くるまオタク養成講座　Mk�[

前スレ　くるまオタク養成講座　道　〜散開〜　　466resでOn Dead End Street.

6・ くるまオタク養成講座�Y　”La passione ci guida”　情熱が我等を導く 803レスでEND
5．　くるまオタク養成講座�X　〜Fun Fun Fun〜 　827レスでEND
4．　くるまオタク養成講座�W(;´Д｀)棒力教室(;´Д｀)　538レスでEND
3．　くるまオタク養成講座�V9829;飽くなきﾎﾞｰｿｰ9829　568レスでEND
2．　くるまオタク養成講座�U〜明日無き暴走〜　541レスでEND
1．　くるまオタク養成講座　725レスでEND

1000行く事が目的でもないけど、別に最短512kb埋めを目指す気も無い

シコッたら精子出た

いきなりの過疎スレで、先が思いやられますが。
前スレの終わりから10日もサボって間を空けてしまったこともあるでしょうから仕方ないかな？

考えてみれば「養成講座」というタイトルのスレッドですから、
以前の流れを知らぬ人がいきなり見れば、私が講座を開いているかのように見られるかも知れません。
勿論そんな御大層なつもりは有りませんし、教えて頂く側に回る事も多いのですが
自動車に詳しい人＝常に此処を保守出来るヒマ人ではないのもまた当然ですので
ヒマな時間のある人が保守・進行を努めるという事で、今のところは私・・。

さて新スレ立てたは良いけれど、前スレ終えてから何かネタ仕込んでいたという訳でも無し。
これと言って話の種も無いのですが、先日横浜市郊外の複合商業施設“トレッサ横浜”に初めて行ったので
そこで（例によって）思ったことなど。

トヨタの系列会社が経営するというこの施設、最近ららぽーとやラゾーナ川崎など似たようなところも多く。
また自宅からは渋滞が日常化している場所を通らないといけない事もあり、今迄行かないでいたのですが
まぁ（テナントの多くがチェーン店なのですから無理も無いのですが）中は先に挙げたところと大差無し。
販売店の枠を超えて全トヨタ車が陳列されていると言っても、それが何か？と言えばそれまで。
そんな中、気になったのがトヨタ車の並ぶ前にクレープ屋さんの屋台代わりに置かれていた
VWタイプ�Uハイルーフ仕様でした。

23や21窓のマイクロバスとかではなく、パネルバン仕様でしたから前に並んだ現代のトヨタ車とは
直接比較になる物でもありませんが。私にはこれが最も魅力的に見えました。
それは私が一種の変人（だろうな・・やっぱり）だからという訳のみでもないでしょう。
そうでなければ、飾り物の屋台にであっても使う理由が無いのですから。
で、帰路の車中で運転しながらいろいろと考えたのですが、
優れた形とか優れた車ってのはいつの時代の中でもその価値が変質することはあっても
優れたものであること自体に変化は無いという、ごくありふれた事がその中心。
自動車が他の工業製品と異なるところは、その辺から考えられるのではないでしょうか？

いょんげっと♪

新スレ立てたのに気付いてない人もいそうなので、とりあえずはどうでも良いような私の独り言の続き。

機能的に完成された工業製品の中には、
その形を変化させる事を止めてしまったかのような物も少なくありません。
家電に例えるのは不適当かも知れませんが、トースターやヘアドライヤーなどはその代表でしょう。
車と同じく趣味性の強い物としては、楽器などもその中に入れても良いのかも。
電気ギター、特にソリッドギターなどは形状にかなりの自由度が有るにも拘らず、
多くの演奏家はその黎明期に生み出されたフェンダーのテレキャスターやストラトキャスター
若しくはギブソンのレス・ポールを用いています。

楽器は演奏家の自己表現の道具という面を持っていますが、
楽器の形態は演奏家の内面を表現するものではなく、飽くまで表現はそこから生み出される音によるもの。
格好の良い楽器も有ればそうではない物も有りますが、
形状それ自体には大した意味は無いと考えても良いでしょう。
その事が大筋に於いて形状の変化が熱心に行われない理由の一つでしょうか。

車に話を戻すと。自動車に乗ることは自己表現の方法という訳ではないでしょうが、
乗る側がそれを望まなくとも、否応無しにその人のなりの一部として見られる物であります。
機能のみを考慮して選んだ服装であっても、
周囲はその人の自己表現であると捉えてしまうのを避けられないように。
ですから、同じく趣味性の強い工業製品である楽器とは、モデル（車種）選択の意味はかなり異なります。

自動車の形が、時代と共に変化する最も大きな理由というのは、この辺なのではないかと思う事が有ります。
楽器が如何に優れた物で所有する喜びを与えてようと、持つ側にとっては道具であって
基本的にはそれ自体が鑑賞する対象ではないのに対して
自動車は移動や趣味の道具でありつつも、それ自体が一種の作品として完結し鑑賞の対象と成り得るもの。
ですから、持つ側の嗜好の変化に合わせる必要も生じますし、同じ主題に沿った作品を幾つも延々と
繰り返して生み出す事は市場から許されないことで、その結果として変化を続けなくてはならないのでは
ないでしょうか。

逝ってる氏、お久しぶりです。
愛車の１０万マイル突破記念にて、禅問答を少々
「１００％機能に忠実な形のトースター」
「１００％目的に忠実な形のギター」
多分、車にとっては、どちらも有り得ない条件でしょう。
機能と目的が、一部相反する場合も有る以上、製作者の匙加減
や私見等で、基本設計すらも普遍化されない怪しげな機械なの
です。機能の進化が形を変える。目的の多様化が形を進化させ
る。社会環境や時代の趨勢で、好むと好まざるに関わらず、形
を変えて行かなければならない。そんな可哀想な機械に魂を奪
れてしまったオイラには、どんな形も愛おしいのです。
さて皆様、１００％「何か」に忠実な形の車とは？

今手に入る自動車、という縛りだと、三菱ジープの中古車ですかね。それもディーゼル。
悪路に強くてタフで経済性も一定水準で満たす万能車となるとこれに落ち着くかと。

そして、車好き云々を右に置いて身もフタもないブレッド＆バターな車を考えると、
1500ccのカローラセダンになるんじゃないかと思います。
その凡庸さと適度な手抜きによって、カーマニアからどれだけ罵詈雑言を浴びせられようが、
この車の恐ろしいまでの実用性とバリューフォーマネーは認めざるを得ないでしょう。
VWゴルフは粗悪ガソリンを喰わされたらヘタるのが目に見えてますし。

>>6
お久し振り。新スレでいきなりレスの付けようもない流れを自ら作りつつあるか？と思っていたところ（ｗ

自動車が形を変化させるのは、駆動方式やら空力特性の進歩といった技術的な部分が促しているのと、
時代の流行が促しているのとに二分されるというのが普遍的な見方ではないでしょうか？
昔には存在しなかった、新たなカテゴリーの自動車が誕生するというのも、
技術の進歩がそれを可能としたという一面と、時代がそれを求めたという面とがあるでしょうから
自動車の形の変化と同じ流れの中にある出来事と言えるのでしょう。

しかし少し見方を変え、何故技術は進歩するのか？また流行は何故存在するのかと考えてみると（ヒマな人　ｗ）
そこに大した必要性は無いのかも知れません。
50年前に美しかった車は今尚美しいですし、（さすがに50年前の車を語るに値するだけ試した経験は無いので）
20〜30年前に「良い車である」と評価された車は、現代でも古くないのみならず充分に
「良い車である」と評価出来るものであります。
勿論、20年前の車にはエアバッグも備わりませんから安全性は低いでしょうし、排気中の有毒物も
現代の車と比較すれば多い事は間違いないのですが、その辺は車本来の機能からすれば
枝葉末節の洗練に過ぎないと見る事も出来るでしょう。

話が拡散するのを避ける為に、此処では形状のみに絞って考えますが
流行が変化し、空力の研究が進んでも、尚良い形と評価される形の車は幾らでも有ります。
細部の洗練を加えることで、長寿モデルとなる車もそうした中にはありますが、
多くは中身を変化させた時に、外面には技術的な必然性無くとも新型への変化を強いられます。
流行が変化するというのは、市場側がそれを求めるという面のみではなくメーカー側が作り出す場合も
多くあります。
それを私は否定的に見る者ではなく、むしろそう有るべきと考える側でもあります。
昨日も書いたように、自動車は道具であると同時に作品でもあると思うので、
過去の傑作は傑作として尊重しつつも、常に変化と創造を重ねなければならない物だと考えるからです。
その形の変化が創造を目的としているという面があって、初めてその鑑賞も趣味と成り得るのではないでしょうか。

>>8全面的に同意見って所から始めさせていただきます。
で、デザインと時代について少し考えていたのだけれど
子供のころ、色々な媒体に描かれていた「未来の車」ってのは、どれも
華やかな夢のある姿で、実際に当時の工業技術で実現するには少々ハー
ドルの高い代物(製品化するにはコストがかかりすぎるという場合も含め
て)だったのだけれど、今やデザイナーの筆先は、かなり自由な線を引け
る様になりました。しかし安全性、経済性、商売上のコストの都合等で、
さらに筆を矯める事を求められる(特に我が国)現代のアーティスト達は、
「カリカチュアライズされたシンプル＆クリーン」初代ゴルフの境地に
イタルのに、どれ程の呻吟を重ねるのか？先の評価は厳しい事になる気
がします。

初代ゴルフは簡潔で機能的でもあり、また味わいも有りますが。夢のある形かと考えると
ちょっと、どんなものか？みたいな気もしますが・・（ｗ

ところで未来の車というと、真っ先にこれを思い出します。
http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12522.jpg
1970年・大阪万博に出品されたピニン・ファリーナ“モデューロ”
他には前スレッドでも触れた60年代フォード・デザインスタジオのアイドルであったと言われる
“レヴァカー・マッハ1”とか（車とは言えませんが）
http://www.tvhistory.tv/1960_Levacar_Concept_Vehicle.JPG

しかし、こういう言い方もナンですけど。
これらの“未来の車”ってのは、飽くまでその絵が描かれた当時の流行の象徴的存在であり、
実は全く未来とは無関係なものであったと言っても良いのではないでしょうか。
例えばシトローエンDSとか、更に古いモノではブガッティT57S/C“クーペ・アトランティーク”など
現代の視点で見ても“未来的”と感じさせてくれる車は有りますが
それはジュール・ヴェルヌの書いたSF小説のように、昔の人が夢見た未来であり
いくら未来的と見えてもやはり過去の車であることに違いはないのです。

上のような書き方をしたからと言って勿論DSや“クーペ・アトランティーク”を否定するのではなく、
これらは私が最も好きな形の車であります。
話は昨日の書き込みの終わり頃に戻りますが、何故自動車の形は変化して行かないといけないのか？っつうと
いくらDSが美しくとも、DSを模倣して同じ主題を繰り返しても決してDSは超える事は出来ないばかりか
唯一無二の個性的な存在であるDSの価値を引き下げる事にもなりかねないから。
・・といったようなことが理由として挙げられるのではないでしょうか。

例えはまた音楽になりますが、創造と発展を繰り返して現代の音楽が有るからこそ、古典の良さも際立つもので
新しい物を全く作らない伝統芸能とか、同じ事ばかりを繰り返して似たような曲作りに終始する演歌などが
廃れていくのは道理であると思います。
同じ主題の曲作りを重ねるだけでは新曲にも新鮮味が無いですし。古典の良さを陳腐化させるだけでしょうから。

えーと。
いまから書く文章は、ある方へのオマージュです。

この方、ちょっと憧れである生き方を実践している方で
かなり昔から知っており(ニフティ時代より)なかなか面白い
含蓄がある文章を書く方です。

この方がその昔発表された、「自動車マニア実践講座」という
なかなか面白い短文集。
コレを今の世に当てはめてみるとどうなのだろう?とふと思いました。

当時とは世代が1/5世紀離れているのですが、内容的にはかなり
の普遍的なものもあります。

しかし、細かいニュアンス、時代背景などそのままでは微妙に
食い違いがありますし大きく時代が変わったもので、より顕著に
浮かび上がることもあります。

ここに勝手にそれをアレンジしてしまうことで、原文の洒脱でけだるい
独特の雰囲気を壊してしまうかもしれないとはおもいつつ、それでも
同一のネタで書いて見たいという思いを抑えることは出来ませんでした。

乱文になるとは思いますが、この頃の5年ほどの自分自身の移り変わりと
ともに、なにかシニカルでちょっぴり切なくなり、ちょっぴりどきどきする
そんなキモチをお届けできれば幸いと思います。

では、第一回講座、改めてスタートしたい思います。
楽しんでいただければ、ぼくもうれしいです。

　あ　な　た　は　　車　が　す　き　? 　そ れ と も ?　

現代社会において、車はあって当たり前、言うなければ便利なゲタ。どこへでも移動できるけれど、駐車場にいつも困る
といったやっかいな問題のほかに、地球環境とかまで含めた問題点を含んだアイテムになりました。
しかし、まだ一部の男性や女性にとってはアクセサリー感覚で足りない自分の魅力を補ってくれる、そんな能力があると
期待されている向きもあるようです。
もちろん、歩くとおなかの揺れるおっさんがフェラーリやポルシェを運転していることはよくあるのですが、誰も尊敬
したりはしません。
もちろん、僕もおっさんですから自慢したいキモチはよくわかります。
現実には、「にあわねーよ」といった類の罵詈雑言のオンパレードです。
しかし、それでも夢と希望を、しょぼいおっさんに与えてくれる神器として数多くの高級(笑)車がいまだ売られています。

　昭和60年代〜平成2年のバブル真っ只中を味わったものとしては、いまは微妙な時代です。
昭和40年ではクルマをもっているだけでえっへんできました。
ところがいま、中古のベンツ、セルシオを乗っているのは時代が読めない頭のチョット足りない人といった評価が一般的
でしょうね。ところが、こんな彼がお年寄りが横断歩道を渡るときに手を引いてあげていたり、交通事故では救急隊が
くるまでに事故の被害者の救護をしたり、はたまた松任谷さんと車談義をしていたら、渋い!!カッコイイ!!と思う人が多少は
でてくるかもしれません。

　さて、高級なクルマで高尚な人達と上級な生活が送れれば、それは理想なのですが、そこまでは恵まれていないあなた
にも、クルマのある生活をえっへんの材料にすることは、さほど難しくはありません。
そう、クルマにこだわりを持った「マニア」として名を馳せ、良い気分に浸れる世界があるのです。

それは、インターネットという世界に出現しました。

2ch掲示板
ここはだれでもアクセスできて、誰でも書き込める巨大掲示板のひとつです。。
かっこいい専門用語を操り、難しい数式を駆使して自動車メーカーの専門家を批評する。
しかも、だれにも咎められることなく(笑)
徳大寺はダメだね、国沢も困ったもんだとフッとため息ついていかにもわかっていような振りさえすれば
若葉マークのにーちゃんから見れば神様になれます。
「自動車マニア」になるのは、わずかな向上心とささやかな努力さえあれば、縦列駐車すらおぼつかない
運痴や物理の偏差値が４０以下の人にだって、実は簡単なことなのです。

ここでは、カーグラフィックのような、ビョーキの人達の読むかっこいい雑誌の記事はちんぷんかんぷんな人
にでも、終了後には大衆クルマ雑誌、中綴じで包茎手術の宣伝なんかが載っているやつ、その程度の
雑誌のライターなんぞは鼻で笑えるところまで、マニアとしての基礎を身につけられるように、うんちくを展開して
いこうと思います（ああ、ほんとにうそ臭いw）。
ただし、自動車工学だのデザイン理論だのは、まったく身につきません。
そのような本当の専門教育は、それらしい本を読んだりした程度では理解することは不可能です。
才能のある方はそれを変にスポイルしないように最初に専門教育を受けてくださいませ。
まちがっても教育を受けずにデザイナーと会っても話を理解できませんし、デザイナーも時間の無駄ですからね。

　ではまず、基本的なクルマの言葉について、ひとつづつ説明をしていきましょう。
言うまでもなく、趣味としての知識でありますから、病的な細部へのこだわりは無視しています。
常識的な言葉遣いで大雑把に進めていきます。
大文字だ小文字だ、重量だ質量だといった区別ばかりを熱心に語ることはしません。
仕様末節にこだわるのは、飲み屋のおねーさんがあくびを噛み殺してやっとお愛想する程度の、
誰にでもできるけれど、つまんないことだからです。

そこの人!?
あくびをしましたね?

あくびは脳の深呼吸です。ここまでいいですか?

仕様末節→枝葉末節デナイノ？

人の話をさっそく聞いていない人がいて、先生嬉しいやら悲しいやらです。

大文字だ小文字だ、重量だ質量だといった区別ばかりを熱心に語ることはしません。
仕様末節にこだわるのは、飲み屋のおねーさんがあくびを噛み殺してやっとお愛想する程度の、
誰にでもできるけれど、つまんないことだからです。

この場合、先生はこのあんぽんたんなFEPを恨めばよいのでしょうか。
それともIMEの教育をしていない自分の変換を押した右手親指を恨めばよいのでしょうか。

いちばんの解決策はATOKでも入れておくことですが、先生、なにより無駄にハードディスクの寿命
が縮まるのは嫌いです。
読みがあっていて変換を間違うというのは間違いで言えば1-10のどんなレベルの間違いでしよう?

いえいえ、レベルの違いではありません。
間違いは間違いなのですw

けっして、えだは末節と読んだのではありません。

批准を比推ひすいと読んだりしたのではありません

教授がムキになってるのが可愛いです。

　　　　馬力　ということを　ただしく理解しよう

　エンジンの性能を表す単位は近年ではkWという単位なりました。少し前まではps、hpという単位が
幅を利かせていました。psは75kgのものを一秒間に1メートル動かす力の単位、hpは550ポンドのものを
一秒間に1フィート動かす単位です。1ps=745.700ワット、1hp=735.498 75ワット、1馬力=750ワットでした。
まあ、人間、単位を統一しようとしてロクな結果にならないということはいまはSI単位というものがでてきたので
なんていうんですか?　仕事率。そんなもので表すのですけれど、調子が悪かったり、サボったりすると
どうなるんでしょうね、これ(笑) そんなものを換算できてもちいともえらくありませんのでこれ以上は触りません。
ここでは女の子に教えると、すこーしだけ尊敬される話題だけ扱うことにします。ウンチクを語りすぎると、
女の子が逃げちゃいますからね。

　いま、ここに200馬力という仕様のエンジンがあるとします。これはどういうことかというと、このエンジンを
がんばってこき使っても200馬力以上のちから(効率)は出してくれませんよ、という意味です。
カンチガイしているひとは、(絶滅種ですが)200馬力のエンジンはいつでも200馬力をだしていると思ってる
ひとがいるかもしれません。
そうではありません。
そのうち10馬力しか使っていないときもありますし、40馬力のときもあります。
きちんとした整備を受けて予測された条件のもとで全力を振り絞った場合に得られる最高の出力が、
最大出力と呼ばれる数字であるだけなのです。

　さて、ここまでは誰にでも納得できることなのですが、じつは本当の誤解はこの先にあります。
多くのドライバーは、たとえばステレオのボリュームのようにアクセルペダルを考えて、床まで踏めば最大出力、
離せば最低出力、その間のポジションでは、必ずしも比例はしないものの、踏みこむ位置が同じなら出力は
一定というか、アクセルペダルとエンジン出力の間には、比例し、安定した関連があると、漠然と考えていることが
多いのではないでしょうか。実は、わたしもそう思っていた時期もありました。

しかし、それはまちがいなのです。

　アクセルペダルは、本来はスロットルペダルとかガスペダルと呼ばれていたものです。
エンジンが空気を吸うところを塞いだり開けたりするバルブを動かすペダルです。
従って、ペダルの動きと吸入管のバルブは一定の関係なのですが、エンジンの出力は、それだけでは決まりません。
まだ別の要素が絡むからです。

　たとえばニュートラルでアクセル全開にした場合、そのエンジンは最大出力を出してはいません。
重量挙げの選手が天突き練習運動をしているようなものです。
よいしょおっ！　と、掛け声かけてバンザイしているだけですね。
逆にまた、時速２０キロでトップギヤに入れてアクセル全開にしても、最大出力を出してくれたりはしません。
銅メダルの選手に世界記録選手の持ち上げたバーベルを持たせるようなもので、顔を真っ赤にしていつまでも動けずにいるでしょう。

　エンジンが馬力を発揮するには、それにふさわしい負荷が与えられることが必要です。
それは、減速装置によって調節されます。
いちばん理想的なのは、エンジンは常に最大出力を発揮する回転数で回りながら、減速装置がそれを無段階に変換して駆
動輪に伝えることで、これが完璧にできるならば、最高の加速が可能になるか、あるいは、小さなエンジンで大きなクルマを
スムーズに動かせるようになります。
　ＣＶＴやハイブリッドシステムの効率が良いと言われるのは、実はそれ単体の効率のことではなくて、エンジンを含むパッケ
ージとして、エンジンの出力を効率良く使いきることができる点にあるわけなのです。

うちでは、永らくホンダのロゴを重宝しておりました。
この車、CVTで、効率の良いコントロールが出来る車の一つなのです。
一般道における、60km/hまでの信号ダッシュでは、じつはR32GT-Rよりショックも少なく、燃費もよく、実際速いのですが
それが理解できないお兄さんたちは必死に制限速度以上のところまで引っ張ってやっとうちの車を抜いていき、自分の精神を
安心するという風景がみられたものです。

追い抜きざまに斜め後ろの我が家の車をみる彼らの目が、なんとなく釈然としなかったのは、きっとこういう理解が
足らないからなのでしょうね。

風邪ひいてﾀﾞｳｿ中。インフルエンザではないと判った途端に家族にも冷たく扱われる（ｗ
辛いのは同じなのにねぇ・・

まぁ、それはそうと・・。
この流れに、どういうオチがつくのかも興味あるので
此処は生温かく見守ってみよう（ｗ

>>18
logoの信号ダッシュの速さ思い出して吹いたｗ

ロゴの４気筒は「これってイギリス車のサイドバルブかよ！」ってぐらいに粘る変なエンジン
９０年代の日本車のエンジンとはとうてい思えない

っつうか、ロゴというダメ車の唯一の取り柄はその異常にトルクフルなロングストロークエンジンだったw
だからフィットにもやや高回転に修正されながら引き継がれた

　　　　　　　　　　　　圧　縮　比　= ???

　一昔前は、今のように大きな馬力のエンジンがたくさん売られてはいませんでした。
青山のコーンズに行って「そこのフェラーリくださいな」と言えば３００キロだせるクルマがぽんと出てくるような
時代ではなかったので、速く走りたい人達は、自分でエンジンを高性能に改造するしかありませんでした。
昔はフェアレディＺ(S30)ですら１３０馬力、セリカ(TA22)やギャランＧＴＯでは１１５馬力だ１１０馬力だといった
時代があったので、マニアの中で「走り屋」と呼ばれていた人達は、レースをやっているようなショップに
持ちこんでは、馬力がもっとでるように改造をしていたわけです。
もっとも、今ではそんな程度の馬力、カローラでも出ていますからすごい技術の進歩ですw

　さて、改造の内容ですが、昔の王道は、ツインキャブと圧縮比のアップでした。
ツインキャブというのは、エンジンに混合気を供給する「キャブレター」をふたつにしてガソリンをばんばん
燃やすようにします。
圧縮比のアップとは、ガスケットを薄くしたりピストンを上げ底にしたりして、混合気をよけいに圧縮する改造です。
実際、やったことがある人もいるかと思いますが、この圧縮比アップは小さいエンジンでは効果は顕著です。
50ccの原付の改造は素人でも出来て、エンジンの仕組みを理解するよい教材だと思います。
　エンジンの仕組みというのは、意外と理解していない方が多いのですが、自動車のそれは「内燃機関」と
呼ばれるものです。
これは、燃料は燃やすと熱くなって体積が膨張するので、その力をとじこめてピストンを押し下げて、それを
クランクシャフトというしくみをつかって回転運動に換える、というものです。
クランクシャフトというのは、自転車の足を乗せて漕ぐところについている部品です。
足を上下にうんうんっと動かすと、ギヤが回りますね、あの仕組みです。
エンジンは、うんとおっきな注射器のピストンを、自転車のペダルにわっかとシャフトでつないだような、そんな感じで
動いています。
今回は、いちばん普通の、レシプロガソリンエンジンについて考えて見ましょう。

　さて、普通のエンジンというのは、針の無い注射器を想像してみてください。
注射器にガソリンと空気の混じったガスをちゅうっとおしこんで栓をして火をつけると、燃えて熱くなります。
　熱くなったガスは体積が大きくなりますから、そのまま注射器のピストンを押し下げますね。
この時、燃えたガスがもしも最初の状態から２０倍に膨らむとすると、ピストンは、２０−１＝１９の力で押し
下げられることになります。
　ここで、ガスを吸いこんだあとで栓をして、一度半分の体積になるまでピストンを押しこんでやるとどうなるでしょう?
その時には２−１＝１の力が必要になりますが、火をつけて燃えたときには、縮める前の体積の２０倍になるわけ
ですから、縮めた後とくらべれば４０倍に膨らむことになりますから、ピストンを押す力は、４０−１＝３９となります。
最初に１の仕事を投資しておけば、１９の力であったはずの力が３９に膨らむわけですから、ボロ儲けですね(^^)。

　もちろんこれは、燃焼工学の教科書ではないので、少しずつ広がる体積とガスの圧力の変化に関する計算の
まったく考慮されていないインチキ計算式ですから、本気で研究する方は、熱伝導や断熱膨張における種々の
微分方程式や導関数などを専門の教授について学んでください。
わたしごときの無知な素人のあんちょこ数式を暗記して自慢したら、失笑を買うのが関の山です。
工学技術に関しては、プロ以外の人の並べる数式は、ほとんど全ての場合、何の役にもたたないガラクタで、
床屋の政治談義以上の価値はありませんです。

もっとも、この程度すら理解していない「自動車評論家」ばかりというのが日本の憂える一面ですが。

情報の一方向からの発信しかしていなかったマスゴミには、自らの間違いを訂正する場をもってきませんでした。
正しい理解をしていないのに、私の言うことを信じなさいとばかりに間違った情報を伝播するのを自らの使命と
カンチガイしてしまいました。
ですから、無意味に購買意欲だけそそるようなそういう情報の伝え方しかしてきませんでした。

いや、話を元に戻しましょうかw

最初に押し縮めてやることを「圧縮」と言い、その圧縮する度合いを、縮める前後の体積の比率で
表して、｢圧縮比」と呼びます。
圧縮比は、高ければ高いほど、馬力は大きくなる傾向があります。
難しくてかっこいい言葉で言うと、「燃焼効率が上がる」と言い換えることができます。
　では、圧縮比をどんどん上げていけば馬力もどんどん上がるではないか、そういうアイデアが
浮かんできますね?　じつはその通りなのです。

ですが、そうは問屋がおろさない。
今の問屋は金積めばばんばん卸売りしますが(^^)圧縮比をどんどん上げていくと、どうなるのでしょうか?

燃焼しているエンジンの中を見ることは大変難しかったのですが、近年、空気の振動そのものを
映像化する技術が生まれました。
それをみると火がついた瞬間にへんな爆発波が出てピストンを押しさげる力が一定方向ではなくなり
馬力が下がったりついには圧縮している途中で火がついて逆回転方向の力を生んだりするということが
わかってきました。
これは、みなさん坂道でよくご存知の「ノッキング」というものですね?
ものごとには限度があるということで、その限度を向上させるのが、技術の進歩というものなのです。

技術の進歩によって、昔は６．５くらいだった圧縮比はやがて８から９になり、今では１０や１１といった
ものまであります。
同様に、エンジンから力を取り出すのにピストンそのものの往復運動の速度「ピストンスピード」や、
より多くの空気をエンジン内部に送り込む、ターボチャージャー、ブロワーといった技術もありますが
これらはそのうち解説することにしましょう。

そうです。次の話は　燃　料　についてです。

ガ ソ リ ン ? 軽　油 ? 電　気?

　くるまはガソリンで走るのでぇーす、というＣＭがむかしありました。
自動車を動かす力は、ガソリンを燃やすことで発生しているわけです。
もちろん、コンロで燃やしてクルマが動くわけではないですから、ただ燃えればよいという
わけではありません。
　ガソリンには、ハイオクタンとレギュラーがありますが、燃やした時にたくさん熱が出るのは
意外にもレギュラーのほうです。
馬力の出るのはハイオクのほうですから、コンロとエンジンでは、燃料に求められる性能が
違うということになりますね。
ここらへんが良くわからない人はたいへん多く、一昔前、三本三角定規某という評論家は、
権威ある自動車雑誌の巻頭コラムで、レギュラーが野菜ならハイオクはお肉みたいなもんで、
クルマはもりもりちからを出せる、みたいなことを書いて、マニアから嘲笑されたことがあるくらい
間違えやすいことです。
プロが知らぬのは恥ですが、アマチュアのあなたは、正しく知ったことを誇りに思ってよいでしょう。
　もちろん、軽油で走る車も軽油が燃える力を利用しています。
最近出始めた電気自動車でもバッテリーで走る車はともかく、燃料電池で走る車また違う理屈
で走りますから、コレについてはおいおい話すことにしてガソリンエンジンの車の話に戻りましょう。

　さて、なぜ、高性能エンジンはハイオクガソリンを使うのでしょうか。
最初のほうでエンジンについて考えたことを思い出してください。
圧縮比を上げれば馬力は大きくなる、という原理がありましたが、異常燃焼が起きるために無制限
には上げられませんでしたね。でもその限界が、ハイオクのほうがレギュラーより少し上なのです。
したがって、ハイオクガソリンだけを考えて設計したエンジンは、馬力をたくさん出す構造を採用できる
ので、ぼんやりと考えている人は、「ハイオクを入れると馬力が出る」というふうに信仰してしまうのです。
これは、「バスケットボールをすれば背が高くなる」というのと同じ原理の勘違いですね。
私立高校のチームは、勝って宣伝するために背の高くて有利な生徒をスカウトしてくるだけで、
バスケットゲームの修練によって成長ホルモンが分泌されるわけではありません。

　ただ、普通のエンジンにハイオクを入れても、馬力が少し上がることはあります。
何故かというと、急加速や登坂などの過酷な状況では、異常燃焼による馬力低下が、
じつはそーっと起こっているのです。ハイオクは、こっそりそれを解消してくれるわけです。

　ガソリンは原油から作るということは、たいていの人が知っていますね、
でも、それは正確な表現ではありません。原油を加工して造るというより、原油の中に
含まれているものを取り出して使う、そういった表現のほうが正解です。
どういうことかというと、原油からガソリンを自由自在に造れるわけではなくて、重油や
軽油や灯油やナフサやアスファルト等と一緒に、一定の割合で分離されて商品になる
ということです。
　これは何を意味するかというと、トラックの燃料需要の大きな日本では、軽油や灯油を
必要なだけ生産するためには、必要以上のガソリンが、自動的に生産されてしまうという
ことなのです。
さらに、アメリカなどから製品としてのガソリンの売りこみもあるため、日本ではガソリンが
たくさん余り、軽油は不足気味になる傾向が、強くあります。

　ここ数年の日本の自動車雑誌は、リッター７キロも走らないセルシオを「環境に優しい」と
わっしょいする反面、リッター１０キロ以上走るディーゼルワゴンを、まるで買う奴は国賊
だとでも言うような論調で罵倒していますが、その背後には、このような現実もあるわけです。
石油業界や通産省にしてみれば、二酸化炭素の総排出量を非難するより、窒素酸化物を非難
するほうが、とてもありがたく感じることでしょう。

＊現在は、カロリーの高いハイオクタンガソリンというものもあります。
また、コストを度外視すれば、原油から大量の軽油やガソリンを合成する技術もあります。
燃料電池車、ハイブリット車が増えるに付け、違う問題が出てきましたが、乗用車の燃料は
いまだほとんどがガソリンです。
完全にクリーンな燃料電池車は一気に普及すれば良いのですが、なかなか普及が進みません。
それは、エネルギーを支配している石油業界が次の世代のエネルギーに逃げ切ることが出来るまで
出来ないことなのかもしれませんねぇ。

ふさｾﾝｾ、養成講座･一般教養編恐れ入ります、ありがとうございます。
とりあへづこのスレに来る皆様はふさｾﾝｾの転載されたものを熟読、
完全に理解された上で参加されると宜しいかと存ぢます。

もっとも、おそらくこれを読んで完全に理解するのは
ちょっとやそっと”クルマが好き”程度では大変だとは思ひます。

しかし、この”ヲタ養成スレ”は”苦悶式”教育をモットーとしておりますので
脱落される方はとっとと落ちこぼれて頂くやうお勧め致します。ｗ

ｱﾃｸｼのモットー、”つひて来れる奴だけつひて来ひ、こぼれた奴は置いて行く”、
つひて来たい方は歯を食いしばって頑張って下さひ、いつの日にか分かる鴨。ｗ

とうとう大王まで降臨なされましたので、此のスレの行く末安泰にて
オイラも安心してROMさせて頂きまつ。

そう言えば、なんで日本ではガソリンって二種類なんでしょうね？
欧州では三種類。まぁ、そんなにいろいろと有る意味も無いのかもしれませんが。
国によっては未だにレギュラーの質が一定ではないところもあり、その為に例え凡庸な実用車でも
輸出仕様は（一定の品質が見込める）ハイオク仕様にするのだなんて話を聞いた事も有りますが、
本当でしょうか？

それとガソリンと言えば。
よくある“水抜き剤”をはじめとする燃料添加剤の類、
大量に在庫として置くのにガソリンベースでは危険物扱いになる為なのか、
それとも他に理由が有るのか灯油ベースなのは容器に表示されている訳ですが。
あの手の品物の効能自体もなんか眉唾モノですが、わざわざお金出してまで
1%でも燃料に灯油混ぜようっつうのも変な話ではないかと拙は思うのです。

水抜き剤っつな、あれアルコールでっせ。
イソプロピルアルコール。水を乳化させて混合、燃焼させて蒸気にして放出ﾊｶﾃﾝです。
洗浄剤は今時普通にガソリンに混合されてます。
売ってるガソリンの成分が100%純ガソリンでは無ひです。

ぢつはｱﾃｸｼ、あれ系結構好きなんですな。ｗ　鰯の頭も信心。ｗ

ありゃﾁﾂ礼、
×　ﾊｶﾃﾝ　　　○ﾊﾅﾃﾝ8710ｗ　関西地域の方だけ分かれば宜し。

あと、欧州車が廃屋仕様になるのは欧州と日本のオクタン価のレギュレーションが異なる為です。
欧州レギュラーのオクタン価は日本のレギュラーと廃屋の中間だったりするので
安全マージン見込んで廃屋指定してる訳です。
それと欧州ってガス3種ありましたっけ？　確かに看板には3つ出てたと思ひますが、
レギュラー、廃屋、ヂーゼル(軽油)だったやうな記憶が･･･。
それとも4つ出てましたっけ？　
うろ覚えなんですがなんか”農協価格”みたひな表示もあるところにはあったやうな記憶も。
ガス3種、看板表示4っつあったっけかなぁ･･･。

逝ってる氏の水抜き剤に関する勘違いも含めて、
きっと我々も色々な所で、専門家に笑われる様な誤解を
してるのだろうと思います。２chでも、メカニックスレ
なんかでは、意見の相違でやりあったりしてましたので

ところでケミカルと云えば大昔スラッジの惨いエンジン
に、灯油ぶっこんで廻してましたけど、あれで良かった
のかしらん？・・・・・・

まあ、あまり深読みせずに　よんでくださいww

深読みしすぎると、なぜか痛いですw

逆にさらりと読んで最後のオチでうしろから鉄パイプでガツンという感覚もなかなかですw

なんていうか、なにかシニカルでちょっぴり切なくなり、ちょっぴりどきどきする
そんなキモチってのはいったいなんなのか。

嘉門達夫の「このなかにひとり」の気分ですね。

ものすごく遠距離超長射程のミサイルのテストをするというので、自分の見ている前で
なにかに狙いを定めてどかんとうったら、ものすごい速度で地球を一周してきて、
後ろからどかんといっぱつ食らいましたと。

ターゲットを確認したら、実は自分でした、とかいうそんな感じにも似ていますw
そんなつもりじゃないですよ。
ええ、僕は自分の背中めがけてミサイル撃ってますもんww

まあ、とどきゃしませんがねw･･･････････・・・・・・・・・・・・・・・・・・








(>_<)ぐはっ!!!

教授の散文的な書き込みに、どうやってアプローチしたら良いのか
ネタスレを渡り歩いていたオイラはＫＹ上等で宜しいでしょうか？

ども、バイク板よりｗ
ふさやんの文章、なかなか楽しく読ませていただきました。
オイラ、両方とも好きなクチなので、こちらの皆様の文章、面白いし感心しながら読んでおりますヽ(´ー｀)ノ
皆様も様々な経験積んでクルマバカ(いや、此処に合わせるとオタクかな？)になっていった訳ですよね。

そうそう、燃料のお話。
欧州のガソリンスタンドだと、数種類あるようで(国によって違いはありますが)、ガソリンで三種類ほど(オクタン価違い)、軽油で二種類ほどあるようです。
レギュラーとハイオクを混ぜたヤツが売っていたり、高性能ディーゼル向けの軽油が売っていたり、その地域の事情も面白いなと思うわけですｗ

>>30
あ、単純な水抜きならば乳化剤にアルコールで良いのか・・（変な納得の仕方　ｗ）
灯油ベースの燃料添加剤っつうと、馬力アップなどを謳い文句にした品物で、
成分に“第二石油類”と書かれているのが恐らくそのクチでしょう。（ガソリンは第一石油類）

こう書いていて判るでしょうが、私はあの手の物は信用していません。
インチキって訳でもないのでしょうが、入れてどうなるとも思っていないのです。
自分の体にも、ユンケル他栄養剤の類は試したことは無いですし（ちょっと違うか？）

車好きな人の多くは、ちょっと懐に余裕が有ったら車に使ってみたいと思うもの。
エロスパ氏のように“鰯の頭”と言いつつ、或る程度理屈が通った物に小額を投資するのは
単に（私のような者との）嗜好の違いであり、
文句をつける筋合いも有りませんし、またつけるつもりも全くありませんが。
そうした車好きな人の心理につけこむような、怪しげな商品も結構見られるのは
傍目にもあまり愉快ではないものです。

ところで欧州のガソリンですが>>36さんも書かれているように、91・95・98RON(リサーチオクタン価）
の三種類が売られているみたいです。
最近のガソリン車は95が標準になっている様子。で、日本に持ってくるとハイオク指定になる訳ですが
レギュラーと半々に入れても大丈夫なのでしょうか？？

ガソリンの成分ですが。普通はレギュラーとハイオクと、二種類しか意識しませんが、
メーカー（元売り）毎に成分が異なるのは勿論
同じブランドでも地域（暑い・寒い）とか季節によっても微妙にレシピは変えられているとか。
・・ってな話を以前CG誌上・恐らくタナベさんのコラムで読んだような記憶が有りますが。
本当だとして、何処までがユーザー（車）の為で、何処までが小売側の設備等の都合かは全く知りません（ｗ
一時期F1で話題になったような、メーカー間の競争が起きるよりは
常に一定の品質が保証されている方が買う側の利益である事は間違い無いでしょう。

ぼそ

つぎのセンテンスまでの豆知識〜

ハイオク　レギュラー　ガソリンの場合、ハイオクの方が燃えにくい　カロリーが低い
プレミアム軽油　プレミアム軽油のほうが燃えやすい　カロリーが高いのですw

一時期、まぎらわしくもハイオク軽油とかわけがわからない呼称でうっていた
あんぽんたんな販売店もありましたがガソリンのオクタンとちがい、軽油はセタンという
単位を使います
ぶっちゃけ「燃えやすい値」です。

まったくちがいますね。
感覚的にはわからないでもありませんがww

曇り　のち、時々晴れ

　もうずいぶんと長いこと走っている・・・・・。
俊一は、おおきくあくびをしながらぼんやりと前を見て、また、あくびをした。「そろそろ、マズいな」
声に出して言うことで自分に眠気を再確認させる。
　結婚して、すぐ意見の相違で別れ、しばらくしてまた結婚をした。前と違ってすぐ子供が出来た。
子供が大きくなったとき、こんどは妻が出て行った。そして、俊一はひとりぽっちになった。/ｾﾝﾁﾒﾝﾀﾙｼﾞｬｰﾆｰ
幸い、金は多少持っていた。気楽なアンティークを扱う自営というのも手伝って、ちょっと傷心旅行
に出てみようと柄にも無く思った。57歳になる男の、ほんの気まぐれだった。
そしてふと見かけた中古車屋で、とうとう買ったのだ。スカイライン　2ドアハードトップ2000GT-Xケンメリ。

　昔、そう、最初の妻と結婚した頃、ほんとうにあこがれて何度もカタログを読み返した。
スペックなど諳んじられるほど、いつもいつもカタログを眺め、雑誌のレビューに頷き、町で見かけると自然と目が
それを追いかけ、そして、毎月の給料明細と部屋代支払い後の銀行の残高に少なからず落胆していたころの話だ。
　しかし、実際に買えた車は6年オチの4枚ボロカローラだった。レビンすら買えなかったのだ。
バニッシングポイント。
　鮮烈な映画だった。内容なんてよく覚えちゃいない。でも、なにかに反抗して、本当は従ったほうが正しいのだけれど
　それでも何かが納得できないその憤りが似ているところが、最初の妻との別れのサインだったと思う。
スカイラインを手に入れたら。　スカイラインを手に入れたら、あのケンとメリーの木に会いに行こう。
そんなたわいも無い話に眼をきらきらさせている俺をちょっと困った風に見ている彼女は思い出の中にいた。

「いつだってどこにだって　はてしない空を風はわたってゆくさ　今だけの歌を　心はあるかい 愛はあるのかい」

ひとり、歌ってみた。　すこし、悲しかった。　今は淡々としていた。　それが、すごく悲しかった。

「見慣れた時計を部屋に残して　今が通り過ぎていく前に　朝がきたら出かけよう　今が通り過ぎてゆく前に　」　

俺のパッチワークロードも見えてきたぞ。　ほんのすこし、嬉しくなった。

…全裸で

・・と・・。間に割って入り難い流れですが・・。
私は自身を、今を知る為に過去を知る事には肯定的な方だと思いますが、
単なる懐古趣味で過去を振り向く事には否定的な者でもあります。

・・てな事は別として。全く別な話
前々スレにて「誌上最も偉大な純レーシングカーは何か？」みたいな話を延々とやりましたが、
やはり似たような事を思う人は多いようで、英国の雑誌誌上で同様の企画を読者投票にて行ったところ
マセラーティ250Fがその栄誉に輝いたとか。

丁度前々スレでも、その車と同時代の2.5リッターF1は幾つか私なりに取り上げましたが、
その中ではマセラーティ250Fは、あまり触れなかったように思います。
せいぜい「意外に少ない直列6気筒の純レーシングエンジン搭載の成功作」だとか
元フェラーリのエンジニア・ジョアキーノ・コロンボさん絡みで幾らか名前が出た程度。
その事からも判るでしょうが、私はこの車が「最も偉大」と評価される事には
反対するというほどの事は無くとも、少々意外な気がしました。
http://www.jerrymason.org/Cars/IMAG027.JPG
http://www.automotive-art.com/uploaded_images/art/Maserati_250F-TC0007-medium.gif

この英国の雑誌の企画の事は、私は今月のCG誌上で知りましたが、それによればこの車
1954年に登場し58年迄に55回の優勝を飾ったとされています（GPレース以外も含む）
この時代の他の2.5リッターF1と最も異なるのは“市販車”だったということではないでしょうか。
他にもこの頃には市販レーシングカーでF1レースに出場した例は多いのですが
このマセラーティはそうした中で最も成功した例で、計31台が作られたという記録が残っているそうです。

良くも悪くもこの事が、この車の印象に大きく関わっているでしょう。
市販車である為か、この時代のF1の中では特徴の少ない成り立ちでありますし
勝利数が多いのも、元々の参加台数が多い為と言えなくも無いのですが、
あらためて考えてみればそうした車が他のワークス勢と互角に戦ったことは評価すべきで
件の英国の雑誌の読者達は見識が高いのかも知れません。

スターリング・モス

この名前が絡む場合、英国で意図するものを考えれば、マセラーティの名前であろうが
ベンツであろうが、ある一定のベクトルがかかってしまうような気がします・・・・。

なんとなくですけどね :-)

>>42　全裸だからでしょうか？（違うって　ｗ）
それはそうと、先日の流れの続きは有るのですか？

ところでちょっと昨日の話に追記ですが。資料によってはマセラーティ250Fは
54年にもファンジオのドライブで年間選手権を勝ち得たとしているものもあるようです。
この年はメルセデスW196が開幕に間に合わず、第四戦からの参加となったので、
三戦目迄ファンジオさんはマセラーティで参加し、内二つのレースで勝利を挙げています。
（第二戦はインディー500でしたから、実質二戦二勝）
この頃は未だコンストラクターズ・チャンピオンシップが制定されていなかったのでﾅﾝとも言えませんが
ファンジオさんのポイントの多くはメルセデスで挙げたものですから、
マセラーティをこの年のチャンピオン・マシンと言うのは無理があるとも言えますし
他のドライバー分も含めた総ポイント獲得数を計算すれば、マセラーティが最も多かったかも知れませんから
そう言う事も出来るのかも。

それはそうと。
マセラーティ250Fは、47年に創業者のマセラーティ兄弟が会社を去った後に生まれた車であります。
しかしこの車の直6エンジンは、兄弟がマセラーティ社を去る前に設計されたA6Gというスポーツカーのそれを
基礎として、ジョアキーノ・コロンボさんが発展させたものとされていますから、
創業者兄弟の息が掛かった最後のマセラーティ車と見る事も出来るでしょう。

元々マセラーティは、創業者兄弟がレースがやりたくて始めたような自動車会社で
ローラとかマーチのような会社がエンジンまでも自製するようなものだったようです。
第二次大戦後はロードカーにも進出しましたが、それは37年に兄弟から経営権を買い取った
アドルフォ・オルシさんの方針だったようです。
そう思えば、250Fは“レースに勝利し、そのレプリカマシーンを裕福なアマチュアに売る”事で
経営を成り立たせていた（成り立っていなかったみたいですが　ｗ）創業当時の方針を残した
最後のマセラーティ車とも言えるのかも知れません。
それが創業者兄弟の息の掛かった最後の車だったのは、皮肉的とも、
また当然の成り行きとも言えるのでしょうか。

まぁ、ｱﾚでせうかね、
えげれすぢんには根っこにアマチュアリズムに肩入れしたひ国民性があるやうに思へるのです。
それがワークスカーではなくプライヴェーター用市販車であるマゼラーティに肩入れさせてゐるのでは
無ひでせうか？

ながれのつづきもあります>

様子を見て投入していきます。

>>44
英国には、お金持ちのバックヤードビルダーのみならず
「貧乏人お断りのソレ」まで在る始末。奥が深い国です。

金持ちのバックヤードビルダーって、ブリストルのことですか？

>>47
貧乏人お断りの方。

金持ちのバックヤードビルダーって「お金持ちが営むバックヤードビルダー」って意味ですか？
ならば、昔のMGみたいなものですかね？
>>44
あと、英国人には奇妙な純血主義みたいなのがある気がします。古いモノ好きとか
「ﾅﾝﾄｶはかくあるべき。つか、こうでなければならぬ」みたいな思い込みの激しさとつながるみたいな。
サラブレッドなんかはその典型でしょう。

で、マセラーティに話を戻すと。
「マセラーティとは、飽くまで創業者兄弟がレースをしたくて始めた会社」なので
その流れの最後に位置する250F迄が純血マセラーティと考えられるのではないでしょうか？
まぁ、その辺は想像っつうか妄想に近いですけどね（ｗ
でも、多くの資料やらネット上にあるマセラーティの歴史を扱った文章など見ると、
うるさ型のマニアさんほど「高級ロードカーのメーカーである事は、マセラーティ本来の姿ではない」
みたいな思い込みを持っているように思えます。

創業者に思い入れを持って、そのメーカーが好きになるってのは、ブランドに愛着持つに至る
一つのパターンでしょう。私がシトローエンを愛する理由が正にそれです。
でも、マセラーティの場合は創業者兄弟の好きなようにやっていたままならば、
普通の人は買えない車しか作られなかった訳ですし、
第一、今に至るまでブランドが存続していたかどうかもかなり怪しいと思われます。
ですから、ロードカー生産に踏み切ったアドルフォ・オルシさんの功績は大きいと思うのですが
彼が経営権を握って、結果として創業者兄弟は会社を去った（この辺の経緯は諸説あるようです）ことから
オルシさんは悪役的に語られてしまう事も多いみたいであります。

オルシさんがマセラーティで果たした役割は、後に英国でデビッド・ブラウンさんが
アストン・マーティンで果たしたそれと近いものなのでしょう
それは判っているが故に、マセラーティに魅了された人のオルシさんへの思いは複雑なものなのかも。

なればマゼラーティ原理主義者は皆OSCAに逝ったのか？つう問題もありますな。ｗ

まぁ現代に近付けば近付くほどレーサー、コルサ･ﾇﾍﾟﾁｬｰﾚと
ロードゴーイング、ﾇﾄﾗﾀﾞｰﾚとの乖離は大きくなる一方で、
平坦なサーキットやそれに類するコースでは速くとも
一般公道上では飛ばしたら壊れるかつっかへて走れなひレーサーにナンバーはやれんでせう。
そのスレスレの境目、リンボーｗにゐたのがF40とかF50、マクラーレンF1あたりでせうな。

現行マシンで言うと、ＭＣ１２とかですなｗ

それはそうと。
様々な文献で語られてるようですが、マセラティ。
オルシさん経営下のなかだと、このブランドネームを利用して、スパークプラグやバイクなんてのにもマセラティのブランドを冠していたそうです(ふさやんはこのソース、ご存じかと＾＾；)。

最終的にはオルシさんにもデ・トマゾさんにも手におえず、アニエリ家の持ち物になる訳ですがｗ

以前のマセラテーって、なんであんなに品質が酷いとの評価だったのか、教えてくらはい。

>>51

つ ttp://www.maserati-alfieri.co.uk/enthusiast70/Donington-020a.jpg

これがほしいのですw
6月に一度イタリアに行って探す予定です。
見つけたら、飛行機に乗せて帰りますw

>>50

エロスパ氏には、さきにケツメイシに釘を刺しておかねばなりませぬ。
うしろの赤いシャツきたおっきくて赤いおっさんが欲しいのではありませぬw

・・・・こんなかたちの50ccロードレーサーだったら、
作ったほうが早いと言うのはまあわかっている事ではあるのですがw

ふさすぺちあーれは　http://img.wazamono.jp/futaba/src/1233318698667.jpg
既にかなりの人に公開済みですが、現物を前にして詳しく説明しないと
きちんと理解してもらえないカワイそうなゴミ(^hエコマシンです。

モンキー　のフレーム
タクト　のフレーム
ラクーン　りやスイングアーム
カブ　のフロントフォーク一式
モンキー50cc　3速ロータリーエンジン　70ccヘッド、75ccボアアップ
DT50のリヤホイール　ブレーキ周り

もうすぐ完成w

>>53
このしなやかな感じ、イタリアのエロさと云いますかｗ

おっと、あんまりやってると怒られそう…………

マセラティの品質が落ちてきた原因。
コレを辿るにはあの当時の労働争議や北米のマスキーさん柄みのお話まで組み合わせないとなので、オイラだと説明に困りまして＾＾；

どなたかに…………ｗ

イタリア人は二輪も四輪も、なんか兄弟で始めるのが多い気がする
大抵レースをやりたくて始め、2種類くらいイカすマッキーナを作って
飽きるのかお金無くなるのかwやめちゃうのな

自動車の世界では兄弟で創業された例が多いのは、イタリアに限った事ではないと思います。
ルノーとかオペル、ランチェスター、ジェンセン、デューセンバーグなど。
ダッジなどは社名からして“ダッジ・ブラザース”でしたしね。
しかし兄弟だからといって、必ずしも仲が良いとは限らないのも面白い（？）ところですが
その話はまたいつか後ほど。

>>51
スパークプラグっつうのは、オルシさんに買われる以前・創業時からのマセラーティの重要な商品だったようで。
今では未使用品はコレクターズ・アイテムとして高価で取引されているなんて話を、
何処かで読んだ記憶が有ります。
私自身にはそういう収集趣味って有りませんけど、自動車メーカーがかつて作った小物集めの趣味ってのも
結構マニアさんはいるのでしょう。
確かにそういうのを集めるのもちょっと面白そうではあります。マセラーティのプラグやら、オペルのミシン。
プジョーのペッパー・ミルとかペチコートの骨組み、シトローエンの砲丸・・（ｗ

さて、エロスパ氏が書かれたような所謂“硬派のスポーツカー”ですが、
他にもう少し現実的なお値段のものというと、ロータス（ケーターハム）セヴンやらエリーゼやらでしょうか。
アドルフォ・オルシさんがマセラーティで作ったのも、そうした硬派なスポーツカーだったならば
オルシさんへの一般的な評価も異なっていたのかも知れませんが、
実際に作られたのはもう少し実用的な、GT的性格の強い車でしたことも「現実に妥協した」みたいに思われる
一つの理由だったのでしょうか。

フェラーリなどのロードカーとは一線を画す、実用性も考慮した高級GTカーに活路を見い出したのは
オルシさんの判断だったのかどうかも今となってははっきりしないところではありますが
とにかく、そうした経路を辿ったからこそ現在があるのでしょう。
私等のような外野は、他人事にやたらと硬派であることを望みがちですが、ポルシェ911の例にも見られるように
硬派なモデルをイメージリーダーとして、もう少し実用的で人当たりの優しいモデルを売るっていう方が
商売としては成功するもののようです。
買う側にすれば、毎日痩せ我慢では体がもちませんからねぇ・・（ｗ

>>57
そうだったんですか。
てっきりオルシ時代の産物かと＾＾；

元々マセラティ兄弟、レースがやりたくて始めた自動車会社だったはずですから、そうしたメカニカルパーツも高性能を意識したのでしょうかね………？

もっと文献あさってみなきゃですねｗ

>>58

ホンダの例のページがどこかに消えてしまいました・・。
自然なのは、やはりすべてマセラティであるというブランド統一をしたかったからではないでしょうか。

やうするに”自社一貫生産””マニュファクチュール”になりたかったんでせうかね。＞ブランド統一
偉さうなこと言ってぢつは中身ETAﾎﾟﾝみたひなのはヤだ、と。
外注量産パーツにもEところはあるんですがね、コスト以外にも。量産効果で安定した品質とか。

ところでMacchinaは見ての通り”マキーナ”ではありません、”マ”にアッチェントがくる
”マッキナ”と発音します。Macchina sportiva マッキナ･ﾇﾎﾟﾙﾃｨｰｳﾞｧ です。

さて、そのマッキナ･スポルティーヴァ、ﾇﾎﾟｫｼ･ｶｧとレーサーですが言ふまでもなく同一ではありません。
レーサーは競技の道具、ﾇﾎﾟｫｼ用品としてのクルマだからﾇﾎﾟｫｼ･ｶｧだっつうのは詭弁でせう。ｗ
スパルタンこの上無ひガリガリのクラブ･ﾇﾎﾟｫｼ≒レーサーでもありますまひ。
今ではそのスパルタンなクラブ･スポーツそのものに思はれがちな蓮7なんつな
どっちかってえとそれこそ前述したリンボーLimbo、
つまりこの世と地獄の境目ｗ、レーサーとロードゴーイングの境目にあるものでせう。
その立ち位置は価格帯とレギュレーションこそ違へ、股その成り立ち生い立ちこそ違へ
限り無くF40辺りに近ひものと思ひます。F40として結実したクルマを発案した
エンゾ御大は｢かつてのフェラーリの伝統に立ち返って、生粋のレーサーでありながら
望めば公道でも使へるやうなクルマは作れないものだらうか？｣と切り出したさう。
それは蓮7に限り無く近ひものと思ふのです。その点GT-Rは股あまりに違ふ。

>>58-60
自動車会社としては1926年創業のマセラーティ社ですが、純レーシングカーだけ作って商売が成り立つ筈もなく
会社の財政面を支えたのはそれ以前から存在したスパーク・プラグ部門が有ったからだったそうです。
言わば商売として成り立つ資金源。
アドルフォ・オルシさんがマセラーティを買収した目的も、マセラーティっつうブランドネームを手中にすることと
それ以上にスパーク・プラグ部門を手に入れることだったという説もあるみたいですから
結構マセラーティ製スパーク・プラグ“カンデリ・マセラーティ”は一般的にも広く認知されていたようです。

昔のマセラーティの広告が有りました
http://www.modelfoxbrianza.it/diorami/Maserati/pubblici%E01949.jpg
最初のロードカー・A6-1500が描かれていることから1947〜50年の間のものと思われます。
車よりも、バッテリーとプラグを抱えた人物が大きく描かれていることからも、
この当時のマセラーティ社の商売の内容が伺えるというものでしょうか。
一般大衆にとっては、恐らくマセラーティ社は自動車会社というよりも、部品メーカーだったのでしょう。

ところで。エロスパ氏の話に乗っかるようですが、スポーツカーの定義というと以前他のスレッドで
「運転している者がスポーツ気分になれれば、その時にはどんな車もスポーツカーと言える」
という説をみた事が有りますが。私はこの説には同意しかねます。
例えフォーマルシューズ履いて行ってもサッカーやバスケットはスポーツでしょうが、
その時にもフォーマルシューズはスポーツシューズとは言えないでしょう。・・みたいな意味で。

また、スポーツカーの定義としてはもう一つ
“純レーシングカーが終わるところに始まり、サルーンカーが始まるところで終わる”ってのが有ります。
これはかなり判り易いのですが、私はもう少し狭義に“GTの始まるところで終わる”と考えています。
具体的に車名で挙げれば、ジャガー・Dタイプと幻に終わったそのロードカー・バージョンXKSSの間で始まり
MG-BとMG-B・GTの間で終わると。
（これ、私は判り易い例えだと思うのですが。一般的にはどうなのでしょうかね？？　ｗ）

「GT」はしごく曖昧な概念ですので……
あまり深く考えない方が幸せであるとは思います、はい。

日本だと碍子屋さんからスパークプラグに進出したNGKがスポーツカー作ってるようなもんだったんですかねえ、感覚的には。
NGKについては、昭和３０年代以降の日本製自動車用電装品の品質向上に従って発展していった
手堅い部品メーカーのイメージが強いので、マセラティみたいな極端な事例と比較しにくいとは思うのですが。
アメリカのチャンピオンもあくまでプラグメーカー一本やりですよね。

まあタイヤ屋さんからプリンスに関わったりバイク作ったりしたブリヂストンの例もありますけど。

>>61
二輪のドゥカティの原点に近いのですね(ドゥカティはラジオ製造から戦後に二輪車エンジンで車輌開発をスタート)。

で、オイラ的スポーツカーの定義なんですが……………
一つひとつの挙動が楽しく感じられて、乗る人全てが安心して楽しさを感じられるか、ですかね。

コンパクトスポーツ、スーパースポーツ問わず走りが自然な車こそがスポーツカーなんじゃないかと。


うーん、なんだか書いてて分かんなくなってきますね…………

思えば全く異なる分野から自動車メーカーに転身した例は多くとも、
自動車部品メーカーから自動車全てを作るメーカーになった例って、意外に思いつきませんね。
>>62
どうでも良いようなことを深く考えること。それ自体が大好きで、
そういうことをしている時が幸せに感じられる者ですから（ｗ
大体がオタク的人種っつうのは、いろんな分野で定義付けするのが大好きなもの（オタクの定義の一部　ｗ）

で、昨日に続いてスポーツカーの定義のことですが。
通常はごく主観的であって構わないことであり、>>63に書かれたようなことで全く構わないと思います。
主観的な分類では、多くの分野にまたがって分類される車ってのが出現してしまうかも知れませんが
それもその車の性格を表現していることとも考えられるでしょう。
しかし此処では一応、レースでのカテゴリーと同様に平面視で全ての車を分類出来るように
重複する分野にまたがり分類する事を避けるように考えてみたいと思います。
当然、ある分類が他の分類の上位に位置するとか優れた物であるとかっていうニュアンスは無し。

GTと言うのも確かに曖昧な概念でしょうから。これは以前も話に出た“コンティネンタル・クーペ”と
置き換えても良いと思います。（更に曖昧に思われるでしょうか？）
“スポーツカーとは、純レーシングカーの終わるところに始まり、コンティネンタル・クーペの始まるところで
終わる”と。
クーペスタイルを持ってはいても、エドセル・フォードさんのリンカーン・コンティネンタルをスポーツカーとは
呼べないでしょうが、そのことがこの車の価値を下げることには全くならないと。
こう書くと私の思うところも理解され易いのではないでしょうか？

サルーンという言葉は、今ではほぼセダンと同意語になっていますが、
昔アストン・マーティンがDB2辺りからのクーペを“サルーン”と呼んだ例も有りますし、
言葉本来の意味を考えれば二座や2＋2のクーペをそう呼ぶことも間違ってはいないのでしょう。
当時のアストン・マーティン社は、スポーツカーという言葉に含まれるスパルタンなイメージを避けて
居心地良い空間を有する長距離走者である印象を与えたかったのだろうと想像します。

自動車部品メーカーが自動車をつくった例、ドイツのツェンダー社があります。時々発表してくれますが試作車の域をでたことがありません。
ところで、ベントレーのＲタイプコンチネンタルや昨今のコンチネンタルＧＴはスポーツカーでせうか？

部品メーカーかどうかは知りませんが、ドイツのチューナーなどが、エアロスポイラー製作やエンジンチューンから始め、自動車メーカーに成長していく例があります。

光岡みたいなもん？

>>66
そういや、自動車メーカーの基準、各国で違うでしょうが、ドイツだと認定基準、厳しそうですね………

日本もメーカーとして認定されるのに厳しい国のようです。
国内スペシャルカーメーカーの光岡、自社製のセヴンレプリカ、ゼロワンを開発したときも、衝突試験の為にボンネットフードやフロントセクション開発に苦労したんだそうで。

ドイツの場合、Ｔｕｆ基準をクリアしないと大変なはず。
少量生産車には日本や英国みたいに特例規定でもあるんでしょうかね………？

あ、成る程・・。チューナー→チューニングパーツ・メーカー→コンプリート・カー・メーカーって道がありますね。
今のルーフとか、昔のアバルトなどがそうした例でしょうか。
安全基準とかは、ルーフやアルピナなどの場合、ベース車両のデータが流用されるのでしょうかね？
>>65
まぁ、此処に書いているスポーツカーの定義っつうのは飽くまでも私見ですから。

恐らく私の考えるスポーツカーの定義っつうのは
“純レースカーの終わるところで始まり、サルーンカーの始まるところで終わる”
と言われた人のそれとほぼ等しいのだと思います。
ただ昨日も書いたように“サルーン＝セダン”と考えられるのが一般的な現状では、
サルーンカーという言葉を用いると、単なるボディー形状の話という誤解を招く恐れがある気がするので
サルーンカーって部分をGTとかコンティネンタル・クーペ（カブリオレも含みますが）と言い換えている訳です。
もう少し具体的に言うなら、スポーツカーは走る事自体を目的として作られた車を指し
移動の道具であることは本来の目的ではないものと考えています。

つまり私はコンティネンタル・クーペ等はスポーツカーとは別物と考えている訳です。、
一応断っておくと、一般には矢鱈に“熱い”車が最上の物で、
居住性の向上などは一種の堕落のように考えられている節が有りますが（でしょ？？）
別にスポーツカー純血主義者という訳でもないので、どちらが上に有るモノとかは思いません。

で、こうした分類法を考えて遊んでいると問題となる（？）のが、
前スレの終わりで話に出ていたニッサンGT-Rの特別版とかホンダの一連のtype-Rを名乗る車とか。
古いところではコーティナ・ロータスのようにサルーンカーをベースに仕立てた高性能版で
実用面には多少目を瞑った車の数々。
しかしこれらは、レース規則とか世相が産んだ少々歪（いびつ）な存在と考えています。
歪と言うと語感が良く有りませんが、こうした所謂“羊の皮を着た狼”の一群ってのは
実は何かしらの理由から“狼の中身を移植した羊”で、そこには移植せざるを得なかった理由が有って
その危ういバランスが独特の魅力に見えるのであろうと。

視点を変えれば、「羊の皮を被った狼」というのは、「実用性や居住性も多少は確保した」表見上はまっとうな形状の車、という解釈もできるかもです。

>>70
私の“歪な”って言い方も不味いかもしれませんが“まっとうな”って言い方も
“まっとうではない”と分類されてしまった形状の車のユーザーから文句が出るかも・・（ｗ

確かに箱型の利便性を失くす事無く、スポーツカーの操縦性を移植した車ってのは
一台であれこれと楽しめる魅力的な選択肢ではあります。
しかしこれ、利便性に優れる分だけ地味であることも確かで、映画俳優に例えるならば渋い脇役みたいなもの。
通好みというか、地味で目立たぬことを善しとする人には好まれるかも知れませんが
こうした車の人気が移植元のスポーツカーを食ってしまったメーカーのラインナップっつうのは
主役級の花形俳優が目立たぬ地味な映画のようなものでしょうか。

やはり理屈抜きで格好の良い、ティーンエイジャーが恋焦がれるような派手な車ってのは
全ての自動車会社が持つ必要も無いとは思いますが、幾つかは必要でしょう。
便利ではあるけれど地味な車ってのは、年とってからちょっとひねくれて選べば良いものだと思います。

さて、マセラーティに少し話は戻りますが。
マセラーティがロードカーに進出した戦後間もない頃っつうと、イタリア自動車界の最大のイベントと言えば
なんと言ってもミッレ・ミリアだったと思われます。
この頃はイタリア車に限らず車名に“MM”と付け加えられた車が一杯有ったように、
スポーツカーを作るメーカーならば、このレースでの活躍を目指すのは当然だったようです。
そんな頃、純レーシングカーばかりを手掛けてきたマセラーティが、ロードカーに進出したのですから
周囲はミッレ・ミリアに活躍するようなスパルタンなスポーツカーを期待したかも知れません。

ところが実際に出たのは、高級なGTを目指したような、もう少し地味な車。
それはそれで良いのですが、当時の人達は少し肩透かし食った気がしたかも。
私がその頃生きていたなら恐らくそう感じたでしょう。
今で言うなら、例えばローラやダラーラがロードカー出すと言うニュースを聞いて急いで見に行ったら、
良い車ではあってもとてもレースに使うような気にはなれない高級車だった・・みたいなものでしょうから。

本家本元の兄弟の正統派スポーツカー作りに、兄弟の名を冠した銘柄のほうが遠慮して棲み分けしたんでしょう。
オルシのマゼラティの照準は、フェラーリだったんではないですか。

マゼラティって、数々レーシングカーや高級ＧＴがあるんですけど、スポーツカーメーカーか？というとなんとも微妙ですね。

>>72
マセラーティの最初のロードカーの誕生（47年）とフェラーリ最初のロードカー誕生（同年）のタイミングを思うと
競合しようとする意思は共に無かったと考えます。
フェラーリの方（166インテル）はレーシングカー・166MMのデチューン版だったように、性格も多少異なりますし。
マセラーティがフェラーリのロードカーと競合するようになったのは、恐らく57年の350GTからではないでしょうか？
この車もスポーツカーというよりは豪華なGTですが、フェラーリの400スーパーアメリカ辺りと
競合するモデルだったと思います。

第二次大戦後は、こうしたGTカーが流行したのと共に、先日エロスパ氏も書かれたように
純レーシングカーと行動向けスポーツカーの間には距離が置かれた感が有りますが、
この事はレースが専門化したこと。とりわけ空力研究の発展により常に姿勢を変化させない車が
必須になった事が大きいのでしょうか。
ダウンフォース以前・抵抗を減らすことに空力が専念していた時代迄はルマンカーなども
サーキットまで自走して行くのが一般的に行われたようですが、
地上高がギリギリ迄削られてサスペンション・ストロークも僅かしか持たぬ車でなければ
活躍出来ぬ時代となると、そうした事は事実上不可能になったと考えられます。

また、純レーシングカーと公道用車の境界線にあった車が無くなったことは、
ミッレ・ミリアに代表される一般公道を用いたレースが無くなっていったこととも無縁ではないでしょう。
そうしたレースでは、総合優勝を狙う純レーシング・スポーツと言えども公道を走れる最低限度の
足回りなり地上高なりを備えていないと話にならなかった訳ですから。

車名に“ミッレ・ミリア”など公道レースの名前を冠した車たちは、
それが例え一般路向けであってもかなりレーシングカーの近くにあったと思うのですが
今ではそうしたスポーツカーも殆ど見られません。
80年代以降、ポルシェ911が“カレラ”の名前を安売り（？）するようになって、本来の意味を失ったのが
それを象徴しているのかも。
今の911カレラは70年代迄の911T、カレラSが911Sにあたると思われ、
GT3RS辺りが本来カレラを名乗るべき車でしょう。

ふっさーるはただいま急にリアル引越し中でございます。

回線がまだきておりませんのでこんな形でご報告です。

そう言えば。先日テレビで「冬場は炬燵でミカンよりも水羊羹を食べるのが一般的な地域」
なんてネタをやっていましたが、ふさ先生ってそっちの方の方でしたっけ？
甘い物苦手な私は水羊羹を食べたことすらありませんが、腹が冷えそうですね。

さて、マセラーティの話の筈がポルシェの名前が出て来ました（自分で出したのですが）
現代ではこの両者、価格面では一部重ねるところも有り
「予算1500万で、クーペ買うのにポルシェは普通過ぎるからマセラーティかアストン・マーティンV8かな？」
みたいに悩む裕福な方も世の中にはおられるのでしょうか。

先日も書いたように、本来ポルシェにとって“カレラ”とは1950〜54年に中米で行われたレース
“ラ・カレラ・パナメリカーナ・メヒコ”にちなんだ（カレラはスペイン語でレースを意味する単語だとか）
とりわけ“ホットな”モデルに付けられる名前だった筈ですが80年代以降は単にクーペモデルを
“カレラ”の名前で売っているようです。
今の“カレラ”には“ラ・カレラ〜”からのイメージは殆ど無いと思います。
80年代に、911の販売のてこ入れの為に70年代中期に存在したセミ・レーシング・バージョン
“カレラRS”の名前を使用した名残りと考えて良いのではないでしょうか。

http://www.automag.be/IMG/jpg/Porsche_Carrera_RS.jpg
よく「最新のポルシェが最良のポルシェ」なんて言われますが、この73年型カレラRSは例外なのか今も人気高く
同時代の911TやSを“カレラ・ルック”に改造した車も多い様子。
手許にCG73年9月号が有りますが、新車の時から911一族の中でも別格の褒められようでした。
また遥か後に発売された911の歴史を振り返る別冊の中でも、歴史上の主要モデルの一台として登場し
「時代を超えた完成形であり、いつ乗っても深く感銘を受ける」と評されていました。

現代の911とはクラスも異なりますが、この73年型“カレラ”には抗い難い魅力が有ります。
もしも私に新車で911を買うだけの財力が有ったとしても買いたいとは考えないでしょうが
もしも同じ値段でこの車が売りに出ていたならば（万が一にも有り得ない話ですが）迷わず買ってしまうかも。

このスレッドの初めに「良く出来た車は時代を経ても良く出来た車で有ることに変わりはないもの」
みたいなことを書きましたが、その時に頭に有ったのが、昨日も書いた73年型911カレラRSの記事
“時代を超えた完成形”という見出しの文句でありました。
私はその73年型カレラRSはおろか911体験ってものを持たぬので本来この車を例にとるのは不適当で
もっと他の、自分で経験した事のある車について書く方が良いのかも知れませんが、
外野（というより客席？）から見てもこの車（73年型カレラRS)とその後の911の歩みは興味深いもの。

今となっては少々奇異な感じもしますが、ポルシェ911という車はその登場時（65年）には
決してスポーツカーとして生まれた物では無かった筈。
http://bikesan.fc2web.com/lambo/catalog/porschegazou/911_65.jpg
こうして初期型911をあらためて見ると、全く大人しい“乗用車的な”クーペに見えます。
その性能が高く評価されて、多くのアマチュアがレースに使用したこととか
レーシングエンジンを搭載した911Rといった特別版が存在した事も有りましたが、
911がはっきりと硬派なスポーツイメージを強めたのは73年型カレラRS登場と、その成功からと考えます。

多くの人にとってはポルシェ911とは格好の良い高級クーペなのかも知れませんが
そのイメージを支え、自動車好きな人の垂涎の的と成り得ているのはやはり特別なスポーツカーという
硬派なモデルが存在する事に由来すると思います。
そうした硬派なモデルと比較すれば“一般的な”モデルに“カレラ”の名前を冠しているのも
かつてのカレラRSの成功にあやかったものでしょう。
また、現代のGT3RSはボディーサイドにかつての73年型カレラRSを彷彿とさせるデカールの
ストライプをあしらっている辺り。今のホットモデルに於いてもあの車は特別なアイドル的存在なのでしょう。

単純に絶対的な性能値で比較してしまえば、かつて高性能を誇った73年型カレラRSと言えども
クラスを移行した現代の911のノーマル版にも及ばぬ筈。
ですが、それが現代に於いてもアイドルと成り得ているのは911の在り方に指標を与えたモデルとして
今も記憶される車だからなのでしょうか。

さて。例とするのは911ではなくとも構わないのですが、とりあえずは昨日の話の続き

73年型カレラRSの1000kg前後（仕様により多少の幅があるとか）に200psちょっとというスペック。
現代でも大変魅力的なものであります。
が、現代の911はベーシック版であってもその4割増の車重に対して6割以上も増したパワーを備え
高性能を誇っています。
しかしそれでもかつての73年型カレラRSに根強い人気があるのならば、
現代の技術を用いてその再現を行えば、喜ぶ人もいるのかも知れません。
実際にロータス・エキシージ辺りにはそれに近いスペックの車も有りそうに思います（調べてない　ｗ）

それでも私は、それをポルシェ社が911を用いて行うのは、やってはならないことだと思うのです。
他の車種がそれに近いスペックを実現することは構わないと思いますし
現代の911GT3RSが73年型カレラRSをアイドルにするのも構わないと思いますが
全く同じ物を最新の技術を駆使して作ると言うのはそれと別のこと。
常に車は変化し続けるものであって、以前と同じ味わいの物を作るのは退化でしかないと思います。
また、同じ味わいの物であるならば、進化した技術で作られた物の方が優れているのは当然であって
それでは過去の名車と呼ばれた物の価値を自ら下げてしまうことになりかねないでしょう。
「昔は良かった」みたいな思いを安易に形にするのは、実は過去の否定にしかならないと考えるのです。

話はシトローエンであっても同じで、DSが幾ら高い人気を今も維持していようと
DSそのものを再生産することは有り得ない話。
それはDSの名前や細部を引用することとは全く異質なことだと思います。
先日>>8や>>10に書いたことはそういった意味の話でした。
私が古い車が好きでも、古い車のレプリカには興味を持てないのはその辺に理由が有ると思っています。

具体的に言うならば、MG-TDが売られているのを見ると思わず喉から手が出そうになりますが
そのレプリカとして光岡が輸入販売している車には興味が持てません。
実はその車、ショールームの前を通りかかったついでに覗いて見た事も有りますが、
ﾅﾝとも悲しい気分しか残らなかったものでした。

本物を手に入れて維持管理に相当な散財を続けるか、割り切って比較的お手軽なレプリカで気軽に楽しむか、だと思います。
精巧なレプリカや擬似クラシックは、代用品でありながら強い独自性があり、趣味の一ジャンルと言えるかも知れません。

なんでオリジナルとレプリカの両方を買わわないの
両方持っていれば幸せになれるよ

普段使いはレプリカを使うわけねｗ
レプリカ造りって、偽造じゃないし、自動車メーカーのもっともらしいリバイバル商法よりもましかな、と思うがね。

先日書き終えてから思ったのですが、ひとくちにレプリカと言ってもいろんなのが有る訳で
全てをひと括りにしてしまうのは乱暴だったかも知れません。
極端な例としては、6台しか完成車は出来なかったブガッティT41“ロワイアル”の中の一台が
昔纏っていたボディーを再現する為に完成途中の部品や鉄道用に流用されたエンジンを用いて
フランス国立自動車博物館のスタッフ他の熱意で生まれ、其処に展示されている
“七台目のロワイアル”とか
http://www.bugatti.com/media/8d5b2e2c41651db942c675a9e46c9c96/bug_20jean_e_royale_esders.jpg
（これはオリジナルの方の写真）
また、元レーサー・デヴィッド・パイパーさんが自製シャシーに
オリジナルのスペアパーツをふんだんに使い作ったフェラーリ330P4とか。
http://www.didierpironi.net/misc/pics/goodwood2004/piper_2004_02k.jpg
これはエンツォ・フェラーリさんも承諾し、新たにシャシーナンバーを与えているそうです。
まぁ、これらは別格ですが。希少な車を、そのオリジナルを愛する人が情熱傾けて作った精巧なレプリカには
私も大変興味が有ります。

で、その逆。あんまり光岡の輸入しているMG-TDレプリカの事ばかり書くのもナンですが。
あれを企画した人の事は知りませんが、オリジナルのTDが好きだとは到底思えない物であります。
オリジナルの倍以上の馬力が出てはいても、オリジナルTDの一番肝の部分
（例え心情的と言われようと）スポーツカーであろうとする意思が全く感じられません。

その辺の事は先日も書いた私なりのスポーツカーの定義とも関わリ、また長くなりますので明日以降として。
値段の事はあんまり言いたくないのですが、程度の良いオリジナルよりも高価なレプリカってのも、
どんなものでしょうか？
また、ああいう(TDは戦後の車ですが）戦前スタイルの二座小型スポーツカーの形を手軽に味わうにせよ
あのお値段だと、何のレプリカでもない本物のモーガン4/4が買えてしまう訳です。
“モーガンではなくMG-TDが良い”と思うくらいのこだわりがある人にとっては
太いタイアとか、その為に広げられたフェンダーとかで全体が台無しになっているあの車は興醒めでしょう。
レプリカって、企画する人の資質が問われる難しい代物だと思うのです。

レプリカもオリジナルを冒涜せず、正式なライセンスなど配慮をもってマジメに作ってあるものは相応に評価できるよね。

その点で、ロータス・セブンのクローンがあちこちにはびこっているのは何だかなあ、って気分になる。


全然関係ないが、先日、縁戚筋の女性がミニバン転がして遠い田舎までお越しになった。
還暦超えてるが運転大好きで、数百キロの下道長距離ドライブも辞さないという大したお方だ。

「昔、スバル３６０のあとに、コンテッサに乗ってたのよね」
うわっ、それは素晴らしい。ミケロッティのデザインした１３００セダンのようだが、あれはセダンでも十分美しい。
居合わせた俺の父親も「綺麗なクルマだったねえ」と昔を懐かしむ。
この父親、やっぱり最初がスバルだったが次が水冷パブリカだったので、やっぱりコンテ乗ってたと聞くと羨ましいらしい。

「で、検問で警察に止められることがあるでしょ？　うしろ開けて、っていわれるの。
でもうしろ開けたってエンジンしかないでしょ？　
その度に『このクルマは、後にエンジンがあって、前がトランクなんです』って説明しなくちゃいけなくて。
いちいち説明するのが面倒くさくなって、『もう次は絶対に前にエンジンのあるクルマにする！』って決めたの」

……リアルで「ビートルは前にエンジンがない」系ネタに悩まされた人に初めて遭ったよ。
気持ちはわからないでもないが、何だか「乗り換えた理由が、それだけ」と聞くともったいない気分になった。
乗り換えた車をおうかがいするのは失念した。

あの当時って、イタリア製デザインの日本車が結構ありましたねえ。
いすゞベレットや117をギア時代のジウジアーロが、63年ダイハツスポーツにはヴィニャーレ時代のミケロｯティが…って感じで。

検問って、そんなに頻繁に出会いますかね？私の場合は、それこそ十年に一度くらい。
恐らく空港とか官公庁の近くを通る事が多い人だと、結構出会う確立も高くなるのでしょうね。

>>83さんの話から、また光岡絡みで思い出した事。
以前も書いた話ですが、バブル前期頃に光岡がVWビートルをベースにしたメルセデス・ベンツSSKの
レプリカを販売していた事が有って。
http://img.carsensorlab.net/CSphoto/bn/U/000000/34/U00000509534L.JPG
http://www.autogallery.org.ru/k/m/34mbSSK_BRO.jpg
勿論下は本物。こうして見るとあんまり似ていないなぁ・・（ｗ
このレプリカ、ビートルがベースですから当然リアエンジン。本物でしたら船舶用かと見紛うような
巨大な7リッター過給機付き直6エンジンが納まるボンネットの中はカラッポ。
これに乗って、検問に出会い。「実はこの車、エンジンは後ろで前はトランクなんです」と見せたら
検問の警察官もびっくりするでしょうね。
もっとも（漫画のルパン三世じゃないんですから）怪しい人はこんな目立つ車には乗らないでしょうが（ｗ

メルセデスSSKは特にアメリカで人気が有るようです。やはり、あのフレキシブル・チューブに包まれ
ボンネット横に露出した三本の排気管が派手好きなアメリカ人受けするのでしょうか。
30年代に生産された実車でもオーバーン・コード・デューセンバーグの各過給機付きモデルが
そのスタイルを取り入れましたし。
過去の有名な車のレプリカを作る業者の数が最も多いのもアメリカのようですが
そんな中でもSSKは人気の有る一台のようです。

そうしたレプリカの中でも良く知られるのが“エクスキャリバーSSK”という、確かコルヴェット辺りをベースとした物
何で良く知られているかっつうと、昔バンダイからこの車の模型が発売されていたから。
http://www.hoetzelt.de/mv/EX01.jpg
V8搭載車をベースにしているので、例の排気管は左右両側に突き出ています。
本物に近付けようと、片側3本にした努力は認めますが・・（ｗ
それにしても不思議なのは、何故本物のSSKではなくそのレプリカを模型化したのでしょうか。
これじゃあ全然箱に書かれたような“CLASSIC CAR COLLECTION”じゃないでしょ？（ｗ

そら、かずあるレプリカのなかでもエクスキャリバーは花形だったからです…。なんかこのエクスキャリバー、ホイールベースを延ばした全長7米のリムジンさえあります。
光岡は本物ではなく、エクスキャリバーを模倣したのは明らかです…。

http://www.madle.org/eak116i.html
上記は、ビートルのドンガラの後ろ半分を利用して、メルセデス風の擬似クラシックを作ったという、数年前の例です。
ちなみに同社はメルセデスのエンジンをベースにしたミドシップでも有名です。

>>87
リンク切れなのか、見られないようです。

ところで、模型の話をもう少しだけ続けさせて貰いますが。
バンダイの“CLASSIC CAR COLLECTION”もう結構古いモノなのですが、このシリーズは他にも
アルファ・ロメオ　グランスポルト・クァトロルオテなんて車をキット化しています。
http://www.geocities.jp/d_force_net/Car/BANDAI/12/0047363.JPG
箱絵から一見1930年頃のヴィットリオ・ヤーノさんの傑作車6C1750の模型と思いがちですが
実はこれ、アルファ・ロメオ自身が65年に雑誌“Quattoro ruote”の提案に乗って製作した
1750GS/ザガートのレプリカを模型化したもの。
当然、エンジンも65年当時のジュリア系四気筒を忠実に模型化されているようです。
まぁ、これも実車が50台の限定生産だった事もあってそれなりの人気が有ったのかも知れませんが
レプリカのレプリカ（模型）ってのも何だか良く判らない物。

小サイズのミニカーでしたら、これもまた変り種とコレクションするのもアリでしょうけど
1/12サイズのプラモデルともなれば組むのも大変ですし出来上がりは全長40〜50cmくらいになり
結構場所も取ります。
手間と時間を掛けて、それだけの大きさの“何だか良く判らない物”を作る人は少なかったのでしょう。
当然の如く不人気商品となったようで、模型屋さんの店頭にかなり売れ残っているのを見掛けました。
光岡もやはりレプリカを更にレプリカ化してしまったのでしょうかね？

スマソ。
http://www.madle.org/eak116i.htm

逝ってるの蘊蓄はもう飽きた
ふっさーるの続きはまだか？

エロスパ氏元気か？

灰汁金と多忙。

その多棒の隙を縫ってﾇﾊﾟｲﾀﾞ直したりしてます。
ぃあセンタ･リアのマルミッテが逝ってくれて素晴らしひ爆音ﾇﾊﾟｲﾀﾞになっちまひ
なんぼなんでもこれはいかんだらう、と。
戦前より爆音派の盟主ｗのやうなアルファですがこれは度が杉ました。

以前ﾇｰﾍﾟﾙCG誌上に於いてｺﾊﾞｼｮｰ御大がﾌﾞｶﾞｯﾁEB110Sの静かさに
｢”静粛なブガッティなんて、まるで”丸い四角”みたいな形容矛盾である。｣
とお書きになっておりましたが、確かに戦前のﾌﾞｶﾞｯﾁはこれ股まう一方の爆音派の盟主。
そんなﾌﾞｶﾞｯﾁも名跡だけを継ひだ現代版で、しかも4ヶもターボ付けられては
黙るしかありますまひか。ｗ　股同特集でアイドリングの静かさに御大曰く
｢躾の良い紳士は声高では喋らないものだ。｣

げふぃんを身上とするアルファ･ロメオですからｗ爆音でもまぁAのですが
世間の誰しもが下品道に理解を示してくれる訳でも無ひのですから
修理せん訳にはいきますまひ。

>>90
飽きたと言うより、そもそもつまらないね。
要は、たんに知識をだらだら書いてるだけ。
自分のブログで書けばいいのにね。　

おっちゃんが出てくれば良いのに

>>92
爆音というのも難しいもので……
旧車會のアフォどものようなのは論外として、デフォで出ちゃう爆音もいろいろありますな。

私が爆音でシャッポを脱いだのは、那須の板室温泉で、旅館の朝飯前に高原道路でも行ってこようかと駐車場へ出た時のこと。
あの温泉は谷奥にあって、道路は温泉街手前でヘアピンになって上がっていくんですが、
初夏の朝６時台のそこへ、
少し霧の掛かった谷間から、自動車ともバイクとも付かない甲高いエンジンの響きが昇ってくるんです。

何だ何だと見たら、現れたのがホンダＳ８００Ｍ。中年男性が乗ってました。
ヘアピンのターンでシフトダウンするや、一気に回転上げて
またもや高い快音を響かせながら快速で急勾配を駆け上っていった。実にいい音でした。
エスハチよりはヨタハチの方が好みの自分も、この時ばかりは
「４０年物のクルマであの快走はうらやましい」と心底思ったものです。

エスハチって、高回転エンジンだし、しかもシリンダーごとにキャブレターがついてましたね。

近い将来に電気自動車が普及したら、化石燃料を燃やして排気音を出す車はすべて爆音カーです。
クラウンもカムリもカローラもヴィッツも何もかもすべて、もちろんタントもムーヴでも。

今のガソリン車ってさほど音出してないぜ。改造車やトラックは別だけど。
市街地の徐行だったらタイヤの音の方が大きいだろ外からでも。

逝ってるが書かなくなったらこのスレは氏に絶えるだろうな…。

誰も困らないがな

無くても困らないっていうなら、そりゃ2ちゃん全てに言えるがな。

逝ってるは四十代だっけ？
いい歳した中年がコテにトリまで付けて
いくら知識があって蘊蓄を書いても所詮２ちゃん
実社会で「自分はネラーです」なんて恥ずかしくて言えない

で、おまいら
そんだけ文句言ってんだから
早く代わりに何かうんちく語れや

んだんだ、けなしてみても、代わりになることを語れへんならお前らは厨房じゃ。
出ていけ！

規制明け。
>>102　・・まぁ・・ね（ｗ
そんなに薀蓄ばかり書いているとも思っていないし、むしろ「判らない」とか「知らなかった」とか
そんな事ばかり書いている気もするけれど。
ダラダラの長文ばかりでは、読む側もまともに読む気がしないっつうことか。

まぁ長文書き散らすのが好きなのは今更否定のしようもないけれど、
それでも本来自分で書くよりは、人の書いたもの読む方が好きなのだけど。・・楽だし・・。
で、「保守」と一言だけ書くのもつまらないので、何かしら書くようにしている程度のつもりでも、
私がダラダラと長文書く事で場が白ける面もあるのなら狙いとは逆効果だし、
多少は遠慮した方が良いのかも。

・・などと思いつつ・・>>95-96
ホンダって、四輪ではいきなり当時まだ珍しかったツインカムを奢ったエンジンを売り物にして登場したのに。
四輪以上に高回転型で良い筈の二輪エンジンは70年代後半までカムシャフト一本で済ませて、
競合他社にイメージ面では遅れを取るようになってツインカム取り入れたように思いました。

もっとも四輪の方も最初だけで、低公害車の開発が必要な時代へと変り。
出したCVCCは、技術的には評価されるべきなのかも知れませんが運転した感触は酷いものだったようです。
で、私にはどうもそれ以来今に至る迄、やる事に一貫性の無い会社という印象があります。

ところで爆音って言うと。
本当にアチラでは「あんまり静かでは歩行者に接近が気付かれずに危険」とでも思われているのか
別にスポーティーな車ではなくても静かなフランス車ってのも印象に有りません。
どうという事のない小型車でも、一般に排気音は大きめだと思います。
自動車博物館に女性客が多く、その女性達がエンジン掛けた戦前型アルファの轟音に
嬌声挙げて喜んで拍手してたり。
そういうのを見ると、ごく普通の人の轟音に対する感覚自体がちょっと違うのだろうと思います。

＞ごく普通の人の轟音に対する感覚自体がちょっと違うのだろう

輸出された日本映画のワンシーンで、虫の鳴き声が入っているところにクレームが付き
　『高周波の雑音が入っているが？』
虫の声は愛でるものとして育った者と、関心の外に扱っていた者では、違う受け取り方をします。
エンジンの音は好いものとして育つ世代が重なれば、そう変化していくのでしょうが、いま街の中で
耳につくのは、低音の無用なアイドリングやバカスクなど、ただの無神経から発した音が多いような。
それじゃあ、車そのものにすら関心の薄い世代が育っても仕方がないのかもしれません。

個人的には音は出したくない方です。
私の出した音は、それが聞こえる範囲の人々と関わりを持つわけですから。

音、これって人口の稠密性と関係あるんではなひでせうか？
つか、日本の文化とか意識、国民性とかってな極端な人口稠密に因って
形成された部分が非常に大きひやうにも思へます。

そら寝てるところに障子1枚隔てた隣で
アルファ直8の爆音やられた日にゃｱﾃｸｼだって文句言ひます。ｗ
と、言ひながらそれに類することを日々やっておる訳ですが。ｗ
ぃあ、近隣の方･立ち回り先の皆さま申し訳ござひません。ｗ
なを、とりあへづﾇﾊﾟｲﾀﾞマルミッタは直しました。
直したところであの音、股75は75でこれ股あの音なので･･･。

ところでその75、数年前に修理しやうと思ったところその時点で純正排気系欠品。
社外品もその前の年にはあったものが次々欠品で、慌ててカキ集めたCSCのセンターと
ﾇｰﾍﾟﾙﾇﾌﾟﾘﾝﾄのリア継ぎはぎつうありさま。
ところが今度、今はなんとﾇﾊﾟｲﾀﾞも伊代伊代欠品し始めました。
こらまだあるうちにANSAあたりの仕入れて置くべきか、とも考へております。

･･･んで股ANSAのﾇﾎﾟｫｼマルミッタなんざ仕入れて爆音でせうか？ｗ

＞二輪エンジンは70年代後半までカムシャフト一本で

その前に、DOHCでバルブスプリングにトーションバーを使ったCB450というのがありました。
当時、大排気量車の主流だったツインの英国車に対して、小排気量高回転型のため「トルクで乗る」
余力感で劣り、メンテナンス性がネガとなりました。
そのあとに出たのが、四気筒と大排気量で押し切るCB750Four。
乗ったことがある方ならご存知でしょうが、腰でグッと寝かせると、わずかに遅れてフロントが向きを
ようやく変えてくれる、いわゆる立ちが強い、スポーツよりは長距離向きの性格。
本来、海外市場向けだったこれを国内販売したところ、大量に売れて事故が多発。
（当時は免許に区分がなく、16歳の初心者が免許を取ってすぐに乗ることも可能だったわけで）
日本での最大排気量は750ccという長年続いた暗黙の縛りや、免許の細分化はここから来ています。

事故増加と「またナナハン」調の新聞の叩きで、序々に安全装備が増え、カタログ表記の67psは
変わらないまま、実質はパワーダウンが重ねられて最高速度は20km/h近く落ちていったのが現実で、
そうした社会の論調の中、新規参入ならともかく、ハイパワーを謳うDOHCの新型は出せなかったのが
実情ではなかったのかと推察します。

78年にようやくDOHCを乗せたCB750KZが発売されたとき、そのカタログ数値はカワサキより5ps低い65ps。
ゆっくり走れと強要するような、ソファのようなモフモフのシートに白バイサイズの巨大ハンドル。
翌年のCB750FZと比較すれば、ホンダがかなり社会を伺いながら新型エンジンを投入したことがわかります。

おお、エロスパ師だｗ

＞音、これって人口の稠密性と関係あるんではなひでせうか？
確かにそれはあるかもしれません。
しかーし、人口の稠密性といえば、『プライバシー意識を洗練させた』といわれるキチキチ詰めの
城砦都市というものが欧州にはございます。
そういうところをブッ飛ばしまくるイベントで、かの地のドラえもん体型のオバサンまでもが歓喜するのは
音＝罪悪、不快だと刷り込まれていないからじゃなかろうかと愚考するわけです。

で、音＝罪悪、不快と思っている人が多そうなわが国では、私は音は出したくない。　というわけで。

あーごめんなさそい。

家の整理がﾏﾀﾞ付かないのですw

>>105
コテは叩かれてナンボとか、むしろ叩かれているうちが華とも言われています。
いちいち気にする必要は無いですが、それが嫌ならブログに移行するのが良いと思います。
ブログなら叩きは即アク禁にできますし、何よりdat落ちしないので保守の心配も不要です。
それにアクセス数も分かるので、多くの人が見ている事が実感できれば励みにもなるでしょう。
確かに社会人としてネラーは恥ずかしいですが、ブロガーなら恥ずかしいどころか堂々と言えますよ。


ホンダは、やる事に一貫性の無い会社ですが、他社がやらない事をやる会社でもあります。
例えば、原付スクーターブームの時、他車は空冷だったのに対し、ホンダは水冷のビートを出しました。
例えば、2スト250ブームの時、他社は並列2気筒だったのに対し、ホンダはV型3気筒のMVXを出しました。
例えば、WGP500に参戦する時、他社は2スト4気筒だったのに対し、ホンダは4スト8気筒のNRを出しました。
つまり、他社がやらない事ばかりやっているので、裏を返せばやる事に一貫性の無い会社に見えるのです。

ぼそ

俺は逝ってる氏のウンチク話、好きですよ。うん。
俺の視点とは違う視点だったりするし、改めて口に出すなんて恥ずかしいからしないけれど(なんかヤラしいなw
俺は文章の組み立て方とか、いろいろ面白いと思うのです。

そして、2chは誰にも褒められず、誰にも認められないところですが、それはそれです。

自分で出している店は、維持するにはオーナーは、力が必要ですが
なじみの喫茶店になじみの顔が集まって、好き勝手に雑談するのに
何もそれ以上の力はいりません。

そういうことじゃないかなぁ。


余談ですが、ホンダが永らくシングルカムだったわけのひとつに
バルブ挟み角、ヘッドの小型化の設計がもともと上手だったということがあります。
ツインカムのメリットデメリットも含めて、ホンダはRC114−116などでは他の追随を許さない設計のマシンが
存在していました。

とりもなおさず、それらが市販車では採用されなかったわけ。
ホンダの自信と、驕りと、そしてそれ以上に確かな市場を見極める目があったと思うのです。

まあ、つづきはまたのちほどw

>>111
NRは楕円ピストンのV4ですな　気筒あたり8本で計32バルブ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/ファイル:Ovalpiston.jpg

ソーイチローのころは、一貫したよね。

空冷大好き！→自然空冷F1
４ｓｔ大好き！→　2st全盛時にNR

>ホンダは他社のやらないことをやる会社
それ故に私はホンダが嫌いではありません。四輪は買ったことが有りませんが、
二輪の小さいのは結構長く手許に有りました。
・・って、実はビーチ・ボーイズの歌「リトル・ホンダ」の影響かも知れませんけど・・。

しかしその“他社がやらないことをやる”ってのが時には手段ではなく目的と化してしまっているように思えます。
例えば1.5リッターV12横置きエンジンのF1とか、>>114さんも書かれた空冷F1とか
（デビュー戦でいきなり炎上。死者迄出ては洒落になりませんが）
市販車で言うならば☆レンジ付きホンダマチックATとかが思い浮かびます。
勿論本当に他所がやらない事をやりたかっただけな訳はなく。
それぞれその時々の事情とか目的ってのは有るのでしょうが。

今はどうだか判りませんけど、かつてのホンダはスポーティーなイメージを売り物にしたかったのでしょう。
ですが、私にとってのホンダのイメージと言うと“スポーティー”とかではなく
“はたらくくるまを作らせると上手い会社”みたいな感じでした。
スーパーカブなどは如何にもホンダらしいと思いますし、
最近ではカセットコンロ用ガスボンベが使える小型耕運機のテレビCMなど見ると
「ホンダらしいなぁ」と思います。
要は私にとってのホンダのイメージってのはその辺に有るのです。

ところで余談ですが。
ホンダ、ジェンセン、アストン・マーティン、ランボルギーニ、ポルシェなど
スポーティーイメージを売り物にしたがる（過去形も混じってますが）自動車メーカーには、
農機具に縁が深い会社が多いようです。偶然なんでしょうが、ちょっと不思議。

スポーツカーメーカーが農機と縁があるのなら、名だたる最高級車メーカーが軍需産業に深い繋がりがある不思議。

軍需産業と関わりが深いのは、高級車メーカーに限ったことでは無いと思いますが、
何故か航空機エンジンと言えば高級車メーカーが担当するというのが
第二次大戦頃まではお約束だったみたいな気がします。
兵器メーカーとか軍需産業会社が自動車に参入すると言うケースも多いですけど、
イギリスのアームストロング・シドレーとかブリストル、フランスのオッチキスやヴォアザン辺りは高級路線。
BSAとかシトローエンは小型車路線でしょうか。

ネタも特に無いので、この辺の話で進めますが。
自動車が兵器（軍用機）をアイドルとすると言えば、まず飛行機。
航空機の技術が自動車に応用された例は多いですし、前スレでも触れたようにデザインの面でも
ロッキードP38“ライトニング”の先端部分は戦後型スチュードベーカーのフロントデザインに
影響を与えたようですし、その尾翼が戦後アメリカ車の象徴・テールフィンのモチーフになったというのは
良く知られた話。
先日経営破綻して、今後は国内市場に専念するという話のサーブとかBMWのように、
元々は航空機メーカーだった事を誇りにしている会社も多いようです。

それならば車名に戦闘機の名前を拝借した車ってのも一杯有っても良さそうな気がしますが
現代のブリストルや、昔のアームストロング・シドレーが、以前自社で生産した航空機の名前を
そのまま使用した他は、案外少ないような・・。
トライアンフ・スピットファイアとか、ブランド名にかつての天才航空技術者・航空機メーカーの名を借りた
メッサーシュミットあたりがすぐに思い浮かぶ程度。

戦車とか軍艦の名前を借りた車ってのも有っても良さそうな気がしますが、こちらは更に思いつかず。
前記メッサーシュミットやサンビームに“タイガー”ってのは有りましたが、戦車から借りたとは思えませんし。
やはり自動車の一番の魅力はなんと言ってもスピードでしょうから
自分よりも遅い物をアイドルとするのは無理があるのでしょうかね？？

野生の子馬をお忘れかな？


太陽の帝国では、空のキャデラックと呼ばれていましたがw

でもエンジンはロールス設計のパッカード製というのが
「もう何ですかその贅沢の極致みたいなコラボ」

固有艦名じゃないですが、コルベットなんてのもありますね。
あとイントレピッドなんてのも。
戦前のスチュードベーカーにあったディクテイター（独裁者）となると、もはや謎の領域ですがｗ

さて、ではS2000話。ｗ
つか正直言ってS2000だうでもEのです、ｱﾃｸｼ取り沙汰したひのはホンダの体質。
F1筆頭に非常にﾇﾎﾟｰﾃｨｰなイメージで売ってたホンダ、今や4輪冷蔵庫と
土缶(土方の缶詰)専業DQN御用達メイクです。まぁ昔っから少なからづDQ臭
ほのかに漂ふメイクではありましたが。

ｱﾃｸｼぢつは初代シティーを非常に高く評価しておりました。ものそのものはまぁｱﾚでしたが。
ﾁｮﾛﾁｮﾛと良く走る、それはAけど下から見たらｽｯｶｽｶ、当時のホンダですから
鉄板なんざ向かふが透けて見へるやう。それはそれでAのです当時のホンダだから。ｗ
ｱﾃｸｼ高く評価したのは何でもかんでも平べったくワイド＆ロー風味ばかり追いかけてた日本車の中で
廉価な実用品としてのパッケージングを本気でまともに考へたやうに思へたからです。
ホンダやるな分かってるな、と思ひました。それがなんですかあの2代目。
さう気が付ひてさういふ目でホンダ見ると自分の言ってきたことを自分で否定してみせる変節だらけ。
そして今になってみると変節の根幹にあるものは”目先売れればそれでE”。
このことがフルラインDQNとなったときに良く良く分かりました。
そして思ひ起こせばこれは今に始まったことではなひ、
つまり宗一郎哲学は限り無くﾁｮﾝヨタ哲学に近ひところにあった、といふ幻滅感です。

そこにあるのは市場に右顧左眄し迎合しながら後追いばかりする
”マーケ主導”といふ口当たりの良ひ無能さだけでした。
そこには確固たる自らの主義主張を押し通しブランドを確立して商売しやうといふブランド商売意志も、
卓越した技術力で市場をリードしニーズの向かふにあるウォンツを掘り起こし
業界をリードし有象無象のメイクどもから飛び出てやらうといふ意気も無し、
所詮さういふ上っ面だけの軽佻浮薄で腑抜けたメイクだったのかとｻﾞｰﾒﾝながら
ｱﾃｸｼ気付ひてしまひました。

つまりホンダには最初からS2000を育てる気も定着させる気も無かったってことです、はぃ。
只の捨て駒。それだけでしたな。昔、一度は信ぢやうとしたホンダ、よく裏切ってくれました。ｗ
まぅその心根も哲学も良ぉ〜く良く分かりました。

ホンダは結局はトヨタになりたいんでしょうかね？
後発なだけに、技術力を前面に押し出してトヨタ化を急いだみたいな気もします。
>>120
固有艦名ではないと言うとフレガト（フリゲート）なんかもその例でしょうか。
兵器ではないでしょうが“バルケッタ”や“エバシオン”など、船由来の言葉も捜せば多少は有るようです。
>>118-119
超有名どころ“マスタング”を忘れていましたか（ｗ
自動車のマスタングはそのエンブレムが示すように、スポーティーなイメージを追っているようですが
元々マスタングっつうのは小型の馬だそうですから、飛行機にその名前が用いられた時には
むしろ“癒し系”な名前だったかも。
ちょっと調べてみると、マスタングはアメリカ大陸で天敵のいない状態で繁殖したそうですが、
草食動物の名前を用いた兵器ってのは珍しいかもしれません。

兵器ではない自動車に於いても、動物の名前を用いるならば
やはり強そうなものや速そうなものの名前を用いるものでしょう。
航空機のイメージを借用するのも速さを印象付けたい為でしょうし。
ですから、自動車名に用いられる動物の名前と言えばやはり肉食動物か鳥それも猛禽類が多く
ポニーカー（そのまんまポニーってのも有りましたが）の一群はその例外でしょうか。
“パンダ”（実は猛獣だそうですが）っていうのは更に例外的（ｗ

ところで大群を作らずに他の動物を狩る肉食獣のイメージは日本的社会には馴染まないのでしょうか。
ライオン歯磨きのマークも、プジョーのライオンと比べると随分可愛らしくされてしまって
肉食獣には到底見えない姿にデフォルメされているのはその象徴かも（ｗ
ニッサンには、かつて“レパード”が有りましたけど、動物由来の名前自体少ない気がします。
肉食獣は日本的社会に馴染まず。かと言って草食獣の名前もなんだかねぇ・・みたいな具合で
日本車には動物由来の名前自体が少ないように思います。

肉食獣ならジャギュア･カーズもパンサーもですな。
で、某お母ちゃんは自分のぷぅ206のグリルにこのらいよんチャン貼らうと。ｗ
http://www.chesuto.jp/usr/rcafe/DSC03309.JPG
http://video.google.com/videoplay?docid=8615589317688317763&ei=Qcu7SbTUNIqSwgOEt8TSBQ&q=%E3%82%89%E3%81%84%E3%82%88%E3%82%93&hl=en
ｱﾃｸｼ一時期”汁男”と呼ばれてましたが
♪だいたい毎日チンコをゐぢる　そこそこ中年のをぢさん
いつもﾁｮとしか汁出ぇへんけど　汁男　汁男　2chの恥
汁男　汁男　汁男　ﾄﾞﾋﾟｭｰﾝ

ださうです。ｗｗｗ

>>121
もうちょっと普通の日本語使って下さい。
読み難くてかなんわ。


隼とか。飛行機にもあったし猛禽類でもあるよ。バイクだけど。

野生馬･半野生馬系ならますタン具もあればブロンコもありますな。

>>124
苦悶式教育ですので頑張って解読して下さひ。

つかね、ここと歳バレはEとして他スレ、ことに情報共有型のスレでは
この似非きぅ仮名遣ひ止めようとも考へてるんです。
もっとも昨今あんまり出歩かなひですがね。

動物名といえば、ルーツグループ。

第三帝国は、虎、豹から、象、犀、二十日鼠まで
幅広く取り揃えております。

イタリア車は、こだわりがないなぁ。

４ドア、・、大熊猫・・・

ランチアなんって、い、ろ、は、だし。

今度の本だのCR-Zは裏切ってくれるのかなぁ・・・・。

うーん。

まあ、期待しないくらいがちょうど良いって言いますからねぇ＾＾；

そうそう、ホンダと言う会社、ユーザー裏切ってない車種と言うと、バイクのカブくらいしかないんですよね………

車名にも、時折変なのが出てきますよね。
ブレビスは、ぶれる貧乏人のような違和感ですし、バサラは魔術・呪術マンガっぽいと思ったら
どうもサンスクリット語から拾ってきたようですし。
昔だと、日野のブリスカなんて、どうもお下品なシモネタの方が思い浮かんでいけません。

（思い浮かぶ本人が下衆という突っ込みは却下ｗ）

>>124
隼って言えば、トヨタに“ターセル”が有りましたね。あと“ハリアー”ってのも。

長寿モデルとか、同じ名前を使い続けることで既製のイメージとは全く異なる新型になってしまうってのは
ホンダ・シティーに限らず有る話だとは思います。
しかしシティーの場合は極端から極端に行ってしまったみたいで、二代目が出た当時は私も新型を見て
「なんでこれがシティーなんだ？」って思いました。
他にもマツダが生産したフォード・フェスティバが実用車然としていた初代が、
中途半端な小型クーペ風になった二代目にモデルチェンジした時などにも同じ事を感じましたが。

車名の話も続いていますので、それ絡みで。
他スレに何度か書いた話で、中には「またかよ」と思われる人もおられるかも知れませんが。
同じ名前を使ったと言うか連続性を重視したものの、中身と矛盾して結果一貫性をなくした車名の例。
（如何にも薀蓄話っぽいな・・ｗ）

第二次大戦後のGPレース界を文字通り席捲した最強のレーシングカー・アルファ・ロメオ158“アルフェッタ”
勿論1.5リッター8気筒を示す名前でしょうが。リアをド・ディオンに改装した最終型は一つ足して159。
・・9気筒じゃないでしょ？

純レーシングカーであることを示す為に“Competition”の頭文字を付けたジャガーCタイプ。
その後継はDタイプ。・・Dって何・・？

“Triumph-Roadster”を略した筈のTRシリーズ。TR-7はクーペも有り・・。

変節得意（？）なトヨタには、“スプリンター・トレノGT”なんて「長距離走者なのか短距離なのか？」
みたいなのも有りましたし。
コロナの上級版・マーク�Uが何時の間にか最初の意味を失い
ようやく気付いたのか、マークX（意味不明という意味か？）と開き直ったみたいなのとか・・
この手のネタ、他にも有りませんかね？

マーキュリー・トレーサーというハッチバックがありましたが、「追跡者」の意味なのか、
それともマツダ323をベースにトレースしただけという自嘲なのか、よくわからん車もｗ
VWラビット同様、過度にフニャ足にしたため不評で終わった車ですね。

ヒルマン・アベンジャーも、皮肉な名前の持ち主で。
「復讐者」なのに、ルーツグループがさくっとクライスラーに吸収されてしまいますた。
気がつくと、クライスラー・アベンジャーと名乗っていて、ちょっと哀愁が漂います。

板違いではありますが、前の職場によく来ていた、ふそうトラックの車名が
「スーパーグレート」なのを見て、いつも吹き出していました。

単純に訳せば、「超大きい」「超偉大」なのでしょうが、
関西弁で言えば「メッチャ凄いで」ってな感じにも聞こえる w
ニュージーランドでは「ショーグン」という名前で売ってるそうですが。

子供の頃、近所にマツダ・ボクサーなんてトラックもありまして、
名前の通りの迫力あるデザインに威圧感を憶えたり。
昔のトラックは厳つい顔が多くて、ガキにとっちゃ怖いようなカッコいいような不思議な存在でした。
ふそうには、ファイターなんて勇ましい名前のトラックもありましたねぇ。

ふそうのバスはエアロだらけだし、なんか、微笑ましくもあります。

訳分からんで言へば”アルファ･ロメオ　ジュリア･スプリントGT”つうのも困ります。ｗ
ﾇﾌﾟﾘﾝﾄGTってなんだそりゃ？ｗ　尤もｲﾀｰﾘｬ語の場合ﾇﾌﾟﾘﾝﾄにﾇﾎﾟｰｼカーつう意味もあるにはあるんですが。
それでも、んぢゃあﾇﾎﾟｰｼカー且つグラン･トゥリズモってアリなのか？つう問題もある訳で。

さう単語の意味をほぢるとおかしなのはなんぼでもあるもんです。
一時期セド･グロのグレード名で御馴染みソヴリン、主権って何よ？
つかそれってアメ車のパクりだらう、とか。
土方の缶詰にリモ(リムジン)とか。リムジーネっつな決して土缶型では無ひ筈。
更にはGT選手権って、出てくるクルマどれも長距離高速ツァラーでは無ひぢゃなひか？とかね。

それからﾁｮﾝヨタ最高級車ｸﾗｳｿ、パクリ元ネタは米国雲助の駕籠ｸﾗｳｿ･ヴィクトリア。ｗ
まぁ、妥当でせうな。ｗｗｗ
これ股尤も昨今のNYあたりのタクシーの多くは本駄オデッセイだったりしますが。ｗ

>>136
さすがはトヨタ。“スプリンター・トレノGT”なんつう、意味不明な車名にも元ネタが有りましたか（ｗ
まぁ“ロイヤル”とか“スーパー”なんて言葉迄「他所が先に使ったろ」とか「大袈裟だ」とか
言い出すとキリが無い話になる気はしますが・・
>>134
アヴェンジャーって名前は90年代にクライスラー系ダッジの車名にもなりましたが
かなり間が開いているので、直接の関わりは無いんでしょうかね？？

ところで先日>>127さんが「動物名といえば、ルーツグループ」と書かれましたが。
そう言われてみると確かにホーク（ハンバーとヒルマンの両方に有り）とかシンガー・ガゼールとか
サンビーム・タイガーなどハンバー・スナイプなど動物名は多いのですが、
それ以上にヒルマン・インプ（小鬼）とかミンクス（お転婆）とかハンター、アヴェンジャーなど
どんなイメージを持たせようとしたのか意図が不明な車名の印象が私には強くて
「そんなに（動物名が）有ったかな？」と思ってしまいました。

しかし、そうしたどんな印象を植え付けたかったのかは不明な名前であっても、
何度もネタにして来たラテン車〜特にフランス車〜の名前へのこだわりの無さを思えば、まだマシでしょうか。
>>129さんの言われるランチアのギリシャ文字シリーズなんかも確かにﾃｷﾄーっぽいですが
あれは一文字毎に一応意味が有るそうですからフランス車の一桁〜二桁数字に比べれば（ｗ
税金区分がそのまま車名ってのは全くミもフタもないもの。
つか、これって考えようによっては“車名”と言えるかどうか、かなり微妙でしょう（ｗ

更に言えば、そうした税金区分そのまま車名の代表格の一つ、シトローエン2CV。
後期型は当初の400ccから600ccに排気量増大されて税制上は3CVになったそうですが
呼びなれた名前はそのまま残され“二馬力”のままだったなど・・
これも一種のこだわりと言えるのでしょうか？？

それ言ったらクリオにならうが他社の206だらうが
”サンク”の一言で済ますお腐卵臭ぢんつうのもなかなかではありますまひか？ｗ

尤もｱﾃｸｼもフィールダーであらうがランクスであらうが十羽一絡げに
カローラで済ましますが。何言ったってカローラは所詮カローラ。

まったく違うものに
カローラ　ふぃーるだー
カローラ　らんくす
カローラ　すぱしお
カローラ　あくしお
カローラ　るみおん

　なぜ　同一でカウントされるのだかこのコローラたちはwww

MCプラットフォームの北米向けの専用車種の名前に
マトリックス　と　サイオン　があるのは、なにかのギャグなんでしょうかw

数字に踊らされ過ぎなトヨタらしいってんでしょうかね………


さて、こんな話の中でベースコンポーネント共有化の話なんぞをｗ
今現在、ベースコンポーネントを共用としてる車種ってかなりの数ですよね。
下は小型車から上は高級スポーツクーペまで。
最近フェラーリ５９９と一連のマゼラーティ、アルファ８ｃを見て、美しいと思うと同時に、「はて、コイツラどこまで共通ユニット使ってんだろーなー」とか夢のないコトも想像してしまうわけです(アルファ乗りのエロスパさん、この場を借りてお詫びを＾＾；)。

↑ぃあ、ぢつはｱﾃｸｼもさう思って萎へる部分がかなりあるんです。
ｱﾃｸｼを北部原理主義に追ひやる結果になったのもその辺少なからず。

ま、一応8Cは興味を持って見てはゐますがね。
お値段もさることながらｗ、Qトロつうのがかなりなネックだしなぁ。
なんで真っ当なMT用意しないの？せめてセレぐらひ･･･と思うふのですが
このセレが股･･･だし、この辺の価格帯買ふ人って世界的にAT志向になってるやうです。
けど、これ見よがしのブランド物の屁ラーリ･マゼラーティならともかく
アルファに2,000ﾏｿだして人2人運ぶのが精一杯、それ以外一切何も乗らなひクルマ、
さういふ限定版の”ﾇﾎﾟｰｼカー”に手をださうって人の中には
裕福でマニアックであるだけではなく技量のある人も多ひ、MT需要あるだらうに、
と思ふのですが。

そしてまうひとつ興味を持って見てるのが水戸のGTA。ｗ
ちょっと見た目に幼稚なのがｱﾚですが、
水戸自体世界的な若年層のクルマ離れにストップかける目的もあるクルマですから
あのガキっぽさ満載の姿も仕方無ひでせうかね･･･。
あ、やっぱ水戸とかドゥラとかハルヒブって名前だとあぁなるんでせうか？ｗｗｗ

8CはQトロちゃうよセレスピだーよ

MitoGTA、久々の正しい「A」になりそうで期待してます
あとはリアの脚周りがなー155→GTVばりの改造があれば尚良しですが
グラプンまんまのトーションビームだとちょっと切ない

8Cはトルクコンバーター式ATにマニュアルモードのパドル付き。
クラッチ付きの2ペダルMTではない。

>>144
マジっすか…2ペダルMTだと思ってたのに…orz
トランスアクスルにトルコンってそれなんてmianoなんだよぅ

ショックのあまりスペルミスw
Milanoじゃん

Misono

ttp://www.hobidas.com/blog/rosso/yoshida/2009-3-18-1.html
ゆみちゅんと8C

>142
>144
8祈祷、オフィシャル見る限りトルコンには見えないんだが
FIATグループのF1マティックやらカンビオコルサと同様のシステムに見えるぞ

ｱﾃｸｼも気になって調べ直してみたんですが、今は”Qセレクト”となってますな。
ウィキとかにはカンビオコルサと同ぢとなってますがウィキ当てにしても。ｗ
しかし、ぢゃあセレとQセレだう違ふの？と。

マゼラーティのカンビオコルサも一時期無くなってデュオセレクトと改称とか
ぃあそれってトルコン式ATパドル付きだっつう話とか随分錯綜してます。
現行ではグランﾇﾎﾟﾙﾄ系(2ドア)がカンビオコルサ、4ポルテがデュオセレクトのやう。
セレクタレバーの有無で判断すべきところでせうかね？

それで言ふと8Cにはセレクタレバーは無くパドルとRボタンのみ。
これだけ見ると2ペダルMTにも見へますが、流体継ぎ手を介してギア段なのか
電磁クラッチ介してなのかこれだけでは不明ですな。

>>148
ﾌﾟﾌﾟﾝ酢臭ひよ。ｗ　
で、この写真では見へてなひ下半身はやっぱり黒ﾅｲﾊｲ？ｗ

私、思うのですが。
昔（戦前）は「或るメーカーが贔屓で、そこのシャシーを買いコーチビルダーを選ぶ」みたいな人もいれば
「贔屓のコーチビルダーが有り、シャシーはそこと相談して決める」みたいな人もいたでしょう。
そういう内外装優先型のユーザーになった気分で見ると、今のフロアパン他使い回しの状況もまた
いろいろと選び甲斐が有ると思えないこともないかも。

8Cコンペティツォーネ、最近のCG誌に試乗記が有ったかと思い出して捜してみたら
「フェラーリやアストン・マーティンと同じくイタリアのグラツィアーノ社製6MTをベースとしたセミAT」と
2007年12月号に有りました。
ならばトルコンATベースの“Qトロニック”と混同し易いような
“Qセレクト”なんて紛らわしい名前を付けなければ良いのに。
まぁ、他人事（ｗ
8Cは全く縁が有りませんが、アルファ・ロメオMiToって車には多少の興味が有ります。
確かにエロスパ氏も書かれたように、私のような年齢の者が乗るには気恥ずかしい格好では有りますが。
対象年齢（推定20代とか）を思えば無理もないところでしょうか。
日本仕様は最初Lhd・6MTのままが入るという噂でしたが、どうなるのでしょう。

私は普段MTばかりに乗っていますし、実際にMTの方が好きには好きですが、
特にMT至上主義でもありませんのでGTやサルーンカーにはATおおいに結構だと思っています。
しかし、ことスポーツカーに限ってはATは有ってはならぬと思ってもいます。
使う側がどう使おうと、スポーツカーは飽くまでスポーツ道具なのですから、
イージードライブの為の道具を組み合わせるのは、変な例えですがフィットネス・ジムのエアロバイクに
電動アシストを組み合わせるような、訳のわからぬものと見えます。

現代のマツダ・ロードスターにもAT仕様が有るようですが、仮に今はそちらの方が売れたにしても
長い目で見ればそうした物を用意する事で失う物の方が多いと思います。
偏屈な考え方かも知れませんが、古い・新しいではなくスポーツカーとしての純粋さの問題ではないでしょうか。

あ、名前忘れてましたが、>>141私ですｗ


スポーツモデルでは在りながら、イージードライブ出来てしまう。
昨今のモデルに多い傾向です。
確かに、世界的な燃費規制や環境規制を無視できないのも事実。
特に売り先として今でも規模の大きい北米や日本、今では中国沿岸部の事情もプレミアムスポーツメイクスには避けて通れない。
あのフェラーリも直轄の日本法人を作る程ですから…………

なんと言うのかな、クサい言い方になりますが、魂が削がれていってる気がするんです。

今回復活のアバルトの各モデル、カルロさんのカリスマイメージを基にリトルダイナマイトを造ってきましたが、兄弟車である水戸に果たしてこのイメージが必要かと言われると………ｳｰﾝ

ランチァとフィアットに挟まれたメイクスの辛さですね(´･ω･`)

なにかに関係する、わかる人にはわかるような、でも、やっぱりあまりわからないような　たとえその1

水戸黄門　VS 宇宙海賊ミトの大冒険

名前が意味を成さなくなっている、ワンポイントギャグマシーン永年大賞

マツダ　　　ロードスター クーペw

おっきな声でいえないけれど、密かに似ているもの大賞

250初代鉄太郎さん　VS　 やんちゃD24レーサーさん　VS かでらっく　ぴーえふ200　かぶりおうれさん

ロードスター・クーぺは、プジョーのクーぺ・カブリオレのアレンジとも思えますが
それよりもブルーバードSSS(スーパー・スポーツ・セダン)のハードトップw

>>154
前スレに書きましたが「おっきな声でいえない」というそれ、戦後型スチュードベーカーからの流れとして
高島鎮雄さんが堂々と以前SCG誌に書かれていました（ｗ
で、私はその流れの延長上にマッハ号が有ると思うのですが、誰も賛同してくれないのは何故でしょうね・・？
>>153
イージードライブが可能である事自体は良いと思うのですけどね。
60年代のMG-ミジェットの広告写真に女性オーナーらしき人が普段の買い物にミジェットを使うという
洒落たものが有りましたが、
格好の良いスポーツカーであっても、そうした使い方にも応えられる懐の深さっつうのは有って良いでしょう。
ただ、その為にATを用意する等して、メーカー自らスポーツカーとしての純粋さを亡くしてしまっては
折角の格好の良さも台無しなのではないかって思います。
第一、ATでなければイージードライブ出来ないとか、とっつき難いって事も無い筈。
それは乗り手側の器量と、ほんの僅かな技量の問題ではないでしょうか。
メーカーは出来が良く扱い易いMTを用意すれば良いと思うのです。

さて。トヨタはなんでも数値化するのが好きっつう話が先日有りましたが、数値化が好きなのは
私は日本人全体に言えることではないかと考えております。
特にその傾向が顕著なのはトヨタ以上にホンダなのではないか？とも。

S2000の話が有りましたが、上に書いた“スポーツカーとしての純粋さ”とか楽しさまでも数値化することで
作られたのがあの車のような気がします。
“何千回転迄ストレス無く回るエンジン”であるとか“箱型に匹敵するボディー剛性”とか
スポーツカーらしさをサーキットのラップタイムに換算してしまうような車の作り方。
そうしてマツダ・ロードスターに飽き足りぬ人を惹き付けたかったのかと見えるのですが
オープン・エア・モータリングの楽しさは、そうした理詰めなところには感じられない人の方が遥かに多く
結果として商業的には成功とは行かなかったのだと、私は考えています。
先に書いたMG-ミジェットの広告写真のように、S2000を普段使いにする女性って考え難いでしょう？

出来の良いMTといえば、HSA付まっちのマーチのお買い物車仕様があったのですが
市場はよりイージードライブであるATの流れを求めました。

結果として、マーチは代替わりし、そして偉大でつまらなくて面白いツインカムの乗った
ダサカッコイイ、ファニーカーになったのですが、それはまた後のお話です。

マーチまでファニーカーにするとは、アメリカ人てクレイジーで面白いな、

と一瞬勘違い。

>>157
そう言えば・・。私が始めて乗ったCVT車は二代目マーチでした。
あれは電磁クラッチとの組み合わせでクリープしなかったという記憶が有りますが、今のはトルコンと組み合わせ
更に扱い易さは増しているそうですが、伝達効率の点から見るとどうなのでしょうね？

昨日の話の続き。
あれこれと数値化すること。それ自体は悪い事ではないと思います。
数値化することで目標も立て易くなりますし、性能的なものも人に伝え易くなりますし。
しかし何でも数値化しないと理解出来ないというのは問題があるとも思います。
カタログ上の数値と実情や、乗って感じる感覚が異なる車が日本車には多いと言われるのも
実験台上での数値を無闇に求める日本人的気質に起因しているのではないでしょうか。

こうした数値の追求の、功罪の両面が表れているのがホンダF1の成績ではないかと思うことが有ります。
感触的な物を除くエンジン性能は、寸法とか重量も含めて数値化し易いものでしょうから
（現実は、そう簡単ではないでしょうが）開発目標も立て易いものであり、
その結果60年代F2のブラバムや80年代のウィリアムス〜マクラーレンF1にエンジン単体の供給を行った時には
成功を収めましたが
数値化する事の難しいシャシー性能が問われる車全体の開発には苦戦して、思うような成績が
得られなかった第一期と第三期が、数値化好きな日本人気質の強みと弱みを共に表していると。

勿論、何処のメーカーでも或る程度は数値を頼りにしているところは有るのでしょうが。
参考程度にとどめるべきものに、特に振り回されやすいのが日本的なものと思うのです。
そしてまた。一時期あれ程カタログを賑わした空気抵抗値が、車の形の流行が変化すると共に
全く話題に上らなくなったこと。こうした事もまた日本人気質でしょうか？
その重要性は流行に左右される物では無い筈なのに。

昼間、ロータス・エリーゼが走っている姿を見て思ったのですが。
NS-Xでアルミモノコックの経験を積んだホンダのことですからS2000もああいった行き方で
超軽量設計を試みても良かった（恐らく企画は存在したでしょうが）でしょう。
NS-Xの技術は枝葉に生き続けているのでしょうが、コンセプトとしては一代で終わったのも
ホンダらしいところかも。

そんな具合に、ホンダの事は未だ書きたいところも有るのですが。
あんまりひとつのメイクの批判的な書き込みばかりでは、面白くもないでしょうから車名の話にちょっと戻り。
日本車の車名の由来については、ひとまとめに書かれたHPが有りました（感謝）
http://levin27.hp.infoseek.co.jp/name.htm
今更ながら日本語の車名って少ないもの。
自動車それ自体が輸入文化なのだから当然とも言えますが。

もっとも、その国にとっての外国語を車名に使うのは当然日本車だけではなくって
世界で唯一「自動車は輸入文化ではなく、自国発祥のもの」と言える筈のドイツ。
それも発明者直系のメーカーダイムラー・ベンツが車名にフランス女性名“メルセデス”を用いているのも
その一例でしょう。
でも、そうした外国語車名がその国の主流にまでなっている例ってのは無いように思え、
やはり多数派は自国語で車名をつける方ではないでしょうか。

そんな事を思ったのは、先日の書き込み時で
うろ覚え、曖昧な記憶に頼るばかりではなく一応辞書見て意味調べてみると、
英国車の名前ってのは大体英和辞書に書かれているものが多いと思ったからでした。
しかし同じ英語圏に有りながら、英国車は辞書で確認しないと意味が判らない単語の事が多いのに対して
アメリカ車には辞書見るまでも無いような、一般的な単語が使われている比率が高い気がします。
これも統計など全く出しようもないので、それこそ先入観に左右されている単なる印象かも知れませんが（ｗ

シェルビー・マスタングGT500KR

KRとは、キング・オブ・ザ・ロードの略！！
・・・好きだなぁ、この脳天気なノリ w

脳天気って、なんかいいよねｗ
巨大ウイングのプリマス・スーパーバードとか、CMからホーンの音色までアニメキャラの
プリマス・ロードランナーとか陽気すぎる。

そういえば、最近ホンダのエコCMにピーナッツ（スヌーピー）のキャラクターが出てるのは、
日本国内限定なのかな？
あれを北米でもやっていたら、ピーナッツ＝フォードの印象があるからやりにくいだろうなあ。

>>161-162
脳天気と言ってしまえばそれまでなのですが（ｗ
マッスル・カー全盛期のマスタング系の名前。キング・オブ・ザ・ロードとか、キャロル・シェルビーさんが
手を引いた後の“BOSS”とか“マッハ・1”とか、此処まであっけらかんとやられると憎めないと言うか・・
好きにならずにいられないと言うか・・（ｗ
あまりに、どれもが速そうな名前なので、一体どのモデルが最速バージョンなのか
一見さんには見当がつかない状態なのはどうかと思いますが・・。

あと私が好きなのは50年代のオールズモビルの矢鱈に豪華な名前。
http://www.oldcarandtruckpictures.com/Oldsmobile/1958_Oldsmobile_Ninety-Eight-04=mwb=.jpg
これは58年の“スターファイアー・98”なるモデル。物の本によればエンジンにまで
“ロケットT400”なんて愛称が奢られていたそうですから、豪華な徹底振りも大したもの。
写真で見る実物も目茶苦茶に豪華ですね・・。
オールズモビルと言えばGM内ではキャディラックに次ぐ高価格帯の車ですから
この当時は結構年配の方も乗られていたのでしょう。
如何にこの時代のアメリカ全体が派手好みだったかが伺える気がします。

この時代後もオールズモビルの車名には“ジェットファイアー”とか“ジェットスター”とか
物凄いのが一杯出て来ますが、今時の日本でならばこの手の名前って
“ジェットエンジン搭載でもないのに、それを連想させる”と何処かから横槍が入って
廃止に追い込まれるのではないでしょうか。

当時は自動変速機にも愛称が付いて
「ハイドラマチック」ならまあわからんでもないけど

「パワーグライド」　おっ？
「ダイナフロー」　はっ？
「スーパータービン」　おいおい……

ケレン味が強すぎますな

勢いのある時代は何でもアリですねｗ
日本でも、レーザーエンジンとかプラズマとかペガサスとか、勢いのある時期はいろいろありました。

＞如何にこの時代のアメリカ全体が派手好みだったか
今は無きデソートも、ファイアスウィープにファイアフライト、ファイアドームと、燃やす気マンマンの
ラインナップで、訳のわからない状態ｗ
それなのに、スポンサー番組でブランドの顔になる芸能人は、コメディアンのマルクス兄弟という
これまた全く訳のわからない状態ｗ

クライスラーはやっぱり面白いですね。僕も大好きなんですが w

マニアはクライスラー系の車達を総称して、”moper”なんて言ってますが、
語源がはっきりしないようですね。
部品を取り扱ってた”Moter parts”なる部署の名前を縮めて、
moperになったという説が有力ですが・・・

それはさておき、デソートが居たクライスラーは、燃やす気満々になった後は、
何か吹っ飛ばす気だったのでしょうか、7.2Lのハイパワーエンジンに
ブランド毎に違う名前を与えましたが、その名前が、ダッジはマグナム、
プリムスはスーパーコマンドウ、クライスラーにいたっては”TNT”

マグナムは響きも良く、のちに車名にもなりましたが、”TNT”て w
あまりにもストレート過ぎです。
大戦中にダッジのウェポンキャリアや戦車を大量生産した記憶が残ってたのでしょうか。

余談ですが、有名なクライスラー”HEMI”の最初はクルマ用のエンジンではなく、
1940年試作の、航空機用V16型のIV-2220というエンジンでした。
形式名の通り、約2220立方インチ、即ち34.6Lの排気量で、
出力は2150HP出てたようです。
マッスルカー世代のエンジンが、1立方インチで１HP出てたら、なかなかハイパワー
と言われてたので、20年以上前にそれを達成してたんですねぇ・・・

欧州車が話の中心になる事の多いこのスレッドですが、意外にアメリカ車好きな方もおられるようですね。
>>165
或る意味では“燃やす気満々”で“訳の判らない状態”のメーカーの顔がマルクス兄弟っつうのは
適任この上無いとも思えますが・・（ｗ
マルクス兄弟は大好きですけど、さすがに板違いなのでそっちの話は省略（ｗ

変速機やらエンジンやらにも愛称を奢るってのは、確かに勢いの成せる業かも知れませんが
それだけ当時の若者層を強く意識していたということなのでしょう。
かつてのシヴォレーのエンジンには、ターボが付いている訳でもないのに
“ターボ・ファイア”なんてのも有った筈ですし更には“ターボ・ジェット”なんてのも・・
またフォードの429（7リッター強）のエンジンには“ポリス・インターセプター”なんてのも。
本来は警察用の強力エンジンだという意味？

で、>>166さんの書き込み読んで思ったのですが。
若者に限らず、手っ取り早く車の魅力を訴えるには数字を持ち出すのが有効なのか
戦後或る時期まではアメリカ車も結構数字・数値化好きだったように思います。
リッター辺り10馬力を達成したことを（史上初では無かったかも知れませんが）広告材料としたのも
1910年代のアメリカ車・マーサーだったそうですし、50年代頃のアメリカ車の広告には
馬力数値が最も目立つように書かれたものも有ったようです。

考えようによっては、こういうのってスポーティーをパワフルと混同していると見る事も出来るのでしょうが。
“そういう見方は欧州側に偏向している”と言うことも出来るのでしょう。
殆どが景色の変化も少ない直線路と交差点を走るばかりが日常っていうのは
信号待ち直後のスタートダッシュの一瞬に“スポーティー”の殆どが集約されてしまう環境にいるとも言え
“パワフルこそがスポーティーである”って事になるのも不思議ではないのでしょう。

>>167
ポリスインターセプターは、主にパトカー用の当時のフォードの最強エンジンだったような(うろ覚え)。
シェルビーコブラもこのエンジンでしたね。
昔のアメリカのポリスカーはどれも各メーカーの市販車のハイパフォーマンスエンジンよりも強力な物を載せてましたし。
最近では、シボレーカプリスのパトカーの売れ残りを市販モデルのインパラSSとして発売したら、フルサイズのセダンなのにハンドリングが良くやたら速いと評判になったり。

あはは、マルクス兄弟好きですかｗ　板違いなんでそっちの話は私も(ry

＞フォードの429（7リッター強）のエンジンには“ポリス・インターセプター”なんてのも。
＞本来は警察用の強力エンジンだという意味？
フォードやマーキュリーに載っていた428や429のポリスインターセプターは、まさにその意味です。
日本のパトカーでも、同じボディのクラウンで、2、2.5、3リッターなどと用途に応じて中身が違いますが、
フォードがポリス用パワーパッケージで用意していた最も凶悪なのがこいつ。

通常、428だと335hpなんですが、強化コンロッドにハイカム、専用インマニで360hp出ますｗ

>>166
クライスラー、いいですねえ。
GM、フォードの間に割って入るために、数年ごとにガンと一発インパクトのある物を出す。
何より、デザインがちょっと一癖あるくせに、見るごとに良く見えてくる。
Suddely it's 1960、そんな宣伝が打てるのはこのメーカーしかありません。

で、病が進行するとKカーにまで美しさを見出すとか　ｗ
ダッジ・ミシガンは2リッターで売れば、日本でもう少し行けたかも。

>>168
コブラのエンジンとしては、429ってのは最強版ではなかったようで
国際レースの7リッター規則に合致した427に出力は一歩譲るようですので
むしろ429ってのは少ないのかも。数多く作られたレプリカも、殆どは427を再現しているようです。
>>169
その話で思い出したのですが。
少し前、年バレスレで「初代クラウンはケムール人に踏み潰された車」って話が有った時に（ｗ）書いた話。
初代クラウンのパトカー仕様ってのは実は殆ど無かったようで、
クラウンパトロールという専用仕様車だったとか。

http://www.geocities.jp/toyota_corolla1200/crown-pc/crown-pc.html
詳しい事はこちらに書かれているようです。
此処では話の中に出て来ませんが、フロントもリーフリジッドという事は
クラウンと同時発表だったタクシー専用車マスター同様に、当時の悪路に配慮したものだったのでしょう。
そこにランドクルーザー用の大排気量エンジン載せて、強力かつ頑丈な車にしたのでしょうが
外見をクラウンに似せた意味ってのは、宣伝効果狙いだったのでしょうかね？
それ以外に、敢えてそうする意味も無いと思います。

話を戻すと（喜劇絡みでもありますが　ｗ）
私がアメリカのパトカーと聞いて真っ先に思い出すのは“ブルース・ブラザーズ”に準主役級で登場した
70年代半ば頃のダッジ・モナコ（多分）です。
同時代にはシヴォレーにもモンテカルロって名前の車が有ったと思いますが
さすがはモナコ。アメリカ人も憧れる高級リゾートなのでしょうか。
共にあんまりモナコGPのレーシング・イメージを狙ったようなスポーティーカーとは思えませんし。

>>171
何度観てもニヤニヤさせてくれるブルース・ブラザーズ。
音楽を軸にゾロゾロ集まった仲間感覚、筋はオマケだけどただ明るい。
愛すべき人物ばかりで本物の悪人はいないし、死人も出ない。　いやスレ違（ｒｙ

ずいぶん前にどこかのスレに書いたことがありますが、ふたたび。
映画冒頭、エルウッド（細）がジェイク（太）を迎えに刑務所へ行くシーンで、
リヤの"DODGE"エンブレムが大写しになります。

dodgeには、（口先で）言い抜けるとか誤魔化すなどの意味もあって、
Dodge, brothers. などと、車のダッジと掛けたジョークなどもあったりします。

怪しげｗ な兄弟が、小汚い払下げパトカーに乗り込んで発進するときに
大きく写る"DODGE"エンブレム。
『口八丁手八丁、適当にうまくやろうぜ、兄弟』
もうこれで映画の雰囲気はだいたい飲み込めますｗ
これがシボレーやフォードの払下げパトカーだと、単なる道具にしかならない。

こんな車種選びの細かいところで笑いを取っておく、映画のサービス精神の深さと、
振られたネタにちゃんと反応する観客、そういうところを見ると、あちらには車文化が
あるんだなと感心します。

ブルースモビルは、74年型ダッジ・モナコですね。

例によって日本語字幕や吹替えは端折ってますが、
跳ね上げ橋を飛んだ後のセリフで、警察車用タイヤやショック・・・の他に
440立方インチのエンジンを搭載している、と言ってますね。

カーチェイスで潰されるパトカーは、同じモナコの75年型あたりだと思います。
オイルショックで売行き落ちてるはずなのに、毎年のようにグリルの
デザイン変えてるのは流石です w

74年型の模型が欲しいんですけど、出ないんですよね。
小さいミニカーや、ちと高い大判ミニカーはあるんですけども・・・
ズバリその仕様、で無くてもいいから、ノーマルのモナコとしてでも出してほしいもんです。

”クリスティーン”みたいなのは出たんですから w

エルウッド(細)ジェイク(太)ってwww
そういや、BBにはレイア姫も出てましたなww
スターウォーズのパロディを感じさせる１シーンもあるのは語るまでもないかw


むかし、乗ってた81コルベットに427を乗せ変えて乗り回していたことがあるのは公然の内緒w

>>173
やはりダッジ・モナコで正解でしたか。
ところで先日はダッジ・ミシガン（この車のことはあまり知らないのですがオムニの上級版？）
なんて車名も出ましたが、地名を用いた車名ってのも結構一杯あるようです。

で、ヒマ人らしく（ｗ）またあれこれと考えてみると。
一応同じ言葉を使う英国車の場合は“オースティン・ケンブリッジ”“モーリス・オックスフォード”と
自国内の地名が多いのに対し
ミシガンとか“クライスラー・ニューヨーカー”“ダッジ・チャージャー・ディトナ”など自国の地名も有るものの
他国の地名を用いたものも、また多いのもアメリカ車の特徴でしょうか。

勿論、他国の車にも“フェラーリ・ディトナ”“アルファ・ロメオ・モントリオール”“ルノー・フロリド”
更には“ニッサン・パルサー・ミラノ”なんてのまで、他国の地名を用いた車名なら有る訳ですが
一応それらには何らかの由来が有るようなのに対して、他国の地名を車名としたアメリカ車には
大した理由が有って付けられたとは思えないものが多いみたいに思えます。
もっとも“サニー・カルフォルニア”のように意味不明なのはアメリカ車以外にもありますし
アメリカ車の方も、単にその名前の由来を私が知らないだけかも知れませんけど（ｗ

“ダッジ・モナコ”“シヴォレー・モンテカルロ”“リンカーン・ヴェルサイユ”“ビュイック・リヴィエラ”
辺りは高級感を演出したかったのでしょうか。
欧州調を研究したエドセル・フォードさんの初代リンカーン・コンティネンタルからの流れとも思えます。
こういうのはやはりアメリカ人の中でも富裕層程欧州嗜好が強いと言われる由縁なのでしょうか。
しかしフォード・トリノとか、シヴォレー・モンツァ。果てはプリムス・サッポロ（三菱からののOEMですが）
この辺となると、一体何をイメージさせたかったのでしょうね？？

プリムス・サッポロは札幌冬季オリンピックにちなんだ名前だと聞いたような記憶があります
ちなむ意味が分かりませんけどw
そう言えば日本の地名が使われた車の名前って無いですね

例えば
トヨタ・オオモリ
ニッサン・カマタ
ホンダ・イリヤマズ
マツダ・ウメヤシキ
ミツビシ・ヘイワジマ
ダイハツ・ロクゴウドテ
スズキ・センゾク
スバル・ユキガヤ
日本の地名…良いと思うんですが。

不入斗は日本人が読めなひかと存ぢますが…。ｗ
大井･川崎･平和島･花月園、KQ博打場シリーズですか。ｗｗｗ

この流れなら云えるっ!!

ホンダ・プレリュード(５代目)の欧州仕様には「モテギ」なるグレードが存在するそうです。
ツインリンクが出来たときに設定されたのでしょうか

実際のプレリュード欧州仕様にはＨ２３Ａは載っていなかったそうですが、やはりスポーツイメージのために必要だったのかな。

>>177
何故そんなに偏った地名なんですか？（ｗ
つか“六郷土手”なんて車名では、まず売れないでしょう。せめてダイハツ・ゴタンダくらいメジャーでないと（ｗ

さて。とりあえず思いつくネタも無いのですが。
今のアメリカ車マニアさんってのは、大方が60年代マッスル・カー時代以降が興味の対象なのでしょうか？
昨今、クライスラー300Cに始まりかつてのマッスル・カーを髣髴とさせる新型車やら
コンセプトカーが多く発表されていますが、やはりあの手の車のマニアさんは多いのでしょう。
「今の時代にはそぐわない」みたいな意見も当然有るでしょうが、富裕層とか、週末しか乗らない人の
趣味車として売れるのであれば、大した距離も走れないでしょうし、
環境負荷云々も大した問題では無い筈。

このところのアメリカ車メーカーの低迷について、各メディアには
「燃費の良い小型車の開発を怠ったこと」のツケみたいなことを言う“消費者の声”が多く取り上げられていますが
欧州フォードとかGMヨーロッパの存在は無視した偏った見方と思います。
確かにアメリカ製に比べれば欧州製の販売には本腰入れてなかったかもしれませんけど
企業全体で見れば小型車も開発し、アメリカ市場でも販売していたのですから。
アメリカ生産分が欧州製品化しなかったのは、消費者側の好みに左右された事も大きいと思います。

六郷土手がダメなら鉄砲玉の飛んできさうな青物市場では如何でせうか？ｗ

工場所在地とか関連施設の地名系、モンザとかマラネロとかつうなら
日産オッパマではいかんのでせうか？ｗ

>>181
追浜、って血の気が多そうですね w


車名じゃないんですが、フォードの小さいほう（と言っても5L以上ありますが）の
V8エンジンが1970年頃に刷新されまして、それの通称が、工場の存在地名をとって
クリーブランドと呼ばれています。
以前のタイプはやはり地名で、ウィンザーと区別されるようになりました。


どこぞの液晶テレビは「カメヤマ」ブランドと付けられてましたっけ？ w

予算のせいで半島製液晶買っちゃったからって皮肉を言うのも程々に。
まあ、亀山くらいならまだ国粋主義には陥ってない、と思いたいw

海外崇拝のスノッブはエロスパ師のような「一種の特殊芸」でもない限り、気を付けないと嫌味になりますが、
無邪気な自国賞揚も度を過ぎると危なっかしいですから。

しかし、日本の現存自動車メーカーで工場・本社等の既存地名をストレートなブランドにしたのは、日野だけですね。
「いすゞ」はたまたま受け継いだブランドが当時の国策絡みで遠く離れた地名（河川名）だっただけ、
「ダイハツ」はフィアットなどと同じで略称だし。

「ふそう」なんてのはどうでしょう？

地名と言うには、ちと大き過ぎる気もしますが w

獣や化け物や異常気象の名前を付ける例で言えば、光岡のオロチなんかガチですね。
般若とか弁慶とか韋駄天とか雷鳴とか、日本的なネーミングのクルマがあって良いと思います。

カワサキ・オオイ・ゴタンダなどは大田区外なので断固却下

｢くるま大田区養成講座｣……

↑　・・えぇと・・　　・・・・　・・・・
>>185
韋駄天ってのは以前軽自動車のグレード名に有ったような記憶が有ります。
また“雷鳴”って言うとスプリンターの“トレノ”がスペイン語でそういう意味だそうですが、
こういうのを日本語そのままで使わないっ理由ってのには、
舶来好みとか外国語好きとは異なる理由があるような気もします。

話は大きく外れますけど、競走馬に“キンシャサノキセキ”って言う名前の馬がいて
今週の高松宮記念競走にも出走していたのですが、
私には、どうしてもこの名前がサラブレッドのそれとは思えません。
馬の名前なら“○○ホマレ”相撲取りなら“○○山”みたいな典型的な例ってのが有りますが
そうしたものからは外れていても、競走馬なら如何にも競走馬らしい名前に思える範囲みたいなものが
私の意識の内に有るのだと思います。

ちなみにキンシャサの奇跡ってのは昔、モハメド・アリがジョージ・フォアマンに勝ったボクシングの試合。
競走馬の名前は片仮名9文字以内という規定があり、また馬名審査ってのがあって
過去に存在した馬名の再使用には細かな規定がありますし、下品な名前の類はそこで撥ねられます。

自動車の名前ってのは規定も何も無いようで、アルファベット一文字も有れば数字だけも有り。
ですから、競走馬とか相撲取りの場合とは異なり
“車の名前に思える範囲”なんてのも、人それぞれなのかも知れませんけど。
やはりそこには公約数とか共通な意識みたいな物は有って、
漢字車名ってのは「機関車か船の名前みたいだ」と思われるか、それとも何か抵抗が有るのでしょうか。

最近、トヨタのミニバンに“煌（きらめき）”ってお買い得グレードが有ったようですが、
ネット上で検索してみると、あまりその名前は評判良くないようです。
その車自体に名前が似合う・似合わないの問題も有りますが、
やはりこれって自動車の名前に思える範囲から逸脱していたのでしょうか？

ふぉ・・・ふぉるごーれww


こりゃフォルゴーレじゃないか。

>>188
マルコ乙

日本語名の日本車というと
アトレー天晴…グレード名か、残念

軽トラグレード名なら”楽きぃ！”も。ｗ

羅生門、アズサ、クマソ、八千矛、将門、龍馬、坂東太郎とかもやばそうでいいかも。

地名なら、ススキノ、オゴト、ホリノウチ、ヨシワラあたりが良いかとw

いやあ、そういう享楽的なのより、戦闘的、反逆的、退廃的、英雄的、歴史的な名前のほうがいいかも。

・・退廃的な車名って、どんなのでしょうか・・・・（ｗ
>>188
そのネタは判りませんが“フォルゴーレ”っていうと第二次大戦中、ドイツのダイムラー・ベンツ製航空エンジン
DB601をアルファ・ロメオがライセンス生産して搭載した戦闘機が“マッキMC202 フォルゴーレ（カミナリ）”って
名前で呼ばれていたのを思い出しました。

それまでイタリア空軍戦闘機っつうとフィアット製のエンジン積んでたのが多かったみたいですが
それがやや非力でイギリス空軍機に太刀打ち出来ないと見るや、ドイツから技術導入。
で、アルファ・ロメオが生産することとなったようですが、
自動車用ではフィアットよりも遥かに高性能なエンジンの製作に経験の深いアルファ・ロメオならば
ベンツ設計の高性能エンジンも量産可能と踏んだのでしょうか？

しかし実際はそう上手く行かなかったみたいです。
レース資金の為に高級・高性能車を少量生産していた当時のアルファは
会社の規模自体が小さかったのですから無理もない話だったのでしょうか。
また、数年前まで自動車のGPレースで激しく競い合った相手（ベンツ）の設計のエンジンなんて作るのは
アルファにしても実は面白くなかったりして・・。

まぁ、その辺は良く判りませんが。
飛行機、特に戦闘機にはカミナリ関連の名前ってのは定番みたいなようで。日本にも“雷電”ってのが有りました。
もっともカミナリ関連と言うよりも伝説的な力士の名前を頂いたみたいな、ずんぐりむっくりの戦闘機でしたが。
またアメリカでは>>166さんが先日書かれたクライスラーの航空用エンジンIV-2220の試験用にも用いられた
リパブリックP-47“サンダー・ボルト”ってのも有り。ただしこちらもオリジナルはずんぐり系・・。

このクライスラー航空機用エンジン。結局大戦には完成が間に合わなくて実用化はされなかったようですが、
V-16という基本レイアウトが足枷になったのでしょうか。
以前レースカーの話で“16気筒エンジン搭載車歴史上に幾つか有っても、重量やサイズがネックとなるのか
ロードレースカーとして成功した例は無い”みたいな話が出た事が有りますが、
単純な速度だけでなく、運動性能も必要となる戦闘機用にも、恐らく似たようなことが言えるのでしょう。

ニッサン・イワミ シルバーマウンテンエディション


ミツビシ・イツク アイランドエディション

ヒノ・ハボマイ Habomaii
ダイハツ・シコタン Shicotan
トヨタ・エトロフ Etorof
スバル・クナシリ Qunashil

北方４島エディション(OMEで)

まぁ…ヒノから久々の乗用車的な触れ込み＋アイミーブのライバル的な感じで

マツダ・ヒロッシマーレ Hirossimarle
ホンダ・トッツィーギ Tozzigui

頑張って考えてみた

ヒノ・サムライ

千島列島の地名がついた船舶や、樺太の名前がついたオフロードカーや除雪車なら、いいかも。
隣国からクレイムがあるかも知れないが。

まぁ、車名に日本の地名を用いるならば。知名度の高い港町、横浜・神戸・長崎辺り。
何度もF1開催しているのですから鈴鹿も良いかも。富士は元々有名でしょう。

昨日の続きのような、そうでもないような話。
クライスラーの半球型（へミスフェリカル）燃焼室を持つ所謂HEMIヘッドエンジン。
半球型燃焼室を実現する為に吸・排気がシリンダーブロックのそれぞれ逆側につく
クロスフローになっていたのが特徴な訳ですけれど自動車用としては51年に登場し、
当時同じ排気量のキャディラックを出力で20ps上回りそこから戦後アメリカ車の馬力競走が本格化したとか。

クロスフローのエンジン自体はクライスラーが初めてという訳でもなく
1912年のプジョーGPカーは史上初のDOHCヘッドでそれを実現していましたし、
それよりも早く実用化されていたスリーブ・バルブ車も構造的な必然もあってクロスフローでした。
まぁ、こういうのは別としても。ヴィンテッジ期のベントレーはSOHCで4バルブクロスフローでしたし
低い位置にカムシャフト二本置くダブルアンダーヘッド・カムシャフト（DUHC？ｗ）なんて構造で
クロスフローにしていた車ってのもライレー（だったかな？）とかに有り。
またV12でカムシャフト3本の30年代アウトユニオン・pヴァーゲン(GPカー）なんてのもこのクチでしょう。

クライスラーと同様に通常型のプッシュロッド・OHVでカウンターフローとしていた自動車用エンジンってのも
プジョー203はクライスラーに数年先駆けてそれを実現していましたし、
更にそれよりも早く戦前のBMW328に搭載され、戦後は英国・ブリストルがコピーした直6もそうした構造でした。
ちょっと面白いのは、このBMW製直6ってバルブ間に吸気ポートが有りキャブレターはエンジンの真上に
付いているので正確には“クロスフロー”って言って良いのかちょっと悩むところ。

しかしそうした先例は有っても、やはり半球型燃焼室を持つOHVと言えばクライスラー"HEMI”を
真っ先に思い浮かべる人も多いでしょう。
やはりこれって、名前（愛称）の付け方の巧みさが大きいのでしょうか。
だとすれば50年代アメリカ車がエンジンやら何やらにも愛称付けていた意味も、それなりに有ったというもの？

クロスフローヘッド、高性能エンジンにするのに必要になるわけで。
代表的なＯＨＶだと、ルノーチューナーのゴルディーニさんとか、トヨタのＴ型とかですか。
そういやＳＶ形式のエンジンにもクロスフロー仕様があったんですねぇ…………

あ、ちなみに上からの吸気をトップフィード吸気と言うそうです。

ずっと前にDOHC以外でクロスフローにしたエンジンの様々な例って話題も有りましたが
SVでのクロスフロー・所謂Tヘッドって代物になると、燃焼室の形状も変な事になりそうですし
通常のLヘッド型サイドバルブに比べてメリットって有ったんでしょうかね？？
吸気のみOHVのFヘッドなんかも。なんでわざわざそんなややこしい事をするのか？
深く考え出すと眠れなくなりそうです（寝ますけど　ｗ）

クライスラーよりも数年早くプッシュロッドを用いたOHVながらもクロスフロー・半球型燃焼室を実現していた
プジョー203のエンジンは、何故か吸気マニフォールドがヘッドの中に鋳込まれて
吸排気系が片側に集中している為に、見た目ではそれがクロスフローである事に気付きません。
そういう具合に、見た目だけでは理解し難いエンジンってのも結構有るようです。
例えばポルシェ博士の壮年時代の代表作とも言えるメルセデスSシリーズなど
吸排気系が直6エンジンの両側に割り振られているので、見た目にはクロスフローに思い勝ちですが
実は吸・排気弁が共に直立しているSOHCですからクロスフローとは言い難い代物。
吸排気系がそれぞれ逆側についているのは、単にエンジンルーム内のレイアウトの都合だったのでしょう。
DOHCを採用する以前のブガッティも同じようなものだったみたいです。

今は殆どの車のエンジンがDOHC化されて、
昔のように車体に“DOHC”とエンブレム等でうたうのも意味を失ってしまったようです。
これは“ツインカム”とか“DOHC”“4バルブ”なんて言葉が胸を躍らせる価値を失った事でも有り。
そうやって、少し前までは有り難味が有った機構も数年で普通になってしまう事を皆が知っ手しまった今、
“ハイブリッド”なんてエンブレムも同じ道を辿ることも、皆無意識の中に知ってしまっていることでしょう。

逆に昔ならば価値が低いように思われたプッシュロッド使用のエンジンなどが
“拘りの有るモノ”のように扱われて有り難がられてみたり。
何が進歩的なものなのか、今は実にややこしい時代であります。

クライスラー他、アメリカ製エンジンに話は戻り。

アメリカ車の馬力競走がその激しさのピークに達したのは60年代半ば〜70年代初頭でしょうが
こうした300、400馬力級の量産エンジンは他の国の人の目にとまらぬ訳も無く、
この時代前後には、様々な欧州製大型車にアメリカ製エンジンが搭載されているようです。

シャシーがアメリカに渡ったコブラや、その追従者のようなサンビーム・タイガーのような物とか
英国に嫁入りしてありとあらゆる車に搭載されたようなGM製軽量V8の話などは別にしても
クライスラー製V8をAT共に搭載したフランス製高級車ファセル・ベガとか
また英国でもクライスラーV8を搭載したジェンセンCV-8。
イタリアでもシヴォレーV8を用いたイソやビッザリーニやデ・トマゾ。
スイスにもクライスラー製エンジン搭載車・モンテヴェルディなんてのも有ったようです。

フェラーリのように、レースをするのが目的という訳でもなく。また自家製エンジン開発が出来る規模に無い
小メーカーが高性能車を作る時には、比較的安価で部品の調達も容易なそれらのエンジンは
魅力的な存在だったのでしょう。
巨大な排気量を思えば、これらのエンジンって意外にコンパクトでしたし
重量も意外に軽いものだったことも、車全体の設計の助けになった物と思われます。
もっとも、フェラーリ等が搭載していた複雑な12気筒DOHCと比べての話で
また、シンプルな分だけ見映えがしないのは仕方ないところでしょうか。

ですから例えばファセル・ベガ等の場合は、オーナーが自らエンジンフードを開けて見るとは考え難いですが、
戦前のブガッティやらベントレーに対して接するようにエンジン自体を鑑賞する楽しみが少ないってのは、
それらの車の持ち主さん達にしてみれば少々寂しく思えたかも知れません。
質素な外見のエンジンを善しと思えるくらいに感覚がアメリカナイズされた人なら別でしょうが
そういう人ならば、最初からアメリカ車そのままを買うでしょうし。

デリケートで気難しい自国の高性能エンジンや、開発コストの高いエンジン自製よりは、頑丈で比較的扱いやすいアメリカンＶ8を選択するのは合理的な判断。なんでも自前でなくても、借り物を組み合わせてそこそこのものができる事例は結構ある。

借り物エンジンで受注生産のブリストルやモーガンがいまだに健在なのは、なぜなのか考察に値する。

エンジンルームの美観というのは、個々人の美意識の問題ですね。

もちろんエンジンが美しいことは好ましいですけど、アメリカンV8はシンプルで整備性もいいのが強みです。
本来凹凸があって当たり前のエンジンを、無理矢理に驚くような直方体にしてしまったブガッティの方が、
自然の摂理に逆らった異常でしょう。
その美しさは認めますが、あれは結局「工業製品」というより「ブガッティ父子の芸術品」であって、
存在自体にどこか本末転倒のナンセンスさを感じるほかありません。

ファセルなんかエンジンルームを自分で見る人はあまりいなかったんではないかと思います。
あれはアメリカでは到底実現できないボディのコーチワークこそが売りのクルマだったんですし。

一方で、電子デバイスで訳のわからないことになっている今時のクルマのエンジンルーム、
表面はプラスチックカバーで覆われて中身も判然としませんが、
自動車雑誌であのプラカバー付きのエンジンルームを見せられても
「スペックとメーカー名書いただけのカバー見せて、意味あるの？」とブラックボックスへの皮肉も飛ばしたくなります。
とりあえずガソリン車です、と言い訳したいが為の写真なんでしょうか、アレは。

まあ、あんまり専門ディーラー以外には触らせたくないのもあるんでしょうねぇ。

ガソリンスタンドでバイトしてたことがありますが、
新しいクルマになるほど、触りにくい、触れない箇所が増えてきたような気がします。

まあ、僕のようなバイト小僧はそういうのは敬遠しますが、
ベテランは、勉強してでもなんとかイジろうとしてました w

最近のクルマのエンジンって、スペックがいろいろ書かれてて見かけも綺麗だけど、コンピュータ仕掛けのブラックボックスなんですね。もはや電化製品ですよ。

先日>>159で「エンジンに比べて性能の数値化が容易ではないシャシー開発は
ホンダなど日本のF1コンストラクターの苦手とするところではないか？」みたいなことを書きましたが。
ホンダが開発の殆どを行った車にメルセデス・エンジンを積んだブロウンGPが開幕から絶好調。
まぁ、私の考えることなんてこんなもんか・・。これくらいでは自説は曲げませんけどね（ｗ

さて、エンジンルーム内の見た目ですが。
私自身、フランス製大衆車を好む者ですから普段は全くそんな事は気にしないクチでありますが
その一方模型好きでもあり、また博物館等で昔の車を見るのも好きなので
高級車のエンジンには、それらしき威厳を求めるという二面性が有ります。
で、普段通りの「そんなもの、気にする事無いじゃない」って言う側に立つと、それで話は終わってしまうので（ｗ
他人事と無責任に無理求めますが。

戦後の車の殆どは普段はエンジンをヘッドしか見る事が出来なくなり（当然、水平対向は除く）
昔の車のように、エンジンを美しく仕上げる意味も薄れてしまったことは否めません。
また、戦前型に比べれば整備の手間も掛からなくなった為にエンジンを見る機会自体も減ったことでしょう。
とは言え、派手なテールフィンを持つキャディラックのエンジンルームを開けて先ず目に映るのが
只の鋼板プレスしただけのエアクリーナーっつうのはなんとなく寂しいものでもあります。
その眺めに関してのみ言えば、大衆車シヴォレーと大差無かった訳ですし。
同時代のキャディラックの最高級モデルの倍もした価格のファセル・ベガともなれば尚更。

しかし昔から「エンジンの見た目なんて気にしない」って人は、高級車オーナーにもいらしたのでしょう
http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12569.jpg
ヴォアザンの、これは小型四気筒ですが、大きな六気筒でも似たようなもの。
シリンダー・ヘッドに機構を何も持たぬスリーヴ・バルブエンジンですから、質素な見た目になるのは当然ですが。
ボディーや内装への懲り方に比べると如何にも素っ気無いものでもあります。

シャシー／ボディーを自製し、エンジンは他社から供給して貰った例は多いですが
逆に自製エンジンを搭載する為に他社からシャシー等を調達した例というと
かつてのマツダ・ロードペーサーくらいのものでしょうか？

NSUかﾂﾄﾛｰｴｿからシャシ貰やぁ面倒無かったでせうに。ｗ

ダンナ、それやったらますます日本で売れなくなったでしょうw
あの時代に大型車購入の発言権を持ってた大正生まれのお偉方たちは、
例のクジラクラウンですら理解できなかった人たちですから。

たぶん、三菱マークがなければ
当時のシーラカンスデボネアでも喜んで購入したでしょうよ、あの当時のお偉いさんたちは。

古い例では、プジョー４０２シリーズのボディをベルリエが購入して外付けライトと自社エンジンにした例があり、
後年だと、ダイハツがパブリカのボディに自社エンジンを積んだコンソルテなんて事例もありますね。

最初から完成車買ってＯＥＭにすれば早いことなんですけど、大抵はメンツが絡んでの特殊措置って事のようです。

つーか、ロードペーサーって当時のマツダが
「大型車作りたいけど、一から自社開発して元が取れる程売れる見込みないからなぁ」
みたいに考えて出来た車ではないかと（違うかな？）
ですから、シトローエンGSとかNSUではサイズ的な意味が無いかと。
・・そう言えばロードペーサーって見た記憶無いです。
本当は見た事も有るのかも知れませんが、見て面白い車でも、印象に残る車でもないでしょうから（でしょ？ｗ）

自社製エンジン積む為に社外製シャシーを買うって話。レーシングカーなら結構有りそうですね。
フォードがGT40作るベースにローラGT買ったとか、ホンダがF-1用にローラのインディー用シャシー買ったとか。
ロードカーとなると、確かに事例は少ないと思います。
大体は、車全体のイメージが先に作られた後に、エンジンを検討するものでしょうし。

“エンジンが先にありき”に近いのはコブラみたいな例でしょうが、
あれにしてもキャロル・シェルビーさんが、まず「欧州製軽量スポーツカーのシャシーにアメリカ製強力エンジン」
っていう大体のイメージを先に描いていたところ、ブリストル製エンジン搭載していたACエースが
ブリストルがエンジンの自製を止めて先行き困難になったのを聞きつけ
そこで初めてフォード側とコンタクトを取り実現した車という経緯が有ったそうですから
やはり先にシャシーが有って他社製エンジンを調達した車の一群に含めるべきでしょう。

ｱﾃｸｼもロードペイサーなんつな興味の埒外、子供心に名前だけ覚えてた程度ですな。
だうやらかういふ物件の模様。
http://www.okura-auto.co.jp/rw/album/ra13l/ra13l.html
元ネタが豪州ホーデンｗなのは右ハンあったからでせうな。
それとやはり欧米よりは距離的に近くて輸送が楽だったんでせうかね？

たぶんある程度のサイズで威風堂々として、日本の事情に合ってなおかつお家芸のヴァンケルエンジンが載せられる車種ってヤツで出てきたんでしょうかね？
確かこの時のマツダ、ＧＭとの提携があったような………？
まぁ豪州はメリケンの右ハン輸出国だったりしますからねぇ………
トラックな話題も混ぜさせて貰うなら、現在ダイムラーグループのケンワースやピータービルトなど、良く日本では「コンボイ」の愛称が浸透しているトラックも右ハン仕様が存在しますからねぇ………
前に首都高湾岸線を走ってる時にミドルクラスのケンワースらしきタンクローリーのトレーラーを見ましたが、まさか日本に入ってきてるとは……(；ﾟдﾟ)

おっと話がそれましたｗ
で、ロードぺーサーの元ネタ車、ホールデン・コモドール(またはコモドア)のお話。
この車のボディバリエーションの多さ、はじめて見たときに度肝を抜かれたり。
高級車からピックアップトラック(クルーキャブもあったり)まで、一つのプラットフォームで賄っていたりします。
某英国の車番組に取り上げられたり、デトロイトの連中がコレをベースにキャデラックをスポーツセダンに仕立てるきっかけを作ってたり(立ち姿勢、何となく似てません？)、そのまま左ハンにしてポンティアックブランドで売ってたり。
何気に現在のアメ車のパワーイメージを作ってたりするのが実は豪州車だったりするわけです。

・・さぁ・・、その辺は判りませんし、また何故GM系ホールデンだったのかも不思議な気がしますが。
ちょっと調べてみたらロードペーサーの登場は1975年で、マツダが最初にフォードと資本提携したのは
1979年だったそうですから、この時点では不思議って事も無かった訳ですね。

ところでエロスパ氏ご紹介のWebページから拝借したロードペーサーの七宝製というエンブレム
http://www.okura-auto.co.jp/rw/album/ra13l/image/rp000011.jpg
・・泣ける・・

先日アメリカ製V8エンジンを“味気無い外見”なんて書きましたけど、それはキャディラッククラスとか
欧州製シャシーに積まれたときとか、レースカーの模型を作ったときに思うことであって
シヴォレークラスの、特にスポーティーなモデルのボンネットの中に置かれたときには
やはり“これしかない”って思う物でもあります。
でもロータリーってのはねぇ・・。単純に見た目だけの事を言うならば、やはり面白くは無いもの。
昔、ロータリーエンジンの構造が目で見える模型ってのが有ったと思いますが
ああいう風に中身まで見えればまた別なんですが無理ですしね（ｗ

現役当時には興味が湧かなかったロードペーサーですが、今有ればちょっと乗ってみたいもの。
つか、今はスポーティーモデルにのみ用いられるロータリーエンジンですが
スムーズで静粛という特性は高級セダン向きでもあったでしょう。
それに、本来ロータリーの排気音ってあんまり“やる気”につながらないと思いますし
構造上どうしてもエンジンブレーキが利き難いってのもスポーティーカーよりも
ショックの少ない事が望ましい高級車向きではないかと思うこともあります。

ありゃ、リロードしてませんでした
>>213失礼（ｗ

ピックアップやマイクロバスにまでロータリーエンジンを積んだのは、
高級感を狙ったのでしょうか w

フルラインロータリー化しそうでしたが、
さすがにオート三輪にまでは積みませんでしたね。
個人で、T2000のエンジンをロータリーに積み替えた人は、
雑誌で見たことはありますが・・・

>>216
そのお名前で思い出しましたが、軽自動車用にシングル・ロータリーを開発して搭載する計画も
有ったようですね。
振動を消すのに苦労するなど技術的問題も有ったようですが、当時の運輸省に
「さすがに排気量が軽規格内と言っても、それを軽自動車用に積むのは無理」と拒絶されて
立ち消えになったとかって話を聞いた記憶が有ります。

ロータリーのような新種のエンジンとか、過給機付きを通常のエンジンにどう換算するのかは
常に難しい問題のようです。
単純に“禁止！”って言ってしまえば簡単なのでしょうが、それでは技術開発に貢献するという
名目が立ちませんし。
最近のルマン等では空気吸入口径の制限などでそれにあたっているようですが、我々素人には判り辛く
何が優勝したとしても「今はこうしたエンジンに有利な規則なのか？」と思うだけになり勝ち。
実際にそうした側面も有るのでしょうが。

ところでコンパクトなロータリーエンジンは、出来合いのシャシーに搭載するには好都合に思えるのですが
実際にそうした例は少ないようです。
ロータリーが実用化された初期に、レーシングカーで今は亡きレーシングカー・コンストラクター・
シェブロン製シャシーに搭載されて欧州の耐久レースに出場したくらいでしょうか。
通常のエンジンとは出力軸の高さが異なることがネックになるのでしょうかね？？

高斉正さんの小説で、60年代を最後に消えたフロントエンジンのインディー・ロードスターが
ロータリーエンジンを搭載することで重量バランスが改善されて戦闘力を取り戻すってのが有ったと思いますが
確か小型ローターを5〜6個並べるという無茶なエンジンを作る話で
コンパクトはともかく、かなり重い物になりそうに感じ
読んだ当時「幾ら小説の中とは言え、そんなに安易な話って無いだろ？」と思った事が有ります。・

まああの人の小説は「自動車・航空版の民間仮想戦記」ですから……
コメントするだけ無駄だと思う

>>210
＞あの時代に大型車購入の発言権を持ってた大正生まれのお偉方たちは、
＞例のクジラクラウンですら理解できなかった人たちですから。

それより古い世代のお偉方は、巨大な羽根付きクロームコテコテの米車に乗っていたわけで、
かつ、クジラクラウンのスピンドルシェイプはアメリカ車の流行を追った翻案なわけでｗ

クジラはデザインより、機能面でダメだったんですよ。
登場した71年の夏、デザインが裏目に出て真夏日に多数がオーバーヒートしてしまって
これで一気に信用を失ったんです。
それと、フロントフェンダーの上に、少し奥まった位置に独立して配置されたポジションランプも
災いの種で、その灯りを目安に狭い路地を曲って、フロントの角をぶつけてしまう羽目に。
これは特に、公用車や社用車、タクシーなどでは車が修理に入るから致命的です。
そういうわけで、クジラは嫌われたんです。

マイナーチェンジ後のクジラでは、ちゃんとフェンダー上のポジションランプがなくなってる
あたり、トヨタはかなり骨身に染みたと思われますｗ

>>218
架想戦記モノの流行が先に有ったなら、読む側も荒唐無稽に免疫が出来ていたのかも知れませんけどね（ｗ

クジラ・クラウン。そのあだ名がいつ生まれたのかは判りませんが、
410（ピニン）型ブルーバード“タレケツ”と同様に、
そうした好意的ではないあだ名が生まれてしまった時点で駄目でしょう。
「ああ。あの○○ね　ｗ」みたいな風に言われるのって、気持ちの良いものではないでしょうから。

さて、エンジン関係の話はちょっと書くネタを思いつかないので、例によってまた脱線。
高斉正さんのレース小説は「ホンダがレースに復帰する時」ってのを手始めに何冊か読んだ記憶が有ります。
当時、面白いとおもったのは主に技術的な描写の方で、
生意気な少年だった私（当時まだ十代　ｗ）レースの場面はあまり面白くないと思いました。

これはこの人の書いた小説に限った事ではなく、自動車を中心に描いた小説全般に言える事ではないでしょうか。
以前「自動車が脇役的に登場する小説」の話題が有りましたけど、
レース場面や運転中の描写がスリリングで面白い小説って意外に無いと思います。

私個人の事を言えば、高斉正さんの小説にはすぐに飽きてしまい、
今も渋谷東急文化会館裏の同じ場所で営業している筈の渋谷古書センター（ローカルな話）で
F1観戦記の掲載されたCGやオートスポーツ誌のバックナンバーを漁る事に熱中し始めました。
空想中の運転・レース描写よりも実際に有ったレースの観戦記の方が、
数年前のものでも面白く思えたのです。
（隣の棚に有った成人雑誌の類の話は省略　ｗ）

>>214
構造上高級車向きなトコ、確かに納得ッス。
フルラインロータリー戦略を掲げたマツダ自身、ラクシュリーセダンやクーペで快適な車と言うコンセプトを見せてくれましたし………
バブル期の３ローター、ユーノスコスモ、唯一のＦＦクーペのルーチェとかにその片鱗が見てとれますね。

実を言うと、私あんまりロータリーエンジン車を経験した事が無いのです。
ですから大した事は書けないのですが、
唯一記憶に残っているのが二代目RX-7のカブリオレ。親しくしていた知人が一時期所有していたので
二人で遠出した際に少し運転代わらせて貰った事が有ります。

ロータリー&ターボ&ATという組み合わせだった筈ですから、全くと言っても良い程エンジンブレーキは利かず
減速はもっぱらフットブレーキに頼るのみ。
スポーティーとは思えませんでしたが、不要につんのめるようなショックを感じる恐れは無く
町乗りでは結構ずぼらな運転しても同乗者を不快にすることもないだろうと思いました。
そうした特性は高級車には向いていると思うのですが、問題はやはり高級車買う人の保守性でしょうかね？

ロータリーは一時期数多くのメーカーが研究を重ねましたが、
そうした中で、仮にメルセデス辺りが商品化していたらどうだったでしょうか？
スポーティーカーよりも高級車向きに実用化していたら、面白い車が出来ていたかも。

ロータリーは根元的な低速トルク不足が最大の泣き所でしょう。
大型高級車に最適な大排気量レシプロの低回転トルクに敵うものは、大型の直流直巻モーターぐらいですから。

ロータリーをセダンやラグジュアリーに搭載するためにいろいろマツダは苦労していたようで、
特に低回転時の不整爆発が車をギクシャクさせるのは問題だったようです。
（昔の2ストロークのバイクで、パワーバンドより下で走るとき、ガクガクするアレみたいなものです。　余計わからんかｗ）

なので、不整爆発のトルク変動をごまかせるATはともかく、MTではダイレクトにギクシャクが来てしまう。
困ったあげくに、コスモAPのMT車にはフルードカップリングを中間に入れてました。
なので、あの頃のマツダロータリーは、駐車のとき必ずパーキングブレーキを引かないと車が動いてしまう。

そんな懐かしい話を思い出しました。

メルセデスの試作ロータリー車C111は、完成度が高かったそうですね。

時代のせいか、はたまた他の理由があったのか、
市販されずにディーゼルの速度記録車になってしまいましたが。

ｱﾃｸｼ薄っすら覚へてゐるのは、昔のロータリーは下がﾇｶﾇｶで>>224氏ご案内の如く、
そこでそれを誤魔化す為重ひフライホイールが付ひてた時期があった筈です。
バルブの無ひロータリー(原理的には2stに近ひのも皆様ご存知の通り)、
元々エンブレが効き難ひところに大径で重ひフライホイール、
とにかく回転の落ちなひこと落ちなひこと。そんな薄っすらとした記憶です。

思へば重ひフライホイール、吹け上がるレスポンスにもﾇﾎﾟｫｼｴｿｼﾞｿに重要な回転落ちも宜しくなひ、
となればぢつは向ひてゐたのは穏やかなラグジュアリーサルーンだったのではなかったでせうか？
ルーチェとかプログレッシヴ･コスモ(しばたはつみｗ)みたひな。
もちろん当時のフルラインロータリー、マツダはレシプロの先の時代のｴｿｼﾞｿは
ロータリーだ、といふ見通しもあったかと思ひます。
その一環としてﾇﾎﾟｫｼ系にもロータリー載んでカペラGTだのサバンナGTだのやったんでせう。
ところがオイルショックやら排ガス規制やらですったもんだの挙句
気が付ひたらﾇﾎﾟｫｼ系しか残る道が無くなってた、つな按配ではなかったでせうか？

燃焼室形状等で他が進化しても、ロータリーはその恩恵を受ける事も出来ず
圧縮比ひとつ上げるだけでも中々大変な面はあるのでしょうね。
常にローターが回転しているということは、燃焼室形状も常に一定ではないことでもあります。

今では唯一ロータリーを作り続けたメーカーとなったマツダには悪いのですが、
研究しながら商品とはしなかった他社も実用化“出来なかった”のではなく、コスト面や将来性から
実用化“しなかった”というところも多かったのでしょう。

で、>>223
その辺はギア比とかでナンとか誤魔化せないものかと考えたら
（また）変な事を思いついたのですが（ヒマな人　ｗ）
負荷の大きな時だけ3ロータリーで、普段は2ロータリーみたいなエンジンでも作れば面白いかも。
通常の気筒休止システムは、バランスの都合で端のシリンダーを休ませる訳にいかず
休止しているといっても上下運動は続けており単なるフリクションの素ですが
これならば端のローターは休止している時はクラッチで切り離してしまえば抵抗にならず（駄目？ｗ）

まぁ、この先は私のようなヒマ人でもいなければ今更ロータリーエンジンを再開発して
高級車等への使用を考えるメーカーが現れるとも思えないところでしょうか。
高級車に特化したロータリーってのも有れば面白かったと思うのですが
もしもロータリーが注目された時代に
このスレッドのヒーロー（？）我等がムシュー・ガブリエル・ヴォアザンが現役でいてくれたなら・・

＞このスレッドのヒーロー（？）我等がムシュー・ガブリエル・ヴォアザンが現役でいてくれたなら・・

小型・高出力に魅せられて、こんな車にロータリーを積んでしまいそうですｗ
ttp://62.15.226.148/fot/2007/04/19/4791049.jpg

＞コスト面や将来性から実用化“しなかった”というところも多かったのでしょう

ふと思い出した。
ロードペーサーが話題になっていましたが、あの車、もしオイルショックが来なければ
トヨタと、ロータリーエンジンとボディを相互に供給する予定だったはず。
当時の雑誌に、クラウンのボディにロータリーを載せたマツダの高級車が登場する
という噂話がたびたび書かれていましたね。

しばたはつみの歌に乗せプログレス･コスモの雄姿。
ｾｯｸｽライトぃあ6ライト(つまりｵﾌｪﾗウインドぃあオペラウインド付き)。
http://www.youtube.com/watch?v=88i1SMYJC1I
ｱﾃｸｼ”プログレッシヴ･コスモ”だと覚へてましたがプログレスなんですな。

なを、マイ･ラグジュアリー･ナイト　http://www.youtube.com/watch?v=WmTv-UMy93Y&fmt=18
♪交尾はゲームぢゃなくほぢることね　答えて変しいひと
夜はドラマティック　http://www.youtube.com/watch?v=KQUIW2SlisU&fmt=18
クルマはコスモAP(ｱﾅﾙ･ﾎﾟｺﾁﾝ)。

このAP(アンチ･ポリューション)つうのがロータリーの腑抜け始めとなったんですが
本来燃焼温度の低ひロータリーはNoXの発生が少なひもののCOやらHCの排出が多ひ訳です。
そこで排気系にサーマルリアクタを付けてCOやHCを萌やしたんですな。
ところがこのサーマルリアクタ、これのお陰で燃費向上とあちこちに書ひてありますが
何で排気の再燃焼で燃費が良くなるんだか良く分かりません。
まぁｱﾃｸｼなら再燃焼で高温高圧になったガスで豆タービン回してコ･ジェネで拾って
発電機でも回すか、とか考へさうですが。ｗ

ここでも訂正
×　コ･ジェネで拾って発電機回す
○　コ･ジェネで拾って発電する

ﾁﾂ礼しました。

>>228
ビスキュテールの広告ってのは初めて見ました。
オリジナル版はこちら
http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12584.jpg
広告はスペインでの生産版のようですが、残存する車両の写真
http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12585.jpg
これは戦後の物資不足の時代にヴォアザンさんが行った提案ですから、
仮にその当時ロータリーが試作されていてもさすがにその搭載は考えないと思いますが（ｗ
実物もヴォアザンさんお気に入りのスリーヴ・バルブではなく、250cc程度の2ストロークだった筈
（でも、ポペット・バルブは無いんですよね・・　ｗ）

クラウンにマツダ製ロータリー搭載の噂ってのは記憶していませんけれど、
あの当時は結構いろんなメーカーからロータリー試作車ってのが発表された筈。
印象的なのは先日>>225さんが書かれたメルセデスのC111ですが（ガルウィングのドアが格好良かった）
身近なところでは日産も試作車発表の段階まで行っていた筈。
結局企画段階で消滅して、残されたボディー・デザインは二代目シルビアになったアレ。

http://image.blog.livedoor.jp/ttatsukawa/imgs/b/4/b49febc1.jpg
本来ならば当時の日産は、この車を高級パーソナルクーペで売りたかったのでしょうが、
商品化された実車は、サニーのシャシーにブルーバードの1800ccエンジン積んだクーペでしたから
市場には高級も何も有った物ではないお手軽仕立てな小型クーペと捉えられたようです。
“元・ロータリーエンジン試作車”という事でしか記憶に無い人も多いかも知れません。
つか、私も殆どこの車の事は忘れていました（ｗ

実際にロータリー・エンジンを商品化したのは結局三社だけ。
最初のロータリー・エンジン搭載車は1963年誕生のNSUヴァンケル・スパイダーだそうですが
この車は私、見た事も有りません。
http://cars.selling.co.nz/gallpics/p0006.jpg
もっとも車自体は以前から存在したリアエンジン車（プリンツ）の流用だそうですから
エンジンを抜きにすると左程興味を持つ人もいないのかも。
この写真を見る限り、赤いボディー色もあり同時代のアルファ・ロメオ・ジュリア・スパイダーを
なんとなくドイツ風（と言うか不恰好に？）してしまった車のようでもあります。

NSUヴァンケル・スパイダーのエンジンはシングル・ロータリーだったそうで、
世界初のツイン・ロータリーエンジン搭載車はマツダのコスモ・スポーツが、数ヶ月NSU・Ro80に先駆けているとか。
マツダがロータリーの研究に着手したのは61年頃からで、
この頃NSUから試作エンジンを購入しているそうです。
60年代終わりから70年代初頭にかけて、ロータリー・エンジン搭載車を出したシトローエンのエンジンも
NSUとの合弁会社コモトール社製でしたから
この時期まではNSUがロータリー・エンジン製品化の主導的役割を負っていたと言えるでしょう。

しかしNSUは後にアウディに吸収され、結局はVW傘下となってブランドそのものは消滅しています。
1905年誕生の結構歴史は古いメーカーでしたが、特にこれと言って代表作も無く。
ヴァンケル・スパイダーの素になったプリンツが幾らか知られている程度でしょうか。
今ではロータリー・エンジンとの関係を抜きにしては語られる事も少ないブランドでしょう。
むしろ二輪の方で有名な会社なのかも知れません。

三つ目のロータリーエンジン市販メーカー・シトローエンのロータリーエンジン搭載車ですが、
まず増加試作型とも言うべき車、M35クーペってのが1969〜71年に掛けて作られています。
http://www.tuningfever.fr/pics-med-13307-267577-citroen-m35-coupe-ami-6.jpg
500名のモニターに有償で販売し、その声を聞くという宣伝も兼ねた計画だったそうで
車自体は2CVの発展型AMI8をクーペとしたボディーに4輪ハイドロニューマティックの足回りを与えた物。

しかし計画通りに事は運ばなかったようで、生産された車は300台に満たず。
車そのものの出来も、素のAMI8の味わいを失ったデザイン、強調するところもない動力性能、
芳しくない燃費とあまり良い所なく、
生産された殆どはシトローエン自身が買い戻してスクラップと化したとか。

この経験をもとに73年にはGSをベースとしたツイン・ロータリー（M35はシングル）エンジン車
GSピロトールが発表されますが、これもあまり出来は良くなかったようで、
発表後一年余りの短い期間に1000台に満たない数が生産されたのみで終わり。
しかも保障期間中に苦情が殺到する事を恐れて、販売された殆どは（また）シトローエン自身が買い戻し
スクラップと化したとか・・。余程酷かったんでしょうね・・。

シトローエンもフルライン・ロータリー化を夢見ていたそうですが、
その割にはこの時期マセラーティを傘下に収めてエンジン部門の強化を図ったり
（これもトラブルメーカーを掴まされて大失敗したのは御存知の通り）
かなり内部は迷走していた様子。

こうした大型の投資がことごとく裏目に出たところにオイルショックが到来して、二度目の倒産となった訳ですが
（オイルショックによる一時的な落ち込みは有ったにせよ）GS他の車の販売は決して不調ではなかっただけに
下手な事しなけりゃ良かったんでしょうけどね。
そこはやはりシトローエンらしいといったところでしょうか。

同じ回転運動でも、機構がまるで違う、タービンカーってのがありましたね。

クライスラーが熱心で、かなりの数の試作車をモニターに貸していたと記憶してます。
結構実用的なところまで熟成されたようですが、これまたオイルショックや技術上の問題？でフェードアウトしてしまいました。

まあ、会社自体もその時代にだいぶヤバくなっていたのですが・・・

>>235
タービンエンジンの話題は以前にもやりましたが、60年代にはクライスラーのみでなく
欧州ではローバーやルノー辺りも結構積極的に開発を行っていたようで。
アメリカではインディーに於いてSTPタービンカーが、また欧州ではルマンでローバーBRMが活躍し
それなりの成功を収めるなど技術的にもかなり完成度は高かったようです。

燃費は通常のレシプロ車には及ばなかったようですが、70年代以降も研究開発は続けられて
最終的にはそう遜色のないものにまでなっていたそうで、
少し意外な気もしますが安価な灯油で走行可能なことから第二次オイルショック（79年）当時には
米国政府から低燃費車開発の助成金まで支給されていたそうです。
それが結局実を結ばなかったのは、どうしても自動車用エンジンとしては高価になることが
避けられなかったからとか。

また、タービンエンジンは燃焼温度が高い為に燃料はほぼ完全燃焼するので
一酸化炭素や炭化水素といった有害物は殆ど出ないそうですが、
反面（処理が厄介な）窒素酸化物は多量に排出され、これも悩みの種だったそうです。

ジェットエンジンがその初期に問題として抱えていた高価かつ加工の困難な耐熱金属の精密加工などが
セラミック技術の進化などで解決出来てコストダウンに結び付いていたならば実用化も有り得たのでしょうか。
でも、なんだかなぁ・・往復運動全く無し。トルク特性上変速機も不要。エンジンブレーキは全く利かないので
フットブレーキだけが頼り・・
・・正直に言って、あんまり運転して面白そうな感じはしませんよね・・。
そんな風に思ってしまうのは、レシプロに慣れてしまった“古い奴”だからなのかも知れませんが（ｗ

タービンと電力のハイブリッドなんて面白いかも、
なんて突然思ってみたり。

エンジンブレーキの代わりに、電力回生ブレーキ付けたり、
加速の補助に電力使ったり・・・

ただ、駆動装置の設計がメンドくさくなりそうな悪寒。

ガスタービンのコジェネは、定置動力か大型船舶でないと難しいんだよね。
コジェネをやることで、効率の悪いガスタービンの総合効率が凄く上がるんだけど。

ガスタービンのシリーズハイブリッドは、
定番（？）でしょ。

タービンエンジンは自動車用として本格的な研究が始まる以前から、
発電用などには実用化されていたそうですからハイブリッド車には向くのかも。
ただ、システムそのものはシンプルであっても（変速機不要ですから）
断熱やらに問題は残るでしょうから嵩張る事は避けられない気がします。
大型トレーラーとか鉄道車両向けでしょうか。

1963年。クライスラーが一般モニターに貸与した試作車両は50台とされていますが
その他にメーカーのスタッフ自身が世界中を回って見せたとかで、
64年には東京でも招待されたテスト同乗者を乗せてデモ走行を行っているそうです。
振動の無さや静粛性、急坂でもシフト無しで一気に登れる力強さは強い印象を与えたそうですが
燃費の方は未だ良くなく、おおよそ4〜5km/Lくらいだったとか。
安価な灯油使用であることを思えば、この頃のアメリカ車としては酷いと言うほどの事も無い気もしますけどね（ｗ

http://peter50tal.com/Chrysler%20Concept/1963%20Chrysler%20Turbine%20Car.JPG
一般に貸与され、日常に使用される事を前提として作られた車ですから、
この時代のアメリカ車の常識的な形からは踏み出しておらず。
むしろ地味にすら感じるデザインは直前にフォードから引き抜かれたデザイナー
エルウッド・エンゲルさんという方のものだそうで、実際の製作はイタリア・ギア社が請け負ったものだそうです。

一台が一人のユーザーに貸与される期間は約半年とされ、3年間で総数203名の方がモニターに参加
総走行距離は100万マイルに達したそうですが、残念な事にこの車の試乗記の類を見た事は有りません。
ですからタービンエンジン搭載車を運転した感覚ってのは想像するしかないのが現状のようです。
高速巡航は得意科目でしょうけど、停止と発進が頻繁に繰り返される市街地走行での使い勝手は
どうだったのでしょう。
周囲の車も皆同じエンジン搭載しているなら問題にならないのでしょうけどね。

>>240
クライスラー・ターバイン(通称)ですか…………

そういや某OT誌でコイツの出てたコンデレの記事が有ったような。
チョイと探してみますかｗ

>>241
タービンカーは試験終了後、殆どが廃棄処分になったという事ですから
現存するのはメーカー自身の保存車両なのでしょうか。
大体が個人ではパーツ難から保持出来そうにありませんし。

240の実車の画像からも、クライスラーがこの手の車の実用化にかなり本気だった事が伺える気がします。
変った動力源を搭載している事を暗示するのはごく限られた細部に過ぎず、
その表現も（ごく通常のエンジンを搭載した）数年前までのアメリカ車に比べれば控えめとも見えます。

しかしこの時代にタービンエンジンを研究していたのはクライスラーのみではなく、
GMやフォードも同様に試験を重ねていたようですが、あまり実用化には本気ではなかったのでしょうか？
1954・56・58年のGMのショーカー“Fire-bird”
http://bp.cocolog-nifty.com/bp/car/gm_firebird_13.jpg
（このおじさん誰？）
右側の最終型・Fire-bird�Vの写真をもう少し
http://robincyan13.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_251/robincyan13/m_195820Firebird20III-6c3f1.jpg

・・当時のGMデザイナーは、この車に未来を感じて欲しかったのでしょうか？
ジェット小型飛行機は飛行機であって、自動車と同じ時代に存在するけれど、縁の薄い別な乗り物
自動車の未来とはあんまり関係は無いことに、人々を気付かせてしまっただけかも知れません。
この年式（59年型）をピークにアメリカ車の巨大化したテールフィンが急に小さくなったことも
思い出させます。

この“ファイアバード”を格好良いという人もいるでしょうし、また私も格好そのものは良いとは思いますけど
自動車としてよりも少年向けSF漫画に登場する乗り物か
若しくは遊園地の一風変った遊具にしか見えません。
アメリカ製ショーカーが“ドリームカー”と呼ばれた最期を決定付けた形として記憶されるものでしょうか。

＞このおじさん誰？
ｗｗｗ
なんか野球の観客席によくいる、ビールと日焼けで赤くなったオッサンにしか見えませんが
かの有名なGMのハーリー・アールです。
このファイアバードシリーズのデザイナー（つか統率者）かつプロジェクト推進者なので
この三台の前に立ってるわけです。

>>243
おや、そう言われて改めて見ればそのような・・。
ハーリー・アールさんってスーツ姿でカメラを睨みつけている写真ばかりのような印象があります。
この写真は、なんだかそれっぽくありませんね。

それにしても。これら"Fire-bird”のようなドリームカーが未来的と言えるかどうかは判りませんが
その脇に立つ人間の方まで（これがアールさんだからという訳ではなく）未来的に見える写真ってのは
見た事が無いように思います。
思えば自動車の誕生以来、人々が着用する服装の変化ってのは左程大きいものではなく
自動車の形の変化にはついて行けてないのかも。
もっとも、科学特捜隊（ｗ）の制服みたいな“未来的なファッション”が流行したとしても
それを着る人間側は、そうした服の似合うような8等身・スリム体系に
いきなり変化出来ないって都合も有るのでしょうが。

まぁ、そんなことはともかく（ｗ
このタービンエンジン搭載ドリームカー、GM“Fire-bied”こんな格好ではあってもフロントエンジンのようです。
http://www.kudzumonthly.com/kudzu/dec02/fb3denuded.jpg
この車が誕生した1958年と言えば、F1で正にこれからクーパーがミドエンジンで革命を起こそうとしていた時期。
ロードカーにはミドシップと言う発想が無かったのも当然とは言えますが
このファイアバードがアイドルにしたらしきジェット戦闘機はその推進機構の都合上
当然コクピット背後にジェットエンジンを配置する、自動車で言うところのミドシップ。
そのプロポーションをご丁寧になぞってみせたファイアバードもミドエンジンにしてしまう方が
余程合理的かつ簡単と思えるのですが、おかしなところで保守的だったのでしょうか。

つーか、仮に動力源等殆どの機械がフロントに集中しているのであれば
コクピットもかなり前進位置にあるこの車、コクピット背後のスペースは全て必然性も何も無い
デザイン上の都合だけで作られている無茶な代物だったのでしょうかね？？

サンダーバードで有名なゲーリー・アンダーソンの作品に出て来る｢スーパーカー｣みたいですねw
アンダーソンはイギリス人だったと思いますが、
サンダーバードに出て来る六輪ロールスロイスのグラスキャノピーも、
アメリカ製ドリームカーから借りたアイデアだと思いますし
アメリカ車好きだったのでしょうか

>>245
これですね。
http://www.aiai.ed.ac.uk/~bat/GA/SC-MODEL/IMRIE/GALLERY/mi-mm-2m.jpg
この辺ははっきり言ってあんまり良く知りません。ゲーリー（ジェリーと表記されている事も多いようです）
アンダーソンさんの作品の中ではサンダーバードよりも前に位置するもののようですが
私は放送を見た記憶も無いです。
こうした元々モノクロ作品の登場車の模型のカラーリングって、どう決めているんでしょうね？

GMのドリームカー“ファイアバード”はフロントエンジンだったようですが
同じくタービンエンジンを搭載していたルノーのレコードカー“Etoile Filante”
（エトワール・フィラーント・流星号56年）は実走行を前提にしていた為かもっと現実的な形で
この時代としては進歩的にミドエンジン。
つか、30年代の（やはりミドエンジンだったGPカーをベースとした）アウトユニオンレコードカーにも共通する
典型的な空力スタイルのようです。
http://bmwzclub.free.fr/reportages/retromobile2003/photos/etoile%20filante.jpg
“流星号”と名乗りながらも地を這うように低い形は深海魚のようでもあります。

ルノーの流星号は未来の車を志向したものという訳でもないのでしょうけれど、
後の多くのレーシングカーにも通じる形になっている分現実にはつながっているようで。
飛行機に憧れたらしき“ファイアバード”よりも安心して見ていられるというか、
どちらかを選べと言われれば、私ならばこちらに乗りたいと考えさせます。

やはり体験的に接地感が失われる事の恐怖が染み付いている事と無縁ではないからでしょうか。
少年時代であったら、逆の選択をしていたのかも。

先日50年代GMのデザイン部門を率いたハーリー・J・アールさんの名前が出ましたが、
この人の評価ってのは結構その時代により変化していると思います。
50年代のアメリカ車ってもの自体が、あまりにも他とは異質な物であるが故に
その評価も時代背景と共に変化が激しく
そのデザインの中心にいたアールさんの評価もそれと共に乱高下していたのでしょう。

ダウンサイジングが声高に叫ばれたオイルショック以降の時代にあっては、天衣無縫にデザインされた
50年代アメリカ車の評価が高くなる筈もなく、私が自動車に本格的に触れ始めた1980年前後には
“環境より淘汰された恐竜”の如き扱いを受けていたように思います。
例えば手許にある1955年登場のシトローエンDSの先進性を書きたてた雑誌記事のひとつなどでは
同時代のアメリカ車に対しては
「大量のクロームと排気量に任せた大パワーで消費者の目を騙すことに懸命だった」と
如何にもメーカーの都合のみで中身に乏しい、利益率だけが高い車であったかのように扱っているような具合。
これらの巨大なアメリカ車が日本の自動車雑誌などで再評価を受けたのは恐らく90年前後と思われます。

所謂バブル期。日本車自体がそれまでにない大型化を始めたこととも無縁ではないと思いますが
自動車史がそれまでの技術史中心からデザインを含めた文化史的な側面を語られ始めたことから
創造性という点に於いては比類のない巨大時代のアメリカ車も冷静な目で捉えられるようになったという
部分もあるとおもいます。
その頃（1990年）に発行されたSCG誌07号が手許にあり、
そこにハーリー・アールさんを中心とした当時のGMデザイン部門に関する記事が、
かつてそこで働いた経験をお持ちの方の手自身により書かれていますが、それも尚
「50年代のアメリカ車をモンスターと決めつけるのは早計である」
といった文章から始まるように、この雑誌が発行された当時には
未だに歴史の中でこれらの車が正当な評価を受けていないことや、偏見で捉えられていた事が伺えます。

そうした幾つもの時代を経た今、市井の車好きな人が抱くアールさんのイメージってのはどういうものでしょうか？

華麗な装いの綺羅星のような最盛期のGM車を送り出すことに一役買った、一代の傑物だった事は認める。

だが、あの時代の厖大な消費を是としたアメリカだからこそ活躍し得たいかにもアメリカ的なデザイナー・マネージャーであって、
「時代の仇花」たる人物であった事もまた否定できない。
だから語るとしてもそれは「歴史の流れ」の上で「語らざるを得ない」存在、でしかない。

同じテールフィン時代であっても、クライスラーなんかは
フロントがトーションバーのサスのおかげもあって低く見えるデザインだったんですが、
57年型は特に、同業者にも衝撃を与えるほどだったと聞きます。

でも、ハーリー・アール氏は、厚みのあるデザインが好みだったようで、
GM内の若手デザイナーの間には不満もあったそうです。
で、アール氏が出張でいない間に若手が半ばクーデターのように
やりたい事をやった結果が、59年型のGM各車だったそうです。

低く幅広く見えるボディ、薄いルーフは、世代交代の証だったのかもしれません。
もっとも、テールフィン自体も60年型くらいから小さくなって、消滅に向かっていったわけですが・・・

>>249
ハーリー・アールさんが厚みのあるデザインを好んだという話に関して、
昨日も触れたSCG07号の記事にはちょっと面白い事が書かれていました。
アールさんという方、身長2m体重120kgという巨漢だったそうです。
これ、一般向け工業製品のデザイナーとしてはあんまり良い条件とは言えないと思うのですが、
彼はそれを気にする事も無かったそうです。
また、飽くまでデザイン部門の帝王として振舞う為に、自分と体格が近い者は決して傍に置かなかったとか。
その為に、当時の若手デザイナーさんたちは皆「ミスター・アールの視点からはどう見えるのか？」を
常に意識しながら働かざるを得なかったと。

無骨なT型で先行したフォード社に対して「デザインの良さ」を武器に追い上げ、追い越して
世界最大の自動車メーカーとなったGMの、そのデザイン部門を統括しGMに驚異的な絶頂期をもたらした
正に“デトロイトの帝王”だったハーリー・アールさんですから彼について書かれた物は幾つも有って、
その書かれ方も様々ですが。
後にアメリカを代表するスポーツカーとなったコルヴェットのように、彼のアイディアから生まれたとされる車も有り
（正確には彼と、当時大学生だったその息子さんとの会話からうまれたとか）
単なる一人のデザイナーさんとして語る事は難しい存在でしょう。

再びSCG誌の記事の中の言葉を借りるなら
「アールの車は売れた。しかもすごく売れた」のは事実であります。
消費者が僅か1〜2年でまた新型に買い換えたくなる程に、毎年新鮮な形を提出してみせたエネルギーは
それが彼が若い部下達の才能を絞り使い捨てにした結果であろうと、今の時代には考えられない事。

最近の自動車がモデルチェンジした時に、4〜5年前に発表された旧型と比べて
「あんまり代わり映えしないね。どっちが新型？」みたいな風に感じる事を思えば尚更。
恐らくはアールさんという方
「良いアイディアは小出しにしよう」なんてケチな事は全く考えなかったのでしょうね。

昨日の話の続き
元々ハーリー・アールさんという方は自身で西海岸にデザイン事務所を開いていたそうですが
キャディラックとの関わりが縁となり、請われてGM入りしたのは1925年・彼が32才の時だったそうです。

以来、30年以上に渡り、途中第二次大戦を挟みながら次々に新型デザインを提示して
アメリカ自動車デザインを牽引したその手法は
20才前後の若手デザイナー達に休む間も与えずに仕事をさせて、3年程で文字通り使い捨て
次の若手に入れ替えるというやり方だったそうですから、今見れば酷い話ではあります。
しかしそれが成功したのも事実ですし、現代の我々がどう言うものでもないでしょう。

アールさんがGM入りした時代から60年前後までのアメリカ車の形の移り変わりを見れば
その間常にデザイン部門の帝王として第一線にあった彼の凄さっつうのは呆れる程のもので
勢い余って最後には実用も大衆の嗜好も飛び越して、先日の“Fire-bird”とか
59年のキャディラック“Cyclone”といったドリームカー
http://cache.jalopnik.com/assets/resources/2007/07/1959%2520Cadillac%2520Cyclone.jpg
http://www.autocult.com.au/img/gallery/full/MeatAxe189.jpg
に至ってしまい、自ら饗宴に幕を引いてしまったのも無理もないでしょう。

行き過ぎた繁栄は後に反動を起こし、空虚な思いを残すってのはいつの時代も同じで
アール時代の後にアメリカ車が迷走に入ったのも当然の成り行きと言ってしまえば簡単でしょうが。
その規模を小さくしたような事は、バブル期の日本でも有った訳ですし
誰も当時のアメリカ人達を安易に批判は出来ないものだと思います。
また、現代の路上を行くマッチ箱のような車達を見る時、それらは確かに実用的ではあっても
「かつての車好きな人達が夢に見た未来が、結局はこんな風であっても良いモノか？」
という思いも、僅かながらですが感じることがあります。

このスレッドでは、これまでに自動車史上の様々な人をネタに取り上げましたが、
結構人の好き嫌いの激しい私の性格もあり、好意的に取り上げた人もあれば、そうではない人もあり。
まぁ、あまり好きではない人について書くのも面白い物でもないので、
多くはそれぞれに興味深いところを選んで取り上げている訳ですが。

ハーリー・アールさんって方は、単純に言ってしまえば仕事上の付き合いは絶対に持ちたくない種類の人です。
しかし、敵対するとかなり恐ろしい種類の人であることも間違いなく、こういう人は扱いに困ります。
仮にアールさんがいなくとも、アメリカ車は巨大化し装飾的になったでしょう。
元々過酷なデザインチェンジ競争を仕掛けたのは30年代・エドセルさん時代のフォードであって
GMは当初は毎年のように見た目を変化させることには乗り気ではなかったという話もあります。

30〜40年代のビッグ3の力関係は現代よりも拮抗していたようで。
35年には一時的にフォードがGMを抜き全米一位（という事は勿論世界一）になったこともあれば
それから10年と経たぬ内にクライスラーにも抜かれて三位に転落した時期も有ったという具合。
そうした中で、競争相手が毎年外見を変化させるという手に出るのであれば受けて立たざるを得ず
行く先がどうなろうと、行くところまで行くしかなかったのでしょう。
もしもアールさんがいなくとも、過酷な競争は起きたと思うのはそういう意味ですが
アールさんがいなかったら、GMが首位を守り通せたか？ってのは多少疑問でもあります。

確かに>>248さんが書いた通りに、単なるデザイン史の中だけでは語れない人ってことなんでしょう。

特にこれといって思いつくネタも無いので、もうちょっと50年代のアメリカ車絡みの話。

先日250でシヴォレー・コルヴェットは
ハーリー・アールさんとその息子さんとの会話から生まれたみたいな事をちょっと書きましたけど
コルヴェットの歴史を少し詳しく取り上げた雑誌記事を改めて読んでみると
1951年のこと、53年型ドリームカーのデザインに着手したアールさんが、
当時大学生だった息子さんとの雑談から「若者はカッコイイ、スポーツカーを求めている」と判断し、
具体的なデザインは大学を出てアールさんの部下になったばかりの若手デザイナー
ロバート・マクリーンさんという方に任せる形で開発が始められたそうです。

で、よくこの車は「欧州製輸入スポーツカーへの対抗馬として開発された」と言われますが
それは車の形となった以降の事で、当初はそうした意図よりも純粋に「若い人が欲しがるカッコイイ車」として
デザイン面から始められたのでしょう。
欧州製スポーツカーを意識していたのは、むしろコルヴェットに一年遅れて誕生した
初代フォード・サンダーバードだったのではないでしょうか？
こちらも計画が始められたのは51年の事、当時フォード・ディヴィジョンのトップだったルイ・クルーゾーさんと
後に副社長兼チーフ・デザイナーとなったジョージ・ウォーカーさんという方が
パリで目にした欧州製スポーツカーに感化されてのことだったとか。

そう思うのには、コルヴェットは常に量産向きとは言い難い樹脂製ボディーを用いているのに対して
T-birdはスチール・ボディーを用いて生産性を考慮している事も有ります。
輸入車との市場争いを考慮するのであれば、量産に限度がある樹脂ボディーを用いるというのは考え難いと。
ちなみに最初のコルヴェット53年型http://www.vette1.net/images/1953.jpg
主要な部品は量産セダンからの流用でエンジンも古い“鋳鉄の奇跡”直6をチューンして使用
トランスミッション二速ATのみ。当時のお値段は3500ドル強。
基本的に同じエンジンを搭載し、五人乗れたベルエア・コンバーチブルが2200ドル弱だったそうですから
やはり値段の方は割高に感じられたかも。
この年式の生産数は300台に留まっているそうです。

うーん、流れから云えば

帰国兵を端緒とした、戦後アメリカへの欧州スポーツカーの流入
　↓
カーティスやグラスパーなどに代表される、アメリカ車のシャシーにかぶせる
ファイバーグラスボディのスポーツカーが雨後の筍状態
　↓
ＧＭが同じことをやってみた
　↓
その苦戦に学んだフォードが、量販車のイメージリーダー的スタイル＋スチールボディで参戦した

こんな感じじゃないでしょうか？
自伝を書くのが好きな国の『エピソード』という奴は、時折ひどく胡散臭く感じられるものです。

まずデザインありきだったのか、ただ単に間に合わなかったのか、
初期のコーベットは、雰囲気を楽しむ車だったんでしょうね。

でも、さすがのアメリカでも、2座席の高価なムードカーじゃ売れなかったと。

それで、ゾーラ・ダントフという人が中心になって、
レース活動やV8搭載などの喝を入れて、ようやく台数も増えて・・・という感じでしょうか。

サンダーバードも2座席の頃は大分苦戦してたようですが、
こちらはラグジュアリー路線に変わって、それなりに成功したんですね。


それにしても、アメリカ車のスポーツイメージって、
軽量コンパクトな方向なはなかなかいかなくて、
とりあえずV8積んじゃえ、ってなっちゃうんですよね〜 w

>>254
そう言われてみれば・・なのですが、カイザー・ダリン
http://www.canadiandriver.com/articles/bv/images/kaiserdarrin.jpg
程度の規模ならともかく、GMくらいの規模となれば樹脂ボディーを最初に研究していたならば
「やっぱり割に合わないからやめようよ」ってなりそうな気もしますし、事実はどうだったんでしょうね？
>>255
そう言えば、GMのコルヴェット、フォードのサンダーバードの成功に刺激されてクライスラーが
「手持ちの駒を用いてスポーティーモデルを作れない物か？」と考え、生まれたのが
300“レターカー”シリーズだったなんて話を読んだ記憶が有ります。
車の出来は別として、こうなると欧州製スポーツカーの影響も“若者向きのパーソナルカー”も
有った物では有りませんけど
アメリカ人の“パワフル＝スポーティー”みたいな考え方の一端を見るようで
これはこれで興味深いところが有ります。

昨日も書きましたが、最初期のコルヴェットの写真を見ていると、GMはこの車で当時の欧州製スポーツカー
例えばジャガーXK120
http://www.worldofstock.com/slides/TRC2528.jpg
この辺と本気で張り合うつもりが有ったのか？疑問に感じます。
むしろ最初に狙ったところは、スポーツカーと言うよりもフォードがサンダーバードに用いた“パーソナルカー”で
後にナッシュがメトロポリタンで狙った市場かそれより少し上を考えていたようにも思えます。
一応“スポーツカー”と呼ばれる事を狙うのであればトランスミッションが二速ATのみってのは考え難いですし。

最初の“T-Bird”http://www.vanitydisplays.com/1955%20Thunderbird%20Card%20front.jpg
やはり純粋な2シーターでは市場に限りが有ったとかで
こちらはたった二年で2シーターという初心（ｗ）を捨てて二代目にモデルチェンジしてしまいましたけど
それでも同じ年のコルヴェットの倍以上の台数が売れたそうですから、ある程度の成功ではあったのでしょう。
ちなみにお値段は55年型ベースグレード（4.8リッターV8 193hp)で3000ドル弱と
同じ年の（量産で値下げされた）コルヴェットよりも一割程高価だったそうです。

豚風邪にやられたか、なんとつうかつひにクライズラー破産決定。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090501-00000505-san-int
なんと言ふことか･･･、まぁクライズラーだからと言へたのはもはや昔。
オールズモービル既に無きGM、遂にポンティアックも廃止。
残るはシヴォレーとキャデのみ。世も末としか言ひやうがありません。

ビュイックやＧＭＣのリストラも時間の問題ですな。

>>257
無責任な外野としては、フィアットとの提携でマセラティと同グループになった事でもあり
クライスラーＴＣ・バイ・マセラティの復活は無いものかと期待したりw

フィアットとの提携つうのもピンと来ないのですが。・・大丈夫なんですかねぇ・・？

クライスラーは以前にも何度か危機に陥りましたが、フォード社を追われたアイアコッカさんを招聘して
立て直した時も作っている車自体は以前と大して変化無かったですし
フィアットと提携して品揃えが抜本的に変化するものでしょうか？
それと、これは推測ですが。
アメリカ人って今は買わなくても「アメリカ車は大きくあって欲しい」みたいな願望を何処かに持っていて
「いつか時が来たらそっちに乗り換えたい」みたいに思っているような気もします。
だから自国製小型車ってのには目を向けないんじゃないかと。

それに、資本面で一息つけたところで新聞紙上で言われるような
「小型車に強みを持つフィアットの技術導入で競争力強化を狙う」みたいな事が出来るでしょうか？
今やディーゼルに軸足を移しつつある欧州メーカーとの提携で
ディーゼル嫌い・ガソリン車にこだわるアメリカ人向けの低燃費車に必要な技術が得られるものかと
ちょっと不安に感じるところも有り。

マセラティブランドの付いたフェラーリのエンジンを載せた、
ダッジ・バイパーSRT12（←無い無い

ヴァイパー・バイ・フェラーリ、悪くないじゃん。
かつて、カロッツェリア･ギア絡みのコンセプトカーや少量生産車がいろいろあった。
今回だってアルファやランチアのデザイン部門が関与するフルサイズカーなんてのも悪くはないな。
かつてのＴＣやアランテみたいな、米伊連携の徒花が再来して欲しいね。

いっそ逆パターンでHEMI-V8積んだパンダとかw

みんなお気楽過ぎ（ｗ
そうした“いいとこどり”な車って、いろいろと思いつくもので、
今の300Cなども“HEMI積んだE-クラス”で成功したのでしょうが、フィアットとの提携で何が生まれるものか？
量産モデルに何としてもヒット作が欲しい筈の今、あんまりおかしなモノは期待出来ないかも。

・・とは言え。
かつて“日本車キラー”の役割を担って華々しく登場して期待に応えられなかったネオンのように
実質的ではあっても別に面白くも無さそうな車では大して売れないとも思います。
やはり車には何処かに華が必要でしょう。“走らせる事自体に刺激が有りそう”と思わせるような雰囲気とか。

で、先日の話の続き（・・に無理矢理持ち込む　ｗ）
50年代にフォードが使い始めた“パーソナルカー”という言葉は、勿論“ファミリーカー”の対語といった
意味が有ったのでしょう。
そこには“自分だけが自由に使える車”であるとか“うるさい家族達に口出しされずに自由に楽しめる車”
といったニュアンスが有ったと思われ、サンダーバードが大型化してファミリーカー的になった後には
マスタングがそのイメージを引き継いでいったと考えられます。
そしてマスタングに刺激されて多くのクーペスタイルの車たちが若者向けに売り出され
一家に一台以上の所有を促す原動力となったと。

ですからこうしたパーソナルカーって実用性は無くても良いっつうか、
むしろ実用的ではないのが良いみたいなところも有り。
例えばデートに出掛けるとき、家族に「ついでにそこまで乗せてって」と言われて面倒な思いをしないで済み
また、自分の留守中に親に「買い物に行くからお前の車を貸せ」とか言われる心配が無い車が望ましいと。
まぁ不景気になれば、真っ先に売れなくなる手の車ですが。

つまり暫く前に、こうした車の需要が無くなった時。
今の自動車産業の低迷の予兆は始まっていたと考えられるのではないでしょうか。

間違へて歳バレに書ひてしまひました。
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1235916280/234-235
仕方無ひので転載。

ぅーみゅ、ｱﾃｸｼはクルマそのものがだうかうではなく
ディ･モンテゼーモロ氏が如何にクライズラー立て直すかだと思ってます。
その中にはまぁもちろん新型車とかだういふクルマを出してくるかもありませうが
はっきり言ってそれは後からつひてくる部分、経営建て直しつうのはさういふことでは無ひ、と。

FIATは故･アニェーリ御大の最晩年に物凄くダメになりました。
なった理由は度が杉た巨大化と多角化により組織そのものが肥大化し
肥大した内部がスカスカ状態になって散漫つうか、
まぁ言はば筋肉の塊の引き締まった巨体ではなく中年太りの贅肉と脂だらけになり
動脈硬化起こした状態になってゐたこと。これが結果FIAT車の競争力を無くしていきました。
アルファやランチャは飼い殺しとなり、股88年アルファ合意によりアバルトが封印された等々もそんな事情。
こんな大FIATグループのの散漫な運営経営が商品の魅力と競争力を失はせ
営業力をも奪っていった。そこにEU統合の自動車輸入緩和策があり、
最終的に”外車”ブームに押し倒された為です。

FIATはクルマ屋ではありません、つうかありませんでした。
イタリアのあらゆる産業のあらゆる業種に傘下の企業を持ち
発電所も製鉄所も印刷工場も不動産関連も全て自前で持ってゐる状態。
これは訳あってかうなったのですし戦後復興期や高度成長期には意味のあったことですが
それが今や足枷になり、その一方で既得権益と無意味な寡占の利益にしがみつく人達を生んできた。
それらの旧体制･しがらみはそれを作ったアニェーリでは切れなかったのです、おそらく。
ディ･モンテゼーモロがそれを破壊し刷新できるかだうか、それをｱﾃｸｼ注視しておりました。
おそらく最晩年のアニェーリはそれをディ･モンテゼーモロに託したであらう、と。
そこでディ･モンテゼーモロが旧体制の利権にぶら下がる人々を打破できるのかだうか、と。
ｱﾃｸｼ、このディ･モンテゼーモロといふ男の力量を高く買っております。
しかしそれでも不安はありました、それほど旧FIATは大き杉ました。
ｱﾃｸｼいつも言っていたことして”FIATが潰れたらイタリアが潰れる”
これは冗談ではありません、それほどFIATは大き杉、その背負ってゐるものも過剰だったのです。
それを打破出来るか、さう思ってゐたのですがディ･モンテゼーモロは今のところ
それを進めて成果上げております。
このディ･モンテゼーモロの手法と力量が米国で通用するか、
クライズラーの贅肉をそぎ落とし筋肉質に変へられるか、
マッスルカーではなくマッスル企業に変へられるか
それをｱﾃｸｼ注視、期待してゐるのです。

>>265-266
確かに。
提携が具体的な車の形となって現れるにせよ、数年先の話であって。
とりあえず今の段階では、そこまで辿りつけるかどうかの方が余程問題な訳でしょう。
ですが経営の刷新とかは自動車やその周辺を穿り返す趣味とは別な筋のこと。
また、もしもクライスラー（フィアットも）の建て直しを成功させたにせよ、
作られる車に変化が無ければ、アイアコッカさんが以前立て直した時と同様に
一時的なもので終わる危険もあると思います。

似たような事はルノーと提携して業績回復に成功したニッサンにも言え、
宇宙開発だのナンだのといった様々な部門を手放す事で企業規模を分相応に縮小させて
一時はその回復の様子が話題になりましたが。
製品（自動車）そのものにはヒット作が現れないままで、現在また楽観出来ない状況になりつつあるようです。
当たり前な話ですが、自動車会社は良い自動車を作れなければ将来は無いものでしょう。
そして（他人事だから言えるのでしょうが）良い車を作って、それでも潰れるならそれも仕方ないこと。

現在作っている車の性格が全く異なるフィアットとクライスラーの場合
ニッサン＆ルノー以上に困難が予想されると思われ、先の事は読み辛いところであります。

下手に似てないほうが上手く行くかもしれませんよ。

夫婦みたいに w

ここは､新たなイタロ・アメリカンがどんな妙味を醸すか､どんなデトロイト・ピザが出来るかある意味楽しみだ

最近のニュースを見ると、フィアットはクライスラーとの提携の次には
オペル等GMヨーロッパとの統合も視野に入れているようです
http://www3.nhk.or.jp/news/t10015785121000.html
フィアットも一時GMの資本傘下入りしたように、長期的には単独での生き残りは困難と考えているのでしょうが
オペルやヴォクスホールとの提携が進むとすれば、業界再編の第二波の引き金になるかも知れず、
数年の内にまた自動車業界は大きく動き幾つかの巨大グループに分かれることになるのかも。

今回はフィアット・オペル・クライスラーと量的には日本市場では存在感薄いメーカー同士の話ですが
次に話題に上るのは三菱・マツダ・スズキといった日本車メーカーなのかも知れません。
こうした一連の合併や提携の動きってのは、結局のところ自動車メーカーの数が減る事に変わりない訳で
自動車趣味の観点から見れば、選択の幅が狭まる危険性の方が高いのでしょうか。

まぁ、冷静に考えれば車買うときに10も20も候補が有る状態ってのはそう無いもので
三つのメーカーの、ほぼ寡占状態だったかつてのアメリカでもユーザー達が
選択肢が少ないという不満を常に感じていたってことも、あまり無かったでしょう。
それに新車でなければ嫌だと言わなければ、幾らでも選択肢は有るとも言えますし（結局はお気楽な私　ｗ）

オペルって、かぴてーん以来じーえむ傘下だろ。フィアットと組んでもどんなの売りだすのかぴんとこないな｡
大資本下でセアトやシユコダみたいになるんだろうか｡

あのライト埋め込みスタイルの初代カピテーンデビューの１０年近く前からGM傘下だ

ちなみにカピテーン用６気筒の設計は見るからに同時代のシボレー６気筒の縮小だった

かつてクライズラーがダイムラー･ﾍﾞﾝｼとくっ付ひたとき、ｱﾃｸｼこれはダメだと思ひました。
役所DBと良く言へば自由闊達、正直に言へば何から何までちゃらんぽらんなクライズラー。
おそらく同ぢ単語の意味さへ違って意思の疎通すら困難でであらう、と。ｗ

ひとつにはﾍﾞﾝｼってなどこまで行っても自分のやり方しか理解出来なひ企業なのです。
かつてスウォッチとMCCやったときもさう。おそらくﾍﾞﾝｼは合弁と占領･征服の区別がつかなひのだと。
結局ﾍﾞﾝｼは独力自力でひたすら独立系として生きていくしかなひと思ひます。
他社を吸収合併で征服して植民地にしちゃう分にはいけるでせうが対等合併は無理。

FIATとクライズラー、ぃあディ･モンテゼーモロとクライズラーはおそらくさういふ関係にはなりません。
もっと言ふとディ･モンテゼーモロは先のダイムラー･クライズラー破綻を良く研究すると思ひます。
ましてFIATとクライズラーは商品がほとんど被りません。相互補完可能。
股、オッペルに関してもぶつかるやうでゐて意外とぶつからなひ。
同ぢFIAT一派で166とテジスが、156や159とリブラが競合したか？といふところです。
水戸とグラン･プントを天秤に掛けますか？といふこと。
ﾁｮｿヨタ･マーク�U3兄弟とは訳が違ふのです。

＞ﾁｮｿヨタ･マーク�U3兄弟とは訳が違ふのです。

あれは、エロスパｾﾝｾお得意の嘲弄など蛙の面にしょんべん、
ってぐらいに図々しく計算された意図的競合施策だから例には合わないでしょう
（ヨタは大衆心理をえげつなく見切ってますから）

むしろ往年のブリティッシュレイランドとか、日産／プリンスの合併による迷走の方がグループ内競合の弊害を示していると思う。

>>274
確かに。確かにさうですな。仰る通り。

NISSAN&ALFA ROMEOという
今思い返しても？な提携もありましたな
某イヴェントでみたARNAは
「これじゃあ、売れんじゃろ…」
なエクステリアでした
足回りとかは無駄に凝ってましたが

ARNAってのも、もう四半世紀前の車になるんですね。
当時も酷く格好の悪い車思いましたし、今もそれは変りないのですが。
もしもアレにアルファの盾型グリルが付いていなかったなら、
無個性とは思ってもそんなに格好が悪いとまでは感じなかったかも知れません。
下手にアルファの車だと思ってみてしまうから期待が裏切られたと感じてしまうのか？
それとも無個性なアルファってのが、許せないのでしょうか。

>>273
そう思えば、一時噂になったようにGMに吸収されるよりはフィアットに救済された方が
クライスラーのファンにとっては良かったのでしょうか。
もっとも車種が被らないって事は収益率強化の為には必ずしも良いとは言えないのも辛いかも知れませんが。
で、オペルとフィアットはねぇ・・。車に左程の興味が無い人にとっては、結構被るところがあるかも知れず。
提携が実現したなら恐らくオペルの車種はこの先かなり整理され、フィアット設計に取って代わられるでしょう。

まぁ、そうは言っても（こう言うと悪いかも知れませんが）
オペルの車でそんなに興味深いものって、これまでにもあまり無かったように思います。
このスレッドで、これまでに取り上げたネタの中でもオペルと言うとロケット推進レコードカーとか
30年代の小型車をデュポネ式懸架の絡みで触れた程度。
量産車としては早いモノコック採用のオリンピア（35年）とかも有りましたが。
欧州フォードには結構、いろんな意味で興味深い車が多いのですが。
オペルは優等生的で無難に過ぎるのでしょうか。

ミニ・コルヴェットのようなオペルGTとか小型ポニーカー（変な言い方ですが、そうとしか言い様が無い）
ラリー・カデットとかも有りましたけれど、
それらに興味抱くなら、本家シヴォレーのコルヴェットとかカマロの方に目が行く方が自然ですし。
とにかく話のネタには成り難いメーカーではあります。

オペルにも暴れん坊サルーンの系譜があるやんか｡
ポンティアックやホールデンにも兄弟車があったはず。

ども、ご無沙汰です
前にお話したターバイン、早めに上げますので平にご容赦を＾＾；
>>278
ベースコンポーネント共用って意味ではオペル・オメガとホールデン・コモドアが一例ですね。
オペルにもコーヴェットエンジン搭載のモデルが一時期あったみたいですが(試作機だったのかな？)、その後に出てないところだと、需要としてキツかったのかと。

ただ、オペルの立ち位置ってトヨタ的なんですよね、中庸と言うか…………(´･ω･`)

キャデラックのcts-vが､コルベットＶ8にスーパーチャージャー付き。
これがオペルオメガの遠戚かと思うんやけど。
Ｖ８オペルの流れはディプロマツトあたりからか?

>>280
あれも変なクルマでしたね。ドイツ車らしからぬ、と言うか。

伝統の上級モデル・カピテーンのモデルチェンジで、安上がりに大型ボディにするために
GMからインターミディエートクラスのボディを調達して、在来型カピテーン6気筒エンジンを強化して搭載、
そしてこのクラスならV8も載るから、とメルセデスやBMWに対抗心を燃やしたか、
ディプロマートにV8乗せて縦ライトでグリルも飾り立てて……

そんなことしても、プルマンボディの600グローサーリムジンには格や性能で到底勝てないのに……
オペルがプレステージ性のある車を作れた、また実際作ってたのは、GM傘下になる以前の1920年代までの話でしょうね。

>>279
まぁ話は常に行きつ戻りつの雑談スレですので、何時でも構いません。気長にお待ちしてます。

オペルって結局はドイツ車というよりGM車なんですよね。
車そのものは悪く無いのでしょうし、欧州市場ではそれなりの需要が有るのでしょうが
日本ではウケなかったのも、その辺に理由が有ると思います。

例えばそのディプロマート（64年登場）にしても、本家GMのインターミディエートのボディーに
シェヴェル用V8積んだもの。
これはこれで間違いのない品物なのは確実でしょうから、欧州ではそれなりの顧客も付くかも知れませんが
日本市場ではドイツ車が欲しいって人の興味は惹かないでしょうし、アメリカ車好きの食指も動かないでしょう。

もうちょっと新しいところでは90年頃、オメガにロータスの開発したターボエンジン積んだモデルも有りましたが
これもGM傘下企業つながりって意味では自然ではあっても、ドイツ車好きな人なら
「何でロータス？」ってなってしまうのではないでしょうか。
これが同時に売られたヴォクスホール版のカールトンならば英国車好きに受けたのかも知れませんけど
やはり英国的な雰囲気が有るという訳でもなく
またこの時期にはいすゞのオフロード車ビッグホーンの“ハンドリング・バイ・ロータス”なんて
意味不明なものも有って、ロータスってブランド自体の有り難味が無くなっていただけにどうだったでしょうか？

で、オペルの歴史を改めて辿ってみると・・。
最初はダラックのライセンス生産で基礎を固め、20年代までは6気筒車や直8搭載の大型車も含め
独自設計の車を作っていたようですが左程の成功を収めたとは言えないようで
この時期の代表モデルというとシトローエン5CVの模倣とアンドレ・シトローエンに告訴された
“ラウフプロッシュ（雨蛙）”でしょう。
そして1929年にはGMの資本傘下入りして以後はGM設計モデルの生産に専念していると・・。
そう思うとオペル車に「ドイツ車らしいなぁ」って感覚が薄いのも無理はないのでしょう。

それでも、戦前ドイツでは最大の自動車メーカーだったんですけどね。

初期にはレースやレコード作りにも熱心で、それなりに頑張ってるんですが、
同時代だとダイムラーとベンツの活躍が華々しくてどうもそっちでの存在が忘れられ気味です。

第一次大戦前から小型車の製造販売に着目してそっちでシェアを拡大していたところはフィアットと似てるんですが、
戦後にラウプロッシュを作り出したあたりから、自動車製造でのマスプロダクションの優位性という大局をかんがみ
不況の情勢で早々に米国資本のもとへ下った割り切りが、
ファシスト政権下で民族資本の国策企業として「陸海空」に展開したフィアットとは違うところですね。

昔のドイツ車としては珍しく、後輪にスイングアクスルを使わなかったのも堅実さの表れでしょうか。
（前後横置きリーフをやたらに押し通したドイツフォードはもはや論外としてw）

これ使うようになってから、まだ駐禁、切られてないよ。
http://www.pirates-auction.jp/auction.cgi?acc=disp&no=1240138775&t=1238640062

で、クライスラーと欧州メーカーとの関係、と言うと、いきなり雲行き怪しくなり・・・

買収するのと、提携じゃ、まるで違いますが。
シムカが元々フィアット系だったのは、皮肉か意趣返しか

・・・というのは考え過ぎですよね w

まぁ、今に残る大メーカーの多くは、大体がいろんな会社を吸収していますから（ｗ

>>283
確かにスウィングアクスルには行かなかったようですが、その代わりにデュポネに行ってしまったっつう
過去も有る訳ですが（ｗ

それはそうと。オペルは既に20年代後半にはドイツ第一の量産メーカーの地位にあったようですが
とは言え、当時のドイツの市場規模自体小さかったようです。
資料を探してみると、GM傘下入りする前年28年頃のオペルの生産量は年間に4万台強で
ドイツ生産車の4割弱を占めていたそうですが、同じ頃隣国フランスはというと
シトローエンだけで日産400台と言いますから年産では恐らく10万台は突破していたでしょう。
この頃のアメリカは正に別格つか桁違いで、フォードとシヴォレーの争いは年産100万台超の数で
推移していたとか。

それでも年産4万台って数が大した物だった事に変りはなく、
それを可能としたのはオペルがドイツメーカーの中ではいち早く量産の為に製品の規格化や
工場の近代化を達成した事によるのでしょうが、それもまたドイツ車的なる物を感じさせ難い理由なのかも。

そのオペルというメーカー、私は特にその創業期にはプジョーとの近似性を感じます。
元々自転車をはじめとする様々な鉄鋼製品を手掛ける同族経営の会社だったこととか。
しかしそれ以降はプジョーが（特に近年）様々な会社を相手に部分毎に提携関係を持ちつつも
資本的には飽くまで独立した企業であり続けようとしているのに対して
オペルは創業から30年と経たない内に市場で最大の競争相手となるであろうアメリカ資本に自ら接近
その傘下入りする事を選んだ（100%の子会社化は、創業者一族の本意だったのかは疑問ですが）ように
対照的な道筋を辿っているようでもあります。

ナチス政権には強制的に国有化されたんだっけ。いまの反米政権がしばしば行うように。

>>287
二玄社の「世界の自動車・オペル/ドイツフォード」を見る限りでは、1940年（ナチスのポーランド侵攻一年後）に
GM自らが権利放棄したとされています。
当然その背景には、アメリカ資本のオペルに対してナチス政権が鉄鋼を割り当てなかったとか
軍用車両の生産を命じたとかの圧力は有ったそうですが。

戦前のGMの欧州進出はオペルやヴォクスホールのように、当地のメーカーを買収する形で行われ、
この点はデトロイトの本社自らが現地法人を設立する形で欧州進出したフォードとは異なります。
ドイツと前後して進出した日本市場はその例外だったのでしょうか。
その当時買収に値するだけの量産設備を持つメーカーは無かったでしょうから
日本進出に際しては大規模な買収劇が有ったというような話は聞いた事は有りません。

で。戦前の日本ではフォードもGMも、主な需要がタクシー等だったということも有って
アメリカ仕様車を小改変して生産していたようで、サイズ的にはより合理的に思える欧州専用車は
少数の完成車輸入にとどまっているようです。
ですから日本で撮影された英フォードやヴォクスホールの写真ってのは意外に少なく
オペルに至ってはドイツ車自体が少数派だった事も有り、あまり見られません。

そんな事を思いながらあれこれと捜してみたら一枚だけ
http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12615.jpg
30年代前半のデュポネ式前輪独立懸架を備えた小型6気筒車“2リッター”のようですが
大使館のプレートを下げているように、この車も日本GMが輸入した物かは不明なところもあります。
まぁ、正直に言うと。二枚扉の幌型と洒落た形の筈なんですが、あまりそうは見えないっつうか
魅力的には感じない形ではあります。
値段も割高だったでしょうしデュポネ式も不評だったことから、この車を買った人が
その当時の日本には幾らもいなかったとしても、それも仕方ないようにも思います。

オペル関連では、
ビッターというスペシャリストがいましたね。
オペルベースに独自のクーぺボディを売りにしていました。
ミドエンジンのフェラーリみたいな造形でした。

>>289
これですか。
https://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=1165
確かにミドエンジン・フェラーリのフロントエンドをディトナに繋げた形のように見えます。
ディプロマートのコンポーネンツを、ほぼそのまま使っているようですから
結果的には先日話に出た“アメリカのV8積んだ欧州製GT”の流れにもなりますね。
この手の車としては安価を狙ったそうですが、オペルの最高級車ベースですから絶対的には高価だったでしょう。

ビッターって会社のことは良く知りませんが、後にもオペルをベースとしたSCってモデルも出しているそうで
http://www.fiatlancia.com/85bitt.html
こちらは日本のセリカXXをノッチバック化したような形ですが、これの4ドアセダンなども有ったようです。
会社自体は現存し、シヴォレー6リッターエンジン付きのサルーン等の計画もあるとか。
http://www.supercars.net/gallery/119513/1998/851906.jpg
前スレで話題になったブラバムの名前を冠したサルーンカーとかに近い線を狙っているのでしょうが
そうした市場が有るのでしょうかね・・？

一般にはオペルのスポーティーイメージっつうとDTM(ドイツのツーリングカーレース）で
メルセデスやアルファ155と競ったカリブラ辺りでしょうか。

かつてのオペルはアメリカGM系だけあり、比較的安価なパーソナルカーに熱心だった印象があります。
その方の代表はオペルGTでしょうが、その後にもラリー・カデットとかも有りましたし。
スポーツカーや高級GTの本場である筈の欧州ですが、こうしたアメリカ的成り立ちのパーソナルカーというと
意外に少ないように思われます（定義自体曖昧ですので、私の個人的感想ですが）
アチラでは、クーペっつうのは高級な、大人の乗り物イメージなんでしょうかね？

お!
以前ブラバムレーシングのコンプリートカーの話題を持ち込んだのは実は私です。
今回ビッターを取り上げたことで、以前と同一者だと識別されてしまわれたんですか。
逝ってるさんは、名無しの書き込みさえもその傾向から個人識別出来る凄い感のお持ち主なのはかも。
願わくば、他板での私の悪行が判別されませんようにw
確かにビッターは昨今の新生ブラバムと同様、チューナーに少しばかり毛が生えたようなメーカーかもしれません。
初期のポルシェ356もVWの甲虫に毛が生えたようなものなので、似たりよったりですが。

>>291
そんな訳は無いです（ｗ
えと・・。毛が生えた生えないっつうと、エロスパ氏あたりがまた私をからかうネタにしそうですので
あんまりその表現は・・（ｗ

てな事はともかく。私はあまりチューニングカーや、そのメーカーについては知らないのですが
ドイツでは今やダイムラーグループ内入りしたAMGとかBMW公認のアルピナをはじめ
ロリンザー、ブラバス、ルーフ辺りは日本に輸入代理店も有り活発に活動しているようで
そういう車の市場っつうのは結構存在しているようですね。
他にも、かつては日本でも知られたイルムシャーとかハルトゲなども現存しているのでしょうか？

もっとも日本でもそうで有るように、こうしたチューナー/メーカーの類は大小様々な規模の会社が
世界中に数多く有るのでしょうが。
現存するこうした会社の多くは“普通のメルセデスやBMWに飽き足りない”富裕層を標的としているようで
戦後間も無い頃〜60年代のイタリアやフランスに存在したアバルト、ルネ・ボネ、アルピーヌ
更にはスタンガ、スタンゲリーニ、ナルディ、モレッティといった
フィアットやルノー等のエンジンを用いた小規模メーカーとは性格が異なるように思います。

で、ポルシェですが。
言われてみればこの会社もその創業時には上記したような小規模メーカーだった訳でしょうし
ポルシェ博士自身が設計したVWのエンジンをベースとしているところは他と異なると言っても
自動車メーカーとしてのポルシェ社が立ち上がった頃に、一般にVWがポルシェ設計だったことが
どれ程知られていたのかは不明なところでもあります。

今や特に車好きでもない人でも知らぬ人はいない。
また大企業VWの筆頭株主で経営統合を目指す勢いのポルシェ社も、
その創業時には一般への認識ってのはスタンガやナルディと似たようなものだったのかも知れませんが
今有るチューナー/メーカーとは少々違っていたように私には思えます。

先日>>292を書き終えた後でちょっと思った事。

自動車メーカーとしてのポルシェの黎明期については、私よりも詳しい方は多くおられるでしょうが。
第二次大戦終結後、フェルディナンド・ポルシェ博士はフランスに幽閉中の頃
その息子さんのフェリー・ポルシェさんとフェルディナンド博士の片腕カール・ラーべさんが中心となり、
疎開先だったオーストリア・グミュントという所でVWのコンポーネンツを用いた小型スポーツカーを製作
これがポルシェ356/1と呼ばれる、ポルシェの名前を冠した最初の車とされています。

この356/1ですが、これも今は良く知られるように、後の生産型356とはかなり異なったもので
鋼管スペースフレームシャシーにVWの水平対向四気筒エンジンをミドシップ配置し
アルミボディーを被せたもの
http://www.rollingtv.com/img_cmn/kizudarake/porsche356-1.jpg
http://static.howstuffworks.com/gif/porsche-356-015-1-04.jpg
生産型は勿論プラットフォームシャシーにリアエンジン、スチールボディー
この車はすぐに愛好家の手に渡り、後に買い戻されて博物館入りしたそうですが
その直後に生産型に近い（ただし未だアルミボディー）の二号車が作られているとか。

この一号車356/1がミドシップを採用した経緯はいろいろと推測されていますが、
リアエンジンの二号車と共に純スポーツカーと2＋2のリアエンジンGTとの両方の可能性を探ったといった
ところでしょうか。
で。そこで少し不思議に思うのは、以前このスレッドで触れた事も有りますが
最初の量産・市販ミドシップエンジン車は一般には1962年フランス製のルネ・ボネ・ジェットとされていて
この356/1が生まれた頃にはF1をはじめレーシングカーの世界でもミドシップは例が無く
その優位性は確立されていなかった事。

未だフランスに幽閉中だったフェルディナンド博士は戦前アウトユニオンGPカーに
ミドシップ配置を採用していますが、操縦性は未だ未熟な物で素人の手には負えなかったと言われます。
それでも子息フェリーさんもまた、父フェルディナンド博士と同様にミドシップの優位を
この頃既に確信していたという事なのでしょうか。

欧州の場合、チューナーつうかディーラーが元々だったりすることしばしばでせう。
スタンゲリーニなんかはFIATのディーラーですし。
日本はクルマの改造にうるさひと思はれがちですが、ぢつは欧州もっとうるさひ。
タイヤサイズの変更すら通らなひ(法規制の場合もあれば保険担保してくれなひ場合もあり)とか
個人でゐぢることに結構な規制があったりします。
そらさうなんで街中でも80km/hとか市区町村同士を繋ぐ一般道でも平気で100km/hとかで流れてる状況は
クルマの流れ平均速度が非常に遅ひ日米とは違ひ、何かあればコトになります。

で、個人でゐぢり難ひ代わりにディーラーで改造したクルマが
ディーラーオリヂナルの商品として販売されたりする訳です。
これらのうち有力なディーラーとかでメーカー公認とかメーカーのバックアップ貰へるものが出てくる、
さういふのが発展していはゆるチューナー的になってゐるものがあるのです。

一方ミッドマウントですが、戦後と言ってもこれは完全に戦前型キャリーオーヴァーなのですが
GPカーのアルフェッタなど完全なフロントミッドマウントです。
前後車軸とｴｿｼﾞｿの位置関係で見た場合、アウトウニオンGPとアルフェッタ、
どれほど違ひがあるかと思ふのです。アウトウニオンGPの操縦性問題の根幹は
未熟な足･シャシに対して度の杉たバケモノｴｿｼﾞｿ載っけたことにあるのではと思ふのです。

フロントがポルシェ式ダブルトレーリングアーム、リアがスイングアクスル、
でもフロントエンジンだとスイングアクスルのジンクスはセッティング次第でかなり抑えられるでしょうし、
スイングやめてドディオンとかに逃げる手もあるでしょうが

ミドやリアエンジンだと、トランスアクスル→当然、当時ではスイングアクスルを組み合わせるほかない

これは厳しい

素人の推測ですが、途方もないパワーを地面に伝える為に、
駆動輪にどっかり重量を掛けたかったんじゃないでしょうか？

操縦性の問題はドライバーに任せて w

>>296
それをやるなら最も有利なのはRRで、
RRならレーサーではありませんが既に実績あったでせう。

うみゅ・・難しい話になりつつあるかも・・。
>>295
初期の前輪駆動車（コードL29やアルヴィスGPカー）等にもドディオンの例が有りますから
ミドやリアエンジンでもドディオンは可能だったと思うのですが（自信無し）
それはともかく“当時のスイングアクスルを用いた後輪懸架ではミドエンジンのメリットを生かしきれなかった”
っつう意味でしょうか。それは確かに有りそうな気がします。

（リア）ミドシップ・エンジン配置を発達させた国と言うと、一般にはエキゾティックカーの国イタリアや
クーパーF1をはじめとするレースカーを生み出したイギリスが思い浮かぶような気がしますが
戦前からこの分野に最も熱心だったのはドイツだったようで
1921年には有名なルンプラーのトロプフェン・ワーゲンが生まれています
http://cache.jalopnik.com/cars/assets/resources/2006/12/Rumpler_Tropfenwagen.jpg
レーシングカーとしてもアウトユニオン以前にベンツがこの配置を1924年に試みているとか
http://car-blueprints.narod.ru/images/mercedes-benz/mercedes-tropfenwagen.gif
もっともこれらは運動性を重視した、後のミドシップカーとは異なり雨滴型空力ボディーの実現の為に
嵩張るエンジンを車体中央に配置したもののように思えますが。

また、以前もこうした話題で触れましたが、34年にはメルセデスからリアエンジン車130Hの発展型として
150Hという市販車が生まれています。
http://homepage3.nifty.com/greendragon/pix/mercedes150h_1934.jpg
恐らくこの車が運動性の為（トリッキーな操縦性だったと言われる130Hの弱点を補う為）に
リア・ミドシップを採用した最初の例ではないでしょうか。
これの素になった130Hはポルシェ博士が中心となり生まれたとされていますが、
博士は29年にダイムラー・ベンツを辞していたそうですから、
このミドシップ150Hは恐らく博士が去った後の設計だったと思われます。

・・と、こう見て行くと、案外最初のポルシェ車356/1がミドエンジンで設計されたのは
自然な流れだったのかも知れません。

>>297
先生！RRにするにはエンジンがデカすぎます！

>>299
ﾛﾂｱにはそれに類するﾇﾄﾗﾀﾞｰﾚがありまっせ。ｗ

>>299-300
あれ？それはアウトユニオンGPカー（Pヴァーゲン）の話だったのではないのですか？
だとすれば1930年代、タトラ辺りの空冷V8でも無茶と思えるのに、
あの車ならば水冷V12やV16しかも二段過給機付き。リアエンジンにしたら、どんな格好になっちゃうんでしょ（ｗ
つか、下手すると静止状態でも前輪が浮き上がるのではないかと・・（ｗ

まぁその点VWの空冷四気筒っつう軽量なエンジンをベースにしたポルシェ356ならば、
リアエンジンにしても左程の問題は出なかったのでしょうか。
最初のプロトタイプ356/1そのままのミドシップというのも魅力的に思えますが
この時リアエンジンの実用的なGTという形態を選択した事が、ポルシェ社の後の成功に大きく影響したと
思われます。

それとやはり、つくりそのものも良かったのでしょうね。
企業規模のせいもあるでしょうが356は量産車VWの部品を可能な限り用いた車としてはかなり高価だったようで、
1963年の日本での価格を例にとるとMG-Bが159万円、トライアンフTR-4が168万円で買えたのに対して
356クーペには250万円の値札が付いていたとか。
小さなリアシートが付いていて実用性で勝るとは言え、やはりこの値段を納得させるだけの物があったのでしょう。
（今、最も人気の高いスピードスターってモデルに至っては完全な2シーターで更に高価でしたし）

550ってミドシップでしたか。

550スパイダーはミッドシップであります。

たまたま手元にミニチュアがありますが、356と同じ形の冷却ファン部が
座席後ろの隔壁直後に鎮座してまつ。まあ、チューンはいろいろあるのでしょうが・・・

サイドシルも高くて、やはりレース向け、って感じですね。
フロントは燃料タンクでいっぱい。

そう言えばポルシェ550（50年代のレーシングカー）ってミドシップだったのですね。
http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=7374
http://kaiartintl.com/yahoo_site_admin/assets/images/Porsche_550_spyder_cutaway_by_Shin_Yoshikawa.78214838_std.jpg

私はなんとなく、ポルシェのレーシング・スポーツがミドシップを採用したのは
クーパーがF1に革命を起こした後の1.5リッターフォーミュラ時代に登場したF1のエンジンを用いた
タイプ718(RS61)辺りからかと考えていました。

ジェームス・ディーンさんがこの車で事故死された事もあり、大変有名な550ですが
その割にはミドシップカーの歴史を語る上では話題に上らない気がします。
やはり基本的にはレーシングカーなのと、30年代のメルセデス150Hと同様に
リアエンジンベースのミドシップという成り立ちだからでしょうか？
でも、それを言うならルネ・ボネ・ジェットもリアエンジン車ルノー・ドフィンのエンジンを用いているのですが。

それはともかく。そう見て行くと356/1以来ポルシェは常にミドシップの優位を信じていたって事なのでしょうね。
市販車（ロードカー）では69年誕生のVW-ポルシェ914迄待たなくてはなりませんでしたが。
それでもこの914、市販ミドシップ車としてはかなり早い例に属し、
それ以前に誕生したルネ・ボネ・ジェットやランボルギーニ・ミウラなどとは比較にならぬ数が生産されたことから
この車を「量産車としては初のミドシップカー」と考える方もおられるようです。

とは言え、914は商業的には失敗だったようです。
こうした車としては意外に荷物室も広く実用的だったそうですが、この手のミドシップスポーツには
そうしたGT的要素を望む人は少なかったでしょうし、VWエンジン搭載のベースグレードは非力
ポルシェエンジン搭載の上級グレードは高価だったようです。
それに何と言っても、スポーツカーにとっては格好が良くないのは致命的（でしょ？）
実用性も含めて、変に理詰めに作り過ぎたのかも。

そのポルシェ、今日のニュースではVWに怒られてますな。ｗ
先々のヴィジョンが見へなひ、こんなんじゃ不安でせうが無ひ、と。
そら大蛇が卵呑む吸収合併は良くあることですが、VW-ポルシェぢゃ
メメズが象呑むやうな話。ｗｗｗ　そら勢ひで出たポルシェも荷が重ひでせうな。

まぁだうするのかつうとこれも前に出た話題のFIAT-オペルも良く考へんといけません。
♪オペルオペルはもうおよし　そんなにコルトぢゃ身が持〜た〜ぬ〜　って。ｗ

あ、ネタが分からん若年層はこれ↓聞ひて勉強するやうに。
http://www.youtube.com/watch?v=adhoB6GC8G0
自動車趣味人士としては最低1番は暗謡出来ねばなりません。

ここで訂正、
×　そんなにコルトぢゃ身が持〜た〜ぬ〜
○　あんまりコルトぢゃ身が持〜た〜ぬ〜

こっちのはうが勉強になるかな。
http://www.youtube.com/watch?v=eeyjzIiuml0
http://www.youtube.com/watch?v=3CG3AxUVffo

>>305
まぁ、ポルシェ社っつうのも、あの規模では常に安定した経営は難しい。
でも他社へ入るのも嫌。ならば大メーカーと五分以上の条件で経営統合しておきたいってのも有るでしょうが。
昨今問題の二酸化炭素排出量絡み、あれは全モデルの平均値を問題とされるとかなので、
小型車を大量に生産しているVWと会社を統合しておけば大型モデルの開発がやり易い。
・・なんて魂胆も有るらしいですね。

最初はVWの1,1リッターエンジンをベースにした356シリーズで始まったポルシェのロードカー
356は結局60年代半ば迄お決まりの重量増加と排気量拡大を続けましたが、
それでも最終型356Cのクーペモデルで935kg強力版のSCモデルで1.6リッター95HPだったとか。
それに代わって生まれた911が（356を遥かに上回る長寿モデルだという事を考慮しても）
空冷時代のみを取り上げても、基本同一モデルとは思えない程の成長を遂げた事を思えば
その変化は小さな物。

今やポルシェの名前から、かつての小排気量・小型高性能車のメーカーというイメージは失われて
ハイエンド・スポーツカーの会社になりきったと思われます。
これがイメージアップなのかどうかは判らない所も有りますが、
大排気量モデル中心の品揃えとなったが為に、かつて親とも慕ったVWを
今や経営統合という形を採りつつ飲み込もうとするっつうのも複雑な話だと思います。

もっともポルシェ社、疎開先オーストリア・グミュントの地から故郷シュツットガルトに戻った時。
最初コーチビルダー・ロイター社の敷地の一部を借りる事から始めながら
事業が軌道に乗ったらロイター社を吸収してしまったという過去も有り。
軒を借りておいて、母屋を乗っ取る（古臭い言い方　ｗ）のは大の得意技なのかも。

軒を貸して母屋取られる例は他業種でも良くあることです。
ローレックスが完全防水ケースメーカのオイスター社をだうも吸収した臭ひとかね。
フィルデナント･ポルシェ博士が神なら神の末裔VWは現在のポルシェAGの親ですが
もっと本当の親子関係会社で子が親より遥かに大きくなって親が霞んでる例もありますし。
電電公社ｗ、ぃあNTTとNTT･DoCoMoとか富士電機と富士通とか。
第二セイコーと諏訪セイコー、つまりSIIとエプソンもでせうかね。ｗ

閑話休題、どころでポルシェっつなこれまで一度も自分とこの主力がﾇﾎﾟｫｼｶｧだと言ったことは無く
股さう思ってもいなひやうなのです。あれ自分らではGT屋だと思ってるらすぃ。
極めてﾇﾎﾟｰﾃｨなGTを作ってるのだとおもってるやうな節がしばしば見られます。
実際911はﾇﾎﾟｫｼといふよりはGTでせう。もっとGTなのが928とかだったのですが
お客は誰も前にｴｿｼﾞｿがあるとポルシェだと思っては、買ってはくれなひ。ｗ
そこが本来GT屋ポルシェの忸怩たるところだったのだらうと思ひます。

ポルシェもフェラーリも、ほんまもんのスポーツカーはレーシングカーの中にある、
ってことでしょうか。

と、スーパーカー本書いてた某ヲタクな評論家に影響されまくりな
レスをしてみますが w

その本いわく、エンツォ存命時のフェラーリの市販車には
GTという名前が付いていたと。

>>310
そう言われてみれば、166インテルとか400スーパーアメリカなど一部例外は有っても
基本的にはGTBとかGTSって名前が付けられているみたいですね。
純レーシング・スポーツとの差別化の意味合いも有ったのでしょうか。
>>309
私も何かでそんな話（ポルシェは自社のロードカーをスポーツカーと表現した事は無い）を
読んだ記憶が有ります。
先日も書いたように、最初の試作車356/1で純スポーツの可能性を探ったものの、
週末のみならず毎日乗れる実用GTの方が、より販路が広いと考えて以来の方針ではないかと思います。

ですからポルシェ社の製品は、それが如何に浮世離れした車のように見えても有効な荷室を備えていたり
小さいとは言えリアシートを持っていたりと、
イタリアン・スーパースポーツのような“エンジンを運ぶ車”みたいなのではなく
“使える高性能”車に仕立てられているように見えます。

と、まぁそれはそれで良いのでしょうが。
先日も触れた914の場合は、そういう配慮が裏目に出た例ではないでしょうか。
ホイールベース間という、普通なら人間の居住空間とすべき場所にエンジンを持ち込むのは
本来なら実用性を犠牲にしてでも操縦性を高める、スポーツカーにのみ許される配置であって
それを無理矢理GTと仕立てようとしても半端な車にしかならなかったのだと思うのです。
例えば安定方向に振った為にあの車には長めのホイールベースが与えられていますが
その事も全体を間延びして見せていると思います。
純レーシング・スポーツの906や910が格好良かっただけに尚更、914には期待外れな感を抱いた人は
当時少なくなかったでしょう。

ポルシェ社自身が“スポーツカー・メーカー”を名乗らなくとも、それを期待する人は少なくないと思います。
時にはそうした人の夢を叶えるモデルも出して欲しいものです。

今朝通勤途中で貝満ぃあケイマン(語源はAV嬢も2座クーペも同ぢワニ)が前横ちょろちょろしてて
それ見てて思ったのですが、あれは911に対してリアのシート取っ払ってまで
ﾇﾎﾟｫｼに徹したクルマ作らうとしたのでせうか？　しかしあの荷室の潤沢さは
やはり2座のツアラーとして企画されたうちのﾇﾊﾟｲﾀﾞと同様だと思ふのです。
ボクスターもさうです。
あれでは911の廉価版がボクスターでありケイマンつうことになっちまふ。
ポルシェとしてはそれでEと思ってるのでせうか？

ｱﾃｸｼ思うにポルシェつうとこはGTとレーサー/セミレーサーの両極？しか無く
ﾇﾎﾟｫｼｶｧつうものがずっぽり欠落してるやうに思へるのです。
カレラGTあたりは(GTって付ひてますが)、あれがﾇﾎﾟｫｼといふべきなのか
やはりセミレーサー(その生ひ立ち成り立ちからもこちらかと)に入れるべきか、
つうところでせうか。

>>312
ボクスターっつうのも、最初のプロトタイプが出た時にはそれこそ“550を髣髴とさせる”みたいに言われる程
引き締まった形だったのが、生産型は衝突安全性確保などの事情も有ったのでしょうが
ちょっと間延びしてしまって残念な気がしたものでした。
まぁ、アレはアレで良いのでしょうが、どうしても欲しいって程の気も起きないってのが正直なところ。

ポルシェの歴代ロードカーの中で、最もスポーツカー的な雰囲気を持っているのは
恐らく356シリーズの中期に存在した“356Aアメリカ・ロードスター”
または“356Aスピードスター”と呼ばれる車ではないでしょうか
http://forums.pelicanparts.com/uploads11/2004+Beck+Speedster+Blue+0271196800986.jpg
今でも人気は高く、インターメカニカ等のレプリカも多く存在しているようです。
つか、こうして写真を掲げてもレプリカの写真ではないか？って不安なんですが・・。

このスピードスター、356の中では高価なモデルなのに完全な二座だったにも拘らず
356中の3割近くを占める人気車種だったようです。
しかし4年間作られた356Aの、最初の3年のみでカタログ落ちして、ややウィンドシールドの高い
コンバーティブルDというモデルに代わられ、また356の後期型では作られなかったというのは
ちょっと不思議なところ。
やはりポルシェは純スポーツカー的なスピードスターを、自らのイメージに合わないとでも判断したのでしょうか？

この時期（356Aが作られた50年代後期）には、初めて“カレラ”と名乗るモデルも現れています。
これはDOHCヘッドを持つエンジン（普通の356はOHV)をはじめとする、一種のパッケージオプションの
ようなものだったようで、
他の356よりも10〜20％程強力なエンジンやバケットシート、強化されたブレーキ等を備えたものだったとか。
このカレラ仕様のスピードスター辺りが、スポーツカーマニアには最も魅力的な356ではないでしょうか？

顧客はポルシェをスポーツカーのメイクと考え、しかしポルシェ自身は飽くまで実用GTのメイクであることに拘る
その事が上手く機能したのが911に於ける“カレラRS”や現在の“GT3 RS”のような硬派なバリエーション・
セミ・レーサーをイメージリーダーとして豪華装備の通常モデルを売るというやり方でしょうが
顧客とポルシェ社自身の思惑の違いが裏目に出たのが前述の914であり、
またエロスパ氏も書かれたように、フロントエンジン車の928や924〜944、968でしょうか。

硬派のスポーツカーにこだわるのであれば、こうしたモデルは不要であったのかも知れませんが
高速移動を安楽にこなすGTを目指すには、リアエンジンの911からフロントエンジン車への移行は自然な事で
ポルシェ社が当時、どのような未来像を思い描いていたのかは理解出来るのですが
生憎顧客層の多くは、ポルシェというブランドに安楽な高速移動のツールを望んでいなかったのでしょう。

これらのフロントエンジン車は結局は商業的には成功作とは成り得ずに
一時期のポルシェ社の低迷の象徴のように言われる事も多いようです。
車そのものの出来は勿論悪い物では無かったのでしょうけれど。

ニッサンが所謂R32GT-Rを開発した時に、具体的なライバルとしてポルシェのフロントエンジン車944の
高性能版を挙げたというのは有名な話で、
当時多くの人は「何故911ではなく944？」のように感じたかも知れませんが、
より多くの台数を販売するスカイラインのバリエーションとしては扱い易い操縦性を持つ必要性が有る筈で、
その為にも限界付近で許容性の高いフロントエンジンの944が
エンジン搭載位置という共通項以上にニッサンの開発陣には参考になったのかも知れません。

たまに路上でこれらのフロントエンジン・ポルシェを見掛ける事もありますが、
良い車だと思いますし、実際そうなのでしょう。ただポルシェを見ているという感覚は薄い。
これらの車を気に入り所有している方には、そういう他人の目だけが癪の種かも？

つ､パナメラ

さう、パナメラこそポルシェが積年やりたかったクルマでせうな。
つまり根本はGT屋。

924はさすがにいささかアレな物件でしたが944からはどんどん別物になっていきました。
924が只のアウデーなら944からはちゃんとポルシェ。ｗ
928なんか本当にEGTなんですが、なにせ前にｴｿｼﾞｿがあるお陰で冷や飯食らって
今ぢゃ投売り叩き売り、しかもちゃんとしたメンテしてもらえづ(そこはポルシェ、高ひから)
ロクでもなひ状態の物件ばかり、
今になってもまともに評価も扱ってももらへづ悲惨な末路つうのが多杉ます。
当時も今も｢素晴らしいスポーツカーであったが販売面で云々｣つう記事ばかりで
要するに”ポルシェ＝スポーツ”つう誤った呪縛から未だに開放されてなひんですな。
あれはすこぶる優秀な”GT”です。ポルシェはGT屋なのです。

GT屋、それは911を見ても分かります。930あたりまでの尻が重くて
ｷﾞｯﾁﾘとスローイン･ファストアウトを正確にやらんと曲がってくれなかったのが
今や単にハンドルくるくるだけで相当曲がるらすぃ。それはﾇﾎﾟｫｼ性の排除であり
ド下手の為のクルマづくり、つまり客を信用しなひ、客との信頼関係の無ひクルマづくりなのです。
ﾇﾎﾟｫｼなら客の技量をある程度信ぢるもんです、それはかつてのアルファがさうだったやうに。
｢うちの客ならこのぐらひの技量は持ってて当たり前、そこまで行かんﾔｼは買わんで宜しひ｣
と足切り意識が純血アルファ時代にはあったやうに思ひます。
客も客で、まぁ何せアルファ･BMWあたり買うﾔｼは少々おﾂﾑの逝ったﾊﾞｶﾀﾚばかりでしたし
さういふメーカの足切りでふるひ落とされなひ連中ばかり。
そこである種の信頼関係、メーカと顧客の信頼関係が成立してた訳です。

ですが、まぁ会社組織の宿命として拡販つな絶対な訳で、
さうなると市場規模はﾇﾎﾟｫｼではなくGTなのです。
正確で正しひ操作をきちんと体得して初めて出来るのがスポーツ。
そら下手と上手の人数比なら世の中下手が多ひに決まってます。
股、高額なクルマの場合ターゲットの富裕層は
欧州の場合など殊更ﾇﾎﾟｫｼ需要より圧倒的にGT需要が高ひ。
さうは言ってもよりピュアﾇﾎﾟｫｼ寄りなのか安楽寄りなのか、そのはざまのどこを狙ふか、
どこを選ぶのか、それがそのメイクの色になるのだと思ひます。

下手でも飛ばせるGTと下手では危なひﾇﾎﾟｫｼ、拡販の為にはGTしか無ひのであるます。
ポルシェはﾇﾎﾟｫｼのイメージでGT売るメイクです。
客を信用しなひ方向へのハンドリングの進化、それが示してゐます。
同様の方向性が屁ラーリにもありますがあれはちょっと違ふ。
危険の無ひ範囲でF1ﾇﾎﾟｫｼ気分を味ははせる大人の高価な玩具の側面が大きひかと思ひます。

60年代に911が開発された時にもフル4シーターの試作車が存在したように、
また928にも4ドアの登場が度々噂されたように。
ポルシェは昔から4シーターを作りたかったのは確かなようです。
GTの解釈を広げていけば、そうした車（パナメーラ）やオフロードも行き先に追加出来る車（カイエン）
のようなものも作るのは、ある程度理屈の上では理解出来ることですが。
しかしさすがにそれは拡大解釈というものでしょう。

つまりポルシェはGTカーのメイクから脱皮して高性能・高級車メーカーへの道を選んだのでしょう。
ところがそれが長い目で見たときに、一般へ受け入れられるものかどうかは、未だ判らないところがあります。
またVWとの経営統合を目指すのであれば、それは即ちアウディやベントレー、ブガッティを傘下に収めること。
これらの顧客とポルシェを選ぶ顧客とは重複しないかも知れませんが、それは過去の話。
ポルシェが高級・高性能メーカーとして一般に認知されるのであれば、
それは傘下に収めたベントレー辺りと競合する事にもなりかねず、難しい問題が出て来るかも知れません。

まぁ、その辺はこれからのポルシェ社のお手並み拝見といったところですが。
こうした方向転換っつうか拡大路線は、古くからの顧客層からはどう思われるものかという興味もあります。
もっとも911が登場した時でさえ、356に馴染んだ顧客からは「ポルシェらしからぬ」という声が出たそうですから
顧客っつうのは何時の時代も我儘なものなのでしょうが。

また、最近のCG誌上に書かれていた噂では、ポルシェの業務拡大路線は未だ続きがあるようで
ボクスターよりも安価な入門版的な役割を持つ小型車の開発も計画にあるとか。
CG誌はそれを「ブランドイメージ管理の見地からは好ましくないのでは？」としていましたが
古くからのポルシェ社の歴史を辿るならば、現在の生産車が成長し過ぎたとも言え、
パナメーラ辺りよりも、むしろそちらが優先されて欲しかったとも思います。

いくら技術があっても、小型車は難しいんじゃないですかねェ。コストと利益のバランス等。
もっとも、高級小型車なら、BMWがある程度うまくやってる気も。

嗚呼、EA266・・・

そこで股バーゲン･ポルシェですよ。ｗ
914、924としくぢってカイエンでやっとこ上手く行ったので
ゴルフかTT(同ぢかｗ)あたりゐぢるつもりでせうかね。

さういふのでも欲しひ人はゐるもんです、バッジが欲しい人がね。

ある程度コンパクトなサイズで売り出すなら、フェラーリのDINOやASA､ダイムラーのSMARTなど別ブランドにする例がありますが、大抵長続きしません。
そして時が経つにつれサイズが大きくなっていきます。例えば、ASAと現行の430には共通項が何１つなひ。
高価格車メーカーが廉価車を、大衆車メーカーが高級車を売り続けるというのは大変難しい｡

昨日触れたのはVWがデトロイトで発表した“コンセプト・ブルースポーツ”なる車のポルシェ版の噂のことです
http://response.jp/issue/2009/0112/article118805_1.html
まぁ、これを単にバッジだけポルシェのそれに変えて出したのでは確かに“バッジだけ欲しい人”の為の
ブランドイメージの切り売りになってしまうでしょうが、
356がそうだったように“VWにビタミン剤飲ませて”別物に仕立てられればある程度面白いかも。
つか、本来こういうのはVWよりもポルシェから提案して欲しかったという気もします。

最近の高級・高価格な車は正に馬力がインフレおこしたかのように、軒並み大出力を誇っていますが
スポーツカーが単に怪力を誇示する反社会的とも思える存在にならない為にも
また少し前に話に出た“パーソナルカー”の文化みたいなものを、私等庶民の手の届く範囲にも残して貰う為にも
かつて小排気量でルマンの性能指数賞上位を競ったポルシェ辺りには初心を忘れて欲しくないもの。
勝手な思いでしょうが（ｗ

初心と言えば。
ポルシェのニューモデル・パナメーラの名前は50年代356に高性能版セミ・レーシングモデルに
“カレラ”の名前を用いたのと同様、1950〜54年にかけて行われた公道レース
“ラ・カレラ・パナメリカーナ・メヒコ”にちなんだものでしょう。変なところで初心を忘れていないもの（ｗ
しかし、このレースでポルシェが名をあげたのは、主に当時最新鋭だった550スパイダー辺りが
大排気量と頑丈さにモノを言わせるアメリカ車等を相手に印象的な活躍をした為だったそうで
大柄なボディーに400〜500馬力もの怪力を誇る現代のポルシェ・パナメーラには、
そうした姿は想像出来ないものでもあります。

先日>>314で「356Aスピードスターのカレラ仕様辺りが、スポーツカーマニアにとっての理想の356では？」
等と書きましたが。ラテン車好きな人ならば、そちらよりもむしろ356GTL“カレラ・アバルト”でしょうか。
http://www.sportscardigest.com/wp-content/uploads/2008/11/110308-1716-rockymounta71.jpg
http://takumi-yoshida901.way-nifty.com/photos/uncategorized/2008/06/03/fx100_080530_09930jpg.jpg

とは言っても、元々カルロ・アバルトさんは元々オーストリア人。
第二次大戦後にポルシェ設計事務所との関係を持ち、以前このスレでも触れた（不発に終わった）
ポルシェ設計のチシタリア4WD・GPカー計画に関わった縁も有ったそうですから
このカレラ・アバルトに関しては、彼のオーストリア人の側面が表れた仕事と言うべきかも知れません。

この辺の車については私よりも詳しい方は沢山おられるでしょうけど、一応触れておくと。
一言で言うならこの車、ポルシェ356のセミレーシング“カレラ仕様”にアルミ製軽量・空力ボディーを被せて
更なる高性能化を狙った車のようです。
登場は1960年だそうですから、356がAからBシリーズへと変った年に一致していている為に
“356B-GTL”と呼ばれる事が多いようです。が、この年に356に加えられた変更点は
この車には無関係のようなので特に356Bとする意味は無いでしょう。
大体、ベースとなった356の“カレラ仕様”ってのが60年登場の356Bには本来用意されなかったらしく
従って“356Bカレラ”って車自体が存在しないとも言えるようです。

中身は356カレラ仕様殆どそのままのようで、アバルトさんの仕事は主にボディー関係に集中しているようです。
この点もアバルトさんの作品の中では異色かも。
この車の登場で、当時ややGTカー・レースでの戦闘力に陰りが見え始めた356は息を吹き返したようです。
1.6リッター級でありながらも2リッター級のレーシング・ディーノを打ち破ってタルガ・フローリオで上位入賞等
その戦果は俄かに信じ難い程。
僅か20台（他に諸説有り）程しか作られなかった車ですが、
一度はステアリングを握ってみたいと夢想する人は数限り無くいることでしょう。

62年にそれまで1.6リッターだったポルシェのフラット4、ツインカムの“カレラ”エンジンは2リッターになり
この通称“カレラ2”が究極の356となったようです。
またこのエンジンを用いて“カレラ・アバルト”のようなアルミ製ボディーを着た車（今度はポルシェ自製）も
2台のみ作られたそうで、これは2000GS-GTと呼ばれたとか
http://www.imca-slotracing.com/images/TT-nr29.jpg
この車やカレラ・アバルトは、後の純レーシング・ポルシェや550とは異なり飽くまで356の一族で
リアエンジン・2100mmのホイールベース、スイングアクスルの後輪懸架等、
356の特徴をそのまま受け継いでいるそうです。

で、この初期の“カレラ”シリーズ。最初にその名前を用いたモデルがデビューしたのは
55年のフランクフルトショーだったそうですから
1950〜54年にかけて行われた、その語源となったレース“ラ・カレラ・パナメリカーナ・メヒコ”には
出場していない事になります。
ところが現代行われている、復刻版のこのレースには356カレラは勿論のこと
911初期モデルも大挙出場しているとか。
この辺は、原則としてかつてのレースに実際に出場した車のみに出走を許している復刻版ミッレ・ミリアとは
かなりスタンスが異なるようです。

大体、この“ラ・カレラ〜”というイベント、日本とは殆ど無縁な世界での出来事で
しかも5回しか行われなかった事も有り、あまり日本語で書かれた資料も無いのですが
少ない資料を見れば見るほど凄まじいものだったようで、ミッレ・ミリアとパリ・ダカールラリーを
足して二で割ったかのような様子だったように思えます。

行われるきっかけになったのはメキシコを南北に縦断するハイウェイ開通を祝ってのことだったそうですから
レースもそのハイウェイを用いて行われたと思えるのですが
ルートの中には洗濯板のような所もあれば穴だらけのところもあり。ガードレールは無きに等しく
酷いのは一度に曲がれず、切り返す必要のあるカーブまであったとか。
これはハイウェイとか言えるものとはとても思えず、一体何を基準にコースを選定したのか？
全く不可思議としか思えないところなのです。

日本の昭和３０年頃の「酷道」さながらですな

当時はハイパワーとタフネスさから、アメリカ製大型セダン（それも当時の２速AT仕様まで）も相当に出走したわけですが、
まあアウディクワトロのはるか以前の２駆時代、修繕の容易さからしても「それもあり」だったでしょう。
舗装路での華麗な疾走より、道無き道を強引に爆走するシーンがほとんどという凄まじいレースですから。
リアがリジッドアクスルで頑丈、サスはグニャグニャでもトレッドの広さで何とかなる、
サイズも５０年代前半までなら程々の大きさで止まっていたアメ車も悪くない。

でも、市販車ベースによるこういう乱暴な悪路耐久レースの方が
実用車の技術発展には役立つと思いますね。

個人的には、F1のようにスピードばかり高度なクローズドレースは
後になればなるほど実用技術の発展改良からは乖離して行ってるとしか思えないので。

>>325
レースが高度に専門化することが、実用車の技術開発に役立てるにはむしろ逆効果になるかどうか
その辺はﾅﾝとも私には判りかねますが、
少なくともレーシングカーが市販ロードカーとは別物の、馴染み難いものと化す事は間違い無いでしょう。

例えばポルシェで言うならば、356系の四気筒エンジンを搭載した最後の車・904カレラGTS
http://www.imca-slotracing.com/images/64-Spa-nr44-Porsche%20904%20GTS.jpg
この車は既にシャシーは356系のそれとは全く別物であり、
角断面鋼管を用いたフレームにエンジンはミドシップとされ、サスペンションも前後ダブル・ウィッシュボーン。
ですが、この車は64年ルマンで7位入賞・タルガ・フローリオでは1-2-3フィニッシュなどの
レースでの輝かしい戦績の他に65年・雪の多かったこの年のモンテカルロ・ラリーでも
ワークス・ミニ・クーパーに続き2位入賞と、万能振りを見せています。

現代のクローズドレースに出場する空力技術の塊のような純レーシングカーでは考えられないことで
このような、レーシングカーとして設計されながらもGTと呼ぶ事も無理ではない車が生まれたのは
この時代が最後だったと思われます。
ルマンやモナコGPのようなものは別として、公道を用いたレースイベントが無くなった事と無縁ではないでしょう。

ところで、これは余談ですが。
この904カレラGTS、言うまでもなく64年の第二回日本GPに式場壮吉さんのドライブにより参戦
生沢徹さんの駆るスカイライン以下を相手に優勝を飾ったのが日本では最も有名な戦績でしょう。
自動車メーカーとしてのポルシェの歴史は、決して長い方ではありませんが、
この数日、幾つかのそのレーシングカーの歴史を辿り
此処に至ってやっと日本のレースが話に出て来る訳ですから
日本のモータースポーツの歴史が浅いものと一般に考えられるのも無理はないという気がします。

第一回の日本グランプリに、ポルシェ356カレラ2が出てたらしいですね。
それも、ポルシェのレース監督（だったかな？）の、ハンシュタイン氏がステアリングを握っていたとか。
コーナーを華麗なドリフトで駆け抜けていたのが印象的、と誰かが書いていたのを読んだことがあります。

904以降、906〜917はタキ・レーシング、956あたりは各プライベートチームの活躍で、
ワークスの派手な活動はないものの、ポルシェはずいぶん、
日本のレースに影響を与えてきたのでは、と思います。

悪役（ヒール）的な位置に居た、とも言えそうですが w

>>327
書かれた通り、第一回“日本GP”には、当時のポルシェ・ワークスレースチーム監督の
フシュケ・フォン・ハンシュタインさんが自らステアリングを握った356カレラ2GSが
メインレース扱いの「国際スポーツカー・レース」に出場、
二日間に分けられたレースの第二ヒートでは総合の5位に入賞・クラスウィンを飾っています。

この方、1940年のミッレ・ミリアをBMW328に乗り勝利するなど、立派な戦績を持っていらっしゃるそうですが
この第一回日本GPが行われた時には既に52才。レーシング・ドライバーとしては引退された後で
車の方も前後バンパーを外したのみの、殆どストック状態だったとか。
言葉は悪いですが、ポルシェ社は全く本気でこのレースに取り組んでいなかった事が伺えます。
手許の資料（模型雑誌のバックナンバーですが）を見ると、このレースには他にも二台の356が出場いていますが
いずれも"カレラ2”仕様でもない、普通のモデルだったようです。

ちなみにこのレースで総合優勝を飾ったのは、ロータスの当時最新鋭純レーシング・スポーツカー
23Bで出場したピーター・ウォアさん。後にチーム・ロータスの監督となられる方ですが、
この時の肩書きはロータスのセールス・エンジニアだったそうですから
かなりの腕前ではあったにせよ、一流のレーシング・ドライバーではなかったことも事実で
本気でレースに取り組む気がなかったのはポルシェだけではなかったという事でしょう。

また、当時の観客も半分は外車ショー見に行く感覚だった人が大半で、
珍しかった外国製スポーツカーが疾走する姿が見られればそれで良かったという程度だったそうですから
ポルシェ社他の姿勢も無理はなかったようです。

各自動車メーカー主導の形で大きく様変わりしていく第二回以降とは異なり、
"日本グランプリ”と銘打たれてはいても、この第一回はまだまだのどかなものだったと感じられます。

丁度、今日発売されたCG最新号に第二回“日本GP”の優勝車・ポルシェ904カレラGTSが取り上げられていますが
車そのものの話はそちらを見るとして、ちょっと下世話な話。
この記事の中で“ポルシェ904の新車価格は571万円もした”と、大変高価な車だったことを
同時代のトヨタ・クラウンDx（96万円）を比較対象として書かれている件があります。

一方、以前SCG誌06号の中で吉田匠さんはこの車の価格について
“カレラ2よりも20%しか高くないDM29.700という驚異的低価格で発売した”と書かれています。
どちらも本当なのでしょう。
ちなみにこのドイツ本国価格を当時の為替レートで計算すると約270万円だそうです。

先日も書きましたが、第二回日本GPの約半年前に開催された東京オートショーでは
スタンダードモデルOHV・1.6リッターの356が250万円だったそうですから、
それから考えればツインカムを搭載してタルガ・フローリオに圧勝、モンテカルロでも二位入賞を遂げた
100台限定のレーシングモデルがその倍の価格ってのは異例のバーゲンプライスでしょう。

それがクラウンの6倍でも、未だ安い気もしますが
植木等さんが「嫌な課長に頭を下げて、貰う月給は一万ナンボ」と歌っていた
一般のサラリーマンはクラウンどころか軽自動車買うのが精一杯な時代。
そんな最新鋭純レーシングカーがいきなり登場して来た時の観衆の驚きや、レースプランが一気に崩壊した
スカイラインGTを擁するプリンス自動車側の狼狽は如何なるものであったのでしょうか。
国産車贔屓の人にしてみれば、確かにこれは子供の喧嘩に親が出て来たも同然
悪役に見えたのかも知れません。

“黒船”ポルシェ904カレラGTSの襲来以後>>327さんも書かれたように、
日本では何故か単座フォーミュラカーレースよりも二座スポーツカーレースに人気があった事も有り
ポルシェのレーシングカーは常に日本車メーカーの目標になって来たようです。

ところが、技術的な部分を見ると、大雑把な感想としては日本製レーシング・スポーツカーは
あまりポルシェに直接的な影響は受けていないように思えるのも面白いところ。
例えば、最初に“打倒ポルシェ”を大目標に開発されたと思える日本製純レーシングカーと言うと
プリンスR380でしょうが、
これが当時の市販レーシングカーで、直接これから戦うというポルシェの904や906では無く
ブラバムBT8をベースとしているのは良く知られている事のようです。

http://www.jsae.or.jp/autotech/large/1-45-1.jpg
http://www.nvo.com/brabhams/nss-folder/pictures/si_UEw400_Bt8sc12.JPG
上がブラバムBT8。こうして見るとR380は904とフェラーリ250にデザイン上の影響を受けているかのようです。
このサイズ(2リッター）のエンジンっつうと直列六気筒しか経験が無かった当時のプリンス自動車ですから
フラットシックスを搭載するポルシェ906等は参考に出来なかったのでしょうか。

ブラバムと言えば、ホンダが最初にF-1に参戦するにあたりエンジン開発用とシャシー研究用の為に
購入したと言われるのもブラバム製のシャシーだったという話も記憶にあります。
70年代以降、先鋭化する以前のブラバムは旧式でも手堅い設計で知られていたそうですから
プリンスやホンダなどのように、これから新規にレーシングカーを開発しようとするメーカーにとっては
格好の研究材料と思えたのかも知れません。

ポルシェのレースカの中では、日本には来ませんでしたが961が印象的でした
あの4WD制御は日産スカイラインGT-Rにも、前後は逆ですが影響与えたと聞きます

961ですか。
http://images.forum-auto.com/mesimages/334668/pors961%2001.jpg
この車は市販された事も無く、また出走したレースも少ないので中身については推測の部分も大きいようですが
ベースとなった959自体、当初“グルッペB”プロトとして発表されたように
かなり純レーシングカーに近い成り立ちのようで、実際にエンジン等はグループCカー
956に負う部分が大きいようです。

そのレーシングバージョン961は、インタークーラーの容量等見た目に異なる所も多いのでしょうが
ボディー素材のような部分に関しては本当の所は判らないことも多いのは仕方ないところでしょうか。
この車、IMSA-GTPクラスで出走した86年のルマンでは7位入賞していますが
この年に出場した日本製Gr・Cカーよりも速かったというのは驚きを越して衝撃的でした。
959をベースにこれに似せた改造車でも作ってみたいもの
・・959の方にしても希少な超高価格車ですから、勿論模型の話ですが（ｗ
（そう思うと、ミウラをベースにイオタ・レプリカ作った人ってたいした度胸ですね）

さて、のんびりと昔の車の話などしている間にも、この数日間に世の中は目まぐるしく動きつつあるようで
なんと、まさかのGM経営破綻、アメリカ政府管理下入り。
これで現状、アメリカでは一度も破産・倒産を経験した事の無い自動車メーカーはフォード一社のみ。
そしてオペルはカナダのマグナ・グループ傘下入り。
フィアット傘下入りする事は無くなったようですから、これでこの先恐らくオペル各車が
フィアットのバッジ・エンジニアリング車となることも無くなって、オペルの独自性は保たれるのでしょうか。

もっとも、もしもそうなったとしたところで現在その事を喜ぶ人もあんまりいないかも知れません。
それが今のオペルにとっては最も問題なのではないでしょうか。

今回のGM破綻劇は会社の規模も大き過ぎることもあり、完全に潰してしまう訳にいかず
アメリカ政府が株主となり一時国営化するという手に出たようですが、
それでも一回は破産させてしまうっつうのはアメリカならではの荒療治という感があります。
日本では、一時期かなり危なかった三菱にしても、とにかくなんとか潰れずに済んだようですが
あれがアメリカでの話であったならば、リコール隠しという“フェアではない”事をした企業が
上層部の挿げ替えだけで済まされるとは考え難いところがあります。

それはともかく。
他社に吸収・合併の形で姿を消したブランドはこの数十年のみを見ても数多くありますが
それも日本では、トラック専業に転身したいすゞや日野のような例はあっても
ブランドそのものが消えたというのは共に日産に吸収されたオオタとプリンスくらいのもので
何処に吸収されるでもなく消え去った（ある程度の規模の）自動車メーカーというのは殆ど無いと思われます。

海外の“消えたブランド”と言うと、完全消滅とか他社に吸収された例とかいろいろ有りますが
60〜70年代に消滅したボルクヴァルト、スチュードベーカー、パナール、シムカ辺りは
特に車に興味が強く無い人には殆ど知られていないでしょうか。
日本のプリンス自動車辺りも、今やスカイラインやかつてのレーシング・スポーツR380絡みでしか
殆ど語られないメーカーとなった感があり
普通の車好きな若い人には知らぬ人も多いことでしょう。
既に日産に吸収されて40年以上経ち、日産社内にもプリンス入社組は殆ど残っていない頃でもあります。

来週のカーグラフィックTVの特集は、”電気自動車　たま”らしいですよ〜


敗戦で職を失った元・ヒコーキ屋さん達の、自動車業界（に限らず、鉄道や機械メーカーetc）への
転職と、戦後日本の工業の発展との関わり、という話は面白いんですが、
このスレなら多分既出でしょうね w

ヨーロッパにも、マトラとかがありましたが・・・

「たま」というと、オオタシャーシベースの最初のガイコツ顔モデルばかりが記述され、紹介されるんだけど、
横置きリーフサス独立懸架の専用シャーシを得てややスタイルの良くなった
1948年以降の「たま・ジュニア」「たま・セニア」を取り上げてくれないかなあ。

どこの雑誌も初代「たま」だけ保存車のカラー写真まで入れて紹介してるのに、
ジュニアとセニアはちょっとしか触れないんだもの。
朝鮮戦争で売れ残りが出てオオタでガソリン車に改造されたそうだが。

ジュニアーとセニア、ガソリン車転用版のオオタPCとPDは現存が確認されていないのでは？
どうしても、現物があるほうが雑誌としてもラクなんでしょうね。
ジュニアー・セニア時代のたまは、油圧ブレーキ化、ボディの木骨全廃など、戦前のキャリーオーバーを
脱して、貪欲に海外の新技術を習得していく過渡期なので、雑誌ネタとしても面白いと思うんですが。

ボディについては、車体メーカーに残っていたたボディをプリンスが見捨て、オオタが買って、自社フレームに
フィッティングしたというところでしょう。
プリンスが1952年春に新設計のガソリン車を発表し、一方でオオタが52年型と銘打って、お下がりボディの
PCとPDを売り出すという流れに、オオタの末期ぶりが見えます。
この時期、外貨割り当て緩和で輸入車が圧倒的シェアを占め、少ないパイもトヨペットSF系とダットサンに
さらわれて、オオタの乗用車生産はどんどん減少していた頃です。

>>334
ミサイルメーカー・マトラの変遷ぶりっつうのも、良く判らないところが有りますｗ

たま電気自動車→プリンス自動車っつうのは意外と判らないところが多く。
こうしたTV放映等を機会に整理された資料が求められるところではないでしょうか。
実車の方はニッサンの追浜記念庫に47年型セダンとトラックが有るそうですが、ジュニアやセニアは
現存車両は確認出来ませんでした。

で、この電気自動車“セニア”については、手許にある自動車史家折本透さんの著書によると
カタログでは5.5馬力モーター付きで一回の充電で200km走行可能・最高速度55kmを謳っていたそうですが
最高速はともかく、最近話題の三菱製EVとの比較で考えても航続距離はかなり楽観的というか
誇大な広告に思えます。
ところが実車を用いた性能試験(1948年・小田原）では実際に230kmの距離を走ってみせたとか。
（平均速度約23km/h）
全長4m弱の小型車ながら、車重は1650kgに及んだと言いますからかなりな容量の電池を積んでいたのでしょう。

当初のモデルはバッテリーをローラー付きのカートリッジに収めて
充電済みの物と素早く交換可能としていたそうですが、セニアでは積み込み式と変えられていたそうですが
実際の充電にはどの位の時間を要したものなのでしょうか？

SCG50号に、当時のカタログ写真の多くを用いてプリンス自動車の特集が組まれていますが
これを見ると朝鮮戦争勃発による鉛価格の高騰に伴い、たま電気自動車がガソリンエンジン車に転身した時
当時の競合他社（トヨタやニッサン）が1000cc以下の小型車しか持っていないことから
1.5リッターエンジンを開発する事に決めたとされています。

しかしこの頃（1950年）にはこのクラスの需要は決して大きいものではなかったと思われ
この判断には恐らく企業規模の為もあって、経営陣は収益率を重視した中規模量産企業への道筋を
考えていたのではないでしょうか。
またブリヂストン会長も兼ねていたブリヂストン・石橋会長の意向も有ったのかも。
初期のプリンスのエンジンの基礎となったプジョー202を所有していた事でも知られる石橋氏ですが
アメリカ車好きでもあったそうで、初代グロリアやスカイラインのテールフィンスタイルには
その辺の嗜好も伺えます。（もっとも、その頃の多くの車は皆そうでしたが）

この当時としては大型・高級志向が変な方向に出たのか
1955年の通産省の国民車構想（4人乗り・100km/h25万円）に対してプリンスは
4.7mX1.77mという今の中級セダン並みのサイズのボディーに600ccフラットツイン（後にフラット4）という
パナールもびっくり（ｗ）な車を計画したそうですが、当然の如く実用化はされず。
車重は1.4tというこの車、耐久テストまで進んだそうですが、一体どんな走りっぷりだったのでしょうか？

二台の車がごっちゃになっていますよ。

＞4.7mX1.77mという今の中級セダン並みのサイズ
これは、昭和31年のショーに出品された、プリンス試作大型車（BNSJ）です。
エンジンはGB1型1862ccで、サイズも排気量も3ナンバー。
見込まれる需要の少なさから、専用ボディは見送られ、スカイラインとボディを共用するグロリアへとつながります。

＞600ccフラットツイン（後にフラット4）
こちらは、昭和34年に試作された小型車（DPSK）です。
各メーカーに甘い夢を見させた国民車構想、それを念頭に作られたリヤエンジン四人乗り。
ボディサイズは現行規格の軽自動車より小さいです。

SCGの記事は読んでいませんが、600ccの4.7mX1.77m車は噴飯ものではないでしょうか。
当時のお高い3ナンバーの税金を払って、動力性能は600ccフラットツインでは、開発以前に誰にも売れないでしょうから。

>>339
成る程、そういうことでしたか。道理でおかしいと思いました（気付けよ、俺　ｗ）
SCGの記事を書かれたのは元プリンスの技術者当摩節夫さんという方で、
件の国民車の記述上に小さく図面のコピーも掲載されていますが、
ノッチバックデザインのそれを良く見ると確かにリアエンジンのようです。
当摩さん御自身もステアリングを握り、テスト走行を行ったそうですが、街ではイタリア車と間違えられたとか。
完成していたなら、フィアット850のような車になっていたのでしょうか。

プリンスはこの国民車ベースのスポーティーなクーペも企画していたそうですし
時勢を思えばかなり意欲的と思えるスカイライン・スポーツを発売するなど
趣味人で知られたブリヂストン・石橋会長の影響なのか当時の日本車としては先進的な会社だったようですが
それが結局日産との合併で消滅の道を辿ったのは当時の通産省の方針と共に
ブリヂストンが特定の自動車メーカーと緊密な関係にあることが本業・タイヤ屋さんの方に不利という
判断が働いた為とも言われていますが、
トヨタや日産側からブリヂストンに圧力をかけたという説も有るそうです。

いずれにしても今更本当の事は誰も語らないでしょうが、
先日日本GPに関して書かれた古雑誌を読み返していたところ、
スカイラインGTがデビューした第二回日本GPに於けるメーカー間の駆け引きや出し抜き競争の一つとして
“当時国産では唯一のBS製レーシングタイヤを独占契約として他社には使用出来なくした”
という話が書かれていました。
この頃ブリヂストン側が“特定のメーカーと緊密なのはタイヤ屋商売に不利”と考えていたというのであれば
トヨタとの独占契約を結ぶというのも不自然なところで
あるいは“ブリヂストンがプリンスから手を引いたのは他の自動車メーカーからの圧力”という説も
全く有り得ない事ではないのかも知れません。

どこぞのプリンスに関する本の中では、石橋さんがタイヤの商売とプリンスを天秤にかけて、
プリンスを見限った、みたいに書かれてますね・・・

図書館で借りた本だったので、うろ覚えですが。

プリンス合併の頃は、車は定価で買うのがごく当たり前だったのですが、
東京オリンピックが終わり、揺り返しで不況が来た昭和40年頃から、
プリンス車は値引きを派手にやリ始めました。
「10万引くからスカイラインを買いませんか」とセールスが訪問に来るほど派手に。

プリンスもトヨタ同様、販売会社を分離していたのですが、プリンス自工が黒字を
計上していた一方で、自販の方は背中に火がついた状況になっていました。
技術重視の社風の中、自工はレースに金を注ぎ込み、黒字という体面を保つため、
商品を自販に押し付けた。
自販は、丸々押し付けられた在庫の山を、値引きに頼ってなんとか売ろうともがいた。

商売を考えない技術屋が力を持った結果、プリンスはなるべくしてああなったともいえるでしょうね。

う〜む・・。
1952年にガソリン車へ転身した時、戦前型プジョーのエンジンをコピーする事から始めた事を思えば
僅か10年余りでR380のツインカム4バルブ迄進展したプリンスの技術力ってのは
大したものだったのでしょうが、やはり何処か無理が有ったのでしょうね。
その皺寄せを受けたのが量産車の販売部門だったということでしょうか。

何処か無理が感じられるというのは60年代の国産車全般に言えることかも知れませんが
技術陣が好き放題にやれる純レーシングカーには特にその傾向が強いように思えます。
プリンスが残したR380というレーシング・スポーツカーにしてもそれは言えることで
2リッタークラスに限らず、直6を縦置きミドシップ配置にしたレーシングカーって世界的に見ても意外に少なく
プロのレース屋さんならば考えない形式ではないかと思う事も有ります。

以前に触れた1.5リッター時代のホンダF1にも言えることですが、
まずエンジンありきと言うか、車全体のバランスが二の次になっているかのように見えます。
数値評価好きな日本人的とも言えるのかも知れません。

プリンスの代表的な技術者 中川良一さん
ホンダの初期4輪の設計に関わっていた中村良夫さん

どちらもヒコーキエンジン屋出身なんですね。
それも二人共、中島飛行機という、営業の影が薄い、
技術者主導の企業に在籍していたという・・・

もっとも、シャーシは専門外とはいえ、お二方共、技術的な嗅覚は鋭かったようで、
レース活動を休止した後は、中川さんはエンジンを始めとするクルマの電子制御化、
中村さんは、本田社長の空冷主義に抵抗しつつ、シビックのような新しいホンダの道を切り開いて行く、
という、日本車が世界で躍進する下地を作ったような人達だった、と思います。

先達と自社の傾向を考えつつ、試行錯誤していたのが、
両者のレース活動時代だったのでしょうか。

時々私は思うのですが。私等のような車好きに限らず多くの人はメーカーの技術的な部分は評価しても
販売・営業力ってのはあんまり評価しようとしない傾向があるでしょう。
もっともそれも仕方ないところで「技術の日産」ってのは売り文句になりますが
「販売のトヨタ」なんて自慢しても反発されるだけ（ｗ

それはそうと。60年代の日本のレースカーを見ていると思うのは、
そこにある技術ってのは結構興味深くて面白いものなのですが、
その一方では「これは実戦向きとは言えないだろうなぁ」みたいな部分も多い事があります。
他とは違う事や、時には理想を追いすぎ、
レースの現場で経験を積むことの重要性への認識が甘かったみたいな。
先ずは世界に「追いつく」事を考えず、いきなり「追い越せ」と焦ったようにも見えます。

その傾向が、レースカーに限らず量産車の分野でも最も強かったのがプリンス自動車で
そうした無理がこの会社の寿命を縮めたのかも知れません。

ところで話は変り。
今日、昼間偶々最新のスカイラインにインフィニティのエンブレムを付けた車を見掛けたのですが
どうせ“判ってくれる人にだけ判れば良い洒落”でそういう遊びをするのであれば
“PRINCE”ってバッジ作って貼れば、そっちの方が余程洒落ていると思うのですが。
今となっては“判ってくれる人”が少なすぎますかね？？（ｗ

>>345
ハートに｢SKYLINE｣のマークとか、｢PMC･S｣のステッカーを貼るとか w

インフィニティG35、すなわち左ハンドルのスカイラインを輸入して
乗ってる人を見た事がありますが、
日本で運転しづらい左ハン車をわざわざ高いお金出して買うのは、
”見栄”以外なにものでもない、と思ってました。マニアックな見栄の張り方ですが。


ところで、日産にはもう一つの消えたブランド、”DATSUN”がありましたが、
復活させるだの言ってたのはどうなったのでしょうか？
子供の頃は、ダサい名前だと思ってましたが、
アメリカにおける510や240Zの存在を知るにつれ、
妙に気になるブランドになってしまいました。
新しいZにDATSUNのエンブレムを貼る、ていうのも面白いとは思うんですが。

いっそのこと、もうじき日産から出る筈のＥＶ手に入れて
｢たま｣っていうバッジ作って貼るとかw

プリンスならやはりpに→か♂♀マークでせう。ｗ

今でも多分やってるんでせうが、いっとき頭の悪ひ人の溜まり場となってた左ハンスレつうのがありましたな。
ﾇｶGの左ハンつうのもだうかと思ひますが車種によっては右ハンと左ハンで
あんまりな程出来の違ふのもあって、デキのEの欲しけりゃ否応無しつう場合もあるんで。
例へばジュリア系、伊藤忠が随分右ハン入れましたが、これがまづブレーキが宜しく無ひ。
マスターシリンダーから別なんです。あと昔の911右ハンとか。
ステアリングとペダルのレイアウトがメチャクチャ。ポルシェ自慢の剛性感まで悪ひ。
他にもATセレクタレバーが逆に付ひてる南ア製右ハンBMWとかこれ股操作系レイアウト捩れた
いすゞ製カデットｗぃあFRジェミニとか。
今は多少は良くなってるかと思へば145なんか右ハンと左ハンで音も違へば
ステアリングの剛性感もまるで違ふ。スカットルの構造が違ふんですな。
だうも欧州(大陸)の連中は生産量が少なく大して儲からなひ右ハンは
やっつけで作ってるとしか思へません。
その辺は英国の通人ぃあヲタｗどもからも相当クレーム出てまっせ。

あと、慣れもあるかなぁ、ｱﾃｸｼも今乗るなら左ハンが慣れててAです。
でもなんぼ慣れてても左ハンが右ハンより相当出来が悪かったら当然右ですが。
元々対米販売メインのZあたりなんかなら左の出来もAんでせうかね？
ジャガーなんかは左の出来が相当Eらすぃです、なにせメインマーケットは北米、
英国内はつひでに売ってる状態ださうですから。

>>347
そうだな、
「６０年の時を経て、”TAMA”は帰ってきました」
なんてコピーなんかあったら楽しいな。

「かつて日本で、電気自動車の必要な時代がありました。
そしていま、世界が電気自動車を必要としています。」

なんてな。
白バックに、ガイコツフェイスのたまと新型EV並べて。

日本の自動車メーカーも、昔の技術力やデザインはともかく、
歴史はスウェーデンやソ連の自動車業界と並ぶぐらいにはあるから、
そういう歴史を活用しない手はないと思う。
現に初代Zなんか、大いなる遺産として活用できてる存在だし。

難しいのは日本のメイクの場合、実質的に過去を否定しながら今に至ってることでせうな。
自社の歴史を積み重ねるのではなく目先の販売だけを重視してきた結果。
ブランド商売とは歴史商売でもあります。股主義主張商売でもあります。
日和見主義･風見鶏商売を社是としてきた国内各社ではブランド商売は困難でせうな。

さて、そんな中で稀有な存在がZとﾇｶG、ｸﾗｳｿあたりでせう。
物の出来とかその主義主張の良し悪しとか好き嫌いとか
はたまた軸のブレ加減とか言い出せばキリありませんが
それでも日本車の中では”Zで在らう””ﾇｶGで在らう””ｸﾗｳｿで在らう”が
まぁある程度受け継がれて歴史を作ってきた車種だと思ふのです。
それは国産車が車種ごとの歴代、代々断絶を繰り返してきた中では稀有だと。

そういうCMコピーでも作るならともかく、
今洒落やネタでやるには“たま”は余りにも“判ってくれる人”が少ないかと（ｗ
それに今やカルロス・ゴーンさん指揮下に於いてプリンス自動車ゆかりの資産は全て売却された後
“たま”の名前の由来（多摩工場）も失われていますから、名称だけを復活させるのもどんなものでしょう。
同じことは“オオタ”にも言えますが、まぁ、こちらは復活させる意味も知名度自体も疑問つか
ほとんどないかも。

またダットサンの名前の歴史を思えば、個人的にはそれが似合うのはフェアレディよりもマーチだと思うのですが
何でも使い捨てにするのが好きな国民性（と思う）の日本人。
そういう名称の復活は受け入れられるものか？と、ちょっと考えたり。
日本車には、そうした“一旦消えかけた名前の復活”っていう例は有りましたっけ？

ところで>>346さんが書かれた“PMC”ってのはプリンスの輸出用ブランド名ですね？
前に他スレでちょっと触れた事が有りますが、他に“PMC ミカド”とか“ニッポン”なんて名前も用いているようです
http://www.takaharabooks.com/item/0020810000022244.asp
http://www.takaharabooks.com/item/0020810000022238.asp
時期によって違うのか、仕向け地毎に変えていたのか（何の為？）
その辺のこと、御存知の方はいませんでしょうか？

あ、ダラダラとお茶飲みながら書いていてリロードもしなかったらエロスパ氏と被った（ｗ
失礼

軽では多いですなあ。２５年、３０年ぶり復活とかで。
「ライフ」なんかはまあできはともかく、位置付けとしてわからないこともないんですが、
概して変です。

大昔の立派なキャブオーバートラックの名を、よりによってOEM軽トラに使ったり、
水冷モデルの醜悪さが語りぐさになった車の名前で奇怪なフェイスの軽乗用車が登場したり、
オープンボディの変なトラックだったはずの車が、タダの軽ワンボックスになったり、
粋なミニスポーツGTの名が、なぜか床の高い変なミドシップ４座車になったり。

>>352
いやぁ、PMC･Sというのは、「プリンス モータリスト クラブ スポーツ」の略で、
JAF公認のオーナーズクラブみたいですが、ハコスカのレーシングカーのリアフェンダーには
デッカいロゴマークが貼ってありました。
輸出ブランドとの関係は不明です。

で、正式名を確認しようとヤフったら、未だに盛況で、
公式HPは、最新の日産GT-Rとハコスカが並んだトップ画像でした w
やっぱり門外漢が考えるより先に、オーナー達は伝説を繋げていってるみたいです。

>>354
そう言われてみれば軽自動車には多いですし、コルトなんて例もありますね。
しかし外国のメーカーがやれば“かつての懐かしい名称の復活”みたいに思うのが
国内のメーカーがやると“ネタが尽きたのか？”みたいに思われてしまうような・・（ｗ
それでもシトローエンC4やC6みたいに“昔使った名前なのを忘れてんじゃない？”なんてのよりはマシかも（ｗ
>>355
MCはモータリストクラブでしたか。恐らく輸出用ブランド名はモーターカンパニーの略でしょう。

昨日貼ったリンク先からも判るように、プリンス自動車は日本車としては結構早くから
欧州輸出に熱心だったようです。
車そのものも、初代スカイライン辺りはテールフィンにクロームの装飾とアメリカ調だったのが
二代目（63年末発売）では一転欧州調（？）になり
例の第二回“日本GP”に合わせて発売された最初のスカイラインGT(1988cc.105HP)のカタログには
堂々と“欧州調GRAND TOURING-CAR”の文字が躍っているとか。

しかしプリンス自動車が欧州調路線に転向したのは、それ以前の1960年に登場した
初代グロリア/スカイラインをベースとしたミケロッティ・デザインの“スカイライン・スポーツ”辺りからでしょうか。
http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=804
この斜めに配置されたヘッドライトは一時期流行したようですが、
あんまり私は格好が良いと思ったことはない形であります。

余談ですが（まぁ最初から皆余談みたいなもの　ｗ）この時期の国産車のカタログ写真を見ると
ミラーが室内のみでフェンダーミラーの類が無い事も多いようです。
法令で必要とされていなかったそうですが、それが必要となったのは具体的に何時頃からなのでしょう？
年配の方に訊ねても、意外に記憶されている方はいないようです。

「欧州調GRAND TOURING-CAR」と大きくカタログに謳った最初のスカイラインGT（1988cc/105HP)
第二回“日本GP”に出場する為の所謂ホモロゲ・モデルだった訳ですが
具体的な目標としたのは当時世界中のGr.2ツーリングカーレースに於いてアルファ・ロメオと激しく戦っていた
英フォードのコーティナ・ロータスだったそうです。
http://www.autocult.com.au/img/gallery/full/hologram114.jpg
Gr.4GTカーレース用車の性能目標がGr.2の排気量も一クラス下のこの車だったというのも
随分控えめに思えますが、当時のプリンスの（日本のレースの）身の丈を考えての現実的なものだったのかも。
まさか“Gr.4に公認されるとは思えないようなスポーツ・プロト”のポルシェ904を敵に回すことになるとは
誰も思わなかったでしょうし。

大体、この当時レースの為に100台限定生産して公認を得るという事自体
やってのけたのはプリンスだけだったようですから、その本気度たるや大した物だったのでしょう。
そこには前年第一回GPで「メーカーは直接手を出さない」という協定を実直に守った結果
他のメーカーに見事出し抜かれ惨敗を喫した挙句、トヨタに至っては
「日本GPレースで三種目を独占勝利」という広告までうたれたという苦い経験が有ってのことだったとか。

そのトヨタの広告、結構話題にもなったそうですし、売り上げにも影響有ったと言われていますから
当時の人達（一般の顧客層）は今よりも無邪気に「レースの結果≒技術力」と信じていたのでしょうか。
丁度昨日行われたルマンでプジョーがアウディの連覇を阻み上位を独占したそうですが
これで即「ディーゼルはやはりプジョーだよね」と、プジョーのディーゼル車を皆が求めるとは
今の世の中では考え難いところ。
それとも現地（欧州）では、結構影響力があるのでしょうか？

ポルシェやフェラーリのような、スポーツ（あるいはGT）カーがメインの所は、
レースがブランドイメージに直結するのでしょうけどね・・・
個人的に、ルマンと言えば、マックウィーンの「栄光のルマン」が強烈な印象で、
最近のルマンはどうもピンときませんが。


60年代あたりのアメリカじゃ、「週末に勝って、月曜に売れ！」
みたいな事を言って、メーカーワークスやその息が掛かったチームが、
NASCARやドラッグレースに積極的に参加してたようですが、
それも、オイルショック後には勢いが無くなったような気はします。

それでも、相変わらずNASCARは人気だし、ビッグ3はもちろん、
トヨタもわざわざ参戦しているようですから、ある程度の影響はあるのかと。
ちなみにトヨタの車種はカムリとなってますが、中身はV8のFR w
ボディにしても、市販車と似せてるだけで、まさにイメージだけの世界ではあります。

GTA(本物ｗ、つまりジュリアﾇﾌﾟﾘﾝﾄGTA)んときは
”毎日乗るクルマで毎回勝つ”が標語でした。

さて、歳バレでようつべ漁っててこれ見つけました。
ｱﾃｸｼの好きなイーディ･ゴーメのギフト(レカード･ボサノヴァ)と
ジュジャーロ御大率ゐるイタルの連中。
http://www.youtube.com/watch?v=QN4fTuS-6F0&fmt=18

>>358
「栄光のルマン」は今でも人気高いようですね。
なんだかあの映画のおかげで70年のルマン24時間は二度有ったような錯覚を覚えるような（ｗ
最近のルマンがピンと来ないのは、ポルシェワークスのような“このレースにだけは負けられない”っつう
大袈裟に言えばメーカーとしての生死を賭したチームが出ていない事も有るのかも知れません。

アメリカと言えば
自動車の黎明期〜普及の初期にかけては趣味性とかスポーティーとかは一般のユーザーとは無縁なことで
従ってレースってのは全くの興行・娯楽と捉えられていたのか、
レースの戦果は売り上げにあまり結び付かなかったようで
例えば1911年の第一回インディー500の勝者マーモンにしても、その時第二位に入ったロジアー（Lozier)
というメーカーにしても、第二次大戦迄存続する事も出来ずに消滅の憂き目にあっています。
後者に至っては、同年のヴァンダービルトカップ（当時は結構注目された大レースだったようです）
にも勝利を飾ったにも拘らず僅か数年後（15年）に破産・・
パーソナルカー全盛の60年代には、フォード・マスタングとかシヴォレー・カマロといった車の売れ行きは
正にレースの成績が直結していたそうですが普及期には全くの実利主義しかなかったということでしょうか。

まぁ、この頃にもヘンリー・フォードさんのように“有名な記録挑戦車999号を作ったフォードの車”と
自社製品を売り出して成功した例も有るのですけど
実際にそうした宣伝がどれ程効果的だったのかは不明なところではあります。

PC規制中につき携帯で一応保守

今クルマ売るのにネック(敢へてかう書きます)はエコロジーヒステリーでせう。
無駄にエコ車を乱造大量消費させて資源をロスさせることがエコロジーなのださうです。ｗ
こんなご時勢ではレースなんか論外、そこでなんとかエコヒステリーに迎合してレース存続させねばならん。
さういふことで回生ブレーキとか(電車か？ｗ)自称エコテクノロジーの実験場風味添加してる訳ですが
それ以前の問題として、大多数のユーザにとってクルマはﾁｮﾝヨタなのです。
つまり大多数のユーザにとってクルマ＝白物家電。かうなってはレースも超高性能車の夢も糞も無ひ訳で。

>>362
で「動いて燃料食わなくて故障しなければそれでいい」

モロに走る冷蔵庫ってところですが、フツーの庶民の生活の中での自動車の意味ってこんな程度のものです。

ドライブトレーンをひとかたまりのユニットとして扱うのに最適なダンテ・ジアコーサ式前輪駆動と、
アール・マクファーソン考案の「マクファーソン・ストラット」、初代VW以来のトーションビームサスの普及、
古くメルセデスのベラ・バレニーらにって着想されたクラッシャブル・モノコックボディの進歩、
日本を中心とする自動車電装部品の品質向上……
とこれらに、トヨタ流のカンバン方式（と苛烈な下請け絞り）とねちっこいQCが加わると、
後はマーケティング方針に応じて、幾らでも白物家電的な大衆車を大量生産できるわけですな。

エロスパ氏や、「Topgear」でお馴染みのジェレミー・クラークソンのような人々は、だんだん絶滅させられていくのかも知れません。
「20世紀の夢」の中で生きること自体が、ややもすれば喫煙同様の害悪と見なされてしまう……

「ガソリンの次」を考えて自動車の存在を維持する方法をマクロに考える必要はあるでしょう。

しかし、ロードサイドの自動車ディーラーに「２５万円」の垂れ幕がはためいているこの週末、
トヨタとホンダのディーラーに、似たような空力ボディの電動もどきカーが並んで人々がそれを取り囲んでいるのを見るに、
「なんかおかしいだろそれは」とも思うのです。

まあ、買い換え補助金制度という即物的施策は欧州で既に行われているので、
日本のうんざりするような政治家たちのみをバカにすることはできないのですが、
それでもこういう身も蓋もない施策まで真似はして欲しくなかったなあ、とつくづく考えます。
「工業地帯は自動車生産、低開発なド田舎は土建事業」がそれぞれ主力、
という産業構造からさっぱり脱却できないこの国のいびつさが、もろに出てしまってますね。

よりによってジェレミー･クラークソン氏と並べられるとは恐縮至極であるます。ｗ

ちゃうど20年程前ですかな、アカ体制が世界中で破綻して資本主義が勝利したとのぼせ上がったのは。
アカはアカで元々無理つうか人間理解のレヴェルの低ひ頭でっかちヲタが
これ股おﾂﾑの程度の知れたDQN貧民扇動に成功しただけのことではあったのですが、
その一方でアカ敗北資本主義勝利の美酒に酔う人々に対して何人もの経済学者が
その当時から警鐘を鳴らし、中には”資本主義は爆発的に破滅する”と予言してゐた方もおられます。

GMが、あのGMが潰れる、これは”資本主義の爆発的な破滅”ではなひでせうか？
それは大量生産と大量消費が無ければ回転しなひ経済構造の終焉なのでせうか？
エコロジーの美名の下に大量消費を奨めることは半身不随･危篤状態の現行資本主義に
生命維持装置の管だらけにして植物状態の生ける屍を延命させてゐるだけではなひでせうか？

ｱﾃｸｼひとつ提言があります。生産とは単に新しく物を作るだけではありません。
労働の生産性は人の行ふ作業の対価として測定出来るものです。
全く新しく1台クルマを生産するには一定の資源を消費します。
そして資源を消費しながら労働生産を加味して1台出来上がる。
しかし、そこで古ひクルマを維持･修理するならだうでせう？
使ふ資源量は少なひ、リビルトパーツを使ふなどして更にリサイクル可能。
反面手間はかかります、出来合ひの新品パーツを単に組み上げればE新車とは違ひ
状態が千差万別のクルマを直すのは手間がかかる、つまり労働生産の比率の高ひ経済行為です。

つまり、これまでの資源の消費量の多さで経済規模を競ふ経済システムから
労働の質と量、簡単に言へばこれまでより手間賃･工賃で金が世の中回るシステムへの移行は如何か？と。
バブル期に日本中の企業が製造業を放り出し実体の無ひものを転がし金を作ることに熱中しました。
当時よく言はれたのが”製造からサービスへ”。ぢつはこれ意外に重要な意味を持ってゐたのです。
サービスを形の無ひ労役の生産ととれば何も株だの地べたやゴルフの権利だの
屁ラーリだのローレックス･デイトナだの絵画だの壺だの転がすことではなひのです。
手を使って物を作ったり直したりする、その作業そのものの価値と生産性に金を払ひ
世の中の金の回転を作っていく、それが資源消費を減らしつつ経済規模を維持する方法ではなひかと。

まぁ云わばリサイクル社会つうことになるの鴨しれませんが、
世間で思ってるリサイクル社会とはいささか意味が違ふ。
まぁそれでもAんですがね、ペットボトルの回収と一緒くたにされても当面はEです。ｗ
しかしそのペットボトルの回収リサイクルすら実態はまともに作動してゐなひ訳で
そこに関はる問題は”基本的に未だ資源を新たに消費しないと経済的にカウントされなひ”
この現状の経済システムに因るものと考へるのです。

ジェレミーと並べたのは、どっちも車好きなドスケベ中年ヘンタ(ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ)
いえお二人とも車好きで女性も大好きなナイスミドルだからですw

自動車、ことに乗用車は、
・新車から長く乗るにも、時代情勢や経年劣化に合わせたアップデートが容易でなく、そのコストもバカにならない
・一般人には性能や耐久性を極限まで消尽しきれない

という制約があるうえに、商品として市場で膨大な台数が回転してくれることで
一つの大国の命運を左右するほどの巨大産業になってしまっていることが、困った問題です。

大型航空機は安全率に余裕があるのでエンジン交換やアビオニクスのアップデートでかなり延命できますし、
鉄道車両は昔からパーツ自体がモジュール化されているので、台車単位、制御装置やモーターといった心臓部を交換しつつ、
外板は張り替えつつ、シャーシを流用して相当に長年使うことができます。

実際に無茶苦茶やっている実例
（日本の田舎私鉄が中古寄せ集めパーツを使い、自社工場ででっち上げてしまったローカル運転用ワンマン電車）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E6%B1%9F%E9%89%84%E9%81%93220%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

ラダーフレームの大型トラックは、鉄道車両に近いところがあるかも知れません。
実際にスミダの昭和１０年製大型はしごガソリン車を
２４年後に後身のいすゞでシャーシ一切オーバーホールして
ディーゼル化・最新モデルのキャブに乗せ替えた事例が、
かつて五十嵐平達さんのネコパブの連載に載ってました（アレハオドロイタ）

ただ、個人が使うとなると鉄道車両や大型トラックと違って、個人所有である乗用車のモデルやコンディションは千差万別、
ＧＭが作り上げた計画的陳腐化の悪習から抜け出して、理想のリユースシステムに乗せるのは相当難しいと思います。

昨今世間では草食系男子なる腑抜けた連中が話題ですが、
ｱﾃｸｼは凶暴な雑食系大狸ｗであるますから
(以前訪れた信楽でトルソー部分が酷似してゐるとしてかーちゃんに狸と呼ばれる昨今)
♀のみならづおカマでも逝けることは皆様既に御存知のことかと。ｗ

その信楽にも近ひ(信楽は例の大事故で有名なあの路線ですが)近鉄(ｷﾑ鉄に非づ”おうてつ”)
物凄ひことやっておりますな。ｗｗｗ　ｱﾃｸｼぢつはこれ系起こし改造大好きであるます。ｗ

乗用車のリユース、これはドイツにその範例がありました。
ごれ股皆様御存知の如くﾍﾞﾝｼ、ﾒﾙﾍﾞﾝっつな非常に耐久性の高ひクルマであります。
そして重要なことはﾒﾙﾍﾞﾝつうクルマは買ふときは高ひが維持費は決して不当に高くなひ、
消耗部品は決して高くなひクルマであります。まうひとつ重要なことは
ﾒﾙﾍﾞﾝといふクルマは古くなっても然るべき修理を施し、然るべき部品を交換すれば
完全に新車には戻らなひのは当然としても相当なレヴェルまで新車の乗り味が戻るクルマなのです。
これに類するのが意外やアルファ･ロメオでありまして、古くなってしまふとなんぼ新品部品に替え修理をしても
新車の乗り味に近く戻すことが出来なひジャギュアやBMWとは異なるところなのです。

さて股話が恒例脱線転覆(信楽狸ですからｗ)しかけましたが
この手を掛け費用を掛ければ極めて長く使へるﾒﾙﾍﾞﾝ、その為にドイツでは単なる中古市場以上の
最初からリユースを考慮した市場構造があったのです。北米では何せ新車主義、
GM戦略絶対主義が浸透しておりまして中古ﾍﾞﾝｼに乗るﾔｼ＝DQNつう構図が完全に出来、
我が国もそれに倣ふ状況となっておりますが(実際さうですし)これはあるべき姿では無ひ。
尤もﾍﾞﾝｼ、ﾒﾙﾍﾞﾝ自体W124やW201、W140を最後に”ﾍﾞﾝｼで在る”ことを辞めてしまったので
かつて程リユースに耐へるクルマ作りが出来てるとは思へませんが。

以前、Solo Alfa誌上で康平さんのｲﾝﾃﾙｳﾞｨｽﾀが掲載され、
その中で我が国に於けるバーゲン･ビートル一派とアルファ一派の現代までの残存率が語られておりましたが
生活の下駄グルマ･バーゲンと道楽用玩具アルファを同列に扱ふことの是非はともかく
その結果はｱﾃｸｼにとってさへも意外なもので驚きを禁ぢ得なひものであるました。

そういう部分で言うと、旧車に最新のメカを移植する「レストロッド」なんてのがありますね。
どこの国でも、こういう行為に向けたパーツサプライヤーが存在するようで、日本だと日産Ｌ型が一般的ですよね。

さすがに車体周りは哀しいかな、見ている限りだとエゲレスがこの手には強い。
ある程度の規格材から組み上げた車が節税商品として機能していた国ですし、それが発想の自由度を上げたのもまた事実。
初代エランの新品フレームを作ってるサプライヤーがあったのには小学生時代に叔父の家にあったＣＧ誌を読み漁ってた時、かなりビックリしつつ、文化って大事なんだなと感じたのを思い出した次第です。

まだ規制中

ネット中継でクイズ番組開催しる

さきほど、路上でメルセデスの300SLロードスターを見かけました。
いいテールの曲面ですなあ。

真っ赤なボディにトップを上げてつやつやと光りながら滑るように駆け抜けていきましたが、
関東一円猛暑の今日、おそらくクーラーもない５０年前の車でのドライブはさぞ大変であろうと同情します。

規制明け。今回は長かった・・。

そう言えば。バブル期頃には結構ジャガーMk�Uサルーンやらポルシェ356など
往年の名車を再生・レストアしたものを輸入する業者が幾つか有ったようですが、
雑誌のバックナンバーなどを見ながらかつてそうした業務を行っていた商社を検索しても
今は殆ど行っていない様子。
再生業者の方は、今でも変らずに業務続けているみたいですが、輸入は途絶えているのが多いみたいです。

不景気な時の方が再生再利用が行われないっつうのもなんですが、
それはつまり自動車の場合、再生・レストアってのは最初から作る以上の手間暇が必要って事なんでしょう。
また、時間が経てば新技術も生まれます。
前述のジャガーなどはエアコンは勿論、あの車が現役で生産されていた当時に欠点とされていた
重くスローなステアリングを現代のパワーアシスト付きにしていたそうですが
そうしたアップデートも全体を把握出来る人が行わなければバランスを崩す元となりかねないでしょう。

ところで
>>368の“初代エランの新品フレーム”というところを見て思ったのですが
自動車の最も基本的な骨格であるフレームを新調してしまったら
“リサイクル部品を多用した新車”になってしまうのではないでしょうか？？
そうした事が悪いと言う訳では決してありませんけど、その手の行いは余程しっかりした人がやらないと
結構難しいところも有るようです。
以前、由緒正しき歴史を持つ名車が心無いレストアラーの手によって複数台に増殖してしまったという
情けない話もあったそうですから。

レストア費用＞＞＞新車や中古車の入手費用
こういう計算である以上、再生再利用はよほどの趣味車か趣味者でしか成り立ちませんよね。

昭和30年代に入る頃までは再生車が普通に存在し、トヨペットやダイハツ三輪などは再生車の
リーフレットもありましたし、確か徳大寺氏が応募ハガキを山ほど送った、S&Bの懸賞のルノーも
タクシー上がりの再生車だったとか。

同じ頃、フランク永井の『13800円』という陽気な歌があって、この13800円が大卒初任給の平均額。
翌年登場のスバル360を買おうとすると、2年半分の月給を全額はたいてもまだ車両本体には足りない。
今の感覚だと、新築分譲一戸建ては手が届かないが、中古リフォームならなんとかというところでしょうか。

今は、うちの近所の中古車屋で、まだまだいけそうな初代デミオや二代目マーチが4.8万や5.8万の
プライスタグをぶら下げて並んでますからね。

不景気と言えど、アメリカでは依然として、古いマッスルカーの足回りやエンジンを
現代のﾓﾉと入れ換える贅沢なカスタムが流行ってたり。私はオリジナルが好きですが。

英国車の部品再生産の話はよく聞きますし、ミニやMGは新品ボディまでありますが、
アメリカでも負けじと、カマロやマスタングの新品ボディが作られてます。
カマロのほうは、レストア用として、車のオーナーである証明書が要るそうですが。

さて、レアなフェラーリのオーナーの中には、本物は家にしまい込んで、
ショーや走行会では寸分違わぬレプリカを走らせている方もいるそうですが、
そういうのを作る職人の一部が、レプリカを本物と偽って売ろうとして、
当局に摘発された事件がありました。

バックに裏社会の組織が付いてたようですが、「この事件について調べないほうがいい」
と、本国の同業者に忠告されたジャーナリストが記事にしてました・・・
凄い大金が動くだけに恐ろしい話ではあります。


あ、誰か来t

レプリカ・複製（同じか　ｗ）の話は少し前にも出ましたが、
初めはココロザシ高く始めたにしても資金繰り苦しくなった時に怪しげな方向に足を突っ込まずにいられるか
それを商いする人の、商売人としての矜持が問われるところでしょう。
最初からココロザシも何もないような情けない代物は勿論論外ですけど。

>>373
そう言えば以前に霊柩車の話で“上モノ（ボディー）が傷んでもシャシー・フレームはまだ使える車が
霊柩車等に再利用された”みたいなことが出ましたけれど
そうした事が行われたのも、それだけ昔の車は骨格が丈夫だったということなのでしょうか。
勿論、道路事情等から年数の割には走行距離が伸びないとか
部品点数そのものが少なく交換も楽だったとか、いろんな要因はあるでしょうし
何よりも新車が他の物価と比べて高価だったこと、人件費が安かったことはあるでしょうが。

人件費と言えば。
エロスパ氏の提唱されたリサイクル自動車社会。一番の問題はこの点にあると思います。
整備や修理には整備士の資格が必要で念入りに時間を掛けて行わなければならないのに対して
新車を作るのには安く雇える派遣労働者で良く、一台ずつの試走も必要無い。
この構造が職人さん全般の評価が正当にされていなかった頃との違いであり
車そのものの構造以上に、再生・再利用を高いものにする一番の理由でしょう。

もっとも、消費され使い捨てられる事を前提にした車作りに慣れきったメーカーが
今更、少しくらい無理しても直しながら長く乗りたくなる車を作れるものか？って思うところもあって
もしかしたら、こちらの方が更に問題なのかも？

さう、人件費で金回す経済システムに切り替えるのです。
我が国は今後どんどん就労人口が減少します。これまでのやり方は言はば薄利多売です。
股はシナ式人海戦術。廉価な労働力を大量に使ひ捨てることで総合的に生産性を上げてきました。
しかし就労人口が減ればこの手は使へなひ。1人あたりの労働生産性が今のままで
人数が減ったら経済規模は縮小しかない。そら不況も当たり前です。
1人当たりの労働生産性を上げる、つまり1人が作り出す経済価値を大きくしなければならんのです。
それには安価な単純労働による量産品では無理。個人の高ひ技量と知識に裏打ちされた
高コストな労働が重要になってくるのです。

これまでのやうな安ひDQNをラインに並べてコキ使って安物大量生産する手法は
シナやチョンや更にはアジアや東欧･南米の新興国に持ってかれます、
だって人件費が圧倒的に安ひんだもん。
さういふところと安さで勝負したら負けるに決まってます。

今の日本車とか日本の多くの量産産業が切り拓いてきた道は瞬時にシナﾁｮｿにパクられます、
安ひ労働力で安く量産する方法は技術移転とともに瞬時に流出します。
これで勝負し続けるのは最早限界、それはﾁｮﾝヨタ大減収GMが潰れる一方で
屁ラーリが過去最大利益上げてることにも見へてると思ふのです。
付加価値低ひものを数で水増しする手法はまう限界です。
資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソース)大量浪費して
低ひ付加価値×膨大な数量つう計算式から高ひ付加価値×少量で金が良く回るシステムへ。
1人あたりの労働生産性が高ひ、単位時間当たりの労働生産性の高ひ生産へとシフトしなひと
この国はﾁｮﾝヨタのやうに傾きGMのやうに潰れまっせ。

訂正：

×　資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソース)大量浪費して
○　資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソースも含む)大量浪費して

少し前にはVW相手に“軒を借りて母屋を乗っ取る”かという勢いだったポルシェが
最近のニュースでは逆に吸収されそうになっているとか。
この手の話はまったく先が読めず、下手なことは書けないと改めて感じます
もっとも、先が読める人ならば株式投資で生活出来るのでしょうけど・・（ｗ

ところで先日の>>373さんの書き込み見て思ったことですが、家の近所にも中古車屋さんが有って
それもトヨタのディーラーの斜向かい（はすむかい・最近使われない言葉でしょうか？）
ディーラーのショールームに並ぶ車と大差無いものが一桁万円で売られていたりして
「これは一体どういうことなんだ？」と不思議な感じを受ける事もしばしば。

まぁ、良く見ると当然少し前の形だったりするのですが。
「自分が乗っている車と同じ形のものが捨て値としか思えない値段を付けられているのは不愉快に感じる」
って人も世の中には結構居られるでしょう。
あれはもしかしたら、そういう風に思わせる事で買い換えを促す、ディーラーさんと中古車屋さんとの
共同戦略ではないかと疑ってみたり・・
まぁ、逆に今新型に乗り換えても数年後には結局値段的な価値など無くなってしまうという
無常感を与えそうな気もしますが。

私はアメリカとかは行った事が無いのですが、ああした露天に所狭しと車を並べた中古車屋さんってのは
欧州では見掛けなかった気がします。
モデルチェンジも消費者側の買い換えのサイクルも短い日本に独特な光景なんでしょうか？

あ、またリロードしてませんでした。エロスパ氏失礼。

“1人当たりの労働生産性を上げる”
それは理想ですけど・・。でもねぇ・・、
肝心な労働者の質が、既に日本は下がりだして歯止めが利かない状態だと思いますよ。
或る意味で私もその一人ですもん（ｗ

労働者の質、これが股問題でその根幹には民主制があるのです。
民主的つうことの誤解がモンペだのゆとりだのを生み国民の質を落とした訳で、
これを急進的に修正するにはDVを容認し暴力による教育を認め
ﾁｮｿやB民の利権を奪ひチャリや原チャや雲助は轢き殺すのが交通道徳と意識を変革せねばなりません。ｗｗｗ

それとエコ減税、資源浪費したエコ車に買ひ替へれば\25ﾏｿもの減税。
ところでこの財源ってなどっから出てるかつうと我々の税金です。
エコ車の減税と値引きに飛びつく貧民を我々が税金で養ってやることになるのです。
つまりエコ車減税にたかるﾔｼは本当に切実に必要な訳では無ひのに補助金や
生ポに偽装申告でたかる乞食根性のﾁｮｿ民B民と同ぢ。
他人様の税金にたかるといふ自覚も無くエコ替へと称し資源浪費に加担するのでは
間もなく”エコ車乗り＝貧民DQN”といふ見方が普及してしまふでせうな。
ちゃうど今の自走冷蔵庫･土方の缶詰やそれ系軽を見るやうに。

えぇと・・税金に関してはいろいろと思うことも多いのですが、
基本的に大した金額納めていないので、あんまり偉そうな事は言うまいと・・（ｗ

労働者の質の低下。英国病なんて言葉も有りますが、今の日本も既にそうした病が進行し
取り返しのつかぬところに来ている気はします。
・・まぁ、知ったコッチャない（ｗ

エコ問題。欧州のメーカーは皆モデルラインナップの平均値でCO2排出量を規制されるとかで
先日ポルシェがVWとの経営統合を目指した裏にもそうした事情が有ったとか。
これでは大排気量車だけを作るメーカーは存続を許されないことになってしまいますが
例えばフェラーリとかマセラーティの場合、小型車を多く作っているフィアットの傘下にあることで
許されているのでしょうか？
その辺の事はちょっと判らないのですが、
今やフォード傘下から放出されて小規模ながらも独立したメーカーとなったアストン・マーティンとかは
結構難しいところがあるのか、今朝はこんなニュースも流れていました
http://response.jp/issue/2009/0629/article126644_1.images/241607.html

なんでまたトヨタIQなのか？小型車を他社からのOEMで賄うにしても他に有りそうなものだと思いますが
しかしこれ、ブランド品（つかブランドだけ）が好きな人にはたまらない物かも。
でも、昔VWビートルにロールスロイスのラジエーターグリル付けた車が有ったみたいな冗談と紙一重つか
殆どそのものにも見えてしまうかも知れませんが。
日本でこれに乗っていたら、多分街中で声掛けられるでしょうね。
「光岡ですか？」って・・

無理矢理、既存のｱｽﾄﾝに似せなくてもいいと思うんですけどねぇ・・・
ブランドだからしょうがないのでしょうか。

少し前にジャガーが、XJやSタイプのような古典的なデザインから
脱却したクルマを出した時は感心しましたが。

メルセデスがスマートと組んだのは、一応成功ということになるんでしょうか？

高級スポーツカー専業メーカーが、
例えばファセル・ヴェガでの「ファセリア」みたいな車を慌てて開発したところで、
モノになるかわからないし、きょうびのご時世、販路は限られますからね。

大手と組んでバッジエンジニアリング、というのはつまらないやり方ではありますが、
昨今のシビアな各国の施策に対処するにはさしあたり手段がないのでしょう。

ヨタの実用車の売りは
「一つ、ほとんど故障しない。二つ、故障してもすぐ修理できる。三つ、補修部品が安い……」に尽きます。
これはこれで正しいんですが……乗っても面白くないんだよな。
ヨタ本体はそれでいいんでしょうが、OEMを受ける方までそれでいいのかおい、と言う気はします。

>>382
スマートっつうのも単独では利益は出ないそうですが、例のCO2排出量規制の絡みで手放す事も出来ないって
話を何かで読んだ記憶があります。

で、本当ならば>>383さんが例に出されたとおり、
かつてのファセル・ヴェガのように小型車も独自開発出来れば理想なのでしょうが、そう簡単な話でもなく
他社からのOEMという手を使うのは、これからも増えるかも知れません。

でもねぇ・・何もアストン・マーティンがトヨタIQを売らなくても・・って気もします。
IQが悪いっていう意味ではなくて、現在既にある品揃えと隔絶しすぎているということで。
また値段の事など言うと下世話かも知れませんが、今日本で買えるアストン・マーティンって
1500〜3300万円っつう高価格車。それに対してIQは「ヴィッツより高い」と言われつつも
アストン・マーティンの最高価格車の5%程の金額で買える（消費税か　ｗ）
恐らくアストン・マーティン版は高価に設定するでしょうが元がIQと知られていればそう高くも出来ないでしょう。
またIQって車、その特殊な外見故に化粧しても他の何にも見えないと思いますし。

・・とは言え・・「アストンのバッヂだけ欲しいのか？」とか言われそうですが“本物のアストン・マーティン”は
高価で手が出ないという私のような者には、買うまでは行かないと思いますがこの“アストン版IQ”
ちょっと気になる物ではあります（ｗ

それと言うのもトヨタIQ（乗ってみた人っていますでしょうか？）
少し前に友人と二人でレンタカーで借りて（ただ乗ってみたかっただけ　ｗ）200km弱乗ってみましたが
超ショートホイールベースなのに意外に安定していて普通の車っぽい感じでした。
恐らく直進性を強く設定して、その分重くなるステアリングはパワーアシスト量の増減で
それと感じさせなくしているのでしょう。
人工的となフィールって言えばそうなんですが、設定を変える余地は大きいのかも知れず
他社へのOEM供給で異なる味付けがされるのであれば、そっちも試してみたいという気もありますので。

さて、先日>>381に貼ったリンク先に有りましたアストン版IQの画像。
382さんのお気には召さなかったようですし、私もあのままでは漫画でしかないと思う一人ですが
あの、例のフロントの凸型エアインテーク。アレが有るだけでアストン・マーティンっぽくなるというのは
思えば便利な形状ではあります。

改めて言うまでもないことかも知れませんが、あの形の最初は中央のラジエーターグリル両側に
小さな追加インテークが配置されていたもの
http://www.aston.co.uk/carsales/images/293/sm_pd1.jpg
この写真は1948年に誕生した戦後最初の（デヴィッド・ブラウンさん所有になって初の）アストン・マーティン
DB1のものですが、こうした“両側に小さな追加インテーク”ってのはこの時代には英国車を中心に多く見られ
特に珍しいという物でもなかったようです。
http://www.cabrionews.de/galerie/fotos/Jowett/jowett-jupiter.jpg
こちらは同時代のやはり英国製のスポーツカー、ジョエット・ジュピター。

アストン・マーティンの場合はこれが一体化して凸型に変化したのが次世代・50年に登場したDB2
http://www.imcdb.org/images/003/988.jpg
これが更にレーシングカーDB3を経て洗練され、完成されたのは60年代のDB4辺りでしょうか。
http://www.gbclassiccars.co.uk/images/am_db4_2.jpg

この間には楕円形インテークを用いたレーシングカーDP212シリーズ等も有ったようですし
70年代にはアメリカ車流に、車幅一杯まで拡げたこのグリル内にランプを収めたDBSなんてのも有りましたが
アストン・マーティンのイメージといえばやはりこの凸型エアインテークと、
透明樹脂カバーで覆われた、少し奥まったランプを組み合わせたDB4GTやGTザガートではないでしょうか。

http://cache.gawker.com/assets/images/jalopnik/2009/03/DB4_GT_Zagato.jpg
こちらはそのDB4GTザガート。現代のDB9等のデザインもこの車の延長上に有るようですが
やはり“元祖”はﾅﾝとも言えず格好良いと思います。

ラジエータグリルの両脇に追加インテーク、これはアルファ･ロメオもさうです。
元々の例へば6C1750あたりはかう↓でしたが
http://www.sportscardigest.com/wp-content/uploads/2009/02/021609-1522-classicandr6.jpg
これが8C2900あたりになるとかう↓なります。この頃はまだ両脇インテークは存在しません。
http://www.sportscardigest.com/wp-content/uploads/concorso-deleganza-villa-deste-2009-alfa-romeo-8c-2900b-berlinetta-1938-owner-jon-shirley.jpg
これはなんつったっけ？ディスコ･ヴォランテの系統ですな、なんとかアエロディナーミケたっけ？
http://www.rearviewed.com/wp-content/uploads/2009/02/alfa-romeo-6c-3000.jpg
そしてヴィラ･デステ。
http://www.concorsodeleganzavilladeste.com/images/2001/winners/01.jpg
ジュリエッタの頃には完全に定着します。まづはﾇﾊﾟｲﾀﾞ。
http://www.vespaholic.com/db4/00327/vespaholic.com/_uimages/1959AlfaRomeoGiulietta006.jpg
同系のSZも。後ろに見へるベルリネッタも横インテークありです。
http://www.netcarshow.com/alfa_romeo/1960-giulietta_sz/1600x1200/wallpaper_01.htm

この横インテーク、アルファの場合はBarbe(バルベ、髭)と呼びます。
ｱﾃｸｼのハンドル◎＝▽＝◎の＝ですな。ぢつはこれ今でも形を変へながら
その片鱗が連綿と残ってゐます。916系GTV/ﾇﾊﾟｲﾀﾞ。
http://www.designercars.net/biler/AlfaRomeo-GTV-2.jpg
ｱﾃｸｼのと同型セリエ･クアットロもさう強ひて言へば。ｗ
http://www.alfaromeospider.de/galerie/seri02.jpg

しかしだうにもアルファ･ロメオの場合は▽ばかりが強調されて
髭は影が薄くなってます。本来は▽と髭でワンセットなんですがねぇ･･･。

アルファ・ロメオの場合は追加と言うより三分割ですかね？
“髭は影が薄い”と言うか、成長して髭に見えなくなって▽を抱き込んだみたいなのも多いですし。
現代のオーナーの中には、自分の車のフロントの造形が、
言われてみないと戦後1900辺りからの流れを汲む形と気付かない方も多いかも。

アストン・マーティンのように一目でそのメーカーの製品と判る形を持っているのは幸運でしょうか。
時にはそれに縛られてやり辛い思いをするデザイナーさんもいるかも知れませんが
生産数の割に対して世間での認知度が高い会社であり続けられるのも、
こうした歴史の積み重ねを大切にしているからとも思います。
小規模でモデル数も少ないからこそ出来た事でもありますが。

思えばこの会社、モデル名につけられたDBの文字の素
デヴィッド・ブラウンさんが経営されていた頃（1948〜72年）以外に作られたモデルは一般には
左程の認知度は低いように思えます。
ですから80年代後半にフォードが買収した際、再びモデル名にDBの文字を復活させDB7を発表
（その時にはデヴィッド・ブラウンさんを役員として招聘したとか）
車のデザインも60年代のDB4GTからの流れに戻したことは的を得た判断だったようです。
このブランドの価値を確固たるものにする術を心得た方がいらしたのでしょう。

それだけに今回トヨタからのIQをOEM供給受けて販売するっていうのは危険な気もするのですが。
ブランド価値の管理という観点から見れば、これを良しと思う人も少ないでしょう。
それとも本当にCO2排出規制対策で、本気で売る気はないのか。別名でブランド名は外して売るか。
本家トヨタ版の数倍の値段つけて「アストン・マーティンなんだから当然」って言ってのけるか・・？？

アストン・マーティンって会社は常に高価格でつくりの良い車を上流階級の為に少量生産するという、
英国ならではの存在だったようで。
1958〜63年に作られたDB4を例にとれば、動力性能だけを見ればほぼそれと匹敵する
ジャガーXK150クーペが税抜き£1939で買えたときに£2600以上したそうです。

その時代のことは直接知らぬ私等にすれば“007”に登場したアストン・マーティンDB6と
“おしゃれ泥棒”など多くの名画に登場したジャガーEタイプ辺りは
同時代のライバル関係にあったように思えますが、値段的にもかなり差が有って
従って生産数は比較にならず、DB6は1965年〜69年にかけて1330台が生産されたにとどまるのに対し
Eタイプは65〜68年に作られたシリーズ1の4.2リッター版を例に見ればクーペモデルのみで7700台。
それにロードスター/コンバーティブルの9550台、2＋2の5330台が加わり
アストン・マーティンの約20倍程度の数が生産されたとか。
ジェームズ・ボンド氏の個性を描くにはジャガーではならず、アストン・マーティンが必要だった訳ですね。

そんなアストン・マーティンもブリストルとかとは異なり、一応販売意欲は有ったようで（ｗ
1953年にそれまでのDB2をマイナー・チェンジする際に小さなリアシートを与えて2＋2とし、
同時に小さなテールゲートを備えた“ハッチバック・クーペ”の先駆けと思えるモデルを出しています。
http://farm4.static.flickr.com/3065/2517467401_357749cbf0.jpg
先日ポルシェ356に触れた時にも出た話ですが、やはり純粋な2シータークーペでは
販路が限られるという判断が有ったのでしょう。

それまでの“クーペ”に対してメーカーが“スポーツサルーン”と呼んだこの車、
サルーンと言うにはリアシートは小さく、今の目で見れば普通のクーペに見えますが
後のジャガーEタイプ2＋2とかフォード・マスタングクーペ等につながり、
現代風2＋2クーペの始祖となった車の一つとして意味深いものではないでしょうか？

ぃあｗ、アストンにはかのシューティング･ブレークつう極上の品があることをお忘れ無く。ｗ
これはジャギュアでは到底、他メイクでもこれが作れるメイクはさうはありますまひ。
なにせ背景に英国貴族の生活つうものが厳然としてあってのことですから。

アストンつうクルマをアストンたらしめてゐたこの背景は非常に重要と思ひます。

小説原作の００７では、アストンは情報部持ちのクルマでした。

小説ボンドは自分のプライベートカーはベントレー派でしたね。
デビュー作「カジノ・ロワイヤル」でいきなり戦前の貴重なベントレーをぶっ壊され、
「サンダーボール作戦」では、戦後型ベントレーの事故車を有り金かなりぶち込んでリビルドしてます。

あえてジャガーを取り上げなかったのは、戦前の英国車をよく知るイアン・フレミングならではでしょうか。

>>389
シューティング・ブレークお好きですよねぇ（ｗ
そっちの話は過去に何度か出ましたが、メーカー自らがカタログモデルとして
シューティング・ブレークを用意していたことは無かったようです。
有名なのはDB5をベースに専門メーカーがボディーを架装したもので12台が作られたそうですが
他の車をベースとしたものに比べ、このアストン・マーテインDB5ベースのものが特に良く知られるのは
何故なのでしょうか？
http://www.pestalozzi.net/sb/am_db5/db5_07.jpg
また、シューティング・ブレークを含むスポーティーなワゴンという代物は馬車時代から有ったのでしょうが
戦後の全金属製ボディーを持つ物の素には、昨日書いたDB2/4のような
ハッチバック・クーペが存在しているように思えます。

>>390
映画では何故ベントレーにしなかったのか？ってのはちょっと謎なところで
当時の主演俳優・ショーン・コネリーさんの外見にはベントレーよりもアストン・マーティンだという判断でも
あったのでしょうか？
ボンドカーとして有名になったDB6と同年代のベントレーと言うとモノコック採用によって
ロールス・ロイスとの違いが曖昧になりだした頃。映画で荒っぽく使うにはイメージが違い、ちょっと重い。
また原作通りのモデルを用いては敵側の車について行けなさそう。ってところもあったかも。
映画化がもしも十年早かったならばディムラーSP250って選択肢もあったのでしょうかね？？
http://static.howstuffworks.com/gif/1-1959-1964-daimler-sp250.jpg
・・そうならなくて良かったような気がする・・。

冷戦華やかなりし頃はMI6も潤沢な予算が取れたんでせうな。ｗ
それでも映画でボンド氏が一旦敵に握らせた何だったかを相手射殺後
｢官給品なんでね｣と言って回収するシーン覚へてます。ｗ
どこぞの国の公務員とはさすがに意識が違ふと感服したものです。ｗｗｗ
ね、どっかのエコ利権にたかる乞食公務員とはね。ｗ

そんなMI6も冷戦終結で予算が減ったか、アストンはBMWになり
ローレックスはオメガになり･･･。ｗｗｗ
いつかマティーニが発泡酒(2級ビヰルと表記しろよｗ)とか
ホッピーになったら大英帝国の凋落も極まれり。ねえかそんなの。ｗｗｗ

RRのオーナーズクラブから、戦前のシューティング・ブレークの例を
ttp://www.rrocncr.net/technical/Brake/Brake.htm

狩猟仲間とわんこと獲物を載せるのが目的だったため、大きな後部スペースと、
ラフに扱える室内構造が見てとれます。
DB5のシューティング・ブレークに、わんこと獲物を載せたオーナーはいるんでしょうか？
DB5の場合は、実用に供するというより、上流階層のアクセサリーでしょうか。

007ファンの日本人が、日頃から「ｱｽﾄﾝ欲しぃ〜」とか言ってたら、
英国に詳しい知人から、「あれは本物の金持ちがポケットマネーで買う物で、金があっても庶民が買うもんじゃない。」
と言われてしょげる・・・という話をどこかのブログで見ました。


ｱｽﾄﾝにｼﾞｬｶﾞｰ、と言えば、映画「ミニミニ大作戦（オリジナル版）」を
思い出してしまいます。ミウラも含めて捨てられまくりですが w

それにしても、イタリアのマフィアって、フィアット・ディーノクーペ（だったかな？）に乗るんですね。
クアトロポルテが存在するような国ですから、フォーマルもスポーティなのでしょうか・・・

まあ、成り上がりはジャガーでも買って喜んでろ、ってことですかね。

ぃあ、彼の地のいかつひおにぃさんをぢさん達が乗るのはマゼラーティです(でした)。
今はｲﾀｰﾘｬもﾄﾞｲｯﾁｭ車ブームなので国産高級車のシェアが減ってます。

ｱﾃｸｼの感覚だとその筋＆芸能人が乗るのがマゼラーティ、
会社重役とか大店の旦那とか坊主が乗るのがランチャ、
中流･上の下流以上のﾎﾞｰｿｰ馬鹿が乗ってるアルファ、
以下下々の有象無象FIAT、輸出専用フェラーリ、つう感ぢですな。
昨今は更に下としてﾁｮﾝ車シナ車がかなりゐますが。

>>393
こうして戦前のシューティングブレークの例を見ると、
やはり昨日も書いたように戦後は少し印象が変っていると思います。
戦前の物はウッディ・ワゴンの豪華版という感じなのに対して、
戦後のそれはクーペのバリエーションというイメージが強いと。

以前シューティング・ブレークの話が出た時にも有った話ですが、
今の量産車ではメーカー自らがシューティング・ブレークと称しているミニ・クラブマンと共にボルボC30が
控えめながらもそのイメージに近いでしょうか。
ボルボもワゴンを示すVではなくクーペを示すCって文字を名前に入れているのはそんな意思の表れかと。

>>394-395
英国の、それも上流階級の人々は恐らく私とは世の中で最も縁遠い方々でしょうから
遠くから見た事くらいしか有りませんので（ｗ）本当のところ、どうなのかは判りませんけど。
ジャガーの場合。上流な人達に受け入れられなかった理由を言い出すと
その歴史から辿らなければならないのでしょうが
車そのもので言うならば、特に戦後のスポーツタイプは輸出を強く意識していたようで
その形も、言わば絵葉書から抜き取ったような英国調なのだという話を何かで読んだ記憶が有ります。
つまり（英国人から見た）ガイジンさんの目を強く意識している為
本当の英国社会の中に暮らす人の目からみるとちょっと変な車に見えてしまうとか。

そのガイジンさんの一人である私等には、実はその辺の感覚は良く判らないのでありますが
例えるならば“和風カレー”とか“和風ラーメン”みたいなものでしょうかね？？
でも、そんなのとっくに“本当の日本的なるもの”を捨て去った私等には何も不自然ではないのですが。

ぅーん、多分これ見よがしにカリカチュアライズｗされた英国風を見る英国人の感覚は
浅草･仲見世の土産物のキモーノゥｗだのカターナｗだの見る感覚でせうか？

さて一方で国内販売がEU統合による関税率低下でﾄﾞｲｯﾁｭ車ブームに押され
輸出シフトを強めるｲﾀｰﾘｬ車ですが、これがFIATの生活密着下駄グルマはともかく
アルファだのランチャだのはｲﾀｰﾘｬ風味をこれでもかと前面に推し立てて
輸出頑張りたひ気持ちありありの昨今。アメ車も潰れクライズラー始め
フォードもこれ見よがしのマスタングとかGMカマロとか。
これらってそれぞれに歴史に支へられたブランドイメージがあるところならではですな。
日本車の弱点はここ。昔よく言はれた”顔の無い日本人”まさにそれです。
Z･ﾇｶG神話も国内専用神話だからなぁ･･･。厳しいですな。

以前、CG誌かなんかで読んだルノーの記事で、サフランかなんかの時期に
無国籍つうかお腐卵臭臭ｗを抜き膜ってワールドワイド狙ひみたひなことしてづっこけて
｢万人に愛されようとして万人に嫌はれる｣的なこと書かれてたの思ひ出します。
ルノーはそれに懲りてあっち逝っちまひましたがｗあれもEのか悪ひのか？

＞シューティング・ブレークお好きですよねぇ（ｗ

ｱﾃｸｼが好む理由はいささかひねくれてます。いつものことか。ｗ
形で言ったら元ネタのクーペのはうが当然絶対カッコE。
しかしひとつには遊びの実用車であって実用の実用車では無ひこと、
これが重要なんです。一見実用車、でも本当は大して実用的ではなひ、
その生活感の無さとか、生活に追はれてｷｭｰｷｭｰとしてる感ありありの廉価ワゴンや
商用バンをおちょくってるやうな佇まひですな。

そしてシューティング･ブレークはこれ一台で道楽ﾎﾞｰｿｰもロングツァーも
日々の買ひ物も可能な”中途半端に”実用的なクルマで
人によってはこれ1台で全て事足る可能性もあるクルマです。
でもこれ買ふなら最初の1台で買ってはいけなひ。これは3台目以降に買ふクルマです。
複数所有してて下駄et買い物グルマはある、道楽etデートカーもある、
そしてそれ以降に買ふべきクルマであってそこがカッコAのです。
シューティング･ブレークそのものがカッコEのではなく、その背景がAのです。

もちろん、万が一ｱﾃｸｼがﾇﾊﾟｲﾀﾞ･75と更に何台か増車してこれにたどり着ひたら
本来の使用法でRハンティング、狩りに出掛けます。
近所のスーパーやショッピングセンターに特売･お値引き･お見切り品狩りに。ｗｗｗ
さういふ嫌がらせ芸ってステキぢゃなひですか？ｗｗｗ

ジャガーのシューティングブレイクは確かリンクスというスペシャリストが手がけています。
アストンのシューティングブレイク、ヴァンキッシュベースのベルトーネジェット2以降ご無沙汰です。世界最速のワゴンクーペよ、今一度現れよ｡

現代では、単に速いワゴンが欲しいのであればアウディ辺りにその手の物は有る訳で。
それに飽き足らず、わざわざ格好良くまとまっているクーペのボディーラインを崩しても
特製のシューティングブレークを欲しがるという顧客ってのは、
言ってみればクーペの格好良さを崩してしまうという行為そのものに贅沢を見い出す人とかで
それ故に特別仕立てなシューティングワゴンは途轍もなく贅沢な代物ですが
“それを作る行為そのもの”の贅沢さや格好良さを判ってくれる人の数も限られ
中々商業ベースで生産するに値する数量は作られないのかも知れません。

そうした物凄くニッチなマーケットの物ですから、それを欲しがる人にとっては
最初から（サルーンカーをベースとした）ワゴンボディーの車を品揃えするメーカーの車では意味が無く
ベース車両は高級感の有るスポーツカーメーカーや、それに類するところの物でなくてはならないのでしょう。
また>>400さんの書かれたスペシャリストの製品は、言わばあらかじめ用意されたプレタポルテで
それとは別に、一般には知られ難いところで顧客側の注文に応じて作られるオートクチュール的な物も
何処かに存在している可能性もあるのかも。

アストン・マーティンが60年代にシューティング・ブレークのベースとして人気を得たのは
恐らく戦後、先日もちょっと触れたDB2/4辺りで快適性とスポーティーさや高性能とを両立させ
それまでに無い新たなスポーティー・クーペの在り方を生み出すことに成功し
上流な人々へ認知された事が根底にあると思われます。
戦前の（つかDB時代以前）のアストン・マーティンと言うとブガッティ・ブレシア辺りに影響を受けた
小型でスパルタンなセミ・レーシングカー等が一般には良く知られる存在で
サルーンカーのメーカーという印象はあまり無かったようですし。
またDB2シリーズから上流層に浸透出来たのは、経営者デヴィッド・ブラウンさんの手により
高級車メーカー・ラゴンダと合併し、その優れた
(W・O・ベントレーさん設計の）エンジンを得たことも当然あったことでしょう。

LXNX　EVENTERについては確かに、商売のネタとしてそれなりの数のジャガーが持ち込まれ換装されています。
最近のアストンについては、もう少しプライベートで、スイスのROOS ENGINEERING てとこがワンオフでアストンに換装しているようです。ホムペご覧になられたらいかがでしょうか。
ブルネイのスルタンはフェラーリ456GTについてブレイクを作らせましたが、ベントレーやアストン含めて、非公表の物が沢山あるため、ほかにあるのか分かりません。

ランボルギーニの本なぞを眺めてると、400GTをベースにした、
カロッツェリア・ツーリングの最後の作品、フライング・スター2（2はローマ数字です）
というショーカーが出てきたりします。

低い2ドアワゴンで、すっきりとしたラインがカッコイイと思ったんですが、
あんまり低いのと、改造ではなくイチから造っているので、
シューティング・ブレークと言うより、ハッチバッククーペ的な車かな？とも思ったり。

あまりウケが良くなくて、ツーリング社も間もなく消えてしまったようですが・・・

フェラーリデイトナのブレイクをイギリスのパンサーウェストウィンズが手掛けています。
シューティングブレイクからヒントを得た例として、
アン王女のお好みだったリライアント・シミター。ボルボ1800ワゴン。
あと、ジェンセン・インターセプターとかもかなあ。

ブルネイのスルタンは、シューティング・ブレークに何を積むのでしょうね？

結構こうした特製ワゴンボディーを架装する業者さんってのは世界中に存在するみたいで
シトローエン辺りにもSM改造ワゴンってのを何かで（失念）見た記憶は有ります。
で、中にはちょっと不思議な代物も有って。
量産車にはクーペが存在しないBXのシューティング・ワゴンっつうのをユーリエというカロシェが作っています
http://carcatalog2.free.fr/sw2015.jpg
こちらは量産型のBXブレーク
http://farm4.static.flickr.com/3018/2728361214_a225b76ae7.jpg
ツードアの方が格好は良いかも知れませんが、シトローエン好きな人以外は良く見ないと気付かないでしょう。
また便利さでは劣るでしょうし、極めて高価であることも間違いないでしょう。
私のような者には大変興味深い物ですが、これに大枚はたく人ってどういう人種でしょうか？？

>>404
言わば量産型クーペワゴンというところですか。
クーペをベースとした物ではありませんけれど、MG-B GTとかトライアンフGT6なんかも
クーペワゴンの範疇に入れて良いと思います。

こうしたクーペワゴン。ワゴン自体が商用ライトバンのイメージと被り、長く不人気だった日本では
あんまり例が無いのですが、一時期トヨタがカローラ/スプリンターに、
一回り大きなセリカで人気があった“リフトバック”の名称を持ち込んで作った事を
記憶されている方も多いでしょう。
http://thumbnail.image.rakuten.co.jp/@0_mall/sepia/cabinet/toyota01/img_8754.jpg
こちらはスプリンター版。ライトバンイメージの強いセダンベースのワゴンとの差別化を図る為か
クーペと共用のフロント回りが与えられていますが、市場には理解されなかったのか、コレ一代限りで終わり。

これ以来私はこの手のクーペワゴンは日本人には不人気なのかと思っていましたが
このスレッドを見るとそうでもないようで。
それとも此処だけが例外なんでしょうか？（ｗ

ここだけ例外かもｗ
昔、アコードのエアロデッキに飛びついたんですけど、そのときもさんざん
何でそんなの買ったの？　シビックと同じじゃない？　って言われましたｗ

例外でせうな。ｗ

ﾁｮｿヨタ･カローラ/ﾇﾌﾟﾘﾝﾀｰにはTE70までLBありました。LB-GT(TE71)もあった筈。
ﾁｮｿヨタだのカローラだの昔々からだうでも良かったｱﾃｸｼですが
そんな中でｱﾃｸｼそれなりにマシと思ったのはこの70LB。
レビンだトレノだなんざ最初っから眼中に無く、
新ジュリエッタのパチもの劣化版のセダンもだうでも良く、消去法でLBだった、
つうほどでもありませんでしたが。ｗ
意外や今これの画像探しても出てこなひ出てこなひ。
やっとここんだけ。つまり当時から今に至るまで不人気で、やっぱここが例外の証明でもあると。ｗ
http://corism.221616.com/articles/0000047262/
ぅーみゅ、なんか違ふ気もしますが。もっとCピラーつうか最後端のピラーが立ってた記憶が。
その後ろに申し訳程度のノッチがある、その辺の形状･バランスが好きでした。
2枚ドアっつな難しいところがあって、パーソナルで贅沢にもなれば
4枚ドアの廉価版･貧民仕様に成り下がっちまったりもする。
ドアは2枚でテールゲートを持つ、しかも荷室のルーフは長くリアスレスレまで延びてゐる、
これを単純に切って終はらせたら単なるバンになってしまって貧乏臭くなってしまふ。
TE70･LBの上手かったところはそこに僅かにノッチを付けることで商用車然とした安物感が払拭され
パーソナルな道楽用荷運び車の佇まひを持たすことが出来たところだと思ひます、
尤もそこはそれカローラ/ﾇﾌﾟﾘﾝﾀｰレヴェルでね。ｗ

エアロデッキも理解できました。しかしアヴァンタイムは理解致しかねます。ｗ

景色が一望できる、豪邸の風呂桶を想像しました＞アヴァンタイム

アヴァンタイムって一応クーぺなんだよね。
高級車らしい。
ワンボックスなのかブレイクなのか難しいところ。

豪邸の早桶ですか。ｗ
さう言へばFIATの新ムルティを誰かが”個人向け観光バス”と書ひてましたが。
これもマイチェンですっかり面白みの無ひクルマになってしまひました。
妙であれば面白く宜しひつう訳ではありませんが、
前期型の鏡餅だかピグマン子爵かつうあの形状は一体だういふ合理的理由があったのか？

>>409
何にせよ、ああいうクルマを持ち上げていれば自動車評論家でござい、と商売ができるんだから、
日本は気楽な国ですな。

＞ブルネイのスルタンは、シューティング・ブレークに何を積むのでしょうね？

そんなん決まってまっせ。ｗｗｗ
まぁ他人(ひと)のこと言へません、ｱﾃｸｼも大量のエロDVDやら三和出版の書物ｗ山積みで
クルマ修理に出したこと何度もありますし。ｗ

またアクセス規制ですと
長文書いた後で言われるとがっかり来るなぁ。

規制明け。
>>407-409
http://www.autointell.com/european_companies/renault/renault-concepts/renault-avantime/avantime_3sm.jpg
アヴァンタイムみたいな車って、理解するとかっていうものではないのでしょうね。
「ナンだか判らないけど、凄いなぁ・・」って思いながら見れば良いのかも。

でも、敢えて理屈こねれば。サルーンカーをベースに空間を贅沢に使い
長距離旅行の為に快適な運転姿勢や広い荷物室を確保するってのはコンチネンタル・クーペの
かなり真っ当な作り方ではあります。
ベースとなったサルーンカーが、通常のセダン型ではなくモノスペースのエスパスだったから
クーペもああなったと。

また、クーペはパーソナルカー（フォードが初代サンダーバードで使い始めた言葉で
明らかにファミリーカーの対語でしょう）である事を思えば
使い道が優雅なドライブに限定されればされるほど純粋とも考えられ
アヴァンタイム程純粋なクーペは二座の物を除けば他に無いとも言える・・かなぁ・・？
まぁ、数が売れる車ではないことは確か（ｗ）で、実物が走っているの見た事無いです。

大体、フランス車に於けるクーペの定義ってのが訳判らんところが有って。
ショファー・ドリブンの“クーペ・ド・ヴィル”も二座のドライバーズカーも皆まとめて“クーペ”で済まし
特にそれでﾅﾝとも思わないみたいな。
アヴァンタイムって、そうした下地（？）のあるフランスにしか生まれない車であったことは確かでしょうね・・。

なるほど、フランス人にとってのクーペの定義ねえ。
アヴァンタイム的な｢クーペ｣がフランス自動車史上度々登場していますね。そういう伝統の嫡子なんでしょうか。
そう考えれば、奥ゆかしい、愛すべき存在であります。
ほしくなってきますた。

>>415
フランス自動車史上の“アヴァンタイム的クーペ”っつうと、どの辺りを思いますでしょうか？

英国上流階級の方々程極端ではなくとも、高級車のユーザー層ってのは意外に保守的で
贔屓のメーカーってのも皆決まってしまっている所が有るように思います。
ルノーも歴史の有る名門で、戦前には大型6気筒車40CVやレナステラといった高級車で
社交界にも愛されたブランドだったそうですが、格としてはイスパノ・スイザやブガッティ、
ドラージュといったところには及ばなかったようでもあります。
また戦後は国有化されて、ほぼ小型車に専念してきた時期が長かったこともあり
高価格車のユーザー層の間でのブランドイメージは今は高くなく、
従って“普通のクーペ”で、高級車市場に参入するのは得策ではないと言う判断も有ったのかも知れません。

また、同じ高価格車でもドイツ勢の強いセダン型やクーペに対し、モノスペース・MPVでは
善戦しているのがフランス勢で、そうした車は高級なグレード程乗車定員が少なく
空間を贅沢に使う傾向が有るようですから
その流れの延長上にアヴァンタイムを置いてみれば、案外理に適った車にも思えてくるかも。
（昨日、最初に“理解するとかってものではない”と言った癖に、結局理屈っぽい・・ｗ）

昨日、「実物が走っている所は見た事無い」と書きましたが（ショールームで見た事は有り）
気にして見ると意外に中古車は出ているようで、値段もまぁ常識的なもの。
しかし、実車は大きさも含めて存在感はかなりのもの。
やはり「欲しいなぁ」とは、私には気安く言えない車であります。

少し話は戻りますが、英国上流階級の方々が認める高級車メーカー。
つまり自動車会社としての格が高いメーカーっつうのは一体どういう経緯でそうなったものでしょうか。
それは会社毎に様々なのでしょうが、多いのはその黎明期に貴族階級の方が性能を認め
メーカー化への援助を行ったのがきっかけいうもののようです。
ロールス・ロイスのC.S.ロールス卿に、ベントレーのH.バーキンさん、
アストン・マーティンでは“チティ・チティ・バン・バン”でも良く知られるルイス・ズボウロウスキーさん。

しかしアストン・マーティンは他の高級車メーカーとは異なり、
当初は1.5リッター級の小型高性能車で知られるようになり、またズボウロウスキーさんも事故死され
20年代後半〜30年代の多くはイタリア人・ベルテリさんがオーナー兼設計者となり
やはりスポーツモデルを中心に少数の高性能モデルを作る会社として存続したそうです。
この頃の生産モデルもかなり高価ではあったようですから、購入出来たのは裕福なスポーツマンで
そうした人々の中ではそれなりに知られた存在だったのでしょうが
小排気量クラスの車でしたからフォーマルなボディーを架装した物はほぼ無かったようで
いろんな資料を見ても、販路はごく限られていたように見えます。

それが貴族等を中心とした富裕層に愛され、高級スポーツカーメーカーと認知されたのは
恐らくは1947年からオーナーとなったデヴィッド・ブラウンさんが
アストン・マーティンに続いて名門ラゴンダ社も傘下に収め二社を合併させたことからではないでしょうか。
ラゴンダ社には当時大物英国人エンジニアW・O・ベントレーさんが在籍し
デヴィッド・ブラウンさんの狙いもW・Oさんの設計したDOHCエンジンを手中にすることだったそうですが
こうしたキーワードがアストン・マーティンの“格”を上げるのに作用したと考えます。

ところで此処車板では定期的に「高級車の定義」を語るスレッドが立つようですが
上流な方々は、そうした事で頭を悩ます事は恐らく無いのでしょうね。
「高級車？あれとあれとあれの事かな」ってそれで済むでしょうから。

大量生産プロジェクトの戦略やら方法論とか無縁でしょ。
例えば､―
客｢こんなん作ってくれたら、俺やあいつなら買うぜ。｣
生産者やディーラー｢そうですか、それでは一度試作してみましょう､あなたもご協力下さいますか｣
…てなやりとりなら､下々に使わせるクルマの開発よりも、はるかにマーケットの要望をストレートしてそう。

日本にもそういう文化（そういう趣向をもった（良い意味での）アホな金持ち）がいればよかったんじゃなかろか

日本の金持ちも庶民も、もっと酔狂なことしててもよいのにな、と俺を含め思う

まあ、↑は王様など貴賓の場合としてw
やはり、使う立場、作る立場として、不文律つか､暗黙のルールが随所にあるんではないでしょうか。

販売価格など下世話なハナシが交渉の席上殆ど登ってこないとか。
下々に使わせるクルマの場合、そうはいかず、一台あたり価格帯から損益分岐点売上高やら利益を差し引いた装備機能の開発費や生産経費を計算していく。
まあそこに経済性やら安全性やら生産効率やら環境性能やらが付随ないしすりあわせされていくわけです。

現代はさすがに上流な方々向けのメーカーも、そんなに悠長な事は出来ないと思いますが
・・でもブリストルなんて例も有りますし・・、私等下々の者には想像つかぬ世界なんでしょうかね？

“高級な大衆車”と上流の為の普通な車”との間には何か越えられない壁があるのでしょうか。
で、恐らく前者が後者に成り得る為の確実な方法なんて無いのだと思います。
アストン・マーティンが上流な方々に受け入れられたのも、ラゴンダと合併したからと言うよりは
“ラゴンダの財産を用いて優れた車（DB2）を作ったから”で
今のご時世、高級車メーカーを傘下に収めれば自らも高級になれると言うなら
右も左も高級になってしまいます（ｗ

良い例がジャガーで1960年に英国最古の名門ディムラーを傘下に収めたのも
そのラインナップ最高価格車を常に“ディムラー”としているのも
高級イメージ構築の為ではないかと思えるのですが、やはり“ジャガーはジャガー。高級な大衆車”
であり続けているようです（みたいな話を聞いた事があるというだけで本当の所は知りませんけどね　ｗ）
まぁ、それもなんとなく判るような気もします。
英国王室御用達メーカーを傘下に収めれば自らも高級になれるというのであれば
日本の皇室御用達メーカー・トヨタだって高級を名乗る資格は充分あるでしょう。

でも、（アレは皇室ではなく宮内庁に納入しただけと言う見方もありそうですが）
それでトヨタの格が上がったと思う人もいなさそうですし
極端な話が“皇室御用達メーカー・トヨタの車だからヴィッツはマーチよりも格が上”
なんてことを思う人など、まぁいないでしょう。

英国辺りの“上流な方々”に認められるには、恐らく大変な努力と幸運が必要なんでしょう
で、認められたら何が得られるかというと・・何か有るのでしょうか・・？？

たぶんイングリッシュジョークが抜群に上手くなるとかｗ


まぁ置いといてｗ
下世話な話になってしまいますけど、今回のアストンのコンパクトの意味って、哀しいかな環境規制があるって云うのが大きいんですよね。
フォード傘下であれば考える必要もなかった訳ですし、ましてや分野の違うモノに余計なカネを掛けたくない。
だがしかし、コレを無視したら自分達の創りたいものを作れなくなってしまう…………
せめてウチの車への想いだけは伝えようと。



かなり開発陣、ジレンマあったんじゃないかと思いますよ。



そういう意味じゃ、モンテゼモロに庇護されてるマラネロやピエヒ家に庇護されてるサンタアガータは恵まれているんだなと思う次第です。

イギリスで上流階級になるということ、ですか？
多分、事業に成功するだけでは上流と認められないのだろうと思います。
ノーブリッシュ・オブリッジと呼ばれる、上流にふさわしい作風というか､社会的に求められる任務を生命を賭けて果たす。これがすべてです。

それが、大英帝国が繁栄した時期には戦争、でした。
実は、英国の貴族や紳士には軍役の途上で亡くなっている者が多い。
これは今でもってそうです。
名門校をでた後、軍人として一定期間を過ごし、実戦にも赴き、退役後は実家のビジネスに従事するというものキャリアモデルが、典型的です。

自分で好き勝手に金儲けして裕福になるのではなく、大衆の一つ二つ上の立場に立つ者として求められる義務を果たしたならば、上流と認められます。
例えば、近年の戦争に於いて、未だに多くの紳士達が前線に従軍し、戦死している。
軍指導者が最後部でふんぞり返り、敗戦後｢もう戦争はイヤだ｣という風潮を憲法上に植え付け、上流階級が没落していったどこかの国とは根性が少しばかり違うのです。

例えば、ベントレーやアストン、ましてやブリストルなどを英国国内で乗っている階級は、相応の負荷を自ら背負って生きている人が今尚多く、領地では敬服され、行程では道を譲られる、わけです。
エンジン以外は英国風の、英国民族資本のブリストルに乗っている人々は、いざ戦争とならば、真っ先に突撃し、殉国したりします。
我が国であれば、神風特攻隊の任務を果たした護国の鬼達、がこれに近い。

蛇足ながら、第二次世界大戦中､英国空軍の幹部パイロット達は、自国製スポーツカー愛好家が多く、移動に愛用していたそうです。
これからしても、スポーツカーは戦士達の道具だったのです。
以上長々失礼しました。

>>423
少し前にポルシェのパナメーラの話が出た時にも書いたことですが
メーカー毎に全モデルのCO2排出量平均値を規制するみたいな規制方法も変なものですし
また大排気量・大パワーでなければ高級と認められ難い現代ってのにも問題はあると思います。
かつては小排気量でも高級と認められ、その旗手でもあったポルシェは勿論のこと
W・O・ベントレーさん設計のエンジンを用いていた頃までのアストン・マーティンは決して
重量級GTのメーカーでは無かった筈。

動力性能等の絶対値を売り物にしない、小型〜中量級メーカーのまま高級であり続けていられたならば
こうした環境問題の為に本来必要性の薄い車をOEM供給して貰う事などしないで済んだのでしょう。
“真の高級GTカーならば、高速道路で高級大衆車に抜かれるなどあってはならぬ”
なんて事を思う人もいるのでしょうかね？
高級っつうのは質の問題であり、馬力やら動力性能といった量的なもので測るモノではないと思うのですが。
その点、今のロータスは良い道筋を見つけ辿っているとも思いますが
高級GTとかとはまた異なる道ですし。

>>424-428
“上流な方々に認められるメーカーになるには”って話でしたが、まぁそれはそれとして。
競馬場でそうした英国上流の方など遠くから見た事が有りますが、
正直に言って、あんまりなりたくはないモノでもあります（ｗ

更に言えば、ああした人達ってのがこの先どうなろうと私は知らない。
しかし、何でも矢鱈に質より量で測るしかない世の中ってのも無粋なものでありますし
仮に上流な方々の価値観で守られている何かが存在するのであれば
そうした存在を守る為に上流で在り続けて頂きたいと勝手に思うことはあります。

いまから全く新しい高級車ブランドを立ち上げて、どこまで定着するかが注目点だな。
フィスカーとか、伝統的な上流層に受け入れられるかな？

名門ブランドのグリルを無理矢理くっつけた車で、まっ先に思い出すのはアルファのアルナです。
この手の車は実は意外に多くて、スバルのインプレッサにサーブのグリルを移植した9-2とか
三菱アウトランダーをベースにでっちあげたプジョー4007やシトロエンCクロッサーもあります。
総じて言えるのは、これらの見かけだけの車はどれもこれもぜんぜん売れずに失敗しているわけで
件のアストンマーティンのシグネットとやらも、大コケするのは言わずもがなでしょう。

>>430
スポーツカーと違って、もう高級車で一山あげるのは難しいんじゃないかね。
レクサスぐらいのマスプロダクション前提でともかく品質では先行他社を凌駕する物を持たせるか
（それだってまだ海外市場が元気の良かった頃だから出来たことだけど。国内はセルシオ切ったらあの体たらくだし）、
９０年代以降の有名ブランド買い取りリバイバル（その多くがこけるかいまいちかだ）か。

自動車で金儲けをすること自体が難しくなってる。
次世代技術のキーを握るサプライヤーになれればまだ道はあるのかも知れないが、
何が次世代技術として伸びるか見通せない。
いっとき水素燃料による燃料電池で話題になっていたカナダのバラードは、自動車への導入を断念したしな。
手を組んでた荏原製作所も合弁会社を解散させた。

>>431
アルナはアルファも落ち目だった頃のあがき（確かに酷いコラボだが）、
サーブは元々この１０年ばかり左前だから無駄だったとみるべきか。

アストンの場合、主力の一翼、ではなくて、
単に本当の主力である高級車の販売台数に応じ、
環境基準小型車の販売台数実績を名目でも稼げれば何でもいいわけで、
どこかに押し込むなり、iQがダメなら別の売れそうなOEM車をサブブランドで売ってみたりするなり、手はあるだろう。

またアクセス規制。どうなってるんでしよ
書きたい事はあったけど、やはり携帯では面倒
(何しに来たんだ？w)

>>431
>三菱アウトランダーをベースにでっちあげたプジョー4007やシトロエンCクロッサーもあります。

このプジョー&シトロエンの二台はSUV系が欲しいって事で利害が一致したのであって
高級ブランドの論に加えるのにはちょっと違うのでは？

レース中にハミルトンが無線で「リタイアしてエンジンを温存したほうが良い」と言った件に対して
ラウダが「ハミルトンにはレーサーの資格がない」とか「金で雇われているのだから走るのは当然」と
激しく批判していましたが、まったくその通りだと思います。
もっとも、ラウダにはハミルトンを批判する資格はありません。なぜなら、チャンピオンがかかった
最終戦の富士で雨を理由にさっさとリタイアしたのは、誰あらぬラウダ自身に他ならないのですから。

>>431
ＯＥＭ供給っていうのは一から開発しても利益が見込めないからして貰うもので
大した数売れないのは仕方ないところではないでしょうか
また、ＯＥＭ供給車ばかりが売れるメーカーというのも、あったらおかしなものかも

ライセンス生産ばかりする開発途上国のメーカーならまだしも、OEM生産オンリーのメーカーは存在意義は殆どないです…
マグナシュタイアは受託生産会社なんで別物ですよね。

パブリカが何故名車と言われるかについて

どこかで名車といわれてるの？＞パブリカ
反面教師としてカローラへの助走をつとめた点では、トヨタの社内的には意味のある車かも知れませんが。

>>438
空冷２気筒の初代のことだろうが、
たぶんエロスパ御大が「チョンヨタの貧乏車」と一発パンチを食らわせて名車説を否定、
逝ってる氏がフォローに回るがフォローしきれず、ふっさーる旦那が謎のコメントを開陳すると予想

個人的には「日本のモータリゼーション初期の重要な車」で「真面目な車」とは思うが、名車とまでは思わない。

地に足の付いたシンプルかつ軽量な量産大衆車として完成され
かのヨタハチのベースとなった素性の良さ、もさることながら、思うように売れてくれず、
大衆のための真面目な自動車を作ってみたところで、日本の哀れな愚民はその真意を汲み取ってはくれない、
という悲しい現実を、長谷川龍雄主査に思い知らせてしまった、ちょっと悲しい車という感じが。

結果として開き直ったか、
「ストラットサスやハイカムフルベアリングOHVや４速フロアシフトなどを備え、
高速道路で100km/hで走るビートルの追い抜きぐらいはできるようにしてあります。プラス100ccの余裕です。
内外装もアクセサリーも豪華です。買って満足できますよ」と消費者に売り込むことができ、
「８０点主義で作られた、重くて、無駄に排気量やタイヤがでかくて、ブレーキのプアな商売優先の車」と
評論家やマニアにくさされたところで、全然痛くもかゆくもない初代カローラが完成。

これでトヨタは大成功したんだが、良かったんだか悪かったんだか……

>>440
良く手の内読んでますな。ｗｗｗ　これぢゃあ我々出てくる必要も無ひ。ｗｗｗ

さて、ほんでですな、豊田がﾁｮｿヨタに成り上がったんだか成り下がったんだかの分岐点、
それは>>440氏の御高説のやうにもしかしてパブリカとカローラの間だったの鴨知れませんな。
豊田だって最初から人を小馬鹿にしたやうなクルマ作りをしやうと思ってた訳ではありますまひ。
企業ですから売れなきゃだうにもならなひ、売って利益上げるのが企業の本来唯一の目的です。
客が薄ら馬鹿で下らねえモノが欲しひならそれを作って売ることも正しひ企業。
それで目先の金に転んでおかしなとこにユーザをミスリードしていくのも、
さういふミスリードの責任取るのも企業な訳で。それでEと言へばEんです。
エントロPつうものあって所詮悪貨は良貨を駆逐するのです。
それにいち早く気が付ひて悪貨になったことを賞賛するのもある意味正しひ企業評価。
そしてその結果がだうなっても責任さへ取ってくれればね。それを取らなひからﾁｮｿなんだけど。

教育的なクルマっつなあるもんです、人間が100km/hで移動するといふのはだういふことか、
その為に人間が必要な、やるべき事柄とは何か、さういふことを教へるクルマが。
分かりやすひのは例へばﾍﾞﾝｼです。どれほど快適で安楽に思へても高速で100km/h出したときのﾍﾞﾝｼの振る舞ひは
必づやってEこと悪ひことを明確にきちんとドライヴァーに伝へます。そんなおせっかい大きなお世話が大嫌ひなｱﾃｸｼは
もっと享楽的なアルファに乗る。そんなアルファすらやってEこと悪ひことは伝へてきます。
その言葉遣ひはﾍﾞﾝｼとはまったく異なりますが。

さういふ言葉を持たなひ、乗員を腹の底ではだうなってもEと思ひながら上っ面迎合してみせるやうなクルマ作りを覚へたどこかｗ、
そのどこかも最初からさうではなかったでせう、知らなひけど。
どこで道を踏み外したんでせうかねえ、パブリカなのかｸﾗｳｿなのかコローラなのか。
コロナなのかマーク�Uなのか。それともまさか最初から道が無かったのか日本には？
ま、今更戻れなひ道ならだうでもEんですがね。

ただここで忘れてはならなひことは、一方では企業をリードしていくのは我々客だ、といふことです。
ただクチを開けてエサ放り込んでくれるのを待って、挙句文句だけ言ってもそれは無責任。
その為に客が、ユーザが払ふべき努力も厳然としてあるのです。
一番明快で効果的なのは”買はなひ”こと。ダメなものは買はなひ。
そしてそのダメを見分ける目を持つやうな努力をしなければなりません。
神様だなんだと持ち上げられておだてられて図に乗って努力を怠って鴨になって
挙句自分に返ってくるのではだうもかうもありますまひ。

苦悶式ヲタク養成講座、もしかしたらクルマに対する意識を苦悶しながら深めていかうとする人の為の講座鴨知れません。
十人十色･十人十ﾌｪﾁｗ、いろんな価値観がありませう、そしてそれは時々刻々変化もするでせう。
好き嫌ひもあるでせう、だけどそれらを超へた大事なことがある筈です。
それを苦悶しながら考へ追ひ求めるユーザの責任を我々は負はねばならんのでせうな。

パナール・ディナを何台も買い込んでしこしこ研究し、一度はFF試作車を公表したものの
技術的に�_とFRに変節した初代パブリカ。

軽自動車に並ぶ価格、車名公募、飲料とのタイアップと鳴り物入りで売り出したものの
鳴かず飛ばずで、この時期、トヨタは観音クラウンの旧態化、コロナの不評もあわせて
乗用車シェアが急降下する始末。

死に体のパブリカを救ったのが、二年後に追加されたパブリカデラックス。
これは自販のリサーチに基づいた商品化。
それ以前にも、不振のトヨペットライトトラック（初代トヨエース）をめぐる、自工と自販の
せめぎあい、元町工場を建設した意味がないとまで言わせた二代目コロナのダメ商品ぶり
など、技術vs販売の綱引きがあったわけですが、このパブリカデラックスの成功が、
現在に続くその後のトヨタの方向を決めた気がします。

ともかく名神開通前後で、100km/h連続走行できる耐久性だけは
800cc以上の車を生産する各社とも確保するようになったようです。
高速を制限一杯で走れなければダメ、という現実は、各社とも痛感したわけで。

ただ、その領域でもまっすぐ運転している限りにおいて、路面の荒れや横風、大雨などの攪乱要素が入らないという
好条件での話で、タイヤの品質も後年ほど良くはありませんし、
スバル1000あたりを除くと、1960年代-1970年代の日本車の大多数は
エロスパ御大のいう教育性を欠いていたんではなかろうかと思われます。

むしろ、140km/hオーバーのポテンシャルを備えた国鉄専用高速バス各車
（ウィキペディア「国鉄専用型式」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%B0%82%E7%94%A8%E5%9E%8B%E5%BC%8F）
の方が、遙かに高速走行への意識が高かったようです。

パブリカも、豊田英二氏が前輪駆動で企画中は５００ccでプランニングされてましたが、
長谷川氏におはちが回ってきた時点で、「その排気量ではとても100km/h巡航できない」と７００ｃｃに排気量上げてますね。
廉価な小型トラックを有り物のパーツで作れ、と言われて、実用に徹した傑作・SKBトラック（エロスパ氏の如きスケベの略ではない）、
つまり後の初代トヨエースを作った長谷川氏だけに、決して見識の低い人ではなかったと思います。

ただ、当時のトヨタ自販からは「神様」神谷正太郎閣下の「売れる物を作れ」というプレッシャーが絶えず掛かっていたわけで
（カローラを100cc上げさせたのも神様です）、
結果としてトヨタのクルマ作りは米資系欧州車メーカーを劣化させたような保守設計になり、
前輪駆動やDOHCへの切り替え、品質管理の向上（ともかくそれだけがヨタの取り柄）などはあれど、
本質的な精神構造は変わっていないようです。

技術主導ならEものが出来るか、それも股難しひところであるます。
まぁつひ好きな人は技術主導の凝り懲りモノにそそられますが、
ｱﾃｸｼも今は管理に回ってるとは言へ機械屋の端くれ、
そのｱﾃｸｼが管理部門･技術の現場より顧客対応に近ひ部門に回って思ふのは
技術屋のオナPつうのも確かにあって、それは決してEとは限らなひ、といふことです。
技術屋のオナPが過ぎて潰れたメイクは数限りありますまひ、アルファだってさう。
その商品は魅力的ではありますが万人向けではなひ。
万人向けのみが絶対的にE訳で無ひのも当たり前ですが、マニア相手の隙間商売で収まるならともかく
量販前提ではそれは厳しひ。そこにユーザ教育する力(金)があれば多少は違ひませうがそれも簡単ではなひ。

さりとてマーケ、販売にひたすら引き摺られ善悪の判断も無くなった商品作るとか
挙句有害有毒な商品を利益の為にばら撒くやうな企業も、ほらなんぼでもあるでせう。
利益と良心、その葛藤は技術にも営業にもある筈。技術が善で営業が悪では断ぢてありませんし
つひそれ風に勧善懲悪的に考へがちですが、技術と営業といふクルマの両輪が
揃って正しひ方向向ひてなひといかんのでせう。揃って明後日向いてるとこもありますがね。ｗ

さて、かつては開発や生産･製造の現場に”最善か無か”のスローガン掲げてたおﾍﾞﾝｼさま、
今は開発･製造部門からこの文言書ひた額が外され経理部門に掛けられているさうな。ｗｗｗ
100年以上に渡る自動車の歴史を作ってきたﾍﾞﾝｼ、さぁだうなっていくのでせうか？ｗ
それはこれまでﾍﾞﾝｼが示してきたやうに自動車の未来を示すものでありませうか？

人の悪口はこんなもんとして、ところで>>444でご紹介の高速バス、
これオモロひですな。ぃああんな時代にこんな無茶苦茶な要求出してたんですか。ｗ
そら高速バス速ひ訳だ、ｱﾃｸｼ東名･名神グラン･トゥリズモの際
高速バス見つけると後ろくっ付ひて走ることしばしばあります。
まづ混んでなくてちゃんと流れてれば速ひこと、そしてスリップストリームが効くのでガス代ケチれるかな、と。ｗ
まぁそれでも後ろからぶっ飛んで来るﾔｼがゐれば我慢できづ飛び出して張り合ふ訳ですが。ｗｗｗ
挙句東京料金所-吹田出口4時間切ったとか捕まったとか馬鹿やってた訳でｗ、
さすがに昨年の燃料高騰で相当大人しくなりました。ｗｗｗ

今年はサンドラ･盆暮erども含む\1,000乞食どもで溢れ返る高速なんざ怖くて
もっぱら新幹線、現地ではかーちゃんのぷぢょが足です。ｗ
まぁそれでも夏休みにはせめて軽井沢か御殿場あたり行って
ｱﾃｸｼも意地汚く他人の税金のおこぼれ頂きませうか。ｗ

それはともかく、この高速バスのスリップストリーム、なにせ真四角なものが飛んでく訳ですから
相当な距離続ひてます。多分厳密に言へば1�`近くとかあるんぢゃありますまひか？
効果実感出来る距離ですら少なくとも500�bぐらひはあるやうに感ぢます。

436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/07/21(火) 15:14:16 ID:9JcSdf53O
>>431
ＯＥＭ供給っていうのは一から開発しても利益が見込めないからして貰うもので
大した数売れないのは仕方ないところではないでしょうか
また、ＯＥＭ供給車ばかりが売れるメーカーというのも、あったらおかしなものかも


950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/07/21(火) 07:56:38 ID:9JcSdf53O
ミニバン乗り皆バカで非常識で全裸だから車の運転なんて知らないんだろ

>>447
全裸な人？

>>447さん
全裸って・・いったい・・

ナンだかこのところ、立て続けにアクセス規制あり。どうなっているのやら・・？
いろんな話が錯綜しているようですが、とりあえずは全裸ネタ・・じゃなくって・・
>>431
アストン・マーティン版IQは大して売れないでしょうが、それで良いのでしょう。

ブランドの高級イメージを利用して、大衆車を高い利益率で売るというのは何処もやりたいでしょうし
その為に全体から見れば少数の高価格・高級（自称）車を作り、
ブランドの価値を高めようとするメーカーも有るようですが市場はそんなにお人好しなモノではないと思います。

逆に考えると、小型で安価な車を売る事で既に高級と認められているメーカーは
失うものも大きいかも知れません。
アストン・マーティンの場合、環境規制対策さえクリア出来れば目的は達せられ
それ以上が売れてもブランドイメージ管理の観点からはマイナス要素にしかならないと思うのです。

カスタマー・ファーストっつうのは正義ではないと思います。いろんな意味で。
「こういうのを出せば売れる」と判っていても、出さない事で守られるモノは有る筈ですし
それ以上に顧客さえ望むならば何でも作る。顧客の顔色伺うだけでそれに振り回されるメーカーは
一旦それを見失えば失墜も早いでしょう。
“このメーカーの製品だからお金を出せる”という信用は顧客最優先の姿勢からは得られないもの。
これは>>442でエロスパ氏が書かれたことと対立することではなく、それに賛同するものです。

>>440さんの書き込みを見ると、私はなんだか他の人の書き込みをフォローする側に思われているようですが(w
良いと思った物を褒めるのは当然として、自分が駄目だと思ったものは駄目と言う。
それは或る程度必要なことと考えます。
つか、実生活ではその度合いが強くて結構苦労しているのですが（ｗ

各社ごとのCO2総量規制が掛かってくれば、売りたくても売れない事態に陥るわけで、
そうなればアストンとしても、平均値を下げるためには奇形車でも売らざるを得なくなるわけで、
ブランドイメージよりはるかに切実な問題ではあるのでしょう。

過去にもCAFEで総量規制が掛かって、キャディラックが壮絶な失敗作、シマロンを売ったのを
思い出しましたが、キャバリエと同じプラットフォームにボディ、1.8の4気筒でボッタクリ価格は
初めから自爆することが目に見えていました。
数を売ることで成立する高級風大衆車、キャディラックに必要だったのは、数の売れる本気の
小型車であり、CAFEの成功車、MB 190Eのようなものが本当は必要だったのでしょう。

アストンは少量生産ですから、やっつけでもまあなんとかなるでしょう。
いざとなれば『地球環境への新しい提案』とでも理由をつけて、アストンiQをオマケで付けりゃ
いいんじゃないですかｗ

アストンIQはパロディ商品で、どうしてもアストンのグリルをさげた乗用車が欲しい向きを開拓するもの。
消費者サイドでは、一時期ダンプや長距離トラックに､メルセデスのエンブレムをつけるのが流行っていたし、いまはキャデラックのエスカレードにファントム似のフロントグリルを移植するのが流行っている。
アストンIQはメーカーサイドで同じことをやっている､という認識だ。

アストンブランドじゃなくて、リライアントとかボンドの商標を買って (ry

>>451
メルセデスの190Eは、丁度そのクラスに進出して生産規模を拡大したいという
メーカー側の都合も有ったのでしょう。
アストン・マーティン版IQ。幾らになるのかは判りませんが
恐らく、今日本でのトップモデルDBSの3300万〜とトヨタIQの160万って程の差にはならないでしょう。
しかし、それでも考えてみれば「これ、オマケに付けちゃいますよ」って言われても
まんざら不思議の無い価格差ではありますね・・（ｗ
>>452
絶対とは言い切れませんけど、それは無いと思いますよ。
もしもイギリス人のひねくれたジョークにしても、特異なプロポーションのIQでやる意味は無い筈で
それならチェコ辺りでPSAと一緒に作っているアイゴでもベースにした方が違和感無いでしょう。
プジョー107やシトローエンC1ってデザイン違いが既に有る分、見る側にも免疫あるでしょうし。

しかし瓢箪から駒じゃありませんが。かつて見られなかった形態の、このアストン・マーティンへの
トヨタのOEM供給。
こんなにこのネタで引っ張れるとは思ってませんでした（ｗ
現代はアストン・マーティンも拡販路線ですし、購買層である側の意識も変化しつつありますが
>>394さんが書かれた“お金があったとしてもアストン・マーティンは庶民が買う物じゃない”
みたいな感覚が今も残っているのであれば、
やはり幾ら安価であってもアストン・マーティンのグリルが付いたIQは庶民は敬遠するのでしょうか？
まぁ、恐らく日本では売らないでしょうし仮に売ったとしても庶民にはアストン・マーティンのディーラーは
敷居が高く、安価なシグネットを見に行くのには躊躇いを感じるのではないでしょうか。

また供給する側であるトヨタにメリットはあるのでしょうかね？
考えようによっては“上流な方々”に受け入れられる為にはアストン・マーティンのグリルを必要とする分、
IQは買う側の階級を超えたかつてのオリジナル・ミニのような存在には成り得ないことの証明とも
見えなくもないのですが。

消費税分サービス！的な価格だからオマケは充分有りだｗ

トヨタがアストンマーティンにOEM車を供給する計画ですが、そもそもの発端を御存知ですか？
2年前のニュルブルクリンク24時間耐久レースに、モリゾウこと豊田章男が参加していましたが
その同じレースにウルリッヒ・ベッツも参加していました。
現代の自動車メーカーのトップ自身がドライバーとしてレースに参加するのはとても珍しいことで
このレースをきっかけにモリゾウとベッツは公私共に親しくなりました。
件のOEM車の供給計画は、そんな2人の関係があったからこそ生まれたのです。

ふむふむ。　それで？

>>456さん
すごい詳しい・・
社員かなんかですか？

トヨタからアストン・マーティンへのOEM供給車がこれだけ人の興味を惹く理由としては
過去に全く接点らしき接点が無く、またブランドイメージも大きく異なるという両社の関係があるでしょう。

この話の発端となったニュース記事の事を書いたときにも少し触れましたが
OEM供給車となるトヨタiQについては、既に発売されて半年以上経つこともあり
国産車の常で既に新鮮味も無いのか、あまり情報媒体では触れられていない気がします。
私個人の興味は、むしろあの車がそのままグリルだけを変えて出て来るのか、
それともアストン・マーティン版としての独自の味付けをされた上で出て来るのかという点に有るのですが。

先日も書いたことですが、あのiQって車は特徴的な縦横比により本来ならかなり癖のある車になる筈なのを
それと感じさせない方向で仕立てられているようです。
ですから所構わずUターンが出来る以外には全長が特別短いという事は殆ど意識させられず
通常の車から乗り換えても違和感は感じないのですが、
逆に思うと特別な個性を実際に乗っている者には感じさせないってのは、ちょっと勿体無い気もする車でした。

そこら辺はどちらが良いのかは、なんとも言えないところでしょうが
せっかく別の名前、別のディティールを与えられて発売するのであれば
アストン・マーティン版は乗っての感覚も別な味付けで出して貰いたいところ。

昨日も書いたように例のCO2規制とは無関係な日本では恐らく売らないと思われますが。
そうした意味で今回のアストン・マーティンには興味は有ります。
もっとも、（PSAやフィアットグループ内のように）グループ内他社の車と、
その設計や部品を一部共有して別の車を作るというのならともかく
今回の場合は単なるOEM供給という事ですから、あまり多くは望めないのかも知れませんが。

>>456
あ、雑誌で出てましたねぇｗ

お互いカーガイだったのが良い方向に作用したってな感じで記事になってましたね。

>>459
ｉＱは、ノーズを縮めつつ車内容積を稼ぐため、ドライブトレーンのレイアウトに工夫がある
（ジアコーザＦＦなのに敢えて前車軸ポイントより後にエンジンをずらすなど、エンジンルームの配置がパズル的になってる）
という点はなかなか面白いんですが、
他はさして特徴と言える特徴もない無難型シティコミューターで、スタイルもいまいち、
ＣＯＴＹの「デビュー前の出来レース獲り」も、日本の車好きたち一般から「ツマンネ」と醒めた眼で見られる原因になりましたね。
（もともと自動車評論家なんてろくな奴らじゃありませんが）

それにしても、近年の高級スポーツカーは概して巨大化・大排気量化が著しいですね。
小さな排気量で空力と軽量化によって高性能を得る、という
1930年代以降の近代合理主義に裏付けられた自動車設計思想は、どこにいったのやら。

>>459
> 先日も書いたことですが、あのiQって車は特徴的な縦横比により本来ならかなり癖のある車になる筈なのを
> それと感じさせない方向で仕立てられているようです。

トヨタiQの“ホイールベース/トレッド比”を計算すると、なんと1.35ですよ！
あのランチア・ストラトスですら1.5程ですから、iQの旋回性能は実は相当なもの。
電子デバイスをOFFにして走らせれば、余程の鈍感でもない限り分かる事です。

IQは乗ったことありませんが、ツインならGSの中で運転したことがあります。

壁と給油機の間の狭い空間で、Uターン出来たときは笑いましたが、
なんか、尻の真下から回転してるような奇妙な感覚でした。

つうことはIQ、電子デバイスのおかげでなんとか真っ直ぐ走れてるつうことでせうか？
ｱﾃｸｼ昨今とみに思ふのですが、過剰に大きく重くなったクルマに度の杉る程のパワー与へながら
やれVDCだABSだなんだかんだと電子制御化しドライヴァーアシストすることに疑問持っております。
オフスイッチがあるものはまだしも、デバイスオフして下手糞乗ったら即事故みたひなのを作ってEのか？
最低限ある程度の技量のある人間が乗ればデバイスオフでもコントローラブルに作らんといかんでせう。
股、デバイスアシストが無ひと危険つうことなら折角の大パワーも常にクルマに監視されて
自由に発揮させてもらえなひ、そんな大きなお世話、籠の鳥の自由なんざ欲しくありません。
精々雪道や雨の高速を200�`オーヴァーでぶっ飛ばすときにアシストスイッチ入れる程度、
技量さへあればそれで事足るのが本来ではありますまひか？
そしてさういふクルマを御せなひﾔｼはハナからそんなん乗るな、と。

>>462
｢世界的有名スポーツカーと肩を並べる安定性　ロール率3.45°」
これ、コンテッサ900の宣伝です。
かといって、コンテッサ900がスポーツカー並みの走りだったかと云われれば、そうではないわけで。

単なる数字の一つを比較して、それを根拠に素晴らしいと絶賛されても、ここにいる面子はゲンナリ
するだけで、広報活動には逆効果に思えますよ。
WB/トレッド比が1.35なら、台車でもキビキビするのは余程の鈍感でもない限りわかりますｗ

旋回時のロールはそれぞれの車の性能に見合った傾き方があるのであって、
アンダーにせよオーバーにせよ、安定した操縦性を保ちながら接地状態で曲がれるのが理想でしょう。
小難しい自動車用語を知らない人の多かった時代、ロール率なんてのは相手を煙に巻くには便利なフレーズですしね。

900のサス設定自体が必ずしも良いものではなく、
改善されたのはその後の名車1300で、これはリアエンジン車としてはかなりまともになったが、あいにく短命に終わってしまった。

結局、多くの人々に使われてからの落ち着いた評価を見ない限り、即断を下すのは早計です。

>>462
以前iQを運転した話の中で書きましたが、
あの車（キングピン・オフセットとかトー、キャンバー角などの細かい数値は知りませんが）
2mっていう短いホイールベースの割にはかなり安定方向に仕立てられていると思います。
で、それを速度感応式（だと思います）のパワステ使って、低速ではそうと意識させないのではないかと。
多分、通常から電子デバイスの類が利きっぱなしってことも無いでしょう。
私が運転したのは市街地→高速道路→市街地ってパターンでしたから、山岳路にでも持って行けば
また違う面も見られたのかも知れませんが。

あれがクルクル回るような、ショート・ホイールベース車本来の特性を与えられた車であったら
それはそれで面白いと思いますが、
一般の主婦や年配者を含むトヨタ車の購買層にそれを与えるのは危険でしょう。
ストラトスとは車高も違いますし（ｗ）当然重心の高さもかなり違う筈。
かつてiQと同じ超ショートホイールベース車スマートが転倒の危険を指摘されぬように、
酷く硬い乗り心地を与えられていたこともiQ開発陣の頭には有ったのではないでしょうか？

iQはコンセプト自体は面白いのでしょうが、デザインを含み面白味という点ではあんまり評判良くないようで。
ゴーカートのように（またはジェットコースターのように　ｗ）面白い必要も無いでしょうけれど、
素のままで既にチョロQみたいな形状は、工夫次第で結構楽しくなると思うのですが。
同じトヨタ社内のパッソやヴィッツよりも高価な“プレミア価格”を納得して貰う為には
玩具的な遊びは出来ないものでしょうか？
もしもそういう感覚であるなら、それは既に古臭いでしょう。
いっそタカラとタイアップして“ルイジ・コラーニデザイン版”チョロ・・じゃなくってiQとか出ませんかね？（ｗ

＞チョロIQ
FFなのに、無意味にリアタイヤでかくしてみるとか w


出来はともかく、ちょっと前ならプリウス、今はIQなぞの、
昔ならキワモノ扱いされるような物を量産車で出してくるトヨタとは、
なんとも恐ろしい企業ではあります。

いえ、トヨタの工作員や信者では無いんですが。
トヨタは好きじゃないが、やっぱり怖い、と思ってる次第で。

私が昔好きだったホンダなんかは、たまに時代をリードしそうに見えるんですが、
昔からのレシプロエンジン車、という枠からは外れませんからねェ
・・・ロボットやヒコーキは作ってますが w

ぃあー、何も恐るるに足りませんよ。決してキワモノでもなんでもなく
既に見えてるレールの上を有り物技術の掻き集めで、そこに時流の風味と
官庁利益誘導加味しただけでせう。
エコも糞も廃バッテリ処理の目処も無ひまま、底に新技術の開発も無ひまま
ご都合主義の見切り発車なだけでっせ。企業責任捨てた態度だけは他社をリードして
かつ恐るべきものと思ひますが。ｗ　もっと恐ろしひのはさういふ態度を
他者や世界に蔓延させやうとするﾁｮｿヨタ哲学ですかな。
水は低きに流れる、悪貨は良貨を駆逐することを尻抜き、
それに乗って蔓延させやうといふ悪意の理念は立派でせうな。ｗｗｗ

F-1に参戦するや、ロンドンに【モータースポーツはトヨタのDNA】と、ホンダを露骨に
コピーした巨大広告を出して失笑を買ったトヨタ。
金儲けは上手い、宣伝は莫大、しかし地位はあっても名声が足りない。

商売のことなら少々悪どくても売れれば勝ちの世界。
しかし、金で換算できないものへのアプローチはトヨタの苦手とする分野のようです。
それでも、金を投入してスケールで圧倒してライバルを貶めてと、商売と同じやり口を
やっちゃうものだからいけない。
「ここらでオラも爵位が欲しいベ」と、戦前の成金のような浅ましさが見えるわけです。

このスレの人なら、少なくとも自分の愛車に関する蘊蓄は誰よりも詳しい筈ですよね。
けれども世間一般の人は、特に最近の外車オーナーはそうとは限らないようです。
例えば先日、サーブに乗っている方とお話する機会があったのですが、わざわざサーブに乗るような
人だから相当なマニアだろうと思って、キーシリンダーがセンターコンソールにある理由を御存知か
聞いてみると、「知らん。そんな事を知ってる必要あるか？」と仰られたのには驚きました。
また別の日のこと、カイエンと911カレラを両方お持ちの方とお話する機会があったのですが、相当な
ポルシェ通かと思いきや、その人はカイエンの開発コードも知らなければ、911のキーシリンダーが
ステアリングの左側にある理由すら知りませんでした。もっとも、911の開発コードが997という事は
さすがに御存知でしたが…。
まぁ「蘊蓄なんて知らなくても何も困らない」と主張されたら「そうですね」と言う以外に無いですが
でも「オーナーだったらそんな事ぐらい知っとけよ！」と心の中で叫んでしまう私って間違ってます？

まあ今のところは問題ないでしょ。
ただ症状が進むにつれて、シャーシ�ｂﾆエンジン�ｂｪチョメチョメだから
何処何処工場で製造されてないから価値がないとか、
旧車に新しいナンバープレートだから価値がないとか、
車よりもただの数字に翻弄されてくるようになったらおしまいかな。

>>471
そこまで要求されて応じられるのは、ハイドロシトロエンやTVRに乗るような、クルマでオナニー一発こけそうなド変態ぐらいだろう。
自動車ヲタの自分の方が普通じゃないことをよく自覚した方がいい。

お金もってるひとは形で入ってるだけだから車自体の知識はあんまり・・・ってのはありがちかと。
そういう風に一目惚れでｻﾗっと高級車を買える身分になりたいような成りたくないようなw

>>471
微妙で難しひとこでせうな。
知らなひより知ってたはうが新しい世界･新しひ楽しみも見つけられる鴨知れません。
知らぬが仏、知ったが為に余計なことで無意味に悩んだりいろんなことで摩擦起こす鴨知れません。
”〜ほうが良ひ”はある鴨しれませんが、”〜ねばならぬ”は両刃の剣と思ひます。
その剣を使ひこなす芸風のある人ならEでせうが素人がやったら大怪我の元。

それと、>>471氏が知ってて、知らなひ人(ましてや知らなひオーナー)に
薀蓄垂れてアテコレ教へて進ぜたら一目置かれたりしてAカッコ出来る鴨しれませんよ。ｗｗｗ
もちろん、しばしば(大半は)ウザがられる鴨しれませんが。ｗｗｗ
｢買えもしねえで薀蓄垂れるな！｣ってね。ｗ　でも中にはヲタ素養持ってる、
それが開花してなひ人もゐて尊敬得られる鴨知れません。ｗ
知らなひ人は知ってる人がAカッコする為に存在してるのですよ。ｗｗｗｗｗ
だから馬鹿にしてはいけません。(今日も俺、意地悪ひな。ｗ)

知ってる知らなひで人の優劣は決まりません。

地方のスタンドで働いてた時は、「社長」という立場の人が常連でいて、
もちろん、外車に乗ってくる人もいるわけですが、なにぶん、成功してる人は忙しい。
洗車でも、オイル・タイヤ交換でも、「金は払うから、上手いことやっといてくれ。」
といってクルマを預けていく人がいました。

ちゃんと仕上がってたら、手順やら細かいことは聞いてこない。
事前の価格交渉はさすがにしっかりしてましたが w

ポルシェのカイエン買わずにVWトゥアレグ買ってたのは、感心しました。
一応比較したらしいんですが、ポルシェは割高だし、街乗りで使う分には
ポルシェの性能は要らない、と、VWにしたみたいです。

遊び用にランクルプラド持ってて、「ちょっと遊んできた」と言いつつテールゲートを開けたら、
中に散弾銃があって、でっかい鴨が何羽も出てきたり。

私は金が無くて、無駄な知識を集めてうだうだヲタクをやってますが、
アクティブな人は、仕事も遊びもスピーディーに、時間を金で買ってんだなぁ、
と思って見てました。自分はそういう生き方できないけど w


他の会社の社長一族は、ジャガーやらボルボやら、新車で買ってるのに、
水洗いすらせず、乗りっ放し。
塗装やメッキが酷く痛んでるのを見て、こちらが悲しくなったり・・・

>>473
>ハイドロシトロエンやTVRに乗るような、クルマでオナニー一発こけそうなド変態
・・んな訳ないって（怒）・・まぁ、TVRの方は知りませんが（ｗ

>>477
この不景気の中、社長さん達も結構大変なようで。
今は成功していても、一度失敗すると多額の借金抱えるリスクもある方たちですからねぇ・・。
自動車史家の高島鎮雄さんは
「人が一生に乗れる車の数は限られているし、持てる車の数はもっと限られるけれど知る楽しみは無限にある」
って言われてました。そこから始めて何処かに行くっつうのもアリでしょう。

私の周囲にも、何だか良く判らないまま輸入車買って乗っている人多いですし
中には以前AT/MTの話で登場して頂いたアウディにお乗りの女性のように
「このオートマ、アクセル踏んでいないと止まりそうになる（エンジンブレーキが利く）のがちょっとねぇ・・」
なんてメーカーの人が聞いたら泣きそうな事言い出す方もいます。
でも普通の人ってそういうものでしょう。
そういう人にも買って貰わないとメーカーは困るでしょうし。
そうして輸入車が特別な物ではない、ごく当たり前な存在になって、街で見掛ける車が多彩になってくれた方が
私等も楽しいと思います。（勝手な目論見）

つーか、こんな事書いてますけど私自身いい加減な者で
お向かいのガレージの中の車、ずーっとアリオンだと思っていたのが家人に「カローラって書いてあるじゃない」
って笑われた・・なんてことは数知れず。
・・その点ネット上では知っているやら調べれば判る事だけ書いていれば、あんまりボロが出なくていいなぁ（ｗ

さて。私はいろんな事情も有って、知人には町工場の社長さんも何人かいらっしゃいますが
乗ってらっしゃる車は大体はクラウン止まり。まぁ、そういう規模の会社の方ということです。
最近はクラウン・ハイブリッドが人気な様子。
「環境に気を配る会社でないと、受注がとれないんだよね」みたいな時代という事もあるのでしょう。
環境問題に気を配っているという姿勢を強調する為に、ハイブリッド。
会社のお金で買う（多くの場合、会社名義のようです）ので、従業員の皆さんにも気を使って国産・トヨタ。
何処に乗って行っても不具合も無いですし、取引先に行って「儲かってますね」みたいに言われる事もなし。
完璧な車なようです（なんだか嫌味な言い方だな・・）

他ではメルセデスのEクラス辺りがこうした方々には人気が有るようですが
>>477さんが書かれたような（ボルボはともかく）ジャガーにお乗りの社長さん一族っていうと
どんな会社の方なのか？ちょっと下世話な興味が有ります。
私の周辺では「ジャガー？良い車だよね。格好良いし洒落ているし」って言われる方は多くても
実際に乗っておられる方は見当たりません。
メルセデスのE-クラスに乗ってらっしゃる方曰く
「ジャガーじゃ、乗る側（つまりご自分）が格好負けしちゃうからねぇ」
・・だそうです（ｗ

意外にこういう方多いみたいで。昨日もちょっと触れたアウディにお乗りの女性も、長い事
「いつかはジャガーが似合うようになりたい」と言っていたのに買えるようになってみたら
（本人曰く）「気後れしちゃって」アウディに行ってしまったとか。

勿論、彼（彼女）らの言うジャガーとは一番高価なXJで「なければならぬ」のだとか。
日本人の中にあるジャガー像みたいなもの、中々複雑なものがあるのでしょうか？