【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】

ＣＶＴトランスミッションについて全体的に語りましょう。
■過去スレ
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

■いろいろなＣＶＴについて
現在の主流は金属ベルト・プーリー・トルクコンバーターを組み合わせた方式です。
他にも、金属ベルト・プーリー・乾式クラッチを組み合わせたもの、
入力ディスク・パワーローラー・出力ディスクを組み合わせたものもあります。

■最近の機種では改善されているポイント
クリープ現象（平地でブレーキかけないと少し前にすすむ現象）がなかったの改善
レスポンスが悪かった（急加速時・バック時）の改善
アクセルを最大加速したときにエンジンの回転数と加速があわなかったの改善
金属ベルトの独特の騒音があるが改良により静かになった。

■ＣＶＴフルードの交換の必要性について
車によって違います。ご自身の車の整備手帳を見てください。

■ＣＶＴのメリット・デメリット
・メリット
ＡＴのように変速時に未伝達時間がないので燃費が改善する。
エンジンの回転数が一番効率が良いところを使用できるので燃費は改善する。
ギアを動力を伝達したまま変化させられるので、ＡＴにある変速ショックがない。
ギアが少ないＡＴよりＣＶＴのほうが最終減速比が大きい。

・デメリット
金属ベルトを使った伝達方式では損失が大きい。
トルクコンバーターを使用しているので低速時には滑りがあるが、
ＡＴのトルクコンバーターと同じくロックアップ機構が採用されており問題はない。
高出力エンジンに対応できるＣＶＴは金属ベルトの強度などの問題で存在しない。

【おまけ】
・自動車メーカーのCVT採用状況と名称

[Vベルト式]
# 金属ベルト (VDT: Van Doorne's Transmissie)
> スバル {ECVT, i-CVT}
> 日産 {N-CVT, Hyper CVT, XTRONIC CVT}
> ホンダ {ホンダマルチマチック, ホンダマルチマチックS, トルクコンバーター付CVT}
> トヨタ {Super CVT, Super CVT-i, THS-C}
> 三菱 {INVECS-III CVT}
> ダイハツ
> スズキ
#チェーン (LuK)
> Audi {multitronic}
> Ford

[トロイダル式]
#ハーフトロイダル
> 日産 {EXTROID CVT}

[電機式]
> トヨタ {THS, THS�U}

つっこみだらけのテンプレつかってすんません。
だれか考えて

自転車もCVT
ttp://www.fallbrooktech.com/03_Bicycle.asp

>>1
ツッコミどころ満載のスレたて乙！

P.S.前スレ>>998より、
> 樹脂ベルトのCVTを忘れんでください。
> 愛知機械のecoCVT(スズキ、ダイハツ　現在は搭載車種無し)
> 富士ATのCVT(スバル、スズキ)

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

油圧変速機は主流にはなれないだろうなぁ・・

要するにホンダマルチマチック（笑）

[トロイダル式]
#ハーフトロイダル
> 日産 {EXTROID CVT}　(現在は搭載車種無し)

トホホ。

エンジン→CVT→ムゥィ〜ン→タイヤかな…

>1
乙〜

トロイダル式・・NHKで番組あったね。
滑らない油の開発の格闘だったらしい。

5MT車と、110ccスクーターのっているが、CVT(HMM)車をのるようになったが、スクーター感覚で
変速なく速度が上がって行く感じが、スクーターみたいでいい。
AT車の勝手に切り替えだと、5MT車の癖があるのか、ここで変速するか〜！！と違和感を覚える。

>>13
> 変速なく速度が上がって行く感じが、スクーターみたいでいい。

「スクーターみたいでいやだ」
「気持ち悪い」

とかいう人もいるんだよね。
好みと慣れの問題だとは思うけど。

7セグ表示は味気無い…(´・ω・`)

普通のAT車の感覚でのると、気持ち悪いと思われるでしょうね。
AT車の割合がおおいから、「この動きじゃなきゃ〜」と体に染みついているからでしょう。

発進！！→うぃ〜〜〜〜ん（一定回転数をキープしつつ)→いつの間にか100km/hって、感じ
パワーバンドというか、トルクバンドというか、おいしいところを外すことなく速度を上げていく感じ。
加速感は、MT車やAT車の様なものは、あまり感じられない。

私の車は手動変速も出来るんだけど、
それで１→２→３→４→・・・と
レッドゾーン迄引っ張って加速するより、
普通にアクセルべた踏みで加速した方が
速い様な気がする。
ほんの僅かな変速ショックのせいか？

>>16
> いつの間にか100km/hって、感じ

> 加速感は、MT車やAT車の様なものは、あまり感じられない。

というあたりが、ＭＴやＡＴに慣れた人の「車を運転している気にならない」という感想になるんだと思う。
まぁ慣れてない、違和感、ということなんだとは思うけど。
これがCVTのMTやATとは違うところなんだとは思うけど、それをつまらないと思う人がいるのもわかる。

「加速感があまりないのに、気が付いたらスピードが出てる」てのはある意味恐ろしいことでもあるんだけどね。

でも、そういったところも含めてオレは自分の車のCVTがとても気に入っている。

>>17
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1163062877/189

燃費を度外視して全開加速すればこんな結果に･･･
ttp://www.youtube.com/watch?v=vHF1_o1lUoI

俺も最近までずっとMT車に乗ってて、この9月にフィットのCVT車に乗り換えたんだが
これとっても良いな、と思ってる。
回転数がそのままで速度だけ上がっていくのが気持ち悪い、という説もあるが
俺は全然気にならないな。結構ダイレクト感もあるし。

MTから乗り換えるのなら、トルコン式ATよりCVTのほうがいいんじゃないかと思った。

http://www.jda-trdi.go.jp/gaibuhyouka/MainBattleTank2.pdf

ついに戦車もＣＶＴだ。

まじかｗ
でも大排気量とか信頼性はどうなんだろ？

普通に考えれば建機とかで使われてる
油圧式(HST: Hydraulic Static Transmission)じゃない？
軍事板で聞いたほうが早いような･･･

それ自動車に使えないのか？ｗ

油圧-機械式(HMT: Hydraulic Mechanical Transmission)にもいえるけど
可変容量ポンプ、油圧モーターが自動車で使用する高回転域に不適だとか…。

効率面ではどうだか？
流体が循環することでの損失もあるし、
THSが発電した電気をモーターに回して巡航してるのと関係は似てるな。

>>20
> 回転数がそのままで速度だけ上がっていくのが気持ち悪い、という説もあるが
これ、ＣＶＴの特徴としてよく言われるけど、
私の車は，普通に回転数も上がるけど・・・
アクセルを中途半端に踏んでるのでは？

>24
ＨＳＴもＨＭＴも負荷が高い時には相対的にロスが減る（負荷を下げてもロスがあまり減らない）から、
戦車や建機と違って低負荷走行がメインの自動車には難しいのではないかな。

>>26
最近のCVTは違和感がないよう制御されてる、という話を聞いた。

CVTの制御なんかはメーカー、年式、モデルやグレードによっても違う場合もあるだろうし
インプレッション、レビュー、トラブルシューティング用にテンプレあったほうが良くない？

>>28
４〜５年前の車なんだけど、最近に入るかな？

>>28
　うちの車の話だけど、アクセルを踏んだらエンジンの回転数が上がりながら加速し、アクセルの動きを
止めるとそこから平均速度を保ちながら回転数がゆっくり下がっていく、というような制御をしているみたい。
にしても、いつも思うんだけど、バックってどういう仕組みで切り替えてるんだろう？？？

>>31
ATの場合、リバースに入れるとリバースアイドルギヤというギアが１個余分に入るから
回転方向が逆転して後退するはず。

ＣＶＴはどうなんだろう？どこかで反転用のギヤが入るのかな？

>>32
そりゃ、MTのバックの方法だ。
ATの場合、プラネタリーギアの組み合わせで逆回転させているんで、ギア数は変わらないし、アイドルギアもない。
CVTはCVTとトルコンの間にプラネタリーギアがあり,これを使って逆転させている。

CVTは逆転してもOK？

まぁ　まずけりゃCVTの後ろに遊星リバース
メーカーにもよるとも思うが

仕様書見て後退の変速比が固定になってたら
前進は無段階、後退はギヤ駆動してるとみていいんでない？

板違いで申し訳ないんですがバックギアに入れてもすぐに入らないことがあるんですが、これはミッションがおかしいのですか？
車種はY33ｸﾞﾛﾘｱです

>>34
逆転OK。ただし高速回転は不可。
CVTの後にリバース機構がついたものもあるよ。

>>35
CVTの変速比を固定しているだけ。
その気になれば変速できるけど、変速する意味ないっしょ。

>>36
症状にもよる。
単にバックラッシュが大きいだけとか、コントロールバルブの動きがオカシイとか色々。

最近評判のＣＶＴ搭載車を教えてくれ

>>38
カローラとかｗ　これで試してみたら？
https://rent-corolla.jp/

昔の機種より、今から発売になった機種が良さそうですね。

>>39
いやそりゃ当たり前だろ・・・

>>38
スカイラインGT-8のEXTROID CVT。
最近、お亡くなりになりました。

>>41
間違いだらけ…で筆者絶賛！

でもあの本ってよく？？？な車を絶賛してるけど
あれってやっぱりqあwせdrftgyふじこlp

共同開発なだけにいろいろと縛られてるのか？
日産がやる気ないだけに他から出てこないかな･･･。

>>43
やはりExtroid CVTは「高い」が最大のネックなんでしょうね。
そこへもってきて「違和感が」だの「気持ち悪い」だの言われたらもう絶対売れない。
Y34セドグロも、そこいらを一所懸命アピールしてわざわざ高いCVT車売るよりも
普通にAT車売った方がいい、みたいな感じだったみたいだし。

確かに価格は跳ね上がるけど総じて悪い評価ではなかったんじゃない？
これなんか期待してんだけど。↓
ttp://www.lib.ucdavis.edu/dept/pse/resources/cvt04/papers/04CVT-42.pdf
ttp://www.jp.nsk.com/tech-support/journal/no671/tj671-02.pdf

>>45
評価はともかくとして、セールスにつながってれば消えてなくなったりはしてないと思う。
日産が一部上位グレードだけに積んで売った結果がそうだけど
これをメルセデスあたりが標準設定で売って「これがトランスミッションの新しい標準だ」とかやったら
違和感だ気持ち悪いだ言わずに手放しで絶賛する人も増えたかも。

ただ世界で唯一日産のみが280馬力・387N・mのCVT車を市販した、ということだけは事実。

というわけでそろそろ伝説になるかなｗ＞Extroid CVT

>>42
「間違いだらけ」って書いてあるじゃないですかｗ

>>47
確かに。自己申告だったのか、あの題名わ。

まーぶこふで105円で買ったからいいけどさ。

いま納車待ちなんでwktkしてるんだけど
イマイチ、スポーツモード/エンジンブレーキモードってのが
わかっていない。アクセル抜いたらｴﾝﾌﾞﾚ状態にはならないのですか？
納車後はしばらくシフトと格闘だな

>>49
シフトスケジュールでエンジンの上の回転数まで使うようになる。
そうなると、加速時はパワーが出るし（＝スポーツ）
エンブレの効きもよくなる。（＝エンジンブレーキ）

ちなみに車は何の予定ですか？

>>49
ちなみに車種は？
トヨタとかホンダだとマニュアル公開していたりするので参考に。

うちのCVTって、寒い時って回転数が随分高いんだわ。
完全暖機すれば1500rpmで70キロ出せるのに、そのギヤ比に落ち着くまで
20分とかかかる。その領域入るまで街乗りで2000〜2500rpmを常用
せざるを得ない。おかげで冬場は燃費がリッター7を切る。
ディーラーにぶちこんでも「仕様です」で終了。

先代のプリメーラのハイパーCVT（2000cc)だけど、10年前のCVTだから
バカすぎるだけ？最近のはもっと賢いんだと思うけど・・。
次は絶対ATにしようと思ってる。こんな不完全な状態のCVTを市場に
投入した日惨はもう二度とｶﾜﾈ
走り始めて20分4速なり5速に入らないAT乗らされてるのと同じ感覚だよ。

長文スマソ

走ってくれるだけ前スレのハイパーCVTな人よりはマシだな。

>>52
それトルコンがロックアップしてないだけだな
ＣＶＴフルードが暖まるまで？はロックアップしないから回転高くなる。

そーいやＡＴって冷えてる時からロックアップしたっけ？
ＡＴ持ってたのだいぶ前だから忘れたな。

ATの常用ってその不満がある2000〜2500rpmじゃない？
無段じゃないから一時的に3000rpmまで回るだろうし。

>>52
同じ車だけど外気温0℃で18分。10℃で12分といった所かな。
慣れたから通勤だけでも10km/Lを切ることはなくなったけど。

>>52
同志よ。仕様だ。我慢しる。
詳細は>>54 の通り。CVTフルードを交換すると多少改善するかも。
４万キロで交換がオススメ。
漏れはエンジン回転数を上げると近所迷惑だと思うので、
毎回できるかぎり静かにクリープ現象を出来る限り使って、
ノッソリ住宅地を出て行くぞ。

おお、同志がいっぱいいるようで嬉しいぜ。

>>57
CVTフルードは交換したけど燃費や回転数の様子に変化なし。
ラジエターとCVTフルードクーラーをマスキングしてるけど
ほとんど変化なし。Dラーで聞いた話じゃまず水温暖めてから
その温度でCVTフルード暖めるとかで時間かかるんだってさ。
P11系って冷却系が勝ちすぎてるオーバークールな設計なんじゃない？
暖機までの時間かかりすぎ。

前乗ってた1600の5MTが60キロ出すのに5速2000rpmだったけど
それよりもローギヤードな走行強いられるからうるさいわ燃費悪いわ
エンブレが変に効くわでたまらんよ。
よく「回転数一定のまま加速する」とか言うけど「回転数だけ上がって
加速しない」の間違いじゃないかと小一時間。。

越冬したらヨタの6AT買います。

ATでも冷えてるときはロックアップしなかった。
P10乗ってた頃だから最近&他車は知らないけど、同じじゃないかな。

4速ATだけど冷えてると温まるまで4速にも入らないよ

>>17
例えば俺の車は5000回転で最高出力を発揮するが、無段変速モードでアクセルをベタ踏みすると、
5000回転をキープして加速し続ける。つまり、いつでもフルパワー！

しかし１→２→３→４…では、変速するたびに4000〜6000回転をいったりきたり。
一番おいしい回転数（最高出力）を逃してしまう。

だからＣＶＴの場合、直線加速は無段変速モードの方が速いと思うよ。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1162053216/856
タコが映っていないのが残念…

>>61
でもさ、ＣＶＴってトルク制限あるからＥＣＵが上限抑えてるジャン。
上限押さえる必要の無いＭＴやＡＴのほうが分がある場合もあるんじゃんーの？
特に排気量が大きくなれば。

許容トルクを超えるEgとは組まれないって。

ふつうにアクセル踏んでいれば、
燃料消費率の良い負荷状態になるように変速するから
Eg回転が抑え込まれているように感じるんじゃない。

コルトプラスのターボはCVT用エンジンだけ、すぱっとトルクピーク切ってるな
それ以外でロコツにCVT用だけ変えてる車は見ないけど。
最近の欧州車はCVTじゃなくてもフラットトルクの方が走り易いからとトルクのピーク切ってる

>>65
露骨に切ってないだけ。
ない出力はだせないけど、ある分にはいくらでも押さえ込める。
ピーク手前から徐々に削っておけば、フィーリングには違和感は感じないよ。
フルスロットルでは全域押さえ込んでるから、エンジン特性図みてもバレないし。

これかな…
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/colt/lineup/images/lin01_im_03.gif

トルクもピークを抑えて広げられるの？

ＣＶＴでどうせ2000〜3000回転しか使わないんだったら
そこのみ利得がいいエンジン作ってしまえばいいのにねｗ

>>68
できるよ。
ただ、糞おもしろくないエンジンになるけどいいかい？

ソニカの7速アクティブシフト付きCVTってどうなの？

>>67
それ、MT用の特性。CVT用は2,500回転からま平らに抑えられてる

>>68
もろディーゼルw　まあ、ディーゼル+CVTはいい組み合わせだと思うけど。

>>67
これだね

ttp://bbs3.aimix-z.com/photovw.cgi?room=hagurepu&image=104.jpg&btp=a4

>>73
プロの仕事とは思えないような刈り具合だね〜金払いが悪いからか？

ノートやティーダ用にスーチャキットとかあるけど
同じように低速トルクカットしないとCVT寿命がヤバイような気も
コルトと同じベルト使ってるから伝達トルクは180N・m止まりのハズ

>>52　>>54
に書いてあるように暖機運転の間はトルコン（CVT)がロックアップしないのは
最近の車でもそうなんですか？

>>63
CVTの場合、たとえエンジンの広い回転域でトルクがカットされても、
フル加速の際には最高出力付近で回転が一定するので、
出力特性ではなく最高出力が速さを決める要因になる。
例にあげられたコルトプラス・ターボの場合、MTもCVTも最高出力は同じなので、
駆動系の若干のロスを考慮しても、ベタ踏みならやっぱりCVTの方が速そう。

>>75
インパルのサイトを見ると、ノーマル比約35psアップで
「装着には専用ハイパワーコントロールユニットが必要になります。」
とあるから、CVTベルトの対応トルクの範囲内には納まっているんでない？

そもそもパワーアップさせるってことで
「ベルト切れくらい覚悟しる！」の注意書きがあったりとか…。

52>>
寒い時期はそんなものだろう。ATだろうがCVTだろうが、トルコン暖まるまではロックアップしない。
労りかた次第で寿命も延びたり縮まったり。
ところでHyperCVT海苔の皆さんは2､3年前にﾘｰｺｰﾙ出たｻｰﾎﾞﾓｰﾀｰは交換済みかな？

>>79
あまり詳しくないもんですまんけど、例えばATだったら
冬場でも乗り出して幹線道路入ればすぐに4速5速で走れるよね？
「5速だけどロックアップしてない」とか「3速だけどロックアップしてる」
とかって状態があるの？

漏れのCVTも上にあるように、かなり長時間「ATで言うところの
3速どまりで走ってるような状態」はある。当然燃費に響くし
回転数が高いのはストレス溜まるのがやだね。

シフトインジゲーターとかつけてないから
ロックアップしたかどうかわからないんだよね。

故障診断コネクタにポン付けできて、見た目カコイイやつないかな？ｗ

>>80
今まで乗ってたのは日産の4ATだが、冬場はトルコン暖まるまではODも入らない。
何速と言うよりかODだけの話し。
漏れはM6海苔だけど、やっぱり暖まるまではギヤレシオで言うところのODまでは可変しない。暖まるまでは少し我慢すればいいだけだし。
ちなみにMモードは暖まらないと使用出来ない。と取説に書いてあったよ。
答えになってなかったらスマン。

ATFやエンジン冷却水温をモニターして、
規定温度以下では、例えば２速に入らないとか、
３速へのダウンシフトを禁止するとか
いろんな制御があるよ。

最近の車だとCVTウォーマーとかついてる車もあったよね
これならコールドスタート時の燃費が改善されそう

↑間違えた…

それって、エンジン冷却水温よりも温度が高ければクーラーだし、
その逆ならウォーマーになるだけじゃないのかな。
パジェロがATFウォーマーを装備しますた、と喧伝しているけど、
何か違うの？

>>81
> 故障診断コネクタにポン付けできて、見た目カコイイやつないかな？ｗ
前スレにあった(ttp://www.nagaidenshi.co.jp/MONITOR/4500.shtml)とか…
探せば幾つかありそう。

>>52
ハイパーCVT（2000cc）搭載のY11海苔だけど、
特に不都合は感じないよ。

Y11ってP11より後じゃない？P11だけずば抜けて制御はアタマ悪いんじゃ
ないかな。P12出た時ってP11で不評だった回転数と車速の乗り方
（回転だけまず上がっちゃって後から車速がついてくる）を
ATっぽく改良したとかってメーカーの人が言い切ってたしね。

>>87
これさ
●適合車種：ＡＴ、ＭＴに限らず大半の国産車、輸入車に適合。（一部ＣＶＴ車除く）
って書いてあるが、やっぱりハイパーＣＶＴはダメかな？
見た感じ、車速と回転数でギアを判断してるみたいだから
ＣＶＴのＤレンジだとギア判断できない、かなぁ？

ttp://2style.net/r34sedan/parts/panai15.htm
P11（ハイパーCVT-M6)にコレつけてる。設定した回転数で
赤くピコピコ点滅するよ。

ただM6って各段のカバー領域がだぶってた（と思う）し、
P11のM6じゃ意味はないね。完全なドレスアップお遊びパーツ。
今手に入るかどうかは知らない。

>>87
取り付け、難しそうなのですがｗ

>>90
CVTなんだからだめだろう．マニュアルモードならわからなくも無いが、
しかし現在の変速比が数値で出るならそれはそれで面白いような。
タコメーターから逆算すれば済むことではあるが．

タイヤの回転数をエンジンの回転数で割ればいいのかな？

>>94
ファイナル比をお忘れなく

最終減速比が広いからＣＶＴが良さそうに見える。
4ＡＴ車から乗り換えたいのだが・・・ハァ

>>96
ＣＶＴはいいよぉ。
もうＡＴなんか乗れない。
って、何故ため息？

CVTベルト交換ライフ無い（無交換でｏｋ）
て聞いたけど実際どれくらいの耐久力あるんですかね？

実際CVT壊れたなんて話はほとんどないですね。
ここでトラブってる人も日産車ばかりみたいだし、
他社ならほとんど問題なしじゃないですかね。

>>99
トヨタは最近までCVTは非投入だったからね。
反面、日産は大排気量車を含めて積極投入（絶対量が多い）。
ま、少排気量車なら強度的にはおkみたいだから、
1500cc以下なら何処の車でもおkなんでね？

日産製2000cc-CVT海苔（いまんところ快調＠あくまでも「いまのところ」

そういうのがあったのは、ごく初期のＣＶＴだっての。
今の車なら廃車になるまで問題なし。

耐久性もそうだが、故障した時の掛かりが大変そうじゃね？
リビルド品はあるのか？

CVTが電力を食う時ってどんな時？

うろ覚えですまんが、
プーリーを油圧で動かして変速するってのは理解できるな？
その油圧を発生させるために電気モーターを使っているＣＶＴが存在するわけだ。
他にもエンジン出力で油圧を得ているＣＶＴもある。

ようするに、モーターで油圧を作っているＣＶＴ車は走っている限り電気を使うんだよ。

>>102
いや、逆に簡単。
ＡＴとかギアなど部品数が多いけど、
金属ベルトタイプのＣＶＴはベルトとプーリーしかないんだよね。
コストダウンもＣＶＴが選ばれる理由であります。

欠点はやはり音かな。

オレは壊れたら即死のExtroid CVT乗りです。

>>106
技術的には良さそうだよね。
コストさえ何とかなれば・・・

ショックスリップで即死でしたっけ？

EXTROID CVTって静粛性はｲｲと思っててんだが･･･
距離が出てくると研磨されてうるさくなるのかな？

>>108
あ。ゴメン。音についてはベルト式の話。

Extroid CVTに関しては、壊れたら修理代が途方もないらしい以外に、今のところ不満はないです。

静粛性、即応性、ダイレクト感に関しては文句なしです。

ひとまず安心、やっぱり( ﾟдﾟ)ﾎｽｨ

来年のスカイラインクーペFMCあたりでまた試験的にでも載せてくれないかな？

>>110
この上質な加速感はATとは全く異質のもんなんだが、それを充分にアピールできず、
「価格差に見合うだけのものなのか？」という疑問を拭い去れなかったことが
せっかく市販したExtroid CVTが商業的には（今のところ）惨敗している原因じゃないかと思う。

あと、Extroid以前にたとえセドグロ・オーナーが試乗までしたとしても
CVTとATとは差異が、違和感や「気色悪い」というマイナスの感想になってしまったのではないか？
とも想像する。そりゃ違うよ。異質なもんなんだから。

これがもしメルセデスあたりがどれかのクラスに標準で乗せてきてたら
「これがあたらしいトランスミッションの標準！」とか持ち上げるひょーろんかとかも出てきて
違和感だの気色悪いだの言われずにすんだりしたのかなぁ、とふと思ったりもする。

間違いだらけの人は、セドグロもCＶＴだけはほめてたし、
スカイラインGT-8は手放しの大絶賛だったけど、あのオサーンにほめていただいてもなぁ…。

カローラがCVT採用したことで
ATの教習車もCVT化していくんですかね？
トヨタの力でCVT教習も含めるとかあったら
もっとイメージ変わると思うんだけどな。

>>112
はははは。
そうなったらトルコンAT乗って「なにこれ？気色悪い」ってなったりしてね。

>>111
違いを表現するとしたらこんな感じかな？

・抑揚のある演出された加速…AT
・途切れなく路面を捉え続ける加速…CVT

ATだと思ってCVT車に乗ったら違和感ありすぎ。
日産広報、CAのどちらからも的を射たイメージが伝わってなかったんだろうね。

段付制御もあの人の評価もいらないｗ
P-R-N-D-B(エンブレ)レンジと、
　[POWER] 全負荷域まで使ってエンジン回転上昇ゲイン高め
　[SPORT] 全負荷域まで使ってエンジン回転上昇ゲイン低め
　[Normal (eco)] 部分負荷域まで使ってエンジン回転上昇ゲイン低め
くらいのモードセレクタがあればｲｲ。

>>114
地元（かなり地方）の営業マンの話を聞くと
そもそも価格差を埋める説明とかするのが面倒なのか
最初から全然積極的に売ってなかったみたいな感じ。＞Extroid CVT

もう「とにかく一番高い奴もってこい」って時代でもなくなってたし。

なので中古市場にも全くタマがなく、探すのにかなり苦労しました。

初物で当時はまだ少数派のCVT、あまり数を出したくなかった？
12万km弱の走行も問題なくこなしてるみたいだし、
ダメだし食らうまで乗ってみるのもいいかも？

ttp://www.kanagawa-iri.go.jp/kitri/kouhou/program/H17/pdf171019/1401.pdf

>>116
単に、わざわざ割高なものを売るのが面倒だっただけみたいよ。

高速教習で合流するとき、突然キックダウンしてびっくり…
なんて時代が来たりしてｗ

いやだからベルトの耐久力だってば
例えば20万キロ走行の持久力あるんですか？
軽自動車で・・・。

>>119
なぜそんなに限定する？ｗ
キミが軽のM/T車を20万km乗り続けた実績があるなら、その問いかけに納得できるが

そろそろATが別の呼び名に変わるんジャマイカ？
MT(マニュアルトランスミッション)
AT(オートマティックトランスミッション)
の２種類しか事実上無かった時代はATで充分だったけど
現在あるCVTは操作は全てがAT、理論上はマニュアルなCVTも作ることが可能
ときたま従来型のATをトルコンATと記述してる書き込みも見かけるが
大半のCVTもトルコンと組み合わされている。
これではMTとATをミッション、オートマ(これだってトランスミツション)と呼び分けるような
頭の悪さ丸だしの分け方になってしまう

普通にＭＴ，ＡＴ，ＣＶＴで落ち着くと思うけどなあ．

>>118
こわいよーブレーキ離したら前に進むよーって俺だけか。

MT、AT、m.c.A・T

>>121
自動車用変速機の呼称だとこれくらいか？
誤解を生む呼び方だと「セミAT」…どのタイプか区別が付かん。

nMT: n speed Manual Transmission
nAT: n speed Automatic Transmission
AMT: Automated Manual Transmission
DCT: automated Dual Clutch Transmission
CVT: Continuously Variable Transmission

>>122
アクセル踏まなくても走り出す。
クリープ現象なんてないほうがいいんだけどね…。

>>121
すでに頭の悪いスレタイですが…？

>>124
アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと感動。

ＣＶＴは、ＡＴの一種ってことでいいんじゃないの？

クラッチ付いてなきゃＡＴ限定で乗れるし。ＡＴの一種
シーケンシャルＭＴもＡＴ限定で乗れるよ。

>>99
先代プリメーラあたりの板行くと10万kmで壊れて修理代40万で手放した、
みたいな話はゴロゴロしてるぞ。

という漏れもそのP11ハイパーCVT-M6なわけだが。

実は軽のCVT車購入したんで
ベルトの耐久力知りたくて＾＾；

>>130
その軽が何かにもよるでしょ。
プレオは10万キロ以上走っても問題なしらしいし。
ビビオは電磁クラッチが壊れやすい。
軽は車重軽いから普通に使ってれば問題ないと思うよ。
日産普通車は他社に比べて車重が重いってのもあるし。

>>123
ボンバーヘッ♪

>>111
アウディは旧A４に標準でCVTを載せていたけど、新型でやめちゃったね。
６ATの性能や制御も向上し、CVTとあまり差がないってことじゃないかな。

>>133
あるよ。

差はあっても価格差をうめられない、ってことじゃないかな。
Extroid CVTの場合は。

Extroid CVT以外だと、大パワーの入力に耐えられるのは
日産のエクストロニックってことになるのかな？現状は。

アウディのマルチトロニックで使ってるベルト(チェーン)の製造元によると、
400Nm対応品まであるみたい。

ＤＳＧの出来が良いからＣＶＴにしなくても良くなったためじゃないかな？
ＣＶＴだと加速感がイマイチに感じる人もけっこう多いと思うけど、
ＤＳＧだとかなりイイ感じでシフトチェンジが楽しめるみたいだしね。

あとは、耐久性の問題かな。
瞬間的に大トルクに対応できるのはボチボチ出てるけど、長期間使うとなると正直まだ未知数だからだと思う。

gooの自動車カタログ　詳細検索で
『Lクラス(2000cc〜) 、CVT』で検索した結果。

日本：18車種

レクサス　ＧＳ
トヨタ　ＲＡＶ４
トヨタ　アルファードハイブリッド
トヨタ　エスティマ
トヨタ　エスティマハイブリッド
トヨタ　クルーガーハイブリッド
トヨタ　ハリアーハイブリッド
日産　グロリア
日産　スカイライン
日産　セドリック
日産　ティアナ
日産　プリメーラ
日産　プリメーラワゴン
日産　プレサージュ
日産　ムラーノ
ホンダ　オデッセイ
ホンダ　ステップワゴン
三菱　アウトランダー

ドイツ：7車種
メルセデス・ベンツ　Ａクラス
メルセデス・ベンツ　Ｂクラス
アウディ　Ａ４
アウディ　Ａ４アバント
アウディ　Ａ４カブリオレ
アウディ　Ａ６
アウディ　Ａ６アバント

>>137
ＤＳＧはシフトショックや重量増の問題があるんじゃないかな
日本のメーカーが開発すれば、もっと進化すると思うけど。
特許の問題とかあるのかな？

>>138
小型車のほうが多くなかったっけ？採用は。
昔のシビックとか、今でもアリオン・プレミオの2000はＣＶＴだったはずだし

>>138は2000cc超だけをリストアップしただけでは？

なかなか燃費が延びません。
ＣＶＴでエコな走りするにはコツが必要らしいですが、
教えていただけませんか？

基本は焦らず、慌てず、のんびりと。かな？
あと減速時のエンブレは確実に。
タイヤの空気圧にも気を配って。
無駄な加減速はもちろんＮＧ。
無駄な荷物は積まない。
可能なら回転数あたりの燃料消費量のグラフを入手してそれも参考にすること。

>>143
ありがとうございます！

特別「ＣＶＴ」だからって気にすることなく、普通のエコな走りに
すればいいんですね？！

何か特別なコツがあるんだと思ってました。

>>142
うちのキューブキュービックで実践してるのは
ほぼ>>143と同じなのは当然だが、
1.発進はﾏﾀｰﾘと、できればクリープで動き出し。
2.ドカっとアクセルを開けず、速度に応じて踏み増す感じで
3.高速でも100km/hを極力超えないようﾏﾀｰﾘ巡航

発進時にドカ踏みすると回転数だけが跳ね上がりなかなか速度がついて来ない、
ロックアップ後の速度の伸びは悪く無いんだが・・・
3の最高速度の件は空気抵抗が大きいキューブ特有の面も大きいと思われる

前車がＦＦの５ＭＴ車で今乗っているのは４ＷＤのＣＶＴ車（日産ラフェスタ）
エコランする上で変えたのは発進時のアクセルワークですね。
ＭＴの時は過剰にならない程度にメリハリをつけたアクセルワークでしたが、
ＣＶＴに乗り換えていろいろ試行錯誤した結果、まったり運転が効率良いなと言うことで落ち着きました。
２０００ｃｃの４ＷＤ車で大人３人子供２人を乗せて高速で１リットルあたり約１５ｋｍまでは燃費をのばせました。
期待してなかっただけにけっこう驚きましたね。

とはいうものの前に乗ってた車は同排気量で１６kmは当たり前だったのさ・・・・・

燃料消費率が良いのは2000rpm(もう少し下か？)前後だろうから
特に必要がなければ3000rpm超えない程度で加速、流れに乗ったらﾏﾀｰﾘ巡航でいいんでない。
先頭に立って高速巡航するとATよりも悪くなると思うよ。

効率がいいのは低回転・高負荷の状態
CVTに馴染めない評論家の嫌う、回転が上がらないのに速度が上がって行く状態にするのがコツ
速度が上がらなくなったらアクセル開ける

最大トルク回転数-500〜700rpmの回転数で加速し、
後は速度が落ちない程度にアクセルを軽く踏むのがいいと思います。
マターリすぎだとかえって燃費悪いです。

>>148
CVTって車によっても制御パターンが違うし、
色々な車に乗る彼らが馴染めない(動きが予測できない)のも仕方ないかと。
なかには異なる価値観を認めようとしない大先生もいるだろうが。

>>149
俺もそんな感じだけど、車自体のパワーとも関係あるような気がする。
今日は見通しのいい空いた道で発信加速後アクセルをそんなに抜かずにおいたら
タコメーターが1700くらいでピタっととまったまま、加速が続く状態ってのを久々に体験。
普段乗るルートがゴーストッポばっかなんだよなぁ。

>>149
俺の車だと最大トルク回転数が6000rpmだから5300rpmで加速・・・街乗りでは絶対無理。

一般的にはそうかもしれないけど、実際にはﾏﾀｰﾘ加速の方が燃費が良くなった。

>>152
最大トルクはともかく、最大の90%くらいだと何回転くらいで出てますか？

ttp://www.uranus.dti.ne.jp/~hirop11/primera/p-check.html
一番下にあるグラフSR20VEを見ると2000rpmくらい？

>>154
それくらいで最大トルクの９割程度出るんなら、いいトルクカーブなんじゃないですか？
まあそこから先の1割を大きいと見るか、小さいと見るかだけど
2000→6000まで上げてもトルク的には１割増えるだけ、って考え方も出来ますよね。

まーここいらはカタログ上の数値だけでどうこう言ってもはじまらんわね。
実際に乗っている人の感覚が一番大事でしょうな。

>>152
それ、最大出力の間違いじゃね？

最大出力は7000rpm。
>>154参照。

>>155
トルクは1割増でも馬力は……（トルク×回転数）

ちなみにそのパワーチェックはたぶん
アクセルベタ踏み状態でのパワーカーブだから
日常領域で使うようなハーフスロットルの出力とは違うよ。

ギア比がユーザ設定できるＣＶＴはないんかね？

だからレバーでギュイーンと…

７段シーケンシャルでやってくれってかｗ
エンジンブレーキのために、ちょっとマイナス使うぐらいかな。
それ以外では一切使わない気がする。

ユーザーが設定するのは技術的には可能だと思うが、機械の寿命とかに
大きく影響する。

たとえば、

ずーっと同じギア比にしていると、プーリーとベルトに癖が付いたりするから
あまり長い時間同じギア比にしない（常に少しずつ変速している）

とか。
（○段シーケンシャルで、同じ段にしていても微妙に変速している）

レバーでギュイーンとする速さも巧くやらないといけない。

基礎的な質問ですが、

CVTフルードって、今の社外品なら適合が明記されているものなら交換しても大丈夫ですか?

いやだから、その○段ってやつを好きに設定出来る様にすんの。
制御とかはいっしょで。

>>164
ディーラーでやったほうがいい。

>>166
早速のレスありがとうございます。
当方田舎なので、整備工場で買ったのですが、「純正品を」と頼んでみます。
それでだめならディーラー行かないとだめですね。
ちなみに車種はプレオで、まだ11,000キロですので、もう少し先の話かと考えてますが。

ＣＶＴはメーカー指定距離でいいよｗ

>>167
> 当方田舎なので、整備工場で買ったのですが、「純正品を」と頼んでみます。

それだとCVTフルードじゃない純正フルードがくるかも知れんよ？
「メーカー指定品を」と頼んだほうがｲｲかと･･･。

走行何キロでCVTオイル交換してる?

３万ぐらい。
今年の初めに３回目の交換しますた。

約45000km、初車検で交換した
そのとき知ったんだがメーカー推奨は40000kmだった・・・
交換から３ヵ月、今んとこ何ともないから5000km分は得したのかな？

そのCVTオイルを交換せず、走ってると燃費が悪くなるんかな？

燃費はかわんなかったなぁ。
だけど、D→Rにしたときの反応がだいぶ遅くなった。

メーカー推奨は６万キロくらいのはず。（うろ覚え）
念のため４万キロで替えたけど。
替えた直後は何となくタコメーター読みで100rpmくらい低く走れたような
気がするし、多少CVTの音が小さくなった気がする。
それから、40〜50km/hくらいでアクセル軽く踏みながら下り坂に入って
アクセルＯＦＦにしたときに、素早くエンブレしてくれるようになった
気がする。
CVTが常にふらふら変速してるみたいだから、多少CVTオイル交換が遅れても
性能的には体感しづらいんじゃなかろうか。

影響が出るのはトルコンの方だろう

CVTオイルって、社外品でも大丈夫?

CVTは社外品というか指定外は厳禁
スタンドやカーショップで口車に乗せられて変なのに交換すると
その先に待ってるのはミッション丸ごとアッセンブリー交換
何なら177が人柱になってみるか？www

オイルのメーカーが出してるのは、
適合車種を指定しているのも多いと思うんだけど…。
それでもダメ?
「汎用品」ではまだまだなのかな、CVTフルードって。

だから汎用品で大丈夫だと思うならそれを使えば良い
ただし保証は無くなるから自己責任で、
俺は怖くてとてもじゃないができんけどw

>>172
>>175
ﾆｻｰﾝCVT-M6 は、指定６ﾏｿ推奨４ﾏｿ。
以前はＤラの言うとおり4ﾏｿで替えてたが、先日ﾎﾞﾝﾈｯﾄ裏に６ﾏｿの表記ﾊｹｰﾝ...orz

>>174-175-176
レス、サンクス。
当方も、ぼちぼち50,000ｷﾛなんでデラで交換要請するかかなり悩んでます。
で>>175氏のCVTの音発生の意味がわかりませぬ。
エンジン音はわかりますが。

１２ヶ月点検とかの時に同時にＣＶＴオイル替えてもらえばいいんデナイノ？

2万キロで交換した俺って馬鹿？
5年近く経っていたのでとりあえず交換したのだが

>>184
油は酸化するから、ある一定期間で交換っていうのもいいと思うよ。

固めてポイッ☆となｗ

遠出したのに街乗りと変わらない燃費、ハイオクで6.9km/l、orz
SR20VEのP11。最近のはどうだか知らんがこのCVTは糞ぎだな。
早期暖機制御が露骨にかつ長時間効いてしまい、高回転で走る時間が長すぎる。

最後の1行は同意するけど、俺は通勤で11km/Lが出てる。

俺もSR20VEのU-14乗ってるが、片道32Kmの通勤してるけどﾘｯﾀｰ10Km走るよ。
暖気の時は回転数上がるね〜。その時にアクセルペダル踏み込むのを我慢出来れば燃費上がるじゃない？
俺は東北住みだが、乗り出して2,3K我慢してれば暖気制御も終わるよ。
後はアクセルの開閉を少なくするかでしょう。

187です。
片道6kmの通勤じゃ文句も言えないんかな。暖機終了までに
会社着いちゃうんだわ。2000以上回さないようにってすると
それこそ軽自動車にもぬかれるし、そこまでやっても燃費は7.5止まり。
このミッション、最低15分、5kmは走らないと落ち着いた回転数じゃ走れないよ。
Dラー4件はしごして異常なしって言われちゃったし打つ手ないですorz

そうなんだ〜。
使用環境にも大きく影響されるんだね。
ま〜最初期のハイパーCVTだからねー。仕方ないのかな？家には先代セレナもあるんだけど、その辺の改善されてるみたい。QRの2Lｴﾝｼﾞﾝの奴ね。
ところでリコールの出たハイパーCVTのサーボモーターは皆さん交換終りましたか？変速不能になって走れなくなるトラブルが起りますよ(>_<)

うちのは平均的にレギュラーでリッター15kmだけどナ。リッター7kmじゃツライナｗ

もうすぐ１０万キロのSR20DEだけど、遠出１３km/lぐらいです。
街乗りは６〜７ってとこ。

高速と街乗りの落差が大きいな

街乗りといっても、
渋滞や信号で頻繁にストップ&ゴーを繰り返すようなところと、
時々信号で停まるようなところではかなり違ってくるしね。

高速巡航で燃費悪いって人、
少なくも法定速度＋α程度ではないんでない。

それにしても過疎ったなぁ･･･
エクストロイド以降の世代でのCVTはトラブルも少ないってことか？

>>194
街乗りもどれくらいゴーストッポがあるか？だろうね。

燃費計のある車に乗り始めて実感したが
巡航はともかくやはり発進が平均燃費を下げる。
さらに下げるのは長時間のアイドリング。

というわけで、アイドリング・ストップてのは効くんだろうな〜。

あとVICSとかを活用して「渋滞を避ける」ってのも。

一番いいのはなるべく乗らない。

すまん。全くスレ違いだね。

×　エクストロイド
○　エクストロニック
だった･･･、紛らわしいよ日産。

ゴーストッポｗ





ダィスクオーポン！

>>196
>あとVICSとかを活用して「渋滞を避ける」ってのも。

遠回りして渋滞を避けたときは精神衛生上も計算上の燃費も良いんだけど
距離を走ってるから実際のガソリン消費量は増えてる
自分の懐と地球環境には厳しいことになる・・・orz

渋滞中のときにプリウス見るとうらやましくなるよな。
アイドリングしてなくてもじわ〜っと動く。

>>200
ハイブリ車って壊れたら高そう。
保証切れたら怖くて乗れなかったりして。

あの、CVT(無段変速)なのに段階変速付きってありますよね。
ものすごく矛盾してる気がするんですけど。
クルマを足として使う一般人のオモチャとして受けているのか、はたまたクルマ
好きなのでCVTでも擬似MT付いてなきゃ買わない！て人を狙っているのか。。
さっぱりわからん。。

無段になっているものをわざわざ急速に段階制御するわけで、寿命縮みそうだし。

>>202
高速道路でエンジンブレーキのためにっていう用途があると思うけどどうよ？
ＡＴのときもＤから３へ入れてスピード落としたりしていたし。

>>202
最初はうれしげにマニュアルっぽく使って見たけど
その日のうちに使わなくなった。

でも最近は「ちょっとギア比上げたい」とか思った時に補助的に使ってる。

>>203
高速でブレーキ踏まずに減速するのは危険な気がするぞ？

基本的にATなのでスポーツモード(エンブレ効くモード)とスノーモード(トルク薄)が付いてい
ることが多いと思うのですが、それでは足りないのでしょうか。

もしくは無段階の良さを活かしてスライド式シフトレバーかハンドル上に
スライドスイッチでもあれば良いかも。

なんか、ネット見てると、「CVTには７速もあるのか！すごそうだな！」て誤解で
買いそうな勢いの人もいるようなので。。

>>202
機械がどんなに進歩しても人間の予測には勝てないんだし、
ああ、坂道に入るからちょっとギア比上げようとか、
機械の判断を待つこと無くスマートに人が介入するためにあるんでないの？
あと7速って多めに刻んであるのは、CVTの変速比ってかなりワイドだし、
それを3速とか大雑把に刻むと手動変速時のCVTの負担が大きくなるから
じゃないかな？

>>205
>高速でブレーキ踏まずに減速するのは危険な気がするぞ？

え？ワケワカメ。


>なんか、ネット見てると、「CVTには７速もあるのか！すごそうだな！」て誤解で
>買いそうな勢いの人もいるようなので。。

烈しく同意

>>207

>>203
>高速道路でエンジンブレーキ
とあったので、
ブレーキランプ点灯させずに、エンブレのみで減速するのは後続車および自車の安全上まずいのでは？
と思った。
でも、高速でも長い下りが続くことがあるのかな？と思い直していたところ。
誤解招いたならすまん。

自分の場合、峠とかの下りの時のエンブレはシフトレバーじゃなくて
スポーツモードスイッチで代用してる。

>>206
赤外線センサーやナビなどの道路情報ツールなど、人の予測能力を超えて
機械は日々進化しています。
カーナビに道路の傾斜角情報も入って車のECUと連携するようになると
エンブレの効きも自動制御できるかも。

本来は坂の始まる前の下りや平坦路で多少加速しておいて、登板中は無理せず
減速しつつ上りきる。というのが最も燃費の良い運転。
トラックとかバスなど業務車を見てるとそういう走りをしてる。
高速パワーの無いディーゼルだけに、ガソリン車の燃費運転の手本になるよ。

>>208
高速じゃブレーキ踏む方がよっぽどのことがない限り
危ないってならわなかったっけ？
あとスボーツモードだけど、確かに回転数上がって
エンブレ効いてるっぽく思えるけど、
どうもうちの車は燃調濃くして回転あげてるっぽい。
うちのはシフトダウンしなくてもマニュアルモードに
切り換えるだけでエンブレの効きがほんの少し強くなるから
重宝してるよ。

漏れの三菱車にマニュアルモードがおごられてない
(;_;)
そこでお尋ねしたい。
マニュアルモードは運転が楽しくなりますか？

>>210
楽しいよ、ただし最初の数日だけ、
じきに飽きてエンブレ微調整専用になるwww

>>202
信号が赤になってエンジンブレーキとか、
高速道路で一番高いギアで回転数をうんと低くして燃費巡行とか、
鋭い加速が必要な時とか、
とっても便利だが。

みんなそんなにエンジンブレーキ使うのか？
高速道路の下り坂以外に使わないが・・・

普通のATと違ってシフトショックないからポンポン使うよ。

・スーパーの立体駐車場を下る時
・高速から降りる時
・首都高のカーブ手前
・山坂道の下り
・黄色になりかけの交差点を曲がる手前
・信号停止前に補助的に

全くエンブレ使わない人でブレーキをポコポコ踏む車の後ろは走りたくないですねー

エンブレがどうこうとゆうよりも、やたらとブレーキを踏まされる車の後ろはやだな。

抜けなきゃ車間空けるだけだけど･･･。

>>211
レスありがとう。

まあ、マッタリ走る分にはエンブレ（シフト操作）はいらないけどね。

アクセル放してもジョジョに前との車間が縮まるような
シチュエーションだと、ブレーキ踏むより
手元でエンブレかけた方が楽だよ。

高速でブレーキ踏まなければならないような運転をする奴は素人

>>219
公道にそうそうプロはいないと思うが。

>>218
>ジョジョに

キタコレ！

ジョジョって漫画だっけ？　スタンド？ガソリンスタンド？がどうこうっていう。
何歳ぐらいが読んでいたっけ？ｗ

おまえ詳しいな

おまえこそ

いやいやお前の方が

スタンドはジョモ

ワロタ

928 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2006/12/27(水) 14:49:51 ID:rwoJ1ZD9P
ブレイドのＣＶＴベルトがトヨタの内製に！

ＣＶＴ用ベルト生産会社「シーヴイテック」は、アイシンＡＷとボッシュの合弁会社だが、ボッシュが合弁を解消し、株式をトヨタとアイシンＡＷに売却、１００％トヨタ系会社になる。

世界でベルトを生産してるのは、「シーヴイテック」とボッシュとホンダの３社だけだが、「シーヴイテック」を手に入れたトヨタは自動車メーカーで初めてベルトを完全内製化することになる。(ホンダは一部内製、ボッシュからも仕入れているようだ)

http://www.asahi.com/car/news/NGY200612260009.html

★

1です

【大吉】ならage

　　　 　 /´　｀ヽ、＿__ ／⌒ｉ
.　　　　　　 { 　⌒ﾞヽ } ｉ {　｀ヽ　ｊ
　　　　　　　〉　　 　 ｊ　i ｉ 　 　〈
　　　　　　 ,′　　 　 　 　 　 　 ',
　　　 　 　 { __ 　 （●　 ●）　__ ｊ
.　　　　 　 ﾊ´　　　　 Ｏ　　　 ｀/ 　　　
　　 　 　 ん ﾍ、三三人三三≠
.　 　 　 ∧　　/´￣｀) ー=彡/
　 　 　 ﾊ. 　 /　 ｀T′　ｰ=７
　　　　厂　 ,′ ｰ=!_ﾉ 　　 ,{　 　 　 ∠⌒)
　　 　 {ﾆ　 { 　　 ノ}ヽ　 ≠ﾊ　　 ∠ｰ／
　　　　�Z、 ﾞく　　　　 イ／ ∧　∧y'
　　　　 �Y‐　 　 ￣　 　 ／ ノ∨ｰ/
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　 　 　 ∧=-　　　　　　　　 ／ /＼
　 　 　 {＝=-　　　　__ 　　　／ 　 ﾉヽ、
　　　　 ∨＝=-　　　{ `'＜_ノﾉ　 　 　 ＼
　　 　 　 ﾞく ノ　　　　ｊ　　　 `'ｰ-=　、　　＼
　　　　　 　 ｀フ=　　/　　　　　 　 　 ∨ノ　 } ）　））　）
　　　　　　 （_（（＿ノ　））　）　　　　　 `ー '′

フィット乗りが多いようだな。
俺のフィットはCVTだ。
MTはシフトダウンの時にゆっくりクラッチを繋がないと強い衝撃が出る。
しかし、ゆっくりクラッチを繋ぐとタイムロスで速く走れない。（だからF1もMTではない）
友達は坂道発進で苦戦し失敗して、後続車と衝突した。それがキッカケで
「MTはもう卒業した」と言って、ATに乗り換えてバリバリに走ってる。

ATもいいが、やっぱCVTだろ。
これもホンダのF1テクノロジーを投入して開発されたに違いない。
スポーツカー乗ってる素人はフィットを一般車だと思ってるようだがナメてるな。
グレード1.5はNA最強のVTECだ!!ホンダVTEC!!
VTECとCVTの組み合わせのフィットはF1マシンに近いからな。

>>223
正月から釣るなよ

>>233
おまえネ申だな

>>233
FITのCVTの1.5乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもVTECなのにSOHCだから燃費も良好で良い。L15Aは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。F20Cと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただMTモデルとか乗るとちょっと怖いね。坂道発進で後続車と衝突するし。
速度にかんしては多分CVTならMTよりも速いでしょ。MTまともに乗れたことないから
知らないけどトルコンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもMTな
んて買わないでしょ。個人的にはCVTでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけどホンダがF1テクノロジーをマジでFITに
投入した。つまりはフィットはF1マシンに近いと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

やっべミスったorz

× トルコンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもMTなんて買わないでしょ。
○ トルコンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもCVTなんて買わないでしょ。

FITのCVTにトルコンは無いはずじゃ？

バイクと同じ湿式多板クラッチだな。
だから、クリープ走行しすぎるとヤバい。

んなの？あれ半クラでクリープしてんだ・・・

>>233
NA1.5L最強のVTECはEK3に搭載されていたD15Bですが

トヨタの新型ハッチバック、ブレイドは２.４リッターで７速モード付きＣＶＴ。
なかなか良さそうだが、どうなんだろう？

ヨタ車はCVT制御がヘタレなので(仮にモノは良くても)
試乗して自分で確認すべし

あとは7速という数字に惑わされていないことが重要

>>242
フルスロットルくれても最大パワーまで出してくれないよ。
回すにはマニュアルモード使わないとだめ。

あくまでプレミアムなのな。

>>233
わざと釣られてやるが、
そのタイムロスを無くすために
ヒール＆トゥーというテクがあるわけでｗ

F1でクラッチレスなのは、単純にドライバー負担を減らすためでないかい？


べっ別にCVTを否定してるわけじゃないんだからねっ!!

今トロイダルCVT搭載車はいくらくらいですかね？
中古でもいいんで。

セドグロならまあまあ安くなってんじゃね？

>>246
NISSAN 中古車販売 Get-U
http://www.get-u.com

↑の検索はさすがはメーカー系だけあって、ミッションにCVTが指定できるよ。

現在、Y34 CVT　で検索して17台ヒット。
最高はセドH14 LX-Z 196.0万円(福岡)
最安はグロH13 アルティマＺ 138.6万円(千葉)

エクストロイドCVTはなんかあったときが怖いので
メーカー系で保証つけておくと安心かもよ。
遠隔地のブツでも取り寄せてくれるし。

オレはこいつで調べて遠くから取り寄せてもらって買いました。

>>245
同意

>MTはシフトダウンの時にゆっくりクラッチを繋がないと強い衝撃が出る。
>しかし、ゆっくりクラッチを繋ぐとタイムロスで速く走れない。（だからF1もMTではない）
回転数合わせないとこうなるね。

>>249
もっと、きちんと言ってやればいいのに。

>>233
衝撃が出るのは、操作がいいかげんだから。
赤信号でブレーキ踏んで停止するとき、止まる直前に踏力抜くでしょう？
踏力抜かないとカックンブレーキになって、非常に不快な挙動になる。
シフトダウン時に回転合わせるのは、停止時にブレーキ踏力抜くの同じで、
やってあたりまえの操作。あたりまえのことをサボっちゃだめよ。

>>250
コピペだよ>>233は。

フィットって中身は旧シビックの遺伝子？

中身は知らないが、遺伝子は
シティ→ロゴ→フィットらしい。

∩(ﾟ∀ﾟ∩)age

フィットってリアサスリジッドだろ？
旧シビとは少なくとも違うな

>>253
ロゴの中身はむしろシビックの廉価版ってかんじじゃまいか？
HMMやD13B型からして
つーことは
シビックEK→ロゴ→フィット
かな？

>>256
無茶苦茶言うなよｗ
エンジンやミッションだけ一緒な車種なんて一杯あるぞ。

ロゴのD13は単にシティ(GA2)からのキャリーオーバー。
シビックだってEFからD13は使ってる。
でもロゴのシャーシはモロにシティ(GA2)から使ってるやつ。
共通化なんてしてたらシティ(GA2)はあんなに軽く作れないよ。

フィットの多板クラッチ方式ってなんか弱点ある？
軽自動車のCVTに採用すれば、もっと経済的になりそうなんだけど。

>>258
スリープじゃないの？

>>258
発進時カックンカックン

>>259
クリープ？

>>259
寝ちゃうの？

>>261
つコーヒー

>>258
オートバイと同じ方式の湿式クラッチなので、車で云うところのMT車みたいに完全
にクラッチが切れる事はありません。
停止時ブレーキペダル踏んでると、9.7割くらいクラッチ切った感じになります。
それでブレーキを放すと約0.4秒後に半クラッチ状態になります…

弱点はそれぞれ違うとおもいますので、各自考えて見てください。

トルコンのように増力しながら変速する機能は無いから
重量に比べて排気量が小さいNAの軽にはつらいんジャマイカ？

＞トルコンのように増力しながら変速する機能は無いから

トルコンは増力しながら変速しません。

ザーレンのCVTFに替えたらアイドリングが静かになったし、
Dレンジ入れたままブレーキ踏んで停まっている時の
ハンドルの振動もかなりなくなった。

まあ単に今までのが劣化してただけかも知れんがw

.

誰だ？
Ｆ１にクラッチが無いとか言っている奴は！
直径はＣＤやＤＶＤの大きさでちゃんとあるぞ。

Ｆ１にＣＶＴやトルコンの使ったＡＴは無い。
そしてセミＡＴと言ってもギヤチェンジ操作はハンドルの裏のレバーで行っている。
クラッチ操作はレバーからの入力で油圧で操作されている。

徳大寺だか三本だかに悪魔の叫び声と呼ばれた
ヴィヴィオ（ECVT）の音

　　「かしゃ　きゅぅい〜〜〜ん　ひぃゃ〜〜〜〜」　

>>270
フィットCVTも停止前に「ひゅぅぅ〜〜〜」と叫ぶよ。

>>270
悪魔の叫び声…元々はスーパーチャージャーの音の事だったらしいよ。

マッドマックスのアレみたいな
｢かしゃ きゅぅい〜〜〜ん ひぃゃ〜〜〜〜｣

過給器から聞こえるのはいいけど
変速機からは聞こえて欲しくないような。

マッドマックスのあの車は、オレの車の嗜好の原点です。

MT以外は車じゃねえや！とか言ってたけど
パワーがあればＡＴでもええやね。てな具合に。


そんなオレは今では280馬力3000ccターボのCVT車海苔です。

>>269
開発してた所はあったと聞いた事あるような気がするけど、F1のCVT
まあレギュレーション的に無理なんだけど
カートのCVTはあった気がする

>>273
トライダルＣＶＴ車ですね。
ドラッグマシンのファニーカーの様なボンネットからボコっと出ている奴か？
ニトロのバルブ開きますか〜？

>>274
ウィリアムズが開発していたわ。

ブレードランナーのパトカーの音

数日前のワールドビジネスサテライトで、
ＡＴのクラッチ板作っているダイナックスとか出ていたんだが、
もうＡＴはなくなっていくだろうなと・・・。

というわけで、油を吸収してすべりながらパワーを伝達できる性能を生かして
ＣＶＴのプーリーに貼り付けて
プーリーにかかる力の伝達効率、伝達性能の向上とかできないかな？

>>277
おまえ馬鹿だろ

エンジンで走る車がある限りATは無くならんよ

フィット、5マンキロ過ぎた頃から発進時のガクガクブルブルがひどくなりました。

>>280
それってマウント系が逝かれたんじゃ？

>>281
電磁クラッチの方じゃ？

>>280
sageは、メール欄に

スバルのECVT、ホンダマルチマチックといい電磁クラッチタイプは経年劣化に弱いのか？
だとしたら、これからポンコツフィット大量発生だな。

トルコンＡＴはダイレクト感がないとか、さんざん批判しておいて
電磁クラッチはだめですか、そうですか。

発進加速時のトルク増幅効果を考えるとトルコンCVTは合理的かと。
電磁クラッチだと経年劣化とかで微妙な制御がうまくいかなくなるんでない？

スバルのECVT電磁クラッチ、上り坂でノロノロ走り強いられる場面だと
焦げ臭いニオイがしてきてやばい・・・のがわかるｗ
ホンダマルチマチックは臭いしないけど、イケナイことは同じだよね。

耐えて物言わん湿式多板クラッチだけど
大型バイクだと渋滞数分で熱膨張して切れ位置変わる（ケーブル動作の場合）

プレオ板金修理に出して代車が現行型ワゴンRなんだけど、
シフトチェンジのたびに感じる、前後に揺さぶられる感じのショックにどうしても慣れられん。
エンブレ掛かってる状態でギアが落ちると、唐突にエンブレが強まるショックもなんだか気持ち悪い。

普段CVT車に乗ってる奴がAT車に乗ると↑みたいな感覚を覚えるのだろうが、
普段AT車に乗ってる奴がCVT車に乗ると、どんな印象を受けるのかな？
「加速がリニア過ぎて怖い」とか「ATなのに段突きが無い」みたいな事でも言い出すのだろうかｗ

>>287
俺のCVT者の助手席に乗ったAT乗りの友人は
「加速に抑揚がなくて気持ち悪い」って言ってた。違和感だな。

GTR乗りはプレオに試乗したとき怖くて乗れたもんじゃないって言ってた。
CVTの感覚って、極端に言うと
一速で100km/h以上出るようなもんだからね。

一速で100kmってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

焼ききれそうだな

連続変速で変速ショックがない＝一速のまま感覚

てのならわからんこともないが
「怖くてのれたもんじゃない」ってのはよくわからん。
身体に馴染んだ変速ないと落ち着かない、って話しならわからんこともないが。

自分には順応性がないってこと

「GTR乗り」ってわざわざ書くのは、何か意味あんの？

>>294
単にMT乗りと言いたかった。スマン。

すでにＣＶＴはミッションの一ジャンルなので
「ＡＴと違う」という意見はあたりまえすぎる。
他の意見も雑誌で出ているインプレの受け売りばっかりだ。

批判をするなら長く乗ってからしてもらいたいもんだ。

ＣＶＴ…。
ゴーカートのように乗りたかったので、これでよい。

雑誌の記事で、CVTは燃費が悪い、
初動時にエンジン吹かして
回転数を上げてから動くのが気になる。
なんてのを見たのだが、ひょっとして
STOP＆GOを繰り返した場合、ATより燃費悪い？

>>298
アクセルワークの荒い人が乗ると、そうなりやすいね。

なるほど、急な加速しないで
低燃費走行を心がければそんな事もないのか。
ありがとう

シビックEK3 CVT海苔です カーブ後発進と信号停止時のあとの発進で発進カックンをなくすには良い方法ありますかね？(´・ω・｀)

>>299
同感。
踏み方次第だと思う。

ただ重い車の場合、だらだらと加速するよりは
スパっと加速して巡航したほうが燃費はいいようにも思う。

どちらにしろ踏み方次第。

一度ＣＶＴに乗ると、ＡＴなんかには戻れないな。

MTに戻りたい……。

>>298
走り屋には向いていないよ
のんびり走るぜという亀さん乗り用

>>304
ＭＴがいい、でも高いと買わない、でもスポーティーなエンジンがほしい、でも安くないとｒｙ
じゃあ売れないものは作らないで、もう無理ぽ
国産車でＭＴはもう絶滅寸前だからな・・・外国に住むっきゃねーｗ

某ワゴンの2.0L-CVTモデルに乗っているけど（MTは1500のみ）、
マジでベースのバン（1800MT有り-4WD）とギリギリまで悩んだ。
もしも1800MT-2WDがあったら迷わずバンにしたはず。

>>306
マツダはCVTない代わりに結構MTが多い。

私はシフトが下手なので（ヒール＆トゥとかも出来ないし）、
自分が運転するなら、ＣＶＴの方が遥かに速いペースを作れる。

>遥かに速いペースを作れる

うん、こういう目的ならまさにCVTだね。
俺は楽しむためにMT乗ってるけど。

嫁車になら間違いなくCVTだろうな。
高効率、低燃費、安全でスムーズな加速、イージードライブ。

まぁ嫁なんていないがｗ

トルク伝達効率はＣＶＴあまり良くないんだけどな・・・

駆動系のロスよりも、エンジンの適切な回転を使えるって事の方が
効率に貢献してるとオレオレ理論ｗでは思うよ。

同じエンジン搭載の4AT→CVT車乗り換えだが
タコメーターの上下が明らかに少なくなったな。
「エンジンの適切な回転を使えてる」って感じで。
そこいらを狙っての選択だったので、今のところ満足。

MTモードも物珍しいので最初は少し使ったけど、最近はほとんど使ってない。

とーきどきプログラム変速制御に介入するような補助的な使い方してる。

今のところ満足だし正解だったと思ってます。

by幻のExtroid CVT乗り

>>310
＞俺は楽しむためにMT乗ってるけど。

そうなんだよね。
MTは楽しいんだよ。
いかにも「自分の意思で操っている」って感覚が……。
FRだと更に「尻で挙動を感じる」ってのもある。
絶対的な速さより「楽しさ」が嬉しい。

とは言え、CVTの「楽ちん」さも捨て難くなってきた今日この頃（ヘタレだなorz）

>>313
いやそれはＣＶＴがそういうものだから。逆に４ＡＴは回転数変えないと速度
変えられないから。

まあいいたいことはわかるけど、うちの車は最大トルク回転数が４０００だけど、
普段は２０００回転で走って、もし４０００回転まで上げるには１４０キロ近く
出さないといけないんだよな。それでも・・・適切？
まあ４０００回転で回すとその分うるさいから、それでトルク犠牲にしてるって
ことだろうけど。

>>315
カタログスペック上は
2000回転で最大トルクの何％くらい出る車ですか？

最大まで回すのが最適ってわけじゃないと思うけど。

３０００欲しいときに４０００だったり２０００だったりしないってのが「適切」ってことだと思う。

>>315
CVTのよさは登り坂で発揮される。
常に荷重かけっぱなしで坂を登れるし、
坂ならトルクバンドに近くなるだろう。

CVT車買ってからこの板で知ったんだが、
高速じゃ燃費のびないのねorz

>>317
最終減速比が大きいのよ。
4速ＡＴの場合、4速(OD)は0.700ぐらいだけど
CVTなら0.450ぐらいまでいくから、理論的には伸びるはず。

>>310
私はＣＶＴの方が楽しい。
マニュアルモード使わなくても、
アクセルの踏み具合で色々出来るし。

>>317
確かに最初にヒルクライムを走った時驚きました。
回転数は余り上がってないのにトルクフルでぐいぐい登る。

>>319
>マニュアルモード使わなくても、
>アクセルの踏み具合で色々出来るし。

そのへんは変速ロジックの出来不出来や設計思想にもよるな。
ホンダフィットのCVTは意のままに使える感じだが、
トヨタブレイドのCVTはあんまり意を汲んでくれなくて
操ってるというより乗せられてる感じになっちゃう。
トヨタやホンダのCVTが全部そうかは知らんが。

>>301
こいつはマルチです。無視してください

>>320
そうなんだ。
まぁ私も自分の車のＣＶＴしか運転した事ないけど、
とても満足してます。
他のＣＶＴに乗ったら、不満を感じたりするのかな。

>>317
燃費を延ばそうとするなら巡航速度を落とすことに尽きますね、
CUBE3(前期) 1.4CVTで最高19.2km/lまで行きましたが
100km/hを超えると10km単位で燃費が悪化するのが判ります。
といってもアバウトな満タン法でしか測ってませんから誤差も相当あるだろし
Z11特有の空力の悪さも影響してるでしょうけど。

>>323
俺は高速で90km/hで燃費走行して21km/L叩き出したけど、
100km/hだと16km/Lに落ち込む・・・
ちなみに車種はR2S。
CVTよかスーチャーの影響がおおきいのかな？

最終減速比で理論的にって意見あったけど、
高速じゃトルクパワーに耐えるために
より多くの油圧が必要が出てきて
そのためのパワーロスがアップする気がする。

空気抵抗の話もなかったっけか。
速度の２乗に比例してモリモリ増えてくやつ。

今となってはトロイダルＣＶＴまったくいらねーな。
投資ご苦労山。
変にこだわった最悪のモデルケースだね。

>>326
ＦＲ用ＣＶＴとしてはやっぱりこれしかない。
非トルコン化とかしてまだがんばってるらしい。

20万キロ走行しても
CVTベルトは切れる事無いんでしょうか？

>329
シビックマルチマチック
H10 １６８０００キロ

>>330
きれたのか？

>>329
金属製だし、ﾀｲﾐﾝｸﾞﾁｪｰﾝ位の耐久性は有ると思うけど。

>３３１
キレてない 摩耗進行中
ＡＴＦ減ってた時加速にショックあったよ エアすったんじゃないかな

【二輪車】スズキ：｢スカイウェイブ250 タイプM｣、3月15日発売…新しいCVT搭載 [07/02/09]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1171032955/

CVTはいいけど、バカスクはやだな。

ＮＨＫでもとりあげられたトロイダルＣＶＴ、結局トロイダルでなくても、
大排気量、大トルクでも対応できるようになった。
いわゆる技術自己満足のトロイダル。反論あればどうぞ。

嫁がベンツＢでCVTで，たまに乗るが加速時の違和感はほとんどない。
漏れは20年間ＭＴのみで普通のＡＴに慣れていないせいもあるが・・・
コストが変わらないならこれで十分ではないかな。

シフトの右左で変速できるMTモードもあるが嫁は一度も使ってないらしい。
一度山道の下りで，助手席から漏れが変速してあげてました。
エンブレは安全のため積極的に使いましょう。

>>337
＞助手席から漏れが変速してあげてました。
微笑ましいけど危ねえよｗ

自分のシフトレバーじゃねえの？

>>336
じゃあ最近の大排気量ＦＲ車は６速ＡＴばっかりなのはなぜ？ｗ

理念はともかく6段もあれば変速機としての用途は十分満たせそうだ。

思えば1960年代以前は
トルクコンバーターの機能に頼り切った２速ＡＴなんてものも平然と通用してたな
（普段は２速に入れっぱなしな構造）
確かに滑らかでショックはないが
ロスが多すぎて俊敏な加速がさっぱりきかないという・・・

>>340
・ベルトCVTは伝達するトルクがでかい方がパーワーロスが大きくなる
　（プーリーを挟む力がより多く必要とされるので、ロスに繋がる）。
・パッケージング上、FRのトランスミッションスペースに押し込むことが
　難しい（プラネタリーギヤを何組も並べた方が楽におさまる）。
・低回転から大トルクを出せるエンジンであれば、ギヤの段数を多くする
　必要性が少ない（ましては無段の意味なぞ・・・・）

理由はあるんだよ。

>>343　エラく詳しいね。難しくてわからないけど、なんとなくわかった。

ベルトだろうがトロイダルだろうが金属同士を押し付けるのに
パワーを使うからロスは大きいわけだが。
むしろ接触面積の小さいトロイダル式のが大きな力で押し付けないといけないような気がする。
機械として成立させるためにワザワザ特殊なフルードを開発したわけだし。

>>340
トロイダルＣＶＴは歩留まりが悪く生産性が低いのでまだまだ発展途上。
当然コストも高い。最近までＤＳＧ搭載車種が少なかったのと同じ。

最近のＡＴの多段化はユーザ趣向が「ミッションの段数は多いほうがエライ」
という市場原理によるものが一番大きく、油圧回路もダイレクト化して構成部品も減ってるから
メーカーとしては導入しやすい。

でもまだ低排気量の機種は4速ATまでだし、
それだったらCVTのほうが変速比でメリットあるなとは思う

シビックマルチマチック
1500回転60キロ
2000回転80キロ
2500回転100キロ
アイドリング３００回転
1500CCとしては面白い

ダイハツの新型軽自動車はCVT搭載で
100Km／ｈ時のエンジン回転数を3000回転以下に抑えられているらしいよ

んなもん、スバルは8年も前にプレオで実現してるわいｗ

ちょっと前の自動車新聞に載っていたのだけれど、
排気量に対するCVTとATとの省燃費性の分岐点は、
現在の技術では排気量2.4lあたりにあるそうだ。
今後CVTの技術の方が早く発展したなら分岐点は
大排気量側に、ATの進歩が早ければ小排気量側に
シフトすることになるとか。

有段ATの進歩とまで行かなくとも最上段の変速比をハイギヤードにする事だけでまだ燃費の伸びしろはある
問題は高速の登り勾配で(ODスイッチを切らず)エアコンを切る位キックダウンを嫌う
日本の消費者がそれを受け入れられるかどうか
CVTだとそのようなドライバーに気付かれる事なく下への変速が起こるので
「この車はパワーが無くてダメだな」という誤解を受けにくい
自家用車全体の燃費改善にはなせ変速機が必要なのかという所から
ドライバーに充分に理解させる必要がある

>>350
確かに。トヨタのエスティマは、2.4ＬがＣＶＴ，3.5Ｌは６速ＡＴだったな

>>351
坂をぐんぐん登るのがいいとかいう人もいるよね。
カーナビの勾配情報を使ってＣＶＴのシフト変更するやるもあるようだけど
消費者がなじんでくれるかどうか・・・
もしくは安い車でも５速ＡＴになるかな・・・ならないかｗ

某社のベルト式CVTに2.4L以上に対応のがないから…。
CVT採用基準ってエンジン出力より走行時の負荷がどれだけかかるかでないかな？

>>351
キックダウン嫌いでＣＶＴにしました。
そうかＡＴで坂上るときはエアコン切ればよいのか。それはいい事聞いたな。

>>354
通常のATでも非力なｴﾝｼﾞﾝでは同じなんだがｗ

MTでも非力な場合は同じ様に（ｒｙ

6段ギアの自転車だって同じ'(ry

エアコン付きの自転車とは豪勢だな

CVTフルードは
何キロ走行で交換がベストですか？

交換不要。ＣＶＴＦもＡＴＦも。
スポーツ走行するなら、もうちょっと変わってくると思うけど。

まだ>>360みたいなバカっているんだな・・・

>>359
2〜3万�`で交換がいいみたい。

トヨタの工場でCVTを組み上げてる人の話ではね。
ノア･ボクシー用限定かもしれんけど。

本田マルチマチックは10万
変えない人も

温度が上がる部分じゃないから、ほとんど交換の必要はないと思うよ。
細かな金属粉はどのみち出るし、ポリマーの剪断劣化くらいかなぁ、劣化の要素は。

ホンダのCVTはメンテフリー
これ最高

>>362
工場の人はそんなことわからんでしょ、と言おうと思ったらディーラーの整備工場のことか。

>>365
クラッチ部分は要メンテじゃない？

俺、メンテフリーなホンダ車つかまされて往生したことあるよ。

>>368

俺も踏切で立往生したことあるよ

fitスレを見ると、電磁クラッチでちょっとかくっとするとかはあるみたい。
でもトルコンもなぁ・・・

>>370
ﾓﾚもCVT+電磁ｸﾗｯﾁ車に乗ってるが、まぁ、潔くていいと思うよ。
普通のATがｼﾞﾜｼﾞﾜｼﾞﾜｼﾞﾜﾌﾞﾚｰｷ踏んだまま進みやがるとｲﾗｯとするけどｗ

トルコンCVTでロックアップって大体20km/hが一般的だと思いますが、
それよりもっと遅い速度でロックアップする車種ってありますか？

知らないけど、２０キロ以下でもロックアップさせる意味って何？

Fitの油圧制御の湿式多版クラッチはやっぱり失敗だったのかな。
一度なおしてもらったのに最近またジャダーが出始めた。

本田はだめだな
俺のＨＲＶもジャダーでたよ
湿式多版てバイクじゃないんだから

マルチマチックもこれから出るのはロックアップ付トルコンかな
ABSがあれば駆動輪ロックで変速比戻せないような状況とかにはならんだろうし

Fitを乗り潰す予定で居て、現在距離は６万キロですが
そろそろＣＶＴオイル交換はしなくても大丈夫ですか？

>>375
うちの姉もHR-Vに乗ってるけど、ジャダーが気になってディーラーにみてもらったらCVTオイルに異物混じってたらしい。

>>378
CVTオイル何回も換えたよ、自分の金で。
頭にきて３万５千ぐらい走ったとこで売ったよ。
本田は変なのばかり開発するね普通にトルコンCVTにすればいいのに。

>>377
いい業者に頼まないと短時間で車死ぬのでご用心・・・

俺は年数が経っていたので変えた。5年経っていたら
とりあえず考えたほうがいいかもね

ディーラーで交換しる

ディーラーでも勝手にどこかの知らん下請けに飛ばし
そこでやっていないときが多かったりするぞ

【自動車】ダイハツ：CVT(無段階変速機)生産倍増を決定…ムーヴCVT搭載モデル納車2か月待ち [07/02/19]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1171896040/

ＣＶＴフルード交換って技術的に難しいの？　今度替えようと思うんだけど近所のEneosにしようかディーラーにしようか迷ってる。
ここ読んでるとディーラーがお奨めのようだけど。　この前ジェームスで頼んだらＣＶＴフルード扱ってませんって言われたし。

シビックマルチマチック
H10年式 実働17万キロになりました まだ快適 サスは一本抜けた

>>384
ATだと技術的に枯れてるから1種類のフルードで各メーカーに対応したのがあるけど、
CVTはそれぞれにあったのが必要だからではないかい？

ホンダのCVTはエンジンオイルみたいに入れ替えるだけじゃない？
EK3シビックはそうだった。　クーラー内のフルードはそのままだけど。

>>384
ENEOSはやめとけ。
万が一ﾄﾗﾌﾞった時になんだかんだ理由つけて保証しないぞ。

>>384
ちゃんとしたメーカー系列のディーラー逝け、どこのメーカーのなんて車だ？ジェームスってどこのメーカーだ？

トヨタ系じゃなかったっけ？

それにしてもCVTようやくブレイクって感じだな

ハイブリッドＣＶＴってある　？

>>392
なにと何のハイブレッド?

プリウスはＣＶＴ？
他ハイブリッドってＣＶＴだったっけ？

>>394
前のエスティマハイブレッドは金属ベルトのCVTだよ。
プリウスはモーターを使ったCVT
インサイトはMTと金属ベルトのCVT。ヒジックハイブリッドもそうだったっけ?。

シビック･ハイブリッド、ティーノ･ハイブリッドも。
インサイトはステップT/Mでない？

>>384
三菱車だがディーラーの作業を見てたらレベルゲージにATFチェンジャーのノズルを入れて
古いオイルを抜き同じ量の新油を入れるだけだったよ。

それとディーラーでCVTオイルの交換したらなぜか高負荷運転などで油温が上がったときに
異音がするようになったのでABでガルフのCVTオイルに交換したらピタリと異音が消えた。

ありがとよ
もう滑りロスは問題ないんだな 次替える時はＣＶＴ確定

CVTは作りこみが必要だから一気にノウハウ蓄積して欲しいな

384です。
車はフィット。　引越して購入したディーラーには遠くて行けないから近所のEneosで済ませようかと。
フィットにEneosのフルード試した人います？

>>400
近くのホンダのディーラー探して行けばいいじゃない。

>>397
デラによって気構えが違うというか、対応が違うみたいだ。
こちらの三菱デラは、一度オイルを抜き取り、フラッシング用かまともなオイルを入れ、CVT内を洗浄してから抜き、
改めてオイルを注入すると言ってた。
その分、時間と費用がかかりますとの事。

>>398
ガソリン車はベルトとプーリーを使ったものです。まだ滑りロスはある。

ハイブリッドは、エンジンとモーターを遊星ギアで組み合わせたＣＶＴだから
また違ってくるから、一概にいいというわけでもない。
次に乗り換えるときまでに技術が進化していればいいが・・・

>>403
だからCVTのベルトは滑ることはないんだって。
実際に滑ったら一瞬で焼き付いてしまいます。
CVTが滑っていると誤解されたのは、制御が未熟だったため
違和感を与える変速をしていたから。

ベルトのスリップについて書いてあるけどまったく滑らないわけでもないんでない？
ttp://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev403pdf/403_014nishizawa.pdf

>>404
制御のせいというか、耐久性を考えてそうしたたんじゃね。

実際には>>404も言うようにちょっとでも滑ったらお釈迦。
>>405で滑らない限界に対しての考察であって、ちょっと前のＣＶＴは
ベルトとプーリーの金属の変形限界まで圧力を高めてある。
その際の油圧がＣＶＴの大きなロスのひとつ。
最近の制御ではその油圧を限界まで下げて燃費を稼ぐのがトレンド。
ダイハツはＣＶＴのベルトにかかる遠心力を減らすために、
入力の回転数をリダクションギアで落として使うようにしてる。

>>406
耐久性ではなくて制御のせいだと思う。
耐久性を考えたら変速をしない方向になるはずだが、
それでは滑りと誤解される挙動にはならない。

EKシビックで感じたのは、急加速時はアクセルに追従せず変速するのを待ってから加速する感じだった。
つまりベルトが引っ張られるときはプーリーを動かしたくないのかなと思ってそう書いたんだけどね。

ここによると、ジャダー発生の原因はＣＶＴの金属粉のようだ。
ttp://www.poweraccel.co.jp/CVT.html
だからＣＶＴが調子悪い場合、ＣＶＴフルードを交換したら効果あるかも？

>>409
ＣＶＴフルードを換えてもダメなものはダメ
特にホンダのトルコン使ってない奴

ジャダーが発生してからオイル換えても遅いでしょ。
既にプーリーガタガタなんだから。

ホンダのは多板クラッチのジャダーなんだけどね

ジャダー横田

CVTには、ほんと懲り懲り
普通のＡＴで十分

>>413
不覚にもﾜﾛﾀ

車速40キロなのに7000回転とか
車速60キロなのに1500回転とか

それがどうした

ぼくドラえもん

メーカーに問い合わせたら（お客様相談センター）
普通に走行しるなら無交換でOKとの事
但しシビアコンディションだと40000キロ交換だそうだ
そこで突っ込んで見た
「おらぁ〜年間2万キロ走るんだがこれシビアなんだろ？」
「はい、そうです。4万キロで交換してください」
「おらぁ〜。アスファルトの上しか走らないし
　速度も60キロ前後までしか出さない
　エンジンもCVTにも負担かけてるつもりないんだが
　それでも交換か？」
「はい、そうです」
「年間1万キロなら10万キロ走行しても交換しなくていいんだろ？
　なんで2万キロだと交換しないとダメなんだ？」
「シビアにはいるからです」

納得いかね〜！堂々巡りだたんで電話切った。

だれか頭悪い折れに説明してください。

あ、フルードの話ね

後になってゴチャゴチャ文句言いそうな馬鹿には、さっさと交換させといた方が安心だからだろ

オイルぐらい交換すりゃいいじゃねえか。
何で無交換にこだわってんの？

保証期間内に壊れたら困るからレス

>>419
何事も、確実な裏付けが判らなければ
念のため安全側に倒した対処を行う、
これって当然のことだろ

相談センターだって電話の内容だけで対処できることには限度がある
だから「要交換」と最終的に答えたんじゃねーの？

だいたいこの程度の電話で
＞納得いかね〜！堂々巡りだたんで電話切った。
なんて怒ってるのは、よほど419の気が短いのか・・・

明確な回答が欲しければ電話などよりも
手紙やメールで要点を押さえた照会を出して、回答を求めるのが妥当だろう

「フルードは、絶対に交換しないこと！」というマニュアル内容でもない限り、
マニュアル通りに交換してればいいと思うんだけどなあ

「突っ込んで見た」んだから、ただのクレーマーだ
ナントカに付けるクスリは無いから放って桶

>>419です
これ極端な質問してみたんだっけ
「10年乗って10万キロで交換しなくていいんだろ？」
「はい、交換しなくていいです」
「2年乗って4万キロなら交換なんだろ」
「はい、交換してください」
「10年10万キロのフルードと2年4万キロのフルード
　どっちが劣化してるだ！？」
「10年10万キロの方です」
「なんか理屈に合わなくね？」
「シビアコンディション通りにしてください」

どうなのこれ？

別にしなくてもいいことをして、あげく勝手に怒ってるってのも
何だか空虚な気がしないか？

たとえば竹を曲げる。ある程度までは手を離せば元に戻るけど、それ以上曲げたら
折れる…って事だろう。

１０年１０万キロだったら10年間オイルがびよんびよんしてるんだよ。

産まれは同じでも、オーナーにより使われ方が決まる運命みたいな
条件の当てはめは車よりオーナーの振り分けなんじゃない？

>>426
まず、2年で4万走った車なら、将来過走行車になる可能性が高いと想定。
10万�`程度でその車を手放すつもりなら無交換でいいけど、15万、20万�`と過走行
になっても調子よく使ってもらうために、寿命を延ばすためにも早めの交換を推奨。
年1万�`しか走らない車でも、15万、20万�`と長く使うつもりなら4万�`で交換した方
がいい。

・・・って意味なんだと自分は解釈したよ。

>>430
それなら納得
相談センター言葉足らず言うか
ユーザーが何を言おうと
マニュアル通りなんだとわかった
4万でやったるわ

ps
20年20万キロでも無交換でいい言うてたぞｗ

2年で4万km走行なら4年目の8万kmで換えるだろ。

単純に車の休み時間が半分になるからじゃね？
８耐で休みなく走り続けるのと
８日で８時間走るのじゃ全然負担は違うと思うけど。

シビア乗りって何でキモイの？★4
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1172321276/

1年当たりの走行距離が長いってことは平均速度が高いと想定できる。
そういった条件ではATFは高温や攪拌等の影響で劣化しやすい。
だからATFの寿命は単純に走行距離だけでは議論できない。

ここはCVTスレだが。

>>435
＞1年当たりの走行距離が長いってことは平均速度が高いと想定できる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　えー

MT車からの買い換えを考えているのですが、ATとの比較なんかを教えてもらえないでしょうか？

>>438
ＣＶＴマジお薦め。
意図しない場面での変速がないから。
って、ＣＶＴは常に変速してるんだけど。

>>438
ＡＴの場合、変速時に「ドン！」と大きなショックがあります。
ＣＶＴに慣れてしまうとあのショックはかなり不快感を感じます。
ショックが少ない車種もありますが、ステップワゴンなどを試乗するとかなりショックがあるので不快感を感じるかも。
いずれにしても、購入を決める前に、最低試乗したほうが良いですね。

>>438
CVTは機種によって反応が遅いとか、
制御によってはここでパワーが欲しいのにあまりとかはある。
いくつかの機種にのるのがいいと思う。
やっぱりＭＴのほうがいいかもしれないけど。

CVTのいい所は、ｼｰﾑﾚｽな加速と普通のATよりは良い燃費だねー。
ただ、MT車から乗り換えると違和感ﾊﾞﾘﾊﾞﾘかもしれん。

質問です。
七速CVTってベルトは七本だけど、プーリーはいくつなの？

やっぱ14個？それともディジーチェーンになってて7本？

>>443
>七速CVTってベルトは七本だけど、プーリーはいくつなの？

冗談としては面白い。６８点。

マジレスすると、ベルトは１本、プーリーは２個。

CVTって何cc？

.>>443
ちょｗ　基本が全然わかってないなｗ　少しは検索しろ
一般的な金属ベルト方式のＣＶＴはプーリーはエンジン側とトランスミッション側の２個、ベルトは１本ですよ。
http://www.jaf.or.jp/qa/advice/answer/E/E_4.htm

ＣＶＴは２個のプーリーの大きさをかえて変速する無段階変速方式。
基本的に段はないしマニュアルモード使わなくていい。

ただメーカーがマニュアルモード用に作っているだけ。
６速ＡＴよりいいですよってことにしたいだけみたい。

>>445
半年ほど前交換したとき、何�t入ったかな？oil

M6まじで使わねー
使うと後続車に「スイッチうれしげにプチプチ押してるよｗMT買えよｗｗ」
とか思われてんじゃないかと自意識過剰になる。

ノーマルムーブXリミテッドに乗っています
メーター目視で　2千回転時速65�`位がトップギア比みたいです

軽くアクセルを踏んだままだと 2千回転50�`くらいから1�`位走行しないと
2千回転 65�`になりません

そこで　2千5百回転　65�`にして 気持ち少しアクセルを抜いて2千65�`にしています
これは　CVTやエンジンにとっては　あまり良くない事なんでしょうか？
後 一気に5.6百回転落とすのと3百回転Ｘ２で落とすのは　どっちが良いのでしょうか

>>449
> そこで　2千5百回転　65�`にして 気持ち少しアクセルを抜いて2千65�`にしています
> これは　CVTやエンジンにとっては　あまり良くない事なんでしょうか？

別に大丈夫でそ、そんなﾔﾜな代物じゃない。

> 後 一気に5.6百回転落とすのと3百回転Ｘ２で落とすのは　どっちが良いのでしょうか

どっちでもいいでそ、つかそんな事を気にしてる>>449の神経の方が心配だｗ

>>448
市街地ではまったく使う必要がないけれど、
例えば山道の下りとか、高速でカーブや下り坂の多い所は、
マニュアルモードでエンブレ効かせたり、アクセルで駆動力を制御した方が
姿勢が安定して速いし、ブレーキへの負担も小さくて安全だよ。

>>442
ＭＴからＣＶＴに乗り換えたけど、何の違和感もなかった。

>>451
後は、高速で前走車を素早く抜きたい時とかね。
ギア落として回転高めで走り、チャンスが来たら一気にドカン！
市街地でも、信号が赤になったら徐々にギア落としてエンブレ使ったり。

>>450

449です　これで安心して　リッター２０�`を目指せます（条件いいけど19.2くらいしか・・）
まぁ　仕事の練習というか延長というか　いい遊び道具です＞ＣＶＴ

>>448
パドルシフトどう？
↓
http://www.hobidas.com/auto/kaitai/article/mitsubishi/delica/asx/delica_101_500.asx

そこは発射ボタン用に予約

ＣＶＴは、あまり手動でエンブレ効かす機械じゃないよ
耐久性が弱いからな
素直にブレーキ踏め
こんなもんガチャガチャやるやつは、包茎アホくらいだろ

>>456
その理論で言うと、デリカＤ：５やアウトランダーのＤＳモードは寿命が縮むってことか？
自動的にシフトダウンしたり、引っ張ったりして常に高回転をキープするモードだけど。

トルク30kg-mの車には100kg-m以上に耐えられるCVTを装備すれば耐久性は
クリア(実用の範囲で)。
と思うのは浅はかかな。

>>456
CVTでココまでやってますが、何か？
ttp://www.youtube.com/watch?v=NPcLtCQn6G0

>>459
いやー^^　笑わせてもらいましたｗｗ

>>456は
MT1度も乗らずにMTは糞とか言ってる奴と同レベル

CVTはやっと最近まともになってきたんだってば。
今までのに手を出して糞というのは仕方がない。

>>459
乗りたくね〜よｗｗｗ

しかし最低３人乗せてアレだけの走りしても横転しなくなったデリカ。。
何気なくすごいぜ

メーカーの人間は内心ヒヤヒヤしてたと思う。

増岡が凄いんであって、増岡の真似して>>459をやったら転げるからな、真似すんなよｗ

>>466
激しく同意。
つか、カウンターをあてるクロカンなんて怖すぎ。

20数年MT一筋からCVT-M６に乗り換えた（所謂ATは試乗のみ）
最初はエンジン音と車速が一致せずにとまどったけど、
CVTの伸び代を意識するようになってからイイ感じになってきた。
Dレンジでもウリウリ〜ガンガンで急坂を登るし、なによりもラクチン。
ただ、車重に対してトルクにゆとりがないと厳しいかも？

急坂の多い丘陵地帯に住んでいるのでマニュアルモードは重宝してます。

よくわかんないけど、
トルクのおいしい部分をキープできる分CVT
のほうがトルク的には有利なのでは？
そうなのはスポーツモードのときだけで、
Dレンジは燃費重視でトルクに
余裕ないのかもしれないですが

基本的に、カッコウつけたいのならＣＶＴ買わないの
これが、ふつうの考え

会社の若い女子社員がこんな会話をしてた。

「彼氏の車なんだけどさ、オートマじゃなくてマニュアルなの」
「えーっ！？　あの手でカチャカチャするやつ？」
「そう！　それそれ！カチャカチャするやつ！」
「へー、あたしのお父さんが昔乗ってたけどいまでもそんなの乗ってる人いるんだ」
「だよねー、あれが楽しいとか言っててさー、マジ変人だと思う、アハハハ」

若い娘さんにはMT乗りは変人見えるのか…

>>471
その彼氏の車、マニュアルモード付ＡＴだったりして・・・

最後のセリフはこうだろ

「だよねー、走ってるときに彼があの棒をマンコに入れろって言ってさー、やったらぶるぶるすごい振動で
　すごく気持ちいいの。　あたしマジ変態だと思う、アハハハ」

お前らいい加減うぜえよ

自分の思い通りにならないのを「うぜぇ」で片付けようとする奴って、自分のバカを晒しているようなものだな。

>>469
車重に対して排気量が小さい（低速トルクが低い）と
必然的にエンジンの回転数が上がり、五月蝿くなります。
逆にエンジンにゆとりがあると静かでストレスなく走れます。

ちなみに自分の車は
80km/h-1500r.p.m.
100km/h-2000r.p.m.強です（共に高速道路の平坦地巡行状態）
また、急坂での発進直後は3000r.p.m.くらいになる場合もあります。

確かに。納得しました
クラウンの方がカローラよりもトルクに余裕があって
快適ということですね。

>>477
間違ってはいないんだけど、比較対象が極端かな？
あくまでも「車重に対しての低速（最大を含む）トルク」なわけで、
同じ車重ならば、低速トルクが大きい方が快適って意味です。
車格が違えば内装や遮音性も異なります（高い車の方が色々な意味で快適性も優れています）

はい、了解です。
比較対象が極端でしたね。
同じクラウン同士でエンジンが違う場合
低速トルクが大きい方が楽というか快適ってことですね。

>>479
トルクとパワーにゆとりのある3ナンバー車では差は体感しにくいけれど、
車重1.2トン前後のコンパクトクラスでは排気量300〜500CCの差は結構大きいよ。

あ、それモロに体験済かも
ただし、CVTだけじゃないけどね。

1.3NA EP82 スターレット 4AT
1.5NA EXZ10 ラウム 4AT
1.8NA ZZE127 WiLL VS 4AT
1.7NA EU3 CIVIC CVT

下にいくほど静かになったような気がする

というか、はっきりいって上のふたつは
アクセル踏み込むときはベタ踏みだったな
余裕のかけらもない

べた踏みなんて普段はありえない。

普通はありえないだろうが、
福岡市近郊の国道3号などでは
全車が信号ダッシュだ。特に君畑近辺とか。
小排気量の車だとレッド近くまで平気で回してるぞ。
というか、ラウムは流れに乗るためにはレッド越えが
必要だった

おっと、オートマなのに何故レッド越えるのかは
トヨタに聞いてくれ
5E-FEエンジンはそうなんだ

5Eね、まぁ実用一辺倒の実用ｴﾝｼﾞﾝだね
ｶﾞｻﾂな音だすし。壊れないけど

レッドを超えたら…ダメなんじゃないのか？

普段バイクにしか乗らず、車はたまにレンタカーを借りて乗るくらいなのだが、
CVT車だと違和感バリバリなんだけど。
アクセルを普通に踏んでも回転を一定に保って変速比だけ変わっていって速度が上がっていく。
ウヮーン・ウヮーン・ウヮーンっていって速度が上がっていかないと気持ち悪い。
あれってどうにかならないか？。

>>488
慣れろｗｗｗｗｗ

免許取ってから最初に乗った車なので違和感感じないな

>>488
ゴムで牽引されているようなカンジは違和感があるよね。
489が言っているように「慣れる」しかないかも。

別にCVTをレンタルしなきゃいいんじゃね？

>>492
天才あらわる

>>488
低速トルクが貧弱で、回転上げて走るのが前提の車ばかり乗って、正直疲れた。
いまはＣＶＴのﾏﾀｰﾘ加速が心地いい。

元々がパワー溢れる車にCVTという組み合わせは面白いと思うよ。
ほとんどない組み合わせだけどさ。

2.4LまではCVTあるけど、3.5LはATっていう車が多いな

>>496
日産は逆

ブレイドだっけ2.4L CVT
ちょっと、重いんだよね

欲しい合戦なら負けないぞ！

5drの5MTか6MTが欲しい
エンジンはK20でもRA18でもいい
D17のままじゃきついかな

あーーー
誤爆すまん

慣れないとか違和感が、って人が結構居るけど、全く理解出来ないなぁ。
ずっとＭＴに乗ってて、時々友人の車やレンタルでＡＴに乗っても
何の問題もなかったし、今はＣＶＴに乗り換えたけど、
納車の日にディーラから帰るその時の運転から、別に何も思わなかった。
ＡＴと違って変速ショックがないからいいな、と思った位。

しかしＣＶＴは本当に良いね。
ヒルクライムで顕著にそれを感じた。

多分乗ったってのは
数分程度のったって感想でしょ
俺も４ATからCVTだけど違和感どころか快適だった

違和感はあっても不思議はない。
慣れるか慣れないかはまた別問題。

いまホンダのCVT乗ってるけど
初めて試乗したときから、違和感はなかったなあ
この排気量にしては割りと走るじゃん、と思った

違和感を感じるのは運転歴の長いひとなのかな？

／｜／｜／　（加速−変速−加速…）というリズムではなく
だらだらと上がっていく加速感が違和感の元かもね。

運転している自分ではなく、助手席に乗せた友人がそんな事を言ってた。

>>506
乗り換えで暫くの間に感想。
アクセルを踏む--＞エンジン音が大きくなる割に加速しない。
そのままアクセルキープ--＞加速感は無いがメーターを見ると70km/h超……慌ててアクセルオフ。

MTなら各ギア−時のエンジン音（回転数）で速度が分るからタコも、速度計も見なかったけど、
CVTに乗り換えてからは速度計を見る頻度が増えたよ（最近はだいぶ分ってきた）

訂正
×乗り換えで暫くの間に感想。
◯乗り換えて暫くの間の感想。

ちなみに発進の時は2000r.p.m.くらいなんだけど、自分の車の場合、
この回転数は高速道路の巡行では100km/hちかくでるんだよね、

>>507
うんうん。
速度についてメーターに表示される情報ではない
「五感に訴えかける情報」が欠如している
というのはあるかもしれんね＞違和感

自分の車はハイパワー車のはずなのに
「強烈な加速感」みたいなんがないかわりに
「いつの間にかスピードが出すぎている」みたいなんは乗り始めの頃は結構あった。

でも今はそれは「今までにない上質な加速感」なんだと思ってる。
決して強がりじゃなくて。
決して強がりじゃないってば。

速度計見ないと何ｋｍ／ｈで走ってるか分からん、なんて・・・
釣りか？
加速感を感じるとか感じないとか以前の問題だろそれ・・・
車の運転向いてないよまじで。

超人乙ｗ

>>510
意味が解ってないね。

新幹線の速度を目隠しで当てられたら、その台詞をはいていいぞｗ

本当かどうか知らんが、電車の運転士は研修のときにスピードメーターが
壊れたときのためにスピードメーターをわざと隠して感覚を鍛えるらしい。

まあ確かにＣＶＴは耳からの感覚が無い分で速度感はつかみ”にくい”かも。
しかしまさか一般道で気が付いたら100キロでしたってこともあるまい。

>>512
鉄道運転士の訓練で、メーター隠して速度を言い当てるって試験項目がある件。
多分 >>510 は鉄道の運転士なんだろ。

>>513
それはないだろうし>>509もそういう極端な話をしていないと思う。

>>510
車を買い替えた時には車両感覚も含めて、色々と感覚がずれることもある。
ま、慣れるまでの一過性ではあるけどね。

>>510
俺も感覚とののズレは体験した。
初めてCVT試乗して、アクセルのレスポンスが何か悪いなと思ってずっと踏んでると
いつの間にか結構な速度になっている。

高速を降りた直後とか危なそう…特に免許が。

おれは違和感とは思わなかったが、
あっという間にスピードがあがってることはよくある。
みんなの言っている違和感がなんとなく分かった気がする

おれは超多段MTで神技のような変速をCVTがしてくれてる
と位にしか思ってなかったから
単純に CVTーってすごいな、って思ってたよ

まーなんていうか別の仕組みなんだから
違和感があっても当然といえば当然なんだが。

>>512
新幹線と車が同じだと思ってるのか・・・

気付いたら速度が出てた、だの、いつの間にかスピードが、
なんて事は有り得ない、っての。
メーター見たら驚く様な速度になる迄気付かないなんて、
危険極まりないだろうが。
今すぐ免許返上しろよ・・・

釣られてやるが、
フロントガラス越しのスピード感なんてものは
あてにはならん
上の皆々がいいたいのは
だいたいこのくらいまで加速しようって速度を
気がついたら越えているってことだろ

分からないようなら車がしょぼいとしか思えん…
もちろんCVTだぞ　　CVTに常乗してないならかえれ

まあ、あれだ、
ボンダンアメ　でもくうか…

CVTに現在乗ってる奴はCVTがすばらしいと言い
ちょろっと乗っただけの奴がCVTに違和感とか言ってるだけの気がする

>>524
確かに慣れもあると思うし、古いＣＶＴは反応遅いとかありそう。

>>524
CVT-M6に乗換えて3年だけど、MT歴が長過ぎたんで、
今でも時々違和感を覚えることもある。
極稀ではあるけどオーバーレブ防止のためかシフトダウンを無視されるとかね。
シーケンシャルだかRシフトダウンが早過ぎるんだろうけど。

Dレンジでマタ〜リと乗ればいいんだろうけどね。

パワーもあるし反応も速いので何の不満もないよ。
というかとても満足しています。

と言ってみたりする Y34セドリック (幻の)Extroid CVT乗りです。

MTモードに入れっぱなしってのも面白い。
高速の料金所に入る時にMTモードでシフトダウン（停止時には１速に入る）。
フルスロットルで発進（オーバーレブ防止のために２〜３と勝手にシフトうpする）
３速の途中でDレンジに入れる（結構やばい速さになってる）
燃費を気にしなければそれなりに楽しい。

おれのはMTモードないんだけど
MTモードというのはギア比固定で普通のATみたいに
なるですか？

>>522
> だいたいこのくらいまで加速しようって速度を
> 気がついたら越えているってことだろ
その時点で運転に向いてない。
危険過ぎる。

…

……
530よ
いいたいことはわかる
ほっとけ

気付いたら速度出ているって・・・。
あまりにもレベル低すぎて、何か、
何でも許容してくれるおばさんとエッチしてる奴が
エッチってこんなもんだろって語っているように見える。

俺の脳では分かりやすく書けないが、
あまりにも過保護というか情けなさ過ぎ。

>>529
自分で変速したいときに押すんだよボタンを。
ゲームとかで押すじゃんシフトダウンとかシフトアップボタンをさ。
あれと同じ

>>529
完全に固定される場合と　一段につき一定範囲内で変速する場合がある
車種とか状況によって違う。

CVTは楽しいけど、ｵﾚの運転には向いてないorz
ｱｸｾﾙ全開しまくりんぐで燃費最悪になる('A`)

>>537
そこは自分で制御しようぜｗｗｗｗｗ

>>510
やはり煽りを入れる奴って文章をまともに読んでいないな。
もっと他人を受け入れる性格になったほうがお前のためだぞ。

>>509をちゃんと読めば、「乗り始めの頃は結構あった」と慣れの話をしているだけだろ

>>522
同意。
運転研修センターで「体感速度の講習」があるけど、１００キロ以上飛ばしてきてからメーターを見ずに４０キロに落とそうとすると、ほとんどの人が失敗する。

もっとも実用する
40,50,60キロあたりがムズいきがする
スピード計なしで、はい、４０にしてとか
はい、６０にしてとか言われても
俺にはできんと思う
それ近辺にはできるとは思うが5キロ単位で
ちがっちゃいそう

全部想像だけどね、やったことないから

そもそも、CVTって多段ATの究極の姿なのだろうか？
燃費よくしたり変速ショックをなくしたり
するためにATの段数を増やしていくとCVTにたどりつくのだろうか？
ATは何段あれば満足いく燃費を得られるのだろうか
最大トルクをキープするCVTを作ればゼロヨン最強なのだろうか

このスレは何を議論したいのだろうか
速度、違和感、どうでもいいじゃん適応能力がないだけ

>>542
＞このスレは何を議論したいのだろうか

>>1に、こう書いてあるよ
＞ＣＶＴトランスミッションについて全体的に語りましょう。

http://plaza.rakuten.co.jp/shunkien

ギア比を見ると
4速AT　１速2.8　２速1.5　３速1.0　４速0.7
ＣＶＴ　2.4〜0.4の可変切り替え

ＣＶＴのほうが高速とかギア比調整によって燃費よくなりそう。

いままでと比較して大きな方式の変化だから見逃せないｗ

>>542
「違和感違和感」言ってる人がわりと居るので
オレは「違和感＝ダメ」じゃねーだろ？
って言ってるだけ。

おろしたての服や靴だって多少は違和感はある。

なるほど。
新しい方式には違和感ある人もいるよね
それは納得した、ありがと

原スクに乗った事がありゃ違和感は無いと思うがな
単純な機械式だから回転数一定で車速だけ上がっていく
電子制御で自然なフィーリングを演出するほどパワーに余裕無いしな

>>548
> 電子制御で自然なフィーリングを演出するほどパワーに余裕無いしな

それは車によるんじゃないかな。
「限られたパワーをなるべく有効に活用する」ためのCVT採用もあれば
「潤沢なパワーをさらに無駄なく使う」ためのCVT採用もごく稀にあるかもしれない。

まあふつーは「潤沢なパワーをさらに無駄なく使う」ならMTなんだろうけど。

>>539
乗り始めて暫くの間、気付く迄自分がスピード出してる事知らないんでしょ？
それがどれだけ大迷惑＆危険かって事が分からない？
まぁ分からないんだろうね。

おまえもわからんやつだな
よくよめよ
めんどくさいなあ、こんなやつ

sage

ＣＶＴはＡＴに比べて耐久性で劣ると友人が言ってたのですが本当ですか？

変速比は2.4〜0.4くらいが限界なのかな…

>>550
カマを掘ってるわけじゃないし、
流れを読めずにちんたら走っている香具師ほどの迷惑でもないよな。

>>553
初期にはベルトが切れることもあったらしい。
現在がどうかは不明。
耐久性ならMTが一番かも？

>>554
変速比そのものよりも変速比幅で見たほうがいいよ。
2.4〜0.4なら変速比幅は6.0で6AT並み。
変速比幅を大きく採ろうとするとプーリーを大径化すると重量増になるから、
ベルトの曲率をイカに大きく取れるかが課題になる。
その点ではマルチトロニックのようなチェーン式が有利になるけど騒音は大きくなるとか･･･。

>>551
頭の許容力が足りない奴は相手にしないほうがいい。

>>553
仕組みを考えれば劣るんじゃないかな？
１台の車に何十年乗るつもりか知らないけど
タクシー並に酷使する気なら止めとけ。
ちなみに自分は８年１０万キロ乗ってるけど、今のとろこ元気だよ。

CVT優位と見られていた変速比幅も、多段ATの登場で逆転しているな。
レクサスLSの8ATなんぞ、変速比幅が6.7を超える。

>>559
つ　コスト

CVTはプーリー２個と金属ベルト１本でいいが（低コスト＝従来4ATしか使えなかった安い車に搭載可能）、
多段ＡＴだとそれだけコストがかかるからコストかけられる高級車にしか採用されない

あとＣＶＴのほうが軽いからコスト的に有利かも。

ＣＶＴに乗って思ったけど、本当に良いね。
何で全部ＣＶＴにならないんだろ・・・

それはCVTだから

>>561
弱点もあるからね。普通の多段ATと比べて、CVTは伝達効率に劣る。その分を随時ギヤ比を最適化する事で
カバーしているんだけれど、定地定速に近づく程、伝達ロスの大きさで多段AT比でメリットが薄れちゃうからね。

Extroid CVT いい感じなんだけどなー。
日産が諦めた以上はもう終わりなんかな。
ダイムラーとかがやんないかな。

要はさぁ、運転手が加速終了してるのに、
勝手に変速して車速を上げる事、これが元凶だと思う。

加速Gも感じないし、エンジン音（回転数）も変わらない。
そしてアクセルも踏んでいないのに、速度だけが上がる。

慣れはするが、違和感は残る。

>>565
アクセルを抜いて加速終了を知らせてやらんといかん、ってことではないかな。
オレは加速と巡航とを意識して切り分けるというか踏み分けるようになってきたよ。

>>565
基本的にプログラム次第だと思うけれどなぁ〜。後はドライバーの慣れ。

>>565
> 要はさぁ、運転手が加速終了してるのに、
> 勝手に変速して車速を上げる事、これが元凶だと思う。
そんな事全くないけど、どの車？？

> 加速Gも感じないし、エンジン音（回転数）も変わらない。
Ｇはちゃんと感じるし、エンジン音（回転数）も上がるよ。
加速するつもりで踏んでれば。
アクセルの踏み具合で、どの程度の回転を保って
加速出来るかが違うけど、すぐ出来る様になったし。

> そしてアクセルも踏んでいないのに、速度だけが上がる。
１００％有り得ない。
アクセル踏まなかったら段々速度は落ちる。

> 慣れはするが、違和感は残る。
そりゃそんな変な車じゃぁな・・・

やっぱり単に「CVT」ってだけじゃなにがなんだかわからんわなあ。

例えが極端だが、軽のCVTとオーバー3L車のCVTを
「CVT」ってだけで一緒には語れまい。
「CVT」を「AT」に置き換えてみるよろし。

>>569
まあね。565みたいな話って昔の軽のCVTなら普通の話なんだよね。ｽﾀｰﾄで加速が足りないし、ﾄﾙｸがCVTの変速に
食われるからｱｸｾﾙを余計に踏んじゃう、かなりのﾀｲﾑﾗｸﾞがあってｷﾞﾔ比が上がる、気付いたらｽﾋﾟｰﾄﾞ出過ぎ。

ヴィヴィオのCVTはここでは良く叩かれるけど、俺は自分で昔乗っていて好みに合ってたよ。
ヤワな電磁クラッチを傷めないようにそっと発進させるのは面倒だったけど。

フライホイールを組み込んだオモチャの自動車があったでしょ。チョロＱみたいなゼンマイ物とは違う奴。、
タイヤを接地させて前進方向に何度か勢いよく押し出してやると、中のフライホイールに勢いが付いて
部屋の端まで疾走していくの。
ヴィヴィオCVTも、あれみたいな感じでだんだんに勢いが付いてくるのが気持ちいい。
エンジンは定速で回転してるのにね。
で、60km/hぐらいのところですっとアクセルを抜く。その加減によってはエンジンが恐ろしく静かになる。
回転計をも見て考えるに、変速比が精一杯のオーバードライブ状態になっていたわけだな。

燃費も良かった。長距離のドライブではリッター24km叩き出したりした。
今思いだしても面白い乗り物だった。
いまだに、また欲しいと思うことがある。

>>571
ヴィヴィオのＡＷＤって、ラリーに出てたんだっけ？

>>571
俺は同意見だけど問題は君も書いている通りやわなところ。

>>572
ｻﾌｧﾘﾗﾘｰ

マニュアル免許持ちな普段はバイク乗り

母の車のTOYOTA Vit'sのCVTはなんだか違和感があるっす。

先日ちょこっと運転した知人のK-11型？日産マーチのCVTのほうが違和感は無かったっす。
正直車の知識は無いので、実は中身OEMでユニットの生産はじメーカー　車体のメーカー側での
味付けが違うだけかもしれないけれど、
現状ベルト式CVTでのアドバンテージって何処のメーカーが優れてるんでしょう？

>>575
軽を除けば日産に一日の長があるような。

>>576
スターティングクラッチの個体差を除けば、変速パターンとかはホンダのＨＭＭが良いと思うが。

機構的にはダイハツが面白いことをやってる。
インプット側にプラネタリギアで減速する機構で軸数を減らし、
ベルトの遠心力によるロスを低下させている。
インテリジェント触媒といい、このメーカーは地味で面白いことをよくやる。

>>571
あの電磁クラッチは速度依存じゃない？
「そっと発進」は意味ないよ。
長距離ピークで24km/Lは別に凄くないし。
それに例のオモチャはね・・・
なんと言うか、あなた夢見すぎですよ。

組み合わせるならトルコンでしょ〜
効率は悪いが乗り心地はいいし・・・

ダイハツのは軸の位置が面白いね。
ttp://www.daihatsu.co.jp/info/tech_pi/cvt0606/pdf/cvt0606.pdf
これでCVTとタイヤへの軸の間にトルクコンバーター入れたら面白そう

>>576さん
>>577さん>>578さん
情報ありがとう御座います！

今後車を買うとき（来るのか？まあ買ってもトランポですがｗ）
の参考にさせていただきます〜

シビックのCVTにはひどい目にあった

Continuously Variable Transmission（無段変速機）
ベルト式は国内のメーカーでは、最初にスバルが「ジャスティ」「レックス」に採用したのが始まりですが、
オランダのバンドーネ社の開発によるものでした。

ＣＶＴとは
ttp://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt.html

軽CVT同好会
ttp://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/

Extroid CVT ＝ハーフ・トロイダルもCVTっていやCVTなんだが
一緒に括っちゃうのはちょっとだいぶ違うよなあ。

すでに絶滅危惧種だし。

ちょっとなんだかだいぶなんだかはっきりしてくれ！

>>585
じゃあ「だいぶ」で。

>>582
仲間です
俺はHRV

>>582
ｋｗｓｋ

俺もHR-V海苔だが、ジャダーの発生率は高かったな。基本はスターティングクラッチ不良がったらしい。
ホンダの方でも、原因がなかなか判らなくて、乗せ換えで回収したミッションを研究所で片っ端から調べて
スターティングクラッチに行き着いたそうだ。今はHMM専用ATFとかあるから発生率は下がったと思うけれど。

2輪で一般的な湿式多板クラッチでジャダーが発生するなんてトラブルは珍しくない
ホンダならすぐにわかるような気もするが
2輪と4輪の部門の協力はないんかな
ホンダのバイクは持っているけど4輪は買う気がまったくしない

お前らのCVT車のアイドリング時回転数はどんなもんですか？
ついでに保守age

トルコンCVTなんでATと変わらん。７〜８００ぐらい。

>>592
アイドリング時ってトルコンだろうが電磁クラッチだろうが、切れてる状態だろ？
回転数はどれでも一緒じゃないの？一緒じゃないにしてもトルコン使ってるからとかが理由じゃないような気がする。

フィットはDレンジのままブレーキ踏んで止まるとクラッチが切れる。(Sレンジだと半クラを維持)回転数は700rpm
昼間で消費電力が少ない状態だと回転数が下がり500rpmくらいになる。

CVTの基本特許もうすぐ切れるんかな？

>>593
ホンダのは出力側にクラッチが付いてるから、アイドル中もCVT回りっぱなし。
でも、構造考えたらその方が良いかも知れん。

>>575
日産と三菱はどちらもジャトコ製CVTなんだけどすごく良くなったね。
エンジンのトルクを無駄なく使ってる感じがして加速がスムーズで違和感がない。

>>596
それってアイドル中もパワー食ってる事かしらん？
フィットの実燃費がイマイチな元はこれなのかな・・・

アイドリングより100km巡行時の方が気になる…

>>596,598
急停車したあと、無理なくローギアーに戻せる点ではエンジン→CVT→クラッチの方が
いいね。

２速発進相当のモードに簡単に入れるメリットもあるな。

オデのCVTはかなりできがいいみたいだね。
俺も一度乗ったことがあるが加速もめちゃくちゃスムーズでびっくりした。
踏んだらすぐ反応してくれたし。

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5765.jpg

電磁クラッチの耐久性がどうなのか・・・

>>604
現行のCVT搭載車に電磁クラッチの車は無いから安心しろ。

保守

(大幅に省略)もう一度いうが、Extroid CVTは孤高。
その他のCVT車とは違うこと、そして明確に区別されるべき存在であることを忘れるな。

日産も大排気量の車に搭載し続ければよかったのにね・・・

>>607
モノはいいらしいがコストがねぇ。
トラブッたら40万だったっけ？

技術的には優れているだけに惜しい。

>>607
唯一無二のメカなんだが、今となっては
「高価＆ＦＲでトルク400Nmまで」という制約が非常につらい。

高価だから上級グレードに乗せたいが
CIMAやFUGAの上の方のエンジンは強力すぎる。

特性もスポーティーというよりも上質。
だから高回転型エンジンを積んできた現スカイラインともイマイチ。

そこで考えた。現スカイライン・ベースで普通のVQ+Extroid CVT。
でもって車名だけ「ローレル」にするってのはどうだろう。

ローレル復活。

>>610
問題は売れそうにないことだよなあ。トホホ。

>>609

トラブルはメーカー保証がきかないのでしょうか？エンジンは10年もしくは10マンキロ
まではメーカー保証みたいなことを聞いたことがあるけど・・・

このような先進メカもある
DSG(Direct-Shift Gearbox)
http://ja.wikipedia.org/wiki/DSG

>>613
このスレから考えると無段変速機のネタでいこうぜｗ
ＤＳＧは、発進・停止が多い日本の道路事情で、低速ではギクシャクするらしいので・・・

>>613
それは無段変速機ではなく無断変速機。

ガルフのサイトより抜粋

Q.「CVT 車」のフルード交換は早めに、といわれました。どうしてですか？

A.その理由は CVTF は一般的な多段式の AT 車に使用される ATF よりも酷使されるためです。
　以下にその説明を加えます。

　作動中の油温が高い
　・多段式の ATF は走行中の油温は約 100℃ ですが、ベルト式 CVT 車の CVTF は約 120℃ ですので、
　　CVTF は常に高温にさらされています。
　・オイルメーカーはこの油温が高いことに着目して、耐熱性の高いベースオイル (HVI) や高価な合成油を
　　 配合して粘度低下の少ない CVT 用フルードを製品化しています。
　・しかし、長期間に渡り高温下で使用されると次第に初期の性能を発揮できなくなります。
　・つまり、オイルが痛むわけです。そのために、CVTF 交換を早めに実施することをお薦めします。

　CVTF は常に「高せん断」と戦っている
　・CVT 機構は金属ベルトとプーリーで構成されており、プーリーの直径を変化させることで、ギヤー比を変え、
　　連続的・無段階に変速しています。
　・プーリーとベルトは滑りのないことを理想としています。滑ると動力を伝えることができません。
　・滑らないということは摩擦力が高いことですから、ベルトとプーリーを保護するために CVTF はその接触面で、
　 激しい高せん断 (強い力でオイル分子を破壊する) と戦っています。
　・せん断を受けたオイルは「粘度低下」を起こし、油膜の強度が低下、ベルトとプーリーを摩耗させてしまいます。

　このように、CVTF は常に過酷な使用条件下に置かれていますので、多段式の ATF よりも
　早めのフルード交換が必要となります。

　お店の店員さんに薦められると、押し売りのようにも感じますが、上記の２点をご理解いただければ
　交換の重要性が解ると思います。

ワンポイント・アドバイス：
CVTF の交換基準は 20,000Km 以内、２年毎に実施していれば良いでしょう。
一般の ATF でも２年または２万キロと言われていますが、それよりも少し早めの交換を心がけてください。

一般のATFは無交換もしくは5マンキロくらいだと思っていました。

情報が錯綜していて、どこまで何をやればいいかさっぱりなんだよ

交換すると洗浄剤の成分でごみがうき悪影響が出るからかえるなとか、
でも１０万キロで交換とか、こまめに交換するか一切交換しないかのどちらかとか・・・

>>616
ガルフなんて意味不明なところの情報なんか真に受けるなよ。

5万で純正ＣＶＴＦ交換で十分だろ。現に問題ないし。
2年交換とかってエンジンオイルを3000�`で交換しましょうって言ってるのと同じじゃん

>>620
俺の車はマニュアルで4万�`指定だから、半分の2万�`で交換してるよ。

>>620
勝手にすれば？
２年交換にしろ、3000km交換にしろそれぞれちゃんと根拠があって交換してる訳だし
無知を晒して5万km交換うたったところで・・・

結局３０００とか2万とか交換って
メーカーに騙されてるだけだけどな。大体倍は余裕で持つのが常識。
エンジンオイルもＮＡで1万位、シビアでも5千以上は持つし、
無知はどっちかって感じ。オイルメーカーさまさまでおめでたい限り

ネットで注文したホットイナズマエコが来たのだけど、なんか中でカラカラ音がする。

なんでも言われたらその通りにするんだろｗ
もし1000キロ指定にしたら、バカがまじめに交換してぼろ儲けだな

結局は２ペダルのＭＴが最強なんだろ

ＣＶＴスレなのにＭＴオイルとかＡＴＦとかよそでやってくれ
関連性は全く無いだろ

日産グリーンプログラムにもエクストロイドの文字はないけどやっぱり消えた？
スカイラインクーペに載ったら買いたいんだけど･･･

多段ＡＴにとってかわられたっぽい
中古のやつを買うしかない？

多段といっても5AT（ｒｙ
7ATかCVTが出るまでは待つつもり

ＣＶＴのオイル、メーカー純正のと一般流通している高額なヤツとではどちらがいいの？

メーカー純正フルードしとけば間違い無いって言うけどさ！モコやクリッパーは日産純正フルードなんだよな。
　ＯＥＭの相関関係でフルードを考えると、実はどこでもいいような気がしてきた。

>>632
中古車なんてもっといい加減だぞ。
トヨタのディーラーがやってる中古車屋で三菱のコルトプラスRA（CVT車）を買ったが
購入時にCVTオイルの交換を依頼したらトヨタ純正を入れられた。
その後20000km走ったが問題は出なかった。
現在はABで交換したBPのCVTオイルだがまったく問題は出ていない。

少なくとも三菱のCVTに関してはどんなCVTオイルでも問題ないようだ。

プレオのCVTフルード交換（2回目）したぞい。

あっ！って驚くほどでもないが、やっぱり動力伝達は良くなるよ。

2万Kmで交換はありえん、10万kmはちょっと・・・
→じゃあ5万kmくらいで

この理屈でもそんなに間違ってないとは思う
自分のエクストロニックCVT車は1万kmも走ってないので劣化の体感は今の所まるでなし

>>632
>モコやクリッパーは日産純正フルードなんだよな。
モコやクリッパーのATはJATCOだから、日産−三菱系だよ。

CVTは、CVTの老舗（しにせ）のスバルにしろって

MTからの乗り換えだが何だか原付みたいだな
原付も広義的には同じCVTなんだっけか？
楽でいいね

立派にCVTですが何か？
とｶﾌﾞ糊が答えてみる。

>>637
>CVTは、CVTの老舗（しにせ）のスバルにしろって
富士重工のCVT工場は切り離しいて、
JATCOとの合弁会社の富士ATになって
軽自動車用CVTのJF012Eを開発
●軽量・コンパクト設計、優れた搭載性
●ワイドな変速比幅、発進加速性能と燃費の両立
●クラストップレベルの高効率、高い燃費性能
●主な搭載車両：【スバル】ステラ
【スズキ】ワゴンR（FX-Sリミテッド）
というわけで老舗も今は、JATCOの一部門。

>>638
CVTは勿論自動車のトランスミッションとして開発されたんだけど
技術的（排熱・強度）な問題が大きく、小排気量の原付の動力伝達機として普及
近年理想に技術が追いついてきて3.5�gまで対応、10万20万kmくらいで破損する事もない

ちなみに高級車は多段AT（8AT）、今普及してるCVTは1〜7速相当の変速比

　　　　　　,.ｨ , - ､.＿　　 　 、
.　　　 　 ,ｲ/ l/　　　 　 ￣￣｀ヽ!__
　　 　 ﾄ/ |'　{　　　　　　　 　 　 　 ｀ヽ.　　　　　　　　　　　 ,ﾍ
　 　 Ｎ│ ヽ. `　　　　 　 　 　 　 　 　 ヽ　　 　 　 　 /ヽ　/　 ∨
　　 N.ヽ.ヽ、　 　 　 　 　 　 ,　　　 　 　 }　　　　l＼/　　`′
.　　ヽヽ.＼　　　　 　 　 ,.ｨｲﾊ　　　　 　 |　　 ＿|
　　 ヾニｰ　__　_　-=_彡ｿﾉ u_＼ヽ、 　 |　　＼　　　つまり
.　　 　 ￣ﾞr=<‐ﾓﾐ､ﾆr;＝=ｪ;ｭ＜_ゞ-=7´ヽ　　　> 　　　4ATは滅亡する！
.　　　　 　 l 　 ￣ﾘーh ｀ ｰ‐‐'　l‐''´冫)'./　∠__　　
　　　　　　 ﾞiｰ- ｲ'__　ヽ､..＿__ノ　　 ﾄr‐'　　　　/　　 　
　　　　　　　l　　 `＿__,.、 　 　 u　./│　　　　/＿　
.　　　　　 　 ヽ.　 }z‐r--|　　 　 ／　 ﾄ,　　　 　 　 |　 ,、
　　　　 　 　 　 >､`ｰ-- '　　.／　 ／　|ヽ　　　　　l／　ヽ　　 ,ﾍ
　　　　　　_,.／| ヽ`ｰ--‐ _´.. ‐''´ 　 ./　 ＼､　　　　　　　＼/　ヽ/

　　　　　　　　　ナ ゝ　　　ナ ゝ　/　 　 十＿"　 　 ー;=‐　　　　　　　　　|! |!　 　
　　　　　　　　　　cト　　　　cト　/＾､_ﾉ　 | ､.__　つ　 （.__ 　 ￣￣￣￣ 　 ・ ・　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　
　　　　　　　　　　　 ,. -─- ､._　　　　　　　　　　　　 　 ,. -─v─- ､._　　　　　＿
　 　 　 　 　 　 ,. ‐'´　　　　　　`‐､　　　　　　　　__, ‐'´　　 　 　 　 　 ヽ, ‐''´~　　 ｀´￣`‐､
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ､_／)ﾉ　　 ≦　　　　　　　　　ヽ‐'´　　　　　　　　　 　 `‐､
　　　　　　/　　　　 ／￣~`'''‐- ､.._　　　ノ　　　≦　　　　　　　　 ≦　　　　　　　　　　　　　　 ヽ
　　　　　　i. 　　　／　　　　　　　　 ￣l　7　　　　１　 ｲ/l/|ﾍ ヽﾍ　≦　　　,　,ﾍ ､　　 　 　 　 　 i
　　　　　　,!ヘ.　/ ‐- ､._　　　u　　　　|/　　　　　 l |/ !　! | ヾ ヾ ヽ_､l　ｲ/l/|/ヽlﾍﾄ､　　　　　　│
.　　　　　 |〃､!ﾐ:　　 -─ゝ、　 　 ＿_ .l 　 　 　 　 ﾚ二ヽ、 ､__∠´＿ |/ |　! |　 | ヾ ヾﾍﾄ､　　　 l
　　　　　　!_ﾋ;　　　 Ｌ(.:)＿ `ｰ'"〈:)_,` /　　　　 　 rｉヽ_(:)_i　　'＿(:)_/ ! ‐;-､ 　 ､__,._-─‐ヽ.　,.-'､
　　　　　　/｀ﾞi　u 　 　 　 ´　　　 ヽ　 !　　　 　 　 !{　　　,!　　 `　　 （ } ' (:)〉　　´(.:)｀i　 　 |//ﾆ !
　　　　_／:::::::!　　　　　　 　 　 　 ,,..ゝ!　　　　　　 ﾞ!　　 ヽ '　　　　　 .ﾞ! 　７　　　 ￣　　　　| ﾄy'/
_,,. -‐ﾍ::::::::::::::ヽ、　　　 r'´~｀''‐､　 ／　　　　　　　 !、　 ‐=ﾆ⊃　 　 /!　 `ヽ"　　　　u　 　 ;-‐i´
　!　 　 ＼::::::::::::::ヽ　　　`ｰ─ '　／　　 　 　 　 　 　 ヽ　　‐-　　 ／　ヽ　 `￣二)　　　 　 /ヽﾄ､
　i､　　 　 ＼:::::::::::::::..､　　~"　／　　　　　　　　　　　　 ヽ.＿__,.／　　//ヽ、　ー　　 　 　 　


なるほど、ありがとう。そういうことなのか。
最初先入観でCVTはダメだってイメージがあったもんだからATと迷ってたんだが買ってよかったわ

多段ATってクロスミッション寄りなの？

>〜速相当の変速比









ﾌﾟｯ

>>643
当然ｸﾛｽ気味になるだろうに、ﾜｲﾄﾞにしてどうするのよｗ
200km/hで7速1500rpmとか有るか？ｗ

ワイドにするとカタログで低燃費をアピールできる

それなりの排気量のディーゼルなら効果有りそうだね

6ATも8ATもODが二段だから、これ以上増速ギアは増えんでしょう。
となると、8速あたりがATの限界かな。

もうそこまで行くと、エンジン回して発電して
モーターのみで純粋に走る（ディーゼル・エレクトリックの機関車みたいな）方法でも
ＡＴといい勝負の軽量さ、コンパクトさになっちまうような気がする

複雑さも行き過ぎると無意味になってくるからな

中国のことわざに「井戸の水を飲むときは、井戸を掘った人のことを忘れてはならない」という有名な言葉があります。
四字熟語では「飲水思源」といわれます

スバルのCVT開拓に感謝しながら毎日CVTを使用しています

ﾓﾚはｽﾊﾞﾙのECVTに乗ってﾏﾂ
電磁ｸﾗｯﾁ,CVT共に10万km超えたがまだまだ元気

>>651
大事に乗ってあげてください。
>>648
段数を増やすと伝達ロスが増えるし、
トルクコンバータのトルク増加作用を考えると５〜６速あれば十分。
７、８速は技術のアドバンテージのPRの場でしかない。
７、８速に組み合わされる、大排気量の大トルクのV8に本当に多段がいるのか。
本当は５〜６速でも十分のはず。

いや３速でｗ

2速でいい気もするね、7,000cc8,000ccになってくるとｗ

大排気量車ほどポンピングロスが深刻なんで多段化は必要
1500cc以下は4AT程度で十分
むしろフレックスロックアップが欲しい

テンロクなんかだと2nd一個ありゃ発進から高速まで全てカバーできた
ATとの相性は最悪でしたが

それ何てホンダマチック？

スターレンジ？

ﾅﾂｶｼｽ

3速ATとCVTの組み合わせを希望。
3速ATを使ってスポーツ/スタンダード/エコノミーの各モードに切り替えられる。

はぁ？

スターレンジ懐かしいねぇ
あまりのトロさに発進の都度Ｌ→★とガチャガチャやってた

>>661
スターレンジ付きホンダＡＴは
戦後間もない時期のビュイック用２速ＡＴ「ダイナフロー」並みのことを
３０年がとこ遅れてやってたわけで
技術面から言うとホンダらしからぬ低徊と言うほかない

そこまでして海外提携を回避しなくても・・・と思った

>>659
CVTの制御アルゴリズムをスポーツ/スタンダード/エコノミーにするってのはどうですか?。
3速ATよりも広い変速レンジがありますから。

>>663
それ何てマルチマチック？

エンジンとCVTの間のATを挟むのか？

それ、VWやポルシェの「スポルトマチック」で昔やってた
トルコンとギアの間にクラッチをおき、エンジンの負圧でクラッチを動かす

ＣＶＴ用高効率チェーンの開発〜トルク容量は金属ベルトの２倍以上の可能性
ttp://www.jtekt.co.jp/company/news/20070409.html

面白い構造のチェーンだね
効率あがってくれるといいな〜

今のV字型に挟むタイプのプーリーが使えそうに無いな
どんなプーリーで対応するんだろ？

>>669
Vプーリーですよ。
カシめているネジ頭で保持します。

質問ですCVTはオートマオイルは使っているんでしょうか？

>>671
ATはATF(オートマチックフルード)
CVTはCVTF(CVTフルード)
を使っていますよ。

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
http://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

>>667
ずいぶん重そうなチェーンだねｗ

　

>667
スズキのカルタスで採用されてた
ボルグワーナー式CVTのサイレントチェーンじゃないか
なんで今更こんな古い物を持ち出してるんだ？
ファンドルネ式CVTの駒を使った押圧駆動より
チェーンを使った引張駆動の方が気持ち効率が良いとかで
スズキに採用されたけど、すぐに消え去っちゃったんだよね
まだ生き残ってたのか・・・

見たことないけどこんなの？
ttp://www.freepatentsonline.com/patentimages/us/659/6592483/6592483_display_0.jpg

むしろアウディとかで使ってるLuK製と似ているけど違いはピンの構造あたり？

保守age

どの方式が一番効率・耐久性・その他いいんだろう。
あと反応が速くなるような制御を頼む〜

ヒール＆トゥ

>>677
マルチトロニック
マルチトロニックとは、１９９９年にアウディが開発した、高出力対応の金属ベルト式ＣＶＴ。
ＬｕＫ（ルーク）社が新開発した金属ベルトと、これを最大８トンもの負荷でプーリーに押しつける機構により、
大排気量エンジンのパワーを確実に伝達する。
また、ＣＶＴ特有のラバーバンド現象というエンジンの空転感を徹底的に排除し、よりドライバーの意志に忠実な変速を実現している。
http://response.jp/issue/2005/0330/article69317_1.html
http://response.jp/issue/2005/0330/article69317_1.images/83878.html
http://www.drivingfuture.com/blog/news/2005/03/001129.html

Audi　A4 リポート 1 マルチトロニックの魅力は？
http://homepage.mac.com/yoichirot/iblog/C936425828/E20060216100824/index.html
http://homepage.mac.com/yoichirot/iblog/C936425828/E20060216100824/

次の車はＣＶＴにするか〜

ＣＶＬ　だと・・

地震で頭を抑えてしゃがんでいる姿に見える・・

ＣＶＴ　は
犬スタイルでバイブ突っ込まれた姿

ＣＶＴは本当に良いね。
今度車買う時もＣＶＴにします。

スバルにしとけば安心。
耐久性が段違い。

俺のビビオはあっという間に(ry

>>685
今スバルに乗ってます。
非常に出来が良いので、
今度もスバルのＣＶＴがいいな。

耐久性の無かった時代のスバルでＣＶＴを体験したので、もういいです。

代車でステラ借りたときにはかなり好感触だったんだけどな
電磁クラッチの悪夢が忘れられないんで人には薦められない
トルコンだから大丈夫って分かってても信じきれない俺がいる

>>687
へ〜　スバルってCVT作ってるんですね

ＣＶＴって独特ですね〜
スポーツモードに切り替えて加速すると、ブオ〜〜〜〜！ってパワーバンドに乗ったまま回転数が下がらないもんだから「ン？」なんて思ってると、あっという間に１００越えてたりする・・
普通のモードでも、発進のときに回転が上がっていかないもんだからアクセルを踏むんだけど、結局２０００回転を持続。気がついたら後続とかなり離れていたりする・・ｗ

>>691
だがそれがいい。

ＣＶＴの手動変速いいね。
別に手動で変速しなくても、
７０００回転位で勝手にシフトアップしてくれるし。

>>692
いえい♪

>>693
Ｄ：５もパドルシフトだから、ちょっとエンブレ効かせたい時にポンてな感じで簡単に決まります。
シフトのときのショックも滑らかでＣＶＴに惚れました

でもＣＶＴって少ないよなぁ・・・

「実燃費」もいいんだお

実燃費のいいクルマのランキング発表！
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

>>696
トヨタはカタログ燃費の達成率が悪いな。

>>697

カタログ値の詐称なんて日常茶飯事ですからね。

>>696
燃費スレによると「実燃費」とは言えない集計法らしいけど。

>>697
ヨタ馬力っていう言葉があるくらいだしね。
全般にトヨタのカタログデータは「割り引き率大」で考えた方がいいみたいだ。

トヨタの車だけは糸色文寸に買っては駄目だ、って、
死んだ爺ちゃんが遺言を残してた。

>>696>>699
その「実燃費」のランキングにさえ入れてもらえないメーカーもあるね

>>690
CVTといえばスバルだぜ

>>703
スバルはCVTの元祖だからね

ﾚｯｸｽの頃だっけ、ﾚｯｸｽたって知らない人も居るだろうな…。

ん？
恐竜の映画？

ｾｯｸｽたって知らない人も居るだろうな・・・。

「レックス」は「日本初シーケンシャルMT」だよ

クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。
私が小学校低学年の頃だったと思います。そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
http://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

>>708
レックス・オートクラッチのシフトパターンは普通のHパターンだから、
シーケンシャルじゃないじゃん。

>>709

トヨタのＭＲ-Ｓはどうなるんだ？

Ｈパターンでシーケンシャルって説明されてるぞ。

>>710
お前、実物を見てみろよ・・・

>>709
いや、あれは「オートクラッチ車」といって、腕が軽く当たっただけてクラッチが切れてエンジンが空ふかししてしまう
代物ですがな。ルノーのティンゴは、赤外線センサー併用で、きちっと握らないとクラッチが切れない仕組みになってますが。
たしかこれらはAT限定免許では運転できなかったと思うのですが。

>>712
日本ではクラッチを独立して操作しない構造ならばAT限定で運転できるはず。

>>712
いや、あれは「オートクラッチ車」といって、腕が軽く当たっただけてクラッチが切れてエンジンが空ふかししてしまう代物ですがな。


マヂかよ、そんなのあるの？うざってーｗ

じゃなに？クラッチミートはシフトノブから手を放すこと？


しかし、ホンダのCVTは評判良いのかな？
これしかCVTは乗ったことないから分からないんだけど、
ボタンで７段変速出来るのが面白い。
しかもボタン操作に対してレスポンス良いから楽しくてしかたがない。ｗ

無段変速をわざと段つきにして喜んでる輩はおめでてーなｗ

ホンダのはよく湿式多板クラッチがおかしくなると聞く、それとCVTだと安い車種以外なら大体7段変速ついてる。
あと無段階である事と、変速に人間が介入できる事は別だと思うけどな。

手動変速は色々便利だよね。

手動変速なんて単なるオモチャ
まだATの変速の方が使い道ある
7段変速なんて段数多くって使いにくいだけ
AT車でも6ATより4ATの方がワイドレシオで扱いやすい
本気で使えるモノにしたいならシフトスケジュール切り替えにするか、２速固定付けた方がマシ

ワイドレンジだから使いやすい、なんてのは
変速が行われていることを気付かせるような
ATってことでしょ。
6ATなんてのは上等な車にしかないが、
レンジ云々を意識させることも無く
粛々と仕事をしてしまうし。

>>718
乗った事あって言ってるの？

「自動変速スケジュールに介入できる」ということの意義は
乗ったこと無い人にはわからんかもしれんね。

エンジンブレーキには便利だよね＞手動変速
Lレンジの存在が謎になる。
あとは追いこし加速の時に2段位落すとダッシュもいいな。
も一つ、発進時に1速にいれてフルスロットル。
オーバーレブ防止のために勝手にシフトうp、も面白い。
難点は過度のシフトダウンはオーバーレブ防止のために無視されることかな。

MT乗りだけど段数設定するより任意の回転数で固定できる機能を付けた方がCVTらしいと思うのは俺だけ？

アクセル操作で任意の回転数に合わせればいいだけ

CVTらしい設定になるほど人の感覚に合わなくなる

>723
日産の以前の(HyperCVT)がそんな制御だった。
アクセル固定＝回転数固定、変速比だけ変わっ
て速度があがっていく。

>724
現在のエクストロニックはその違和感解消のため
回転数も徐々にあがっていくな。

燃費には悪い制御なんじゃないかと思う俺はHyper
に全く違和感無し。

俺もHyperCVT M6乗りだけど、初めて乗った時は速度の上がり方に違和感あったけどじきに慣れた。
クルージングする時は快適だよ。回転数上げなくても走ってくれるし、静かで良い。

>>713
MR-SがAT限定で運転できるように、どうもトヨタがねじ込んだ様で、いまはどうか存じませぬが、AT限定がでた頃は
限定では不可ですか。

>>714
イエス。手を離せば電磁ｸﾗｯﾁが繋いでくれまふ。アクセルと協調制御してるので、言うほども違和感ありませぬ。
激しく左足は空を蹴りますが。

三菱はCVTの味付けが楽しい

>>727
その理屈で言うと、AT限定免許制度発足直後に限定免許を取った人は、
MR-SのSMT車を運転できないことになる。

>>726
同意。
Y11後期ZX海苔。
エンブレの効きがいいので気にいってます。

一度テストでLレンジ全開で引っ張ってみた。
70km/hを超えても余裕でokだったけど、結構うるさいんでエンブレはMTモードつかってます。

>>723
最大トルクの回転数で固定したい。

最少燃料使用率の回転で加速するE燃費ﾎﾞﾀﾝも欲しいな。

>>719
6ATでシフトがちゃがちゃ弄る気は無い

>>720
乗ったことなけりゃ言えんでしょ

>>731
俺は最大トルクのちょっと下辺りが欲しいな

オレの車は2000回転そこそこで
最大トルクの８割くらい出てるようなトルクカーブなので
2000前後で別にいいよ。

>>734
でも巡航が２０００回転で固定されると
燃費が悪くなるでしょ

>>729
なぜにそうなる?
MR-Sが出来てから法律が変わった可能性があると理解できませぬか?。

>>736
最初の頃は｢ノークラッチ式に限る｣だったはず。
つまり、はじめからか2ペダルならOKだったのでは。
目の前に便利な箱があるんだから、それ位は調べて欲しいもんだ。

>>736
思わない。
そんな重要な変更があったら、「交通の教則」の法令変更点に
記載されているはず。

日本の自動車技術180選 　　社団法人自動車技術会

ECVT(スバルジャスティ搭載)
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。


NAVI-5(電子制御式自動5段変速機)
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-6.html
本装置はいすゞが世界に先駆けて開発した本格的量産型の電子制御式自動5段変速機(通称NAVI-5)である。
従来のマニュアルトランスミッション、乾燥単板クラッチを用い、
ベテランドライバーの運転操作や感覚を人間工学的に解析し人間が手足で行う運転動作の大部分を電気−機械系に置き換え、
場合によっては、人間以上の操作を行うシステムである。

ＮＡＶＩ５懐かしいな。
まだあるの？
ニシボリックサス、とか・・・
あのジェミニ（だっけ？）の四駆、欲しかったなー

ＮＡＶＩ５はもうありません、いすゞの乗用車自体が無い
形を変えてトラック、バスのセミオートマチックトランスミッションの技術に進化している

セミオートマチックトランスミッション
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

>>741
そっかー
今って、バスとかトラックもセミオートマなんだ。
まぁあぁいう車のドライバーの疲れが減るのはいいよね。

シフトチェンジでプシュンって言うのエアシフターか…

>>738
法律では91条だったかな?。免許の条件等は書かれているけど、AT限定の範囲までは指定していないし、
その下位の法律でも記載はない。
だから交通の教則でもでてくる筈もない。元々シェアの少ない機構だし。
シフトレバーを触る事で、クラッチが切れる構造のため、意図的にクラッチ操作が出来るわけだからそこで引っかかっていた様子。
免許の条件は、運転者の事情により新しく付随されることがあるように、けっこう融通の効くものなので、そのあたりで
ゴチョゴチョなってたのが実状の様。

>>744
>その下位の法律でも記載はない。

なにテキトーな事を書いているんだｗ
道路交通法施行規則の別表第二に

オートマチック・トランスミッションその他のクラッチの操作を
要しない機構が採られており、クラッチの操作装置を有しない自動車等

と思い切り定義されているぞ。いい加減な奴だなｗ

>>745
そういう意味ではなく、「オートクラッチ車は・・・・」という項目が無いという意味ですよ。
その下りで言う、「その他のクラッチの操作を」を手を振れる事で操作してることに引っかかっていたという意味ですよ。

>>746
では、ホンダのHMM車やスバルのECVT車のように、
クラッチ式でクリープのない車はどうする？
あれはアクセルペダルを踏み込むことでクラッチを断続させているが、
これは「足で操作している」ことになってしまうぞ。

CVTってATみたいにアクセル離して惰性運転したらフューエルカットされるの？

>>748
俺のはされる

>>747
ﾓﾚECVTだけど、非限定免許だからﾀﾞｲｼﾞｮﾌﾞ

>>747
そこまでは知らない。
なんせ後付けの理由なんで。
本当の理由は、取り締まりを簡単にするためで、
いちいち足元までみなくても免許書とシフトだけみれば違反してるかどうかすぐに解るようにとの事だったので。
オートクラッチ車は足元を見るまで解りませんからね。(車種を全部リストアップするのも大変ですし)

3点以上のシートベルトが認可されないのも同じ理由。

>>747
そういうことを言い出すと、4WDでは後輪の駆動をクラッチでON-OFFしているのがあるけど
自動のもあるし手動のもあるぞ

＞3点以上のシートベルトが認可されないのも同じ理由。

別に4点式＝非合法じゃないよ。
4点式であってもELRならば問題ない。
そんなものがあるか知らないが。

>>753
だ・か・ら、最初から昔の話だと。
現行ではどちらもおとがめ無しになってるでしょーに。

何だかスレ違いな事になってない？

>>755
そうですね。
自分がだした例えが悪かったのが原因です。
まさか、そっちがわに食いつかれるとは思わなかったもので。

コチラ北海道です。
先月納車されました！
もう5月に入ったんでとりあえずは関係ないんですが、
そのうち極寒の冬がやってきたときには、
暖機運転したほうがいいでしょうか？

以前はMT車だったので、走ってるうちにあったまるからええやん。。
みたいな調子でした。

CTVはフルードが暖まらないと回転数が下がらないそうなので、
すぐに走行しないほうが燃費がよいのでしょうか？

暖気してもエンジン、ミッションはホトンド温まらない。走り出したほうが温まりやすい
燃費的には暖気のときに費やしたアイドリング分悪化するね

エンジンスタータ付ければ暖かい車内に入れる分暖気コスト考慮しても便利だとは思う

>>757
CTVフルードを暖めてくれる車もある、トヨタだったかな。

トヨタはパスで

>>757
最近のCVTは暖気は必要ないみたいよ
平成15年車くらいだと怪しいかも

暖気は不要かも知れないが、フルードが温まるまでロックアップして
くれないぞ。ATと同じ。

>>762
そうなんですか。。。
今朝は冷え込みました。
会社に着くまでえらくガソリンを食ったみたいです。。
こんな調子だと前のカリーナGT1600(FF)5MTより燃費が落ちそうです。。。
ロックアップするまでの「間」って、どう対処したら良いのでしょうか

補足
今乗っているのは
ステラL(AWD)i-CVTです

ロックアップうんぬんはトルコンの問題で、ＣＶＴとは関係ないと思うんだが。

>>765
説明不足でした
CVTフルードが冷えていると、通常時速15kmロックアップが時速25kmくらいになり、
その後も通常より回転数を上げないと加速されません。

20万キロを目指すなら、5分できれば10分の暖気をお勧めします
エンジンの回転も4000回転までで、10万キロごとタイミングベルト、ウオーターポンプ、ゴムパイプ類交換
普段のメンテは、消耗品パーツ、オイルの交換、トラブルは小さなうちに修理
これで20万キロ達成も夢じゃない

CVTは20万kmも持たないよ。

>>766
対処法って無いと思うんだけどな。最近の一部の車種では冷間始動時の
燃費向上の為にATFウォーマを装備してる位だから。これは、CVT車に
限らずAT車も同じだけど。それでもフルードが暖まるまでの間はロック
アップが遅れるのは避けられない

普通に乗ってりゃ4000rpm超えることなんて滅多に無いがな

時速5kmくらいでロックアップする事はムリなのでしょうか？

ＭＴに乗り換えればおｋ

>>771
ホンダのトルコン使ってないCVTにする

>>773
湿式多板の発進クラッチってヤツですか？

いいなあ〜コレ。。

これなら冬季間も回転数が上がらないですよね？

>>771

エンストしそう

>>774
トルコンとアイドルアップは関係ない。
トルコンは無くてもCVTフルードは暖めなきゃならんし、
エンジンも暖めなきゃならん。

市街地でまわりのクルマと足並み揃えようとすると
えらいガソリン食っちゃうんですけど。。。。。

CVTは実は歴史は古いんだよ、原付スクーターだってゴムVベルトのCVTだし
自動車用の金属ベルトCVTを開拓したスバルに >>739 感謝してる

AT のあのウザイ変速ショックがないだけでも、
CVT は素晴らしい。

>>777
冷間時に燃費が悪いのはＣＶＴだからじゃねぇだろ

>>778
開拓したのはファンドーナとボルボなんだが

Ｔ社系は自前（○テクト）でベルトやるって噂でつネ

前出のチェーン？○VTECは･･･。

>>774
すまん、へんなものすすめて。
ジャッターが必ず出る欠陥ＣＶＴ、泣いてる人多いよ。

???
ｼﾞｬﾀﾞｰの事かな。

うん

参考に
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1177406203/350-357

http://www.carview.co.jp/bbs/104/3451/?bd=100&pgcs=1000&th=1105184&act=th

コレのことですな！

まともなのは新車のウチだけっつう事だ。

CVTフルードも車検ごと交換しよっと

ホンダのCVTは当初ホンダ純正の汎用ATFだったんだよね。つーかそれしか無かった。
今はHMM専用ATFってのがあるけれど、ジャダー対策の一環かもね。ジャダーの原因は
スターティングクラッチだから、販売店に言えば交換してくれるでしょ。

命に関わる問題ではないにしろ
外注の電子機器以外でそういう不具合が出るのって情けねぇなあ

けっきょく
国産車のCVTは何処が一番いいの？

>>792
Extroid CVT

ごめん。言ってみたかっただけだ。

ATの場合信号待ち時にシフトNにする事で多小は省エネになると聞きますが、
CVTの場合は関係ありますか？

車種によりけり
フィットなんかは停車中はNと同じ

まぁ、省エネへの効果は無いに等しいよ

省エネならやはりアイドリング・ストップじゃないか？

>795
フィットはNレンジで停車するよりもDレンジでブレーキ踏んでいると
徐々にエンジンの回転数が下がるから、NよりDレンジ＋ブレーキ

>796
燃料消費量の観点から大いにｵﾇﾇﾒだが、
残念ながら、セルモーターやバッテリーの酷使になるので、
余分な出費になる可能性…

つまり
何処のCVTがいいかわからんてことですね

>>797
それって回転数が下がるのは負荷がかかってやむなく落ちてるんじゃない？

たしかスバルのCVTはブレーキングによりクリープ解除に切り替わると聞いたんだが。。。

ようはブレーキペダルをはなすとトルコンが働きクリープする。

>>794
発進時、Nに入れてること忘れてアタフタしてる奴をたまに見かけるので
後続車の迷惑を考えるとおすすめしない。

>>798
オレはExtroid CVTが最高だと本気で思ってる。

でも普通に買えない物をどうこう言っても仕方がないのもわかってる。

>>790
保障が切れてると、当然有償ですけどね。で、本当にスタートクラッチだけ換えてくれるの？

>>797
バッテリーの負荷とかエンジンに悪いとかも
結局のところ「悪そう」ってだけで一人歩きしてるだけ。

>799
いや、自動的に下がっていく機能なはず

>803
セルを回すと電圧が下がり、エンジンがかかった瞬間、それを補おうとオルタネータ作動…
容量の小さいバッテリーだと危険だ。
エンジン回ってても、バッテリーは上がる。その助長になりかねんってこと

>>794
元BMWのテストドライバーさんが著書で「信号待ちでいちいちNやPレンジに入れると
ATが物凄く痛む。そもそも他の国の人はそんな事しないから、日本仕様のATの
テストは大変なんだよ」って書いてた。今は知らないけれど、一昔前のBMWは、他国へは
ZFのATを使って、日本仕様だけジャトコのATを載せてた記憶があるけれど、上記の
理由だったのかも？。
>>799
ホンダのCVTは出力段にクラッチを使ってるからCVT自体は常に稼動してるのね。
で、ブレーキ踏んで停止しているとクラッチがほぼ切れた状態になるから、Nレンジ
でもDレンジでもエンジンに掛かる負荷は変わらない、つまりアイドル状態になる。

>>805
ホンダのHMMは、Dレンジでブレーキは、軽い半クラ状態って整備士の人は言ってたよ

>>806
極々軽い半クラ状態だね。あくまでもブレーキと協調してるから、稀に発進時にエンスト起こす固体が
ある程ゆる〜く繋がってると言うか滑ってると言うか・・・スポーツ系4WDのアクティブデフみたいな物
だから。

>>806
>>807
結局、結論はどうよ！
アイドルと半クラ。。
半クラっていうのはアイドルよりも走ろうとするチカラが
加わってんだから、効率悪いよね？

散々ボロクソ言っておいていまさら効率？それは言っちゃダメだろ。

グラビアアイドルと半クラ・・・

グラベルEXがどうかしましたか？

イザベルＳＥＸ

スズキは3月に日産から７％、三菱自動車から３％分のJATCOの株を譲渡してもらい、
10％出資したからスズキは今後の新車はアイシンAWからJATCOのAT＆CVTを採用していくと思う。

>>813
アイシンからジャトコに乗り換え・・・コストに五月蝿いスズキの要求にジャトコが応えるのは
大変だろうな。

アイジンからハトコに乗り換え。。。ホストにうるさい鈴木の要求にハトコが応えるのは大変だろうな。

アイシンとジャトコって、どっちが技術・コストがいいのかな・・・

アイシンとジャトコじゃ、会社規模も売上も、
当然、研究開発費も雲泥の差があるだろうよ。

前のセレナのって、ジャトコ？

>>818
スマン。そもそも日産でアイシン使ってる車種はあるの？

>>819
よく知らないんですいません。
自分のホンダのHMMが調子悪いので、みんからで「CVT交換」をキーワードに調べたら、
ホンダのHMMがほとんどでだったんだけど、間に、セレナがポツポツって出てきたもんで・・・

>>820
今の資本関係は判らんが、基本的にジャトコは日産の関連会社だったかと・・・

>>821
調べたら、ジヤトコ株の保有割合は日産７５％、三菱自１５％、スズキ１０％みたいなので、今も日産の子会社ですね。

JATCOの親会社の遍歴
設立時　フォード５０％、日産２５％、マツダ２５％（基本AT特許使用のため）
マツダ経営危機→フォードグループ入り
フォード２５％、日産５０％、マツダ２５％（フォードとマツダで７５％で経営を握れるので）
フォード経営危機時　日産66.7％、マツダ33.3％（フォード持ち株を売却して現金化）
マツダ再度経営危機　日産100％（マツダ持ち株を日産に売却）
三菱自動車の自動変速機部門と合併　日産８２％、三菱１８％
スズキ出資　日産７５％、三菱自１５％、スズキ１０％
うる覚えだが、こうじゃなかたかな？

ホンダは？と思ったが、ホンダは自前で作ってたっけか。

ホンダは自前好きだよねぇ・・・

>>823
×うる覚え
○うろ覚え

>>823
>>フォード２５％、日産５０％、マツダ２５％（フォードとマツダで７５％で経営を握れるので）

？

特許料払いたくないから、自社開発なんだろうけど
HMMって良い噂全く聞かなくね？

トルコンじゃなくて電磁クラッチだからいけないんじゃね？
ダイレクト感はいいんだろうけど・・・

826さん訂正ありがとう。
>フォード２５％、日産５０％、マツダ２５％（フォードとマツダで７５％で経営を握れるので）
設立時の フォード５０％、マツダ２５％を合わせると
フォードグループで７５％を握って経営権を握れるので
日産がフォードから２５％の株譲渡を要求し、日産５０％、フォードグループ５０％
（フォード２５％、マツダ２５％）とした。
フォードグループ７５％になると、最悪、日産にATを供給できなくすることも可能。

>>828
ATはそうだけれど、HMMのベルトなんかは最初のうちはオランダのファンドーネから
買ってたと思う。特許回避と言うより、低速域でのダイレクト感の為じゃないかな？。
ここが逆に、ストップ＆ゴーを繰り返す環境だとギクシャクする感じになるんだろう。
>>829
HMMは電磁クラッチじゃないよ。湿式多板クラッチ。

ﾓﾚはECVT糊だけども、ﾄﾙｺﾝ+CVTよりも湿式多板ｸﾗｯﾁ+CVTの方が好感持てるけどなぁ。
まぁ、ﾄﾙｺﾝも速度が上がったらﾛｯｸｱｯﾌﾟするんだろうが。

ＣＶＴとは
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt.html

軽CVT同好会
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/

CVTのトルコンなんて発進時しか使わないんじゃね？

ECVTってスバルの？
あれはパウダークラッチじゃないの？

>>834
発進時というより、クリープをつけるため。
クラッチ式でクリープをつけるのはソフト制御が難しいらしい。
そんな面倒なことをするくらいなら、実績のあるトルコンを
使った方が楽だし、違和感もない。

>>湿式多板ｸﾗｯﾁ+CVT
だけど北米輸出のフィットは５ＡＴ、耐久性に問題があるんでないかい？

エアウェイブのCVTも商用としても問題があるのでパートナーは5AT

>>832
そりゃあECVT糊だと湿式多板クラッチ+CVTの方が違和感ないのは当たり前

もうＣＶＴにしか乗れないから、
これからどんどん増えていって欲しい。
今度買う時、車種選択の幅が広がるし。
今の車は、消去法でそれしか残らなかったので・・・

>837
>838
耐久性かねぇ…

北米版は走行条件もあるとおもうよ。

>>841
北米版は無修正？

現行サンバーは初期にはCVTが設定されてあったが、現在、過○載のためか
スズキから調達した3AT。やっぱり余裕が普通のATより少ないでしょう。

農家で使う軽トラだと、1トン積みもザラらしいから、
クラッチが保たないらしいよ。

流れぶった切ってスマン。
日産エクストロニックＣＶＴ−Ｍ６車検討中のHyperＣＶＴ−Ｍ６乗りだが
最近のトルコン付きＣＶＴって、ずっとロックアップ持続する？他社のはどう
なんだろ？
今月号の MOTOR FAN illustrated 読んでちょっと疑問が沸いた。


ＣＶＴひどい書き方されてたな...

>>845
ふつーロックアップしっぱなじゃねえの？

>>845
他人がどういおうが自分が満足なら　それでよくないか？

HyperＣＶＴ−Ｍ６の初期車の中古車は10万km前のベルト切断事故が
たまにあるので注意。だからジャトコは新型のJF010Eに切り替えた。

ＣＶＴのご用命は一番の歴史を誇るスバルへ

>>845
暖機運転中はロックアップしないらしいよ。

>ＣＶＴのご用命は一番の歴史を誇るスバルへ
スバルって造ってたっけ、製造は富士ＡＴに移管。

>>850
してないと思う
ま、ロックアップに関しては基本的にはHyperCVTと同じ動作ですよ
と、HyperCVT-M6から、マニュアル無しのエクストロニックCVT車に
乗り換えた俺の見解

レス thx.

>>846
>>852
だよね。了解。

>>847
完全に満足しているわけでもなく。↓

>>850
冬もっと早くロックアップするといいんだが。
燃費とかでなくアクセルレスポンス的に。
今のカローラとか、すぐにロックアップするなんてどっか
で見た記憶があってどうなんだろと思って。

この３月に某ドイツ車のキャンペーン３日間無料貸し出しで
2.0NA-6ATワゴン車に700km程乗ったけど、あれ位になると
トルコンでもいいなと思ったオレはトルコン車所有暦無し。

>>793
これで思い出したけど、昨日の日刊工業新聞に次期GT-RにエクストロイドCVTが載るとか。

>>854
うそ！感激だ。

>>841
次期フィットはATとのうわさ

ランエボをＣＶＴで出してくれ。

>>853
> 冬もっと早くロックアップするといいんだが。

同意。CVT部分の暖機に時間がかかるのか、
水温警告ランプが消えて、エンジン回転が落ち着いていても
ロックアップがスムーズにされるまで時間がかかる。

プリメーラに乗ってた頃、一度ディーラーでコンピュータまで
変えてもらったけど、同じ反応でorzな経験あり
セレナも冬はダメみたい
でも基本的にCVTは好き

スイフトのCVTはジャトコなのかな

日産と同じともてもいいのだろうか

パドルシフトで６速以上欲しいのだが、Fit・COLTの他に何があるっけ？

>>859
アイシン製です。

>>860
Ｄ：５

>>861
ジャトコだよ。
１０％のジャトコ株取得して、どうしてアイシン製のCVT使うんだよ？

おっと、失礼。アイシンから調達だな。

>>862
Ｄ：５って何？

>>862
すまぬ。試しにググったらでたわ。
他はあるかな？

日刊工業新聞 2007/05/24 1頁 745字】
　日産自動車は、世界で初めて実用化した後輪駆動（ＦＲ）車用の無段変速機（ＣＶＴ）の生産を再開する。
１０月発売のスポーツカー「ＧＴ―Ｒ」で採用する見通し。子会社のジヤトコ（静岡県富士市、石田繁夫社長）
が生産する。

　コスト高を理由に生産・採用を休止していたが、世界的な環境規制の強化を背景に燃費改善の“即効薬”である
ＣＶＴをＦＲ車にも普及させる必要があると判断した。「フーガ」新型車などにも搭載を拡大すると見られ、今後
は量産効果でコストを低減する。先進環境技術で巻き返しを図る。

　ＦＲ車用の「トロイダル式」ＣＶＴは、動力伝達に金属ベルトを用いる「ベルト式」と異なり、ディスクとパワー
ローラーで動力を伝達する。ＣＶＴ主流のベルト式は金属ベルトの内製が難しく、日産をはじめとする各社が独ボッ
シュ系の生産会社に調達を依存（特許使用も含む）せざるを得ない。コア部品のコストを抑えにくく、自動変速機
（ＡＴ）並みの価格設定が困難だ。また、ベルト式は変速機の配置の問題から、構造的に適用できるのは前輪駆動車
（ＦＦ）と４輪駆動車に限られていた。トロイダル式ＣＶＴはこれらの足かせをクリアできる。実用化にこぎ着けた
のは日産のみだが、他社も開発を進めており、将来的には広く普及する可能性もある。

　日産はジヤトコと共同でトロイダル式を開発し、９９年に「セドリック」「グロリア」、０２年には「スカイライン
ＧＴ―８」に搭載したが、少量生産で採算が合わず、０６年に生産・採用を休止していた。速度やエンジン回転数に
応じ変速比を自動的に切り替えるＣＶＴは、実用燃費をＡＴに比べ１０％改善できる。０２年から急速に普及が進み、
０６年の国内新車販売５７４万台に対し、ＣＶＴ搭載車は１５０万台規模。２０１０年には２００万台に成長する見
通しだ。

>>867
おおおーーーありがとう。
本当なのか！
オレはY34乗りだけど、ほんとすばらしい機構なので
ぜひまた頑張って欲しいものだ。

でも最大入力トルクは大丈夫なんかいな？

マツダがＦＦ車用の「トロイダル式」ＣＶＴをモーターショーに参考出品して
開発していたが、断念した。

ベルト式ってのは構造上耐久性低いからなぁ・・・

トロイダル復活かｗ
トヨタとかどうするんだろう？まだＡＴだよね。

トロイダルで怖いのはATFだよな。専用油以外入れられたらアウトだし・・・

>>872
間違いなく即死だろね。
出光との共同開発の専用油だけど、発売当初は極寒冷地での性能が
保証できなかったらしいが、改善されたのかな。

DSGみたいなのがいいな

>>873
即死？　どうなるの？

>>873
即死？　どうなるの？

>>875
ぶっ壊れる。運が良ければ滑るだけで済むかもしれないけれど・・・
>>873
その専用油のデリバリーが一番問題だよね。輸出とか出来るのかな？。
もっと怖いのは中古市場だけれど・・・

MotorMagazine トピックス


実用燃費日本一を決める
http://www.motormagazinesha.co.jp/medialog/modules/wordpress3/index.php?p=64

>>877
CVTが即死って事ね？
乗員が死ぬのかと思ってしまった素直な俺。

　　　　┏━┳━━┳━┓
　　　　┣ヽ￣　/　(･ω･)┫
　　　　┣━━╋━╋━┫
　　　　┣､ﾊ,,､　＼(.＼ ノ┫ｽﾞｺｰプラモ
　　　　┗┻━━┻━┻┛

完成図
　　　　 　　ヽ(･ω･)/　 　ｽﾞｺｰ
　　　　 　＼(.＼ ノ
　　　　､ﾊ,,､　￣

>>874
クラッチじゃなくて、トルコンつきＤＳＧみたいなのだったらいいんだけどｗ

中のローラーなどのパーツ同士が接触してトルクを伝達しているわけではないからね。

オイルの浸かったパーツ同士が接近したところは、油圧が高くなるので、
圧力が高くなると摩擦係数（？）が増加する特殊なオイルを介してトルクを伝達する。

なので、パーツの形状の誤差を少なくするのはもちろん、表面の処理も重要になるので
コストが下がらない。

ＣＶＴの圧力によるオイル分子の破断とかどうなったんだっけ？対策済みかｗ

>>871
>トヨタとかどうするんだろう？まだＡＴだよね。
LS600用のFR8速AT

ＣＶＴでは燃費は良くならないでしょ。
伝達損失が大きいから。

>>881
つまり発進時はぬるぽー？

伝達効率上げるとベルトが切れちゃうからねｗ

>>885
少なくとも自分の場合、Y33→Y34で実際に１割程度燃費がよくなってるよ。
CVTだけが要因ではないかもしれないけどさ。

親父のセドリック18万キロ突破
壊れない丈夫なCVTだ　ガスケットは死んだが・・

上の方にちょろっとかかれていたけれど、HMMってクリープ多用するのはやばいの?
EKシビックです。

>886
そんなお前は走行中にガッ！

>>890
EUだけど、6万キロでジャダー、10万キロ手前でスタートクラッチ磨耗でほぼ走行不可した。
ジャダーがクラッチ磨耗を早めたっていうのはあるかもしれませんが、耐久性ないと見たほうが安全かも？
もしかしたら、ジャダーが出た時に整備士の人が、
かなり派手にスタートクラッチのあたりづけ？をやってたのでそのせいかも・・・

>>890
微妙な半ｸﾗ状態だから、あまり良いとは言えないわなぁ。
ﾄﾙｺﾝなら油かき回してるだけだから何とも無いと思うが。

>>893
そうなると、止まってるときもNに入れておいたほうがいい？

嫁のfitが4年30000�`で発進時に変な振動（ジャダー？）が出た　クレームで直してもらったけど　CVTFの交換と調整で元通りに

自分のシビハイもCVTなんだけど　今のところ出来がよくて満足してるよ　山道でもSモードでぐんぐん加速してくいくし

>>894
ATでも自動ニュートラルくらいやるし、止まってるときはクリープ出てないんじゃない？
ATセレクターを頻繁にいじるのは誤操作の元だからよしたほうがいいよ。

誤操作もあるけど、伝達機全般に余計なダメージ与える事になるっしょ

>>896-897
一般的なATの話で無しに、HMMならどうかということなんですけど？一緒なんですかね？

湿式多板クラッチは結構丈夫だと思うよ
バイクでレース出てた時、登りでパワー足りない時は半クラで滑らせて無理やり
回転上げてたけどレース後に開けてみても少しコゲ臭いくらいで異常なかった

HMMの場合当初、通常のホンダ純正ATF指定だったのが痛かったのもあるかもね。
今はHMM専用ATFもあるからそれ程シビアではないんじゃない？。

ＤＢＡ−ＧＤ１のフィットだけど、『発進のときにガタガタきたらマルチマチックのオイル交換の時期になりますんでお願いします』って言われたよ。
二万キロでガタガタいいだしておかしいなと思ってＣＶＴのオイルを全部交換してくれと頼んだら、オイルが減っていたのと色がキレイでまだ使えるから交換せずに継ぎ足したと言われた。それで乗ったらガタガタいわなくなったよ。

トランスミッションオイルが減ってるっておかしくないか？
エンジンオイルと違って逃げてく場所なんて無いと思うんだが・・・

>>900
今載ってるHMMは以前のものとは違うと見たことがあります。
そして、その出だしの頃は、HMMFがなかったと思います。
それでも、不具合はあまり聞きません。

それにしても、CVT開発ってオイル開発も一緒にしないものなの？
そもそも、HMMのジャダー発生は、キャパ、ロゴの時代からあったのに・・・

>>899さんの言うとおり、 湿式多板クラッチは半クラッチに対しても丈夫だと思う。
その代わり、オイルに負担がかかるから少なくとも車検の時にHMMオイル交換で充分じゃないかな？

長い信号待ちでニュートラルに入れたほうがいいかどうかだけど、自分はNに入れてます。
Dのままだと、弱めてはいるけど半クラッチ続けてるみたいだから。

クラッチとか不安もあるけど、CVTの美味しいとこ味わったら４速のATにはもう戻れないです。

みなさんレスありがとうございます。
セカンドカーとして、EKシビックを購入してまだ3ヶ月ほどしかたってません。
ちなみに平成7年10月なんで、本当に初期の初期だと思います。
まだ、3万キロしか走ってないですけど。

いつも、発進の際にクリープで少し動き出してから、加速しているものでちょっと心配になりましてね。
でもすこぶる快調なので、坂道などで無理をさせたりしないように気をつけ、普段は普通に走るぐらいにしようかなと思います。

EKシビックのHMM(ホンダマルチマチック)はトルコン＋CVTじゃなかった？
当時マーチが電磁クラッチ＋CVTに対してホンダはトルコンかついっているんだって記憶しているから。
現行のHMMはフィット用の湿式多段クラッチ＋CVTと2〜2.4L用のトルコン＋CVTの2種類じゃない。

セドに搭載されたトロイダルって
ＮＨＫでテレビやってたよな？
トランスミッションで１時間番組も
珍しかった

しかしすげ〜なって思ったよ　他社の人もばらして
研究してた

CVTが高燃費を狙ってプーリーでっかくすると
慣性マスがでかくなって、どっかんエンジンブレーキが
掛かる問題は解決したのだろうか？

間違えた、高燃費やハイパワー

>>906
湿式多板ですね。
ファクトブックにかかれてますよ。

>>906
HMMなんだから、湿式多板でしょ。トルコンのは、普通に無段変速オートマチックとかになってるはず。

>>899
>>904
いや、実際よく壊れてるんですよ。3台に1台って言ってる人いるし。
となると、スタートクラッチの制御の問題なのかなぁ？

>>912
訂正。壊れるじゃなく、ジャダーが出るだった。

制御も有るだろうし、ｵｲﾙとの相性も有るだそうし、経年変化も有るでしょう。
あと走り方も有るかもね、>>893じゃないけど、半ｸﾗ状態を長く続けるような運転は、
例えMTでも当然ｲｸﾅｲ
極低速が欲しい場合は仕方ないけど、ｸﾗｯﾁﾐｰﾄしてる状態か完全に切り離してる
状態かどちらかにしておいた方がいい。

流れ豚切りだけど、
>871
ベストカーにトヨタがトロイダルの開発に着手したって書いてあったよ。

ベストカーかよ。

>>912
壊れる、壊れないって壊れる人ばかり目立ちますからね。
壊れてない人で、わざわざ壊れてないと言う人は少ないだろうし。

まぁ発現率が高い、位に思っておきます。

湿式多板がどうこう言うより、回転が遅いのに加えトルク負荷の大きい
ドリブン側に入れて断続させてるのが問題だと思う。
もうとっくにABSが標準なんだし、いい加減止めればいい伝達順序だよ。

ABS云々よりも、停車状態から2速発進に相当する変速比を
選べる利点だってあるぞ。

>>917
発言は、ホンダ関係者だったような・・・
実際、キャパではCVTに関して特別保証延長されてましたし、
一部の車種ではリコールもかかってますよ。

フィットのスレでガクガクするのは仕様です。っていうテンプレがあるからなあ。
トルコンか電磁クラッチかは難しいところ。

今度のGT-R MT車でもユーザーは納得するだろうとか思ってたけど
そういう車にトロイダルCVTチョイスしてくるのを見ると久々に技術の日産復活か？

もうやめちゃったけど、スバルのCVTの電磁クラッチも耐久性なかった。でも、電磁クラッチだけ換えたら直った。
ホンダのは、現実的にミッション丸ごと交換になって費用がかかるのが問題。

ﾓﾚのECVTは、10万km超えてもﾉﾝﾄﾗﾌﾞﾙですが何か？
走り方にも問題が有るんだよ、きっと。

初心者より･･･

結局のところ、暖気はするに越したことはないんですね！？
あと信号停車中なんかはドライブのままがいいのか？ニュートラルに入れたほうがいいのか？どっちなんでしょ？？

日産エクストロニックCVT海苔です。
　

最初はおとなしく乗ってれば暖気は必要なし　CVTもニュートラルにする必要なし

>>925
エクストロニックCVTは、トルコンつかってるのでNに入れる必要はないでしょう。

ていうかNなんて牽引以外では使わんだろ。

「日本初シーケンシャルMT」に決着!!
http://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

運転してて楽しいの？
自分はＭＴ乗ってる。
そこそこ楽しい。
燃費走行したり峠行った時には自分のレベルなりにシフトチェンジを楽しむ。
周りに迷惑かけない範囲だけど。
高速道路走行中の加速でも２速で思いっきり引っ張ったり１００キロ巡航中に
シフトダウンして加速したり。

>>930
楽しいよ。

別にその程度のことならペダル操作だけでほぼ出来るし。

>>930
俺もパドルシフトで同じことしてます。

引っ張るのが好きならＣＶＴのパワーバンド持続加速は刺激的ですよー

パドルシフトで、急な減速して追突されたヤツがいるらしいぞ
ストップランプが点かないからね

ﾓﾚはMTとCVT使い分けてるから問題ﾅｼ
ちょい糊はCVT、ちょっとｽﾝｽﾝしたい時はMT

CVTでトルコン無しの車って、Fitだけ？

>>935
>>924

>>933
そりゃCVTに限った話じゃねーだろ

アクセルの踏み加減で、どの回転数を保って加速するか、ってのを
大体コントロール出来る様になってきた。
５０００位を保って加速すると、流石に速くて面白い。

CVTでトルコン無しの車って、Fitだけ？

日産のP11プリメーラやN14ブルーバードにもCVTがあったが、
これらが初のCVT+トルコンのはず。
これらよりも前のCVTは多板かパウダークラッチ。

>>940
俺が聞いてるのは、
「CVTでトルコン無しの車って、Fitだけ？」

>>941
>>940を>>941の希望に添って訳すならば
『いいえ』で終了

>>393
頭大丈夫か?
上の方見りゃ、Fit以外の湿式多板について書いてあるだろう。
嫁よ

>>943
を？

>>944
相手にするとバカがうつるぞ

うちの車はCVT+トルコンなしです。
K11マーチ

>>942
回答ありが�d！

エアウェイブやモビリオ、シビックの一部グレードって、こういうのじゃない？

今日、加速時に
ちょいとマニュアルモードに切り替えて一速落としてみた。
楽しかった。
でも速攻で平均燃費が下がった。

月に1回くらいにしとこう。

>>907
やってた
金属の中の不純物がどうのこうの、オイルの耐久性や粘度がどうのこうのって
こんな、繊細なもん市販化できんだろって思ってたけど、ホントにしちゃって驚いた

とりあえず、初物のCVTはパスが正解。

スバルくらいのキャリアーがあれば安心

スバルが電磁クラッチやめてトルコンに素早く変えたのは、さすがだなぁ。何処かの企業みたいに、10年以上不具合持ったまま、クラッチ式にこだわるのは、最悪。

トルコンの何が気に入らないんだろう・・・

トルクコンバータ積んでる理由がクリープ現象付けるためってアホ過ぎる。
クラッチ式で半クラ状態でずるずる引っ張ってる例のアレの頭の悪さに比べたら
まだマシかもしれないが。

CVTのトルコンは発進時のトルク稼ぎだと思ってた。

でも、いくら発進後はほぼ直結しっぱなといっても
ロックアップ中もトルコン通すことによる損失ってのはあるんかな。

ﾛｯｸｱｯﾌﾟするから伝達効率そのものは上がるけど、余計なﾓﾉ(ﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰ内のｵｲﾙ)を掻き回してる分のﾛｽは有るわな。

>>957
どれぐらいのロス？

>>958
そもそもトルコンを分かってる？

>>959
で？

ロックアップしてたらトルコン内のオイルはトルコンと一緒に回っているだけで、
フライホイールと変わらん。
CVTのトルコンは発進デバイス。
最近のATもトルコンは発進デバイスと割り切った使い方になっている。
次期型のトロイダルCVTは変速比無限大を作るモードがあって、
発進にトルコンを使わないらしいぞ。

ギヤードニュートラルだっけ？
スカイラインクーペがあれじゃあなかったなぁ･･･

ところでロックアップしているときってトルコンのスリップ率0％？
いま乗っているのはCVTじゃないけどロックアップしても
速度変化はエンジン回転に完全にリニアじゃない気がする

フレックスロックアップていうやつかな?

ホンダマルチマティックの最近のは、わざわざカッコしてロックアップ機能付きって書いてあるんだけど、あれは何？クラッチなのにロックアップ？

トロイダルって接点変えると逆転するはずだからリバースギヤもいらないんじゃね

>>963
なるほど、半蔵状態もあるんですね〜ありが�d
60km/hあたりでも微妙に滑っている感じのときもあるからアクセルワークとかにもよるんかな･･･

>>965
フェイルセーフのためにもワンウェイクラッチ？みたいのが付くかと予想