【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 23km/L

２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか。
運転方法、メンテ、燃費のイイ車の技術などなど語り合いましょう。
ネタやデムパグッズや燃料費削減術は該当スレへ。
よくある質問・過去スレ・関連サイトは>>2-20あたりに。

□前スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 21km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1161104400/

燃費向上に詳しいサイト
ttp://www.nenpikoujyou.com/
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/

燃費計情報

ECU診断コネクタにつなぐだけ、燃費マネージャー
ttp://www.techtom.co.jp/FCM2000A2.html
ECUの配線横取り方式燃費モニター HKS CAMP
ttp://www.hks-power.co.jp/products/electronics/monitor/camp.html
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/camp.html
マツダ対応 APEXのi-cruising
ttp://www.apexera.co.jp/carlife/pro_apexera/electronics/i-crusing.html

エコランモニター
http://e-drive.org/product/e-drive/e-drive.html

マルチ燃費計もあるようです
http://e-drive.org/product/e-nenpi/e-nenpi.html

□過去スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 20km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158500255/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 19km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1155430371/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 18km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1152696852/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 17km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1149968874/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 16km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1147762412/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 15km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144467085/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 14km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1139155583/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ13km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1135868613/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ12km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1131184399/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ11km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1127906636/

【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ10km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1125695703/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ9km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1121778663/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ8km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1117611182/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ7速
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1112419185/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ6速
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1104997854/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ5速
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1095198654/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ4速
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1080108524/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ3速
ttp://hobby4.2ch.net/car/kako/1073/10737/1073725735.html
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ2速
ttp://hobby4.2ch.net/car/kako/1068/10689/1068909588.html
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ
ttp://hobby4.2ch.net/car/kako/1063/10635/1063518107.html

よくある質問　Q&A
Q.燃費ってなに？
A.ねんぴ【燃費】
ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。
自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
大辞林 第二版（三省堂）
だけど、普通に燃料費の意味で使うことも多いので、目くじらたてるな。
高燃費とか燃費上昇とか書くとどっちかわからんこともある。
紛らわしいといやなので、燃費は「良い」「悪い」と書くのが吉。

Q.同じ道を走るのに、低回転高負荷４速と高め回転低負荷３速、どっちがいい？
A.一定速度で走るなら、一般的に低回転が有利。ATだと特に。
ただし加速余裕ない状態や、全開になる状態だとギア落とした方がいい
加速時は高め回転アクセルやや開を短時間の方がいい（燃費不変または改善）


Q.暖機は何分必要？
A.基本的に停車したままの暖機運転は燃料のムダ。
すぐ走り出して、エンジンその他各所が暖まるまでおとなしく走ればよい。

Q.夏と冬、どっちが燃費いいの？
A.エアコン(A/C)をつけないなら一般には夏。
理由は暖機時間短縮、スロットルロス低減と思われる。

Q.冬の暖房は燃費に影響する？
A.A/Cつけない（除湿暖房しない）なら、ほとんど影響しない。

Q.とりあえずATでの燃費向上ドラテク教えて
A.
・急発進、急アクセルをしない。
・燃費計つけてアクセルワークを工夫。
・加速時は、変速ポイントでアクセルを緩めて早めにシフトアップ。
・ブレーキを踏まなくても済むように先読み運転。
・減速時のエンブレによる燃費カット。
・信号手前では後続車を意識しながら惰性を利用。
・安全のためにも燃費のためにも下り坂道でのシフトダウン。
・上り坂ではセレクトレバー位置での差は少ない。
　JAFのユーザーテストではシフトダウンした方が良い、との結果。
・標準空気圧、または少し高め。
・燃費に優しいタイヤを選ぼう。
・暖房時にはACを切る、曇るならまずは少しだけ窓を開けてみる。
・冷房時にはMAXにしない。
・不要な荷物を下ろす。
Q.タイヤ空気圧と燃費と安全性の参考サイト
A.http://www.kokusen.go.jp/news/data/n-20031205_1.html

Q. アイドリングストップは何秒から効果あります？.
A. 自分で判断してください。
　　ガッテン快適！節約運転術
実験方法：
300メートルごとに停止、3キロメートル走行。アイドリングストップする場合としない場合で消費量を比較。
結果：
アイドリングストップした場合：210ミリリットル
アイドリングストップしない場合（5秒）：230ミリリットル
アイドリングストップしない場合（10秒）：251ミリリットル
アイドリングストップしない場合（20秒）：254ミリリットル
アイドリングストップしない場合（30秒）：260ミリリットル
注意：
アイドリングストップは混雑時、渋滞の原因となることがあります。


Q.ATの構造について簡単に説明しているサイト教えれ
A.http://rintaku.ld.infoseek.co.jp/at/mecha.htm

Q.窓開で高速走行は燃費にどうよ？
A.多少は燃費に影響。ただしエアコンよりはまし・・かもしれない

Q.カタログ燃費の何割くらいで普通の燃費？
A.普通の燃費なんてない。道路状況次第。
　だから燃費数値や実燃費/カタログ値を他人と競い合うのは無意味。
　燃費数値そのものを目標にせず、上昇具合を自己満足の指標に。
　達成した数値を目標にするなかれ。燃費向上のプロセスを楽しむべし。

Q.電装品を使いまくると燃費悪化しますか?
A.普通の使い方ならまず影響しないが、ライトなどフル作動だと少しは変わるか？

Q.ガソリン満タンにすると燃費悪化するの？
A.微々たる差（たぶん1%以下)。
　スタンドが遠ければ給油回数多くなる分悪化するかも

Q.ニュートラ惰性走行は燃費にいいのか？
A.限定状況で良くなることもあるが、このスレ的には合意事項ではない(w
　ATではATを痛める可能性あり勧められず
　MTでも安全運転を損なう可能性があるので・・・・

Q.風が吹くと燃費は悪化するの？
A.かなり悪化。往復しても帳消しにできずトータルでも悪化

その他
○プリウスの燃費は凄く良い。
　20km/L以上は当たり前、30km/L以上も可能。
○プリウスには暖機短縮用魔法瓶が付いている！
　ttp://www.tiger.jp/press_releases/news_1509.html
○プリウスの電池は安くなっている。5年10万キロ保証で12.8万+工賃。
○燃費の悪いでかい車にもそれなりのエコランがある。

ためしてガッテン（2000年5月24日放送）より保存

ガッテンタワー「あかぶた」
あ：アイドリングストップは5秒以上
か：空ぶかしは、もういらない
ぶ：ブレーキはガソリンの無駄
た：タイヤでガソリンの節約

「ギアー！こんなに違うの!?」
実験方法：
シャーシダイナモメーターにより強制的に駆動輪を回し（時速40キロメートル）下り坂を再現。
オシロスコープでインジェクターの噴射時間を測定し、換算。
結果：
ドライブで走行したとき：2.24リットル/時間
セカンドで走行したとき：0.28リットル/時間

エンジンブレーキについて
エンジンブレーキ：
セカンドなど低速ギアにしたときに、エンジンがかけるブレーキ
フューエルカット：
昭和62年以降の車に順次採用されている。
差額の換算：
坂道で生じた差が50km走って223ミリリットル。年間走行距離（8931km）だと
3.983リットル。およそ4000円。

ブレーキによる損失（平地）
燃費レースの結果、およそ50キロメートルで137ミリリットルの差。
年間走行距離（8931キロメートル）では2.447リットル。2447円の差。切り上げて3000円。

ためしてガッテン（2000年5月24日放送）より保存２

「タイヤは大役」
実験方法：
1周900メートルを時速40キロメートルで走行。ガソリン100ミリリットルで走る距離を測定。
使用車種の排気量は2000cc。
結果：
適正値（4輪とも2.0kg/平方cm）のとき：1403.7メートル
1.5kg/平方cm（マイナス0.5）のとき：1193.8メートル
1.0kg/平方cm（マイナス1.0）のとき：1067.6メートル

テンプレ終わり
以下、追加があったらよろしこ

>>1
うわ、過去スレ更新忘れた・・・orz

前スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 22km/L
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1164418416/
前々スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 21km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1161104400/

ちょっと疑問に思っていることなのですが、
家庭用の石油ストーブやファンヒーターは軽油と似たような燃料を使っているのに
ほとんど匂いも無いですよね。ディーゼルエンジンなんてとんでもなく臭いのに
石油ストーブは室内で使って匂わないのだからこの仕組みを使えば究極のクリーン
内燃機関ができるような気がするのです。

例えば水蒸気の力で走る汽車や汽船と同じエンジンを石炭ではなく石油ストーブの
仕組みで沸かせば水蒸気と最小限の二酸化炭素以外は何も出ないクリーンな低燃費車が
できたりしませんか？

車の場合、湯が沸くまで待ってられないので、何か別の方法を考える必要があるかと
思いますが、あれだけの熱量があれば何らかの方法で動力への変換は可能だと思うのです。

どうなんでしょ？

>>13
＞湯が沸くまで待ってられないので、何か別の方法を考える必要があるかと思いますが、
それが蒸気機関から内燃機関へ移行してきた歴史。
スターリングエンジンは何度か提案されてるが、ものになったものは未だないね。

>>13
ファンヒーターの燃焼のツボはディーゼルと実は変わらないんだ。
燃料と空気を良く暖めてよく気化させて燃やすというところにあるのだーよ。
で、それでパワーを出すべくいっぱい沢山燃やすと、臭い成分もいっぱい出ちゃうのだ。

蒸気機関車でもC62のような大型のヤツは点検などのため一度火を落とすと
タネ火を点けてから運転可能な状態にまで圧力上がるのが半日仕事だったそうだ
しかも燃やした熱の90%は煙突から煙と一緒に逃げて行く。
重油焚きも試行されてた(石炭を積まず重油だけの炭水車？も一例あり)のに
それを放棄して電化やディーゼル化した経緯を考えると答えは出てる。
しかし火力発電も原子力発電も湯を沸かして蒸気タービンを回してるから
とてつもなく巨大なカマだと効率が良いんだろね。

>>16
24時間連続運転で負荷変動もそれほどない（車用のエンジンに比べて）なら蒸気タービンもいいのだろうけどね。
それととにかく蒸気タービンはでかくて重い。大量の水をもたないといかん。復水器をつけたらもっと重い・・・
蒸気自動車　http://waterplanet.homeunix.net/~ohno/car-history/car-history101.html
内燃機関　http://waterplanet.homeunix.net/~ohno/car-history/car-history103.html
エンジンの進化　http://waterplanet.homeunix.net/~ohno/car-history/car-history104.html

>13
ディーゼルでもエンジンに最適の一定負荷で回せば結構きれいだと思うよ。
それにディーゼルの排気が対ガソリン車で臭いのは、触媒の問題もある。

ル・マンでディーゼルエンジン車が優勝する時代だから・・・
そのうちクリーンディーゼルエンジンで燃費の良いスポーツカーが市販されるかも？

階段に棲む悪魔、2015年も退治できず
http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20070111/116731/

まじめネコに燃費向上を語り合うスレ

まちがたm(__)m
擦れ違いざまスレ違い（笑）

そろそろ保守

日産から1500ccのノート、ティーダー、cubeの販促郵便がきたんだが、
燃費がCVT2WDは全て19,4kmで横並び。
同じエンジンミッションとはいえ、あれだけcd値が違いそうな３車が皆
同じって10・15モード燃費って現実との乖離が大きくね？

>>23
10・15モード燃費は、空力は考慮されておりません。

スペアタイヤ降ろしてみようかな。
FRだからケツが出やすくなりそうな気もするけど・・・。
バランス崩れちゃうかな。

スペアタイヤ降ろしてみたが一週間で元に戻した。
バーストした時のことを考えると・・・根性無しだった。

最近はパンク応急修理キットが標準装備でスペアタイヤがもとからついてない車もあるみたいだね。
普通に国産の大衆車で。

>>25
大丈夫。体感出来るほどの重量じゃない。
ﾊﾞﾗﾝｽが影響する走りをするなら、燃費の事考える意味ないし。
前の車は買って直ぐ下ろしたよ。
ﾊﾟﾝｸしても多少なら走れるし。
ただ、あまり重い車なら下ろさない方が良いかも。

>>27
ってか、全車それで良いと思うんだが。
一度も使わないスペアタイヤを何km運んでることか。。。

そうだな、延べ50万キロ走って、スペアタイヤ使ったのは１回だけ。
今積んでいるスペアはホイールがボロボロに錆びて、いざという時使えるかどうかわかない。

何年もパンクなどに遭遇しない・・・と思ってたら昨年パンクした。
通常のパンクなら多少の距離は自走可能なんだが。
パンク修理剤積んだがやはり不安だった。

ATで

Dで減速→Lに入れる→2に入れる→停止

これだと、Dの状態で減速して、停止した場合より燃料の噴出量は増えてしまうのでしょうか?

MTの場合減速チェンジすると、燃料の噴出量が増えると聞いたもので、ATはどうなのか聞いてみました。

他にはATでNに入れてブレーキだけで停止するというのも考えましたが、10万キロほど走った車だと、ATが壊れやすくなるのでしょうか?

何故にD⇒L⇒2なんだ？
車体がギクシャクしそうだが

MTでもｱｸｾﾙ踏まなきゃ
噴射量は増えないんだが…

MTで減速する時に、回転数を合わせるために一度空吹かしをするが、
その時に燃料を食うな。

>>32
間違えました

Ｄ→2→Ｌでした

>>34
よほど高回転ならいざしらず、町のりなら空ぶかしなんて不要。

街乗りの場合、（ｴﾝﾌﾞﾚの為の）減速自体不要

>>34
ブリッピングすると一割くらい燃費落ちるね。天禄。

タイヤの空気圧を上げるってのは、どれくらい効いてくるんでしょうかね？
跳ねちゃうのは怖いので誰か試しておくれ。3.0kg位入れて満タン法でお願い。

>>39
あんまり効かないよ。
空気圧が少ないと燃費が悪くなるだけで、
空気圧が高いからと言って良くなるものではない。
だから、ちょっと高めにしておけばおｋ。

>>40
雑誌とかでは若干良くなるとか、書いてあったりしますよね。
燃費が5%でも向上すれば凄いけど、誤差範囲位しか変わらないと認識してよろしか？

ｸﾞﾘｯﾌﾟしなくなる位の所まで空気入れないと、劇的に良くなるとは思えない。
でも、ｸﾞﾘｯﾌﾟしないんじゃあ本末転倒でしょう？
ﾀｲﾔも真ん中だけ無くなってむしろ高くつく。
ちょい高目が調度良いと言う結論に達した。
それより、マメにチェックする方が大事かと。

>>41
適正圧よりも50％も低い状態と比較すると1割ぐらい変わるらしいが、
適正圧とプラマイ10％程度ならほとんど差はないと考えて良いよ。
だが、足りないよりはオーバー気味の方が良いことは確か。

>>42
グリップしなくなるくらい入れても劇的には良くならないよ。
一般的に、燃費のためには適性値プラス1割と言われている。
限界はプラス2割ぐらいじゃないだろうか。
それ以上入れると危険だ。

>>28、みなさんどうもです。
今日降ろしました。確かに極端に挙動が変わったという感じはなかったですが、
コーナーでの挙動はクイックになり、むしろ乗りやすくなりました。
プラシーボかもしれませんが・・・。
自分の場合は、タイヤ交換とかをその場でするのは危険だし、パンクした段階で走行を止めJAFを呼ぶのでスペアは必要ないです。

スレ違いだが、JAFってその場でパンク修理してくれるのか？
スペアに入れ替えてくれるだけだと認識してたが。

>>45
たぶんレッカーの予感。

パンクしたらハザードをつけて安全な場所まで移動するのがいいよ。
タイヤ(場合によってはホイールも）はきっと修理不能になるが、
めったにないことだし、それくらいはあきらめた方が身のためじゃなかろうか。

フロント235/45R/17
リア255/40R/17を

フロントリア共に225/50/16にしたら燃費向上はどの位を期待出来ますか?

>>47
普通のパンクならたいていの場合、数キロぐらい走ってもタイヤはなんともないよ。
次の日に空気が抜けてるのを見てようやくパンクと気づくケースの方が多いと思う。

パンクに気づいてから6キロゴトゴト走ってタイヤ駄目にした。
45とかのロープロタイヤだとホイールも駄目にしたはず。

ホイールが路面に当たる状態で走るとものすごい音がするね。あれにはびっくりした。
(これは自分のことじゃない)

そういや、ここ20年ほどパンクしてないなぁ…
年間3〜4万キロはコンスタントに走ってるが。
タイヤの性能向上もあるだろうけど、
最近は道路に釘が落ちてなくなったのも大きいんだろうな。

>>39
3.0は危険だ。2.0標準に対せて５割増の3.0入れてたら
パンクした。幹線道路の陥没部分で喰らったのだと思う。
今は2.4入れてる。タイヤメーカーはここら辺くらいまでは
マージンをとってるらしいので安心して乗ってる。

燃費調べられなかったのが残念だけど、標準と確実に違うのは
惰性走行時のツツーって路面を滑るような感じ。気持イイ。
3.0と2.4で感覚の違いはない感じだった。

>>45
JAFったって、代理店である一般の整備工場がロードサービスの
実作業やってるのが多いから、場合によっちゃやってくれることもあるんでない？

>>53
路上でか?　クギ穴くらいでも接着剤乾くのに時間かかるのでないかな。エア充填もあるし。
スペアタイヤなければレッカーだろうね。

昔、FRでｽﾀｯﾄﾞﾚｽ履いてて、後輪がﾊﾟﾝｸした。車重は1.4t位。
見た目もぺっちゃんこになったが、30km/h程度での走行は出来たよ。
当然、急発進、急ﾊﾝﾄﾞﾙ、急ﾌﾞﾚｰｷは出来ないが。
近くのSAに行く位は問題無かった。（実際は家まで帰ったが）
よっぽど、山の奥に行く以外は外しててOKだと思う。
遠乗りの旅行用だと思って良いのではなかろうか？

>>53

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%83%B3%E3%82%AF

>JAFではスペアタイヤとの交換はしてくれるが、
>タイヤ自体の修理はしてくれない。
>なお、2006年7月から、会員の希望によりパンク修理剤を
>使った簡易修理も行われるようになったが、
>後述のように本格的なパンク修理はできなくなるので注意が必要である。

だそうだ。

トラストのインテリジェントインフォメーターエコ買わなくてよかったｗ
ttp://minkara.carview.co.jp/userid/175569/blog/3702217/

>>57
書いて有ることが事実なら確かにトンデモ仕様だな。

>>57
エコランプと同じレベルってことか。

>>56
簡易パンク修理剤を使っちゃうと本格的なパンク修理はできなくなっちゃうのかあ。
ならパンクで即、廃棄処分ってことだね。もったいないな・・・
はじめて知ったよ。
やっぱりスペアタイヤ積むしかないなあ。

>>60
サイドウォールじゃないパンクなら修理剤何回使っても関係ないよ。
あれは内側に膜を作るだけだから。

このごろ燃費悪いなぁと思ってテンプレサイト見たら
冬場は悪くなるのね。早く春が来ないかなぁ

>>61
サイドウォールのパンクだったらほとんどの場合修理不能じゃないの?
修理可能なトレッドについての話だと思うんだが。なんか矛盾してるな。

>>63
本格的な修理って、ネットリした補修用ゴムを穴にねじ込んでから乾かすんだよね。

内側にいくら膜ができていようと関係なくない？　スプレー修理剤を使ったら
本格的な修理が出来なくなるってのは誰に聞いたの？

>>64
＞本格的な修理って、ネットリした補修用ゴムを穴にねじ込んでから乾かすんだよね。
それって、簡易的な修理じゃない？
本格的なのだと焼き付け修理っていうのがあるみたい。

>>64
>本格的な修理が出来なくなるってのは誰に聞いたの？

>>56にそう書いてあるよ。

>>65
それは簡易修理じゃないよ。ちゃんとした恒久的な修理だよ。
簡易修理って言うのはパンク修理剤を使った一時的なもの。

>>48
タイヤとホイールの重量にもよるぞ
軽くなれば、燃費は良くなるのは間違いないが、どれくらいかは、車や運転方法にもよるからな

あと、使っているエンジンオイルとか
データを書けば、誰か、参考ではあるが、燃費を教えてくれるんじゃないかな

>>64
できなくなる　と言い切るのは語弊があるかもしれないが
修理が困難になるor余計な料金＆時間がかかるのは確からしい

ttp://www.ohnotire.com/tishiki/tishiki-01-14.html
ttp://www3.ocn.ne.jp/~nakazrt/puncture2.htm

>>68
64じゃないけど、ありがとう。
そういうことだったのか。
できなくなるっていうのは、
新しいタイヤ買ったほうが早いし安く付くってことなのかもね。
でも、結局ベストはスペアタイヤ積むってことなのかも･･･

俺の車の場合、スペアタイヤとジャッキ・工具で約10kg強。
代りのパンク修理材や俺の体重も有るが、車体重量が約1000kgで大雑把に1%弱の軽量化。
燃費改善期待値は街乗りで軽量化率の半分程度の様だから0.5%程度かな。
やっぱスペアは積んだままにした方が良さそう。

鍛造の軽いアルミホイールに替えても、燃費はあまり変わりませんかね？
個人以外のタクシーはみな鉄チンなので、やっぱり大して変わらないって事かな？

>>71
鍛造アルミホイールで実測で2kg/輪程軽くなったけど燃費は・・・？
本当は多少の改善はしてると思いたいけど。

>>66>>68
なるほど・・・
チューブレス・アルミの単車でかなり使ったけど、タイヤ交換の時に何も言われなかったし
工賃も変わらなかったから全くの無問題かと思ってたよ。長期は危険なのか(´･ω･`)　

パンク→修理剤→本格補修→擦り切れてから(布が出た)タイヤ交換、
パンク→修理剤→また修理剤→擦り切れてから(布が出た)タイヤ交換、をやったけど。

>>73
わざわざ俺が言うまでもないことなんだが、
バイクのタイヤは車以上に気を遣った方がいいぞ。
タイヤ不調･異変による死亡事故の割合は車の比じゃないからな。

>>71
鍛造or鋳造、アルミor鉄チンより重要なのが直径
いくら軽い素材を使ったホイールでも径が大きければ重い
ブレーキキャリパーやローターが許す最小のホイールが最も軽量化できる。
バカでかいホイールではいくら軽い素材を使っても無駄
百貫ピザが山ほど肉を食った後に合成甘味料入りのコーヒー飲んで
「オレはダイエットしてる」と言い張ってるようなもの。

全員すんげーヲタクすぎ。
ある意味、天才だね!!

>>75
80タイヤを選んどけ、ということだね。銘柄がえらく限定される。

さらにタクシーラジアルを選ぶと良いね、
サイズが合わない場合、バン用って選択はどうだろ？

ん?
できるだけ細くてリム径大きくするのがいいんじゃないの?
タイヤとセットで考えないと。

というかそれ以前に、
おとなしい燃費運転にとってホイール軽量化は車体軽量化と同程度の意味しか持たない。
ホイールは中心軸に近いので、その軽量化効果はボディの１．５倍もないと思う。

外縁に質量が集まっているタイヤにの軽量化の方が効きそうだ。

幅を狭くするとホイールもタイヤも軽くなるわ走行抵抗は下がるわ、なので、
ホイールを云々するなら細いタイヤホイールじゃね？
こっちならかなりの重量削減になりそうだが・・・・
見た目がむちゃくちゃしょぼくなるので、なかなかできないよなあ。

ああ、>>79見ないで書きました。

アルミホイールは、いわゆるインチアップせずに、同じサイズの軽いアルミに替えたら、ほんのちょこっとだけ良くなる思う。
アルミに替えてもインチアップすると、たとえホイール自体が前よりも軽くなったとしても、ほぼ間違いなく慣性モーメントが増えるので燃費は悪くなる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%85%A3%E6%80%A7%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88

ストップアンドゴーの多い場合は、ホイールの重量はほとんど関係ない。慣性モーメントの方が重要。
一時間以上同じ速度(誤差2km/h以内)で走りっぱなしならホイールの重量も関係してくると思うけど。

だからリム径は小さい方が燃費にはいいよ。ホイールを軽量化するより、リム径の小さいものにしたほうが燃費にいいよ。

俺は72だが、言われる様に純正と同サイズの計量鍛造ホイールにした。
満タン法では他の影響が大きくてそれと解かる程の差は見られなかった。

計量　⇒　軽量　・・・スマン

>>82
ストップアンドゴーの多い方が慣性モーメントによる重量差は出易いだろう。
一定速度なら慣性の影響は無い。

>>85
いや、>>82は慣性モーメント重要と書いてあるんだが。
まー重量増えれば慣性モーメントもたいてい増えるので、重量は関係ないってのは無理があるが。

ホイールの重量は車体の５倍だ10倍だの15倍だの言われているが、
実際にはホイールの慣性モーメントが、車体全体の慣性に対する影響は
最大でも（ホイールの質量が外縁部に集中しても）ホイール重量と同等まで。
実際のホイールはそこまで偏っていないので、ホイールだけ特別に車の慣性を
増やすようなことはあまり考えなくても良い。
とてつもない重いホイールで、車の数割を占めるなんていうなら別だが。

タイヤは回転しているので、車体と同じ直線運動のエネルギーの他に、回転運動についてのエネルギーも持っている。
これは慣性モーメントに比例し、回転数の２乗に比例する。この分が単なる重量以上に影響する理由。

でも、プリウスの、16インチのモデルは30.0km/Lで、15インチのモデルは33.0〜35.5km/hだけどな。
かなりホイールサイズが影響すると思うのだが。

33.0〜35.5km/Lだった。間違えた。

プリウスのモデルによる燃費差は車重区分が間に入っているからだと思うが。

インチキsev商品を考察する
http://alfa156.sakura.ne.jp/zakki_005.html

インターネット上のsevサクラ
http://alfa156.sakura.ne.jp/zakki_008.html

如何にして不燃ゴミsevを消費者に売りつけるか
http://alfa156.sakura.ne.jp/zakki_010.html

SEV（ブラシボ）を科学してみる
http://alfa156.sakura.ne.jp/zakki_011.html

SEV（ゴミ）体験フェアに参加してみる
http://alfa156.sakura.ne.jp/zakki_012.html

SEV（クズ） FLの実験結果
http://www.fnf.jp/sev.htm
http://www.fnf.jp/sev2.htm
http://www.fnf.jp/sev3.htm

放射線系おまじないチューンとは
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=139361

SEV（ガラクタ）を分解してみる
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=2046915

ＳＥＶセンターオン（不燃ゴミ）を分解する
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=2332488

>>88
16インチのグレードは、20kg増加しますと書いてありますね。
スポイラーも付いて空力も悪いんだと思いますが、10・15モード走行での数字は
まったく関係ないですね。

同グレードでホイールサイズだけ違うとかじゃないと、なかなか比較は難しいかも。

>>92
SのツーリングセレクションとGのノーマルで重量同じ。
ってことは重量以外の問題か。

アルミホイールに変なホイールキャップを付けた唯一の車。

>>93
そうそう。だから単純に、ホイールの差異による燃費の違いだと思われるけども。

でも、カタログ燃費よりも実燃費でどの程度の差があるかが問題だと思う。
序列は変わらないだろうけど、どの程度の差が出るのかな？
e燃費で同車種の中でグレードごとに区分したデータも見れればいいんだけどね。

e燃費は自己申告制じゃなかったかな。
どんな使用環境での申告データーか解からないな。

プリウスの件はタイヤ幅が違うのが大きいとおも。

同じタイヤ幅でタイヤの直径を大きくするとやっぱ燃費は変わるのかな？
排気量っていうかトルクによるのだろうけどどうなのか妄想すると楽しい。

>>98
数値的に大きくないだろ。小さいだろ。

>>99
ゴー＆ストップが多ければ悪くなり、巡航なら良くなるかも？

速度計と距離計を補正できるなら悪くなりそう
一般的に大きいタイヤを付ける場合は大径の重いホイールが必要だから。

タイヤ＆ホイールのまとめ

・径が小さい方が燃費は良い
・重さは軽い方が燃費は良い
・幅は細い方が燃費は良い

ってことだよ。

>>103
・径が小さい方が燃費は良い・・・これはチョット違うだろう。

径が小さいと軽くなるし、慣性モーメントも小さくなる。よって燃費に良い。

径が大きいほうが転がり抵抗が小さくなるし、ハイギアード化されるので巡航燃費は良くなるはず。勿論105も正しい意見だがこれらと相殺してどっちもどっち。(究極で言えば、ロードレーサーのような超軽量超大径極細タイヤ最強)

制限速度のある公道で径を小さくしたら不要にエンジン回転数が上がって燃費悪化。
一般に世の省燃費車はハイギアードにする傾向がある。

小径タイヤに最適化された車と、大径タイヤに最適化された車との比較なんだが。他は全く同じとして。
今ついているタイヤを小径または大径に変えたらどうなるか、とは違う。

最適化された車の話だけにしたいって・・・？

>>108
その議論に意味は無いね。
今ある車のタイヤをどうすると燃費がどうなるかが知りたい訳でして。

>>108
んなもん他の部分も変わるからなんともいえないじゃん。
タイヤが小さい軽自動車が燃費（・∀・）ｲｲ！！→タイヤは小さいほど（・∀・）ｲｲ！！という結論でも導く？？

タイヤ外径を変化させないっていう大前提の元でなら、

ホイール径、タイヤ幅は小さい方が燃費がいい。
転がり抵抗の少ない省燃費タイヤは燃費がいい。
ホイールの重さは軽い方がいいが、普通車クラスのサイズで、鉄→アルミ程度の軽量化では、あまり効果なし。

対費用効果としては、ノーマルのままが一番で、タイヤを買い換えないといけなくなったときに同じサイズの省燃費タイヤにするのが一番。ってことかな。

>>112
だろうな。

>>112
毎日ローテーションをすることでバランスを良くする

タイヤは径が小さい方が燃費は良いよ。
これは、最初に標準でついてくるタイヤを
大径化させた場合の燃費と
小径化させた場合の燃費を
比較したら分かるよ。
大径化させて燃費が良くなるケースは
現在市販されている乗用車では皆無だろうね。
もちろん何にでも例外があるから特殊なごく一部のケースを取り上げて
径が小さい方が燃費がいいとは言えないって反論するかもしれないけど、
そんな反論は意味がないよ。
比較するなら今、自分が乗っている車に付けることが可能なタイヤ
で大径の場合と小径の場合で比較しなきゃ。
ここは燃費向上のスレだからそうでないと意味がない。
99％以上は大径の場合に燃費が悪化するだろうね。
>>105とは別人だけど、105の言うことが全面的に正しいよ。
普通乗用車で一般的な公道を走るというごく当たり前の条件ならね。
自転車みたいな細い大径のタイヤつけたソーラーカーで
試験用サーキットを走るって条件なら大径も有利かもしれないがｗ

>>115
その場合の燃費は自車のオドまたはトリップメーターで計算ってことはないよな。
タイヤ径が小さければ実走行距離が短くなるので見かけ燃費は向上した様に見えるが。

つまりBBSのホイールを使えば、大径にしても燃費向上か？

>>115
君が言ってる事は、小径が良いのではなく、小径による軽量化が良いんだろ？
仮に、小径でも軽量化しない場合は、良くならないんじゃないのか？

巡行の場合は、軽量化による恩恵は無い訳で、回転数の低い大径の方が有利かと。

それと、実際問題としては、径を小さくすると幅を増やさないと接地面積を同じに出来ない。
(ｷｬﾘﾊﾟｰが当たるので)ﾎｲｰﾙは小さく出来ない。→偏平率で小径化→タイヤ幅増大→軽量化ならず。

タイヤと路面のころがり抵抗を考えると大径の方が双方の表面粗度の影響は少ないと思われ・・・

>>118
違うよ。軽さだけでなく総合評価だよ。
君の言ってるのは完全な机上の空論。
巡航だけでガソリンが空になるまで走るケースなど無い。
程度の差はあるが、現実にはストップ＆ゴーを繰りかえすことになるから、
その点でも小径の方が有利。

それから君は回転数だけで燃料消費が決まると思っているのか？
だとしたら大きな誤解。

結局、現実的・日常的な99％以上のケースでは>>103がすべて正解だよ。

>>120
ギア比も絡めて教えて下さい

>>120
まあ、何でも良いよ。
一方的に小径が有利と言うのは短絡的過ぎだと言う事の為に出した例を
完全な机上の空論と言うんだから聞く耳無い訳だろ？
まあ好きにしなよ。小さいタイヤ付けて精々燃費向上してくれ。

因みに俺は総合的に大径が有利なんて言っていない。
ただ、大径が有利になる場合が存在するし、小径が(物理的に)不利になる場合も存在すると言っているだけ。

まあ、毎日高速で長距離を巡行している車は大きい方が有利だと思うけどね。

下の2行については負荷の事を言いたいのか？
パワーに余裕があれば、当然回転数が低い方が有利。
極端な話、外周を半分にして2倍の回転数で走ったらどうなる？
低速では小径が有利だが、高速では大径が有利。

小径タイヤに履き替えるってことはローギアード化するのと同じことだよな…

>>123
>毎日高速で長距離を巡行している車は大きい方が有利だと思うけどね

そうかもしれないね。
だが、そんな奴は1％もいないだろうことを既に俺は>>115言っている。
そして、君のように、ごくごく少数派の例外的なケースを持ち出して反論したがる中学生が
現れるであろうことも>>115で既に言っている。

君は頑張って大径タイヤで「毎日、高速巡航」してくれｗ

>>125
はいはい。小学生はもう寝なさい。
君は99％小径が有利と言っているんだから、小さいのつけなよ。(大人になったらな)

俺は、高速あまり使わないから、標準でOKなの。
そうそう、今度来る時は>>122、>>124の言ってる事も勉強してから来なさいね。

軽量化しない小径化は燃費には無意味。もし、軽量化しつつ大径化できるならその方が有利。
理由はタイヤの幅を狭く出来るから。ただ、細くなると横方向に弱くなるﾃﾞﾒﾘｯﾄがあるからﾄﾚｰﾄﾞｵﾌの関係。

ﾛｰﾄﾞﾊﾞｲｸがどうしてあんなに大きなﾀｲﾔつけてるか考えてみれば？
君はﾁｲﾁｬｲ16ｲﾝﾁ位の「自転車」しか乗った事無いから分かんないか。

＜結論＞燃費が良くなる条件
�@重さは軽い方が良い
�A幅は細い方が良い→空気抵抗とｺｰﾅｰ時の抵抗
�B径は大きい方が良い→回転抵抗
細くする為には大径化が必要。小径化するには太くする必要がある。→接地面積一定。
よって、�Aと�Bはセットで考える必要がある。
�A�Bを行うと�@を損なう事があるので良く考える必要がある。

>>124
若干違うよね。
ローギアード化の場合はｷﾞｱまでの回転数が増えるだけで、それ以降の回転数は変わらない。
でも、ﾀｲﾔの径の場合は、そこまでの全ての歯車の回転数が増えてしまうよ。

>>126
>軽量化しつつ大径化できるならその方が有利

馬鹿だなあｗ
そうとは言い切れない。
君は慣性モーメントを全然考慮してないのな。
しかも、大径化と小径化を比べてるんだから、
幅はまた別の問題。最初から>>103で径と幅は分けて論じているだろ。
お前は本当に馬鹿だなあ。
論破されたら必死で横車を押して
別の要素までねじ込んでくるとはさすが中学生。
もういいよ。
お前が書いたとおり大径が有利になる可能性があるのは

>毎日高速で長距離を巡行している車

こんな特殊なケースだけだよ。
もう反論しなくていいよ。
みんな現実のほとんどの場面では小径が有利だって分かってるから。
高速しか走らないお前以外は。
お前の家はきっと高速道路の上に建ってるんだろうｗ

>>129
はいはい。馬鹿で結構。お休み、坊や。

小径ホイールに交換すると同じ速度のエンジン回転数上がるから
とても燃費よくなるとは思えない。

そこまで慣性モーメントの差が大きいと言うなら
試しに慣性モーメントが車重に比べてどれくらい影響あるか
実際に計算してみようかな。

>>131
してみてもいいけど、結局は机上の空論にしかならないよ。
実際に同じ車種で径に差がある場合、
大径の方が必ず燃費が悪い。
同じように自分が乗ってる車を大径化すると必ず燃費は悪化する。
それで十分だと思うが。
仮定の上に仮定を重ねたような計算をいくらやったところで
現実は変わらないのだから。

回転エネルギーはE＝(Iω^2)/2
すなわち慣性モーメントに比例するが、回転数の2乗にも比例する。
小径化すると当然回転数は上がる。

回転エネルギー(^ω^ )

>>131
計算する時は、ﾀｲﾔだけでなくｷﾞｱから後ろの全ての伝達系の回転数増加による損失を入れないといけないよ。
ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしてＮｷﾞﾔでﾀｲﾔ回した時のあの抵抗が回転数増加分負担になる。

>>132
幅を変えず、もしくは、太くした事によって接地面積と重量が増えたからだろ。
それを大径化のせいにするとは。。。
そこまで言うなら、君の車のﾀｲﾔはどのｻｲｽﾞをどのｻｲｽﾞに変えて、燃費が良くなったのか出してみ。
まさか、机上の空論で小径が有利と言っている訳ではなかろうな？

>>129
＞幅はまた別の問題。最初から>>103で径と幅は分けて論じているだろ。
そしたら重量も別の問題だろが。>>103で重量とは分けて論じてるとちゃうんか。
人を馬鹿と言える程賢く無い事に早く気付けよ。坊や。
君に似たやつを見た事有るよ。
確かそいつは、重い車の方がｺｰﾅｰが速いと言ってﾎﾞﾛﾎﾞﾛにされてたよ。ご親戚の方？

なかなか面白い議論してんじゃん。

>>131
これは速度と、ギア比とのかねあいがあるよ。
エンジン回転数が上がった結果、例えば4ATだと、
4速トルコン滑りまくりで走っていたのが、
３速滑りなしで走れるようになったりする。
低回転で効率が落ち込むエンジンや、
小排気量でトルク余裕がないエンジンの場合は
逆転もあり得るかも知れない。

それでも４速巡航に入ったら明らかに小タイヤが悪いからおそらく
普通の乗り方でのトータルでは悪いのだろうけど。

ホイールの重さ自体はあまり関係ないな。
http://www.nenpikoujyou.com/camp/wheel.htm

スリップサインが出たら省燃費タイヤにする。

これでいいじゃないか。これ以上の議論は無駄だと思うが。

ロードレーサ(自転車)のイメージがあるから
ホイール細くて大きいほうが燃費いいんじゃないかと
思ってしまうんだが・・・

転がり抵抗や回転抵抗等は、ﾀｲﾔが回転している間は常に燃費に影響する。
それに比べ、重量や慣性モーメントは加速時のみ燃費に影響する。

常にｱｸｾﾙ踏んでﾌﾞﾚｰｷ踏んでｱｸｾﾙ踏んでﾌﾞﾚｰｷ踏んでる通称ﾊﾟｶﾊﾟｶ君は
小さいﾀｲﾔの方が燃費が良くなのかもしれんな。

ﾛｰﾄﾞﾚｰｻｰは、高速巡航型のｾｯﾃｨﾝｸﾞなので加速時のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽは若干悪いと思う。（ﾌﾗｲﾎｲｰﾙと同様の理屈）
とは言え、ｽｰﾊﾟｰｶﾌﾞを見てもわかる様に、燃費重視の乗り物は細身で大径のﾀｲﾔを選択するのは基本中の基本。

慣性ﾓｰﾒﾝﾄ坊やには、ｽｰﾊﾟｰｶﾌﾞとﾘﾄﾙｶﾌﾞのｽﾍﾟｯｸで、ﾘﾄﾙｶﾌﾞの燃費が悪い事の説明をしてもらいたい物だな。
ｶﾌﾞにとって30km/hは高速じゃん。とか言うのかな？

>>140
まあ、そんな所だろうと思う。
小径が燃費が良いなんてのは別要因と混同してる部分もあるだろう。

普通に比例則適用していいんじゃないの?
径が小さければ全体が小さくなるし軽くなって当たり前。
径が違っても重量同じという方が現実離れしている。
>>103　の軽いほうが、というのは同径で、と読むべき。

>>139
それはあの細さでホイール径を小さくして、タイヤの外径はそのままでタイヤのサイドを長くしたら、止まっているのも大変だと思いますけど。
20インチの外径でホイールが10インチの自転車のタイヤなんておかしいでしょう。

一般的に行われているタイヤの外径を変えないインチアップに対して、
ホイール径は小さい方がいいって言ってるだけでしょう。
あんなことするのは燃費に悪いよって。

>>140
加速減速の繰り返しの10・15モードの測定方法に真っ向から勝負する発言ですね。
60km/h定速走行燃費の方が実用的なんて言っているようなものですね。

カブとかの細いタイヤが燃費がいいのは細いタイヤ幅に尽きるでしょう。慣性モーメントとか関係なく、転がり抵抗の方でしょう。
真面目に語るスレで、あまりにも極端な例、しかも車のスレでバイクを持ってくるのはどうかと。

普通、実験とかでも同じ条件内で異なる物を比べるのが普通ですよ。
この場合は、タイヤ幅、タイヤの外径が同じという前提で、ホイール径を論じるのが普通ではないかと。

あなたの言っているスーパーとリトルカブにしてもギア比も排気量も違いますし、比較できないですよ。

慣性モーメントをやたら重視してる人もいるけど
加減速時のホイール回転速度変化によるエネルギーロスは
ホイールに蓄えられる回転エネルギーの量で決まる。
>>133の通り小径化による回転速度増加も考えないとな。

幅を広げたり重くしたら不利だけど
径そのものは大きいほうが有利なので
それぞれの利害得失を計算すれば良いだけのこと。

良くなるとか悪くなるという人は
それぞれ重量等を出して計算式を出せや。

>>143
＞あなたの言っているスーパーとリトルカブにしてもギア比も排気量も違いますし、比較できないですよ。
ん？排気量一緒ですよ。ｷﾞﾔ比も２次減速比以外は全部同じ。
要するに、ﾀｲﾔを小さくした分ｷﾞﾔ比を変えて（後輪回転数を増やして）ﾌｧｲﾅﾙを同じにしただけだと思うよ。
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/little_cub/spec/index.html
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/supercub/spec/index.html
車重はむしろﾘﾄﾙｶﾌﾞの方が若干軽くて有利ですね。
にもかかわらず、ﾀｲﾔ径を小さくしたせいで燃費が悪くなってますね。

タイヤの幅はあれが参考になる。
1リッターでどれだけ走るか競争するレースや
ソーラーカーのレースの車を見たら、全部細い。

>>146
あ、すいません。スーパーカブとリトルカブって90と50のことかと勘違いしてました。

ですが、定速走行燃費の場合は慣性モーメントが大きい方が燃費が良くなるのは常識では？ジャイロ効果もありますし。
10・15モード風の加減速を伴う測定方法で比較したら逆になるのでは？

>>147
ソーラーカーのレースに信号があるならまた変わってくると思いますよ。

>>143
>>115は「タイヤは径が小さい方が燃費が良いよ。」と堂々と言っているが
これを元に皆反論してるんだと思っていたが違うのか？

>>148
定速走行燃費の場合は慣性モーメントが大きい方が燃費が良くなる理由は何ですか？
定速の場合、慣性は関係無いですよね？

小径のﾒﾘｯﾄは((軽量化を除くと))空気抵抗と慣性ﾓｰﾒﾝﾄで、
ﾃﾞﾒﾘｯﾄは駆動系の回転数増加による損失増加ですが、そこまでは良いですか？

http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/991/991-02.pdf
ここの図2に、ｴﾈﾙｷﾞ損失の流れがありますが、この中の、
�B駆動系損失にしめる「駆動系回転数増加」による影響と、
�C慣性（車重）にしめる「ﾀｲﾔ径増大によるﾀｲﾔの慣性ﾓｰﾒﾝﾄ増加」による影響と、
の比較になると思います。(空気抵抗は車全体に比べﾀｲﾔが小さいので極小です)

私は、「加速時」のみの「ﾀｲﾔ部分の慣性ﾓｰﾒﾝﾄ増加」の影響より、
「ﾀｲﾔ回転時」の「回転数増加による駆動系の損失増加」の影響の方が大きいと思っています。

>>150
そうだと思います。
最初は、軽量化と混同しているものと思われましたが、>>129で、
軽量化より慣性の影響の方がと言い出しました。

>>146
>>148
蛇足ですがリトルカブの方がタイヤ幅が少し太いです
ｽﾚ違いごめん

>>152
それは、ﾀｲﾔを小さくすると幅を増やさないといけないからです。
ﾀｲﾔの幅を増やさずにﾀｲﾔを小さくすると、接地面積が少なくなり走行性能が低下します。
なので、小径化はﾀｲﾔ幅増加(または、偏平率(数字)増加)とﾍﾟｱでやらないといけないのです。
>>127ではそう言うことを言っています。

まとめるとこんな感じか。
・接地面積→大　燃費→悪（転がり抵抗）
・ﾀｲﾔ回転数→大　燃費→悪（駆動系損失）
・重量→大　燃費→悪（慣性）

・ﾀｲﾔ径→大　接地面積→大　ﾀｲﾔ回転数→小
・ﾀｲﾔ幅→大　接地面積→大　
・偏平率(数字)→大　接地面積→大

・接地面積→小　危険度→大（実行不可）

>>151
> 定速の場合、慣性は関係無いですよね？

慣性って言うのはそのままの運動状態を保とうとする力ですから、
一定速度を保とうとする力が大きいから、定速走行だと向いてるんです。

>>155
向いてるのは分かりますが、定速の場合、燃費には関係しないですよね？
で、ｶﾌﾞの燃費の差は、何だと思います？
重量は軽いのに悪い理由です。

>>135
お前は頭が悪いなあ。
どこまでも悪いなあ。
本当に理解力がない。
普通の理解力があれば>>142のように理解できて当然。
大径化して燃費が良くなることなど99％以上ありえないという現実を見つめてみろ馬鹿。
大径化して燃費が良くなるのは
自転車のような細くて軽いタイヤを履かせたエコカーみたいな特殊なやつだけだ。
最初から現実の市販車で話だろ。
お前は本当に糞みたいに頭が悪すぎる。

また思いっきり痛い発言を…

ひょっとして昨夜から釣られてるのか？

世界平和の為に釣りと言う事にしておこう・・・思い込みには勝てん。

>>135
お前が阿呆なのは現実を無視している点。
>>103は現実に存在する一台の市販車を想定し、
その車に普通に装着可能なタイヤ･ホイールをを考えた時、
それらの選択肢の中で>>103のようなことが言えるということ。
アホはすぐに現実を無視した
「高速道路のみを毎日巡航だけしている」とか
「エコレースに出る様な細くてでかいタイヤ」を例に出して
大径の方が燃費がいいとか言い出すから話にならん。
ここは何のスレだ？
公道を走れないエコカーの燃費を語るならよそいけ馬鹿。
ここは燃費向上のスレ。
すなわち、現在走っている市販車の枠内で考えるの当たり前。
その当たり前のことも理解できない馬鹿は参加する資格無しなんだよ馬鹿。

短い距離の街乗りばかりの私は、
どんなに丁寧な燃費運転しても
全く燃費は向上しなかった・・・

自転車に乗れ

>>156
加速時に慣性モーメントの大きい物だと慣性に逆らう力が大きいので加速にエネルギーがかかるっていうのは分かると思いますが、
一定速度状態になったときに、そのエネルギーが一定速度を保つのに使われると思ったら分かりやすいと思います。
位置エネルギーと運動エネルギーのような関係に近いです。

こんな必死な人がいるとは

　
三菱化成はウィンドーをガラスから強化プラスチックにするのを提案している‥

そうなると30%軽量化できるそうだ。

傍観者だがこういうことじゃないかな？まず自転車を例に取ると…

いくらサドルを低くしたとしても、子供用自転車に径の大きいタイヤは付けない。
逆に大人向けの自転車に小径タイヤは効率が悪い。
なぜなら大径タイヤは子供には踏み出しが重すぎ、走り出しても維持することが難しい（つまり燃費不良）。
小径タイヤは大人には足の回転数が上がりすぎやがて頭打ちになってしまう（つまり燃費不良）。

自動車に置き換えるとメーカが設計時に算出したタイヤ外径があって、
それを後天的に変えることには功罪がある。排気量・トルクを含めた個々の自動車性能に依る。

単純なホイールの大径化は、重量増につながるためマイナス要因になる。
一方、扁平率とはタイヤの「断面幅」に対する高さの比率であり、一定のビード部分が必要であるから
つまり扁平率の数字が小さいタイヤとは相対的に太いタイヤであるといえる（接地面積大）。

以上を総合して
外径自体を変える＞車にはまる程度でお好みで。
但し、大径化を低扁平率タイヤと大径ホイールの組み合わせで果たすことは燃費不良を招く。
一方で、小径化は走行安定性と運転効率の悪化をもたらし、場合によっては燃費を落とすことにもなる。
あぁ長くなっちゃったなぁorz

>>164
やはり少し、違いますかね。
慣性が大きいとは、動かしにくく止まりにくい訳です。
しかし、例のｶﾌﾞにおいては、両者とも車重に比べてその差は僅かです。
ﾀｲﾔの慣性ﾓｰﾒﾝﾄが燃費に与える影響は極僅かなのです。
それ以外の損失が大きい為にﾘﾄﾙｶﾌﾞは燃費が悪いのです。

>>157
>>120の1行目
>>123の2行目
>>126の4行目
>>129の1〜3行目
>>135の5行目
>>140の7行目
をよく読みましょう。



基本的に駆動系（ギア比）は、標準ﾀｲﾔの外径出力にあわせて設計されています。
ｽｰﾊﾟｰｶﾌﾞにﾘﾄﾙｶﾌﾞのﾀｲﾔをつけても、ﾘﾄﾙｶﾌﾞにｽｰﾊﾟｰｶﾌﾞのﾀｲﾔをつけても効率は落ちます。

基本的にﾀｲﾔの外径は変えてはいけません。

但し、大径化はｷﾞﾔ比の関係で使用状況によっては、燃費向上を得られる可能性がありますが、
重量と接地面積には注意が必要です。
小径化する事は、燃費向上どころか危険度を増大させる為、公道では絶対にすべきではありません。
(低速走行のみ、もしくは加速と減速しかしないﾚｰｽ等では、その特性が有利になる事もありますが）

一部のお子様は、まだ3輪車を卒業したばかりで、駆動系の事が全く理解できないのでしょう。
微笑ましい書き込みですね。

工学系スレかｗ

まだ続いているのかよ

>>168
君も頭悪いね。

>小径化する事は、燃費向上どころか危険度を増大させる為、公道では絶対にすべきではありません

特定の車種に装着可能なタイヤでの比較って言ってるのにそれも理解できないのか。
Ａという車種に195と205がラインナップされている場合、
195の方が、つまり小径の方が燃費が良いことは明らか。
「つけたら危険なほど小径」なのは、最初から装着できるって言わないんだよ。
どうしてそこまで現実を無視して大径有利に捻じ曲げようとするんだ？
現実的な枠内で話しろアホ。
お前のように現実を無視する馬鹿とは議論が成立しない。

>>168
お前は
>>161に書いてある
「普通に装着可能なタイヤ･ホイールをを考えた時、
それらの選択肢の中で>>103のようなことが言えるということ。」
こんな簡単な日本語も読めないんだな。
せめて日本語ができるようになってからこいよ。
知恵遅れよ。
おまえは、どこまで馬鹿なんだ。
ほんとに底なしの馬鹿だな。
つけたら危険なほど常識ハズレに小径なタイヤをつける馬鹿がどこにいる？
極論しやがって馬鹿が。
馬鹿の論法はワンパターンだな。
言い負けたら極論を持ち出して必死に否定しようとする。
もうレスしなくていいよ、お前は馬鹿だから。
お前の馬鹿さ加減はもう十分みんなが分かってる。

加速抵抗は、重量＋回転部重量なので
車体100kgのカブで車輪が10kgと5kgだったら
110+10：105+5で120：110で約1割加速抵抗が大きくなる。
だから重たいタイヤは加速時の燃費が悪くなる。

>>171
たぶん理解できないよ。

俺の車、上位のグレードにしたらタイヤでかくなっちまった。
でかくなくていいのに・・・

すれ違いかもしれないが…

ハイオクとレギュラーってどう違うんっすか？
レギュラー入れてたら車壊れやすくなるとかないよね？

>>171
>>174
195と205ってタイヤの径じゃないよね。
タイヤの幅だよね。

>>168に対してのレスとしては不適切で、
話がかみ合ってない思う。

>>171
195/65/15 外径=634.5mm
205/60/15 外径=627mm

受ける部分も有り楽しめる議論だ。

195/60/15 外径 615mm
205/60/15 外径 627mm
195/65/15 外径 635mm
205/65/15 外径 647mm
扁平率に言及してないなら、同じにしておくべし

>>179
＞Ａという車種に195と205がラインナップされている場合
>>177は、接地面積がほぼ同等(扱い)。ﾗｲﾝﾅｯﾌﾟにも存在する。例:90マーク2。

195/65/15 外径 635mm
205/65/15 外径 647mm
は重量→大だし、幅→大を伴う接地面積→大の影響が大きすぎ。
1割以上接地面積が増加するのではないだろうか。外径以前の問題では？

>>166
30％軽量化って事は、厚みが2倍位になるのかな〜？

>>166
温度変化による膨張も気になる。
どういう提案をしてるんだろう？
答えを持っていかないと採用されないだろうし。

もう径の話終われよ。
次にその話した奴はクズ。

>>183
まけおしみ

>>183
心配しなくても終わるだろう。

それにしても、乱暴な口調の小学生だったなあ。
あの自信はどこからくるのか。羨ましい。
ﾊﾈﾄﾋﾞの馬場さんを彷彿させる感もあり。

ほんとに真面目に話してるなあ。
スレタイに忠実すぎｗ
径の話についていけんｗ

>>185
知恵遅れ君乙
まだ懲りないのか。
そこまで言うなら
市販車で大径と小径がラインナップされてて
大径の方が普通に燃費が良い例をあげてみてくれ。
言っておくが、「高速道路を巡航するだけ」なんて極端に非現実的な条件は無しだぞｗ
「小径の方が燃費が良い」、これは紛れもない事実だ。
カタログを見ただけで分かる。
それを覆す証拠を提示してみろ、池沼。
それができない限り、おまえのは負け犬の遠吠えだ。
お前は負け犬なんだよ。
いや、お前は犬よりも知能が劣る。
だから、お前は池沼なんだ。

うわ！びっくりするなー

皆スマンもう一度だけ絡ませてくれ
>>187
貴方のいう小径・大径はホイル径かそれともタイヤ径か？
それと>>115は貴方ではないよね？だったら>>115について意見を
聞かせて欲しい。

>>187
レクサスLS460は大径のほうが燃費いいんだけどね。

>>190
そのデータをここへ出してみろ。

>>189
良いよ。議論自体はもう終わってるから。
>>99から始まってるので、ﾀｲﾔの径じゃない？

>>191
あれ？>>187はバイトから帰ってきて慌てて書いたんじゃないのか？
ちゃんと>>176あたりからゆっくり読んだのかい？

>>191
普通にトヨタのサイトにでも行ってみろや。

>>175
ﾊｲｵｸ車にﾚｷﾞｭﾗｰを使用するとﾉｯｷﾝｸﾞが発生し、そのﾉｯｷﾝｸﾞを検出したECUがｴﾝｼﾞﾝの出力制限(点火時期の遅角)を行います。
その結果、燃費が数km/Lは落ちるようです(雑誌にはｽｲﾌﾄでの比較で100km/h巡航時ﾚｷﾞｭﾗｰ11km/L、ﾊｲｵｸ13km/Lとの結果が)
逆にﾚｷﾞｭﾗｰ車にﾊｲｵｸを使用しても大した効果はないですが、ﾊｲｵｸにはｴﾝｼﾞﾝ内の清浄作用があるため、ｴﾝｼﾞﾝ保護にはなるようですね。

>>193
出来ないなら最初から言うなカスが

あれ？矛先が･･･

彼は寂しかった。誰でも良かった。絡む相手が欲しかった。
満10歳。慣性ﾓｰﾒﾝﾄを口にする天才小学生だった。
つづく(？)

巡航時

大径有利

標準より軽くて細いタイヤにできるなら試せばいいじゃん

>>198
おいおい。
>>171、>>177、>>180
結論出てるって。

>>198
それが可能なら、標準径であれば同じ太さでもっと軽くなる。
小径有利は変わらない。

>>200
もう、いいってば。君の精神論は聞き飽きた。
君からは根拠もﾃﾞｰﾀも、一つも出てきてないんだからさ。

前に、重い車はコーナー早いって言ってた奴に似てるって言ったけど訂正するよ。
そいつの方が、君より大分賢かった。彼は揚力について語ってくれたよ。

>>201
>根拠もﾃﾞｰﾀも、一つも出てきてないんだからさ

そのことば、そっくりお前に返そう

自転車を運転したときは
タイヤの径がでかい方が軽かった気が…

脳内データーでスマン

>>201
根拠は単純だ。
ごく普通に現実の市販車に市販のタイヤ＆ホイールを交換する場合、
小径にした方が軽くなるだけでなく、
発進時にかかるエネルギーが少なくて済む。
これがストップ＆ゴーが繰り返されるごく普通の一般道での燃費が小径ほど良くなる理由だ。
現実として小径ほど軽い、これは事実だが、
重量を分けて述べたのは、同じ径の場合、重量が軽いほど燃費が良いということだ。
径と幅については小さくなるほど軽くなるのはこれは現実的に避けられない。
というか現実では当たり前だ。
径を違えて同じ重量で比較するほうが強引な話だ。
あくまでも現実的に普通に可能なタイヤ＆ホイール交換を考えた場合、
・小径ほど燃費が良い
・幅は狭いほど良い
・重さは軽いほど良い
これらは便宜上、独立させているが、
「現実の製品では｣小径で幅が狭いほど軽くなっているのは当然だ。
だから、全てを踏まえたうえで、
小径ほど燃費が良いということだ。
これでどこが根拠を提示していないか言ってみろ。
おまえの方が大径で燃費が良い根拠を言ってないだろ。

>>204
スポ車だとタイヤ銘柄やホイールの都合もあって
幅と径と重量は必ずしも相関するわけではないゾ。

例えば205/50R16を225/45R16のどっちが燃費良いと思う？
径は225/45R16のほうが小さいんだぜ。

>>204
これで全部？

同じﾎｲｰﾙに下記のﾀｲﾔをつけたら、どっちが良い訳？
195/65/15 外径=634.5mm
205/60/15 外径=627mm

＞Ａという車種に195と205がラインナップされている場合、195の方が、つまり小径の方が燃費が良いことは明らか。
と、おっしゃっていますが。

それから、
>軽量化しつつ大径化できるならその方が有利

＞馬鹿だなあｗ
＞そうとは言い切れない。
＞君は慣性モーメントを全然考慮してないのな。
とも、おっしゃっていますねー
説明していただけませんか？馬鹿でもわかる様に。

あ、それから、扁平率と接地面積の関係は説明できますか？
小径にすると、回転数が上がる事はご存知？

そろそろまとめろや

１７インチのカブは下り坂でニュートラル入れると、滑るように滑らかに
加速していく。同じくらいの車重で１０インチの小型バイクも持ってるけど、
それはやたら抵抗が大きいね。勾配が緩やかになったところで止まる。
ちなみに新車、入念に整備済み。だから俺は小径は走行抵抗大きいと思ってる。

165/65r13から165/70r13にしました。
理由はオド・トリップメータで結構な誤差があったので。
したら、満タン法で平均7.7km/lから7.5km/lになった。
たぶん良くなってる気がするんですが・・・

結局、彼は小→軽、細→軽、軽→燃費が良い。
これだけの事を言ってる様な気がしてきた。
まさかこんな当たり前で、「誰も口にしない事」を延々と話しているなんて。
本当に小学生レベルだったのか。。。。。。。orz

>>204
＞ごく普通に現実の市販車に市販のタイヤ＆ホイールを交換する場合･･･
の先の選択肢が既に君と俺とは違うんじゃない？
君は、
幅を変えずに、小径する。もしくは、径を変えずに、細くする。
なんだろう？
それって出来ないんですけど？
もし、出来ると言うなら、ｿｰｽ出して欲しいね。

195/65/15 外径=634.5mm
205/60/15 外径=627mm
こんな感じで。

出せないんじゃない？
まさに机上の空論を君は言ってるだけなんだな。

わかってると思うが、接地面積が減る例を出しても意味無いからな？
それとﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽも忘れずにね。ﾗﾝｸﾀﾞｳﾝさせても駄目だ。
理由は(＞現在走っている市販車の枠内で考えるの当たり前。)だからな。

自分の書き込みを最初から良く読んだ方がいいぞ。
他人が自分に書いてると想定して読んでみな。
君のコメントから、罵声をﾌｨﾙﾀｰすると何も無い事がよくわかる。
まさに君の頭の中と同じだ。

馬鹿に手を出した俺が悪いんだ。最後までつきあおう。
>>99が言ってる、幅を変えずに外径を大きくするとどうなるか？の本質は、
重量、接地面積が大きくなる損失（マイナス）と、
駆動系損失が少なくなる（プラス）と、
で、どちらが有利なのかを考えているんだよ。

坊やは、重量が軽くなる（プラス）だけで小径有利と言ってるんだろ？
それしか、頭に無いから話が永遠に噛合わない。
結論は、坊やはもっと勉強しなさいってこった。わかったか？坊や。

>>210
タイヤの外径はここで見ると楽だよ。参考まで。
http://www.jaist.ac.jp/~t-obata/cal/rpm-km.html

薀蓄はもういいから、>>210のような実際のデータが欲しいよ。
>>210は３％程良くなったようだが、この程度じゃ誤差範囲内だね。
にしても、そんな小さいタイヤの車で7.5km/lは悪過ぎないか?
チョイ乗りばかりなら仕方ないが、そうだと誤差がでかくて参考にならない。

>>214
誤解しないで欲しいのだが、この話はもともと誤差範囲レベルの話なんだよ。
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/991/991-02.pdf
ここをよく読んでみると良い。
もし、仮に3％の全てが改善に相当するとすれば（そんな事は無い）凄い事なんだよ。
ｶﾌﾞの燃費の差もその程度だ。

>>215
その通りです。誤差範囲のデータじゃ駄目、というような印象を与えてしまって悪かったです。
個々に誤差はあっても、数があれば段々精度が上がるので、たくさん事例が見つかればいい。

>>216
こちらが誤解していた様ですね。申し訳ない。
それにしても、>>210の燃費は悪いですね。
2stのﾛｰｷﾞｱ車(例えば軽ﾄﾗ等)でしょうかね？

軽ﾄﾗはそんなに悪くないか。

>>211
お前って本物のアホじゃね？

>幅を変えずに、小径する。もしくは、径を変えずに、細くする。 なんだろう？
>それって出来ないんですけど？
>もし、出来ると言うなら、ｿｰｽ出して欲しいね。

ほんとアホだなあ。
俺がさんざんん、それを言ってるんだよ。
径と重量の関係を無理矢理分けようとしてるのが大径有利って言ってる奴だ。
俺は現実の製品は小径にすると軽くなるし幅も細くなるから、
それら全部含めて小径が有利だと言っているのに
大径が有利だと言って譲らない馬鹿が、
「それは小径が有利なのではなく軽くなるからだ」
などというから、俺は「幅を変えずに、小径する。もしくは、径を変えずに、細くする。」
など不可能だろって主張しているわけだ。
もう一度>>204をよく読めアホ。
それに、俺が小径が有利とする主な理由も>>204に書いてある。

>発進時にかかるエネルギーが少なくて済む。
>これがストップ＆ゴーが繰り返されるごく普通の一般道での燃費が小径ほど良くなる理由だ

これと重量による影響が一番でかい。
お前は頭が悪すぎる。
まず、日本語を理解できるようになってから出直せ。

>>211
つまり、小径が有利な最大の理由は
停止状態から動き出す時に、大径ほど大きな力を必要とするからだ。
これは自転車の高速ギヤで漕ぎ出すのに非常に大きな力がいることを想像すれば
いくらアホなお前でも分かるだろ。
これは重量とは関係ない。
これにプラス軽量化されるから小径が有利なんだよ。アホめ。
既に204で散々書いてるのに
お前は重さのことしか考えられないんだな。
レベルが低すぎる。馬鹿が。

>>220
「大きなトルクが必要」と「大きな馬力が必要」は
　イ　コ　ー　ル　じ　ゃ　な　い
ここが理解出来ないと多分先に進まないぞ。
自転車でも大きな力は必要だが、脚やペダルの回転数は少なくなるでしょ？
実は負担する仕事量は、重量と加速度が同じなら同じなのだ。

>>221
理解できてないのはお前だよｗ
小学生からやり直せ。
つまり、停まってるでかい車輪を動き始めるのに必要なガソリンの量と
小さい車輪を動かすのに必要なガソリンの量を比べろってことだ。馬鹿。
いくらお前が馬鹿でもこう言えばどっちが燃料消費が少ないか分かるだろ。
そしてその差はストップ＆ゴーを繰り返すたびに蓄積される。

>>222
それはギヤ比の問題であって、エネルギー(ガソリン消費量)とは関係しない。
小径だと力は少なくて済むがたくさん回さなくちゃいけない。（ハイギヤード）
大径は力は要るが回す量が少なくて済む。(ローギヤード)
エンジンの性格によってどちらがいいか決まる。

>>223
はいはい。馬鹿はそう思ってりゃいいよ。
子供だなあ。
呆れるね。
もし本当の専門家がいたら聞いてみればいいよ。
君のは素人考えの机上の空論だってことが分かるだろう。

それにしてもレベルが低い奴しかいないなあ･･･

もうアホらしいのでやめるよ。
「燃費は小径が有利」これはお前らが信じようが信じまいが事実だし、
大径有利って言ってる馬鹿がいくら真っ赤な顔して反論しても
世界中で走ってる車が俺の正しさを証明してるから。
大径が有利だと思ってる奴は大径にしてガソリン浪費すりゃいいよ。
そんな馬鹿と議論するのは燃費が悪い。
ま、どうせ馬鹿が「小径が燃費有利」という圧倒的な真実の前に敗北して
負け惜しみで煽って来るだろうが、俺はもうやめる。

真っ赤な顔して電波をゆんゆん飛ばしながら
せいぜい負け惜しみを言ってろｗ

>>224
> 俺はもうやめる。
と言いつつ絶対にやめないな、この馬鹿は。
お前が叩かれてる理由は最早技術的な問題じゃないことすらわからんのかｗ

これもゆとり教育の弊害なのかね・・・

ID:7slor5R40は相変わらず突っ込みどころ満載だが
キリが無いからやめとこう…

>>221と>>223が全てだな

＞つまり、停まってるでかい車輪を動き始めるのに必要なガソリンの量と
小さい車輪を動かすのに必要なガソリンの量を比べろってことだ。馬鹿。
いくらお前が馬鹿でもこう言えばどっちが燃料消費が少ないか分かるだろ。
そしてその差はストップ＆ゴーを繰り返すたびに蓄積される。

＞停止状態から動き出す時に、大径ほど大きな力を必要とするからだ。
これは自転車の高速ギヤで漕ぎ出すのに非常に大きな力がいることを想像すれば
いくらアホなお前でも分かるだろ。これは重量とは関係ない。

おれバカだから偉そうなこと言えないけどよぉ、
これは動きの瞬間でのことでしょ。同じ車、同じ加速力での
エンジン1回転あたりだったらそりゃ小径のほうが燃料消費は少ないだろ。
ただし同じ速度まで加速させるのならエンジンの総回転数が
増えるんだから燃料消費は変わらん。逆にエンジンの総回転数が
一緒という条件ならば小径のほうが使う燃料は少なくてすむ。
燃費がいいんじゃないぞ？ただ単に進んだ距離も出した速度も少ない
だけだ。
あと「これは重さは関係ない」ってことは純粋にタイヤが大径だと
発進に力がかかる（＝燃費悪い）、小径だと小さな力で済む（＝燃費いい）
ってことをいいたいんだろ？じゃああれか、ローギヤードの車で
あればあるほど燃費がよくなっちまうってことか？おかしいよね。

ちなみにおれは大径有利というつもりは全く無いよ。>>223と同じで
エンジンの性格でかわると思うから。

かわいそうに。バカがうつっちゃったよ。

おまいらちゃんとまとめて次のテンプレに結論を乗っけろよ。＞そこらへんのひと

昨日の前久かっこよかったよな

>>231
ごばーく、スルーよろ

おいおいおいおいおいおい！帰ってきたら相変わらず凄い事になってるな。

>>219
>>204をよく読んだよ。よ〜〜〜くわかった！！！！！
俺は大きな誤解をしていたよ。先に誤っておくよ。ごめんな！！！

坊やの言いたい事をまとめると、
「けいがちいさいとかるい」
「はばがちいさいとかるい」
「かるいとねんぴがいい」
だから、
「けいがちいさいとねんぴがいい」「はばがちいさいとねんぴがいい」
って事だね？
そう、その通り！100点！良く出来ました！
いや〜良く出来たね〜。良い子だから、邪魔しないでね！公園で遊んでおいで！

おじさん達は、もう少し、もう少しだけ難しいお話をしてるんだー
径を大きくして、幅を小さくした場合と、
径を小さくして、幅を大きくした場合との比較なんだあ。
それには、接地面積や偏平率の関係や、ﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽ等、
坊やが聞いた事もない事を考慮しないと行けないんだー
後で飴あげるから！公園でも行っておいで！！

あ、そうそう、坊やが乗ってる三輪車！
あれは良いんだぞー。駆動系のﾛｽが殆ど無いからな。（坊やにはうってつけ）
ﾀｲﾔも小さくて良いぞ！何たって、軽くなるからな！（坊やにはうってつけ）
漕がないで両足で蹴って前に進むんだろう？（まさにｽﾄｯﾌﾟ＆ｺﾞｰを繰り返す！）

皆さんへのお願い！
ここ最近、知的障害を名乗る坊やが出没しています。近寄らないで下さい！(ｽﾙｰﾖﾛ)
私も最初、慣性ﾓｰﾒﾝﾄなんぞ口にするので、被害にあいました。
坊やからは、何も得られません。（時間の無駄です）叩く価値は全くありません。
坊やは、1次元でしか物事を考察できません。（致命的欠陥です）
速やかに、お引取り願いましょう。

それにしても、凄いのが世の中にはいるんですね？
この議題を是非、どこかで発表してもらいたい。
発表後に静まり返った会場が目に浮かぶ。。。。

電波をゆんゆん飛ばし
電波をゆんゆん飛ばし
電波をゆんゆん飛ばし
電波をゆんゆん飛ばし

議論には感性モーメントが大切。

>>222

>>235
はい。
でも、慣性ﾓｰﾒﾝﾄの「差」は車重に比べて小さくないですか？
�@加速時は、「差」が出る。(燃料を余分に食う)
�A巡行(定速)時は、「差」は無い。
�B惰性走行時は、「差」の分だけ長く転がる。（ｺｺで「差」は縮まる）　
�Cﾌﾞﾚｰｷで熱に変え、損失確定。
問題は�Cのｴﾈﾙｷﾞがどれ程違うかですよね？
赤信号のぎりぎりまで、ｱｸｾﾙ踏んでる乗り方は�Cが大きい。
でも、早めにｱｸｾﾙｵﾌして、惰性で速度が十分落ち、
ﾌﾞﾚｰｷは止まる間際、な乗り方は「差」は極小か０になる。
と思っています。

所で、ｽﾚ違いかもしれませんが、
OPで車重が10kg増加すると燃費がxxxからxxxになるって表示がありますね？
その時に、OPでｲﾝﾁｱｯﾌﾟを選べる時ってあるでしょう？
でも、燃費がxxxからxxxになるって言う注記表示が無いのは何故なんでしょう？
知ってる方います？

>>237
真面目に取らないでくれ。
理性と感性の対比を洒落で書いたんだ。
誰がどんな意見を書こうが物理法則は変わらんから終わりにしたら・・・

>>238
すまん。ここ最近、純粋な笑いが無かったもんで。感性にﾀﾞﾒｰｼﾞをｳｹﾀ。
はい。終わりにします。ﾁｬﾝﾄｽﾙｰｼﾏｽ。
釣りにしても、釣りじゃなくても、どっちにしても幼稚園児でした。

別の話
純正鉄ﾁﾝから、純正ｱﾙﾐに変えた。ﾀｲﾔは純正A→純正B。全て新品。
ﾀｲﾔとﾎｲｰﾙの径は変更なく、195/65/15。1本約1kgの軽量化が出来た。(計測)
乗った感じはﾈﾁﾈﾁした感じ。食いつきが良すぎるようだ。
燃費結果は、期待も虚しく若干悪化。
純正Bのﾀｲﾔは1本1kgの軽量化を、転がり抵抗増加で食いつぶしやがった。orz
なので、ﾀｲﾔの空気圧を2.3→2.5にしている。それでも同じかﾁｮｲ悪い。
ま、1.5t車で街乗り8、高速14だから満足だけど。流石CVT。

>>237
いまさらなんだけど、ちょっとだけ

>でも、早めにｱｸｾﾙｵﾌして、惰性で速度が十分落ち、
>ﾌﾞﾚｰｷは止まる間際、な乗り方は「差」は極小か０になる。
>と思っています。

これは違いますよ。止まってしまえば止まり方に関係なく加速時に蓄積した
運動エネルギー（直線運動と回転運動）はすべて放出してしまう。あたりまえ過ぎるけど。
�@の分は常に発生するということです。

>>240
すみません。書き方が良くなかったですかね？
�@で、Aが10、Bが9使ったとします。(それは蓄積に相当します)
�Bで、Aは10使えます。Bは9使えます。(多く蓄積した分、長く使えます)
�Bで、全部を使い切る様な運転をすれば、�Cは0になります。(損失はありません)
その時、燃費に変わりはありません。と言う意味です。

つまり４速ＡＴの方が軽いから５速より燃費がいいということですか？
つまりすりへったタイヤは径が小さいし削れた分軽いので燃費が良いのですね？

>>230
テンプレ？今のだって一部まとまってるとは言い難いと思うけど…
今回の件を無理矢理結論付けるなら、

憎悪の言葉が含まれている書き込みは例外なくノイズです。無視してください。
ごく一部には事実が含まれていることもありますが、憎悪のそれを読まなくとも
他の書き込みから十分に読み取れますので、不利益は発生しません。
スルーするかコンテンツフィルター様の機能をオンにしてください。

>>241
>�Bで、全部を使い切る様な運転をすれば、�Cは0になります。(損失はありません)
つまるところ、より徹底してエコランすれば、ということで、別の要件が入り込んでしまっています。
いったい何を比較しているのか、整理する必要がありますね。

>>244
その通りです。でもこれは、>>240への回答です。
損失を0にするならの例なので、その場合ｴｺﾗﾝ的になりますね。

ここの数値はﾀｲﾔの慣性の部分についてですので、これに車重を含めて考えてみてください。
私は差が無いと言っているのではなく、差が少ない事を言っていますよ。

>>99から読むと分かりますが、もともと、かなり小さな話です。
因みに、>>101は私です。

私は>>112が答えで良いと思っています。
高速走行はせず、乗車人数が限定されていて、ｼｰﾄ数に至らない等、
使用環境を限定化すればﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽを下げた選択もありえますし。
ﾀｲﾔに関しては、転がり抵抗を減らすのが一番効果があると思います。

それより、別の話をしたいですね。ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟとか。
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟはしたいけど、ﾅﾋﾞが一旦OFFになるのが嫌で出来てません。
ﾅﾋﾞに通電確保する、安価で安全な良い方法はないかと。
例えば、ﾊﾞｯﾃﾘ→ﾀﾞｲｵｰﾄﾞ→ｺﾝﾃﾞﾝｻ→ﾅﾋﾞの様にして、30秒程度は通電確保できるとか。
(既出だったら済みません)
やってる人とかいないでしょうか？

ﾔｯﾊﾟﾘこれはｽﾚ違いか。

アイドリングストップは前々から話題になって、
燃費には効果あるけど、
バッテリーがやられるし、万が一の際に危険なので、
結局、ダメって結論だったと思う。
ただし、数分以上停車することが決まっている
開かずの踏み切りや工事待ちみたいな、長時間待ちの際は
しても良いのでは、という話に落ち着いていたように記憶している。

別に壊れもしないし弱りもしないし周囲の状況を把握していれば特に
危険でもないから止めたい人は止めればいいって結論だったよ。

>>248
エンスト中の給電のために中古のバイク用バッテリを２個直列にして使ったことはある。
バッテリがアレなのと充電電圧がちょっと下がる（ダイオードの分)ためか１ヶ月ほどで終わり。

>>250-252
ﾚｽありがとうございます。
そうですかー。悩みますー。初期投資も必要ですしね。
どう言う理由でﾊﾞｯﾃﾘがやられると言う話になったのかが知りたい所ですね。
ﾊﾞｯﾃﾘを並列に2個繋ぐと、A→B、B←Aを繰り返して双方が上がると聞きましたが、
それとは別の話ですかね？

前の議論での唯一の収穫物を見るとｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞは何とかしたいです。
折角なので、載せときましょう。
自動車のエネルギー効率
�@エンジンによる損失– 62.4%
�Aアイドリングによる損失 ‒ 17.2%
�B駆動系による損失 ‒ 5.6%
�C慣性の克服：ブレーキによる損失‒ 5.8%
�D転がり抵抗‒ 4.2%
�E空気抵抗‒ 2.6%
�F装備品 ‒ 2.2%
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/991/991-02.pdf
引用：翻訳・編集：NEDO 情報・システム部
出典：http://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml

>>253
始動時のロス（バッテリー放電分の再充電、再始動直後の燃料増量）をどれくらいにみるかが問題だなあ。
燃費計で測った人の話で30秒アイドリング相当ではないかというのをみた。
３０秒でイーブンなら、１−２分以上にしなければあまり意味はなかろうと思う。
自分は２分以上（信号待ち列の先頭付近など）、１日４回以内（常識範囲内のリスタート回数に抑えるため）ということにしている。
ただ、こればっかりは車が変わると変化するので、人によって評価は違うと思う。

>>253
バッテリーの容量の大きいのにして補助バッテリーつければナビは落ちないよ。タクシー会社はそうしてるみたいだし

>>254
そうそう、そんな感じの結論だった気がする。
つまり、長時間停車の場合だけ切るってことで>>250の話とも一致するね。

>>255
スタータ回したときの電圧降下に釣られないよう、補助バッテリーに逆流防止のダイオードをつけなきゃいかんでしょ?
そのダイオードの電圧降下、0.7Vから1V、のせいで常に中途半端な充電になって、補助バッテリーに好くないんじゃないか。
>>252の1ヶ月というほどではないにせよ。
他にメインスイッチを切ったらナビも切りたいからリレーが要る。そのリレーはスタータの電圧降下では切れてほしくない。
色々面倒だね。

>>254、>>256
なるほど。
確かにﾊﾞｯﾃﾘとｾﾙﾓｰﾀｰの寿命と回復ｴﾈﾙｷﾞも考慮しないといけませんね。
どっちかと言えば寿命ですかね。ｾﾙﾓｰﾀｰ2000Wを1秒。555mW/h。46mA/h(12V)
以前はｶｰｽﾃだったので、2重信号待ちとかの時等は偶に切ってました。

HDDﾅﾋﾞをつけてからは、HDDの起動と寿命(恐らくこれが一番高い)が気になり、
やめてました。(ACC状態でﾅﾋﾞで動画を見てる時等にｴﾝｼﾞﾝｽﾀｰﾄでﾅﾋﾞが再起動するのも嫌なんですよね)

仮にｼｽﾃﾑを構築しても、ﾅﾋﾞの再起動防止がﾒｲﾝで、長時間停車だけ切る考え方が正解かなー。
ｺｽﾄの回収はかなり厳しい気がしてきました。

>>258
ナビが落ちないアイドリングストップ装置をつければいいんじゃないかな

>>255、>>257
最近の車(?)は、IGNでACCが切れると聞きました。(電圧降下なのかなー？)
それにしても、ﾀﾞｲｵｰﾄﾞで逆流防止をすると損失が凄いですよね！
ﾅﾋﾞが最大5Aだとすると、1Vﾄﾞﾛｯﾌﾟﾀﾞｲｵｰﾄﾞだと5Wが熱に。。。

まだ、途中までしかできてませんが、私の案は、
ACC→ﾀﾞｲｵｰﾄﾞ→として、その先をACCinと(銘々)します。
ACCinをﾅﾋﾞACCとﾀｰﾎﾞﾀｲﾏACCに繋ぎます。
ｻﾌﾞﾊﾞｯﾃﾘの12Vをﾀｰﾎﾞﾀｲﾏ12Vとﾅﾋﾞ12Vに繋ぎます。
ﾀｲﾏｰを10秒にしておくと、ACCｵﾌから10秒間はACCinにｻﾌﾞﾊﾞｯﾃﾘの12Vがいきます。
ここまでで、ｻﾌﾞ電源でACCｵﾌでもﾅﾋﾞが落ちない様になると思います。

この先がまだです。
ﾒｲﾝとｻﾌﾞをﾘﾚｰで繋いで、ｴﾝｼﾞﾝONでﾘﾚｰONに･･･等。

>>259
何か良い装置を御存知ですか？

ナビの電源をアクセサリー用の電源に接続すればエンジン止めても落ちないんじゃ・・・

>>261
普通はアクセサリ連動。

今回問題にしてるのはセルモーターを回してるときの電圧降下で
ナビを含めた電装品が一旦停止すること

1500ccの車で1時間ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞすると、1ﾘｯﾄﾙぐらい消費するんじゃまいか？
詳しい方いますか？

>>263
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/idling.html
を参考にすると0.6〜0.7Lくらい消費するのではないでしょうか
排気量は考慮してませんが...

>>262
うちの車はクラッチスタートシステム付きなんだけど、クラッチ踏まずにキー
回しても電装はいったんとまる気がするんだが・・・電圧降下のせいじゃない
んじゃないの?

単純に考えて1000�tと3000�tのエンジンじゃ
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ燃料消費も3倍なんかな?(･∀･)?

3000でも片バンクを停止するV6もあるからな〜
アイドリングは負荷がそれほど低くないから停止しないかも･･･

エンジンは大きくなるほどクランクやら動かすものが増えるし、
排気量とアイドリングの燃料消費量は比例するだろうね。

国産車はイグニッションをスタートに回すとACC切れるね。

結局アイドリングストップは無しの方向性だね。

アイドリングストップが気になるなら、あっさりハイブリッド車。
ハイブリッド車の選択肢を拡げてもらいたいものだ。今年秋にはいくらかなりそうだが。

>>266
軽ってアイドリング高い

>>270
でも結局ハイブリッド車ってもともとの値段が高いから
費用対効果を考えたらまるで話にならない。
燃費で元を取ろうと思っても土台無理な話なんだよね。
たとえばビッツとプリウスの価格差をガソリン代で回収しようと思ったら
何百万キロもかかるだろうね。

結局のところ、ハイブリってポーズというかイメージだけなんだよね。
ハイブリに乗るメリットって「自分は環境を考えてますよ」ってアピールというか
自己満足に過ぎない。
トータルコストで考えたら普通のコンパクトカーの方が明らかに安くつく。
生産過程でかかる環境負荷などもことも考えると果たして本当に
環境に良いのかどうかも疑わしいし。
少なくとも現在はそういう情況だよね。

>>273
鋭い指摘だ。
プリウスは同等車（2Lクラス？）に比べて生産時の環境負荷は1.5倍と聞いた。
この段階で燃費の差は消えるのじゃないか？
エンジン積んでるのでオイル交換も必要だし、鉛バッテリーも積んでるし。
走行用バッテリーは\128,000とのことだし。
そもそも高い商品は基本的に環境負荷が高い。

http://www.siecle.co.jp/products/adic.html

これを含めて、サブコンで燃費が良くなることはないのだろうか？
もう運転方法も小技もやりつくして、燃費も頭打ちです。

最近の車はアイドリングのエンジン回転数までECUで決められて下げられないし・・・

>>275
アクセル開けてもストイキから外れにくく調整すれば
燃費は良くなるよ。・・・トルク落ちるけどね。

>>274
現状はその通りだがね。
ハイブリッドはまだまだマイナーで生産量も数桁低い。
コレを同じ土俵で比較するとそうなる。
数が出て最適化が進むと逆転するときが来る(はず)。
それまでハイブリッドに手を出さないというのはいい選択でもある。
車には趣味の性格もあるから、手を出してもいいレベルに来ているとも思う。

このスレに巣食う燃費数値マニアには特に魅力的だよね、ハイブリッド。
連投すまそ。

>>274
確かに製造時は1.5倍近いが
走行差で遙かに下回ってる。
http://toyota.jp/prius/ecology/
まぁ、実走行差になると同じくらいじゃねーの？

>>273,274,278
アピールとか自己満足と言われるとアレだけど
ハイブリの目的はあくまでも「ガソリン消費を少なくさせる」ことであって
トータルコストを安くすることじゃないんだよね。
いろいろ環境問題あるけどその中で「石油の枯渇」「燃料燃焼によるCO2削減」
の部分のみをピックアップしたというかクローズアップしたというか。

だから「結局車両が高いから燃費でペイできない」「生産・解体における
環境負荷が高い」という意見は正しいけど筋違いの意見という気がしないでもない。

>>272
プリウスあたりだと価格差100万弱かな？8000リッターくらい。
リッター14とリッター20の差が8000リッターになるのは・・・・
37万キロと出ました（＾＾；）
前提数値はいい加減なので、ちょっと違うと思う方は再計算よろしく。

>>280
価格差を取り戻せなくてもCO2さえ減ればいい、
そう考える人がプリウス買ってるのだろうけど
（エコかっこいい！ってだけの人も多いのだろうが）
走行差は10-15modeで計算している模様だから、
実際にはもう少し差が詰まりそうだけどね。

次はハイブリと決めている。カッコイイとかじゃなくて、メカニズムが面白い。
アイドルストップできる、エンジンOFF惰走できる、減速時エネルギー回収する、
高効率エンジン載せている。
このスレ的には文句なしってとこだね。自分で動かしてみたいと思うよ。

その価格差でおもちゃを買うと思えば別になんともないよ。
そこに価値を見出せない人は安い車でエコに励めばいいだけでしょ。

>>284
＞メカニズムが面白い。

なるほど、そっちもあるな。というか俺自身そっちだな。

ロケットパワーにんじん君
ttp://www.nenpi.net/project-3.htm
胡散臭いと思ったがいいみたいだ。

↑速攻アボーン

燃費向上グッズって多少の電気知識とDIYが出来る人だったら、
市販では数万のものでも数千円で作れるんだね。

>>289
数百円〜100円のこともしばしば。
ケース代や端子代の方が根が張ることもしばしば。

>289
ウルトラキャパシタで1ファラッドを作りました

>>287
これ、一種のアーシングなのかね。

>>292
ttp://yorutono.jugem.cc/?eid=483

>>248
ＥＣＵに来てる電源は、ＡＣＣで電源が入り、ＩＧＮでも切れませんよ。
なので、ＨＫＳのＣＡＭＰなどは、始動時の燃料噴射も記録するため、
ＥＣＵ配線から分岐して電源を取るようになってます。
ナビもここから電源をとれば、始動時にも電源は落ちません。
（ディーラーで配線図をもらってください）

ただ、ＥＣＵに入る電圧が多少降下する可能性があり、不具合が出るかもしれません。
そこは覚悟してください。

>>294
IGのこと？
それなら普通はACCでは電源入らないんじゃないか？
ACCとIG線両方からダイオード経由してナビACCに突っ込む形がいいのかな？
さらに電圧下がっちゃうけど。

ACCにコンデンサつけて10秒ぐらい保持できるようにしてリレーの制御側につないで
電源そのものはリレー経由でBackUpからとるようにすればＯＫ？

>>296
コンデンサバックアップするなら、逆流防止ダイオードが必要。
それないと並のコンデンサなら、他のACC機器に流れて10秒ももたない。
＞電源そのものはリレー経由でBackUpからとるようにすればＯＫ？
というか、はじめっから機器内部でそうなっていて、ACCは単なるスイッチって
奴も多いと思うよ。

すまん、スレ違いだな。。。おわり。

うちの車はリレーでACC制御するから、コンピュータ電源線から
ダイオードで電源取っても特に問題ない。



はずだ。

>>274
生産時の二酸化炭素排出量による環境負荷を主張するなら、
中国製品を使用してないことは大前提となるね。

半端じゃないよ、中国の製造業は・・・

>>295
失礼。
そういえば、ＣＡＭＰはキーＡＣＣ位置で電源ＯＮにはなりませんでした。
仰るとおり２系統から電源とってくる必要があります。

別の方法として一つ。
ラジコンのバッテリーをシガーライター経由で充電してるけど、
満充電になった時、キーＯＦＦにしても、ラジコンバッテリーから
給電されて、カーオーディオ作動したままになる現象があります。
これを応用すれば、いいのでは。
（バッテリー交換時にカーオーディオメモリー保持のために、
シガーライターに突っ込んどくグッズありませんでしたっけ？）

生産・解体における環境負荷が高いというのは概ね石油消費を意味するだろう。
他に何の材料やエネルギーを使うんだ？

>>301
ﾅﾋﾞへのACC線はｽｲｯﾁに過ぎない。→IGでACCが切れるからﾅﾋﾞの電源が切れる。
ﾅﾋﾞの電力は常時12V線から取ってる。→IGで電圧降下するのでﾅﾋﾞが落ちる。
この2つを克服しないと。

>>302
生産／解体に電力を使う機器を用いていれば、水力や原子力も使われているだろうと思われ。
軽量化のためのアルミ部材とか金属精錬に電力を用いる部品を多用していればこちらも。

>>300
プリウスが環境に優しいとか言った妄信的な考えに一石を投じてる。
中国事情はスレ違い。

>>304
水力や原子力も使われてるが火力発電も使われてる。
発電施設の建築やメンテナンスにも多くの石油エネルギが消費されてるだろう。
車に使われてる樹脂部品の多さは知ってると思うが・・・

>>305
安物のシンプルで燃費の良いクルマほど環境負荷が低いと言いたいのね。

でも、そういったクルマは寿命が短い傾向があるから、
買い替えサイクルを考えると、必ずしも環境負荷が低いとは言えないと思う。

>>306
その様な理解も可能かも知れんが少し違うな。
そもそもプリウスと他の低燃費車との寿命の違いに関する根拠が無いだろう。

プリウスが悪いと言うのではなく、過大評価しない方が良いと言いたいのだが・・・

>>306
305じゃないけど、安くて低燃費の車ほど環境負荷が低い
ってのは言い切っていいと思うよ。
作る負荷、維持する負荷、廃棄する負荷、
すべての場面で違ってくるんだから、
高級で複雑な作りの車よりも環境負荷は低いよ。
プリウスのような低公害・低燃費車の筆頭でさえ、
まともに勝負できそうなのは「維持する負荷」だけだもんね。
それにしたって電池の寿命という問題があるから、
場合によっては大負けするかもしれない。
>>281氏はプリウスをのメリットを
>いろいろ環境問題あるけどその中で「石油の枯渇」「燃料燃焼によるCO2削減」
こう指摘しているけど、見てるのは燃費の面だけで、
プリウスを作る過程でにヴィッツよりも大量のエネルギーが使われているし、
大量のCO2も出しているから、その2点に絞った環境面から見ても、
環境に優しいとはとても言えないってのが正当な評価だと思う。
あ、もちろん200万以上する他の車に比較したらプリウスは素晴らしいと思う。
あくまでも、ヴィッツ、フィット、軽とかと比べたら劣るってことね。
ただし、メカ・技術として面白いという感覚は十分に賛同できる。
でも、>>278氏が言うような環境負荷が逆転する日は来ない気がする。
太陽電池が結局製造コストを回収できないのと同様に、
(だからこそ朝日ソーラーみたいなのが廃れてしまったわけだし）
複雑な機構がシンプルな機構を環境コストで逆転することは
不可能なのではないだろうかと個人的には思う。

>>308
そうかもな。
走行用バッテリー、インバーター制御装置、動力モーターなどが追加される。
インバーターの電子回路部品やIGBT等の電力用半導体は再生困難だろうな。
再生紙が大量の薬品や電力を使用しても色がいまいちで高価なことを考えると・・・

玩具と考えれば技術的に興味はあるが素人に弄れる部分は皆無と思われ。

環境負荷云々は他の板で語ってくれ。

ここは燃費を語るスレッドだからな。

>>308
朝日ソーラーが廃れたのは他の大手メーカーに
シェアを奪われただけ。
太陽電池の設置件数は伸びてるし元も取れる。
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1170426666.jpg
あんたの情報古すぎ。

坊や発見！

>>309
電気部品の再生率は高いよ。使われている金属についてだが。
リサイクルに協力してくれ。

>>311
おい、朝日ソーラーは太陽電池じゃないだろ･･･

突っ込み甲斐のない、レベルの低いボケだな。

>>311
あ、そうだったのか。
太陽熱温水器つけてる家って俺の周りでは明らかに減ったし、
太陽熱発電所も閉鎖されたからそう思い込んでたんだよ。
漠然とした印象しか持ってなかったので若干修正された。サンクス。
ただし、
太陽電池が製造及び維持コストを回収できないことは動かない事実だと思う。
そのキャプ画像では10年で回収とか書いてるけど、とんでもない。
それは売る側の大法螺だと思ったほうがいい。
かなり太陽電池に有利になるようなインチキな条件で計算してるだろうし、
メンテナンス費用も考えてないだろうし。10年持つかどうかも疑わしい。
ほとんどの場合、設置費用を回収しないうちにたいがいは老朽化して廃棄ってことになると思う。
こういうのは計算ではいくらでもごまかしがきくからね。
問題は実際に設置して設置コストを回収できた人が実際にどのくらいいるかって点だよ。
そのキャプのメーカーの人間が言ってるのは明らかなセールストークで
獲らぬタヌキの皮算用でしかない。
俺は断言しよう。ソーラーではほとんどの場合、元は取れない。
（ごく一部、好条件が重なれば逆転もありうるかもしれないが）
それは環境負荷の点からも、経済的な面から見ても両方の意味においてだよ。

ｶﾝｷｮｰ(･∀･)人(･∀･)人(･∀･)ﾌｶﾃﾞﾝﾃﾞﾝ
やっぱバイオマスエタノール燃料で走りたいね

>>314
あ、そうだっけ？ごめんごめん。
311じゃなくて俺が最初に間違ったんだよ。ごめんな。
でも、言いたいのは太陽電池は製造コストを環境面でも費用面でも回収できないってこと。
それは伝わってるみたいだから勘弁してね。
なんか、太陽電池の会社のやり口見ると、どうも詐欺に近い感じがするね。
自分の会社の製品に有利な前提の比較条件で計算して10年で元がとれるとか嘘を言って
どんどん販売数を伸ばして行ってるんだろうね。
悪徳商法に近い手口のような気がするなあ。

>>313
電気部品じゃなくて電子部品・・・ガラスエポキシ基板に付いてるチップ部品。

>>318
だからそれも金属は回収してるって。特に金の回収がカネになるとか。

車の話に戻して、エタノール燃料にはハイブリが適しているんじゃないかね。
定負荷定回転数でいいんだから、エンジンの設計が楽。

>>319
金の使用率が多いカードエッジコネクターを使った一部の基板だけだろう。
それも主に経済的理由だけで・・・

>>321
業者ではないので詳細は知らないが、基板も回収の対象にはなっている。
にしても、基板なら他にも大量にごみとして出ているのに、
何でハイブリの基板回収にこだわるの?

いろいろ見て回ったけど、
単純に決め付けられないような状況であることは分かった。
個人のレベルではやはり元がとれないケースが多いようだが。
今、太陽光発電は発展途上にあるみたいだね。
個人的には「設置した家庭は数年で普通に元がとれる」ぐらいの感覚にならないと
まだ太陽光発電を信じられないけど。将来有望視されてる分野ではあるようだ。
ってことでこの話題終了ね。脱線させてゴメン。

>>306
＞でも、そういったクルマは寿命が短い傾向があるから、

でもないよ。
安い車を買うコストを気にするような車ほど乗り潰したり、中古が活用されたりするだろう。

>>308
＞(だからこそ朝日ソーラーみたいなのが廃れてしまったわけだし）
・・・・・・朝日ソーラーって太陽電池じゃなくて太陽熱温水器だったと思うが。少なくともメインは。
あそこがこけたのは強引営業が評判を落としたからだろ。
太陽熱利用はシンプルなタイプなら元が取れる物も多いと思われ。

>>311
太陽電池パネルで元を取れたというレポートは見たことないのだが。
元が取れるという試算は山ほどある。

ちょっと脱線するが、太陽熱温水器は単独では元が取れるが、意外なところにコストが
かかって元が取れないことがある。今度俺家を建てるんだけど、太陽熱温水器は断念。
太陽熱温水器を設置しようとすると、家の構造を多少見直す必要があるとのこと。
重いものを屋根に乗っけるので補強がいるのね。そのコストを勘案すると・・・・Orz。
ヒートポンプ利用で屋根に乗せる部分が軽量なタイプもあるが、これは機器の値段が高い。

複雑な物ほどひきあわないってのはここにもあるね。

同時に検討したヒートポンプ給湯器も同様。製造エネルギーコストはわからないが、
維持費込み価格ベースではまるでひきあわん。

>>323
全然スレ違いというわけでもない。元々ハイブリッドの話だったんだし。
ハイブリッドと太陽電池発電はよく似ている状況だから。
将来的には太陽電池でバッテリを充電して、それを車に積んでお出かけ
ということになってほしい。運行自体には石油が要らなくなる。
そうなるとこのスレでは10km/kwHといった単位で語られるのかね。

電子回路基板は回収してゴミになるだけでリサイクルは殆ど不可能な筈。
投入する設備、エネルギーが過大で経済的にビジネスとして成り立たない。
リサイクルを宣伝材料にしてる企業も有るが実情は疑問。
本当にリサイクルすればコスト負担が製品に加算される。

プリウスのインバーター回路基板も例外とは考えられず、ゴミになるだろう。

うちはエコロジーイメージを前面に押し出してる家族なんでハイブリッドカー・太陽光発電・オール電化揃えてある

ハイブリッドカーは実際のエコよりイメージのが大きい
実際燃費は良いから払うガソリン税が減って嬉しいっていう部分も大きいかな（税金余ってるらしいしｗ）
なもんでコンセントからバッテリーに充電出来たら尚良いのになとか思ってる

太陽光発電はかなりのイメージと実際の小規模なエコと
昼間の単価の高い電気とそれにかかる消費税払ってないわけでなんか気分良い
ただ、電気を交流にする機械の寿命がパネルより短く、そいつが50万円くらいするとか
パネルの寿命は物理的にぶっ壊さないかぎり30年以上持つらしい

オール電化はぶっちゃけ光熱費下がった
従来のガス代と灯油代と電気代の合計を10だったとすると
今は電気代だけになって8〜9ってところまで下がった
あとは太陽光発電で売った電気代次第ではさらに-1くらい落とせてる
特にエコキュートは夜のやっすい電気使うし最近の灯油の値段を考慮するとかなり効果絶大
灯油もプロパンガスも輸送のエネルギーとか考えると
電気だけのが実際エコにも繋がってると思うし（都市ガス？来てねぇーんだよボケもんくあっかコラ）

>>328
＞パネルの寿命は物理的にぶっ壊さないかぎり30年以上持つらしい
うーむ、そんな長寿命な太陽電池ってあったっけ？（宇宙用除く）

太陽電池はともかく、ランニングコストは減価償却入れてもオール電化が低いね。
金勘定だけでもなく、発電所で高効率発電＋利用場所で高い熱効率
（ヒートポンプな暖房機や熱が逃げない電気温水器やIHなど）が
効いているのだろう。

車もEVの充電効率が上がればいつかは・・・と思うが、
電気温水器やエアコンと同じレベルまでなじむには相当な時間がかかるのでしょうねえ。

良さそうだな、太陽光。
ただ、うちは都市ガスも来てないし冬は雪が積もりまくるので…。
…コンパネに太陽光電池をたくさん張り付けて、日除けがわりに壁にかけておく。充電も日除けもできるってのは夏にいいかも。

>>329
近所に21年前のが現役で動いてるお宅があるよ
発電量は少し落ちてきたそうだがまだまだいけるそうだ
インバータはやっぱ一回壊れたって言ってた
よっぽどの悪条件じゃない限り10年ぢゃ壊れないよパネルの方は
長持ちしたのをあまり見ないのは
昔の家屋の限界が先来ちゃって立て替え・改修で取っちゃったとかのパターン結構あると思う
うちは新築したてのに付けたから長く行けそうだけど

>>331
そうみたいね。調べたら結構実績もあった。
http://www.pvsystem.net/cgi-bin/pv-bbs/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=88;id=energyelec
とか。（灯台という悪環境で24年稼働）

ハイブリ車も太陽電池も初期投資は嵩むが、
それを忘れてしまえば毎日が得した気分で幸せになれそうだな。
こういうのは借金して買うものじゃないね。

ぶっちゃけ、オール電化住宅にするとトータルの光熱費が少なくなる
ってのはだいぶ認知されてきたけど(それに火事の心配がないのがいいね）、
太陽光発電で元がとれるようになるにはまだだいぶかかるだろうね。

プリウスが元をとれるかとれないかの話だけど、
プリウスと比較するなら、居住性･走行性･サイズ･安全性がプリウスとできるだけ近い車種と
の価格差で比べるべきだと思うんだけど、そう考えたら比較対象となる車種ってなんだろうね？
イメージとしてはハイブリッドじゃないプリウスみたいな車。
動力性能は1800ｃｃぐらいかな？

製造業の環境負荷について語るなら他でどうぞ。

>>335
ここまではいいんじゃない？
金ケチケチに限局していない話しているし、
一応燃費の良い車の技術の話だ。

>>336
逆立ちしても燃費でハイブリッド車に勝てないものだから、
製造過程で生じる環境負荷を槍玉に挙げて、
何が何でもハイブリッド車を叩こうとしているだけにしか見えないな。

いわゆる“詭弁”というやつですわ。

燃費の一点だけで環境に優しいなんて言うのは偽善か？

正直、プリウス以外のハイブリッド車が気になる。
ホンダのインサイトが微妙に気になってたけど生産中止で残念。

流れ切ってすまない

今JAFメイト読んだんだが、バイクの燃費についてやってた

AとBの2種類でやったようだけど、Aは10km/L台、Bは60km/L台でさ
んで、Aはリッターバイク、Bは50CCのカブ…
JAFってあてにならんな

せめて、同排気量でやってくれ…

意味不明
何をやってたんだ？

>>338
スレタイ、及び>>1を読んでね♪

燃費を語るスレでハイブリッドカーに嫉妬するなよ（笑）

>>334
火事の心配はなくないよ

このスレって遠回りしてでも燃費を良くする香具師が集まるところじゃなかったっけ？

例：5km/Lの道を5kmよりも10km/Lの道を20km

その通り。
少ない燃料で走行距離を伸ばすことが目的。

いつの間にか、製造時の環境負荷云々という詭弁家に取り付かれてる。

344の例えの方が詭弁だがな

>>339
今年代わりが出るらしいぞ。選択肢を広げたいね。

このスレはプリウスファンが多いのかプリウスオーナーが多いのか？

>>348
プリウスファン=インサイトファン=燃費ｦﾀ
の図式は成り立つであろう
俺はハリアーHVです

>>349
まさに俺のことだ・・・

スレ違いかもしれんが、製造時負荷を気にするならプリウスを中古で買えばいい。
環境のことを云々言う奴はすべて新車の購入禁止！！
俺は中古車乗り継いでいます。

プリウスの最強燃費チューン・・・金はかかるが。
この辺りかな？
http://www.designnewsjapan.com/magazine/2006/02features_03.html
http://www.edrivesystems.com/index.html

>>337
いやこれは詭弁とは言わないと思うが・・・
下手すると燃費がいいじゃなくて、環境に優しいとプリウスが宣伝する方が詭弁かもしれんわけで。
トヨタのトータル環境負荷評価は10-15modeで計算しています。

製造時の負荷とか外に数字で出ないものを根拠にされても正確に評価はできない。
そういうものを全てひっくるめて価格というものが決まっているわけで、
金額で評価するのが一番客観的で、公平だと思う。
元を取れるか微妙ということから、取り立てて負荷が大きいわけじゃないということが判る。
面白い、という趣味性に惹かれるなら、選んでもなんら問題はない。
ハイブリッドは利益を抑えて、とか赤字で出しているとか謂われるが、
将来の利益を期待しているわけで、長い目で見れば期待額も含めて金額として出ているということ。

353が何を言いたいのか良く分からんが、
金額で判断しようってことかな。だとしたら、
プリウスと普通のコンパクトカーの価格差を
ガソリン代で埋めることは不可能ってことは動かしようのない事実だね。
この金額という観点からだけなら、プリウス買っても決して得はしない。
でも、プリウスのシステムにメカとしての面白さや楽しさを感じて買うなら
それはそれで一つの選択肢としてアリだと思う。
プリウスを買うのは燃費の悪いスポーツカーを買うのと全く同じことだ。
「趣味性を求めるためにあえて経済性の悪いものを買う」という意味において。
もちろん、それが悪いとは言ってないので誤解しないように。

>>352
同意。
プリウスは決して環境に優しいとは言い切れないと思う。
ただ、環境に良いかどうかはさておき、
先進性という意味では十分に魅力的な商品だとも思う。
俺ってエコロジスト！的な優越感に浸れることも利点だと思う。
ただし、その優越感が本当に根拠のあるものかどうかは微妙なところだね。
ひょっとしたら多くのコンパクトカーやカローラなどの量産大衆車よりも
製造から廃棄までの全てのトータルで考えたら環境負荷がでかいかもしれない。
ただ、本当にどちらが環境に良いかは計算が複雑すぎて誰にも断言できないように思う。
どの程度リサイクルされるかによっても違ってくるだろうし、
されにそのリサイクルにどれだけのコストがかかるかによっても違う。
リサイクル製品だから環境負荷がゼロってわけじゃないからね。
リサイクルは、新たな製品にする過程でやはり環境負荷がかかるものだからね。
そんなことを全て含めて考えるとあまりにも仮定の積み重ねによる計算が複雑すぎて
誰にも「こっちが環境に良い」という結論は出せない気がする。
もし出せるのなら誰か計算してください。

環境・電力板で適当なスレ見つけるか新スレ立ててやって下さい、よろしくお願いします
http://society5.2ch.net/atom/subback.html

普通はAT車ってエンブレ時って燃料噴射は完全カットなんだろうか、

うちの13年前のボロ車はアイドリングNレンジ時の噴射パルスが3.2msecで
Dレンジアクセルオフ惰性走行時もアイドリング時も3.2位で
レバー操作でのエンブレ時が2.3近辺なんだけどこれって正常？
それとももっと良くなるのか車種毎にかなり違いがあるのかオレにはわからない。。

価格で比較というと何故プリウスとコンパクトカーなんだ？
車の質感や装備で比較したらコンパクトクラスじゃないだろ？

なんだか、価格差を大きくしたいがためにコンパクトを引き合いに出してるように感じるが

エスティマハイブリッドの排気熱再循環システムって良いなぁ
小排気量こそ必要ぢゃね？

>>357
燃料カットするのはエンジン回転数がカット可能な回転を維持してる範囲じゃないかな。
トルコンのタイヤ⇒エンジン方向への回転伝達能力が低ければエンジン回転が下がるので・・・

>>358
燃費が良いガソリン車(ハイブリでないって意味ね)とハイブリの比較だから。
燃費が良い車同士ってことを前提に比較してるわけ。

逆に聞くが、何との比較だったら公平だと思うんだ？
具体名を挙げてくれ。

プリウスと比較するなら、最低でもカローラで実際はブルーバードクラスだと思うが、、、
要は排気量で2000クラスだろう

カナダレクサスＬＳ寒冷地仕様
半分高速走ってリッター１．１km

下り坂はニュートラルで転がす。信号が赤ならはるか手前でニュートラルにする。

>>364
釣り？
逆効果なのは周知の事実。

>>365

え、意味ないの?

>>362
ブルーバードと比較すると廉価版で50万、上は100万の価格差があるから、
この価格差は燃費では到底解消できそうもない。
20万キロぐらい走れば最低差の場合は互角になるだろうが、
まずエンジンがもたないだろうし、
仮に持ったとしてもプリウスは電池がダメになるだろうな。
結局、比較対象がヴィッツでもブルーバードでも
「プリウスの車両価格の高さを燃費で取り戻すのは無理」
という結論は変わらない。

>>366
車によっては効果があるものもあるかもしれない。

だけどその話をすると
「エンジンブレーキが利かなくなる」
「とっさのときに加速したくてもできない」
「取扱説明書に駄目だと書いてある」
ということでタブーになってしまった

結局ここは「燃費の向上」ではなく「車に関わる総費用の低減」を
目指すスレなんだよな…

>>366
それやった結果、ブレーキを踏む必要がなければ効果ありかも知れない。
坂の終わりを含め、普通にDで下る場合に比較して
ブレーキ踏む量が増えるなら完全に逆効果。

>>368
それは違うと思うぞ。
その両方だよ。
前者は後者に含まれるという見方も出来るね。
後者を追及すれば軽自動車しか選択肢は無くなるわけだし、
どっちかに決め付けることは無意味だよ。

>>368
いや、ここは「燃費の向上」を目指すスレではあるんだけど、
素人にはお勧めできないのを無責任に合意事項にできないからもめただけだよ。
文句付ける人がいたからでもあるが、このスレにたむろする人の大部分は
自己責任ではやりたいが他人には勧めないことがいろいろあるのだと思われ。

>>360

なるほど?ｫクス。エンブレ時のトルコン部分は盲点だったよ。
車によりけりってことでFA？

整備書見ると暖気後Nレンジ無負荷アイドリング時で1.7〜2.7msecなのに
昼間でエアコンプレッサOFFで3.2。夜だとオルタの負荷か3.5吹きやがる、、
見てもらったほうが良いのかも。

>>366
惰性＆下り坂ニャートラは逆効果かつ危険極まりなく。ATだったら車にも良くないぞ。
燃費に関係する部分では、N時はアイドリング時と同じ燃料噴射。オレの車だと3.2msec
Dで惰性だと2.7位。レバーでギアを落とすと時速10K位になるまで2.2〜2.3位。
エンブレは燃料カットが働く、、オレの車だとカットって程のものになってなくて不安だが、、

あとトラクションがかかっていないからN惰性の間は車が不安定だし、
いざって時の急回避行動が思うように出来なくなりがち。
機械的にもATならミッションの油圧回路に負担がかかっているのでATの寿命が縮まる。
そこへ緊急時にいきなりアクセル入れながらDに入れッちゃったりしたら、、、

積極的なエンブレが燃費も含めて一番良いよ。

×　Dで惰性だと2.7位
○　Dで惰性だとアイドリング時とほぼ同じ、ODオフ時は2.7位

>>370
本当はどちらかに決めるべきじゃないかな
もし両方だったらこのスレのタイトルを変えなきゃならん
（自分が言った状況だったとしてもそうだろうが）

もともとｋｍ毎リットルの数値を上げるための
極論を考えるスレだと思ったけどな

MT車でﾆｭｰﾄﾗ惰性走行してるが
ﾃﾝﾌﾟﾚにあるようにこのｽﾚでは
安全性などの面からﾀﾞﾒなんだろうな
ただ燃費は・・・

>>374
なんで決める必要がある？
両方ともある程度のバランスをとりつつやってるってのが現実的だと思うが。
俺もそうだよ。
今の車で燃費は伸ばしたいし、
次に買い換えるなら、総費用もなるべく抑えた中で自分の好みの車を選び、
燃費の良さも追求したい。
どっちかに決めるという必然性がない。

>>375
何度も出てると思うが、ニュートラルでは燃料カットはしないし・・・
エンジン回転数が下がって来て噴射再開したらニュートラルにするのもありかも。

>>376の総費用ってのは購入時の価格の他に維持費が少ないってことね。
意外と馬鹿にならないのが保険の料率なんだよね。
これが１クラス違うだけで1年間コツコツ貯めた燃費運転による節約分が軽く吹っ飛ぶ。
そう考えるようになってから買う時に料率もちゃんと考慮に入れねばと思うようになった。
だって排気量が1クラス違っても税金は年間5千円しか変わらないのに、
料率が1クラス違えば下手すりゃ数万違ってくるからな。
これは、燃費や排気量以上に重要な車選びのポイントだよ。

>377
燃費派MTならNはありだと思う。
もちろん単調な減速局面というのが前提だけど。
エンブレで燃料カットしても減速しすぎでアクセル踏んだら台無し。

ATの場合Dでアクセル離せば事実上Nのことも多いだろうしNは意味無いだろうね。

車がほとんど通らない下り坂で発進するときはNに入れて
40kmくらいで4速あたりに入れて初めてアクセルを踏むな。
これってどうなんだろう。

>>379
言ってることは解かるが、現実にNの長距離惰性走行が有利なほど単調な状況は無いのじゃないかな？

>>380
位置エネルギーの有効利用じゃないか。

>>381
やらなきゃわからぬこともある

>381
>375も>379も長距離とは書いてないね

俺MT車のときはアクセル踏まずにいったんクラッチ切って加速させるのよくやるよ
燃費良くなってるかどうかは知らないけどエンジンの回転する回数が減る分エンジンには優しいと思う
クラッチには逆に優しくないだろうけどｗ

>>381
ループの記憶もあるが面白いので。
あまりに短距離なら効果は無いだろうが、数百メートルくらいN走行がウマーな環境は結構あると思うよ。
ニュートラルにして交通の流れに乗れる、
ギヤ入れたらエンブレかかりすぎて遅すぎ、アクセル踏まざるを得ない
速度はゆっくり（40km/h以下くらい？）　高速で流れる道では俺的には御法度
そんな道が数百メートル続くようなパターン。

>>385
N走行とアクセル微踏みで速度維持が同じ燃料消費量の罠。

何度も言われていることだが、エンジンの回転数と燃料消費率は比例しないよ。
負荷の少ない状態でアクセル微踏みならアイドリングと同等程度か、
アイドリング時より燃料消費量は少なくなる場合が多いと思われ。

オイルの話なんだけど、みんな、どれくらいで交換してる？
俺は年に5-6000ｋｍ程度しか乗らないから、
1年に1回交換だったんだけど、
それでも過剰だ、年走行が1万キロ以下なら車検ごとで十分という意見を見て
そうしようと思って今14ヶ月ぐらい交換してない。
燃費には変化ないし、それでいいかな？

>>386
比例はしないが、回転差をひっくり返すほど少なくもない＞Dアクセルちょい踏みの燃料消費
うちの子では、アクセルを少しでも踏んでいればNよりどうしても悪化する。
(スバルレガシィツーリングワゴン)
車によって違うだろうから俺もこれが普通だとは言えないし、
搭載燃費計もどこまで信じられるかわからんからなんともいえないけど。

アクセルを完全に離せる場合は、燃料カットに至らなくてもDの方が燃費良い模様。

>>387
うちは取説通り。短めの距離の通勤があるので、シビアコンディション相当で交換してる。

>>387
取説よめ。
たいてい何km以内または何ヶ月以内（どちらか短い方で交換しろ)となってるよ。

>>387
オイルは時間によっても劣化するから最低でも半年ごとor5000kmごとの早い方で交換すべき。

>>390
もちろん知ってる。
車検ごとでOK説によれば、
それが売るための嘘ってことらしい。
俺が言ってるのではないが、
半年とか5千キロごとに交換するのって日本ぐらいなんだってさ。
2万キロとか1-2年ぐらいオイルにとっては屁でもないらしい。
考えてみたら半年ごとにオイル交換してるのと、
２年毎とを比較したら、燃費運転の差なんか簡単に消し飛んじゃうほどの
金額差ができる。
そこで、燃費を気にしてる人の実際のところはどうなのだろうかと思って
ここで聞いてみたんだよ。
２年毎交換でも走行が少ないならエンジンの調子が悪くなるとか壊れるなんて
ありえないらしい。

>>392
>>1
＞ネタやデムパグッズや燃料費削減術は該当スレへ。

>>393
自分が半年５千キロを盲信してるからってそういう言い方はないでしょ。
燃費ともかかわる問題だし。

まあ、必要経費を気にするなら歩けよ

自分で2年でも、3年でもかえなくていいと思うなら好きにしたらいい

ここの住人もそれぞれだ

>>394
ああすまん。こっちには燃費に関係する問題という認識がないもので。
数万キロ放置でオイルがゲル状にでも成らない限り燃費は変わらないだろ。
機械の寿命に影響するとか、車をかわいがる気持ちとか、
メーカーがこういってるんだからその通りにしとくとか、
メーカーがこういってるんだからとりあえず最低限この程度のメンテしないと
壊れたとき文句いえねぇからやるとか、そんなとこだ。

というわけで維持費の問題だけ、燃費とは関係ないと言う認識で>>393なの。

>>383
単距離の惰性走行ならNまでする必要は無いんじゃないか。
よほど低速なら別だが。

Nにして止まってからDに戻すと変速ショックがくるからNにするのは止めてる。
車は日産のミニバンです。
タクシーの運転手はいつも信号で止まるときにはNにしてサイド引いてて、よくまああんなに面倒な動作するなあと感心したことある。

>>398
あれは足離して楽をしたいんですよ。
長時間街中走り回るとやりたくなる。

いきなり大きく出たID:bZ9fV7zD0の変節っぷりについて

>>394
俺は色んなオイル使ってみたい＆エンジン音が五月蝿くなってくるって理由で
3000km毎だなあ。まぁ好き好きでしょう。

>>398
基本的にN滑走は避けた方がいいです。
ミッションに悪影響しかありませんから。

すいません、停止時のことでしたね。走行中かと思った。

停止時はブレーキを踏む足を開放できて楽だからね。

>>399>>402-403
なるほど！てっきり燃費対策とばかり思ってて、プロになると慣れたもんだなあと見とれてましたが。
セレナはやはり重いのか、ちゃんとパーキングブレーキ踏んでもブレーキ離したら車体がちょっとですが揺れてしまいます。
なかなか慣れないですが、後続車がないときはエンブレでマターリしながら止まってます。
ほんとこのスレは勉強になりますね。
|∀｀)ﾉｼ

AT車に乗ったことが殆どないからよくわからないけど、MT車ならスピードが出てる状態で
Nから5速に入れてクラッチをゆっくり放したら変速ショックはこないな。
これもあまりやっちゃいかんのだろうけど。

MTならまったく問題ありません
ってことになってなかったっけ？＜Ｎ滑走

ＡＴの流体回路によろしくないという説もあるだけなので。

皆様に意見をお聞きしたい点があるので　よろ

最近CVTの設定車が増えつつありますが　燃費って4ATと変わるかな？

以前雑誌の特集で　キューブの　4ATとCVT車の同一エンジンで燃費測定
したら　データは変わらなかったようなんだが　新型カローラなんかは
車重は重くなったが　CVTで燃費向上　とか言ってたりする。

皆さんのご意見伺いたい。

ちょっと疑問に思ったんだけども
エンジンブレーキって全輪駆動以外は
駆動軸だけブレーキをかけるようなものですよね。

抑速のために使うならいいとしても、減速のために使うのは
全輪駆動以外は問題は起こらないのかな？
（自転車で前だけブレーキをかけるのが危険なように）

>>397
>>379読んだ？
状況によっては停止する時にエンブレ燃料カットより
Nにして慣性走行の方が有利なことあるよ。（MTの話ね）

かなり遠くの信号が赤で、後ろに車がいなくて迷惑かからないときとか
条件は限定されるけどさｗ

>>407
CVTは、時速20km/h超えた辺りからロックアップしっぱなしなので、
トルコンでの損失が少ないです。
ただしプーリでの損失（プーリ押付、ベルト摩擦等）は、オーソドックスATより大きい。

１０・１５モードでは、CVTの方が細かい制御が可能な分有利です。

60km/h定地燃費は、おそらくオーソドックスATの方が良いでしょう。

>>386
＞ N走行とアクセル微踏みで速度維持が同じ燃料消費量の罠。
のソースよろ。

そうでは無いのではないかというソースは
ttp://www.nenpikoujyou.com/camp/cruise.htm
50km/h定速巡航時の燃料消費は約40cc/min、
アイドリング時は9cc/minとある。

なお今回の>>375-の流れではMTによるN惰性走行がテーマ。

>>387
ふーん、燃費じゃなく車の経費向上目的か。
ま、壊れない程度でいいんじゃない？
こちらは月に2000kmくらい走るのと、オイル交換インプレスレの住人なのとで、だいたい月一オイル換えるよ。
経費は考えて無い。

ATはN惰性は避けた方がいい
MTはN惰性も燃費向上手段として有効でFA？

>>365
坂道をニュートラルで転がしたら、燃費良いのではないのですか。
もちろんＭＴです。

てゆーかN滑走の方が圧倒的に有利なのはテンプレもんだろうによ。
何を今更。

>>415
日本語でおｋ

>>410
ありが�d
一長一短あるわけですねぇ
加減速ある一般道だとCVT　　巡航する郊外高速だとAT有利って
ことですね

>>411
50km/h定速巡航とN惰性惰性走行ではエンジンに掛かる負荷が異なるだろ。

平地で比較した場合、惰性だと転がるだけで速度は低下していくが、
50km/h定速巡航だと速度を維持している。

比較する対象がおかしいのでソースにもならない。

エンジンの回転数やアクセルの踏み込み量に応じて
燃料消費が比例していると信じ込んでいる人は、
間違いなくキャブ車に乗っている人だから仕方がない。

禿げる前にエアチェックしとけよ！

自分はATで、一時停止や、信号で止まる1mもないくらい手間で(惰性走行ではなく、キチッと停止したい+停止中にブレーキふんでたくないから)Nに入れてます。
どうもクリープ現象が苦手なもんで…ブレーキ話したらすぐ動くのが

でも、上に変速ショック云々となっていたので、惰性目的ではなくても、D→N→Dと、やらない方がいいのでしょうか?

> 何度も言われていることだが、エンジンの回転数と燃料消費率は比例しないよ。
> 負荷の少ない状態でアクセル微踏みならアイドリングと同等程度か、
> アイドリング時より燃料消費量は少なくなる場合が多いと思われ。

これのソースが全く出てこないし、根拠も薄いんだから仕方ないなw

>>422でソース皆無、根拠ナシは

> 負荷の少ない状態でアクセル微踏みならアイドリングと同等程度か、
> アイドリング時より燃料消費量は少なくなる場合が多いと思われ。

の部分ね。

馬鹿馬鹿し
下りならエンブレできっちり燃料カット作動させる

MT前提の話で
中央道とか246の下りでよくあるケースだけど
Nだと制限速度付近を維持したまま長い距離下れるけど
エンブレだとトップギアでも速度がどんどん落ちてって
ちょくちょく再加速しなきゃならない場合はどっちが燃費いいですか？

エンブレで減速し過ぎない下り坂はエンブレ使うのが一番いいのは当然として

Nだと一定速を維持できる程よい下り坂の場合(MT前提)

(1)Nのまま下る
(2)エンブレ、再加速を繰り返す
(3)トップギアで少しアクセル踏んで速度維持

どれが一番燃費いい？

o2センサーの使用期間と燃費って関係あるのだろうか。

>>411
渋滞路下りで時々Nを使っている俺様が来ましたよ。
車は2.5Lのワゴン車。車載燃費計目視なのでいいかげん。

30km/h、Dレンジ（減速する）→50km/h（たぶん∞）
30km/h、Nレンジ(速度維持する）→22km/h
30km/h、Dレンジアクセルちょい踏み(速度維持する）→16km/h

20km/h、Dレンジ（速度維持）→13km/h
20km/h、Nレンジ(速度維持）→16km/h
20km/h、Dレンジアクセルちょい踏み(増速）→8〜9km/h

30km/hと20km/hは別の場所。たぶん斜度も違う。
同じ30km./hでももう少し斜度がある場所になると、Dレンジで燃料カットかかっても
減速しなかったり、燃料カットかからなくてもNレンジより燃費よかったりする。
よって、NレンジはAT保護も兼ねて30km/h未満限定にしてる。
こんな感じ。結局燃料カット以外のDではエンジン回転が上がった分の
摩擦損はどこかにしわ寄せが行くのでは。燃費悪化するか、燃費同等でも減速してしまうか。

>>428
＞よって、NレンジはAT保護も兼ねて30km/h未満限定にしてる。

まちがえた。20km/h未満限定ね。

>>405
MT車なら機械に悪影響はないよ。

>>408
ぜんぜん問題無いよ。

ＭＴでエンブレのほうがお得なのは減速が必要なときだけ。
それ以外はＮ滑走の方が燃料節約できます。

>>408
そういうこというたら
加速時一部の駆動軸だけトラクションを掛けるのは問題ないのか？
FFやFRは危険？AWDまんせー？(俺はそうだが)
ってな話になってしまう。
実際にはFFもFRも個性はあるものの安全に走る。加速もエンブレも。

FRで強すぎるエンブレかけたら車がタコ踊りしたことはある(w

>>432 シフトロックはギアによくないよ

> 何度も言われていることだが、エンジンの回転数と燃料消費率は比例しないよ。

これは間違い。
正確には「回転数と燃料消費率が比例しない状況もありえる」という程度で、
現実のほとんどの場面では回転数と燃料消費はほぼ比例の関係にある。
比例しない状況の方が稀。

>>434
いやそのいい方は誤解の元だよ。
比例と正の相関をごっちゃにしていないか？
＞現実のほとんどの場面では回転数と燃料消費はほぼ比例の関係にある。
これはありえねえ・・・・
現実のほとんどの場面では回転数増増えれば燃料は増える、
そうでない状況の方が希、なら桶。

>>435
それは詭弁。
お前はあげ足をとりたいだけの馬鹿か？

>回転数増増えれば燃料は増える

これを日本語の慣用表現では「ほぼ比例」って表現しても全然おかしくない。
お前みたいな馬鹿があげ足とらないようにわざわざ「ほぼ」まで付けてるのになあ。
これだから、あげあしをとりたいだけの馬鹿はどうしようもない。
言葉遊びはいいからもっと実のある発言をしろ。

>>436が正しい。

>>424
ここのスレにはキャブレター式の人が多いようです。あしからず

一人で必死にキャブレターキャブレター言ってる奴は
議論の前提すら分かってない池沼のようです。

>>436
俺的にはそれを比例というのは
揚げ足取りレベルを超えて激しく間違ってると思うのだけどなあ。
そうでないひとが少なくとも2名いるようなのでこれはやめとく。

それと、実際燃料カットかからなくても回転数高いDが燃費良いケースはあるわけで、
大小関係という解釈ですら逆転はある。その場合はエンブレがかかるので、
同じ運転になるようにアクセルを踏めば結局結論は>>386の否定になるけど。
結論が変わらないからこれもやめとく。
お騒がせした。

N滑走とか馬鹿馬鹿しすぎて恥ずかしい

http://www.jama.or.jp/user/eco_drive/index.html
とりあえずおまいら↑ここを１００回音読してこいｗ

>>442
そうそう、Nで転がる前にやることがあるよね。

信号待ちの度にニュートラルにしてるけどどんなくらい省エネになるの？

>>444
最近の車だと変化ないと思うよ。
少し古い車だと負荷が減るから効果ありそうだけど。

車種を変えても10・15の燃費が一緒なら実燃費も同じくらいなんですか？

>>446
メーカーによっても　車種によっても違うから実燃費は同じにならない。

当方ウイッシュ海苔だが　１．８Lでモード燃費は１４．４。
同じ与太の　ノア牧師ーはモード燃費１４．０だけど　歴然とした差がある。

ウイッシュが実燃費モード燃費越えも十分可能だが　ノア牧師ーは
まず１０．０程度。

また与太のウィッシュ２．０のZグレード　モード燃費１３．０くらいと
んだのストリーム２．０アブ　モード燃費１５．０で実燃費テストすると
ウィッシュの方が燃費が良い。

一般的には　トヨタはホンダと比べると実燃費がいい。
なお　日産は論外　　以上　俺の意見

>>446
この意見は俺の机上の論理なんだけど・・・

たとえば、マツダロードスター（6MT 10・15モード：13.0km/L）とトヨタVOXY（CVT 10・15モード：13.2km/L）で実燃費を考えると、
スタートや登板などの高負荷になると車重の差（ロードスター 1140kg／VOXY 1580kg） で変わってくるだろうし、
向かい風状態で走った場合には空力抵抗なんかの差も出るんじゃないかと思う。

タイヤが太かったりすると変わる

あと

タイヤは外径小さいほうがぜーーったい良いらしいですよｗ

軽にも離されるトロトロ加速＆アクセル開度一定で、
半年間の平均燃費が前年同時期に比べ＋２kmになった。
カタログ燃費比で79％→98％。十分かな。

10・15モードのカタログ値が低い車は相対的に燃費が良い様に思える。

>>446
10・15モード燃費と実燃費は車種によって全然違うよ。
実際の燃費が知りたければe燃費というサイトを見るのが一番良い。
現在、燃費に関しては最も信頼できる情報だと言っていい。
平均すればだいたいカタログ燃費の７０％前後ってのが実情。
447が言ってるようにトヨタは他のメーカーよりも総じて実燃費がカタログ燃費に近い。
ただ、ホンダが日産より良いかと言えばそうでもない。似たようなもの。

〉434
漏れの軽ワークス
4速50km/h　3000rpmで燃費マネージャーで測定

上り坂　１3km/l
平地　　22km/l
下り　　37km/l

回転数と燃費は一致しません　

補足
2000回転で平地を走って、4000回転で下り道を走った場合、燃費が倍になるかというとならない

e燃費もどんなユーザーからのどの程度の母数の集計データーか解からないな。

>>455
しかし、それでもe燃費よりも信頼できる情報は他にないのが現状。
あったら教えてくれ。

>>448
10・15モードは空気抵抗が考慮されてないです

ＭＴだけど、エンジンブレーキの時は燃料カットされているんですか。

>>458
電子制御式の燃料噴射装置ならね

>>456
そうだな。
e燃費も参考になる程度だろうし・・・

解りやすくいうと
平地やと登坂はアクセルON
下りは単なるエンブレでアクセルOFF
同じ回転数でも燃費が同じであるわけ無いよね。

下りのエンブレでエンジン音がうるさいと燃費が悪いと思っちゃう人結構いるみたいです。

10・15モード燃費のような実際に車を走らせない計測じゃなくて、
実際に教習所みたいな場所で規定コース内容を走らせて計測すれば良いのに。
そしたら空気抵抗や車重なんかの要素もちゃんと反映されるし。

>>456
数は多く無いし条件も揃ってないが、車種別の実燃費実測データが有った。
http://nenpi1.com/cat11/

まだキャブ車糊かよ

>>444
最近のAT車だけどそれよくやってる。NとDでアイドリングの回転数が違うのと、
田舎だから信号や踏み切りの停止時間が長いってのもあるけど。でもこれで
燃費が良くなるとは全然思ってない。重要なのはやっぱり加速と予測だね。

>>462
それだと同条件での結果を出すことが困難なので、比較する意味がなくなる。
比較のためには条件が同じことが重要。

同じ距離を走るんだったら40km/hより80km/hで走るほうがちょっとだけ燃費が良くなる事に気づいた。
で、帰り道、80km/hで走ってた。前方の車が速度検問で捕まってた。危機一髪！

>>444
最近は停止してブレーキ踏んでれば自動でニュートラルになるのが増えてきた。
俺のもそうだけど、ブレーキ踏むのがかったるいので長い信号ではサイド引いてNにしてブレーキはなす事もある。

>>468
燃費対策で最近はそういった動力カット機構を導入しているAT/CVT車種が多いよね。

3000のボロ車の街乗りばっかで燃費が7km弱の俺は
最近の車の燃費の良さがうらやましす。

>>467
間を取って60k/h。車にもよるんだろうけどこれが一番。
お巡りさんを恐れなくてすむ分余裕も出来るね。

皆さん親切にどうもでした。
今１０・１５が１１．６km/lの車で実燃費７．５km/lくらいです。
実燃費はまだ伸ばせると思うんですが、乗り換えた場合の事を知りたかったんです。

一般道60〜70km/h、高速道路は90km/h（しんどいときは110km/h）
燃費を考えるとこれが一番なのかなと個人的には思ってる

80〜90で高速を流すトラックの後ろにつくと最強

>>474
私も燃費重視走行の時はやってます
高速でトラックの後ろを走行すると空気抵抗がかなり違う
ただ80〜90で流すのはちょいとツライので、
100km/hで走っているトラックを利用してます
(速度リミッターがないトラックがいるようです)
追突事故には注意してある程度車間距離は空けてますが...

>>475
車間を空けすぎると空気の乱れで逆に空気抵抗が増す場合がある。
追突するリスクも高いので、なるべく同じ速度を維持してる大型車の後ろがいいね。

トラックが跨げるような落下物があったら(((ﾟДﾟ;)))ｶﾞｸﾌﾞﾙ

と言いつつ単車時代によくやってたｗ

>>476
車間距離がミニマムん時の　自車が大型に吸い込まれるような
空走感は　「引っ張られてるぅ」って感じるね

実際燃費も相当伸びるし　だいいちアクセル開度が少ない。

ただ俺は危険なので　いつでもブレーキかけられるように左足に
ブレーキのせて　緊張しながら走っている。

なんか前車との車間距離を測定するような手頃な機械は
ないもんかねぇ？

>>478
あるけど高いし・・・取り付けも問題。
http://www.tech-jam.com/tech/kyorisokutei/

事故リスクの関係でトラックの後ろにつくのが嫌だから
90km/hで走っててもトラックが前にいたらさっさと抜くな。
90km/hだと100m空けないと安全とは言えず、それだけ空けると燃費改善の意味がない。
まあ、燃費を最重要視するなら高速道路でも70km/hで走ればいいんだけど
迷惑だから対面通行の高速で後ろにぴったりついてくるときしかしないな。

スタッドレスってドライで走ると全然グリップしなくてハンドルが軽いんだけど
抵抗が無い分燃費も良くなってるのかな？

>>480
俺もそう。
トラックの直後は前方が全く見えないから予測が立たず危険だ。
それに、万が一急ブレーキをかけられたり、
真横にいて、酒酔いや居眠りや脇見で追突された場合、
潰されるのはこちらだと分かりきっているので、
高速では特に、トラックの側には長居しないようにしている。
荷台から物が落ちてくる場合もあるしね。
空気抵抗ごときのために命を失いたくない。

>>481
そう感じるのは錯覚で路面抵抗は大きいよ。
燃費もノーマルタイヤに比べて当然悪化する。

トラックの後ろなんか走るの馬鹿だろ、あたまわりんじゃねーかおまえは糞ブス

前で事故とかカーブとかみえんだろうがハゲ、てめーは車のるな

乗用車と大型トラックの停止距離を比較した例・・・後に付かれるとヤバイ
http://www.jari.or.jp/ja/kohtsu/kohtsu03/kohtsu03-1.html

突然、話をぶった切って恐縮だが、
よくある質問
Q.夏と冬、どっちが燃費いいの？
A.エアコン(A/C)をつけないなら一般には夏。
理由は暖機時間短縮、スロットルロス低減と思われる。

とあるが、

空気密度は温度によって変化する。
30℃温度差があると、空気密度は10%程度違う。
よって、30度の気温差があったとすると、
空気抵抗が10%増えると考えてよいか？
見かけ上、排気量が10%違うのと同等と考えてよいか？

知ってる方いますか？

>>482
ええ！スタッドレスって燃費悪くなっちゃうの？？？
どうせ雪も降らないことだし夏タイヤに戻そうかな・・・

>>486
空気抵抗も増える。おっしゃるとおり30度で10%くらい。
ただ空気抵抗が目に見えて燃費に影響するのは
高速や幹線道路巡航だけ。普通の街乗りには影響しないし、
暖機＋スロットルロスの影響は10%よりかなりでかそうなので
FAQでは端折ったかも知れない。
裏日本ではさらに天候による渋滞なども影響する。

みかけの排気量については、出力についてはそうだけど、
摩擦損や重量はかわらないから、30度温度が高くても、
排気量が10%減ったのよりは不利と思われ。

ついでに、外気温＝吸気温度とは限らないので注意。
たいがいの車はエンジンルームでいくらか暖まって吸気しているんで、
外気温０度でも街乗りでは吸気温度はもう少し高い。
高速なんかでは外気温に近くなっちゃうけど。

ステンレス牛乳ローリーの後ろは楽しいよ
巨大バックミラーが有るみたいで

ｽﾚﾁｶﾞｲｽﾏｿ

>>487
常識
http://www.jaf.or.jp/qa/advice/answer/J/J_10.htm

>>488
多少はマイナスになる様ですね。

寒いと、路面温度は低く、タイヤゴムは硬くなる為、空気圧が適正なら、
転がり抵抗は少なくなる(?)から、空気抵抗分位はその辺で相殺されるかも？

ターゲットほど覚えやすい単語帳は無いな。俺なんか三ヶ月で50個も覚えたし。

>>492
スレ間違えたかと思い、うっかりお気に入りから外してしまったじゃないかｗ
オレはゼット会の速読英単語だったよ。

>>487
> どうせ雪も降らないことだし夏タイヤに戻そうかな・・・
何で履いてるんだ？？

スタッドレスは路面接地部分にもタイヤワックスつけてみな
グリップが弱くなり夏タイヤ程度の燃費になる

ブレーキはさらに弱くなるがな

>>494
つ 暖冬

俺も夏タイヤにしたいけど、いつ降り出すか分からないからスタッドレスのまま。

>>496
滋賀だが　俺の駐車場のとなりの車は　FFで前輪のみ
すり減ったスタッドレスはいてる。うらやまし
今年全く雪道走ってない。

2月は様子みるけど　3月に入ったら夏タイヤに交換するよ。

ttp://www.itmedia.co.jp/news/articles/0702/08/news042.html

なんかよく分からん解説してくれ

>>498
新手の省エネグッズだよ。
車のエンジンを制御するコンピュータに追加するプログラム(ソフト)がその省エネグッズ。
そのプログラムで最適なバッテリーのオン・オフを行うので燃費向上が期待できる。
シンプルなケーブルもどこかに付けるみたい。

まったく解説になってな気がするのは俺だけか？

いや、俺も全く解からん。
バッテリーのオン・オフって充電制御のことか？

多分、発電(走行負荷になる)を、減速中とかに行い、加速中や巡航中にはバッテリーで点火する、とかって話じゃないの？ハイブリッドの回生ブレーキ相当の機能を微弱ながらもバッテリー回路に持たせる、と。2.5%も効果があるのかは良くわからんが。

すでにフィット等ではオルタネーターの制御は行ってるみたいだけど。
BMWは最近になって発表したね。

高速でクルコン使う場合って燃費よくなる？

>>504
足にはかなわない

速度一定≠アクセル一定

>>504
アップダウンがきつければ足の方が優秀。
上りで無理せずちんたら減速しつつ登り、
下りでは多少家族してもいいから絞りすぎない
そういうことまではクルコンはやってくれない。
将来カーナビ連動とかでやってくる可能性はあるかも知れないが。

>>506
そうなんですか？
完全に速度を保つために車速パルス拾って制御してるから、
下りではアクセルオフするだろうし、
足以上に細かいアクセル操作すると思ってたんですが。

>>507
だーかーらー
「何が何でも一定速度を保とうとする」から燃費が悪化するんだってば。

>>507
たとえば、高速で登りにさしかかる。

１。クルコン
→アクセル開けていく、それでも速度保てなければロックアップ解除、シフトダウンして燃費まずー

２。燃費気にする人
→アクセル開けていくがロックアップ解除はヤダ、マターリ減速しつついく。坂道があまりに長ければ諦めてシフトダウン。

３。燃費キニシナイまわりの車
→坂道にかかってもアクセルそのまま、速度が落ちてきてからアクセル踏みたす。速度ダウン傾向。

結果、クルコンより燃費運転者の方が流れに乗れたりする（ｗ

クルコンってすげぇ楽なんだけど、かなりの踏み込み位置までアクセルペダルが沈むよね。

常にロックアップしてるCVTだとどうなの？

燃費良くしようとアクセルを開けない運転心掛けてたけど
このスレ読んでから2500まで踏むようにした。
なんか燃費伸びてる気がする・・・気のせいかな、どうだろ？

>>503
Fitはオルタでの燃費改善の為の制御はやってないそうだ。
メーカーの客相にメールで確認した。

>>512の意見で俺も思うことがあるんだけど・・・

俺はステップワゴン初期型（2000cc 4AT FF）に乗ってるんだけど、
たとえば市街地を時速60キロで走行するときに、じんわりアクセルを踏んでダラダラと加速させる方がいいのか、
それとも（やりすぎないレベルで）キッチリとアクセルを踏んで短時間で時速60キロまで加速させる方がいいのか、
どっちが燃費向上できる走り方なんだろう？

今はじんわりアクセルを踏んでダラダラと加速させている乗り方で一般道のみで平均10km/Lです。

>>514
たいして変わんないと思う。オレ、加速のときは3500回転くらいまで使っている。
燃費は減速時に稼ぐ感じかな。ちなみに、一般道のみ10.15越え。

http://kasamatusan.sakura.ne.jp/cgi-bin2/src/ichi74101.jpg.html
これって常に3000位回したほうがいいって事なの？
グラフの読み方が分からない・・・

>>516
エンジンの効率が良いということです。
2000回転前後でゆっくりと加速するくらいなら、
3000回転で一気に目標の速度まで上げた方がよい。

これは以前からも言われてることですね。

>>516
燃料消費率は、馬力あたりの燃料消費みたいだから、3000回転くらいが一番効率がいいが、
燃料自体は、回転数が上がるほど消費するから、巡航時は回転が低いほうが有利かも。

リンク先の見方がわからない・・・
どこをクリックすればいいの？

>>519
クッキーを有効にして、2つあるichi74101.jpgと言う文字の下のほうの、直ぐ右横に、
「ダウンロード」と言う文字があるから、それをクリック。

>>515
なるほど、実際にされてらっしゃる方のご意見は大変参考になります。
レスありがとうございます。

>>517-518
>>516ではありませんが参考になります。ありがとうございます。

最近このスレに来るようになって、減速で燃費を稼げることを知りました。
ずっとバイク乗りだったので、それこそキャブレターとインジェクションを同じように考えてました。
インジェクションはエンブレ時に燃料カットなんてこのスレを読んで初めて知りました。

>>517-518
携帯からですがありがとうございました。

516のグラフはアクセル全開の時のモノで、絞ってるとき（＝通常の運転）とは全く違う。
てのは以前から言われてることですね。


自動車学校の学科教習を寝て過ごす人が多いなんてこのスレを読んで初めて知りました。

まったく理解できてないやつが来たｗｗｗ

自動車学校って居眠りしようものなら教室から追放されるものだと思っていた

>>520
サンクス。

全開で加速するなら3000回転位がもっとも省エネですよというグラフだね。
でも少ししか踏まないなら当然ながらそれにあわせて回転が低い方がいい。
実際の加速ではできるだけ踏まない方が燃料はわずかではあるが節約できる。

>>527
は？

>>528
ひ？

>>529
ふ？

>>516
エンジン性能曲線は、「全負荷」といって、アクセル全開の条件での結果です。

アクセル半開時は、「部分負荷」といい、そのときの最大効率点は違います。

理由は二つ
１）アクセル全開時は「加速増量」といって、空燃比が「出力空燃比」に制御されます。
パワー優先で燃費は悪くなります。
２）「部分負荷」では、スロットルロスが発生して燃費が悪化します。

燃料噴射量マップによると、エンジンへの要求出力が低くなるほど、
最高燃費点は低回転側に移行します。
（通常のエンジンだと、エンジン負荷８０％、2500rpmぐらいが最高効率）

要点としては、インマニ負圧が０になる程度（全開にしてはいけない）まで
アクセルを開けて加速し、かつ早目にシフトアップする。

みんななんで燃費向上させたいのかな？

俺は免許取ったばかりの頃はただカネが無くて、
ガソリン代を少しでも浮かせたいから、
自己流でいろいろな方法を試して燃費向上を目指してた。

今はさほどカネに困っているわけでもないのだが、
とにかく燃費でいい数値を出したいが為だけに、燃費向上を目指している。

>>532
趣味と実益を兼ねて・・・
まあ経済性は兎も角、ハイパワーとは異なるが燃費の良さも性能の一つなので。
何らかの工夫で少し改善出来れば気分が良いし面白い。

>>532
浮いたお金で偶にラーメンを褒美としてすする為。

金を気にするくらいなら車に乗らなきゃ良いわけで。頻繁にドライブに行かなきゃ良いわけで。
浮いた金くらいコンビニでなんか買えば、すぐに無くなるし。


やっぱり燃費を気にするのは遊びかな。

完全に趣味の領域だろうねw
金の節約とかは全く考えてなくて、ただリッター当たりの距離を伸ばしだいだけ。
ちなみに運転歴9ヶ月、来月二十歳になるけど16.0km/Lの車で20.8km/Lが今までの最高。

>>536

最高燃費は今しか狙えないからがんがれ。

おじさんになると、買い物で市街地に行かされて街乗りが増えても、
ガキが冷房入れろと騒いでも、それでも燃費を向上させるという
より高いハードルに挑戦するようになる。これはこれでやりがいがある・・・・orz

なるほど、やっぱガソリン代の節約よりも燃費を伸ばすゲーム的な考えなんだね。

先日、彼女と燃費の話をしている時に、
俺：「燃費向上させたいなら燃費計とか買ってみたら？数値に出るとわかりやすいよ。」
彼女：「それいくらするの？」
俺：「まぁピンキリだけど、燃費だけじゃなくていろいろチェックできるマルチタイプで３万円台で買えるよ」
彼女：「それじゃいくら燃費走行してもなかなか元取れないよ。燃費走行の意味無いよ。」
俺：「え？」
みたいな会話があってさ、ちょっと温度差みたいなものを感じたのよｗｗｗ

だから>>532で聞いてみた。ﾚｽしてくれた住人Thanks！！

>>538
まあ、彼女が普通だ。
そして後付燃費計は男のおもちゃだ。
おもちゃに理解を示す彼女になることを祈る。（なんかやらしいなぁ(w ）

燃費モニターを買い出したら末期症状だな（笑）

満タン法なら簡単・正確で算数ができれば誰でも使える。
昔、燃費計算をできるカレンダー形式のiアプリがあったのだがな〜。
データ管理にはお薦めだった。

>>531
スロットルロスというのは、要するにエンジンブレーキを掛けたまま回っていると理解すればいいのかな?
なぜディーゼルのようにスロットル弁なしで、燃料噴射量だけで出力制御するガソリンエンジンが出てこないのかなあ

>>541
つ三菱

GDIのことをいったつもりだが、なんかまちがってる？

危ねぇ･･･グラフを鵜呑みにしてアクセル踏みまくるとこだったorz
>>531さん詳しくありがとうございました。
ところでインマニ負圧とはなんでしょう？説明が面倒ならPCでググります。

>>541
＞要するにエンジンブレーキを掛けたまま回っている
ウマイ表現だな。

>>541
どうせなら直噴ガソリンエンジン車　と言った方が。他社にもあるし。

>>544
どこでも同じだけど、鵜呑みにしないで
過去ログを読んだり、本で調べたりして裏を取った方が良いよ。
逆に裏を取らないなら話半分、半分はウソだと思って人にはあまり言わない方が。
割と>524とか>528みたいなのが、我が物顔で闊歩してるしね。

>>540
車燃費2.0
http://homepage1.nifty.com/ave/java/nenpi.html

トロトロと加速している>>546のような人も路上にはいるから注意ね。

全開とまではいかなくとも、適度に加速すれば問題はないから。
無駄にアクセルを踏み込んだり、異常なまでの低速で走る必要はない。

>>531
ポンピングロス云々の問題を絡めたいなら、そう書けばいいと思うよ。
エンジン性能曲線の大半はエンジン単体で無負荷の状態と、
その他の負荷を組み合わせた場合のものがあるのくらいい常識だろ。
あえて専門用語を使わずに書いてやるよ。

そうしないと>>523のような、知ったかぶりが中途半端な知識で大口を叩くからね。

>>516
その手のグラフの見方はここ↓を読めばいいよ。
http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/base7.htm
測定の条件が異なると比較する意味がなくなるから、
グラフを読む前に測定条件の確認をすること。
でないと、このスレのように詭弁の応酬が続きます。

さすがに、なんちゃってエンジニアでも「ネット値」や「グロス値」くらいは知ってるだろｗｗｗｗ
情報を小出しにするのは共通事項のようね

>>516
アクセル全開でないときの雰囲気をつかみたければ、燃費の目玉を考えよう。

http://www3.fed.or.jp/salon/ev/ev05_shimizu.pdf
の図２左端参照。
縦軸はトルクみたいなもんだと考えていい。
中回転で、アクセル全開（グラフの上端の山なり線）よりちょい下が
最大効率なんだが、パワーが余っちゃう状況ではそこでは運転できない。
（巡航時など）
パワーはこのグラフでは　横軸×縦軸　に比例する。
ガソリンエンジンならだいたいどの車も似たようなものらしい。

巡航の場合、走りたい速度を決めれば必要な出力は決まる。
で、ある出力で走りたい場合、その出力を出せる条件をこのグラフ上に
プロットして（右下がりの反比例グラフになる）、その中で最大効率になるところを探し、
そこにギアをもっていけばいい。
必要な出力が低い場合は、その回転数の最大出力よりちょっと下でその馬力が出るところになる。
言い換えれば、少しだけ余力があるという程度高いギアにすればそこにいける。
急な坂をかっ飛ばす場合など高負荷では、もう少しギア落としてアクセル閉め気味の方が
いいかもしれないが、燃費運転ではまずそんなところ使わないだろう。

加速の場合は、必要なパワーは決まってない。
アクセル踏み込んで急加速するも、アクセル絞ってちんたら加速するもドライバーの自由。
その場合は目玉にあたるように中回転でアクセルは全開よりちょい下を狙えばいいことになる。
すぱーっと加速した方が燃費いいよと言われるのはこの辺に理由がある。

>>536
燃費の良さはすごいね！
僕も平野部や高速では燃費が良くなるけど、住んでるトコが山なので坂道が多くて無理だわ。

なんか秘訣でもあるの？

俺の無知に付き合ってくれてありがとう。
何だか徐々について行けなくなってきたorz
>>551さんのリンクが開けなくて残念です・・・。
>>531さんの
>（通常のエンジンだと、エンジン負荷８０％、2500rpmぐらいが最高効率）
という表現が一番理解できｔ(ry

>>553
ややこしく書きすぎたスマン。
要するに効率は　低回転〜中回転(3000rpmくらい)の八分開あたりでウマーとなり、
その中でも中回転八分開が最高。

なんだけど、運転が要求する以上のパワー注ぎ込んだらブレーキ踏むだけだから
いくら効率がいい条件でも無駄。
八分開で必要なパワーが得られる回転数に落とし、回転落とすようにギアをきめればよいかと。
加速余力をちょっと残した高めギアって感じか。ATなら速度保てるようにアクセル一定で何もしなくていいか・・・

加速の時は前が詰まっていなければ、最高効率と思われる中回転八分開での加速を目指す。

効率ってのはパワー対燃料消費・・・相対量だから。
燃費には効率的なパワーコントロールと燃料消費の絶対量が少ないことだな。

>>554さん分かりやすくありがとうございました。
加速時のアクセル開度の雰囲気は大体つかめました。
明日からすぱーっと加速して、先読み燃費運転をマスターします。

厚かましいですがもう１ついいですか？
自分は4AT車なんですが、60km/hでロックアップはされていない感じです。
この時４速1800回転位と３速2300回転位はどちらがいいですか？
巡行なら４速低回転が有利ですかね？

以下チラ裏
先月、手放したワゴンR(平成7年式、MT)の燃費が平均20�q/ℓ位だった。
今乗ってるのはスプリンターGTのAT。
丁寧に運転して、燃費は12〜13�q/ℓ程度。
下手に馬力があるせいで、ついついアクセルを踏みすぎてしまう。
毎日片道40�qの通勤。ガス代は小遣いからの負担なので…。
嫁。小遣いうｐ、きぼんぬ。

>>557
次の乗換えで軽MTに戻すしか

巡航なら4速低回転が有利だが、上り坂等で少しでも負荷が増えたら
同じアクセル開度、同じ回転数の場合、速度が下がり、かつ燃料噴射量が増える。
噴射量は計器をつけていないとわからないのが厄介。
負荷の度合いにと、保ちたい速度と時間によっては
3速2300回転位が有利な時もあるかも。

車と状況によってまちまちだと思うので何とも言えないような希ガス。

>>556
うーん、今時のAT車で60km/hでロックアップしないというのは考えにくい。
アクセルワークが荒くないか？
ロックアップするかしないかのところでは、アクセルが落ち着かないとロックアップしない。
そういう風にできている（再加速意志ありとみなされる）

具体的な車名と年式　なによ？

>>556
４速でそのままアクセル静かに踏み込んで多少は加速するなら４速、
そうでないなら３速だけど、アクセルをばたばた動かさないならDレンジで勝手にやってくれると思われ。

トラックの後ろに張り付くとかなり燃費良くなるよ。
特にミニバンタイプとかね。
スリップストリームってやつかな？

>>562
がいしゅつ

>>560
９年式S-MXです。ボーボーマフラーなんかは付けてません。
60km/h４速から軽くアクセルを踏むと回転数が2500回転くらいに上がります。
普通なんですかね？

>>564
＞60km/h４速から軽くアクセルを踏むと回転数が2500回転くらいに上がります。
巡航時は1800rpmなんだよな？
たぶんそれ、軽くないと見た・・・・やっぱりアクセルワーク荒いんじゃないかな。
ロックアップなしとしても、200rpm単位くらいでコントロールできる程度の繊細さは必要。

S-MX海苔の人いたらコメントしてね。

もうちょっと靴底の薄い靴でアクセルワークに気を使ってみ。
とりあえず暫定で裸足とかで。（すでに裸足とかだったら終わってるけど）

>>564
異様にふけすぎ・・・

吸排気系に改造してません？

燃費の良い走行をモニタしたいなら燃費マネージャ等の燃費計。
動作に応じた制御変化をモニタしたいならR-VITや
インテリジェントインフォメーター等のマルチモニタ。

俺はR-VITを付けているが、上記2タイプの機能が
１つに集約されたユニットが出て欲しいよな。

> 加速の時は前が詰まっていなければ、最高効率と思われる中回転八分開での加速を目指す。
理論的に正しいと思います。
内燃機関の最高効率点で運転させようって考え方はシリーズハイブリッドに通じるものだし。
けど、詳しいサイト>2より ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/accel.html
トルコンその他現実とすり合わせると、許す限りのゆっくり加速が最高効率になってくるようです。
ここで言う現実は、主にストップ＆ゴーが多い一般道。ちりも積もれば…ですね。
高速道路など、一度加速したらあとは長距離定速走行ってパターンなら差は無いと思います。

燃費向上運転もいいが、周囲の道路状況を把握して走行してくれよ。

異常に遅いプリウスを見かけるとヌッコロしたくなる・・・

>>567
ノーマルですよ。
回転あまり上げないようにアクセルを踏むことは可能ですが、それではまともな
加速が出来ません。
難しい。。。

みなさんすいませんでした。
ふとテンプレに目を通すと自分の疑問がすべて解決されているようで･････
お邪魔しました。

>>569
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/accel.html
＞加速の仕方はびっくるするほど大きな影響はなく、最大でも 4 mLの差ということです。
＞ただし、発進加速は何度もありますので、トータルではかなりの違いになってきます。

難しいのは、↓のサイトの燃費向上法（１）である、一定距離を一定時間で（要は平均速度が同じで）加速の仕方で燃費がどう変わるかと言う点
http://www.nenpikoujyou.com/

個人的には「現実的には」街乗りなら、ある程度急に加速して速めに最高速にしても燃費は変わらないと思う
だらだら加速することの、周りへの迷惑を考えると、流れに乗って加速したほうが精神衛生的にもいいし、、、

中古で車を買って、バッテリーを外していないんであれば、やっぱりCPUリセットをした方がいいかな？

>>567
友達の車ﾎﾟﾛも異様に回転が上がりやすくてすぐに30000回転くらいに上がって、60km/hを維持するのが難しいよ…。
慣れが一番か…。

>>575
＞ 30000回転くらいに上がって

どこの星のレーシングカーですか！！

>>575
エアフロセンサーの異常かもね

>>569
自分の経験では、ATでは3000rpm加速も2000rpmちんたら加速も燃費変わりなし、MTでは明らかに3000rpm加速が有利ですね。
交通の流れに乗りやすいことも考え、3000rpm加速推奨がいいんじゃなかろうか、とおもってる。

ATの場合トルコンだけではなく、踏み込み量が多すぎるとシフトアップも遅らせる制御も加わります。
この要素が加わると、スロットル開いているつもりなのにギアが低めで加速でかくなり無意識にアクセル戻して
結果絞っているという状態になってるように思えます。
アクセル戻さなければ低くなったギアにより高回転域に突入・・・・・・。

これを回避するには、あきらめてちんたら加速するか、
アクセル操作を工夫してシフトアップを促す（なめらかに踏み込んでいき、
時々アクセルを戻してシフトアップを促す）、くらいでしょうか。