CVTは多段ATの前に敗れ去る運命

CVTが売れてるのは日本だけだし、ATの多段化が進めば
効率が悪く耐久性のないCVTは完全に駆逐されると思うよ。

興味深いテーマですね。

>>1
じゃぁミッションを超巨大化して20速くらいにするのか？ｗ

お前・・・バカだろ？ｗｗｗｗｗｗ

m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ

そもそもATとか言ってる時点で糸冬 了

耐久性は知らんが、CVTのフィールは気持ち悪い。

CVTにも多くの方式があると思うけど。
無段変速という考え方は究極に近い。

勝つとか負けるとか、自分で開発してるわけでもないのに、なぜそこまで熱くなれるのか。

ディーゼル＋CVTはよさげだと思う

CVTは認める。エンジンの回転速度を低く保つことも、トルクがよく湧くポイントを
キープすることも場面に応じて自在だから、それはそれで効率が良い。
が、7速シーケンシャルシフトモード付きCVTとかいう非効率な上に
ちっともスポーティーとは言えないオモチャは止めて欲しいな。
訳わかんない。
半クラッチや回転合わせが出来ない（ことはないはず。やろうとしないだけ）軟弱君は
プレイステーションをテレビにつないでグランツーリスモでもやってればよろしい。

ATは最近では8段とかすごいな。各段はクロースしてて、変速にかかる時間も一瞬。
変速パターンを暗記しておいて、両手はハンドルを握ったまま、Dレンジをセレクト
してても右足一つの微妙な踏み戻しの加減でギアを変えるタイミングも選ぶ……
なんて運転はもう古いのかもしれない。

ドライブバイワイヤにすれば、ATの制御は楽になりそうだけどな
CVTでもNAVI 5でもいいけど

結局のところ、非CVTはクラッチの磨耗というか耐久性が問題か
トルコンじゃ効率悪いからロックアップしたいけど、そのクラッチが磨耗する

>>9
確かに7速シーケンシャルとか、わけわかんないけど、変速を自分で操作したいという欲求のある時は、何らかの段を付けなきゃ難しいと思う。
CVTなら無段階の手動変速も可能だけど、かなり操作というか慣れが必要でしょう。
それなら、ある程度段を付けた方が運転しやすいということでしょうね。

ATが多段化してゆけば、CVTに近づきCVTの優位性が出てくることになる。

>>1
日本みたいな低速走行ではATよりCVTの方が効率がよくなるが、
逆に高速走行になるとエンジン回転数は最適、ATのトルコンはロックアップとなるので、
逆にCVTの方が構造上ロス（摩擦ロス、油圧ポンプ等）がかなり増えてしまう。
なので日本ではCVTが売れるが、高速走行の多い海外だとATになるわけだ。
（CVTにもトルコンとかクラッチが付いてるが、クリープ域が終わるとすぐロックアップする）

>>11
むしろATが多段化すると低速域でのロスが改善される。

まあ多段ATはコストやサイズという問題があるので、スレタイみたいにCVTが破れたり、
4段ATがすべて8段ATになったりはしないだろうけどね。

今後とも小型車はCVT、大型車は多段ATで落ち着くんじゃないだろうか。
それともハイブリッドが主流になってみんなCVT（電気式CVT）になるか。

現在のＣＶＴの欠点
ttp://www1.kagacable.ne.jp/~qaz/otosan/cvt.htm

�@スタートをスムーズにするために、停止状態から時速２０�q/hまではトルクコンバーターを目一杯きかせて、時速２０�q/h以上でトルクコンバーターをロックアップしていること。

私のCVTはトルコンじゃないので、、、。

�AＣＶＴベルトを保護するためにＣＶＴの油温が上がるまで、トルクコンバーターのロックアップがかからないこと。その日の最初の運転時は、
走り出してから５〜６�qの距離を走行するまでは油温が上がらず、ロックアップがかからない。（冬場の厳寒期はもっとかかる、暖機運転をしてもＣＶＴの油温は上がらない）　

これもトルコンじゃないので、、、、。

�B加速しようとアクセルを踏み込むと、普通のＡＴなら１段ロー側にキックダウンするように、ＣＶＴもロー側に変速されるが無段変速機なるがゆえに何速分もズルズルとローダウンされる。

これは単なる制御精度の問題なのでCVTの特性ではない。

�CエンジンのアクセルスロットルとＣＶＴ変速機という、２つの無段階で可変するものを、アクセルペダルという１つのもので調整しようとしていること。

これは多段ATも同じことで、コンピュータプログラム次第です。

以上

俺は車は好きだが知識が無いため　↑が何を言っているのかさっぱり

なんで日本はセミオートマが普及しないんだろう
トルコン式多段ATに子供騙しのマニュアルモードなんかつけるよりよっぽどいいのに

性能の良いセミオートマってないでしょ。

ATのマニュアルモードは、実際には使う人はほとんどいないけど、
「宣伝戦略」上はマニュアルでスポーティに走れるという感覚は大きい。

ＡＴはトラコンの効果でトルクアップした走りが楽しめるのだが
ＣＶＴではそれが無いのでトルクが増幅されない
よってＡＴ＞ＣＶＴ

>>16
スマートとかNewパンダのあれの事？＞セミオートマ
普及しないのはコストの問題だと思う。

ＭＴしか作っていなかったメーカーが一から開発するなら
セミオートマの方が安いかもしれないが、既にトルコンＡＴを
大量に作っている(=量産効果による費用逓減)日本メーカーじゃ
セミオートマの方が高くつく。

それにスマートのセミオートマってクラッチ操作が雑で酷いね。
あんなのだったら普通のMTにして人間に操作させて欲しい。

そうなのか
今までＣＶＴマンセーだったけれど、ＡＴも侮れないな

>>19
ヨーロッパのオートクラッチＭＴはドライバーにそれなりのアクセルワークを
要求してくるんだよ。だから上手くアクセルを同調させればＭＴよりもいいし
同調が出来ないとヘタレになってしまうのです。
自分の器量の無さを車のせいにするのはどうかと思いますよ

DSG重すぎ

日本ではセミATといえばトラックだな

クラッチが繋がっちゃえば効率はMTと同じ
変速時は油圧ポンプに食われるけど

>>18
なんでミッションの話とクラッチの話をごっちゃにしてしまうかな。

ミッションはCVTか多段式、クラッチはトルコンや多板式

CVTのトルコンもあるし、多段で油圧クラッチだとセミオートマみたいになっちゃうけど。

でもなんでトルコンってトルク増幅するんだろ、詳しい原理が知りたいです。

>>21
実際スマートに乗ってみてから言え。
特にオートモードで走る時のつんのめりが酷い。
ニュートラルになる前にアクセルを抜きたいのだが
そうするとマニュアルモードで走らなきゃいけない。
オートクラッチの顔色を伺うくらいなら自分で踏むよ。

>>18
トルコンの入ってないCVTとか、自動車用CVTの黎明期の頃の話ですねｗｗｗ

>>26
Fitなんかは油圧クラッチですよ。

>>27
だからか。

・クリープのあるCVT＝トルコン付き
・クリープの無いCVT＝トルコン無し　※スバルの初期ECVTとか
という認識だったけど、モビリオに乗っている奴に「ホンダのCVTは
トルコン付きなの」って訊いたら思いっきり否定してきた。

>>24
自己レスだけど、トルク増幅の意味がわかりました。
一般のクラッチだと、単純に回転数を合わせるだけ、ですがトルコンの場合は回転数の差が、ギア比の違いのように働くのですね。
クラッチによる動力伝達と同時に変速もしているわけだ。

そもそもCVTとかトルコンが要らないエンジンを作れば良いんじゃね？

そうすりゃロスも出ないし。

アリストVやツアラーVとかはサードの強化ATを純正採用してりゃ良かったのにね？

日本初シーケンシャルMT
オートクラッチ　２ペダルの時代がまた来ますよ

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
http://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

LEXUS 　LS600HがCVTだと言うのをどう評価すれば良いのだろう。

ＣＶＴの方がコストダウンしやすいという
単純な話だろ？
燃費も相当向上してきたし、日本の一人勝ちかもよ。

>そもそもCVTとかトルコンが要らないエンジンを作れば良いんじゃね？
電気自動車
例えばランエボMiEVには変速機はありません
モーターの回転が直にタイヤの回転につながります

「実燃費」のいい車を選びましょう

e燃費アワード2006-2007
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

>>35
モーターはトルクが完全フラットだから、変速機はいらないですね。

>>37
モーターとはいえ回転数が上がれば出力が下がるので、
出力の限られた場合はトヨタみたいに二段変速にしたりしてるよ。

あとトルクはフラットというより、出だしはフラットになるように制御してる。
そうしないとドカンって加速してフィーリングが悪くなったり、タイヤが空転するから。

レクサスLS600hのサイトにあったハイブリッドECVTとエンジンATのトルク比較図
http://lexus.jp/models/ls600h/performance/hybrid/images/img_special_at_002.gif

トヨタのハイブリの場合立ち上がりはゆっくり立ち上がるようにして、
その後トルク一定制御に持ってってる。
それでもエンジンよりずっと早く立ち上がるが。

>>38
ちゃうよ。
モータートルクは電圧に比例するだけで、0ｒｐｍからでも最大トルクを出せる特性をもっているんだよ。
しかも吸排気のエンジンではないから回転域でトルクは変わらないです。

フラットに制御ではなく、逆にゆっくり立ち上がるように電圧を調整しているんですね。

出力は回転数に比例します。

>>32
随分レベルの低い編集部だな。

>編集部：ごめんなさい、「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」と
>いうのはauto-ASCII24の勇み足、1980年登場のレックス・オートクラッチ
>が先だ。なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTが
>あったかどうか未確認。

日野自動車の初代コンテッサだよ。

スクーター見てみろ。
多段変速はＣＶＴに
ほとんど駆逐されてる。
車も同じだ。

物凄く大量のクラッチ操作してるに同じ、無駄が増えるだけ。

スクーター含め2輪はトルクが小さいからね。CVTも廉価かつ小型で良かった。
車だとトルクが大きくなるからそのトルク伝達に耐えうるものでなければならんからね。

素朴な疑問ですが、ＣＶＴのベルトって切れたりはしないのでしょうか？

日産のHyperCVT初期型はベルト切れが多いみたい。

俺のは14万km弱で何の問題もないけど。

エクストロイドCVT最高！

CVTのベルトは引っ張っているのではなく、押しているんだと聞いたことがあるのですが本当でしょうか？

うん、車用のCVTのベルトは張力で伝達しているんじゃないよ。

ってか未だに多いんだな、張力で伝達していると思っている人。

>>48
にしても、消耗品には変わりはないでしょ？

うん、確かに消耗品だな。

でもそれはMTのギアでさえ少しずつ摩耗するから消耗品だと言うのと同じレベルの発言。
初期のCVTならいざ知れず、今のCVTならATFさえちゃんと交換してやって、無茶なことはしないでいれば、
ミッションが逝くのが先かエンジンが逝くのが先か、あるいはオーナーが乗り換えるのが先かと言うレベル。

私のCVTはオイル交換不要となっているので、数十万キロでも摩耗による交換の必要は無いと思います。
でも、切れたりとかのトラブルは聞いたことがあるよ。まぁ不良個体がたまにはあるのかもしれないけど。

>私のCVTはオイル交換不要となっているので、数十万キロでも摩耗による交換の必要は無いと思います
スクーター？

>>50
いや、MTどころかトルコンATに比べても圧倒的に弱い。

103 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2007/06/22(金) 09:36:12 ID:hCUfzWm90
日産は、ノート、ティーダ、ティーダラティオ、キューブ、マーチ、ウイングロードの
ＣＶＴ（無段変速機）に不具合があるとして国土交通省にリコールを届け出た。

ＣＶＴの前進用クラッチハブの強度が不足しており、ハブに亀裂が発生。
最悪の場合、ハブが破断して前進できなくなる恐れがある。

多段ATも昔は壊れまくっていたけどね

>>53
それはCVTの耐久性ではなく設計ミスでしょ。

エクストロイドCVTの耐久性ってどうなの？？

壊れると100ﾏｿ超えるって聞いた事あるけど。

>>51
CVTって、ベルトなのか？？
いや、まじ知りたい。

お前はCVTを何だと思ってんだ

>>56
エクストロイドCVTは大トルクにも耐える設計なんだから、構造上の耐久性はあるんじゃないの。
ベルトを使っていないんだからね。

つうかNAVI5が復活してほしい１

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　効率は目糞鼻糞な気がするけども。
　|文|⊂） 　 CVTでも実際乗るとATと燃費大差無い
　|￣|∧| 　　
￣￣￣￣￣

>>61
伝達効率が悪いっていう人いるし実際その通りなんだけど、何割も劣るわけじゃなくてほんの少しだし、
それに普通のATやMTに比べて回転に無駄が無いから結局相殺されるんじゃないかな。

継ぎ目のない緊密な加速感はCVTだね。

高い車のATだと違うのかな？そこんとこどう？

キューブのCVTモデルに乗ったときは驚いた。
1.5リッターなのに、ほとんど2000回転以上上がらないんだ。
それなのに普通に加速する。効率が良いんだかなんなんだか
何かすげぇと思ったね。家に帰って自分の1.6リッターのMT
乗ったらなんでこんなギャンギャン4000だの回してるんだろ、
とふと我に返りそうになったよ。多段ATもいいけど、ロックアップ
されてる時間が短そうだね。特にストップ＆ゴーの多い都市部では。

>>63
最近6速とか7速の高級ATがあるけど、こうなるとCVTと一緒だと思うな。
メカは違っても制御とか方向性が一緒だと思う。

スカイラインはＣＶＴ設定辞めちゃったんだけど、このままじゃライバル車に
負けちゃうからかな?　それともコスト?

>>65
そうか〜。ATだとふぅ〜と加速時に力が抜ける瞬間があるんだが、高級ATだと
違うか。

>>66
耐久性とコストと言われているね。。
個人的には、エクストロイドCVTは最高級車に搭載されてこそだと思う。
シーマに搭載できなきゃ意味がないだろう。

>>66
日産曰く、｢コスト高以外にこのＣＶＴ(エクストロイド)に欠点はない｣
だそうです。

>>67
加速の「段」がないとキモイ。原付じゃあるまいし。
・・・という考えからいまだに抜け出せない人が多いのでは？
スカイラインはオッサンが多いからCVTは敬遠されるだろ。

CVTは最初面白いと思ったがなんかストレスが募る。
では、トルクコンバータが言いかといえばNO。
一番よかったのがセミオートマチック。

良スレ発見・・・

3.5�gV6まで適用可能になってるベルトCVTがこの先どこまで大馬力化可能か、
トルコン付きCVTとトルコン無しCVT、生き残るのはどちらか
伏兵DSGとの勝負は日本市場にも持ち込まれるか

興味はつきない

理想の加速感って飛行機の加速感なんだろうか？
継ぎ目が無くてずっと背中が押し付けられるような感覚なんだが。

ＣＶＴ生産に携わる私が来ましたよ。
ＣＶＴ（某車）の伝達効率は約９０％弱。スリップ率は約３％（最低時）（ベルト単体での話ね）
企業秘密だったらごめんなさいｗ

現在の某車のＴ/Ｃはほぼ全てにロックアップ付いてる（現行車）からＴ/Ｃ自体の伝達効率は
悪いわけではない。巡航時の効率はほぼ１００％だ。
クラッチという言い方は間違ってるが、ロックアップが動作するのは巡航時だからＭ/Ｔみたいに滑らせながら繋いでるわけじゃない。
よって磨耗というのはほぼ皆無。３０万キロも４０万キロも乗れば減ってくるかもしれんが、そこいらのカ○ーラが２０万キロでも余裕なのはこの理由と同じ。

ＣＶＴの耐久性は問題無い。問題あるならみんな壊れてる。
何万台もあるＣＴＶ搭載車のうち数％の不良で耐久性が無いと決め付けられては量産なんてＡ/Ｔでも無理だ。
Ａ/Ｔだって不良あるんだし。
まぁその数％を無くすのが開発者と生産者の仕事だが・・・・・・
燃費がいいのはパワーバンドを有効的に使用することに一番の理由がある。
別に機械的な仕組みで効率が良いというわけではない。いや、無いわけでは無いけど。

あとはミッション自体の大きさと重さだな。
部品点数の少ないＣＶＴは小型化、軽量化できる。そのぶん車も小型化できるし軽量化もできる。
ＣＶＴなんて男一人で余裕で持ち上げること出来るんだぜ。ちなみにＡ/Ｔだと腰を悪くするｗ
コストは・・・・・・部品点数が少ない分ベルトが高いから・・・・そんなんでもない。

というか普通に考えてメリットの無いものを各メーカーが生産するわけが無いんだから、Ａ/Ｔと比べて
メリットが何かしらあると考えるのが普通だろ。
何十年も開発生産されてきたＡ/Ｔとここ１０年やっと普及してきたＣＶＴに技術格差があるのは当たり前。
生暖かく見守るしかねぇんじゃね？

自動車が、自分の運転で動く機械であり続ける限り
右足の踏んだ量に応じて呼応するのが理想だと思う。

CVTの伝達効率が９０％だとすると、残り１０％のエネルギーはいずこへ？
１００ｋｗのエンジンでも１０ｋｗのエネルギー損失分って熱にしたら凄い事になりそうだが。

街乗りだったらCVTのほうが個人的にはいい

ＣＶＴのベルトが金属製だってのは知ってると思うけど、ＣＶＴベルトはエレメントとフープという金属板と金属の輪で出来ている。
金属の輪（フープ）も一枚で出来ているわけではなく数枚が重なって出来てるんだけど、
そのフープ間でも滑りが発生してる。原理は内径と外径の差による相対滑りなんだけど文では説明しにくいので省略。
まぁあとはベルト自体の滑りなどで約１０％をロス。
金属だからフープを曲げるのにも力が多少なりともいるし、ベルトを回す慣性なんかも関係してくるんだろうけど。
熱量はそれほどでもない。オイルで潤滑してるわけだから滑り自体による摩擦熱ってのはあまり無い。

>>77
サンクス、アホだからちゃんと理解してはないと思うけど、CVTの中の人が
真っ赤になるほど熱くはならないって事で理解した（ｗ

サード5速強化AT（限定品)最強！

>>78
そうそうｗｗｗ真っ赤にはならんよｗｗｗｗｗｗｗｗ

トロイダルＣＶＴは面白い構造だとおもうけど、なんか縦置きミッションを無理やりＣＶＴ化したんじゃねーかって気がしてならんな。
パワーローラーは材質なんなんだろうね。対磨耗性の高いものではあるだろうけど。

ATは水温上がればロックアップしたけど、CVTはなかなかロックアップしてくれなくて冬なんかは燃費が禿悪な感じorz
ロックアップしにくい状態とロックアップしやすいときの差を感じる。
調子良いときはグッドフィーリングなんだけどねえ。

CVTのロスが10％というのは、プーリーを挟むための巨大な力を発せさせる油圧と、巨大な力で挟まれたプーリーの抵抗と聞いたんだけど、違うんですか？

それから、抵抗エネルギーは全て音か熱に変わると思いますが、、。

どのメーカーのCVTがイイの？

オイルポンプの抵抗はこれには入ってないよ。
ＣＶＴベルトとシーブ（プーリーとは違う）との抵抗だね。
ベルトは挟まれているわけではなく入力側と出力側で引っ張られてる感じ。
ベルトの挟圧力のロスはこれに入ってるけど、ベルトの滑りとほとんどロスは変わらんはず。
ベルト滑り、狭圧力全部でベルト単体でのロスが１０％前後って事だな。

このロスっていうのはγmax(最減速・１速状態）と、γ＝１（入力と出力が同じ回転数）の時と、γmin（最増速時）の
3種類で測定した結果の数値で、ようは変動的な伝達ロスではない。
ちなみにγ＝１の時が一番良くて約９０％。γmax/min時はもう少し悪い。

で、ロス分のエネルギーは前にも書いたように熱量はそんなんでもない。そんな熱出てたら製品にならんし。
音はけっこう大きいかなぁ。キュイーンキュイーンてけっこうな音は出てる。
でも実際はミッションケースの中に入っちゃうから外部に漏れる音なんて７０〜８０dBくらいだったはず。
あと、ベルトは音（周波数）が分散されるように工夫されてるから数値よりも人間に聞こえる音ってのは小さい。

つかこれって知ってる人が見たらオレがどこにいる人間かってばれちまうなぁ・・・・

だってこれ計測できる試験機って・・・・・やばいやばい。やめとこうｗｗｗｗｗ

>>73
T/CとかM/TとかA/Tとかスラッシュが入るのはなんで？
T/Cってのはトラクションコントロールか？
何か大事なことが書いてあるんだろうが、用語がわからん。

>>81
CVTはそもそもロックアップ

なんでだろうｗｗｗ根本的な意味はしらんなぁ。

マニュアル　トランスミッション（M/T）
オートマチック　トランスミッション（A/T）
トルク　コンバーター（T/C）

たぶん単語の区切りだとは思うけど、ATとかMTとかスラッシュ入らん場合もあるから、厳密的な意味は無いと思う。

街乗りだとCVTはエンジンのおいしいところを使えるし、
ATみたいにトルコンのロスがないから燃費が良く、
郊外や高速だとATはロックアップしてトルコンのロスが無くなるし、
巡航でエンジンの効率良いところを使えるけど、
CVTはCVTのロスがあるから燃費が悪くなるって事か。

まぁ、簡単にいうとそう言う事かね。
日本みたいに移動範囲が狭く小排気量車が大半ならCVTでも問題ないけど
アメリカみたいに移動距離が膨大＆大排気量車がメインならおのずとCVTは売れなくなる。
CVTの性能が悪くて売れてないんじゃなくてニーズの問題。国柄ってことを考えないと。
ヨーロッパはM/Tが主流だからCVTの必要性があまりないのかもしれん。

それでもオレはMTなん･･･だ･･･

>>90
ま、そのヨーロッパでもDSGなんかが出てきてるし、今後の動きに注目してるわけだが。

>>90
なるほどね。
ＣＶＴの需要は日本で特に高いってわけか。

欧米は走行距離が多いから10〜15万kmしか持たないCVTは使えない。

普通のATもそのぐらいでOHしてる場合が多いが？

CVT＋巡航用のギアつけたらよくない？

なにがなんでもＣＶＴをダメなモノと決め付けたい輩がいるようだね。

そんなのいるかい？

>>94
の事じゃないの。
１０万キロで壊れるって、あり得ないのに。

>>87
乗ったことないんか?
ディーラーの説明によると、油温あがって適度な粘度になるまでの間は
CVTを保護するためにロックアップしないんだって。

>>100
俺は>>87じゃないけど、ディーラーに聞かないとわからん事が
乗っただけで分かるんかいなｗ

ベルト式CVTの動力伝達が「張力」ではなく「押力」によるものだという事がよく言われますが、どうも理解できません。
CVTの絵や写真をどう見てもプーリーに片面を押しつけただけのベルトです。
どうやって周囲を拘束されていないベルトを使って離れたプーリー間を「押力」で力を伝達するのでしょうか？

わかりやすい説明のできる方、いらっしゃいますか？上の方でCVTに詳しい方もいましたが、教えてください。
また、わかりやすい解説のURLでもあれば教えてください。

>>102
ttp://homepage3.nifty.com/yu2kun/yu/dary0611.html

>>103
ありがとうございます。これまでのどの解説よりも詳しかったです。
でも、私の堅い頭の中では、５０円が繋がっていると言われても、「どうしてベルト状に繋がった５０円が、外側が開放されてるプーリーに挟まった状態で押されながら高速で回転して、外れないのか」とか「ベルトは押せば座屈するだろう」とか思ってしまいます。
むむむ。
頭、堅すぎかな。

メカニズムを知らなくても、アクセル踏めば走り出すから、それでいいかと。

>>90です。
>>104
ある程度（？）話は知っていますが今時間が無いので後ほど。

遅くなりましてん。
たぶんCVTの展開図を見たんでしょう。
片側だけ掛かっているように見えるかもしれませんね。
ですが実際は皿を裏返したような円錐上の部品を二枚向かい合わせたような構造になっています。
この円錐の部品をシーブといいます。簡単に言うとプーリーですな。
|＼ ／|
| ＼ ／　|
| ／ ＼　|
|／ ＼|
こんな感じで。で、この間にベルトか掛かってます。
|＼ ＿ ／|
| |　|　|
| |　|　|
|／| |＼|
　 |　|
こういう感じ。
んで、変速するときはこのシーブの間を広げたり縮めたりすることでベルトの掛け径(掛かっている位地)を変えているわけです。プーリーは２つありますから一方が縮まればもう一方は広がり、その逆もしかりです。
|＼ ＿
| |　|
| |　|
|／| |
　 |　|
展開図のようなこの状態ではありません。この縮めたり広げたりは油圧で行っており、その為CVTは通常のATより油圧が高めです。
CVTがなぜ押力で動力を伝えているのかはオレもわかりませんな･･･ただ押力で伝えているとは教えられました。
たぶん、ベルトが金属だからというのが有ると思います。ベルトがゴムだと縮んでしまい押すことが出来ませんが金属なら可能です。
押すことでたわんでしまいそうですが、金属なら伸びも縮みもほとんどありませんからたわむこともありませんし。わかりにくくてすまそ･･･

うわ･･･スペース無視されてる･･･なんでや･･･

|＼ 　　／|
|　＼ ／　|
|　／ ＼　|
|／ 　　＼|

|＼ ＿ ／|
|　|　|　|
|　|　|　|
|／|　|＼|
　 |　|

|＼ ＿
|　|　|
|　|　|
|／|　|
　 |　|

絵修正。うまくいくかな

何度やっても半角スペースが虫されるな。
むかついたからこれで我慢してｗ

ニートなオレが適当に修正


|＼ 　　 ／|
|　 ＼／ 　|
|　 ／＼ 　|
|／ 　　 ＼|

|＼ ＿ ／|
|　 | 　| 　|
|　 | 　| 　|
|／| 　|＼|
　　| 　 |

|＼＿
| 　|　|
|　 |　|
|／|　|
　　|　|

>>107
>>111
一生懸命絵を使った説明、サンクス。
ただ、駒をならべたベルトを押すことにより、力が伝わるというのは理解できるのですが、
駒の周囲を拘束していないと横方向へ撓んだり、座屈したりプーリーへの摩擦が減ったりなど
工学系を学んだ素人目には「ちゃんとつたわるんかいな」とおもってしまうのです。

できればＣＶＴベルトの力学的な解説を希望します。

り、力学的すか？
ん〜、開発者じゃないから激しく難しいことはわからないですww

ただ、ベルトがたわんだりというのは金属ベルトに伸びが発生しない限り起きないと思います。
ベルトは、シーブが強く押し広げているので、常に張っている状態になっています。
ですからシーブから浮き上がったりたわんだりというベルトが物理的にシーブに掛からないくらい伸びたりシーブの制御に問題が発生しないと起きません。


わかににくくてスマソw
知っている範囲は滑りや伝達誤差の分野なのでwww

>>107
半角スペースは一回だけ有効
その他は全角で調整
半角では調整が聞かない場合は【.】を使う

質問！
ＣＶＴの駒とプーリー（シーブ）の接触面って、駒の両サイドの小さな側面だけですか？
http://www.kac-seibi.ac.jp/page/kouza/image/b-cvt03.jpg

ん〜。

http://www.vibratesoftware.com/images/Honda%20CVT%20Inside%20View%20Small.jpg
この写真をみても、なんかベルトが滑っちゃいそうですよね。
噛み合っている訳じゃないんだよなぁ。
挟んで抑えてるというけど、、、、。
ん〜なんか理解できない。（；＿；）

約100N･mのトルクを掛ければさすがのCVTも滑り出しますよ。
まぁ1.8L用のものですが。

厳密にいうと滑らないわけではなく、ほんの僅か常に滑ってまして、それがロスの原因にもなっています。他にも、一気にトルクが掛からないような制御もされているはずです。

>>115
そうです。
駒(正確にはエレメントと言います)とシーブとの接触面は両端の斜めになっている部分です。
　　　＿＿＿
ここ→＼＿／←ここ

一見不安定に見えますが、ベルトは金属ですので捻れて脱落することはありません。

シーブを移動させることにより、接触面の径を変える訳でしょうが、出力側と入力側の径が上手く合わないと、ベルトに張力が発生したりたるみが出たりしますよね。
その辺りの制御は完璧なんでしょうか？
すごく難しそうな気がするんですけど。
特にプッシュベルトは剛体としての性質を持つようなので、ほんの少しでも径のバランスが狂うだけでシーブへの圧が全く変わるように想像しちゃいますが。

そこら辺の制御は完璧なはずです。
でないと販売できませんから･･･

ベルトが緩むほど挟圧力を下げることもありませんし。

まぁプログラム開発やったわけじゃないので不具合が全く無いとは言い切れませんけどね。

そんなの原始的なスクーターのVベルトでさえ問題解決してるのに

パワーが違うでしょう？

10馬力に満たないスクーターと100馬力以上ある四輪車が同レベルの制御のはずがありません。

クリープ無しのCVT乗ったけど、出足かったるい。今のは乗ったこと無いけど、
変速ショック無しの感覚って銅なんだろう？あと、エンブレの効き。

マジで勉強になります。

ＣＶＴとは
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt.html

軽CVT同好会
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/

日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載) 自動車技術会
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

>>120
スクーターのＶベルトは金属エレメントのベルトでは無いはずです。
それに、動力伝達は「張力」です。

これならば特別な制御は要りませんが、ＣＶＴのプッシュベルト式だとベルトは剛体になりますので、かなりの制御が必要かと思います。

ものの本によると、プライマリープーリーが主に変速の制御を行い、セカンダリープーリーが、張力をコントロールしているというような記述がありました。

スカブ650なら排気量も馬力も軽自動車並みだけどな。

だったら軽自動車用CVTと大差ないだろと小一時間

重量がまるで違いますがな

今CVT海苔だけど発進のとき下がったりタイムラグがあるのが・・

別にATでも変速ショックなんか気にならなかったなぁ

>>130
君に必要なのはトルコンじゃないかな

クリープ付きのＣＶＴもある。

世界的な流れから逆行しているように
見える日本のＣＶＴの流行だが、
実は世界が逆行していたりして．．．

>>133
世界的な流れの方向はどんなですか？

欧州は欧州で、ＭＴ文化が未だに根強いから、ＭＴベースの
セミオートマが今後は主流になりそうだし、アメはアメで、
大排気量対応の多段ＡＴがこれからも主流のままっぽいし、
日本はその全てのいい所どりでやってくれればそれでヨシと。

>>1
時期ヴィッツはフィット対策のために8段ATとかになりますか？
トヨタならやる・・・

多段ATはいずれ多段MTに駆逐される・・・未来を自分は希望。

>>137
いや、７速MTとか８速MTになっても困るンデスケド（59
シーケンシャルならいいかも。ニュートラルはワンタッチで入るとかで。

>>137
ギアがクロスしてたら、忙しいな。飛ばしたら意味無いし。逆にワイドなら
何キロ出るんか。

要は高速巡行用のギヤが欲しいのよ。
何キロ出てても2〜3千回転以内に収まる様な。

>>140
それは無限に長い直線の下り坂が必要なような気がするんだが・・・。
あ、トラックなんかはレッド2000回転くらいだから、トラック乗れば！

>>141
2000回転というのは静かに走りたいという願いだと・・

静かにスピード出して走るのは無理！
無茶苦茶大排気量にするか、トルク型エンジン積むか・・・。
前スレの自転車を持ち出すのもアレだが、加速が恐ろしく
しんどくなると思う。

でも単純に静かに走りたいくらいなら、6速に2.5Lくらいのエンジン積んでいる車なら、
高速を120くらいで流していても2000rpm以下で巡航できるよ。
自分のランサー（1.8L、CVT）でも80km@2000rpmで巡航するんだから。

オーリス(1.8L, CVT)乗ってますが、100km/h巡航で1800rpmくらいです。
上り坂は無理ですけど。

>>133-135
変速機の嗜好に関する「世界の流れ」なんてものは石油価格に左右されるだけなので、
論じても意味ない。

欧州のMT比率の高さは、評論家が言うような「文化」なんてものではない。
単にガソリン価格が猛烈に高いから、少しでも燃費の良い運転のできるMT車を好むのと、
日本のようなアホ渋滞がないからATの必要性が乏しい、この二点にすぎない。
DSGが欧州の道路事情において、MTと同等の燃費を達成できれば、
一挙にそっちににシフトするのみ。

米国も同じ。もしあの地でガソリンがリッター220円を超えれば嫌でもMT回帰が起こる。

もしかりに世界中のガソリン価格がすべてリッター220円超えて横並びになったら、
世界一ATの比率が高いまま残るのは、おそらく日本だ。
それこそが、日本でだけCVTの普及比率が上がっている理由と、一致するってわけだ。

ハイブリッドになれば嫌でもATになる。
燃費も良いので問題なし。

EVならどっちでも良いけど。
EVのMTは半クラ不要なので運転が楽しいかも。
でも1速でかなり引っ張れてあまりシフトチェンジする機会がないかも…。

EVの場合そもそも変速機が必要ありません。

>>146
え〜と、日本人はATから抜けられないナマケモノって事でしょうか？
いや、もはやアメリカだってMT乗ってるのは一部の変わり者だけだし、
今更普通のユーザーがMTに戻れるとは思えないのだが。

>>DSGが欧州の道路事情において、MTと同等の燃費を達成できれば、
>>一挙にそっちににシフトするのみ。

ヘタクソの乗るMTよりはよっぽど燃費は良いと思うぞ。

欧州でＭＴやディーゼルが多いのは、
1.燃費の良い車を選ぶ
2.ＡＴ乗りは運転の下手な奴という思いこみ
の2点だと思っている。

ヘタクソの乗るMTよりはよっぽど燃費は良いと思うぞ。
>>149
そんな事は無い。
下手糞なのはお前ぐらいだろ。

燃費っつてもMTにしたからってリッターあたり何ｷﾛも伸びる訳じゃないんだし･･･

日本のAT率が変わることはないな。
MT乗れない人多いし。

多段ＡＴの段数を無限に増やせばＣＶＴ。
よってＣＶＴの勝ち。

>>151
MT何年も乗ってなくて、いきなりMTに乗り始めた人間は
｢ヘタクソ」って自覚を持って運転した方がいいとボクは思うの★
図星当てちゃって傷ついちゃったなら、まあゴメンだがｗ

ATを多段化してゆくとシフトアップ時の動力伝導効率がだんだん落ちてくるのではないかなぁ。
結局は滑らせながらシフトチェンジしているのだから。

何もシフトチェンジばかりしながら走っているわけじゃ無いし。MTだってATだってそれは同じだろ？
滑らせながらシフトチェンジしているんなら、MTだって動力切ってシフトチェンジしているじゃん。

だって多段化すると言うことはそれだけ、ロックアップしている時間が短いってことだろ？
ＭＴは理論的には効率悪いよ。
効率的な無段変速には絶対に勝てない。
プッシュベルトＣＶＴはまだまだだけど。

俺は別にどっちでも変わらないからいいけどさ。ATしか出てない車多いんだから自然とみんなATになるんじゃね

ＣＶＴなんて制御次第で何段でも出来るだろ？

>>75
内燃機関は70%のエネルギーを捨てているわけだが

CVTで段をつけること自体意味不明ｗ

>>160
だからその分凄い熱出てんじゃん。
効率100％なら熱が全くでないことに。

エネルギー効率100％の動力機関ってあるの？ｗ

エアカーがチューブの中を音もなく飛び回る頃はそうなってるかもｗ

>>163
無いね。
現在一番効率が良いのは、食料を食べて力を出す。「バイオエンジン」です。

ATは多段化すればするほどミッション自体が大きくなる。
大きくすればそれだけ重くなり燃費が悪くなる。
多段化はメリットだけじゃないんだよ。

CVTのメリットは小型化出来るというのがある。
だから小型車にも積めるわけで、必要以上の多段化は逆に効率が悪い。
少ない排気量で加速と燃費を両立するならCVT。
まあ乗ってて気持ちいいもんではないが、気にしなければ気にならない。

>>166
ATの４段より６段の方が小さいとか何とかって話を聞いたが。

多段化といっても例えば、8ATだと仕組み的には
２×２×２というパターンだから、
7ATよりは構造が簡単らしいが。

>>167
それはたまたまでしょ。原理的にありえないもの。

ＣＶＴのメリットとして変速比が大きく取れるということもあります。
クルージング用に相当大きなギア比も取れるし、発進時にはそうとう小さくできるのでクラッチをすぐ繋ぐこともできます。
多段ギアだと超多段になってしまう。

>>169
レクサスLS460の8ATでは、変速比の幅が約6.7。
クラウン3.5の6ATでは、約6.0。
ティアナ3.5のCVTでは、約5.4。
CVTの変速レンジの広さのメリットは薄れているよ。

>>170
あれーーっ？変だなそう聞いたんだけどなぁ。（＾＾；

>>171
6ATとか8ATが登場する前は、CVTにはそういうメリットが
あったという話でしょ。
ATの多段化でこれだけのレンジを持つとCVTのメリットが
薄くなってきたってこと。

要するに大型車は性能の良い6段以上の多段ATで、
小型車は多段ATよりミッションが小型で、3-4ATより性能の良いCVTってわけだな。

>>169
たまたまつーか、３段ギアを更に２段の副変速機
を使って６段化する、みたいな感じだったかと。
まあ、自転車の多段ギアみたいなシステムだよ。
多段化すれば、変速自体がスムーズになるので、
瞬時に変速してもショックが出難くなるだろうから、
無意味とは言えないよ。今後もどんな技術革新が
あるかもわからんし。まあ、そのうち電気自動車が
主流になったらギアがどうのって話はなくなりますがね。

トヨタが初代セルシオを売り出した頃、タウンエースバンをベースにした
ＥＶを試作として作ったが、ベース車のエンジンをモーターに換装した
だけなので、ＭＴが残っていたな。
停車時であればシフト操作時にクラッチ操作は不要。
しかし走行中の変速ではクラッチ操作が必要となる。
減速していって停止するときにクラッチを切る必要はないし、
例えば４速に入れたまま発進から最高速までカバーできるという
混乱しそうな車。

なるほど、EVならギアはトップ一つで良いわけか。

EVってかモーターの特性には詳しく無いんだが・・・

例えば変速機付きのEVがあったとして、
極端かも知れんが・・・

速度が同じとして1速15000rpmと5速2000rpmでも消費電力は同じかな？
0発進の時、1速発進と5速発進で同じ加速が出来るかな？

これらが同じなんだったらEVに変速機はｲﾗﾈと思う。
明らかな差が出るならEVにも変速機を付ける意味があると思う。

なんとなくだけど、EVにも変速機は有効だと思うんだけどなぁ。

>速度が同じとして1速15000rpmと5速2000rpmでも消費電力は同じかな？
>0発進の時、1速発進と5速発進で同じ加速が出来るかな？

前者は「理想的な機構」であれば同じだろうね。
後者は、頭打ちの起こらない（回転上限のない）モーターなら同じだろう。
いずれも現実には無理だけど。

内燃機関で変速機や断続器が必要なのは、
１）有効な出力の得られる回転領域に上限と下限があること
２）極低速での回転ができないこと
３）逆転ができないこと
４）自力で始動できないこと
この辺が大きな原因。

DCモーターなら単に0rpmが最大トルクだけど、
実際にはなんだかいろいろ複雑だよね。

モーターの場合回転数が上がるとトルクが落ちるから、
ギアで回転数を上げると逆に加速が悪くなるかも。
その辺はエンジンとは全然違うね。

あとエンジンだとオーバーレブすると即あぼーんだが、
始動時（加速時）は短期間なら200%のトルクを出せたり。

そもそもモーターの場合は回転数じゃなくて、
投入電力で制限があるでしょ。
タコメーターじゃなくて電力計が付くのかな。

よくわからんけど、VVVFインバーターってのが、
ギアに当たるものじゃないかと思ったりする。

>>178

ってことは、今の技術ではEVにも変速機は有効と考えてもいいのかな？

>>181
特定の回転域で振動が出るようなケースでは
それを避けるために変速機と組み合わせるのは
有効かも知れない。
でも、バックギアはガチで不要。

>>180
まあ基本的な考え方はそれで間違いない。
VVVFってのは可変電圧可変周波数制御のこと。
インバーターは直流→交流に変える装置。
交流モーターにおけるトランスミッションってところかな。

スバル R1e が地球温暖化防止活動環境大臣賞を受賞
http://response.jp/issue/2006/1121/article88625_1.html
富士重工業は、東京電力とNECラミリオエナジー社と共同で進めている
電気自動車スバル『R1e』の開発に対して、
環境省から「2006年地球温暖化防止活動環境大臣表彰」を受賞した。

モーターの消費電力って実際どうなんだろうね。

オレは同じ抵抗(トルク)上の1000回転と5000回転ならやっぱり回る量の多い5000回転だと思うんだが･･･
でも実際は高速巡航時は速度を保持だけだからエネルギーはあまり消費しないとか･･･？

インホイール式よりデッかいモーター一つに変速機の方がなんか現実的なような気がするな。
電車も変速機あるしな。

完全EVになると車の作りが一変するだろうな。
暖房は廃熱利用って訳には行かなくなるし。
運転しているときも、バッテリー残量が少ない時の
プレッシャーは、ガス欠近くよりもきつい予感。

冷房はインバーターエアコンで省エネになるけど、
暖房は-30度まで動くことを考えるとヒートポンプじゃ無理みたいね。
ヒートポンプは-15度くらいまでだから、プリウスも暖房は廃熱利用になってる。
個人的には東京なら-15度で余裕なのでヒートポンプにして欲しいけど。

つーかインバーターエアコンは普通車にも搭載して欲しいぜ。
そうすりゃアイドリングストップも出来るし、排気量の少ない車でも加速がトロくならない。

そういえば電気自動車は１日１〜２千キロ走るケースがあることを考慮して
開発しているのかな？　知ってる人教えてくださいな。

むしろエンジン車でもそんな走る事は考慮してないだろうよ･･･

日本の場合200ｷﾛも走ればほぼ100%どっかにスタンドあるしね。


そういや充電てどうなんの？
まさか数時間かかったりしないよな･･･
燃料電池車なら問題ないが、完全にバッテリーだけだったら今みたいな数分でマソリン元旦みたいになんて出来ないだろうなぁ･･･
それとも技術の進歩でどうにかなるのか？

>>189
電気自動車VSハイブリッドカー
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1179145220/170より
＞東芝、1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池
＞http://pc.watch.impress.co.jp/docs/2005/0329/toshiba.htm
＞加えて、充放電を1,000回繰り返した後の容量低下を1%に抑えたとしている。
＞また、摂氏-40度環境下でも80%の放電容量を維持できるという。

リンク先の記事読むと、
＞充放電を1,000回繰り返した後の容量低下を1%に抑えた
この場合の充電条件は6分なので、1分だともっと劣化しそう

＞プラス45の高温環境でも優れたサイクル寿命性能を維持
＞（1000サイクル後の容量低下は5%以内）
ともあるので、暑さには若干弱そうだね

まあ容量がどのくらいなのか不明だが、性能的にはかなり凄い
EVの前にハイブリッドに使えばずっと性能が上がりそうだ
今のハイブリッドは劣化を抑えるために全容量のたった20%位しか使ってないから

この電池使えば今と同じ重量で5倍の容量アップでトラックやバスのHVが更に進むか、
今と同じ性能で1/5の軽量化で軽までHVになるか

そりゃすげぇな･･･
携帯にもその技術早く投入してくれねぇかなぁw

充電中の熱量とかも半端無さそうだなw

もし６分で８０％充電完了ならば、フルＥＶでもいけるな。
ちょっと一休みを入れるならば、ガソリン給油と遜色ない。

多段ＡＴって8段にもなったら、ＣＶＴと変わらないよな気がする。

アクセル全開にすると、ぐわーとパワーピークまでエンジンが上がってその後、変速を繰り返しながらも回転数は高回転域のまま速度が上がってゆきますよね。
ＣＶＴがエンジン回転だけ先に上がって、速度があとから付いてくると言われたのと同じ現象がおきます。

MT海苔の俺の場合は､深夜の道路は1＞3＞5とシフトアップし
信号が赤だったりかわりそうだったら数百メートル先からニュートルラルに入れる
深夜のバイパスを時速80Km/hくらいでだらだら走ってます。
5速1800回転ってところかな　このくらいが一番燃費が良いと思う
トラックの運ちゃんも信号が赤だとゆくーり惰性で走ってるね

VWによれば同じ人間が操作した場合6MTよりもDSGの方が燃費は良いらしい。
DSGの方が頻繁にシフトして常に燃費の良い回転数を使おうとするから。
人間だとどうしてもシフトがずぼらになってしまう。
1秒間に1回のシフトを常に出来る人間ならMTの方が良いかもしれないが。

俺はNで無くギヤ落としなるべく2000近辺一定のｴﾝﾌﾞﾚ利かせてる。
N空走は下り坂ｴﾝﾌﾞﾚ中速度が少し落ちて回りの速度に合わせられ無くなった時、
アクセル軽く踏むのとクラッチ切るのが同様な速度を維持出来ると判断した特殊なケースのみ。
・・・と書いたところで気付いた。もしかして釣られた？

トラックが赤信号手前でトロトロ走っているのは、ゼロ発進を避けるため。
ゼロ発進が一番燃料を食うから。

ただ単にクラッチ切るのめんどいからだろ。

>>195
>>1秒間に1回のシフトを常に出来る人間ならMTの方が良いかもしれないが。

シフト神か？　あれはどう見ても効率悪そうだったぞｗ

いや、クラッチ切るのがめんどいからだけじゃなくて、本当にゼロ発進は燃料使うよ。
知り合いに電気機関車の運転士もいるんだが、そいつも以前言っていたけど、一度停止すると、
再び発進する時が一番電力使うからって、赤信号前ではトロトロ走ってなるべく停止しないようにするって。

>>200
ＡＴとまるで関係ないけど、

私もそう思います。
停止からの発進エネルギーがひどく大きいと思います。
止めてしまうと動き難いですよね。

>>DSG
ＤＳＧに乗ったこと無いけど、ＤＳＧならタコメータの針がほとんど動かないまま速度が上がっていくような感覚になりそうな気がします。

トルクが途切れずに全てのギアが半クラッチで繋がりながら変化してゆくんでしょ。

ＤＳＧが発達→ヨーロッパ＝ディーゼル

ＣＶＴが発達→日本＝ハイブリッド

>>194
ニュートラルにせずにギアいれたままエンブレ利かせる方が燃費は良い
なぜならＮだとアイドリングさせるために燃料を排出させるが、エンジンブレーキだとインジェクションが燃料カットしてアイドリング付近で噴射する


と、となりのシゲゾウが言ってた

>>203
エンブレ効かせると止まっちゃうからでしょ。

>>204
とまるのか…


ちなみにＡＴのギアが増えれば増えるほどトルコン自体が重くなるし、ギアの数も増えて重くなりすぎね？

すまん、既出だと思うが

>>204
ATでエンブレ効かせたらエンジン止まるって・・・
旧東側の車じゃないんだから・・・

当然ＭＴの話だろ。ＭＴでも２速に落とせばクリープで止まらんがな。
もしかしてまた俺釣られた？

>>206
エンジンが止まるんじゃなくて車が止まる、つまり速度が落ちすぎるということだと思うよ。
なので最初はNで空走して途中からエンブレ効かせるような走りになるとおもう。

>>208
>>194から続いてる話だったのか。ようやく話が見えた・・・。

ゼロ発進しなかったからって燃費どんだけ延びんねん･･･
雀の涙ほどだろ･･･
MT乗りだが、たしかに先の信号が赤になったら徐行して青になるの待ったりする。

別に燃費を気にしてるんじゃなくて半クラめんどいから。
それだけ。
AT乗りが思ってるほどMT乗りは燃費なんか気にしてない。

発進時にはエンジンのする仕事の大半はエンジン、フライホイール、
トランスミッションの回転数を上げるために使われて、並進運動に
使われる仕事は半分以下。だから少しでも早く上のギアに変速するのが大切。

なに厨房みたいなこと言ってんだよ･･･

燃料消費量と移動距離から言って1速側が燃費悪いの決まってんじゃん･･･
燃費は移動距離÷消費した燃料だぜ？

まさか車に表示される燃費を真に受けてる訳じゃないよな･･･？
そんな燃費気になるなら２速発進でもなんでもやってみれ。
たぶんトータルで1ｷﾛも変わらないから。

>>212
誰にレスしてるの？

DSGの車に試乗してきた。

低速時にギクシャクするとか言われてるけど、何にも問題ないじゃない。
トルクコンバーターのような滑らかさと言うか、ルーズな感触が無いのでアラが目立つような感覚になるが、
実際の所はマニュアル車のタクシーが幼稚園児に思えるくらい、うまく制御してる。

通常走行時の変速ショックは、よほど注意していないと気づかない。
インジケーターを見ていると、中の人はものすごく忙しそうなのだが、全くそれに気づかないほど。
パドルシフト付だったので操作してみたが、これも何のショックも無くさりげなくギアが変わる。
それに加えてダイレクト感はMTそのもの。
間違いなく良いミッションだ。次は絶対にDSG装備車を買う。

>>214
っランエボX
どぞ

DSGの登場で多段ATもCVTもオワタ

6段ATより6段DSGの方が圧倒的に良い

DSGの信頼性、耐久性にまだ？
確かにMTの代わりにはなりそうだか、CVTの代わりにはなるだろうか？
重量、コスト面でコンパクト車CVT、スポーツモデルDSG、高級車？だろうね。

DSGにトルコン付ければいいじゃん
そうすれば低速時もOK!

ランエボXのツインクラッチってDSGとおんなじ理屈なの？

それは多段ＡＴｗ

↑>>218

DSGと多段ＡＴは違うのでは？
半クラッチ領域もしくは、低速でギグシャクしそうな所だけトルコンに任せて
その後は完全ロックアップということではないかな。出来るかどうかは知らんけど

良かったねｗ

>>222
トルコンとクラッチの切り替えが出来るのならそういうのもアリかもな。
でもクラッチをトルコンに入れ替えたら多段ATになっちゃうってば。

>>210
>別に燃費を気にしてるんじゃなくて半クラめんどいから。
>それだけ。

微速惰性時はギアを抜いているから、半クラも糞も無いのですが。
ホントにMT車乗ってる？

>>225
すべての人が君と同じ乗り方をしている訳ではない。

>>225
つーか、微速惰性時にニュートラルに入れるのか？
そんなMT車乗り見たことねぇぞ。少数派が意見するな！
あ、前が赤で絶対に止まるぞ、って言うときはやるが、
再加速の可能性があれば、そんなことは出来ないよね？
まあ、２速でそろそろと進むだけで半クラにはしないが。

>>225
それ初心者の乗り方･･･
批判する訳じゃないけど長年MT乗ってる人はそんな乗り方しないわな。
タクシーの運ちゃんみてみれ。
だーれもそんな乗り方してないから。
オレもMT乗りだがそんな乗り方は免許取り立てでエンブレもままならない最初の頃だけだ。

微速惰性って意味がわかんね。微速の時は惰性では走らないぞ、クラッチ繋いでアイドリングで走ったりしてる。
惰性で走れるのはそれなりの速度が出ているときだ。

スバルステラとステラカスタムに特別仕様車
http://www.asahi.com/car/newcar/TKY200707110163.html

>>225
妄想ＭＴ海苔乙

>>225の人気に嫉妬！

>>225の人気にSIT！

そういうおれはSHIT!

実は俺もSHIT!

せっかく良スレが続いてたのに(´･ω･`)

俺は彼女の彼に嫉妬

それは嫉妬じゃなくて浮気

DSGって何ですか？えろい人教えてください

DYNAMIC
SLIDE
GUARDNER

横滑り防止装置の事さ

>>240
無知な意見乙
DSGは
Digital Slide Gateの略で電動スライドドアの事。

横滑り防止装置は
ＤＳＣ（Dynamic Slide Control）

知ったかｸﾝはｶｴﾚ

DSG(Direct-Shift Gearbox)
私の車のＤＳＣはダイナミック・スタビリティ・コントロール。

男子・少・中学生

>241
知ったか君乙
DSCはDynamic Stability Controlだろ。

釣りか？

DSG

D　誰でも
S　シフト
G　できる

だろっ！知ったかばっかで困る。つまり、高効率のマニュアルミッションを誰でも
オートにつかえるようにしたものである。トルコンのATとは別次元のもの。
誰でも運転できるが、下手が運転すると低速でギクシャクしたりする。

もう最後ヤケッパチじゃねぇか

いわれてみれば、Ｇ　が　できる　になってるなｗ

んじゃ三菱のSSTってなんだ？

車の重量に対して相対的に排気量小さめのエンジンを積み、
摩擦や熱の損失を減らして、クルマ全体のエネルギー効率を高める。
でもクルマを走らせる「力」は、欲しい時に必要なだけ取り出したい。
なのでCVT（連続無段変速機）を組み合わせました。

排気量が相対的に小さくなれば「どこからでも力か出てくる」わけにはゆ
かないので、回転速度（と負荷）をエンジンがうまく仕事をするゾーンにを
維持しつづけるために変速比が連続的に変化するCVTを使う。
しばしば使われる“理屈”です、が…。
そして「CVTは“燃費”が良い」。途中の説明を全部省略して、この表現
だけが一人歩きしています、が…。

実はCVTを「連続的に変速させて」使うと、人間が操る
自動車としては燃費が落ちる。
それ以前にCVTは「究極の燃料消費効率」を狙うのは無理なメカニズム。
これ、意外に知られていないのではないでしょうか。

一定加速 〜 一定速ピタリ維持。こういう走行パターンであれば、
まずエンジンを最も燃料消費率（出力あたり燃料消費量）の良い回転に保って加速、
一定速維持に移ったらぎりぎりまで回転を下げて転がす。ここでも一定回転。
それならば連続可変変速のメリットは出る。
けれども現実にクルマが走る中で、そんな単純なパターンを正確にトレースするシーンが、
どれほどあるでしょうか？

現実の路上では「もうちょっと力が欲しい」とドライバーがアクセルペダルを踏み込む。
するとCVTは、駆動力を増すためにまず変速、エンジンの回転を上げる。
でもタイヤを回し、クルマを押す力はまだ現れない。
エンジンの音と鼓動は高まるのに「力」が来ない。
人間にとっては「システムの応答がずれている」ので、自然な反応としてさらに踏み増す。
その先で必要以上の加速が始まり、速度が出すぎてアクセルを戻す。
その繰り返しで、速度変動を繰り返しながら走ることになります。

その中で「まず変速 → エンジンを加速」した時に使った燃料は、
クルマを走らせる力には現れない。つまり単純に燃費を悪化させるのみ。
そして必要以上に踏み込み、加速に使った燃料もまた燃費を刻々と落としてゆく。

それおかしくね？
アクセル踏み込んでしばらくは惰性で走っているとでもいうのだろうか

CVTは伝達ロスを少なくするため（効率をよくするため）に金属同士を
“強く押し付けて”力を伝えます。
そのために熱が発生し、それを冷やすために、オイルを使う。
つまり矛盾そのものです。

この接触〜解放の中で、また押し付け力によって、エネルギー損失が生じる。
つまり「伝達効率」が低い。フルに力を伝えている状態はまだ良いのですが、
乗用車の走行のほとんどはその何分の一かの力しか使っていない。
こういう走行状況でCVTの伝達効率は、70％程度でしょう。
マニュアル・トランスミッションだと、変速機構そのものの伝達効率は常に95％かそれ以上。

というわけで（もちろん“深い”話はまだまだあるのですが）、総合的に検討すれば、
乗用車においては「CVTは燃費改善ポテンシャルが低い」と言わざるをえません。

>>249-253
両角さん乙。

ＤＳＧがなんぼのものか知らんが、いまさら
クラッチなしのマニュアルですと言われてもな。。。
もーどっちにしても、変速は機械に任せるのがいいぃーーんだよ。

>>255
釣り？DSGにもATモード、Dモードはありますよ。シフト操作はいりません。
もちろん、マニャアルモードもあり。

>>249-253
を書いた両角氏は、実際の運転でCVTの伝達効率が問題になるような
高負荷状態にあることはまれで、適切な変速比であることが有利な
低負荷状態がほとんどであることを認識していない。

じゃ、ＡＴと比べてどうなのさ？となる。
ＡＴと同じなら俺はＣＶＴがいいな。
均一な加速感が面白い。


けど、エンブレがかかりやすくないか？燃費走行の邪魔になるんだが。

>>258
そんなに燃費を気にするならマニュアル乗れば？

>>255
ツインクラッチ機構のDSGを「クラッチなし」というオマエに乾杯。

>>260
まぁまぁ、そこは補完しましょう。
クラッチ→クラッチ（ペダル）

>>259
Mtも最近のATと比べたら決して燃費がいいわけではないよ。
燃費云々はAT、MT、CVTを考えるよりも、運転の仕方を変えたほうがいいと思われ。

>>258
CVTも、ある程度の速度を維持して巡航する時は高速側（MTモードなら5段とか6段とかの位置）に入れるから、
エンブレがかかりやすいってことはないし、燃費走行することの妨げにもならん。
自分が乗っているのは2001年製だけどかなり優秀。

>>251の状態はCVTよりトルコンATのほうがさらに顕著に表れる。
両角は実は遠回しに「トルコンATは糞だ」と言いたいのに違いないｗｗｗｗｗｗｗ

またまたCVT生産に関わる私が来ましたよ。

CVTのベルト単体での伝達効率は前にも書いたけど約90%弱。
ギヤは一個か二個とデフリングあるだけだったはず。
だから通常のA/Tほどギアに対する損失は少ない。

知らんのかわからんけどA/Tにもギアでの伝達損失がある。
だからCVTがベルト＋T/Cで損失が大きいと言いたいみたいだけど実際にはA/Tもギヤ＋T/Cの総損失がある。

最終的な伝達効率いくつだったかなぁ･･･調べないとはっきりは言えんな。

何度も言うがそんなに効率悪かったらどのメーカーも積極的になんて生産しない。

オレらみたいなイチ消費者が聞いた話やネットの情報で話して全てが分かるなら誰も苦労しない。
研究に研究を重ねて開発生産してるんだからさ。

排気量1500ccまでならCVTの方がATよりほぼ確実に燃費がいいね。
重いうえコスト的な理由もあって5速以上のATが積めないと言うのもあるけれど。
自動車新聞によると排気量2400ccがCVTとATの燃費分岐点だとか。
ムラーノとかの大排気量向けCVTは燃費的には全く無意味。

てか燃費重視のエコな方々には

っプリウス
っシビックハイブリッド
っi-MiEV

どぞ

>>258
エンブレ状態、つまりアクセルを開けていない状態はアイドル状態とほぼ同じ。つか燃料消費量は同じかもしれん。
アクセル抜いたのに燃料吹いてたらエンブレがかからないし。
だからエンブレに対して燃費を気にすることはあまりないと思われ。

ＣＶＴの伝達効率はどの領域でも漏れなくＭＴやＡＴより低いけどな。
損失はＭＴが５％未満、ＣＶＴは１０％未満。ＡＴは・・・忘れたけどＭＴとＣＶＴの間。
ＡＴの損失はクラッチ＆ブレーキが結構大きい。
段数が多ければ多いほどクラッチ＆ブレーキも多くなるから多段ほど不利に働く。

>>265
実は小型車系のA/TならCVTの方がコストは高い･･･

大排気量エンジンは燃費もあるけどパワーに性能を振る傾向にあるからCVTを積んでももともとが燃費悪いから無意味。
CVTは小排気量でローパワーなエンジンのトルクを効率よく使うのが現代では主な目的。
だからパワーがあればあるほどメリットは薄くなるかもね。
だからといってCVTが無意味なものって意味ではないよ？
適材適所ってやつだ。

あと言い忘れてたけど、伝達効率ってのは一定の回転数で測定したときのものだ。

みんなも知っての通りA/Tは変速時に回転落としてまた回転上げてを繰り返すが、CVTは一定の回転数で加速する。
仮に5000回転でもっとも効率良いパワーを出すエンジンでCVTとA/Tを比較した場合、CVTはエンジンのおいしい部分だけをしようし最も効率よく燃料を使用することができる。
だがA/Tの場合は言い方は悪いが無意味な回転数で無意味な燃料を消費し、効率の良い5000回転付近を使用するのは一瞬。
無論効率は悪くなる。

CVTの燃費が良いと言われる理由はここ。
別に伝達効率うんぬんで燃費がいいとか悪いとか言ってる訳じゃないんだな。
だからギヤをクロスできる多段A/Tは燃費が良いという話になってるんだろう。

自動車メーカーは、新機軸の信頼性をアピールするために
レースに参戦することがあるけど、CVTってそういう試みは
あったかな？
ハイブリッドでは、レクサスのRX400hやGS450hで
レースに出ていたけど。

>>251
>するとCVTは、駆動力を増すためにまず変速、エンジンの回転を上げる。
これは違う。回転だけが先に上がるわけじゃない。
変速比も同時に変化しているので速度も確実にアクセルオンと同時に上がっているのだが、回転の上がりの方が大きいため、
回転だけが上がってと感じられるだけ。
実際には速度も上がっている。

F1でも試みはあった、試みで終わったが

ttp://www.youtube.com/watch?v=x9bzLHM6xFs

CVTのエンジン音はキモイ
ATはトルコン滑りがトロい
MTは渋滞が面倒

効率よくてロスが少なくて速度とエンジン音が比例するミッションは出来ないの？

そもそも内燃機関で動いていること自体効率が悪い

>>274
>>275の言うとおり、電気自動車でも買え。
モーターに比べたらエンジンなんて屑みたいなもの。
実際に冬は廃熱で暖房できるくらい熱ばっかり出して全然パワーが出ない。

まあ電気自動車だと今度は電池で苦労するけどなｗ
電力がないよりはエンジンの方がマシってわけだｗ

>>271
F1の場合、CVTはレギュレーションで禁止。ウィリアムズがテストした。

スクーターレースならある。

>>275-276
そうか、エンジン自体駄目なのか…
でもモーターだとなんかサウンドが味気なさそうだな
マフラー変えるDQNが消滅するのは嬉しいが

>>279
それじゃ、自動車の原点にもどって、蒸気機関＋薪で車動かそうぜｗ
これなら化石燃料使わないぞｗ

>>280
蒸気機関は蒸気作ればいいからいろいろな燃料が使えるね
でもエンジン掛けてから動き出すまでに時間がかかりそう

>>273
動画サンクス。はじめてみた。
すごいよこれ。Ｆ１がエンジン音の変化無く速度を上げてゆくなんて。

＞F1CVT
CVT自体の耐久性よりエンジンの耐久性がやばかったらしいからね。

もし現代のF1なら15000回転とかそれ以上で回し続けることになるな･･･
そりゃ壊れるわwww

>>283
そういうのは、F1の世界ではいつの間にか解決されるもの。
アクティブサスなんか最初は使い物にならなかったが（油圧が抜けて亀の子状態になったり）、
いつの間にかアクティブサスが付いてる方が圧倒的有利になっちゃったからな。
セミATがCVTの前に敗れ去るのを恐れて禁止になったんだよ。

たとえばＤＳＧ、えらく複雑な機構でマニュアルをオートマ化。
実際マニア以外はマニュアルモード使わないわけだ。
ＣＶＴ簡素な機構で、コストダウン。
どう考えてもＣＶＴの勝ちだろ？

おまえは全然わかってないな

アフォでごめんね。ＣＶＴは安く作れるんだよ。
日本がなんでＣＶＴばっか作っていると思う？

>>285
現段階でのＣＶＴの利点は、コスト面では無いと何度も出ているだろうが

それよりも、いまだにＤＳＧは自動化したマニュアルだというその認識、どうにかならんか

自動化したマニュアルってのも、確かに全くの見当外れではないけどね。
でも、機構を見たら既存のMTとはまた違う。

>>23 トラックで最近あるのはセミATじゃなくて、セミMTだろ？
クラッチは自動で操作するからクラッチペダルが無い。
シフトパターンは普通のMTと同じ。
MT免許が必要

>>288コスト面だよ！
だから日本メーカーの国内仕様しか積極的には採用してないでしょ？
それに冷静に考えて、CVTは効率が悪い。

268が暴れ出した模様

CVTに携わるわたしが･･･いいやもう。

CVTって安くないんだぜ･･･
6ATよりは安いけどな。

>>291
5速ATよりは良いよ。

ＣＶＴの積極採用は高効率のイメージとモード燃費への対応が易しいから。

多段ATって意外に燃費に貢献してないよ
僕のBMW325i (5AT)、リッター4.5Km、高速でも10Km越えられないよﾏﾏﾝ (TдT)

DSGのゴルフGT TSI逝ってみようかな・・・
多段ATのほうがターボとの相性は良く燃費も良くなるというが、
（ただしギヤ比を日本の道路事情に合わせないとダメ）
DSGとターボってのはどうよ？

CVTの弱点は伝達効率。理論は完璧。

エンジンにはパワーバンドってのがあるよね。皆そこを使いたくてミッションを多段化しているんだ。

>>293
なぜＣＶＴは安くないの？構造的には安くて当たり前だと思うけど、パテントの関係？

アメリカで売っているフィットは5AT仕様。

>>296
5ATは多段ATとは言わないよ。
6AT以上。

ＣＶＴを昔のイメージで語ってはいけない。
一度最近のＣＶＴ乗ってみれ。話はそれからだ。

まぁ、確かにスバルのECVTに乗ったことがあるから「CVTはクソ」って言われても困るわな。

プッシュベルトＣＶＴは駒を押しているということですが、エンジンブレーキが掛かっている時には
反対側の駒が圧縮されているということで良いのでしょうか？

うん。

>>297
CVTは特別高くはないはずだよ。
ただ暴れるほど安くはないってことだ。

原因はベルトだね。
CVTベルトは海外のメーカーが特許持ってるからだと思うけど、ベルト単体でコストが高い。
詳しくは言えないけどベルトだけで数万円。これ売値じゃなくてうちの買値ね。
あの部品点数から追うとやっぱり割高に思えるな。

ベルトの買値が数万円。確かに高いね。　
ファンドーネ社だっけ、あそこの独占のようですね。
太いベルトを作れば耐久性も問題ないのに、他メーカーは作れないのがつらいなぁ。
太いのは日産が採用しているけど、コスト高いんだろうなぁ。

スバル・ヴィヴィオGXRの走行8万�`に借りて乗ってた事あるけど
たった4日でCVTいかれたよ

>>306
CVTの何処？
電磁クラッチなら8万キロで丁度交換時期かも。

８万キロも無故障だった車借りて、壊したらダメだろう。
おれならそんなへたくそには貸せないな。

CVTはニュートラルで思いっきりアクセルを煽りつつドライブに入れると切れるよ。

>>309
そしてそんなことするのは車の事を知らないDQNだけだ。
想定していない使い方をされたら壊れる可能性が高まるのは当然だろ。

ｃ⌒っ*ﾟーﾟ)っφﾒﾓﾒﾓ....

Nレンジでアクセル煽ってレヴを上げる
スタートシグナルに合わせてフルスロットル
最高出力発生回転でDレンジへシフト

レブ当てながらDに入れようが、
100kmDレンジで走行時、エンジン切ろうが、別に壊れんかったよ。
機械に宜しくないのは当たり前だが。

逆噴射ブレーキ(前進時にバックギアに入れたり)やっても一度や二度くらいでは壊れないが、
繰り返せば普通より遥かに早く壊れるだけ。
やりたきゃご自分の車でお試しあれ。

走り屋の好きなMTでさえ、ニュートラルのまま5000rpmとか6000とか、
場合によってはそれ以上まで回してからクラッチを一気につなげば、
クラッチの摩耗はずっと早くなるしクラッチやトランスミッションへの負担は大きくなるからね。
当然損傷率も上がると。

>>309
その対策かな？私の車はNニュートラルでは回転が上がらなく制御されています。

だから保護回路くらいついてるって。
油圧回路か電気回路かの違いはあっても、働きは同じ。

コストが安いほうが生き残る。
トロイダルが消えたのもそれ。

>>314
ホンダ車ではないですか？
最近のホンダはNでレブにあたらないように制御されています。
理由は分かりませんがたぶんエンジン保護のためかと。


A/Tには禁止トルクというテスト項目があり、走行中にRに入れたりすると自動で制御がかかるかどうかテスターで測定してから出荷されています。
だからDQNや寝ぼけたオバサンが理解不能な行動を取ってもある程度は大丈夫。

そういうのは｢ダイヤモンドが超硬い｣と言っている人に｢火をつけたら燃えるよ｣と屁理屈を言ってるのと同じです。

CVTの歴史を見てみよう

日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載) 　自動車技術会
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ジヤトコ本社工場内で首吊り自殺者

（2007年7月5日）日産系自動変速機大手,ジヤトコ本社工場内で自殺者。
5日,直系子会社ジヤトコプラントテックの男性社員が,建屋内で首を吊って
いるのを同社社員が発見,通報した。男性は死亡した。この日,男性は工長
（現場のリーダー職）昇進を控えた集合教育を受けていたが,途中で席を
たっており,この直後に自殺したものとみられる。この教育は,対象社員を
一ヶ所に集め,数日間から数週間にわたり集中的に行われることから,
「『日勤教育』的色合いが濃かった」（同社社員）といい,精神的に追い
込まれる社員が少なくなかったという。警察は会社側の指導に行き過ぎが
なかったか,事実関係を調べている。
ジヤトコプラントテックは,ジヤトコの工場保全･エネルギー部門を分社化
する形で設立され,男性もジヤトコからの出向転籍者だった。ジヤトコは
このところの業績不振から,社員を関連子会社へ移すリストラをすすめて
いた。
男性の自殺について,両社は黙秘しており,社内外への公表を行っていない。
しかし過酷な教育の実態,男性の自殺直前までの行動,命を絶った場所など
から,同社が自殺と無関係だったとは考えずらい状況となっている。
早急な再発防止はもとより,事件に対する公式見解,ならびに責任の所在の
明確化など,誠意ある対応が望まれる。

無段変速機、新車市場を席巻−自動車各社が新規採用
【日刊工業新聞 2007/07/11 5頁 1292字】

燃費と乗り心地に優れた第３の変速機、ＣＶＴ（無段変速機）―。
この“環境と人に優しい”変速機が今、新車市場を席巻している。
日産自動車に追随して自動車各社が相次いで新規に採用し
ジヤトコ（静岡県富士市）やアイシン・エィ・ダブリュ（アイシンＡＷ、愛知県安城市）といったメーカーの増産シフトも慌ただしい。
普及は国内主体と限定的だが、弱点のコスト高や高速時の伝達効率などの改善が進めば、世界の変速機の主流に“大化け”する可能性もある。

とある水泳大会―。平泳ぎで競い合う選手たちのなかに、ひとり息継ぎも水かきもせずに真っすぐスムーズに進むスイマーがいる。
着ているスーツの背中には「ＣＶＴ」の文字。
１着でゴールし、ガッツポーズをする。
このテレビＣＭは、ダイハツ工業が現在流すＣＶＴのみをＰＲするものだ。
ダイハツに限らず、自動車各社の新車ＣＭでＣＶＴという言葉を耳にすることは少なくない。
実際、日産のほかトヨタ自動車、ダイハツ、スズキと新型ＣＶＴ車の設定が続く。
ＣＶＴメーカーの増産計画もめじろ押しだ。

最大手のジヤトコは、富士工場の年産能力を０７年中に現在より１０―２０％高い１００万台近くにする。
メキシコ工場も０７年中に同３０％超増の４０万台とし、０９年中旬には中国で年産１４万台規模の専用工場も稼働する。
アイシンＡＷは工場に増産余地があり、０７年度は０６年度比２８％増の３２万台に引き上げる。

完成車メーカーの内製も熱を帯びる。
トヨタは０６年９月に北海道工場で内製を始め、月間２万台のフル生産に入った。
ダイハツも年産能力を年初に２倍の１０万台強にアップ。
国内の乗用車新車販売におけるＣＶＴ車比率は
０６年度の２０％から２０１０年度には３０％弱に高まるとの予測もある。

一方で欧米市場での普及率は乏しい。
プーリー（滑車）と金属ベルトの摩擦力で動力を伝達する現在主流のベルト式ＣＶＴでは
高速走行時の伝導効率の悪さがネックの一つとなっている。

これに一石を投じるのが日産とジヤトコが共同開発したトロイダル式ＣＶＴだ。
ディスクとパワーローラーで動力を伝達する、全く異なった仕組みで
構造的にベルト式を使えない後輪駆動車にも適用できる。
両社は少量生産で採算が合わず、０６年に生産を休止したが、近く再開。
搭載車種も拡大し、コスト低減につなげるもよう。

日産は排気量３５００ｃｃのエンジンに対応できるベルト式も実用化。
他社は２４００ｃｃまでにとどまっており、ベルト式でも一歩先を行く。
０６年からは米国市場でもＣＶＴ車攻勢をかけている。

もう一つの課題はＡＴ（自動変速機）を上回るコスト。
リング状の金属部品を重ね合わせた精密な金属ベルトは生産が難しく
かつ独ボッシュ系の生産会社に特許でガチガチに固められ、コストを抑えにくい。
現時点で期待できるのは「量産効果」（ジヤトコ）くらいとみられる。

いずれにせよ、海外での普及のポイントは今後の技術開発にある。
各社がトロイダル式の研究開発に動きだしたのも注目されるところだ。
ＣＶＴが世界の変速機の主流になるか、ローカル市場での主流で終わるかは、日系メーカー次第だろう。

こういう長文コピペってナンナノ？　いつも読まずにスルーしてるが。

>>321
記事は読ませてもらった。
どうせなら、一言でも書けばうれしいけどね。
本人が見えないと気持ち悪い。

ま、2ｃｈだから

一言言うとするならば、某工場のCVTラインは２〜３ヶ月前くらいからタクトダウン、つまり生産量を落としてる。それまではフル稼働だったけどね。
あの記事は古いな。

なんか日産ワッショイな記事だが･･･CVT生産量(搭載量)としてはホンダ系(フィット)が多いだろうね。

フィットは乗ったことあるけどあの小さいエンジンとの相性は良かった。
テンゴのくせに結構な加速するし、7MTモードも面白かったなぁ。
ただレブ当たると勝手にシフトアップしたりオーバーレブ回避のための回転数のマージンが気になったけど。
あと個人的にはシフトボタン上下で操作じゃなくて右手左手で操作の方がよかったなぁ。

>>325
２〜３ヶ月って、あの記事はそんな短期の見通しを書いたものじゃないとおもうけど。
プッシュベルトがパテントで抑えられている以上、量産効果でゆくしかないということだから
そのうちに加速が付くかも知れない。
日本以外のメーカーでＣＶＴってどうなんだろう？

日産のＣＶＴは欠陥多いみたいだね
こないだもリコールしてたし

>>314
>>317
無負荷で高回転まで回すことに因り、稼動部品が無駄に踊って
不具合が出るのを防ぐ為だと聞いたヨ。

結局元に戻ってMTですよ。

ガソリンの値がキチガイ的に上がれば、それもあり得る

昔なら可能かもしれないけど、今は
オートマ専用免許もあるからＭＴには戻れない。

オートマ専用免許って本当に必要だったんだろうか？

CVT＋電気モーター＞＞越えられない壁＞＞6AT＞CVT＞5AT＞4AT
あくまで俺の感想ね

CVT＋電気モーターってどんな車だよ！！

電気モーター自体（特に交流モーター）は、VVVFが変速機のかわりになる。

ハイブリッドのレクサスが電気+ＣＶＴだよね。

>>334
プリウス

つーかトヨタのハイブリッドはCVTでもベルトやトロイダルじゃないぞ
遊星ギアを使ってトルク増力はモーターを使う
いわゆるCVTとは全く別物

CVTそのものだよ
構成は変わるかも知れんが油圧式なら電気モーター/ジェネレーターが油圧モーター/ポンプだったりする

>>338
CVTかどうか、って話だったんでプリウスCVTだよ、って話であって、
ベルトやトロイダル以外はCVTとは認めないとかそういう話じゃないｗ
CVTとは、Continuously Variable Transmissionの略であり、
この世の無段変速機は全てCVTなのですよろしく。

AT(笑)

>>332
隔離スレで活躍中の質問厨がシフトポジション選択について(ﾟДﾟ )ﾊｧ?と思うようなことを
聞いていたんだが、案の定AT限定免許だと言っていた。
なぜギアというものがあってギアチェンジが必要なのかを身体で覚えるために、
せめてAT限定免許でも教習課程で数時間のMT教習を入れたほうがいいように思う。
（AT限定と非限定の違いは、MT講習時間と合否判定の有無って感じかな）

まぁ、将来モーターで動作する車が普及してギア比変動が不要になれば、
現在のAT限定免許制度でも問題ないと思うけど。

（ところで、自分はAT限定教習は知らないんだが、MTには一度も乗らないんだよな？）

>>342
何のためのAT限定か、ってのを考えればMTに乗る時間を
作る意味がないのも理解できるハズ！！！！

猿免許

すでに少数派も甚だしいレベルのMTに乗る機会がなければAT免許でもいいわけだ。
今時、普通免許取ったけど、教習所を出てから1度もMT乗っていなくて、
MT車の運転の仕方忘れたなんて人も珍しくないと思われ。
ってか自分の友人にもそんな人少なくないからさ。

運転している本人達はどう思うが知らんが、
周りから見たら、公道を走る上では安全運転してくれればMTだろうがATだろうが関係ない。

>>342
MTには一度も乗らないしクラッチの何たるかも習わない。
MT教習から脱落したヘタレなので両方の教習内容が分かるorz
そんな俺ですが某部品メーカーに勤め、湿式クラッチをたくさん使う
多段ATの普及を心から願っております。

まぁ正直言うと、MT免許があったことに越したことは無い。損するわけでもあるまいし。
ただ、AT限定はMT乗れないというネガがあるね。

これはまごうことなき事実である。
それを指摘されたAT限定は、その言葉から逃げるようにMTに乗らないしと言い張る。
それだけならまだしも近い未来電気自動車の普及でクラッチが無くなるとか訳のわからない言い訳までする。

確かにMT乗らなくてもいいし、今の時代スポ車以外MTなんてほとんど無いから必要性もほとんどないわな。
でもさ・・・・・バカにされるのいやなら最初からMT免許取ってりゃよかったじゃん？
と俺は思うわけよ。
会社の同僚にもAT限定の女の子いるし、必要性が無いのはわかるけどさ。
これが機械によわい女の子なら許せるわ。でも男ならさー、せめて男なら機械に強いところ見せようぜ？
「俺AT限定だからMT乗れないんだわ」より「長い間ATしか乗ってないからMT乗れないんだわ」の方がかっこつくじゃん・・・

と俺はAT限定を認めるけど、せめて男ならMT取っておこうぜと思うMT乗りでした。

> せめて男なら機械に強いところ見せようぜ？
機械に強いかどうかと運転技術は無関係。
この俺が言うんだから間違いない。
DQNやド文系でも運転上手い奴は上手いし。

いや、別に運転技術とMTは関係ないよ。
そういう事いってんじゃなくてさ、男ならAT限定とか言わずにMT取ろうよって話。

なんで「男なら」っていうのか分からん。俺男だけどさ。

だって…俺が車に詳しくなったのは、1つ上の走り屋の女友達の影響なんだからorz

今時男ならなんて考え方が古い。

車がもっと人気だった時代ならともかく。

男なら乗ってみな！

完全にスレ違いになってるけど、
＞今時男ならなんて考え方が古い。
こういう考え方って先進的なのかもしれないけど、田嶋陽子みたいな女が寄って来そうでヤダｗ
俺は”男らしい”男に惚れる女の方が好き。
そして俺はMTに憧れるだけのAT乗りorz


↓ではAT＆CVTの話をどぞ。

こっちでﾄﾞｿﾞｰ

男でAT?（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ 猿じゃあるまいし
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1182679997/l50

↓ではAT＆CVTの話をどぞ。

何でホンダの1500cc〜1600ccクラスの4ATってODスイッチ無いの？

もともと3ATとかにギヤを追加するかたちで段数を増やしたけど
「P-R-N-D-2-1」のポジションでは3-4速の動きを規制することが出来ないから
ODスイッチが使われるようになったんじゃなかったかな？

ホンダのステップATの場合「P-R-N-D-D3-2-1」とかになっていたような…

>>355
>>356も書いてるけど、ODスイッチでなくて
P-R-N-D4（DレンジODオン）-D3（DレンジODオフ）-2-L
みたいになってるからODスイッチはいらないよね。

むしろ、このホンダの考え方のほうが自然だと思う。
昔のシビックのAT車が↑みたいなタイプだったからわかり易かった。
最近はライフなんかがODスイッチになっててビックリした。

V6のオデッセイもODスイッチ無いね。

最近多いゲート式シフトのATもOD無いね。D3がその役割を果たしてる。
俺もこういうタイプの方が自然だとおもった。

CVTって考えてみると、変速比を極端に大きく取れると、従来のクラッチが要らなくなりますね。
巨大な変速比でポンッと繋いで後は、変速比をグーーーンと変えることにより、速度を上げられる。

エス3.5買った時、後輩にＡＴって4速っすか？って聞かれたから
６ＡＴだと答えたら、
俺のヴォクシーは７速だからエスってたいした事ないねｗｗｗって言われたけど、
今のＣＶＴってそんなにいいのか？
エスのなんちゃって６ＡＴは駄目駄目としても、クラウンとかレクサスはいい感じと思ってたが…

メーカーと車種による

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　せっかく無段階変速なのに。
　|文|⊂） 　 わざわざ段をつける意味が分からんおりガイル
　|￣|∧| 　　
￣￣￣￣￣

>>359
つ IVT
ttp://www.youtube.com/watch?v=KkwpEPjiQYE

NSKもトロイダルCVTでIVTつくってたな

>>362
まあそれも一理あるし、むしろそっちの方が考え方としては合っていると思う。
でも段をつけたがる人がいるわけさ。

ＬＳ６００は、ＣＶＴ( ･∀･)ｱﾋｬ

。。

段式とて、同じ段の中で
加速対応と速度キープと色々中の人が替えてくれてるから、
８ATとてマニュアルのように８つしか無いのとは丸で違うわな。

>>360
エスティマって５ATだと思ってたんだけど、きちんと６ATだな。
確かにFF用とFR用ではユニット違うとおもうけど、エスティマの６ATは安物だったりするのか？

ところでその後輩はCVTがどういうものかまるでわかってなさそうじゃね？

>>363
これって意味が良く理解できません。
無限に変速比を変えられるの？

それと動画を見ると、1000ｒｐｍくらいでどんどんスピードを上げてゆくけど、これは低速トルクがある
と言う意味では無いのですか？

どなたか解説をいおねがい。

>>368
NSK テクニカルジャーナル No.679

ものは違うけど動作原理はたぶん同じ、トルコンは付いていない

>>363,368
漏れも従来のCVTより変速幅が大きいだけのような気がした。
もちろん実際に動くものを作るのは難しいとは思うが、「Infinitely」は
言いすぎだと思った。
それとも、実際に原理上は無限なのかな？

>>370
>>369参照、変速比: ∞ 〜 0.521, 変速比幅: ∞

IVTのポイントはギヤードニュートラル機構であって、
駆動力を内部循環させることでてエンジン入力かあっても出力回転０を実現できる。
ここからシームレスに移行させることでクラッチやトルコンレスでも発進できる。
この発進時の減速比が原理上∞となるだけでオーバードライブ側の変速比は当然有限だから
実際の変速幅は有限だよ。

そもそもアイドリングをやめて、ゆっくり加速しながらスムーズにエンジンを始動するのは無理なのか？

>>373
それはホンダのハイブリッド。

>>373
エンジン掛かってないのにどうやってゆっくり加速するの？
モーターかな。

確かにアイドリングストップは良いんだけど、エンジン始動の時の振動ってかなり不快ですよね。

アクセルの操作でエンジンの回転数が変わるから段を付けて当然。
エンジン回転数をガバナーで一定にしてアクセルで要求した速度に合わせて
減速比を云々ってなら完全に無段階でよさそうだけど。

>>375
なめらかに始動させるには徐々に燃料を濃くしてゆっくり回しながら始動する必要があるから、
そうなると結局ハイブリッドじゃなきゃ駄目なんだよなあ。
セルモーターをチョッパ制御してゆっくり回転させるようにすると、
今度は負荷のかかる時間が長くなるから今より強力なモーターが必要でコストがかかる。
普通のセルは極短時間動かすだけなのでかなりの過負荷運転してるから。

エンジンは発電専用にして、駆動はモーターでやればいい。

エネルギーのロスが多すぎるんだろうか。

>>378
そういうハイブリッドはシリーズ式ハイブリッドとしてすでに実用化されている。

ロスは大きそうだけどな

>>378
ディーゼル潜水艦は正にそれ。潜行中はエンジン動かせないから
浮上中にディーゼル回して発電する。

>>378
やっぱエンジン効率の悪い発進時にモーター、定速走行はエンジンが高効率でわ。

>>382
必ずしもそうとは言い切れない。
それだと構造が難しくなって、それでまた損失と重量増になる。

>>379
たとえばどんな車に採用されてる？

>>384
ぐぐってみたら三菱の路線バスに使われていた。
鉄道車両だと、むしろシリーズ式のほうが当たり前だな。

電気推進があるよ

電気推進 でんきすいしん
http://d.hatena.ne.jp/keyword/%C5%C5%B5%A4%BF%E4%BF%CA

その後輩もちょっと痛い雰囲気出してるな。
構造的には6ATの方が複雑でスゲェのに。プラネタリとか考えた人マジ天才だよ。

>>382
　　　　　,,wwww,,
　　　　;ミ~　　　　＼
　　　 :ミ　　 　　　　|
　　　 ミ 　-= 　　=-|
　 　 rミ＼<・>　<・>|
　 　 {6〈　 □　| □ 〉
　　　ヾ| `┬ ^┘イ|
.　　　　＼ | -==-|/
　　　　／|＼＿／
　　 ／　 |＼/|＼
　　|　　　「,只| 　|

たしかにＣＶＴこそなんちゃって７速そのものだもんなｗ

素人だから良く知らないけど、
６ＡＴの方が高級なイメージがある

6MTにしろ6ATにしろ、6速は最新の車、しかも中堅以上の車に多いし。
下中堅の車は4ATか5AT。

たぶんそのせいかな。
ミッション自体も4ATより一回り大きいし高いトルクにも耐えられる設計だから大排気量車に多い。
つか大排気量用ATつった方がいいのかな。

その点CVTは小型車や小中排気量車に多いからコストが安いと勘違いされてんだろう。
そういえばCVTにもプラネタリはあったな。
Rレンジ用に。プラネタリギアなんて6AT用の1/4くらいの大きさしかないのw
かわいいもんだ。

軽自動車は1段3要素のものが多い。
普通車は大概が3段6要素。

3速ATが1段3要素で、4〜5速ATが3段6要素である傾向になる。

多速ATってそれ自体の発熱が大きくね？
FRばっかりだから運転席に熱が来やすいだけ？

プレオＲＳに採用されてた７速ＣＶＴは、このスレではどういう扱いされるのかな？

>>393
完全にスルーですｗ

プレオRSがどんな車かも未把握です。

CVTのメリットは何回も何回も言われてるが無段変速という部分にある。
わざわざMT風味にするところにメリットはない。
雰囲気しか無いんだよ。
RSだろうが何だろうが、MT風味で速くなるなら最初からMT積めば早い話。
CVTはCVT以外の何者でもない。

CVTはベルト式変速機（大型スクーターで使うような金属ベルト（ミニバイクはゴムベルトだがな））。
内部損失が液体式よりでかそう。もちろん金属ベルトは潤滑油無しでは焼き付くので、CVT用のATFで潤滑している。

>>395
CVTの電子制御がタコの場合、CVTをMTで操作した方が、速く走れるし燃費も良いかもしれないです。

>>390
多段ATの大トルクへの耐性は高くないよ。
トヨタのノンターボ2JZが5ATの組合せがあったのに、
2JZターボでは最後まで4ATだった。
メルセデスでも、すでに7ATが実用化されていたのに
V12ターボでは5ATだったし。

多段化は、出力に余裕のないエンジンとの組合せが有利と
されているけど、それはMTの方。
非力なエンジンと多段ATの組合せだと、変速が頻繁になりすぎて、
煩わしい。段数を減らし、各ギアでの守備範囲を広げた方が
ATの場合は好ましい。
軽自動車のNAで3ATが少なくないのもその辺。

それはただ単に開発しなかっただけだよ。
時期モデルも無いような、しかもMT主流のスープラのためにわざわざAT開発するほどトヨタはバカじゃない。
まぁ、載せようと思えばアリストあたりのは使えそうだが。

大排気量といえばランクルが4ATから5ATになってる。
これはランクルが売れてるからかな。
もともと4ATは燃費が悪くて評判が良くなかったし。
5ATにしてからは燃費がかなり改善された。

社外秘だったらクビになりかねんから伏せて言うけど
某社のEで始まる車に搭載されてる6ATは生産当初、時速200キロ相当の回転数とか、高トルクをかけて試験してから出荷されてた。
現在はそんな無意味な測定は廃止されたけど、性能的にはそれくらいは余裕。

メーカーの方向性があるから多段ATが大排気量向きじゃないとは一概には言えんのよ。
パワーバンドのひろーーいマッスルカーみたいな車ならロングギヤードの3ATでも走れるし。これは例だけどね。

要するに段数なんぞよりギヤ比のほうが重要だと言いたいんだ炉
そりゃ段数増やした分をクロスレシオにするか超ハイギヤを作るかで、話は変わってくる

どーどーめぐりか

ﾎｲｰﾙ・ｲﾝ・ﾓｰﾀｰが出てくれば、このﾐｯｼｮﾝの話題自体成り立たない。

>>400
なるほど、初心者には数行でまとまっていて分かりやすい。

自転車みたいにクラッチなしでシフトチェンジできるＭＴ車があればいいのに。

3ローターのユーノス・コスモはATだけだったな。

>>404　RX-8　ｽｰﾊﾟｰｶﾌﾞ

>>402
そんな未来の話してどうすんの。
それまで車に乗らないつもりか？

>>407
あはは、言えてる

>>398
ちょっと前までサードで5AT化できた
しかも強化ATだからウンコノーマルATとは性能が違いすぎる

>>406
マジレスするとカブとバーディはシフトクラッチが付いているのでヤマハ２ストメイト

何をもって強化ATが性能が段違いなのかわからんけど、サードの強化ATはオイルポンプ等を変更して油圧を高めて
滑らないようにしてるだけ。

馬力に対する性能は違うけど変速ショックがデカいから乗り心地が悪い。

強化とか言いながら寿命を縮めてる訳かｗ

サードパーティーの「強化」を謳った製品はどれも太く短く、の類でしょ。

アイシン製とトヨタ製はどっちがいいのかな？
教えてエロイ人

乗って比べろ。
ＣＶＴはメーカーや構造より変速プログラムが影響大。

トヨタは擬似変速ショックをつけてるらしい。
よって糞。

＞疑似変速ショック
そんなもん無いです。
変速ショックが無い方向で作られてる。

＞アイシンとトヨタ
同じもんだとしたら本社から規格とか基本が全て指定されるから良し悪しはほとんどない。
ただし本社規格からどれだけ厳しくするかによる。
各子会社は本社規格そのまま使ってるわけじゃない。

>>414
トヨタって変速機を内製してるの？
アイシンから買ってるもんだと思ってた

>>415
６ＡＴでした。流石にレクサスには乗ったことないのですみません。
マークＸかクラウンも貧乏な自分には買えません・・・
ＭＰＶは試乗したけど、短い間ではよくわからない・・・orz

>>417
ありがとうございます。
ＡＷに勤めてる友人に、ＡＷは糞だし、壊れやす（ｒｙと聞かされ続けてる中で
エスの６ＡＴは内製と聞いて、ちょっとｗｋｔｋしてました。
エスのＡＴは変速ショックは感じられず、いい感じです

>>418
一部の車種の６ＡＴは内製らいしです

エスティマなんかの6ATとか、C160型6MTはトヨタ内製。

エスティマの６ＡＴは内製ですね。
Ｕ６６０というミッションがそれです。カムリにも搭載されてますよ。
アイシンはアルテッツァやカローラファミリーに搭載されてる６ＭＴとカローラ系に多い４ＡＴなどですね。
ＣＶＴも作ってるのかな？

素材や部品などは外注製（コレもグループ内製だと思いますけど）です。
トヨタとアイシンも品質を競いあってるところがあるのでどちらが糞ってことは無いはずです。
まあアイシンもトヨタグループなんで。

プリウスもCVTなのか
新幹線もCVTなのね

まぁエコカーなんで。

どっかにプリウスがリッター36キロ走るはずなのに20キロしか走らなかったから
誇大広告だ！とか叫んでるバカがいたなぁ。
カタログ値と実走値が同じなわけないじゃん。
しかも36キロ走る"はず"ってなんだよ。
どうせ燃費いいからってガンガン踏んでたんだろ･･･

>>423
ガンガン踏まないと走らないから。

ＣＶＴに乗ると、車がますますゴーカート化、バカでも乗れる乗り物になる。

>>425
お前が乗れるんなら、確かにそう言えるな。

JC08モードになると、プリウスの燃費は30km/Lを切るらしい。

>>425
意味がわからん。

>>425
カートに乗ったこと無いと思うよ。

>>423
あの車はカタログとの開きの前に、電池の残量の影響がでかい。

>>430
カタログ燃費を計測するときは計測前と計測後でバッテリの残量が同じでないといけない。
最初のプリウスの時は特に決められていなかったが今はそう。

ATとCVTって、なんかレシプロとロータリーの関係に似てるな。
片側の進化の方が速くて、過去に優位とされた点がどんどん失われていくって言う。

入れ歯と差し歯の優位性など興味なし！

ロータリーの現状存在意義は技術のみだね。正直。

別にロータリーじゃなくても良いし。
ただ、その無駄に思える部分がまたロータリーの良さかね。
トリビアみたいなもんか。無駄な知識を欲するみたいな。

無用の用…必要のないものを知ることにより必要なものを知ることができる。

CVT増えてるが乗りにくい。
加速がとろくて右折こえーっ。
対向車に突っ込まれるってー。
思いっきり踏んだが空回り感の後、急に(ﾟÅﾟ)来たー。
慣れるのだろうか････

>>436
今後は車種も書くようお願いします。
CVTは制御次第でまったく別物となるので。

>>436
１０年ぐらい前のCVTってそんな感じだったよね。

現行エスティマのCVT乗ってるけど乗りづらい・・

発進時にATのようにすぐアクセル踏むとガクンてなる。ブレーキ踏んでて再加速するときも。で踏み込むとまるでクラッチが滑ってるようなブイーンって音。

これはCVTのせい？エスティマのせい？坂道はすぐ下がるし・・

フィットのＣＶＴに乗ってますが
セダンの５ＡＴよりも出だしの変速ショックがなくて
スムーズに感じるのですが６ＡＴ以上の多段になると
ＣＶＴよりも滑らかな加速になるのですか？

加速はギヤでどれだけ引っ張れるかだから多段化したからといって滑らかにはなるとは限らないね。

でもCVTの滑らかさというかスムーズさには天地がひっくり返ってもATは勝てない。
構造上これはガチ。
だって変速が無いんだもんね。

でも最近のATは変速ショックなんて無いに等しいくらいだけどね。
セルシオとか高級車なら音楽聞いてるとエンジン音も聞こえなくなるからいつ変速したか気にしてないと分からないし。

ヲタのCVTは発進時がすげーうるさいよね。ホンダ、日産は静かだけど。

＞だって変速が無いんだもんね。

スゲー

T社のCVT乗ったがベタなのに加速遅すぎてびびったｗ

CVTでマフラー換えていると音がすげーまぬけだ

>>444
車種を書けよｗ

強力なゴムで牽引されているような加速だな（プリメーラ）。
初速がどんよりしているけど、ぬらぬらぬら〜と加速していく。

>>443
バカにしてるだろw
CVTに変速はないよ。
減速比が変わってるだけ。

CVTが遅いのはただ単にパワーが無いだけ。

変変速比ね。

回転だけが上がって速度が上がらない？
ありえないだろ。頭か堅すぎ。

速度計見てればわかる。

>>447
無段変速してんじゃないの。

ん〜、まぁCVTには変速っていうのかMTとATみたいなシフトチェンジが無いというか･･･
ニホンゴテムズカシイネ。

ちなみに厳密には減速比で合ってる。

>>33
>LEXUS 　LS600HがCVTだと言うのをどう評価すれば・・・・
CVTというのは、低トルクの軽や小型車用ではないのですか？
そもそも各社競うように、CVT搭載車を発売する意図は何？
バンドーネ社の特許料もあるのか、構造上なんだろうが、
CVT搭載車は割高だのに？

半年ROMれ

変速に「段」が無いだけで、変速はしているよね。

ＣＶＴの勉強するか？

つ　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

CVTってATのキックダウンほどではないがどうも踏んだ後にワンテンポ遅れるよな

もっとダイレクト感が欲しい

>>448には分かっていないと思われる。

>>455
ダイレクト感＝レスポンスではないですよね。
速く加速する為には適切な変速比へいかに早く移動するかが重要なわけで、
ＭＴのように直に繋がっているミッションは、反応は直接的ですけど実は力は発揮できなかったりします。
ＣＶＴは変速の間速度が上がらないような、感覚になりがちですが、実際には変速しながらも動力は途切れないので
速度は上がっているしそういう意味ではダイレクトに反応し加速しています。
段がないのでショックが無く加速しているのを実感しにくいというだけです。

>>450
じゃあ、ムズカシくない言語で説明してみろ。

>>455
そこで擬似シフトですよ

>>458
MTでシフトダウンしないで、アクセル踏むよりはダイレクトでは？

やっぱＮＡＶＩ５だな

これが“日本初シーケンシャルMT”だ

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
http://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

ＣＶＴが増えているのに、よく言うよ。

大衆車レベルでは、4速ATとCVTのコストが変わらないぐらいになってきたので、
4速ATは消え去っていくだろう。

結局コストかよ('A`)

コストが同じなら効率のいい方を選ぶだけ

ＣＶＴに乗り始めた頃は変速の感じが気持ち悪かったが、まぁ慣れた。
最近久しぶりに４ＡＴに乗ったら変速ショックがものすごく不快だった。

>>467
そうそう、一度CVTに乗るとATはちょっと辛い。

>>465
まあ、慈善事業でもなんでもない、商売だからねぇ。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　ATよりCVTの方がいいけど。
　|文|⊂） 　 CVTでタコメータは鬱陶しいから無い方がいい
　|￣|∧| 　　
￣￣￣￣￣

タコメータがないと不安だからあった方がいい。
不安というより寂しい　といったほうがいいか。

そうですね。寂しいに近いと思います。
タコメーターは無くとも実質的には困りませんが、あったほうが情報が多くて楽しいです。

６ＡＴはいい感じだぞ

CVTでもATでもタコはじゃま。

タコメーターじゃなくてエンジン出力メーター＝消費燃料計が欲しい
例えばCVTのレクサスハイブリッドはタコメーターがなくてエンジンの回転数はわからないが、
出力計があってどのくらいのパワーを出してるのかがわかる
http://car.biglobe.ne.jp/newcar/testdrive_report/200607/img/lexus-gs450h_trd002.jpg

CVTなんだから回転数より出力＝負荷がわかった方が便利
これならアイドリング中の燃料消費もわかるし
タコメーターだとエアコンがかかってても止まっててもほとんど同じ回転数になっちゃうが、
出力計ならどのくらいの負荷がかかってるのか一目瞭然

そもそもなんで未だにタコメーターなんて物が付いてるんだろ？
1速の3000回転と6速の3000回転じゃエンジンに対する負荷は全く別物だろうに
MTの時は確かにシフトアップするタイミングのために必要だったろうが、
ATになった時点で不要になったのに不思議だ

>>475
まず、ＡＴ、ＣＶＴでもマニュアルモードが付いているので、回転計不要というわけではない。
次にエンジンの回転数を知るというのは、エンジンの具合を把握する上で最初の情報だと思う。
回転計が無い場合、音かアクセルへのツキでエンジンの調子を判断することになる。
最近の車はエンジンの調子が安定しているので、気にする人が少ないですね。

ＭＴでも回転計を見ながらシフトする人はレーサーくらいしかいないでしょ。

エンジンの場合オーバーレブが致命的なのと、回転数で調子がわかるからね。

モーターだと多少オーバーレブしたり、2倍出力出しても短期間なら壊れない（長時間だとオーバーヒートして逝く）。
だから電車とかは回転数計じゃなくて電流計が付いてる。

CVTと言ってもプリウスとかモーターと協調して走る車は、
ベルトやトロイダルのCVT以上にエンジンの回転数と自動車の動きと関係が少ないから
タコメーターの必要度は低くなるよね。

ベルトのCVTの車に、タコメーターとギヤ比メーターが付いていると面白そう。

初代オデッセイが出たとき、タコメーター無しという構成に感心したもんだよ。
ＡＴオンリーだから、意味がないというのはホンダはよく解っていたけど、
顧客はそうじゃなかったようで、マイナーで追加された。

本田は顧客を分かってなかったんだよ。

本と田

いや、実際トロコンにタコはいらねーだろ？特にミニバンはタコ見ずに、
TVと携帯に夢中だろ

ハイブリッドにもタコメーターはいらないな。
トヨタも長らくハイブリッドにタコは無かったが、
レクサスＬＳｈでついにタコメーターを持たせた。

ハイブリッドは>>475みたいな出力計で良いと思うんだけどな。
LShは出力計がちっこくなっちゃって意味ないタコがどどーんと居座っちゃったし。

水温計だってこんなんだしな

↑
│ ＿＿/
│/
└──→ Ｔ

水温計要らないよな、異常ランプで良いｗ
つーかグラスコクピットまだぁ？

水温計は確かに飾りになっているなぁ。

しかし、ないと不安である。

おれのクルマは高温警告だけ
なければないで気にならない

現在アリオン２．０CVTに乗っている。会社の車。

会社の車がたまたまCVTだっただけなので、擁護も否定もするつもりなし。
ＣＶＴ初体験なわけだが、同じ４気筒２ﾘｯﾀｰの車で、１５０、６０馬力の
車であれば、CVTのほうが早い気がする。そのうえ、
高速度道路を一定のスピードで巡航する場合、やはり燃費もよい？と感じる。

そのかわり、4人乗っけて首都高のランプを登ったりするとき、CVTはエンジンの
回転があがるまでもたつくイメージ。ATの場合、キックダウンしてくれるので、
ガーって感じでトルクとパワーが来る。そんなときはATありがたいなと
思うが、回転があがってトルクが追いついたときのCVTは、息の長い加速を
してくれるので、これもありがたい。アリオンでは甲乙つけ難い。

CVTは感覚的に受け入れにくいという人がいるが、これは時間の問題かと。
その昔、ATも「ノークラ」って呼ばれてて、コンサバな人からは嫌われてた
訳でしょ？ATのりなれてるからあんまし感じないけど、キックダウンしたとき、
ガクッて一瞬前につんのめる感じがある。MTのヘタクソなヤツがギアチェンジ
したときに感じる感覚、オレはあれをいまだに好きになれないし、
トルコン性能の向上によって、高級車なんかはかなり緩和されているようだが、
ATのもっている宿命的な問題だが、CVTにはそれがない。あくまでスムーズ。

よって、AT CVTの選択は良し悪しで決めるんじゃなくて、好き嫌いでいいんじゃ
ないの？

ビッグスクーターのもCVT? オレは絶対いやだが、いまどき沢山走ってるのを
みると、あながちダメだとも言い切れないでしょ？やっぱ。

どこのメーカーもＣＶＴは同じなの？

>>491
いや、制御はかなり違うし、出力段に湿式多板クラッチ使ってる奴や
入力側に電磁クラッチ使ってる奴や、トルコン式やら色々あるよ。

日本の自動車技術240選　自動車技術会

ECVT(スバルジャスティ搭載)
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

スバルが日本初だよ、いまでもトップの性能

今でもトップ？(´･ω･`)

スバヲタうぜぇな

>>491
CVT作って二十年、キャリアの差はあります

このタイミングでスバルを持ち上げる人って、
レガシィやインプにCVTが無いことを
どう考えているのだろう？

自動車技術のマイルストーン(Milestone) だよ
技術遺産には敬意を払わないとね
過去の努力の積み重ねで、今のテクノロジーの繁栄がある

なら敬意を払うのはファンドーネだろう

自動車「技術遺産」にファンドーネとスバルECVTを認定しました

つか、「２４０」選の時点で、有り難み薄くね？

世界遺産はもっとたくさん数があるけど、有り難みはもっと薄いですか？

そんなこと無いよね、遺産は数とは関係ないよね
http://www.sekaiisan.org/content1+index.htm

無茶な理論だな

その世界遺産全てが日本にあるなら通るかもしれない（屁）理屈だが、
実際はそうじゃないよねぇ？

スクーターは別としても、エポックとしては上出来だろ。

今はｴﾝｼﾞﾝ性能がよくなってる（ﾄﾙｸ曲線のﾌﾗｯﾄ化）から逆に昔の
ように3AT4ATで十分でしょ。特に3リッター以上なんてもともとﾄﾙ
ｸあるから4ATで十分。

スバルのＥＣＶＴってクリープがないからエンジン回転ある程度上げてやらないと
進まないのな。あれは違和感あった。今のＣＶＴはトルコン介してるから、
クリープあるけど。

>>506
トルク曲線は回転数一定時の値をつないで描かれている。
実際の運転時は回転数の変化があるわけで、エンジンの角運動量
増加に出力を食われてしまう為、これを避ける方法として変速機の
多段化またはCVT化は今でも有効です。

>497
開発中らしいけど、トルク容量はどれくらいなんだろうね。

ダイハツのと似た方式らしいけど、あれはトルク容量が１０ｋｇぐらいと
軽のターボに使うのがギリギリだｓｈなぁ。

燃費もすごいぞＣＶＴってＣＭみたことないのか？
なにはともあれ燃費が凄いってことぐらいわかるだろ？
駆逐されるってわけわからん。

燃費はチャリに負ける

ホンダのCVTはジャダーを何とかしてくれ
一回クレームでATF交換とクラッチ調整で
復活してかえってきたがしばらく乗ったら
だんだんひどくなり修理から１万�`経過で
以前よりひどくなってきた
もう一回ディーラーにもってったほうが良いのかな？

>>512
湿式クラッチがあぼーんな予感。
基本的にホンダのディーラーはDQNなので、乗り方悪いとか屁理屈たれて、今度はクレームでは通らないはず。


てかホンダ車に乗ってる時点でミッションの早期故障は覚悟しとけ。
中古車業界の常識やで。

>>512
ジャダーって発進時にガクガクするやつですか？

親戚の先代マーチ１．０LのCVTに乗ってみたけど、出足が最悪だった。
これは馬力云々よりもCVTのせいなのか？
最近のCVTは出足は悪くないんですかね。

>>515
ﾏｼﾞﾚｽするといいよ、CVTの制御が糞なだけじゃない？
ただﾄﾙｺﾝATもﾄﾙｸ増幅作用のお陰で悪くない。
MTも美味しく無い領域を使う割には悪くない。（というより良い）

トルクの増幅作用とよく言いますが、結局、レスポンスが送れた分のトルクが後からまとまって伝わってくるのですよね。
このあたりよくわからないのですが。

>>514
です

CVT圧勝

トルコンATは良い意味で枯れた技術ですので、信頼性が高く一定の性能を確実に発揮すると言う意味では優れています。
対してCVTは発想の全く違う発展途上の技術で、多段ATには絶対に出せない優れた特徴を持っています。
が、発展途上であるが故に数々の欠点も持っています。
私は現状として欠点に目をつぶりCVTの利点を評価しています。

トルコンは変速しなきゃならないのが最大の欠点
ＭＴから派生した過渡期の技術
理想は無段階

DSGの一人勝ちじゃね
CVTなんてスクーターと同じ原理ジャン　ダセ
高出力には対応出来ねーし

コストはどうなんだ？　んー？
安くなきゃ大衆車に積めないぞ〜。

CVTはロスが大きすぎるのが欠点
せっかく最適回転数でエンジンを回してもロスで終わる

最高級の超省エネエアコンを窓を開けながら使うような感じ

>>512
それはEGRバルブ不良なのでは？
EGRバルブなら無料で直してもらえるかも

>>525
EGRのほうも対策済みなんすよorz

>522
> CVTなんてスクーターと同じ原理ジャン　ダセ

スクーターと同じ乾式のＣＶＴもあったね、プーリーの押し付けが電動だったり
いろいろ面白い構造だが、採用例がすくない。

>>512
ミッションは5年7万キロ保証のはず｡

俺のフィットは、同じ症状で、CVT載せ変えになったよ。無料で。

やっぱ、変速ショックがないのが違和感ある。

ショックが無いのが違和感なんて、変な感覚が染み付いているんだね。
私の体は変速ショックが許せない感覚になってる。

cvt車で信号からトラックと併走すると
変速しているのがよくわかるよね
cvtしゃはひたすらなめらかに加速しているけど
トラックは盛大な変速ショックと原則を伴って
ギアがつながる

へ〜〜そう

>>532
　　　【審議中】
　　　　　　 ∧,,∧　 ∧,,∧　　　　　　　　 ∧,,∧ 　∧,,∧
　　　　∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧　　∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧
　　　(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )
　　　｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ ｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ
　　　　ｕ-ｕ （l 　　 　∧,,∧ 　∧,,∧　ｕ-ｕ （l 　　 ) (∧,,∧ 　∧,,∧
　　　　　　　 `ｕ-∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧`ｕ-∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧
　　　　　　　　　(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )
　　　　　　　　　｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ
　　　　　　　　　　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ　　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ
　　　　　　　　　　　　　 `ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'　　　　　　　　　`ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'

CVTも好きなんだが、有段式のATも好きだから残って欲しいな。
棲み分けというより、ひとつの車種で有段ATとCVTが選べるような構造になってくれればいい。
有段式ATはそれで加速している時の歯切れの良い加速感や音がいいんだよ。

トルコンATじゃなく電子制御の自動変速に移行できんのか

トルコンATは今やほとんどが電子制御の自動変速化
されてると思うが・・・。俺勘違いしてる？　別の話？

MTベースで変速動作を自動化したAMTのことかと

日本で必要かどうかと言うことを考えると・・・。
時に、AMTって今作った造語？

そうでもないらしい

"Automated Manual Transmission" の検索結果 約 33,100 件

スバルのｽﾎﾟｰﾂｼﾌﾄ7速CVT【F1じゃないんだ！】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1188740412/

CVTってアクセル踏まないと動かないから、信号待ちから発進するとき
クリープ使って楽に進めないから、すごく不便だねw

>>538
AMTってのは日経BPあたりがよく使ってるよ。

>>541
最近は普通のATも昔よりもクリープが弱くなっているように思う。燃費対策か。

>>541
慣れてしまうとなんでもないよ。
坂道発進もなんのその。

昔、ちょっとした上り坂でバックしようとする時に、極自然にＤレンジのままバックしようと思い、
そのままバックした漏れに後になって感動したよ。

慣れって素晴らしいなとｗ

自分はＡＴメーカーで働いてるけど、みなさん詳しいですね！

>>541
電磁クラッチじゃなくてトルコンつかってるCVTあるのは知ってる？

てか、昔のECVTなんかはともかくEKシビックのHMM（１９９５年発売）以降に登場した国産車のCVTで、
クリープの無いタイプってあるのか？（弱いってのはあると思うけど）
ニッサンのトロイダルCVTはよくわからんけど、自分が意識的に雑誌記事などを
見たことのある車種は、クリープのあるタイプばかりだったように思うんだが・・・
外車だとクリープ無いタイプもあるんかな？

>544
>自分はＡＴメーカーで働いてるけど、みなさん詳しいですね！

自動車雑誌の人がよくチェックしてるらしいぞ
メーカーの人もチェックしてます
そういゆうあなたもｗ

この板からインスピレーションを得て、肉付けして記事を書く　くらいはやってそうだな。

>>547
確かにそうですね…ｗ自分のとこのATがどう思われてるか気になりますしね。

>>549
ここを見るといいよ

【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/

変速時にタイムラグがあるほうが嫌い

トヨタの8ATは2-8速で積極的にロックアップしてホールドも可能だそうだ

実用化1987年から、ちょうど20年にになるんですね

日本の自動車技術240選　自動車技術会
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT(スバルジャスティ搭載)　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

「CVTはスバル」