【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ13km/L

２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか
運転方法、メンテ、燃費のイイ車の技術などなど語り合いましょう。
ネタやデムパグッズや燃料費削減術は該当スレへ
よくある質問・過去スレ・関連サイトは>>2-10あたりに

□前ｽﾚ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ12km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1131184399/

□過去ｽﾚ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ11km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1127906636/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ10km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1125695703/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ9km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1121778663/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ8km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1117611182/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ7速
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1112419185/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ6速
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1104997854/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ5速
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1095198654/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ4速
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1080108524/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ3速
http://hobby4.2ch.net/car/kako/1073/10737/1073725735.html
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ2速
http://hobby4.2ch.net/car/kako/1068/10689/1068909588.html
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ
http://hobby4.2ch.net/car/kako/1063/10635/1063518107.html

燃費向上に詳しいサイト
ttp://www.nenpikoujyou.com/
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/

ECU診断コネクタにつなぐだけ、燃費マネージャー
ttp://www.techtom.co.jp/FCM2000.html
ECUの配線横取り方式燃費モニター HKS CAMP
ttp://www.hks-power.co.jp/products/electronics/monitor/camp.html
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/camp.html

よくある質問　Q&A

Ｑ１：燃費ってなに？
Ａ１：ねんぴ【燃費】
ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。
自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
大辞林 第二版（三省堂）

Ｑ２：低回転高負荷４速と高め回転低負荷３速、どっちがいい？
Ａ２：ATだとトルコンも絡むので、一般に低回転有利。
パワーなさすぎな極端な低回転、アクセル踏み込みが全開に近くなる
状態を避けるなら、低回転がいい感じ。MTだとしばしば低いギアが有利。

Ｑ３：暖機は何分必要？
Ａ３：基本的に停車したままの暖機運転は燃料のムダ。
すぐ走り出して、エンジンその他各所が暖まるまでおとなしく走ればよい。

Ｑ４：夏と冬、どっちが燃費いいの？
Ａ４：エアコンをつけないなら一般には夏。
理由は暖機時間短縮、スロットルロス低減と思われる。

Ｑ５：アーシングはこっちですか？電波スレですか？
Ａ５：専用スレへ。

Ｑ６：とりあえずATでの燃費向上ドラテク教えて
Ａ６：
・急発進、急アクセルをしない。
・燃費計つけてアクセルワークを工夫。
・加速時は、変速ポイントでアクセルを緩めて早めにシフトアップ。
・ブレーキを踏まなくても済むように先読み運転。
・減速時のエンブレによる燃費カット。
・信号手前では後続車を意識しながら惰性を利用。
・安全のためにも燃費のためにも下り坂道でのシフトダウン。
・上り坂ではセレクトレバー位置での差は少ない。
　JAFのユーザーテストではシフトダウンした方が良い、との結果。
・標準空気圧、または少し高め。
・燃費に優しいタイヤを選ぼう。
・暖房時にはACを切る、曇るならまずは少しだけ窓を開けてみる。
・冷房時にはMAXにしない。
・不要な荷物を下ろす。


Ｑ：その他
＊プリウスの燃費は凄く良い。
　20km/L以上は当たり前、30km/L以上も可能。

Ｑ．カタログ燃費の何割くらいで普通の燃費？
Ａ．普通の燃費なんてない。道路状況次第。
　　だから燃費数値や実燃費/カタログ値を他人と競い合うのは無意味。
　　燃費数値そのものを目標にせず、上昇具合を自己満足の指標に。
　　達成した数値を目標にするなかれ。燃費向上のプロセスを楽しむべし。

○プリウスには暖機短縮用魔法瓶が付いている！
　ttp://www.tiger.jp/press_releases/news_1509.html
○プリウスの電池は安くなっている。5年10万キロ保証で12.8万+工賃。
○燃費の悪いでかい車にもそれなりのエコランがある。

Q. アイドリングストップは何秒から効果あります？.
A. 自分で判断してください。
　　ガッテン快適！節約運転術
　　ttp://www.nhk.or.jp/gatten/archive/2000q2/20000524.html

○オカルトグッズは専用スレへ。
★　燃費向上グッズってどうよ？　その２　★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1126535483/


これでテンプレは終わりかな。
それではどうぞ。

>>1
GJ!!

乙

スタッドレスタイヤを履いたオレはこのスレには出入禁止かな？

6 のガッテンとこ見てきたけど5秒でも信号待ちするならエンジン止めたほうが
いいらしいが、実際やるとなると大変そうだ。
ショッピングセンターでは19.8%が空ぶかししてるというレポはよくわからない。
そんなの誰もしてないと思うが。
>>9
スタッドレスにすると簡単に発進できることないか？実は転がり抵抗が少ないのかも。

リモコンエンジンスターターは駄目だよな？

>9
極限に挑戦してください

普通のタイヤでもちょっと空気圧たかめにすると
燃費良いって聞くけどどのくらい効果があるか
検証したようなページありませんか？

前スレ最後で寒いと暖気が長くなるので燃費に影響が出る
ってあったけど、

寒いと暖気というより、エンジンの方でアイドリングを高めに設定するから燃費が悪くなるんだよね？

>>14
>寒いと暖気というより、エンジンの方でアイドリングを高めに設定するから燃費が悪くなるんだよね？

それも暖気の為にやっているのでは…？

前スレで、吸気温が高い方がエンジンの出力が上がるなんて書いていたヤシが
いたけど、これは大間違い。
吸気温度が高いということは大気のブラウン運動が激しくなるということだか
ら、同じ量の空気を吸っても酸素量が少なくなる。
外気温が低い方がエンジンパワーが出る。
これ常識。

>>16
だからといって、「冬の方が燃費が良くなる」と頑固に主張してた香具師が
とある掲示板にいたが、こいつはもっと馬鹿。
エンジンが暖まりきった状態での瞬間値ならともかく…

吸気温は低く、外気温(エンジン周囲の温度)は高く、が正しいかと。

>>18
スロットルロスの事も
ときどき思い出してあげてください。

同体積の空気の中の酸素の質量のことを言いたいわけね｡
でも結局はガソリンと酸素の混合比って決まってるから、冬に出力が上がったとしても無駄に上がってるだけだよ。
省燃費運転とは真逆じゃん。スロットルも夏場の方が大きく開けられて有利なのかな。

夏と冬ではｼﾘﾝﾀﾞｰ内の燃焼ｽﾋﾟｰﾄﾞが違うんだろうか？

>>20
冬場の外気温というのは有利。とくに過給してる場合。
ちょい少な目の燃料でよいという理屈だね。

馬力が上がる＝高効率≒燃料消費が少ない。

>22
過給の有無でどう変わるかは分からないが、馬力が上がるといってもそれだけ
燃料を食わしてるということで、効率とイコールではない気がする。
もしかしてその分高いギアで低回転にすることで効率があがるのかもしれないが。

効率があがる＝馬力上昇。燃料はむしろ少なくて済むよ。
究極的な理論上だけの話だけどね。
馬力を上げるのに燃料うｐって話とはちょっと違う。

同条件で同じ量の燃料を燃やすのに空気密度が高いほうが良く燃えるというだけ。
各種デバイスが気温低下とともにマイナスのファクターを増やすので
相殺されるのが実情。

温度が低くて密度が多くても、一定の空燃比にするように調整されるから
変わらないということね。
>>19と>>20は高いほうがスロットル開くからポンピングロス少ない、>>21は
高いと燃焼速度が上がるといってるけど最終的にどうなんでしょ。俺にはわからん。

>>23
加給している場合、というのがみそかな。
スロットル全開で、しかも加給しているなら、加給に要するエネルギーが
少なくてすむ(加給圧が低くなる）方が効率も良くなるんでね？

しかし普通の道なら加給しない程度の出力で走るのが一番効率良さそうだけどね。
軽なら公道でもあり得るか？

というわけでふつーの車、ふつーの運転ならエアコンなし前提でやっぱり冬が悪化でない？
同じ運転の場合。
それに加えて師走は道が混む、帰省渋滞、スタッドレスタイヤなどの足かせもあるけどね。

熱効率だけじゃなくて、時間あたりのガソリン消費量も考えないとね。
そうすると結局は加速する時間をいかに短くするかが問題になる。

一定の空燃比ってさっきから言ってるけど。

酸素量をどうにかできるわけじゃないんですけど？
何でそれ検出してると思ってるんだ？排ガスだぜ？
爆発の効率があがるのだから当然同条件下なら燃料を減らすのが
空燃比の調整じゃまいか？

>>29
爆発の効率あがったら排ガスの酸素が減るのか？

>>25
一定の空燃比ということは、低温で空気密度が高いなら燃料密度も高い＝燃料消費も出力も高くなる。
燃料当たりの出力が変わらないなら、同じスロットルなら効率は理論上不変（他の要素次第）、
同じ出力要求ならスロットル絞る分低温の方が不利。

>>26
軽ターボ（ムーヴカスタムＲ）に乗っているが、夏（18km/L）と冬（16km/L）では、冬の方が悪い
冬は夏のエアコンを付けた時と、同じくらいなので、燃費グラフを付けると、季節変化がはっきりわかる

燃費マネージャーを付けているけど、最初の１５分の暖気モードの影響が大きい気がする
ただ、６０km巡航運転をいくら続けても、燃費が伸びないのは、スロットルロスの影響かも

メカ音痴のオレには敷居の高いスレになってきた。
誰かオレにもわかるように翻訳してほしい。

俺はメカニックでも何でもないけどしばらく見てるとわかってくる
一応補完しないといけないけどね

>>32
楽しみたければエンジンやミッションの簡単な入門書は仕入れた方がいいよ。

>>32
誤解と勘違いを恐れず翻訳。

1)気温が低い→空気が縮む→同じ工程容積(排気量)でも酸素が多くなる→よく燃える→出力上昇→ウマー
2)気温が低い→熱が逃げる→爆発のｴﾈﾙｷﾞｰが有効に活用できない→マズー(ｴﾝｼﾞﾝが温まるまでの話)
3)同じ出力を得られる条件の場合、ｽﾛｯﾄﾙを開ける量が多いほどﾛｽが少ない(ｽﾛｯﾄﾙﾛｽ)→気温が低く(1)の
ような効果が出るとすると、同じ出力を出すのに開けるｽﾛｯﾄﾙ量が冬は却って少なくなる→ｽﾛｯﾄﾙﾛｽが増える
→マズー

他にも要素が有ると思うけど、実際どれがどのくらい影響するかはよく判らない。

>>35
そういうこと。
２）は、燃費重視で考えるとヒーターを弱めることである程度調整できる。
３）のポンピングロスは燃料消費が少なくなる点で相殺されてるんだと思う。

冬場は条件がいい。問題は熱。
省燃費運転はいわば発熱が少ない≠非効率だからね。

>>35
だいたいそれでいいかと。

あとはここをもっと突っ込んでみるといいと思う。
＞ 1)酸素が多くなる→よく燃える→出力上昇

ガソリンが綺麗に燃え切るのに必要な酸素量は決まっているのだから
酸素だけ増えても酸素が余る。それだけじゃなくNOxが増えたりして具合が悪い。
エンジンでは綺麗に燃え切るよう調節して燃料を噴いているので
出力が上昇するのは、増えた酸素の分燃料も多く噴いているから。
省略したのかも知れないけど、燃費スレでは特に重要。


もう一つ、細かいところだけどここ。
＞ 2)(ｴﾝｼﾞﾝが温まるまでの話)

暖まった後でも周りに逃げる熱量は夏場に比べて多いよ。

エンジンが温まったらヒーターはほとんど関係なくなるんじゃないですかね？
ずっとアイドリングしているなら別ですけど、走行してたらヒーター分以上の熱は出してるんじゃないんですかね？

エンジン始動直後の暖機時には、エンジンとラジエターを繋ぐパイプの弁を閉じたままにして、
少し温まったエンジン内の冷却水を、ラジエターの方にまわさないで、熱が逃げにくくして温まりやすくしてるんですよね？
それなら、ヒーター点けて温度が下がりそうなら、この弁を閉じるっていう方法もありそうですし。

ｽﾛｯﾄﾙﾛｽは具体的にﾒｶ的に、どの部分で起きているんですか？

給排気経路全体で。

ローダウンでも燃費悪くなる？

ああ…食料買出しで片道5kmなんてつまんねー道を走ってしまった。
燃費が燃費がorz

エンジンだけでなく、吸気温が低いということもマイナス要因ではないかな。

>>43
だから吸気温度が低いこと自体はプラスだと上で書かれているわけだが。
エンジンの他に吸気温度が影響する所ってどこかあるのか？

ああ、上に書いてあったね。皆は必ずしもプラスとはいってないようだが。

うん。>>37だけど燃費にプラスとは一言も書いていません。
最高出力や最高速度、最速ラップタイムなどを記録するにはプラスでしょうけど。

>>32
みなさん言葉を並べてるだけで本質的なことはなんにもわかってないので
あなたも参加してみませんか？

始めから燃費のいい車買えば問題解決！なにも心配ない…。急加速、急発進…きりがないな。

根本的な原理どうこうはどうでもいい。結局運転にどう生かすかだろ。
エンジン始動直後はエンジン出力に対し回転数が若干高めになるが、
普段と同じ回転数維持or加速・巡行速度維持優先で高回転走行どっちがいいんだろう？

エンジンのことは下記に聞け。
おかしなこと書くと、データと数式に基づいて、完膚無きまでに論破される。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1134224502/l50

気温低い時は、空気密度の増加のお陰で
・高負荷時にはよりパワーが出る(決して熱効率が上がる訳じゃない)
・部分負荷時はスロットルロスと冷却損失が増えて燃費悪くなる。

ちなみに燃料の噴射量はO2センサーからのフィードバックによって動的に調整されてる。

寒いときはさらに、高速走行時の空気抵抗増加もある。

冬は湿度が低いという点はどれくらい影響するだろう。

給油の時こぼした一滴程度の影響

>>52
寒いと空気抵抗が増えるのか？
どのくらい増えるんだ？

寒いとっていうか、気圧の変化があると空気抵抗は違ってくるよね。
でも、自宅で料理している時の、お湯が沸く温度がちょっと違ってくるぐらいの差しかないよね。

>>55
素直に空気密度分。
気圧が同じなら、27℃と-3℃では１割違ってくる。

>>56
気圧が同じなら気温で水の沸点は変わりないよ。
回りの温度が低ければ温度計の誤差に影響するってのはあるだろうけど。
気圧については夏が高いか冬が高いかは地域によって違うだろうな。
シベリアなんか1060hPa/-40℃なんてふざけた状態になるし。
1010hPa/30℃に比べると密度3.6割増し。

3.6割増しって状態方程式で計算してんの？

冬はスロットルロスが多いって言ってる馬鹿はすぐに氏になさい。

>>59
同じ出力を得るという条件付きなら、そうなるだろ。

普通の人なら、このスレが燃費スレだってことから考えて
実燃費とスロットルロスの話してるんだから>>60みたいに
同じ道を同じ程度の速度で走る場合って前提条件をすぐに読み取れるんだろうけど
その程度のことも読み取れない>>59の馬鹿さには心から同情する。

別に文章読解力あっても燃費は上がらないからどうでもいい様な気が・・・。

正月くらいまったりやろうよ。

スロットルロスって目に見える差が出るのか？
どう考えてもアクセルの踏力が99％だな。

>>63
このスレが燃費スレだという前提で

燃費データを取っていると、冬の燃費が悪い事を実感する
なぜ、冬の燃費が悪いかと考えると、スロットルロスや、空気抵抗、暖機運転等に行き着く

＞スロットルロスって目に見える差が出るのか？
＞どう考えてもアクセルの踏力が99％だな。
まぁ、最終的にはアクセルの踏力に行き着く訳だが、いくらなんでも経過を無視してないか？

まぁ59は前スレ読んで濃いと。相手にするのはそれからだ。

＞いくらなんでも経過を無視してないか？
結果が全てだと思う。どんなに乱暴な運転だろうがへんちくりんな
方法でもそれは構わない。
そういった意味なんです。

個人的に夏の燃費が悪い。　ガソリン揮発が原因ではないかと考えてる。
エアコンは使わないというかないｗ

燃費を良く改造してくれる会社を見つけたよ。
http://www.din.or.jp/~kahiram/hyousi.html

今日はかなり燃費が良かった。
＜条件＞
車種：スカイライン25GT-tタイプM　　５MT
タイヤ：MZ-03(スタッドレス)
燃費：330kmを30L→10.9km/L
道路：郊外平地5割、積雪山間部2割、渋滞高速1割、混雑高速1割、市街地1割くらい

R33でも10km/Lを超えることがあるみたいです。
先週は、郊外平地4割、積雪山間部2割、乾燥山間部2割、市街地2割で9.5km/Lでした。

>>68
そんな車種や環境によって異なる数字を自慢気に出されても…
俺は330kmのその行程なら25Lいるかどうかだなぁ。
「今回はこういう風に乗り方を工夫した」みたいな情報があれば全体に有意義ですのでどうぞ。

>>67
ていうか・・・
年季の入った車だと車両整備やリニューアルも燃費向上につながるだろうね。
ま、別にその会社じゃなくても（以下ｒｙ）

>>69
標準装備の簡単なターボメーターですが、
-76mmHgと0mmHgの中間よりも-76mmHg寄りの負圧を維持するようにしました。
0mmHgの時間(ターボがかかっている時間)は極力減らして、エンジンのトルクを
大切にして走行。
なお燃料タンクは65L、30.3Lだとだいたい半分弱つかった計算になりますが。

また、積雪地を空転しないように慎重に走るだけでも過剰なアクセルワークを防げます。
雪国で別の車に乗っていたときも、積雪期は燃費が安定していました。

>>63
アクセルの踏力というけど、そもそも適正なアクセルワークがある（踏みすぎても
踏まなすぎても燃費悪い）理由の１つがスロットルロス。別なものと考えること自体意味なし。

何も知らないクソ虫どもに質問です。

粘度が上がって僅かに抵抗が増えるのと、
体積が減る事によって流速が減り、
抵抗が速度の二乗に反比例して激減するのでは
どっちがスロットルロスに寄与するのですか？

>>73
スロットルロスってスロットルで生じるんだっけ？
ほとんどは吸気時シリンダ内圧の低下による吸気仕事の増加によるんじゃないのか？

>>73
細かいことごちゃごちゃ言うなやハゲ！
お前はピザばっか食ってないでやせろボケ！
それが一番大きいんじゃカス！！

>>74
このスレは燃費スレだから>>73みたいな勘違い君が出てきかねない
スロットルロスって言い方よりも負圧にたいする仕事に重点を置いた
ポンピングロスって言い方の方がいいかもな。

>>76
なるほどね。
ポンプロスといったら、また別の誤解を受けたこともあるので最近スロットルロスと
いう言葉がよく使われると思うのだけど、難しいね。


>>75はとりあえずアクセル戻せ。

新年会で飲んだので運転代行頼んだら、
燃費計の数値がどんどん下がっていった。

今までの苦労が水の泡・・・・・・＿|￣|○ｶﾞｸｯ

発生場所がスロットルだろうがポートの局部抵抗だろうが管路の摩擦抵抗だろうが、
呼び方がスロットルロスだろうが、ポンピングロスだろうが、
摩擦損失が密度に比例して流速の二乗に比例するのは同じ事。

吸気温度が上がって密度が下がったとする。
仮に１％変化したとしよう。
粘度の寄与分で摩擦損失は１％低下する。つまり９９％になる。
ところが同じ出力をだす（＝同じ距離を走る）為には同じ体積ではなくて
同じ質量の空気が必要だから、密度が９９％に減ると体積は
１０１．０１％になり、その二乗である摩擦損失の流速寄与分は
１０２．０３％になる。
粘度寄与分で摩擦が減るよりも流速寄与分で増えるほうが多いから、
吸気温度が高い夏のほうがスロットルロス（＝ポンピングロス）は大きい。

珍論反論どぞ
↓↓

>>78
ワラタ。
燃費の鬼ならタクシーを選ぶべきだったな(w

>>79
なかなかこれっておもしろいので（いつも結論がでなかったりする）珍論いってみよ〜！
素人の戯れ言なので、おかしければいつでも論破し笑い飛ばしてくれ。

そもそもこれって摩擦損失なのか?という疑問がある。
摩擦損失も多少はあるだろうけど、スロットルが熱もったなんて話聞いたことないぞ。
だから、>>79にはあまり意味を見いだせない。
単にシリンダ内圧が低下するため、吸気行程の仕事が増える（外気圧に対抗して
ピストンを引いている）だけじゃなかろうか。
吸気しながら引くので、出口を塞いだ注射器のように吸気と圧縮でその仕事は
相殺はしない。それがポンプロスのうちのスロットル損のメインじゃないかと。

だから、関係あるのはシリンダ内圧だけ。流速はそれほど関係ない（流速と抵抗が結果として
シリンダ内圧を決め、それを介して関与している）。

今回の場合、一定のパワー（一定速度走行など）で走る場合を想定するので、
異なる大気密度で、一定の出力を得る場合を考える。そうなると同じ空気量、同じ燃料量を
吸い込むようにスロットルを調整すれば、シリンダ内圧は低温・高密度の方が高くなる。
結果吸気時の損が増加し、その分出力は減る。
出力を同じに調整すれば、スロットルは上記より開くことになる。結果燃料は余計にいる。
ここでは流体の摩擦などはスロットル抵抗の一部として働くことになるんでない？

厳密に言えば摩擦抵抗は吸気温度を上げるので、それが効いてくるとごちゃごちゃややこしい
話が加わりそうだけど俺は脳が煮え立つので他の人に任せる。

>>79
同じ空気量を流すなら管は細いより太い方が流速は低くなるよな？
スロットルバルブの変化つうのは管径の変化におきかえんといか
んのじゃないのか？

>>71
普通はそんな運転したらあおられるので現実的じゃない、となっていたところ、
積雪のためそれが可能になったということか。
おもしろいな。

>>73 = >>79
オマエ全負荷時のことしか考えてないだろ？
ここは燃費スレだぞ。部分負荷時の話が基本に決まってるだろ。

>>82
×スロットルを調整すれば、シリンダ内圧は低温・高密度の方が高くなる
○スロットルを調整すれば、シリンダ内圧は低温・高密度の方が低くなる

これだけ壮絶な珍論を書いてるってことはガソリンエンジンの
EGRには排ガス対策以外にポンピングロス低減の意味合いがあることも知らないんだろうな。
>>79だとEGRは吸気の体積増えてスロットルロス増加するっていう笑える結論になりそうだがw

>>79
先生、その理屈で言うと
希薄燃焼は同じ質量の燃料燃やすのに3倍近い体積の空気を
吸ってるんですが、なんでスロットル低減するって言われてるんですか？

だから同じ出力を得る場合、仮に夏にスロットル２０％開いて加速するところを、冬は１５％しか開かなくても同じエンジン回転数で同じ出力になるとして、
エンジン出力＝(ガソリンの爆発力) - (スロットルロス)
って感じにすると、夏は　100 = 110 - 10 って感じで、冬は 100 = 115 - 15 って感じってことじゃないの？

>>89 書き込みボタンを押す前の再読込と、アンカー付けを徹底してくれるとありがたい。

>>89
だいたいそんな感じだね。
>>79は充填率や吸気抵抗の諸係数が変われば
スロットル開度も変わるってことをすっかり見落としてる。

ほうらね。
論点や表現を工夫して煽れば分かり易い解説がいっぱい出てくるでしょ。





分かりやすく書けるんなら、初めからそう書けばいいんだよヴォケどもが。

>>92 つまんない。

>>92
帰れよ。

てゆうか、結局どのような運転をするといいのかＹＯ．

つ燃費計

燃費計つけるのが一番いいよな
とくに瞬間燃費が分かるやつ

バキューム計でも充分かな。

正月そうそう、蛆虫が湧いてる

>>92
教えてもらってありがとうも言えないのか…

蛆蟲はハナから礼儀など無視

>>92
あれでわかりにくかったのか
というか、ガイシュツの議論を蒸し返しただけじゃん。
もまえが過去ログ読んでなかっただけじゃん。

>>80
なるほど、タクシーを使えばよかったのか！！
でもそうすると、俺の車の燃費は維持できても、CO2排出量は多そう。
いくら代行のへたくそ運転でも、1300ccの俺の車の方がタクシーよりは燃費がいいと思う。
でも代行だと軽自動車が同行してくるからなぁ。
タクシー呼んでもそこまでくる道と復路もあるし。

結局CO2を考えれば公共交通が一番ってことか・・・。

>>98
バキューム計付けるより、燃費計付ける方が簡単でないか？
燃費マネージャ付けているけど、運転席足元のコネクタに嵌めるだけだった
バキューム計を取り付けるのは、素人では難しいかと、、、

燃費計を着けて↓の事が判って燃費が伸びた
(1)加速の強さでは燃費はそんなに変わらない→とっとと加速して６０km巡航した方が周りの迷惑にならず、燃費もそう悪くない
(2)最初の１５分は燃費は激しく悪い→冬のチョイ乗りは最悪
(3)2000回転でもアクセルオフすれば燃料カットする→巡航時からの減速は最初はアクセルオフで十分

下手なオカルトグッズに頼るよりは効果的だと思う

>>103
しかもタクシーは大抵 LPG 車だし

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ（2000・FF・MT・15年落ち）乗りなんですが、ﾉｰﾏﾙﾀｲﾔからｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔに換えてちょっと疑問。
両ﾀｲﾔでｱﾅﾛｸﾞﾀｺﾒｰﾀｰの数値が同じでも、ｱﾅﾛｸﾞｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰの数値が違うんですけど・・・

104さんに質問。
燃料計を着ける前と後では数値ではどれくらい差がありますか？
市街地のみの数値を教えて下さい。

つ１０６
タイヤの外径が違うとか？

>>104
最近の車ではそうかもな。
俺の車とかは、コネクタはめるだけの燃費計は接続できない。
OBDで共通化される直前の世代のようで、それらしいコネクタはあるのに接続不可。
燃費マネージャも対象車種外。

でも、瞬間燃費ってアクセル開度の代わりになるかどうかは微妙なので、
できれば両方かな。

>>108
測ってはいませんが、外径は違うと思います。
外径によりｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰだけ値が違うってことあるんですか？

>>110
スピードメーターやトリップメーターがどうやってスピードや距離を測っているか、勉強しましょ。

>>111
どうやって測ってるんですか？　ご教示願います。

>>107
偉そうな事書いたけど、燃費は伸びてないかも、、、
燃費マネージャーはデータを吸い出せないので街乗りだけの燃費は判らない
満タン方の燃費は↓通り（ちなみに、車種はＨ１６年製ムーヴカスタムＲ＝軽ターボ）

・H16年12月：16.4km/L（2861km/187L）
・H16年01月：15.7km/L（1832km/117L）
・H16年02月：16.0km/L（1916km/120L）
・H16年03月：16.3km/L（2486km/153L）
・H16年04月：17.4km/L（2147km/124L）
・H16年05月：17.3km/L（3488km/200L）
・H16年06月：17.7km/L（1612km/91L）
・H16年07月：16.7km/L（1925km/115L）：クーラ使用
燃費マネージャ装着
・H16年08月：17.7km/L（1936km/110L）：クーラ＆ハイオク使用
・H16年09月：17.7km/L（2359km/133L）；月前半クーラ＆ハイオク使用
・H16年10月：16.8km/L（934km/55L）
・H16年11月：16.5km/L（1128km/68L）
・H17年12月：16.2km/L（1983km/120L）

グラフで見ると燃費が伸びているのけど、気温の影響が大きい気がしてきた、、、orz

どう見ても気温の影響です。
ありがとうございました。

…というか、結果が出るのはこれからでは？　ｶﾞﾝｶﾞﾚヽ(`Д´)ﾉ

>>112
たまには自分で調べてもらいましょうか。
ググったら簡単には見つからないな（引っかかるのが多すぎる）
本屋で解説書をあたったほうが早いかもしれない。

>>115
sIo4rDZL0さんでも分からないんですね。
他に誰か分かる方いますか？

>>116
やっぱり釣りなんか。。。。。以後相手にするのやめた。

>>111
FF なら、タイヤがついていなくても、ギア入れてエンジン回せば速度計も動
くはずで、タイヤの外径は全く影響しないと思うのは私だけですか。

私の場合、まず始めにする事は、いらない荷物を下ろします。
そして・・・できるだけ同乗者も減らします。
軽くなるので当然燃費伸びました。

>>119
次のステップはドライバーのダイエットだな。

テンプレ追加。

Ｑ．Silkyhatって何者ですか？
Ａ．以前から、絶対に自分からは何も調べない教えて君なので、相手にするだけ無駄です。
　　ローカルであぼ〜んしておくのがオススメです。

冬場って、ラジエターに当たる風を半分に減らしたら燃費って良くなりますか？

エンジン暖まりやすくなるから微妙に良くなるかも。
でも、オーパーヒートしてしまう可能性大
昔のレビンそんな装備がついていたようなきが・・・。
水温が一定温度になるまでグリル閉じてるってやつ。
冷間時燃料増量を回避。
私の場合、暖機するためにアイドリングしていると燃費ドンドン悪化するので、１分ぐらいですぐ出発です。

>>122
熱損失の分は良くなる筈だよ。

でも、どの程度ふさぐかは水温計とニラメッコしながら、試行錯誤した方がいいと思われ。

>>118

仮に直径30cmのタイヤを装着したクルマがあるとする。
そのクルマの動輪が一回転すると94.2cm進む。

同じクルマに直径60cmのタイヤを着けると188.4cm進む。

メーターケーブルを出力しているアクスル軸はどちらのクルマも
キッチリ1回転だけしかしていないのに移動した距離は大違い。

速度メーターは距離メーターと同じケーブルを使ってる。

これらの事実を知ればおのずと解かるでしょ。

厳密に言えば乗用車の殆どはミッションケースからメーターケーブル
が出てるんだけど、バイクなんかの前輪ホイール中心からケーブルが
出ているのを想像してくれ。

>>125
それ、118は分かってるんじゃないかな。
同じケーブル、ミッションケースから出てる、例えこの２点を知らなくても
118があげた例で起こることは、ちゃんと分かってるんだし。分かってないと例としてあげられない。

その他約1名はどうだか知らないけど。
あの人はコレ知ってて聞いてる節もあるけど、聞き方が悪すぎてどうにも……

>>125
だからこそタイヤの外径が変わっても実際の速度と
メーター表示速度の誤差が変わるだけで、
回転計の読みとメーター表示速度の関係は変わらないっしょ。

>>127
おっとなるほど・・・・そのとおりだな。
つまりたくさんの人が絹帽子につられたってことだな。
しかもMTで逃げ道なしと。



俺もつられたorz

>>113
軽ターボで１７いけば、十分な気がするが、、、
季節変化は良く判るｗ

タイヤ＆ホイールの重量差や接地面積の違いなどの僅かな抵抗値が
微妙なエラーにつながるのでは？という意見もディーゼル車の
太いトルク特性を言い訳に文字どおり煙に巻く作戦だったのか？…

おそるべし絹帽子。

>>129
調べてみたら１６年式のムーブカスタムRってFFで18.6, 4WDで18.0のカタログ燃費。
113の人は燃費マネージャ付ける前からカタログ値の90%前後は走ってる。

瞬間燃費計手に入れたら、「回転数が低いほど燃料消費が少ないと思い込んでいる人ですか？」って嫌味いおうかな。

皆さんｽﾏｿです。　別につったわけじゃないです。
今になってﾒｰﾀｰの違いに気付いたわけじゃなく、3年前ｽﾀｯﾄﾞﾚｽを購入してから気が付いたんです。

現在乗ってる車は4年前中古で購入。　純正のﾉｰﾏﾙﾀｲﾔ・鉄ﾎｲｰﾙが付いていたんですが、
これを、以前使っていた車からﾉｰﾏﾙﾀｲﾔ・ｱﾙﾐﾎｲｰﾙを取り外して交換。
ただこの時、ﾀｲﾔがやや大きく重たかったので、3年前の春、現在のものを購入。

また、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔはその当時、ﾉｰﾏﾙﾀｲﾔより外径で20mm程大きいものを使っていました。
ですからこの時、ﾒｰﾀｰは違っていて当然だと思っていました。
で、3年前の冬、それまで使っていたｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔが5ｼｰｽﾞﾝ目にもなることから、現在のものを購入。

そしてその3年前の冬に思い込んでいたのが、ﾉｰﾏﾙﾀｲﾔ、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔともｻｲｽﾞ（呼び名）は同じではあるが、
実質的な有効半径が違うので、ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰとﾀｺﾒｰﾀｰは一致しない、ということでした。
具体的な数値を挙げると、60Km/hの時ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔだと1405rpmぐらいで、ﾉｰﾏﾙﾀｲﾔだと1430rpmぐらいになります。

今朝何となく、おかしいんじゃないかなと思ってﾚｽしてみました。
私の車はかなり前のものなので、ｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑは見てませんがｹｰﾌﾞﾙが使われていると思われます。
ﾌﾛﾝﾄをｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟして空転させれば分かるんでしょうが、面倒なのでやってません。

その代わり、雪が積もっていたのでいろいろ試してみました。
走行中ｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷを引きﾘｱﾀｲﾔをﾛｯｸさせました。　ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰが急減速しなかったのでﾘｱからのｹｰﾌﾞﾙはないはず。
次にﾌｯﾄﾌﾞﾚｰｷを踏んで全輪ﾛｯｸさせました。　ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰが急減速したのでﾌﾛﾝﾄ側からだと思います。
次に、急発進してﾎｲｰﾙｽﾋﾟﾝさせました。　ﾃﾞﾌﾛｯｸしないので右側だけがおもいっきし空回り。
ﾀｺﾒｰﾀｰは一気に上昇したんですが、ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰはさほど上がらず。
よって左側のｱｸｽﾙ辺りにｹｰﾌﾞﾙがつながっているんだろうか？　　・・・わからん。
長文ｽﾏｿ。　絹風帽子ですた。

>>132
データうｐキボンヌ

>>122-124
これ結構いいんじゃないの？
実際にやってる人いる？

AE86レビンの最上級グレードだったAPEXに装備されていた
自動開閉式のラジエターグリルってファッション的要素と
話題性が殆どだった気がする。

高速巡航時に閉じているなら空力的には燃費向上に貢献しそうだが…

>>135
効果ありそうだが、ヨイコはしてはいけないと思われ

>>135
P11プリメーラスレにいた気がする。

>>133
その速度計・回転計はデジタルメータでしょうか?
>>127が言うとおり、理論的にはあり得ない話です。
ギアが滑ったりしない限りはね。
何度やってもその差は再現するかな?
1405と1430ってのは単に誤差範囲の可能性もあります。
仮に速度と回転数が完全比例するなら、
仮に1405rpmで59.5km/hの場合、60.56km/hになります。
速度計の分解能が1km/hならこの２つは違う数値になるはずですけど
速度計の分解能が1km/hとは限りませんし（そうあってほしいけど）
回転計の方にも分解能があるので(たぶん1rpmよりずっと荒い)、
それも加味されたまたま違う回転数で同じ速度が出ているのではないか？
という推測もできます。

まずは70km/hや80km/hではどうなのかみたいところですね。

>>135
以前やってました。ただしラジエータにはサーモスタットがあるので、ラジエータの
オーバークール対策には役に立たないと思います。（サーモのない後付ラジエータ
つけてる人を除く）
私の場合は吸気温上昇を期待して、吸気ダクトと反対側を半分塞いでみたことが
あります。吸気ダクトにつけた温度計でみると、走行中温度が若干上昇しちょっと
燃費よくなったような気がしました。0.2km/Lくらいは向上していますが、街乗り燃費
データですし、あてにはなりません。今年は忘れていてやってません。

冬になったらラジエーターの汚れは落とさない。
これ基本。

あと、心がける事は、アイドリングストップです。
信号待ちで長い所だと１分とか結構あるので・・。
こまめに隙あればエンジン停止。
スターターやバッテリーへの負担は、大きくなりますが・・・。
ちなみに、１．５リッタークラスだと、１分間のアイドリングで8から16ミリリットル節約できます。

>>139
＞ ギアが滑ったりしない限りはね。
メーター用ケーブルのどこかで摩擦伝達してたりして。

>>143
1405とか1430rpmとか読んでるとこからみてデジタルメータか後付メーターでも
つけてるんでしょうから、いくらなんでもワイヤー式速度計はないような。
アナログメーターなら、「メーターの誤差では？」で終わるのだが。

>>142
始動とその後のアイドリング上昇にかかる燃料の評価をしていればそれもよろしく。

>>137
関東以北の自営隊ジープは冬場はグリルにカバーがデフォだった気がするが？

ワルイコ集団だったのかｗ

>>146
それは雪よけじゃないの？
サーモ働いてラジエータ低温→ラジエータについた雪が解けない→ラジエータがつまる
なんてことがあるらしい

機械式メーターの車はメーターへ行くギアを外しフリーにし、
さらにメーターケーブルを抜いて軽量化。
このスレではアリかな。

>>145
エンジン始動後は、すぐ走り出してしまうため、アイドリング自体の燃料の増量は、ほぼ無いかと思います。
エンジン停止時は、当然機械損失、排気損失、熱損失等ががゼロ近辺なので有効かと・・。
ただ・・・問題点も・・・。
同乗者が居る場合、かなりケチなやつって思われてしまうかもしれませんが・・・。
そんな時は、「地球環境を守るためだ」とか言ってごまかします。

燃費を気にするならやっぱATじゃなくMTを選ぶべきだよな。

PCよりAT。
それよかXTが最強。

>>149
>そんな時は、「地球環境を守るためだ」とか言ってごまかします。
その正直さ、いいね(w

あくまでも前後の車に迷惑をかけない事が前提で。
自分の車はＭＴで排気量２千　車重が1.5トン　明らかにトルク不足。
今までは1速　2速で2千まで回してた。
3速から５速は1500くらいには抑えてシフトアップ。

最近は1速から5速まで1500に抑えて走行する様にしたら確かにガソリン
の消費が抑えられてる気がする。
ただまだ慣れてないからストレスが溜まる溜まる。
今までは市内で9.2が限界だったけどもしかして10イクかも。

>>153
加速の場合、回しても大して燃費悪くないような。ATだけど、1速最大4〜5千まで回して、カタログ燃費の97%くらいかな。
あとは、追い越し車線をハイペース走行。
MTなら、ニュートラル走行がかなりの部分で使えるから、すごい燃費が出るね。

信号待ちのアイドリングストップは
スターターが早く壊れるし、エアバッグが作動しないetc問題点があるからオススメしない。

旅行先で給油した直後から雪で大渋滞、しかもチェーン着装を余儀なくされた…
次の給油時の計算がこんなに楽しみじゃないのは久しぶりだorz

>>155
ACC-ONでも動作しないかな？＞エアバッグ

冬に燃費が悪い。って寒いことがではなくて。寒いからってことなんですかねー？

アイドリングストップでスターターが壊れたという話を聞いたことが無いのだが。

133 左アクスルにケーブルがついている？んなわけねーよ。
ＦＦならミッションについてるのが普通。

>>159
そんなに古くないワゴンでスターターのカプラー内が腐食してて作動しないってのには遭遇したことあるよ。
アイドリングストップを視野に入れてない車は止めた方が良いよ。

>>159
多用すると寿命が短くなるってことかもよ。
スタータの力って、車を動かせるパワーあるからね。
そんだけ無理させてるからね、スタータに。
（MT車で踏切でガス欠した時とか、ギア繋いでスタータ回して脱出できるでしょ）

原因は分かんないけど、スターターが壊れたことはあるよ。
24万キロ走行車で。クソボロ輸入車で。
過走行ですかそうですか。

>>139 >>144
>>106で書いたんですが、15年前の車でｱﾅﾛｸﾞﾒｰﾀｰです。ですので、回転数の数値はだいたいです。
>何度やってもその差は再現するかな?
3年前の冬から確認済みです。
>まずは70km/hや80km/hではどうなのかみたいところですね。
この速度帯でも違います。

言いたいのは、正確な数値ではなく、ﾉｰﾏﾙﾀｲﾔとｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔでは明らかに違うということです。
この事が燃費にﾓﾛに影響しています。
ﾉｰﾏﾙﾀｲﾔでひと夏を過ごし、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔに交換する11月に向かって徐々に燃費が悪化。
ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔに交換すると燃費が復活、良くなります。
ﾉｰﾏﾙﾀｲﾔでは19Km/L前後で、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽでは20Km/L前後の燃費になり、
夏と冬では逆になるという珍現象に陥っています。

ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰはどこで検知してる分からんし、ﾀｺﾒｰﾀｰもｶﾞｿﾘﾝ車と違って単純なﾊﾟﾙｽ式じゃないと思う。
何か故障しているんだろうか？

夏もこのままｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔで走行するとかなり燃費が伸びそうな悪寒。
ただ、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔだとﾊﾟﾆｯｸﾌﾞﾚｰｷ時大変危険なので遠慮したい。

>>160
>133 左アクスルにケーブルがついている？んなわけねーよ。
>ＦＦならミッションについてるのが普通。
ｵﾚもそうだと思っているが・・・

燃費が一番いいのはトルクバンドに回転数を合わせることです。

車種にもよるが４千回転とか？
回し過ぎだろ

低いギアで4000回転と上のギア（3なり4）で2000回転だと低いギアの方が燃料の噴射量は少ないよ。

モニター付けて初めて知った事・・・。　ショックだったよ。

>>122
ｸﾞﾘﾙを塞ぐのはかなり前からやってる。　ﾌﾟﾗ板使って塞いでる。
ｵﾚの場合、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車だけ3台乗り継いでいて、初代の時からやっている。
ただ、燃費向上が目的じゃなくて、室内が寒いからっていう理由で。
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝはｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝに比べ熱効率が良いため、廃熱が少ない。
それが仇となって室内がなかなか暖まりにくい。
って言うのはおかしい考えか？　ん？ｵﾚが古い中車しか乗った事がないからかなぁ〜。
最近のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車なら室内はｶﾞｿﾘﾝ車並に温まりやすいのかな？

>>144
ネタにマジレｓ（ｒｙ

デジタルメーターといえどどこかにあなろぐな部分があるわけで。
しかし摩擦伝達を強固に主張するつもりはなく。
やっぱり…

ネタにマジレスｋ（ｒｙ

>>168
言い換えれば4000回転で燃費がいいのか、それって？

今も昔もかわらないっすよ！ランクルハチマルなんだけど２０分アイドリングしても水温計動かない。寒冷地仕様ならグリルの奥にシャッターがついてる。早く水温を上げてやる為に付いてるって取説に書いてたよ。

>>170
過渡期のものを除き、今時のデジタルメーターはほぼデジタルでしょ。もろ回転数を数えてますから。
今は針式のアナログ的メーターすらデジタル計測結果をアナログ表示器で表示する形式ですから。

>>164
アナログ表示ならその程度の差なら信用できないな。読み取れるかどうかも微妙な差じゃん。

>>168
ECUと通信するタイプ(燃費マネージャーなど)以外で、インジェクタ信号をモニタするタイプのものは
開弁率低いあたりで結構誤差が出るから信じていいかどうかは微妙だよ。
低いギア4000rpmは、低開弁率・高回転なので、開弁率誤差が大きく影響します。

>113
うちは初期のムーブ乗り(FF4気筒ターボ)
どうしたらそこまでよくなるのか教えて欲しい。

>>175
>>104
＞燃費計を着けて↓の事が判って燃費が伸びた
＞(1)加速の強さでは燃費はそんなに変わらない→とっとと加速して６０km巡航した方が周りの迷惑にならず、燃費もそう悪くない
＞(2)最初の１５分は燃費は激しく悪い→冬のチョイ乗りは最悪
＞(3)2000回転でもアクセルオフすれば燃料カットする→巡航時からの減速は最初はアクセルオフで十分

ムーヴカスタムＲは３気筒ターボでエンジンが違うので比較は出来ないかと、、、
４気筒ターボのＲＳは低速トルクがない代わりに、高回転まで気持ちよく回るエンジンなので燃費走行には向かないかも
あと、住んでる所が田舎で、チョイ乗りはしないのが大きいと思う（>>3の神サイトが参考になると思う）

燃費計の効果かと思ったけど、数値にしたら判らなかった、、、orz

プリウスの魔法瓶ってチョイ乗りにはかなり効くんだろうな。

>>164
ディーゼルの回転数は
燃料ポンプからパルスを取るもの、（古い車では少ないかも）
クランク角から計測しているもの、
オルタからパルスを取るものがある。（後付けに多い）

>>173は回転計。
>>143は速度計。
>>133,>>139には両方登場。
ついでに91年92年にスピードメーター関連のJIS規格が変わってる。
モノは15年前のディーゼル車>>106

…我ながら無粋だなあ。

>>179
速度計もここ数年（10年？）はそうだよ。俺は両方のつもりで書いています。

で、絹帽子の車は15年前かぁ・・・・
メーターの再現性のなさによる誤差（温度によるバネの堅さなど）で終了だな。
つまらん結論だな。

燃費を良くする起爆水
ラジエーターに入れるだけで燃費向上！（最大27％ほんとか？）
http://park22.wakwak.com/~car-bike-fobby/
（↑このページの下のほうにあります）

はいはいあぼんあぼん

あと、心がけている事は、ミリ単位のアクセルワークです。
私の場合、靴脱いではだしになり、右足の親指でちょこちょこふんでますよ。
急加速の場合、運転者にもたつき感を感じさせないために、必要以上にドバドバガソリンを噴射してるので。
ターボの場合更に、燃え残った生のガソリンの気化熱を利用して熱くなりすぎたタービンを冷却しているという話しを聞いた事があります。
ということは・・・その分余計にガソリン噴射しているわけで。
かなり燃費は、悪化すると思われます。

>>184
> ミリ単位のアクセルワーク
それは常識だが、まだまだ修行が足らんようだな。
靴なんか脱がなくても、たとえビジネス用の革靴履いてても
それができるようになるのが達人だ。頑張れ。

>>185
靴の中で親指を曲げ伸ばししている人って結構多いんだろうな(w
靴はいてなら、ビジネスシューズの方がやりやすいね。
靴底がでこぼこだと細かい操作はやりにくいや。

つか通勤で使ってる人は普通乗りやすいスニーカーを常時車内に置いといて履き替えないの？
漏れはそうしてる

次は、コップに水入れて、こぼさないように運転。

>>188
案外こぼれないのは知ってるけどそれって街中でできるのかなぁ〜？

匠の技なら可能かも。

人力だけで時速130キロ、人力駆動車レースの世界
ttp://hotwired.goo.ne.jp/news/technology/story/20060105301.html
> よく似た2つの車体でも、1つは層流を生み出す形で、もう1つはそうでないとすれば、
> 層流を生む車体のほうは空気抵抗が3分の1で済む。

空気抵抗が3分の1、この「層流」と言うのすごいな。クルマに応用できないだろか。
なんかのランエボの天井の後ろついてる小さな羽と同じ種類のかな。アレと同じようなのつけて
実験した人いたけど、意外に効果があるみたいだから。

>>191
１人乗りで、衝突時安全性を度外視すれば自動車にも応用可能。

ちょっと前までは狙ったような信号の変化や急な割り込みに気が狂うほど切れていたが、
最近は節約できたところで数百円ということにやっと気付いて落ち着いた運転ができるようになった。
燃費のために信号無視で捕まったりお釜掘ったりは避けような諸君。

いや、目的は節約じゃないんだ。
でも三行目は同意。

>>191
これ凄いな。こんな感じか。
ttp://www.wisil.recumbents.com/wisil/scale_project/streamliners.htm

自動車には応用しにくそうな形状だけど、新幹線等の鉄道には生かせそうな形だね。

11月燃費比、12月燃費3.4%悪化、今回給油6%悪化。雪と渋滞が響いた。orz

燃費削減の話は今までいくつも聞いたが、今度のは本物らしい。
公的機関の検査待ちで、ある会社が１００台でテストを開始した。
１５％燃料が削減できるけど当面は業務用に限定らしい。
日本中で使えば凄いと思った。

↑釣り？

えさがまずい

針が付いてない

糸が見える

魚が・・・・は・・・居る

なんか最近燃費悪いなぁーと思って
オイル交換と空気圧を点検。思いのほか好調。
16〜17だったのが27になりますた。　＠スマート

大抵はオイル交換したら燃費は落ちるが
粘度をおとしたのか？
釣り？

>>203
すげーあがり方だな
それまでの車両状況どんだけ悪かったんだｗ

>>204
へぇ〜新油で落ちるんだ。初耳
「燃費が悪くなったらオイル交換」はネタ？　まじで？

>>205
やたらと変動する車だよｗ　元々は燃費いいみたいだけど
なんだかやたら悪いときがある。

結局ミッションの6速を使うかどうかなんだろうなー。
新油で振動も減って滑らかだし。

空気圧が相当落ちてたんだろうな。

>>203
満タン法なら、誤差の影響も結構（±１０％以上）ある
乗り方によっても、いくらでも変わるので、せめて1000km程の結果が出ないと判断できないと思う

>>206
同じ会社の同じグレードをいれると新油の方が粘度が高くなると思う

>>209
うんそれは分かる。でもオイルがへたってくると燃費悪しってのも定説じゃない？
サラサラっちゃぁサラサラなんだが・・・

皆さん、オドメーターの校正ってやってます？
高速道路のキロポスト使って調べたら、同じ距離走っても、
夏タイヤと冬タイヤで結構表示値変わります。

実走行距離に比べて、夏タイヤは2.1%多めに表示、冬タイヤは1.0%多めに表示だった。
今までのデータ修正しなきゃ。

既出？

満タン法（給油誤差で±５％）どころか、燃費マネージャーを使っても数％の誤差はある
１０．０km/Lと１０．２kmの誤差なら無視してもいいのでは？

>>212
同意。
使うデータがどの程度の精度が必要かに寄るよね

>>211
それはタイヤの種類や空気圧や気温でころころ変動しますので、
夏タイヤ冬タイヤという言葉だけではくくれないような気がします。

>>211
夏タイヤとスタッドレスで外周が違うから、というのがオチだったりしてね。
例えば同じ195/60R15のタイヤでも、メーカーによって微妙にサイズは違う。

>>215 オチも何も、そのまんま。

すごい勢いで燃料が減っていく。orz

>>217
キーをオンに汁。

>217
急いで口で吸え

ＯＷλ

>>217
アフターバーナー使いすぎると、すぐに燃料なくなるぞ。

>>217
燃料投下で三匹釣れたぞ

ｵﾏｴﾓﾅｰ

>>215
まあ、その外周差を測ってみたくて、校正してみたわけです。
３ｍｍ磨耗したら、もう１％狂う計算。
定期的な校正が必要ですな。（減らせる誤差は出来るだけ減らしたい）

いくら寒くても直4・2リッターエンジンで燃費3キロはまずいよね。

4〜6キロが平均なの。　それ以外はとても調子良いのに…。

スタッドレスはコンパウンドが柔らかそうだしスリット入ってるから、
車重がかかったときの回転半径は結構小さそう。

>>224
正確を期すなら、温間時のタイヤ空気圧も測定しておいた方がよい鴨ね。

【環境】「エコドライブ」の実践で最大10％の燃料費削減が可能…神奈川県など調査
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1136832046/

言っている事は、正しいと思うが、調査方法があまりに杜撰な気がする、、、
＞　調査では、協会のドライバー十人を選び急加速や急減速を行わない
＞などのエコドライブの指導を実施。五日間の燃費を指導前と比較して
＞みると、四人から10％を超える高い改善効果が得られたという。

実施時期が５月、６月というのも有利（暖かい方が燃費が良くなる）だと思う

外気温に関しては5℃も15℃も燃費は変わらない気がする。
5℃から0℃やそれ以下に落ちると急激に燃費も落ちてる。実際。

一般ドライバーがアイドリングストップ＋エコドライブを徹底したら
燃費向上は10%どころではないと思うよ。

>>230
確かに>>113の結果を見ると、そんな気がする、、、

・H16年12月：16.4km/L（2861km/187L）
・H16年01月：15.7km/L（1832km/117L）
・H16年02月：16.0km/L（1916km/120L）
・H16年03月：16.3km/L（2486km/153L）
・H16年04月：17.4km/L（2147km/124L）
・H16年05月：17.3km/L（3488km/200L）
・H16年06月：17.7km/L（1612km/91L）
・H16年07月：16.7km/L（1925km/115L）：クーラ使用
・H16年08月：17.7km/L（1936km/110L）：クーラ＆ハイオク使用
・H16年09月：17.7km/L（2359km/133L）；月前半クーラ＆ハイオク使用
・H16年10月：16.8km/L（934km/55L）
・H16年11月：16.5km/L（1128km/68L）
・H17年12月：16.2km/L（1983km/120L）

7月に中古でパジェロイオ（H12年　5万キロ以下）を買いました。
7-8月は平均で9.0〜8.6/Lくらいだったんですが、
10月頃に8.2〜7.8/Lになり、
最近は7.2〜7.0/Lくらいまで落ちました。
何が原因なのでしょうか?

>>233
>>232

空気圧が高かろうが低かろうが動荷重回転半径？は同じような気がするんですが気のせいですか？

>>235
極端な話パンクしたタイヤと空気が規定量入ったタイヤで想像すると実感がわくとおもうが

寒くなってきたら燃費が悪くなった・・・
暖かい時は自転車で行っていた距離を車でチョイノリしまくるので仕方がないorz

>>236
でもトレッド面の周方向の全長は一定だよな。

>>238
?

>>238
そんなわけはない

>>238
補強入っていても、空気圧で多少は伸びるよ。

実はミシュランの公式見解は　>>235 >>238なんだよな・・・

TRXとかそういう時代の話だったと思うが。

周長は変わらないが接地部分は径が変わるので、その分スリップする。
接地面の前後端と接地面中心(車軸の真下)とではスリップの方向が逆になり、
本来のタイヤ径とホイール径の間の径相当で車軸が回転する。

まあ事実として空気圧上げると燃費は上がる。
それが経験的にもはっきりしている以上俺は原理はどうでもいいな。
おまいら解明頑張れ。

カタログに載ってる最大トルクがでる回転数で上手い事回してたら論理的には燃費はよくなりますか？

>>245
それは、アクセル全開で走り続けた場合の話。
したがって、通常走行では良くならない。

高い空気圧で燃費がいいのはタイヤのヒステリシスロスが少ないからだろ。
周長云々とは別だね。

>>247
そうだよな。
たとえ周長がどうであってもトリップメーターベースの燃費は変わらんし。

あれ？意外だな。ここでは常識だと思っていたのだが。
少々空気圧上げたくらいじゃ燃費はそれほどよくならないよ。
逆に少々空気圧が下がったくらいでも燃費はそれほど悪くならない。
（確か+-50kPaまでは燃費への影響が少ないということだったと思うが）

燃費計買おうと思ったら対応車種に無かった･･･orz

何処にsage入れてんだよ漏れ･･･orz

ttp://www.hinanet.ne.jp/~k-truck/tyre2.htm

ttp://e-drive.org/home/flame-home.html
ttp://e-drive.org/product/flame-product.html
近日発売らしいこの燃費計は既出？

>>253
エコゾーンモニターってなんだろ？燃費計より気になる。

アペックスから出る燃費計はええんかのー？

>>254
＞エコゾーンモニターってなんだろ？燃費計より気になる。
たしかに疑問だね･･･
３つの製品とも見た目は変わらないみたいだけど、
e-driveはアドバイスがメインで荒い運転をすると警告したりする物、
e-nenpiはそのまんま瞬間燃費とか平均燃費とか表示できる物だろう。
e-zoneは？？？
｢エコな回転と温度ゾーンを見逃さない｣ってキャッチフレーズも良くわからんな。
効率の良い回転数でも教えてくれるのだろうか？
つーか見た目変わんなくて目的もほとんど同じなのにわざわざ３種類出す意味がわからん。
１種類で全部の機能が搭載されていたほうが良い気がする･･･
まぁ買うとしたらe-nenpiだけどそもそも対応車種に無い･･･orz

（プリメーラとかの）メーカー純正の燃費メーターでは

瞬間燃費
平均燃費

が表示されているけど、どれくらい正確なの？

近所の広報紙でアイドリングストップ運転の実験したら8％くらい向上したって、
記事があった気がするけど、アイドリングストップ機能の無い車をマニュアルで
実施してる人はココにはいるのですか？
多少燃費向上してもバッテリあぼんが早まったりしたら、サイフにも環境にも
悪そう…。
二輪のスクーターでは一部アイドルストップ機構のある車種があったけど。

>>258
> 二輪のスクーターでは一部アイドルストップ機構のある車種があったけど。
四輪の自家用車にも一部あるじゃん

>>258
サイフのこと言うと"ドイツ式"が出てくるからやめてくれ。
バッテリーの心配はしなくていい。セレクトレバー内のスイッチ寿命のほうが心配。
サイフが気になるなら、しばらく停まることが分かってるときだけしたらいい。
目の前で赤になったとき、人待ち、当たり前だけどコンビニ入ったとき、など。

アイドリングストップ仕様に改造してくれるようなとこってない？
後付けじゃ難しいんかなあ
環境ヴァカ相手に十分商売になりそうな気がするんだけど

本来３０〜４０万キロ走れる寿命が
半減して２０万キロになったとしても
どうせ10万チョイで乗り換えるんだから
寿命云々の心配はしなくてもいいんじゃない？

> 10万チョイで乗り換える

勿体ねえ

>>261
「アイドリングストップ装置」でググると後付けできる奴がいっぱい出てくるよ。

>>258
マニュアルじゃないけど、オレの環境では8%は無理だな。
>>264
ぐぐってみたけど、元を取るのは難しそう。>>261氏の言う「環境ヴァカ」じゃないと買わないかも。

それにしても、この頃トラックがデフォで追い越し車線をゆっくり走っているな。通せんぼ状態。orz

> それにしても、この頃トラックがデフォで追い越し車線をゆっくり走っているな。通せんぼ状態。orz

燃費のためには良いことじゃないか。高速道路は80km/h程度が1番燃費がいいんだよ。
流れが遅くなればもうけものだろ？

すりっぷすとりーむ

>高速道路は80km/h程度が1番燃費がいいんだよ。

これって車種とかによって
かなり違うんじゃないかと思うんだがどうだろうか。

スポーツカーで高速用の６速とか持ってたら
100kmくらいが一番じゃないのかなー、と思うんだけど
素人臭くて息が苦しかったらごめんなさい。

>>268
オーバードライブ側のギア比ってそんなに変わんないんだよ。
だいたい80キロ前後を燃費のおいしいゾーンってのはいっしょ。

>>268
空気抵抗は速度の２条に比例して大きくなるから
100ｋｍくらいになるともう走行時に必要なエネルギーの半分は空気抵抗による損失となってしまう。
車種によって空気抵抗は変わるけど･･･乗用車ならだいたいそんなもん。

一般的には、乗用車にしろトラックにしろ、最高のギアで走れる最低速度が
最も燃費が良い。したがって普通は50km/hほどかと。

>>268
今の国産スポーツカーの殆どは、５速でカパーできる範囲を６速にすることで、
各ギアのオーバーラップを大きく取っている。
だから、６速があってもあまりオーバードライブでのギア比は変わらない。
最高速度180km/h制限のない外車の場合はわからないが。

信号待ちでアイドリングストップしていますが、
再始動時に音楽が再起動してしまいます。
何か対策はありますか？

>>273
ちょいと安全面に問題ありだが・・・
セルだけ回るスイッチを取り付ければいいんじゃない？

>>273
俺の車の場合IGスイッチを一番右まで回しきらず
セルが回り出すギリギリのところで止めるとオーディオが再起動しない

当方青森、秋の燃費約10キロ、現在6,5キロ。ちょいのり、デコボコ道の条件でこの燃費はいかがでしょうか？
雪国に住んでる方の燃費が知りたいです。

>>275
suzuki?

以前乗ってたベンツ190の2.3Lで里帰りの為、夜中に高速道路で長距離を
走ることが度々あった。
その際、夜中120km/h〜140km/hで走り続けるとコンスタントに
13km/L位は走ってた。
多分この位のペースが一番燃費良いんじゃないかと思う。
仮に80km/hだと走行時間が長くなりすぎ休憩時間が2回以上は必要になるし
渋滞の名所でひっかかるリスクがグンと増してしまうから…。
「疲れず超高速で走ることのできる性能」が結果として好燃費に
つながる例が身をもって体験できた。
もちろん事故でもおこしたら元も子もないのでそれなりのインフラが
整っていることが最低条件なのだが。

>>278
>仮に80km/hだと走行時間が長くなりすぎ休憩時間が2回以上は必要になるし
>渋滞の名所でひっかかるリスクがグンと増してしまうから…。
渋滞に引っかかっても、燃費は13km/Lあると思う、、、
高速の渋滞は、燃費にはあまり影響しない、、、と言っても理解できないかも、、、

ゆっくり走ると渋滞に引っかかるということがよくわからん。

>>278
何かの間違いでしょ。４ATだし。

>>278
＞夜中120km/h〜140km/hで走り続けるとコンスタントに13km/L
120km/h〜140km/h巡航時の燃費が13km/Lの車なら
80km/h〜100km/h巡航で17〜19km/Lくらいで走ると思う。

しかし漏れも東京〜大阪間を友人と交代で走ったことがあるけど
確かに長距離乗る時は休憩時間を含めて到着時刻を考えた場合
ペース上げて行かないと燃費云々以前に疲労や集中力低下による
危険性が高まってくるから速めに行ったほうが良いと思うｗ

90km/hで事故起こして死ぬ確率と130km/hで事故起こして死ぬ確率は後者の方が大きいよね。
運動エネルギーも二倍以上違うし。
そりゃ速い方がいいけど、万が一のことを考えられるいい大人でしょ。

それから、速度を上げたほうが疲れるよ。視野が狭くなるし、集中しないといけないし。
気が短くてイライラする性格の人は知らないけど。

漏れも欧州車(BMW)だけど、車載の瞬間燃費計を見る限り
120〜130km/h巡航時の燃費が良いなぁ。

・・・良いと言っても13km/L程度だが

>>281
間違いじゃないよ、ほぼ毎回だから。
あと、当時のATは通常は実質3速。
しかもオレが所有してた2.3Lモデルだけはなぜかファイナル短くて
時速100kmで3000rpm近くも回ってる。
>>280
東京〜広島までクルマで帰省するとしよう。
仕事が終わり午前0時過ぎに出発する場合、
大阪市内とか宝塚などの渋滞する場所をなるべく朝早く通過したいんだよ。
少しでもペースが遅れると京都から宝塚まで延々渋滞で死にそうになる。
>>283
>>それから、速度を上げたほうが疲れるよ。視野が狭くなるし、
集中しないといけないし。

だからこその「疲れず超高速で走ることのできる性能」でしょ。

俺の車(いんぷれっさ)は80km/hよりは90km/hあたりの燃費の方がいいみたい
80km/hで1900rpmというギア比が影響してるのか
でも130km/hでの燃費は一気に2/3に落ちます。

>>285
＞少しでもペースが遅れると京都から宝塚まで延々渋滞で死にそうになる。
その影響があるなら、「130km/hの方が燃費がいい」といっちゃうのは飛躍しすぎ・省略しすぎ。

高速で１２０�`�b/ｈ以下で走ってこと無いから分からない

運転してて勝ったスレの方がいいんでない？ｗ　＞ベンツ君

つうか欧州車と日本車じゃ最適速度が違うんじゃないのか？
制限100km/hと無制限区間のあるアウトバーンを前提の車じゃ違うだろ

>>289
違うと言っても空力性能がそんなむちゃくちゃ違うとも思えないが。
トップのギア比がむちゃくちゃ低い車とか、低回転がとても糞なエンジンを積んでいるか、
80km/hあたりでギア比があわない車というならあり得るか？
つまり、140km/hが得意なんじゃなくて、80km/hが苦手な車なんじゃないかと・・・・

もしかしたらベンツ君はATか？

>>291
3ATだそうだ。

燃費いい速度はトルクが太い車ほど高速よりになると思う。
つまり同じだけの燃料をくわしていても高いギアが使える。

↑意味不明

単純に、６０ｋｍ、８０km、１００ｋｍ、１２０ｋｍ、１４０ｋｍを比べれば６０ｋｍ（８０ｋｍかも）の燃費が一番いいのでは？
１２０ｋｍが一番燃費がいい車と言うのは考えにくいし、付帯条件を付けて燃費がいいと言うのはこじつけでは？

少なくとも「120km/h〜140km/h巡航時の燃費が13km/L」だけでは判断できないかと、、、

>>271
俺のは65Km/hにならんとＯＤロックアップしないから50Km/hのほうが燃費悪そう

>>294
えっと、例えば2000rpmのあるアクセル開度で10kg・mのトルクが発生していました。
このとき4速で80km/hでていたとします。
しかし同じ回転、同じアクセル開度でも5速100km/hで走ることができるということ。

小排気量ではトルクが少ないので5速を同じアクセル開度では使えない。
つまり燃費のいい速度は下がる。

ワゴンRのMTだけど平坦な道なら
5速60km/h定速より
5速50km/h定速の方が燃費いい

荷物を減らした方が燃費がよいと言われるけど
荷物満載（200kg位かな）で国道２３５号を走ったときは
燃費悪くならなかった。てゆうか通常より燃費が良くなった
原因としては何が考えられますか？

区間書くの忘れた
苫小牧−浦河です。

>>299
同条件で重量の違いだけで計測したの？
重量の影響が大きくなるのはスタート＆
ストップの多い市街地走行時ですよ
苫小牧−浦河ならアップダウンも少ないし
信号が少ないから燃費が向上して当然では？

>>301と同じような事を書こうと思ったら先に書かれた

荷物の重さを感じつつ加減速の少ない運転をすると燃費が伸びたりするよ。
加速が悪いのを分かっているからスピードを落とさない工夫をするとか、
ブレーキの利きが悪く急ブレーキが無理な反面、
惰性でかなり進むから早めのエンジンブレーキを多用したりと、
車が重いときは自動的に燃費に優しい運転になりやすい。
これが荷物じゃなくて定員乗車の人だったりすると乗り心地も関わるから尚更。

重量増の燃費悪化ってあることはあるけど結構小さいんだよな。
減速が上手な人ほど重さによる差は小さくなりそう。
郊外ノンストップなら、アップダウンでうまく速度調整すれば重量による悪化はかなり
防げると思われ。登りは減速してもいいアクセル開度、、下りは加速＋エンブレ燃料カット
安全上可能なら下りはシフトダウンしないエンブレがいいな。

漠然とだけど、運転してる感じで燃費悪そうとか良さそうとか
感じる事ある。
街中を低回転でのろのろ走ってる時は速度の割りに燃料使ってると感じるし、
高速では速度と回転数の感じでなんとなく今最小限の燃費で回ってると
感じる事がある。
120kmとかそれ以上になると今度は燃料使いまくってるんだろうなあと感じるし。
そんな感じで自分の感覚で燃費よさげに感じるのは80〜90kmあたりかなあ。
このあたりだとほんとにﾌｰｰｰっと走ってる感じする。

みんなの言ってることはよくわかるなー
昔、北海道に行くため東北道を延々と一人で走ったことがあったが・・・

最初燃費重視で80キロ定地で仙台までずーっと。
燃費は確かに良かったし、追い抜いていく車も途中で休憩してるのか
結局速度が速くても休憩一回でちゃらになる。

が、仙台過ぎて岩手にはいるとだんだん眠くなってきた・・・
途中路肩走って危うくあぼーんするところでびっくりして目がさめた。
そこからはちょっと飛ばして神経をすり減らすことで眠気飛ばしたよ。

面白かったのは早く着きたいのなら休憩を無くすことだとわかったこと。
青森のICでて最初の交差点で止まったら。
蓮田SAでぶっ飛ばしていたトラックを目撃した。

まあ休憩したいがためにぶっ飛ばすこともあるわけで・・・

>>290
＞140km/hが得意なんじゃなくて、80km/hが苦手な車なんじゃないかと・・・・
たぶん、それが確信だろうね。
欧州車と日本車で設計されている速度が違っていたとしても
空気抵抗という物理法則から逃れることはできんし。
幅広い速度域でそれなりの燃費が出る→欧州車
60〜80ｋｍ/hで最高燃費が出る→日本車
って感じじゃない？

あえて日本車の感覚で考えてみた場合、
そもそも巡航時の燃費が13km/Lなんて車があったらそいつは
街乗り平均燃費5km/Lとかだろ。2.3Lでンなアホなってなる。

ベンツ190の2.3Lモデルが130km/hで13km/Lなんてアリエナイ。
それじゃベンツの最新ディーゼルの燃費じゃないか。
あきらかにオカシイから検討するのも無駄。なんか根本的に間違ってる。

ﾀｲﾔ径が純正より極端に小さいとか？

ここは釣堀ですかｗ

>>277
カローラ

時速80キロが苦手な車は無いだろうｗ
欧州車で70キロでオーバードライブになるって車もあるから
60キロで燃費がいまいち・・・てことならわからんでもないが。

オレの車は、実用上90キロくらいが燃費がよさげ。
60キロは、回転数が安定しない。ちょっとでも負荷がかかるとすぐ回転数上がるし、始動後しばらくの間回転数が高い。
70キロも、ちょっとぶも負荷がかかると（緩やかな上り坂とか）80キロと同じくらいの回転数になる。
80キロは、上りも下り一定回転数。恐らくこのあたりの速度よりロックアップしている。
90キロなら、80キロより少し回転数が上がるだけ。

カタログ上60キロ定地の燃費がいいのは、十分な暖気と平坦な道とかで測定しているからではなかろうか？
実際に車を使うときは暖気なしで出発するし、道はアップダウンがある。

何かベンツの話単に何速ATかの違いで意見がすれ違っているような気がしてきた。
3/4ATと5/7ATじゃ同列でどの速度が燃費いいって言えないのでは。

>>314 とりあえず車種書け。俺の車じゃわからん。

>>315
どんなすれ違いがある？
もう終了してるように見えるよ。

多段ATの巡航速度を語りたいなら
ベンツ混ぜずにそれだけでやればいいじゃない。

日本車は、「60km/h標準定地走行」の燃費がカタログスペックとして登録される。
この数値が悪いと額面上他車より劣って見えてしまう。
だから日本車は、この速度でもっとも良い燃費が出るよう、エンジン特性やギア比
を合わせてある。
ってことジャマイカ？

>>317
最近はこの数値ユーザーの目に触れない。10-15modeだけってパターンがほとんど。
小型車以上では高速の燃費の悪さは評判の悪さにつながるだろう。
軽とかクロカンならあきらめもつくだろうけど。

>>312
俺も以前カローラ乗っているときにやってた。
今乗ってる日産車はできないので、おそらくトヨタ車限定の技

>>273
オーディオの主電源をバッ直にして手元にスイッチつけるとか、
色んな対策を妄想したけど、実行してない。

>273
始動時に音楽が切れるのは２つのパターンがある。
１．キーをSTARTにしたとき、バッテリーの能力をフルに使うために
　　余分な電気負荷を切る為にACCが切断されるから。
２．セルが回る事によりバッテリーの電圧が下がり、
　　オーディオの低電圧シャットダウンが働くから。

１．の場合はACCではなくBから電気をとれば終了。
２．の場合、何処から電気をとってもシャットダウンするので根が深い。
　　バッテリーをデカイのに変えるとか、>319のようにして電圧降下を
　　極限まで減らすとかする必要あり。

>>317
10年位前のカタログには載ってましたね

文献に速度と燃費のデータが出てたけど、
定地走行では、数サンプルあったけど、みな５０〜６０ｋｍ／ｈで最高燃費が出てた。
車種が分からんのがつらいが、多分国産はみなその辺でしょう。

基本的に、エンジンの最高効率点（あるアクセル開度と回転数）と、走行抵抗（空気抵抗）の均衡点が燃費最高。

>>322
＞みな５０〜６０ｋｍ／ｈで最高燃費が出てた。
それはマソリンに限り？

>>283
遅いほうが疲れる。
100くらいで走ってるとトロ過ぎて眠くなってくるから逆に危ない。
150くらいで巡航なら視野も100くらいとたいして変らないし程よい緊張感があって集中力もでてくる。

>>324
+50km/hだと制動距離も２倍近くなるし、他の遅い車との相対速度が70km/h近くに
なるよ。
危険だからやめときなさい。道路はキミ専用じゃないんだから。

第二東名の速度規格UPには大賛成。

>324
どうせならもっと速度を落とすと楽だよ。
８０キロぐらいだと居眠りしながら運転できる。

>>326
法定速度140km/hだっけ？
設計上は140ｋｍ/ｈ出せるように設計されているらしいけど
警察庁の許可が下りないらしいね。安全性が保証できないって。

今の規制速度は警察が安全を保障している速度なのか・・・・

140Ｋｍ/ｈまでしなくても120Ｋｍ/ｈになるだけでだいぶ違うと思うんだけど

20〜40km/h制限速度を上げたら、
速度分布の山が20〜40km/hずれるだけだから、180km/hとかのリミッターギリギリで飛ばすのが増える。
高速道路の最低速度50km/hをどうするかっていう問題もある。
道路は140km/hまで良くても、車やタイヤ、ドライバーの方の性能はついていかないものもあるだろうし。

捕まえるのが難しくなるからと聞いたことがある。200キロを越える訓練なんてなかなかできないだろうなあ

で、そんなに急いで何か変わるのか？

高速の左車線を、トラックに混じって１００ｋｍ弱でまったり走るのが一番楽な気がする
エンジンも静かだし、燃費もそこそこ
せいぜい、１００ｋｍ／１時間程度しか高速乗らないんで、眠くなるのはないな

第２東名が140km/hされたら
東京〜大阪間が車で4時間になるわけで、
物流関係でも新たな需要が確立できますよ。

>>335
で、その需要を誰が望んでるの？

もうスピードアップ自体に価値はなく、高付加価値として移行するべき問題だ。

>>336
成る程
最高時速１４０ｋｍにした、第２東名の通行料を高くする手はあるかも
新幹線みたいに、、、、

自分は、空いている旧東名を行くかもしれんがｗ

>>335
> 第２東名が140km/hされたら
> 東京〜大阪間が車で4時間になるわけで
そのためには、<平均>時速140km/hだぞ。最高速度じゃないぞ？
平均140km/hで走るためには、いったい何�`出しゃいいと思ってんだ？
休憩だって必要だろうし。
第一、トラックがそんなにスピード出るか？
実に単細胞だなｗ

トラックが旧？東名を使わなくするって考えもあるな。

横羽線とBの関係みたいに。

>>338
名神が189.5km、東名が346.7ｋｍ。
名神が「平均」100km/hでいけたとしても、全体を4時間で通過するには
東名は平均165km/hが必要だなあ。

トラックの制限速度はリミッタが付いてるから90km/hから上がるわけ無いじゃん。

>>335
東海道新幹線の開業当時が、東京−大阪４時間だったな。
恐ろしいこと考えるよ、まったくｗ

盛土の地盤が固まるまでは徐行運転だったからね。

>>338
ちなみに、日立−八戸間の５５０ｋｍで、７時間程（平均時速８０ｋｍ弱）かかった
走っている間は１００ｋｍな訳だが、途中で食事や休憩で１時間半（２０分×５回）ほどロスした事になる

ハイウェイナビゲータの予想時間は、良く出来ている（自分のペースに丁度良い）事を認識した

ハイウェイナビゲータより
東名：東京IC〜名神：吹田IC間が514.5kmで通常所要時間が6時間26分

ちなみに第２東名は140km/hで走れるようトンネルや鉄橋を多用して
ほぼ直線で建設し、静岡愛知間で大幅なショートカットがあることから
東京〜大阪間で現在の東名を使うより平均100km以上短縮される。
法定速度が140km/hなら４時間も可能だよ。

まじ高速が片側４車線がずっとあるなら一番左をマッタリ走りたい。
現状２車線じゃあマッタリなんて不可能だよな。
東名とか。

第二東名より
地方の人間が首都高はしらないで安価にスルーできる高速を造ろうぜ

第二東名は速度無制限でいいよ。で、最低速度が140。軽自動車、トラック不可。

Electronic Toll Collection Systemも140km/hで通過・・・

ん？　ｵﾚは>>346ではないが、IDが同じになった。　こんな事もあるんだな。

ホストが全く同じなんじゃない？

>>350
>>351
IP アドレス違っても
ID 同じってことは結構ある

>>349
100km/h超の追突事故か。しゃれにならんな。
ETC絡みの事故は年間千件超えてるからなあ。

>>348
軽でもベタ踏み140出るじゃん。トラックは第一東名にすればよろし。
てか100km制限は変わらないと分かったのに140設計(建築費五倍)を通した
道路族はなんなんだorz

>>354
すごいよね。78兆円だっけ。もはや実感がわかない。

140km/hだと窓開けよりｴｱｺﾝの方が燃費がいいのかな？

エアコンの影響はストップアンドゴーが多いほうが出るよ

もし設計どおり、140km/hで開通すると、性能に余裕のある大排気量車が、
より売れるかな？ドイツ車も売れそうだし、国産車の足回りも、
高速走行に振った設計になるのかな？

最近のビッグセダンは高速の安定性がいい
なんせ160Km/ｈ巡航のバカオヤジが多いもんで

なぜによりによって燃費スレでそんな高速走行志向の話が・・・・？？？

>>360
ドイツ車は、街乗り燃費は悪いが、高速燃費は比較的良好だよね。
そのあたりを検証するスレになります。

ヨーロッパの自動車メーカーは
平均速度120〜140km/hで流れるアウトバーンでの使用を前提に
開発するんだからそのレンジでの燃費を重視せざるをえんダロ。
プリウスがヨーロッパではなかなか売れないのもそのあたりに
ヒントがあるのかも？

>>361,>>362
数値が出ないと何も言えんな、、、
ただ、もし本当に120〜140�qに最適化しているなら、日本で売れないのも仕方ないと思われ

イタリアの高速道路は日本と同じようなもの（せいぜい100�q）だった気がするが、、、

最近の国産６ＡＴとかは５速が昔のトップギア相当のギア比だから高速燃費はいいだろう
６速は完全に高速専用ギア

>>363
燃費だけが車購入の判断基準じゃないし。

伊アウトストラーダの制限速度は普通車で130km/hだし国境跨いで
連結してるアウトバーンの推奨巡航速度も130km/h。
フィアットの小さい車なんかも一応そういう環境を考慮して開発は
されているものと思われる。

燃費向上のためには高速道路は廃止して一般道路扱いにして制限速度を60km/hにしろ。
そして公道を走るすべての車両に70km/hのリミッターを義務づけよう。
これは燃料の節約、二酸化炭素の排出量の減少、交通事故の減少のために必要だ。
反対するのはスピード狂

>>366
お前は原チャリでも乗っとけ
それが嫌ならミニカーでもな

>>366
それが出来れば物流と安全面で革命だな。

そんなコントロールは嫌だけど。それで
少しましな生活になるなら俺は受け入れるよ。

経験上、FF車はローダウンすると燃費は良くなる。
但し、アライメントは取り直すこと（トーアウトになり抵抗が増える）

車種にもよるが、車高を標準ストローク量の半分を目安に下げることで、
高さ方向のドライブシャフト角度がほとんど水平になり、抵抗が減ると
考えてる。（前後方向は０にできんけどね。）

あと、前方投影面積が減り（タイヤの分）空気抵抗も若干改善してる？

ホンダの１．６で、１km/l近く変わると思う。

FRはなぜか変化なし。
リアはステアリングがない分、もともと伝達効率がいいのかも。

燃費もローダウンするのか・・・・

ドラシャの角度が抵抗になるかぁ？

高級車で高速走行中は自動で車高が低くなるものもあるね。
ポルシェとかジャガーとか。

>>372
高速走行で揚力が出て
車高下げることで操縦安定性が増すからね。

Cd,A,Clともに減りそうな気はするな。高速域では

そうかなぁ？
ふわふわしてることのほうがパワー時代は食われない希ガス。

×パワー時代
○パワー自体

ふわふわしてるとタイヤの加重は軽くなるけど、路面との摩擦力が減るわけだよね。
低速だとそれの方がいいかもしれないけど、
高速だとエンジンも高回転なわけだからトルクも出力も大きいわけで、
それをきちんとタイヤが路面を掴むようにするには、押し付けたほうがいいかも。

高速道路でタイヤがふらついて修正ハンドルを入れたりすると、その分燃費が悪くなりそうだし。

高速でエンジン高回転ではないぞ。むしろ低出力で維持している。

130キロ以上の話だとか限定しないとちょっと曖昧になるところだ。

>>345　制限速度が何�`になろうと、平均速度で123-130くらいが上限だと思うよ。
詰まっていて前車を抜かせないことが多々あるのが原因。
平均速度を上げる一番効果的な方法は、
遅い車が追い越し車線に居座れないようにして追い越し可能な区間を増やし渋滞を減らすこと。
160�`以上は道路と車の設計上かなり危険（とわかってるんなら自粛しろよ＞おれ）なんで
制限速度を上げるより通行区分違反（だっけ？）の規定と取締りを強化する方が
安全かつ効率的だと思う。

前車に頭を押さえられなければ、減速しなくて済むから燃費もよくなるしね。

アウトバーンの無制限区間でも160km/h以上で走る車は全体の１割。
ついでに無制限区間は減る傾向にある。道路全体の７割ほどあったのがここ数年で５割を切った。
滑走路みたいな広い道路があるなら分からないでもないけど、日本で160km/hなんて……

>>381　× 道路全体　→　○ アウトバーン全体

今日は、追い越し車線60キロ台で一人旅野郎のために、鬱。左走れよ左。

前が詰まっていない時は165くらいで巡航してる感じじゃないと平均で120を超えるのはムリなんだよね。

>>372
セルシオのエアサスもな

>>384
それは休憩時間も含めて？
含めなければ普通はそこまではズレない。

>386　休まなくてもそんなもんだよ。おれの毎週末の実体験。
それも未明の一番すいてる時間帯。高速道路を片道250kmくらい。
ﾒｰﾀ読みの話なんで、実際は150-155巡航くらいかも。
可能なところではほとんどずっとリミッタにあたってたという感じじゃないと平均130は超えられない。

>>387
それはメーターがズレているか
無意識のうちにスピードを落としているか
何か間違っているかどれかだよ。

普通はメーター表示だって5km/hくらいの誤差はあるものだが、
150〜155ｋｍで巡航したら平均が120って物理的におかしいもん。

379からよく読め。馬鹿にﾏｼﾞﾚｽして損した。

漏れは数ヶ月前茨城から横浜八景島まで旅行に行ったとき
高速で約120kmの道のりを100km/hを目標でまったりと走っていたら
１時間20分くらいで高速を降りた。平均速度は90kmだ。
150km/hで走っているつもりで平均が120km/hなお前は
車を修理に出すか眼科にでも行くべきだな。

>>389
俺は君の意図がわかるからもうほっとけ。

>>391
スマンな、俺アホだからわかるように説明してくれよ。

>>392
速度を出すにはいろいろ妨害があるので
平均速度で100キロ超えるとなるとまぁ大変ですわと言う話。

どこで区切るかで全然話の意味も変わってくるでしょう。
茨城の自宅から八景島の駐車場まで平均90キロだとしたら？
そらもう死に物狂いで飛ばさなければならんだろ？

>>393
>>384で
＞前が詰まっていない時
って言ったからほとんどスカスカの高速の話だと思ってたんだが･･･
実際漏れも平日で湾岸腺もガラガラな時間帯を走っていたし。

つーか>>345はあくまでもIC〜IC間での話なんだけど。
自宅からってそりゃ一般道まで平均に含めたら
平均速度は住んでいる場所よって千差万別で大きくバラつくだろうよ。

379>>はまさか自分の家から目的地までの平均で考えてたのか？
おまえの家がICからどれくらい離れているかなんて知らんがな。

巡航平均とトータル平均を明示して無いとこういうがたがたな話になると言うことで・・・

世間では巡航平均を語ることが多いけど
本来平均速度ってのは休憩渋滞も込みで考えるものだと思うな。

　　A〜Bまで一時間でいけたよ！
　　ｦｲ！いったい何キロ出してたんだよｗ

ってな感じ。これを逆にした話だな＞今回の話。

高速だけの話だよ。
100くらいならまわりの車もそんなもんだからたいした障害はないが、
130を超えたくらいからは周りとの速度差が大きくなるから
しゃかりきに走っても遅い車にひっかかって平均速度はほとんど伸びないんだよ。
そんなことすらわからないとは、我が国の義務教育システムもやばいね。

>>396
それはおまいの認識、または表現の問題じゃんか。
遅い車にひっかかって邪魔されて平均速度が120km/hってことは
実際には速度が100ｋｍ/h〜150ｋｍ/hくらいは変動しているってことだろ？
なら120ｋｍ/hで走っているでいいじゃねーか。

150km/hで走っているつもりで平均が120km/hって
おまいは調子よく走っている時しか記憶に残らないのか？
勝った事しか記憶に残らないパチンコ好きみたいな奴だな。

だからお互い認識が違っただけジャン。

争っても意味無いよー(^o^)丿

上手いドライバーはタイミング良く前走車をパスしながら走るから
アベレージも激しくは落ちない。

>>399
暗にジグザクしてます。って感じがするのは気のせい？

高速道路は90km/hのリミッタで走行するトラックの100m程度うしろに付くかな。
トラックがどこかに行ったり、トラックが見つかるまでは90km/h以下の車は追い抜くんだけど、
すぐに追い抜かずに、追い越し車線にトラックが追い越していくまで待って、
トラックに引っ張ってもらうような感じで加速して追い抜く。と言っても追い抜きでも90km/h程度までしか加速しないけど。

第二東名が制限速度140km/hなら、雨や濃霧などの悪天候の場合、何km/hに規制されるんだろう？

当然50キロ規制だら

というか第二東名の制限解除なんか起きないから・・・

そうなんだよなあ。
ｶﾞﾝｶﾞｯたつもりでも130kmを1時間切るのってなかなかできないんだよな。
貸切にできたらどうってことないんだろうけどな。

両車線つまってたらタイミングよくパスなんかできないよ。
で、ようやくその先頭に出てみるとミニバンが追い越し車線をふさいでるんだよな。

>>403
ということは当分は２３号線が最強ってことか
高速より流れが速いもんナ

山陰高速と呼ばれるR9を忘れてますよ！

3時間走って区間平均100キロ出したことが無いよ。

スピード自慢みたいで嫌だが非常に困難なことだ。

俺は川口から青森まで4時間きった

>>405
オービス天国名四

>>408
ほー。そんなことできるのか！
休憩・給油・疲労度など教えて。スピードは別にいいや。荒れるのやだｗ

>>405
あれはガラガラすぎだｗＡ６で１６０出しててもぜんぜんつっかえないし

俺普通に10時間以上ノンストップで走るよ

NHKで言ってたけど、1時間高速を走行したら１０分休憩がいいらしいよ。
倍の時間走って倍休憩するよりも、はるかに後の疲労が少ないって。

>>412
国際線のパイロットさんですか？

>>413
俺に無駄なガソリンを使え、というのか？

ここは燃費スレ

疲れて判断力が鈍ると、レベルの高い予測運転が出来なくなるよ。

それじゃ燃費系の話題を振ってみる。

今現在、コンパクトカーやらハイブリッドカーやら燃費が良い車は出ているが、
案外語られていないのがMT、AT、CVTなどメカニズムによる燃費の違い。
MTだって5速や6速、ATなんか3〜8速まで多種に渡るし、
CVTだってベルト式、エクストロイダル式等がある。
トルコンの有無、ロックアップ機能の有無についてもいろいろ違いはあるでしょう。
もちろんハイブリッドの種類についてもいろいろある。

そこでおまいらのオススメの車じゃなくてオススメのトランスミッションを教えてくれぃ。

>>414
ネタじゃなくてマジだよ
冬場はトイレもたなくてトイレ休憩１回取ることはある
休憩と言うよりほんとコンビニでトイレ入ってたばことジュース買うぐらい
夜中の１号線走ってたら止まるのもったいなくなるよマジで

>>418
舶来ものだが、独メキドロのＫ１８４Ｌ（ＤＷ５）が、最高峰だと思うな。
画期的な４速にて、マイバッハ製Ｖ１６エンジンとの相性もよかった。
ただ、量産化後の推進軸の脱落事故が、致命傷だったね。
国会でも欠陥扱いされて、３速のホイト式が普及してしまった。

実に惜しい事をした。

そんなことより、ローダウンと燃費向上について検証してくれ。
効果が体感できるほどあるなら恥ずかしくない程度にローダウンするぞ！

とはいえ原因はドラシャ角度と空力位しか考えられないので
実際に燃費向上した車種とその体験談きぼん。

ドラシャの寄与度０．１％と空力１．１％とプラシーボ９８．８％だろう。

品質工学で燃費への寄与率の高い物を出したとしても
特許やコストの壁で導入できない悪感。
会社の威信を掛けてコストを度外視したプリウスやインサイトは別格だろうが。

マジレスすると、長距離運転の燃費を上げるならオートクルーズがおすすめ。
漏れのアクセルワークが下手なのもあるが、オートクルーズで走ると燃費がよくなるし、楽ちん。
後付けのCCS-100を漏れは付けてる。
最近はヤフオクでも出品があるが、漏れは何年か前に個人輸入で買った。

信号で停止するたびにアイドリングストップして、
エンジンかけなおすって、逆に燃費悪くなるかな？
初心者質問でｽﾏｿ

>>425
いや、たとえ1秒でも無駄に止まるようならアイドリングストップした方がいい。
走行中の節約だけじゃ限界があるし、かなり変わるよ。

近所までの用事ならば、なるべく歩くようにする。
燃料節約、そして痩せれば燃費も安くなる。

>>426
一秒はさすがにやめれ。
>>425
車によっても違うだろうから、やってみるのが一番。
まずは誰もが認める30秒から始めよう。右折や赤信号になった直後に止まった場合のみエンジン停止。
それでウマーだったらもう少し短い場合にも広げる。
俺の場合は30秒停止のみ有利、10秒でも停止としたら悪化した。

>>428
このスレさえ一読する気のない教えて君を育てるの止めたら？
俺はその意味合いも込めてどうでもいいレスを返してやったまでだ。

なんじゃそれ

>>429
あなたこそ過去スレから読んでみたら?
ループのように見えて、少しずつ新しい話題が加わっているもんだよ。
アイドリングストップはまだFAQにできるほど意見がまとまっていない。

幹線道路の信号機を都内によくある歩行者用信号のように
青信号にが変わるまでの時間をメーター表示するものにすれば
アイドリングストップする車が激増するだろう。

>>431
>アイドリングストップはまだFAQにできるほど意見がまとまっていない。

そうだっけか？
428の言うとおり「信号がちょうど赤に変わって止まるときにするのがいいだろう」
で話にカタがついていたと思ったが。
あまり頻繁にセルを回すと燃費以前にバッテリー、セルに負担が掛かるからねぇ。

＞あまり頻繁にセルを回すと燃費以前にバッテリー、セルに負担が掛かるからねぇ

燃費良くなるためには金を惜しまず。そういうスタンスがいいな。
けち臭く燃費工場！なんて奴は乗らなきゃいいじゃん。と思うのだが。

バッテリーなんか家族で晩飯より安いし。

しかし地球に負担を掛ける。

>>434
それも本当？って思う。
だってもうストックとして作られてるものを付けるんだよ？
あるいはセルなんか解体車からの再利用ってことも可能。
バッテラは基本的にリサイクルが割合確立してる。

売れなくなれば生産も減らされるじゃん。
リサイクルしたって環境への負荷が０じゃないぞ。

壊れないのが一番だけど、壊れても潰しが利くって世の中がいいじゃん。
どうせ環境破壊ゼロなんか不可能なんだしさ。リサイクルや再利用が
気兼ねなく行える社会がベターじゃない？


ぶっちゃけ自分の財布にやさしければそれでいいや。ってことなんでしょ？

>>434
問題をちゃんと理解していないな。
お金の問題じゃない。いざ乗るときにエンジン掛からないというのが問題。

なるほど！それはあるですね。
じゃぁドイツとかそんなの(´･ω･｀)ｷﾆｼﾅｲって感じでやってるんだ。
すごいね。

>>439
というか壊れた事例が少なすぎ。
このスレみたいに燃費の鬼が大勢集まるスレで、セルモータ壊した奴が何人いた？
バッテリーや充電系統が一般的な交換頻度以内で壊れた人が何人いた？
数えるほどもいない。所詮その程度の故障率だと思うよ。

>>441
車に乗っていろいろ車の話聞いてれば
「昨日まで元気だったのに今日急にバッテリー逝きました」なんて
よく聞く話だがね。

「アイドリングストップを頻繁にしたからバッテリーが逝ったわけではない」
なんてまたおかしなこと言われそうだけど。

アイドリングストップを頻繁にしたからバッテリーが逝ったわけではない。

おかしなことではなく、まともなことを言っておこう。

バッテリーの突然死はいかようにも防げるんだが・・・

昨日まで元気な5年超えのバッテリーなんざ
「お前はもう死んでいる」みたいなものじゃん。

>>442
アイドリングストップしている人100人に1人がバッテリーの早期突然死を経験し、
アイドリングストップしていない人は1000人に一人とかなら、統計的有意差云々なんて言わなくても
もしかしたら？？と思うだろうけどね。突然死があるというだけではなーんもいえません。

3年に1度バッテリーを換えている俺はアイドリングストップはじめて8年目。絶好調。
ってのも何の意味もないn=1のデータですけどね。

>>442
バッテリー急逝、俺が知っているのは10人くらいいるけど、
1人を除いてバッテリー5年とか7年とか中古車でいつ換えたかしらんとか。
バッテリー交換後2年で死んだ奴は自己流アーシング引きまくり。
アーシングが原因かどうかはわからん。アイドリングストップはしてないらしい。

アイドリングストップしている奴は・・・周囲に俺含めて3人しかシランのでわからん。

>>442
>「昨日まで元気だったのに今日急にバッテリー逝きました」なんて
>よく聞く話だがね。

その良く聞く話の主はアイドリングストップを頻繁にしてたと言ってるのか？

アイドルストップについては、長距離走ったデータが少ないんじゃないかな。
そりゃ、10万キロで買い換える人はほとんど問題でないと思うけど。
取り敢えず、オレの出せるデータは、5000キロアイドルストップしても問題なし、くらいだな。
ちなみに、バッテリに関しては何も気にしてない。7年もつバッテリが3年の寿命になったとしても無問題。

自分の財布なんかどうでもいい人は、今ならプリウスあたりを買えばいいと思う。

アイドリングストップは、理屈では燃費が良くなると判っていても、実際の効果はどうなんだろう？
例えば１割アップ（実施前１０km/Lで実施後１１km/L）なら、このスレでも皆、実施していると思うけど、実際はそうでもない
やっぱり効果は小さいのかな？

個人的には、踏み切りでしかアイドリングストップはしてないな
（セルやバッテリーよりＮ−Ｄショックが怖い）

>>449
1割はないな、残念ながら。そもそも30秒以上停車ってのが1走行に数回しかない。
俺としては燃費もそうだけど、排ガス減らす意味でストップしている。
それこそ焼け石に水だけどね。多勢に無勢。

そのうち渋滞時徐行だけバッテリー走行できる、アイドリングストップ対応車なんて
出てくればいいんだけど、と思いながら数年たってるな。
ディーラーの営業担当さん曰く、そういうのに興味を持つ人は本当に少ないので
検討されない、そういうことを気にする人はプリウスさんにいっちゃうでしょうなあ
とおっしゃる。

このスレ関係者もしくはその知り合いでアイドリングストップ実践して
バッテリーかセルかスイッチ周りを壊した香具師はいますか？
壊れたならその部品の使用期間もしくは使用距離を教えてください。

アイドリングストッパーの漏れはバイクのスタータースイッチを5年5万キロで
壊したが、磨いたら直った。今のバッテリーは4年目突入。無問題。
車は6万キロ。バッテリー6年目。無問題。

>>450
クラウンのマイルドハイブリッドってそれに近いシステムだったような気がする。
渋滞時のバッテリー走行は出来ないっぽいけど。

去年中古で買った、自称８万キロのグランドシビックだがあちこち壊れまくりです。
従兄弟が車屋でその隣が解体屋兼中古パーツ屋なので安い費用で修理できるけど
交換したパーツが次の週に壊れるなんていうこともあります。
バッテリーは半年に一回ぐらい交換していますし、怖いので予備を後ろに積んでます。。

アイドリングストップは努めて励行しています。

>452
クラウンのハイブリッドは事実上アイドリング停止時でも
エアコンを作動させるためだけのシステム。

>>449
例えばだけど、
効果大
・アクセル全開
・赤信号なのにアクセルを踏み続け急ブレーキで停止

↑これら燃料消費が大に対して、
アクセルオフ時の燃料カット時を除く
エンジンの最小の燃料消費時であるアイドリングだよ。
アイドリングストップする人は効果がある人
(運転しつづけるとかw)
テストなんだよ

今月のJAFMATEによるとセルモーターは6万回以上
始動できる耐久性が確保されているらしい。
セルモーターはあんまり気にしなくてもいいんじゃね？
動かす以上、壊れない可能性はないけどね。

アイドリングストップするとね、当然停車中のアイドリング振動が無くなり静か。

当たり前のことだけど雑踏の中で体験すると新鮮。俺のボロ車も快適性うｐ

>>451
アイドリングストップというかちょくちょくエンジンを掛けたり停めたりして
バッテリー逝った話なら周りで聞いたことある。仲間内では語りぐさに
なっていた。使用期間とかは知らん。

アイドリングストップがバッテリーの逝く原因/要因の一つになるだろうが
直接の対極を占める原因になるかなんてわからんだろ。
バッテリーに限らず他の部分も同じく事故とか寿命と言うこと以外
原因究明は難しいのと違うか。

最もバッテリーに負担をかけるのがセル始動時だもんな。

仏車や伊車みたいに丁寧に扱っててもバッテラ突然死するクルマに
とって信号でのアイドルストップなんぞ自殺行為！

だからさ、自分の車の整備状態、バッテリーの状況なんかを考えてうまく止めればいいだけの話。

例えば「さっき止めてからあんまり距離を走ってないから今回は止めない」
とか「今のバッテリーはしばらく交換してないからアイストは自重」とかさ。

誰も強制はしてないんだから「車やバッテリーによくない＝アイスト無意味。以上」
みたいな結論はいかがなものかと。

推進派だってなにがなんでも毎回信号停車のたびに止めろって言ってるわけじゃないんだろうし。

個人的な結論は
「できる範囲でちょこちょこ止めてれば燃費は確実によい結果が出る、バッテリーは多少痛んでそう
だが、短期的な機構部分への影響は感じ取れてない。」
てな感じかな。

あと、アイストぐらいでセルやらバッテリーやら不安になっちゃう車なんてそもそも普段から乗りたくない。

>>460
なんか熱く語っているところ悪いんだけど、あんたの言っていることは
当たり前というかここ読んでいる人なら誰でも分かっていることだよ。

「セル・バッテリーに負担がかかる」というのも単にそう言う事実があって
壊れる・寿命になる可能性が増す・要因になるという話であるだけで
「必ず壊れる」なんて誰も言っていないし、車のコンディション、その人の
アイドリングストップ/エコドライブに対する姿勢等でアイドリングストップ
やったりやらなかったりするのは当然だと思うが。

なんか今更な話を真面目にしている俺が恥ずかしくなってきた orz

さっきから必死に混ぜ返してる俺も恥ずかしくなってきたorz

>>461
さんざガイシュツなのはわかってるけどいまだに的外れな反論があるんで。

なんだか熱く語ったと思われて俺も恥ずかしくなってきたorz

タイヤサイズ　１６５−６５−１５って・・・

このサイズは究極のエコタイヤだと思う

>>464
なんで？
とりあえず俺の車の純正タイヤと同じなんで反応してみる。
DQNタイヤよりましとはいえ、幅165がエコタイヤだとは思えんが・・・・・

>>465
(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

>>456
6万回か。セルやニュートラルスイッチの修理代を考えると、元が取れるかどうか。

467見たら急に>>461-463が可哀想になってきた

　アイドリングストップをすると、セル・バッテリーに負担かる
かは判らないが、その寿命が延びることは無いだろう。

　ところで、ここには１日何１０回もアイドリングストップをし
ていると思われる、営業車乗りや１部のバス会社の運転士は居な
いのか？彼らにデーターを公表してもらうのが良いと思われる。

　通勤が主な連中は１日２回の始動だろうが、其の１０倍以上の
営業車が在ったとして、セル・バッテリーを１０倍の頻度で交換
整備しているのか？

>>469
10倍の頻度はないだろｦｲ

俺もバッテリー交換した。
3年4年くらいだったからガクブル状態じゃないかな。

1週間ぐらいアイドリングストップやってみたことあるけど
３ヶ月前に交換したばかりのバッテリーでエンジンのかかりが
悪くなったので辞めた。

1回だけだったからたまたまそのときかかりにくかっただけかも
しれないけど、そのあとは怖くて試していない。信号待ちでエンジン止めて
再始動しようとしてかからなかったら悲惨だもん。

＞４７０
　得意先が２０以上の営業マンは無数にいると思うが？

　他に、宅配便とか。

>>472
どれくらいの頻度でストップしたんかな？
もし１０回程度なら、その程度のリスタートで新品バッテリーがこけるその車自体やばいよ。

>>474
リスタートの回数はそれまでより1日あたり１０回ぐらい増えただけだと思うよ。
バッテリーも逝っちゃったわけじゃなくて、その後そのまま使ってて問題は出てない。

うちの会社の営業マンは燃料費が支給されるので、
アイドリングストップどころか、長時間暖気運転したり、
高燃費車買ったり、全く燃費を気にしない。
会社にも地球にもｲｸﾅｲﾈ！

>>472
んとね、新品バッテリーって１３ボルトくらいあるの。
でね、車はだいたい１２ボルトになるように充電するの。
交換後しばらくは１２ボルトちょっと上くらいあるんだけど、
時間が経つと１２ボルトをすこし切るところで安定するの。
だからね、みんな交換１〜３ヶ月で交換直後の元気はなくなるの。

>>477
おいおい・・・・・・・・

>>476
高燃費車?

寒いとバッテリーが本来の性能を出せないよ。
今のシーズンで朝夜の通勤時間帯の寒い時はアイドルストップするかどうかは気を使った方がいいかも。

低燃費の反対が高燃費？

>>480
てめーのおつむに気を使った方がいいとおもうよ

自動アイドリングストップを実装しているミラVが大容量バッテリーを
積んでいる意味を考えると、もともとアイドリングストップする想定で
作られていない車で頻繁に止めるのはリスクあるんじゃね？

>477
おまいの車が壊れてるよ。
エンジンが掛かってる状態のバッテリの電圧は１４V以上。

>>480
バッテリーは充放電すれば少し暖まるから、走行中の再始動はそれほど問題ない。
>>483
ということは寒冷地仕様程度のバッテリーで大丈夫と言うことかな？

このスレか過去スレのどこかで試算があったけど、エンジン始動につかう電力って結構小さい。

１５０Aで0.7秒として１００A秒＝0.029Ah
ホムセンで1980円で売っている３０Ahのバッテリーの容量の１％
また、６A×左右で２灯のヘッドライトの消費電力29秒分。

俺の車の場合、再始動後のバッテリーの充電はアイドリングでも１２〜３秒で完了する。
精密な電流計を繋いで観察した結果。

>484　それはﾊﾞｯﾃﾘではなくてｵﾙﾀﾈｰﾀの起電力を測っているんだよ。

>487
指摘されるまでも無くその通りだよ。
>477は
＞車はだいたい１２ボルトになるように充電するの。
と書いているから、オルタが回転して発電している状態の電圧で議論しないと意味がない。

>>449
俺もMTのころはたまーにアイドリングストップしてたが、ATにしてからシフトポジション変えるのに
抵抗があって、しなくなったなぁ。

アイドリングストップしてる人たちはMTが多いの？そんなことない？
イグニッションの位置はACCそれともOFF？

>>489
俺はMTでたまにアイドリングストップ。
イグニッションはOFFだな。ACCのままだと何か気持ち悪くて。

ATでもアイドルストップする人割といるよ。
シフトはNにしてするのが常識みたい。

>>489
踏み切りぐらいでしか、アイドリングストップしていない
音楽やナビを使っているときはＡＣＣ、そうで無いときはＯＦＦかな
どうせ、エンジンスタートで一度切れてしまうけど、、、

燃費マネージャを付けているけど、エンジンオンと同時に電気を使うと何故か、車種を認識しなくなる気がする
（例えば、キーを廻すと同時に、ライトを付けたりパワーウインドウ使ったりすると「車種を選択して下さい」となる）

まぁ普段はエンジンオンして、すぐには発進しないからいいけど、アイドリングストップには向かないかも

>>484
今エンジンかかってる4台計ってみたけど
せいぜい12.5Vもなかったぞ
さっき帰ってきたばっかのエンジン暖まったヤツ
バッテリーは換えて半年のヤツと1年半
アイドルストップなんて洒落たことは全くしないケダモノどもだ

いくらなんでも14V以上ってのは異常じゃね

>492 測ってる回路に直列に抵抗が紛れ込んでいると思われ。接触抵抗とか。
ｼｶﾞｰｿｹｯﾄで測っても13V以上のはず。
ｼｶﾞｰｿｹｯﾄを電源とする多くの機器は13.8Vを前提として設計されるよ。

>>493
車によって違うものもあるらしいよ。
消費電流が少ないときは状況によって電圧を落とす車もあるらしい。ンダ車など。
測定器を流れる電流はかなり少ないので、測定回路の抵抗はほぼ問題にならない。
それより問題なのは、シガライターに至るまでの配線抵抗。
これと並列に電流を食う機器が入っていれば、配線抵抗で電圧降下が起きる。
その場合は誤差ではなくシガライターでの電圧は本当に低いと言うことになるな。
まじめに計るにはバッテリー端子で計る必要あり。

>>492
電圧計に何使っているかも要注意。
カー用品店にある安価な電圧計などはすごく誤差あるぞ。
アナログテスターは見る角度による誤差にだまされることあり。
（まともなやつはまっすぐ見ているかどうかわかるように指針の裏がミラーになっているね）
せめてデジタルテスター。

俺の車ではエンジンかかっていればバッテリー端子で14V以上はある。
シガライターでも電装品全開で14V切りそうになる程度。
こういう車が一般的だと思う。

前方の信号が赤になりそうだと感じたら
走行中でもＮにしてエンジンを切る漏れガイル。
パワステ利かなくなるのがﾁｮﾄ怖いけど。

>495
エンジン停めた後、停止しない程度にブレーキをいっぱいまで2回踏んでみよう。

今日コンビ二のちぅさぞうでクルマとめてエンジンきって弁当食ってたんだが
５０００ＣＣはありそうなアメ車（名前わかんね）が
キーつけっぱなしエンジンかけっぱなしで１０分以上買い物してた
アイドリングストップ云々以前に防犯意識すら無さ杉・・・
このスレの住人の爪の垢でも煎じて飲ませてやりたシス

>489
俺はATでシフトはNで。
イグニッションはOFF
やってる場所は大通りの交差点、矢印信号、踏切

>497
そういうヤシの車には「地球温暖化中」ってでっかく書いた紙を
フロントガラスに瞬間接着剤を染み込ませて貼ってやると良い。

>>492
バッテリに充電してるときに14.4ボルトぐらいになるの。
充電終われば12ボルト台になる。
どんな車でもエンジン始動直後にはセルモータ駆動で
バッテリ放電した分を充電するので14.4ボルトぐらいになる。
オルタは賢くて負荷の分しか発電しないよ。

>>495
ナカーマ。エンブレ効かせたあとに一発ブレーキ。
>>496
ヤメレ

鉛蓄電池の満充電状態が１３．５〜１３．８V
その状態を維持するために若干過充電気味なのを承知で１４V強に維持してるのが
エンジンが掛かってる時の正常な状態。
その電圧はメーカーによって０．数V異なるが、１３V台のメーカーはない。
切れる負荷を全部切った状態で始動後５分以上アイドリングして
バッテリーの端子間の電圧が１４V未満なら何らかの不具合を抱えている。

バッテリの液減り、電線の切れ掛かりや端子の緩み、オルタのレギュや
コイルの微妙な不具合などがメジャーな例。
そんな不具合を抱えていても、走行中に必要な電流は何とか供給されるので
ちゃんと測定や調査をしないと気付かない場合は多い。

ちなみに電圧が低いのは燃費に響くよ。
燃焼が悪くなったり、オルタの負荷が増えたりと。

>>496
>>501
＞エンジン停めた後、停止しない程度にブレーキをいっぱいまで2回踏んでみよう。
ってなんか問題あるの？

アクセル離してＮに入れて回転数がアイドリング状態まで落ちたら
そのままＡＣＣまで切ってるだけで、特にブレーキが効かないとかはないけど･･･

真空の話だろ

>>504
昔の車は、取説にすら書いてあったもんだ。
そういう事（２〜３回踏み）を試して、制動感覚の違いを理解しろ、とな。
ま、ブレーキのメカの本を買って10000回読んでから、また出直せやｗ

>>504
いや、お前はメカの本なんて読んでもわからんだろうから、教えてやる。
(1)ブレーキを離すとズルズル滑り出すような下り坂で止めて、エンジンを切れ。
(2)サイドを引いてから、フットブレーキを奥まで何度か踏め。
(3)サイドを外せ。車が動き出す。
さあ、そこでブレーキ踏んで止めてみろ。お前のひ弱な脚力で止められるか？ｗ

>>506
>>507
了解した、勉強してくる･･･orz

結局496は506のように
>そういう事（２〜３回踏み）を試して、制動感覚の違いを理解しろ

という主旨で書いたわけ？

>>495 >>501
いつ頃から？　何をきっかけにやってるんですか？

燃費ﾏﾈｰｼﾞｬｰを使っている方にお聞きしたいのですが。（ｵﾚ、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗りなので搭載不可orz）
この機器にはどのような項目を入力するんですか？

>>510
もういつからかも覚えていないほど何年も前から。

>>506-507
エンジンを切った状態だと負圧がかからないから
２回目以降は倍力装置が働かない･･･あたりまで理解しますた･･･orz

>>509
きみの指摘に同意>>507の方が正しい趣旨なんだと、端から見たオレは思う。
エンジン切った後の踏み込みは、ペダル重すぎ。ブレーキ効かね。

“止まらない程度に”に悪意を感じるねwww

>>511
車のメーカー
燃料係数
距離係数

の３種類、燃料係数と距離係数は直接係数を設定することもできるし
「実際の給油量」と「前の給油からの走行距離」を入力して燃費マネージャに
計算させることもできる

スタッドレスに換えてからやけに燃費がいい

タイヤの径が微妙に小さくなったんじゃない？

>>500
それ、一般的じゃないよ。
特殊な車か故障か電圧計がおかしいかのどちらか。
先に書いたンダ車の一部についても、エンブレ時など特殊な状態でしか電圧は落ちないらしいのだが。

鉛蓄電池はちびちび充電し続けるのがデフォなので、充電が終わるということはないのだけど。
このへんは>>502の言うとおり。
それが故に放電＋充電を繰り返すアイドリングストップはちーっとはバッテリーに悪い。
若干想定外の使い方ですので。それでも現実的にはたいした問題ないけどね。

>>518
＞エンブレ時など特殊な状態でしか電圧は落ちないらしいのだが
まちがい、エンブレ時に電圧あがり残りは低めだった

> 消費電流が少ないときは状況によって電圧を落とす車もあるらしい。ンダ車など。
> 先に書いたンダ車の一部についても、エンブレ時など特殊な状態でしか電圧は落ちないらしいのだが。

ええと、おまえは492が「一部のンダ車」を「さっき帰ってきたばっかのエンジン暖まった」状態から
驚くべきことにエンブレを効かせながら測ったと言いたいんだな？　しかもなんと4台もだ。

電圧計が付いてる車でなければほとんど不可能だが、492を読んで電圧計が付いてると思ったんだね。

>>519
その意味するところは何か？

ありゃ、519を読み飛ばしてた。ｽﾏｿ

さっき帰ってきたばっかのエンジン暖まった状態で12.5Vならなんにしろ異常か測り方が不適切なんじゃん。
ﾎﾟｲﾝﾖがはっきりしないｼｯﾀｶﾌﾞﾘをごちゃごちゃ書く意義はないな。

>>507の状態をやってみたけど･･･たぶん10％を超えるかなり急な下り坂で。
ブレーキがちょっと硬くなって遊びがなくなったけど
普通に何度でも止まれた(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

マツダの「スマートアイドリングストップシステム」って画期的じゃない？

試しに、ナビの車両取合情報で電圧をみたら
・コールド時12.6Ｖ、信号停止中13.6Ｖ、走行中14.*Ｖだった

どこまで信用できるか判らんが、参考までに

>>522
そりゃないぜ。
ただ、エンジンかかって12V台なんて車なんかない！と言い切ったら
嘘つきになるかもしれないから書いただけなのに(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>524
現物出てナンボ
ロータリーエンジンやPWSやミラーサイクルも画期的だと思ったことがありました

アイドリングストップやってたら、2年も経たないうちにエンジン停止時のバッテリー電圧1桁になったorz
ちなみに、アイドリングストップ時のキー位置はON(じゃないとウインカー消えるから)

>>517
新品時の外径はスタッドレスが0.8％小さい
あと減った分もあるかと思い2％の誤差で計算してみてそれ
２１５→１９５がいいのかも

>>515
了解しました。
>>529
燃費的にはどれくらい向上、あるいは維持してるんですか？

外径が小さくなるとなぜ燃費があがるんですか？

>>530
似たような条件（交通状況、気温等）で５％前後ぐらい

>>531
オドメーターとかには多く距離が表示されるから

なるほど！見かけ上あがってるだけなんですね。

みなさん、どうもこんにちは☆
毎日毎日2ちゃんねるお疲れ様です♪
息抜きにこのスレッドを見てみてはいかがですか？？

【NEET】大類救済スレッドPart2【社会復帰】
http://etc3.2ch.net/test/read.cgi/entrance/1137581550/l50

燃費良くしようと必死になったところで数百円の差じゃん(　´,_ゝ`)










とか思っても0.1km/Lのマイナスでもやっぱり悔ｼｽｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ホリエモンの気持ちが分かるなぁｗｗｗ昨日ビールを節約して余ったお金の分ガソリンを少なく入れたことにしたいｗｗｗｗｗ

>>535
>ビールを節約して余ったお金の分ガソリンを少なく入れたことにしたい
ｲﾐﾌﾒ

これ、ど〜よ？
ttp://page14.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/s14502788
燃費20%向上だそうだが

出品者乙^^

ようやく気づいた！
年末にホームセンターで磁気系の燃費向上グッズなるものが安売りしてたので付けてみた
その効果を実感したく、いろんなパターンで走ってみた
約1ｹ月で2,200km走った･･･普段の4倍は走った事になる
その結果、とくに効果はないような･･･
これ以上のガソリンの無駄遣いはなかった･･･乙

馬鹿だな。
何かつけたときは効果が出るように慎重に走るんだよ。
そうすればグッズの効果と関係なしに燃費が良くなるから。

ちょっと疑問があるんだけど、乗ってるのは軽FFのターボ。
で、月いちくらい母と祖母をリアに乗せて、プチ観光連れてくんだけど、
何故か一人の時より燃費が良いんだよね。
一人の時より確実に重いし、高速利用は避けてるんだけど・・
何故？

>>540
>>303じゃね？

>>540
そりゃ普段の通勤の状況よりも
小旅行時のほうが燃費にいい状況を走ってるからだろうな

>>541
即レスありがとう。
確かに一人の時より、慎重かつ優しい運転になってるのは確か。
しかしリアに人二人分の加重が増すのに、運転の仕方でかえって燃費がよくなることもあるんですね。
一人でかっ飛ばす運転でも、軽さが勝る分、当然燃費は三人乗車より良くなるはずだと思ってました。
勉強になりました。

特に冬はエンジンを温めるガソリンが馬鹿にならないから
長距離は燃費に有利。

544がシッタカ君であるということだけが伝わってきた。

>>545
でもよう
燃料噴射増量ないしオートチョークで確実にガソリンを余計に使うよ。
アイドルうpの時間も長いし。

だな。
545が知りもしないくせに煽るだけの馬鹿って言うのも伝わってきた。

マジレスするとエンジンが冷えてる時は
せっかく爆発した熱がエンジンに奪われるから
膨張する力が減るんだよ。
それを補うためにほんの少しだけ余分にアクセルを
踏んだりアイドルコントロールバルブが余分に
開いたりする。
すると燃料を余分に食う。

せっかく温まったエンジンを長く使う観光と、
温まったら到着してしまう通勤では燃費が違うのは当然。

>>545
>>113

540には通勤って言葉は出てきてないわけで。

ちなみに水温も油温も全て安定して定常状態になるには
548続き
３〜４０�`ぐらいは走らないとダメだよ。
ピストンやシリンダ壁は敏感に反応し、冷却水が回っていない
補機類は反応が遅い。
エンジン全体を総合した温まり具合は指数曲線を描くと思う。
サーモが開く程度まで水温が上昇した後もエンジンルームの
あちこちを暖めるために、僅かながらも燃料を浪費しているんだよ。

>550
買物でも何でもいいんだけど
家の近くを走るのと観光では違うよという事。
家の近くの観光を頻繁にする馬鹿は少ない。

>>551
推測だけど>540の人も家の近くを走るのと観光では違うのは承知の上で
「一人のときより」って書いてるんじゃないのかな。
意味的には「一人で観光行ったときより」ぐらいで。

このスレ見てる人なら町乗りと遠距離で違うのは当然認識あるだろうから。

そう指摘されてみるとそんな気もする。
確かに妄想が過ぎたかも。

同じような道
１：２００キロ離れた彼女を送り向かえする、行きと帰りは一人乗車（運転は普段通り）
２：まったく同じようなコースを三人乗車（運転は慎重、ゆっくりぎみ）
繰り返しのパターンで、いつも「２」が燃費が良くなることが不思議だったのです。
レスを見て、「運転の仕方で重量増しのハンディー分も、燃費をカバーできるんだ」
と思った次第です。
自分の考えでは、「重量増しは何よりのガス喰い」と思ってたので。

信号が多い道では重量増の影響は大きいけどね。

彼女がいたり母や祖母を頻繁に観光につれてくなんて
２ちゃねらーとは思えない立派な社会人だな

>>556
別に２ちゃんねらー＝童貞、キモヲタ、フリーター（ニート）ってわけじゃないぞ
つかおまいがそうなんだろ

ﾊﾟｯｿのCM思い出した・・・

基本的に軽い方が燃費は上がる。
速度を上げるための運動エネルギーの蓄積は必須でこれを100%生かすことができれば問題ないが、
信号なんかで大体はフットブレーキ使って無駄に消すことになるだろ。

重いと燃費が悪くなるってのはちょっと違うかな。
予測運転が信号等で予測が外れると、そこで重い方が多量にエネルギーを捨てることになるってことで、
重いだけでは燃費が悪くなる理由にならなくて、重い＋下手な運転（無駄ブレーキ）で燃費が悪くなる。
ふだんからこのスレで予測運転を心がけている人は、重くても無駄ブレーキが少ないと、そこまで燃費に影響しないんじゃないかな。
だから重い方が燃費がいいなんて逆転することもありうるわけだと思う。

e-nenpi　2月上旬発売
ttp://e-drive.org/product/flame-product.html

しかもだ
車種にも拠るが１トン弱から２トン超えまでの車重が
二人の人間が増えた事によって0.1トンぐらい増えて
どのぐらい運動エネルギーのロスになるかを考えると良い。
一人が三人になるから３倍という訳ではなく、
多くても一割り増しなんだよね。

ってことは、人より軽い物（例えば工具やｽﾍﾟｱﾀｲﾔ、ｼｰﾄなど）を降ろしても載せておいても、
燃費にはさほど影響しなってことですか？

>3 より
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/weight.html
＞１０％の重さ増加は約５％の燃費低下という結論


とりあえず540=554君の運転は、普段詰めが甘いのでしょう。

>>562
1トン弱の車における0.1トン（100kg）ってでかいと思うけどな。
ましてやターボ付といはいえ軽となると・・・

>・加速時は、変速ポイントでアクセルを緩めて早めにシフトアップ。

これってどういうこと？
免許取ったばかりでATよく分からないんだけど、

アクセルを緩めるとギアが早めに変わるんですか？
速度が若干落ちるので逆なように思うんですが

漏れはバイク二人乗りだと一人のときの15％増しの低燃費。(22→25km/L)
総質量は20％増しなんだけどね。(250→300kg)

>>567 それ一人のとき無駄が多いってだけじゃね？

>15％増しの低燃費。(22→25km/L)
12％減？

ｽﾛｯﾄﾙﾛｽの低減法ってありますか？　あるいは、考えたことありますか？

>>570
アクセルを1/3は踏む
かな

ディーゼル車に乗る

>>571
>ｽﾛｯﾄﾙﾛｽの低減法ってありますか？　あるいは、考えたことありますか？
ｽﾏｿ。　「冬場の」が抜けておりますた。
正しくは、
冬場のｽﾛｯﾄﾙﾛｽの低減法ってありますか？　あるいは、考えたことありますか？
です。

高燃費←→低燃費
どっちが良くてどっちが悪いのかいまいちワカンネ
つか世間でも両方使われていないか？
少ない燃料で長い距離を走れるのを高燃費とも低燃費とも言う希ガス

>573
冬場だけアクセルを1/3は踏む
冬場だけディーゼル車に乗る

>>575
>冬場だけアクセルを1/3は踏む
夏場は？

>>574
あるある

燃費向上とか燃費悪化ならはっきりするけど
高い低いはどっちとも取れるからね

>>574
一倍と二倍の関係とおもている。

>>577
やっぱそうだよね
もちろん文脈からどちらの意味かは判断できる（してた）が
せめてこのスレだけでも定義しないか

高燃費＝燃費向上
低燃費＝燃料悪化

これでどうよ？

高燃費って好燃費が正しいのだろ

主流はどっちなんだろうと思って車メーカーのページ眺めてるんだけど
トヨタ、日産は燃費がいいことを低燃費って表現してるよ
プリウスとか
http://toyota.jp/prius/dynamism/ths2/index.html

何スレか前に「燃費が良いのが低燃費」で落ち着いたのでそれで。

>568
一人のときに無駄が多く、丁寧に乗ることで質量差なんて簡単に覆せるという
例のつもりで出しますた。

googleによると
好燃費 の検索結果 約 324,000 件
高燃費 の検索結果 約 14,000 件
低燃費 の検索結果 約 701,000 件

「高燃費」と書くのはDOQN

ねん‐ぴ【燃費】

１ 機械がある仕事量をこなすのに必要な燃料の量。自動車では燃料一リツトルでの
走行キロ数で示す。燃料消費率。「―のよい車」

２ あることに使用する燃料の費用。燃料費。「―がかさむ」


言葉の意味から考えると、
低燃費→燃費が良い
高燃費→燃費が悪い

一般的にも低燃費＝燃費が良い（好燃費）として使われてると思う。

問題は燃費が悪い事を表す適切な言葉が見当たらない事。
燃料消費率が高いんだから「高燃費」でも決して間違いじゃないんだけど、
「低燃費」ほどには使われないし「好燃費」と混乱しやすい。

強いて言うなら、やっぱり「高燃費」しかないんだろうけど。

低排出ガス車・低燃費車の方があたりが良いが、高燃費車だとなんとなく・・・
ちょいと意味、違うか。

高燃費は誤解を招く可能性があるので使わない。
好燃費もタイプミスとみなされることもあるので使わない。
正しい意味がどうであれ、文章として相手に伝わりにくいものは使わない。

高年式と低年式並みにややこしいな（ｗ

悪燃費　⇔　低燃費

コストパフォーマンスの場合は
高コストパフォーマンスでいいの？
よく高CPって書かれてるけど。

お詫びと報告。
以前、>>106の様な事を書き込みました。
寒空の下、道路が乾いていることもあり、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔからﾉｰﾏﾙﾀｲﾔに変えて走行してみました。
結果はどちらともずれることなく全く同じでした。
大変お騒がせしました。　お詫び致します。　m(_ _)m
多分、寒くてﾒｰﾀｰの針の動きが鈍い（ﾀﾞﾝﾊﾟｰ？が鈍い？）のかもしれません。
ODDﾒｰﾀｰ・Tripﾒｰﾀｰとも夏冬関係なくきちんと作動してると思います。

結果と測定。
>>590を踏まえて、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽ・ﾉｰﾏﾙの両ﾀｲﾔでﾒｰﾀｰに違いないのは良かったのですが、
>>516の方のように、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔに換えてからの冬場は燃費が良いです。

ｽﾀｯﾄﾞﾚｽ・ﾉｰﾏﾙそれぞれ寸法等測ってみました。　もちろん空気圧は適正にしてあります。
50ｍの巻尺とﾁｮｰｸがあったので有効と思われる直径を計ってみました。
ｽﾀｰﾄ地点でﾀｲﾔと道路にﾁｮｰｷﾝｸﾞ→ｿﾛ~ﾘと10回転→ｺﾞｰﾙ地点にﾁｪｯｸ　これを数回。

ｽﾀｯﾄﾞﾚｽでは17.86m→直径568.5mm、ﾉｰﾏﾙでは17.85m→直径568.2mmでした。
よってほぼ同じと言えるではないでしょうか。ちなみにｻｲｽﾞはどちらとも195/60-15・6.0jjです。
取り外して測ると、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽは直径585mm・ﾄﾚｯﾄﾞ幅165mm・11.9kg、
ﾉｰﾏﾙは直径582mm・ﾄﾚｯﾄﾞ幅170mm・11.8kgです。　誤差はあるのでご勘弁を。

燃費とｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔ。
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ（2000・FF・MT・15年落ち）乗りです。
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙにはｽﾛｯﾄﾙが無いのでｽﾛｯﾄﾙﾛｽは存在しませんが、
吸排気ﾊﾞﾙﾌﾞ及びﾋﾟｽﾄﾝがあるのでﾎﾟﾝﾋﾟﾝｸﾞﾛｽは発生します。
ってのは、変でしょうか？
冬場、空気が冷えると密度が高くなり同体積あたり重くなるので、ﾎﾟﾝﾋﾟﾝｸﾞﾛｽが増加する、なんてね。

実際はどうか分かりませんが、>>164でも書いた通り、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔに換える11月に向かって
徐々に燃費が低下して行きます。
>>591のように、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽ、ﾉｰﾏﾙともｻｲｽﾞ・重量がほぼ同じなのですが、違うところと言えばﾄﾚｯﾄﾞ面です。
ｽﾀｯﾄﾞﾚｽはﾉｰﾏﾙに比べ乾燥路ではｸﾞﾘｯﾌﾟが弱く（走行抵抗が少ない？）、
走行音が静か（ｴﾈﾙｷﾞｰが熱と音になりづらい）。　この辺が燃費に寄与してるんだと思います。

どうやら冬のほうが燃料使うな。
雪はめったに降らないので夏タイヤなのだが、灯油を運ぶのが堪えてくる。

ところで、アップダウンが激しいが50km制限の道と、平坦だが40km制限の道どっちが燃費いいんだろう？
クルマは名前欄です。

>>593
後者だと思う。やっぱり一定負荷一定速度で走れる方がロス少ないでしょ。

机上の空論？
ｵﾚなりにｶﾞｿﾘﾝ車のｽﾛｯﾄﾙﾛｽの低減法を考えてみますた。
冬場燃費が低下する原因の一つにｽﾛｯﾄﾙﾛｽがあるらしく、かなりの割合を占めているらしい。

気温が下がると空気密度が増し、夏場と同じｽﾋﾟｰﾄﾞを得る場合、
夏場ほどｽﾛｯﾄﾙを開けなくても混合気がｼﾘﾝﾀﾞｰに入る。
この、夏場ほどｽﾛｯﾄﾙを開けないという行為が負圧の増加につながり
より多くのﾛｽが発生していると思われます。
（ｽﾛｯﾄﾙを絞る事による吸気抵抗、あるいはﾋﾟｽﾄﾝの引き下げ力の増大？）
（ｽﾛｯﾄﾙﾛｽ以外にも空気密度増加により走行中の空気抵抗も増えているらしい。）
（上手く説明できないが、空気密度と気圧は違うらしい。）

そこで、ｽﾛｯﾄﾙﾛｽの低減法として
1.夏場と同じｽﾛｯﾄﾙ開度では冬場ｽﾋﾟｰﾄﾞが上がる（？）ので、ﾀｲﾔの外径がやや小さ目のものと交換する。
2.ﾀｲﾔの空気圧を少し減らし（有効半径も小さくなる）走行抵抗を増やす事でｽﾛｯﾄﾙが開け気味になる。
3.荷物を増やす。（ｾﾀﾞﾝﾀｲﾌﾟであれば後席の足元に重量を掛けるようにするのが理想かな？）
　　　重くなることにより走行抵抗が増えｽﾛｯﾄﾙが開け気味になる。
4.ﾘｱｽﾎﾟｲﾗｰ等のｴｱﾛ装備をしているなら、空気抵抗が増えるようなｾｯﾃｨﾝｸﾞをする。
　　　こちらも走行抵抗が増えｽﾛｯﾄﾙが開け気味になる。

こうしてみると、夏場ﾀﾌﾞｰとされていた事をあえてやってみる感じでしょうか。
もちろん過度な走行抵抗の増加はそのまま燃費悪化つながりますが、ｽﾛｯﾄﾙﾛｽと上手くﾊﾞﾗﾝｽをとれば
いつもの冬場より燃費は向上しそうな気がします。

エンジンの効率が良くなった分を各種抵抗で食ってしまうと燃費が良くなる？
ゆとり世代か？

だな。長年走ってみたこともない、空論が全ての原理主義的な人間が多いようだ。

こんなに原油がたっくなって
省エネが叫ばれているのに
車が大型化して排気量がでかくなって
山に行かないＳＵＶが街にあふれて
１トン超過の軽が横行して
オーバーフェンダーの超扁平インチアップ
がはやってんお？

軽の１ｔ超えマジか？

>>595
内容のつじつまが合ってないよ 自分でもう１回読んでみ
冬は 雪やアイスバーンで 駆動ロスとスタッドレスとかチェーンなどの タイヤの転がり抵抗 低速走行での高いギアでの走行で燃費悪化だね

雪国人です。
理論上ではないですが、実際に燃費を毎回計っている結果としては、
冬の燃費の方が悪いです。夏場11km/Lが冬場8〜9km/Lです。

原因としては、スタッドレスタイヤの空気圧が関係してると思います。
あとはまって抜け出す時の無駄なパワー。
朝の暖気（人間のためにも）
曇取りのためのエアコン　等

雪の降らない地方の方が羨ましいです。

>>595
同じ環境下では、スロットルを開けた方が燃料噴射量も増え燃費は下がります。

スロットルロスの説明で、「同じ“出力”を取り出す場合」となっているのに注目してください。
スピードは同じでも、タイヤの走行抵抗、車体質量、空気抵抗を増やした分は、消費する出力に
足されることになり、結果「取り出す出力」は増えます。

流路抵抗の一部を減らしたとしても、取り出す出力を増やしたのでは意味がありません。

×燃費は下がります。→○燃費は上がります

…orz

誤解を受けそうなので「燃費は悪化します」に再訂正します。

>>604
その書き方がいいわな。
過去のテンプレには入っていたのだが、いつのまにか抜けてるな。
＞○燃費＝最近はどうもメーカーですら燃料費の意味で使われることが増えたらしい。
＞燃費の定義とは関係なく燃費が良い＝低燃費ってことも多いから注意。

テンプレでも「燃費向上」「燃費悪化」など方向がわかる書き方を推薦するようにした方がいいな。

ﾔﾀｰ。今回の給油は、暖かい日が多かったのと渋滞が少なかったのが幸いして、カタログ燃費の99.8%いったよ。

雑誌に、ロジウムセリア触媒で直接100%近く水素分子に変換できるって載ってたけど、
これなら、水素吸蔵合金や高圧タンクいらなくていいかも。
いずれガソリンが実質的に使えなくなるから、次はエタノールあたりかな。

4000ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ10年目。現在、70円あたり5〜6キロ。昨年、35円あたり同。
燃料は配達量込みっす。ガソリン車買うやつアホです。

ディーゼルは船舶用とか農業用免税軽油とかＡ重油とか灯油とか色々使えるからな。
この寒い時期、ラジエターシャッターは燃費向上と暖気時間短縮に効果有り。
特にいつになっても暖まらないディーゼルには。
ガソリン車にも効果あるらしい。

>>608
地球環境の破壊に積極的に協力してるヤシが何を言っているんだか（ｗ

>>609
寒冷地でははやらせるべきだろうな

>>610
積極的かどうかはわからんがお前の存在も環境破壊の一因だ

>>612
このスレの住民もだよ。　胸をはって環境破壊をしよう。

ラジエターシャッターって後付けできる製品とかないかな・・・

つダンボール

つガムテープ

( ・Д・) <こぉ〜〜なあぁぁぁぁぁぁ〜〜〜〜ゆきいぃぃぃぃぃぃぃぃ〜〜〜〜〜〜〜〜〜

>>600 >>601
地域によっていろいろですから・・・
ｳﾁの場合、雪が意外と少なくて、道路に積もっても結構早く無くなっちゃいますから、
ｶﾞｿﾘﾝ車所有で燃費ﾏﾈｰｼﾞｬｰ設置してたらやってみたいんですよね。
何せﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗りですから試しようがありません。　ｽﾏｿ。

つ ドライヤー

>>612
だから俺は、608の様なヤシを叩くことで、地球環境の保全に協力している（ｗ

>>620
そういうやつは叩かれても何も変えないから君も何も貢献していない(w

>>608
ｹﾛｼﾝぶっ込みってことでつか？

アジ化ケロシンでんな。

外部メモリ対応でエクセルファイルに出来る燃費マネージャの発売ﾏﾀﾞｰ!?

無線LAN対応がいいな。
燃費マネージャのメモリがCSVになってて。

ＳＤカード対応だけでいいです
データもＣＶＳで十分

まぁ、その前に対応車種を増やしてくれ

e-nennpiマジで買うぞ！！HKSのCAMPが欲しかったんだが、販売終了。
オークションでもかなりの値で取引されてる・・・。

燃費マネージャーにMDM-100の機能を付けてくれないかなあ。
今なら簡単に増設出来ると思うんだけど。

メールしても返事無いし・・・。

>>579
どうでもいいけど「低燃費＝燃料悪化」というのは、燃料の質が悪くなってるように読める。

アクセル開度ってECUから情報取れるよね？
表示してくれる機械ってあるのかな？

>>630
トラストにインフォメーターってのがあるよ。

「良燃費」「悪燃費」という造語を提案してみる。
ここから発信して一般化すると嬉しい。

ｳﾏｰ燃費とﾏｽﾞｰ燃費というのはどうか

普通に高燃費と低燃費でいいじゃん。

>634
賛成。
誤解の余地がないからそれで充分。

>>634,635
アホか。誤解の余地ありありだからそういう話が出てくるんだろうが。

誤解の余地じゃなくて曲解の余地だろｗ

まだやってんのか。下らん言い合いはやめろ。
誰が何言ってようと気にせず好きなように書けばいい。
どうせ読み手だって大したモンじゃない。

ねんぴ 0 1 【燃費】
ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。
自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。

この２行、正反対の事言ってることにお気付きか？

自動車関係は慣例で定義と反対の表示法してるから。
単純に高燃費(低燃費)だと、定義に沿って言っているのか、算出される数値に
沿って言っているのかが分りにくいってのがあるな。

>>632（・∀・）ｿﾚﾀﾞ!!
>>633も好き。

>>640
ヨーロッパの l/100km は定義通りだね

ユーロプの３リッターカーって燃費悪そうだよな。

ハイギヤードとローギヤードも誤解されやすい
ギヤ比自体とシフトポディションが混同されている

円高・円安の意味を勘違いしやすいのと一緒かな？・・

お前らそろそろパソコンの使用によって得られた情報的価値と電気代の関係も考えれｗ

高燃費　ガソリン代が高く付くのを連想。
低燃費　リットル当たり走行距離が少なそう。
省燃費　燃費を節約できそう。

あんま関係ないけど、昨日の世界丸見えに出てた
超豪華パワーボートってすごかった。33m/Lって･･･

「リッター140キロの燃費」を謳うハイブリッド車が開発中
ttp://hotwired.goo.ne.jp/news/technology/story/20060123301.html
ホントかよ。

ttp://www.acceleratedcomposites.com/p_aptera.html
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200507/07/81/c0057781_932483.jpg
ttp://www.date2.jp/photo/31/2005080313362431_1.jpg
ウーパールーパー

>632の良燃費・悪燃費が燃費表現として分かりやすいですね。
日常会話でも燃費が良いか悪いかですよね。

ところでアイドリングストップによる燃費向上はエンジン再始動時の
燃料消費量も考慮されているんでしょうか？
それともエンジン再始動時の燃料消費量は微々たるものなんでしょうか？

>>650
5秒が燃料のみ考慮した損益分岐点らしいです。
車の部品の寿命を縮めるので、大方の意見では30秒以上のときにアイドルストップがいいみたい。

どうみてもウーパールーパーです。
本当にありがとうございました。
って書いとけば良かった。orz

>>649
どう見てもエコノカーの劣化版です、ほんとうにあ(ry

>>639
>自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
この1行でも、正反対の事言ってることにお気付きか？

ヨーロッパ基準なんだろ。

今、業界の間で良いと噂のＮＡＳＡが開発したエンジンオイル添加剤はどうだい？

まーたＮＡＳＡかよ。
テレビショッピングじゃねーっつうの。

昔、深夜にTVでやっていたテレコンワールドで見た｢モーターアップ｣思い出した。
廃車が一瞬にして新車のパワー！とかやってたなぁ･･･

>>5
> ・ブレーキを踏まなくても済むように先読み運転。

最近、燃料高いので燃費向上を心がけているが、
前車よりブレーキ踏む回数少なかったときは勝ったと思う。

フライデーかなんかに書いてたんだよー！どうなんかのー？

>>655 >>659
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1126535483/　へ、どうぞ。

655
ミリテックでしょ？漏れも使ってみたい。

質問いいですか？
ATで信号待ちなんかからの加速のときって、一気に目標速度に持っていくのと、
回転数抑えて滑らかに加速するのはどっちが燃費いいんでしょうかね？

アクセル踏むと燃費は悪そうだけど、遅いときはATだと流体クラッチが変に調節して
回転数をロスしますよね？

加速しすぎてもダメ、遅すぎてもダメ。
ちょうどいい加速になるようにしないとダメ。
基本的には10・15モード並の加速が１番。

アクセルペダルのあたりに
【10・15モード並の加速】スイッチがあればいいのに……
前後車がいない時は相当ロスを無くせそうだ

１０・１５モードの加速は２０kmまで７秒、４０kmまで１４秒なので、現実的で無いのでは？
ttp://www.eccj.or.jp/databook/1998/p96.html
実際、街中でこんな車がいたら迷惑な気がする、、、

個人的には、一気に目標速度まで持って行っても燃費はそんなに落ちないんで、そっちが好み
最高速を（60km道路で70kmに程に）抑えても、後続の車をいらつかせずに済むと思う

「お、こいつはハイペースな奴だな」
と思わせておいて遅い巡航速度って最悪だと思う。

>>666
大丈夫、軽だからｗ

オレも軽だけど
燃費がいい速度は平地ではロックアップする60〜70km/hあたり。
先の道が登り坂の時は事前にスピードを上げてロックアップがはずれないようにしてるけど
ロックアップの制御は
アクセル開度とスピードだけでしょうかね？

10･15ﾓｰﾄﾞが非現実的なせいでユーザーは実用燃費がよりよい車を買うのを妨げられているわけだけど、
もうちょっと現実的な試験方法に改められる動きはあるのかね？

発進ゆっくり、50〜60km巡航で追い越し車線に長距離居座るやつが最悪。

前ガラガラで走行車線をトロトロ走っとる車、やっと追い越し車線があいたので追い抜こうとすると、
こちらの速度に合わせて加速しやがった。orz

10モードが実燃費と乖離しているとして出た10・15モードの方がより乖離してた罠

トラックの運転手ってアクセル踏んだり離したりしまくるのが癖？

>>668
加速時と減速時でも違うみたい（履歴も考慮している？）
普通に加速すると70kmまでロックアップしないので、60kmで一回アクセルを緩めてロックアップさせる
減速時は50km以下までロックアップしている様

上り坂の前にスピードを上げ損ねても、少しずつアクセルを緩めると50km程でもロックアップしたまま上りきる
トルクがスカスカなので、その後の加速は我慢だがｗ

>>672
それはただの下手糞

ヤフオク漁ってたら、フルトラ化キットなるものを発見！
フルトラってはじめて聞いたのでくぐってみたが、仕組みも効果も良く分からなかった・・・。

一応メーカーＨＰでは燃費向上を謳っていますが、実際どうなんでしょう？
ちなみに車はＫ１１マーチ。

古いトランジスタなんかどうすんだ？

>668
ロックアップがあるのがうらやま。

最近の車って大型化してないか？

４トンが減って１０トンが増えてるって言う意味？
個人の車の話なら大型までは行ってないと思う。
小型→普通のシフトは顕著だけど。

>>666
加速では燃費はあまり変わらないんで、加速で平均速度を稼いで、巡航速度はのんびりは燃費走行の基本だと思った
それに、６０ｋｍ道路で７０ｋｍなら、十分だろう？

最悪なのは>>670みたいな連中

10･15ﾓｰﾄﾞって平成3年からだから、最近の車性能や交通事情にはあってないから改定が必要かも。
ﾉｰﾏﾙ10･15ﾓｰﾄﾞ　　ｽﾎﾟｰﾂ10･15ﾓｰﾄﾞ　　ｴｺ10･15ﾓｰﾄﾞ
一般的なｶﾀﾛｸﾞにはﾉｰﾏﾙ10･15ﾓｰﾄﾞを記載し、ｽﾎﾟｰﾂ10･15ﾓｰﾄﾞ、ｴｺ10･15ﾓｰﾄﾞはﾒｰｶｰのWEBを参照。

>>678
人類も大型化してるからかな？（ｗ
安全性能を向上させるためかな？　大きくなって重量増の方がｸﾞﾘｰﾝ税制の恩恵を受けやすいからかな？

ﾄﾙｺﾝの入力軸と出力軸の回転の違いを測る、回転差計ってあったらどうよ？
思ったほど回転差って発生しないのかな。

Navi5にあったタウンモード(通常より5km低いスピードでシフトアップする)設定ｷﾎﾞﾝ。
俺はマニュアルでやってるけど(平地だと40km/h手前で5速入っている)

>683
確かセンサーついてるからメーターを自作するとか

現在のギアとそのギア比と回転数、速度から計算できるでしょ。
一定速度の時は頭の中でちゃちゃっとやってる。
AA km/hでギアが○速の時は直結でBBBB rpmだから、いま CCCC rpmなんでどのくらい違うとか。
一回　20、30、40、50、60km/hの時はこのギアだと DDDD rpmだっていうのを計算して表にして覚えておけば、
割と簡単にできるようになるよ。まずは４速だけ覚えるといい。

>>684
回転数低すぎても燃費悪くなると思われ・・・

>>686
一定速度で回転差計を使うのはあまり意味が無い。　加速・減速で効果を発揮する。
加速する時、ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙを踏み込み過ぎるとﾄﾙｺﾝが滑ってるような感じを確認でき、
減速する時、過度なｼﾌﾄﾀﾞｳﾝを避けられﾄﾙｺﾝへのﾀﾞﾒｰｼﾞを少なくすることができる。
かも？

>>683
あれば興味深いと思うけど、変速されているので実質タコメータだけで足りるな。

燃費の事を気にしてて、燃費の悪い車に乗ってたら、本末転倒だな。
まず、燃費を気にするのであれば、中排気量RV車は買わない。

自分の乗ってる車の燃費を向上させるのが目的なんだから
燃費の悪い車に乗ってても問題なし。

>>691
車やアフターパーツだけじゃなく
運転方法が主題だけどね

プリウスでリッター１８キロより
ＧＴＲでリッター１２キロの方がこのスレ的には１００倍意味あるよ

GTRで12km/Lか、それだけ出りゃ立派だよ。
漏れの友達のGTRは変な改造してあるから4km/Lらしい。
小銭撒いて走るとはまさにこのこと。

プリウスでリッター30km/Lを超えるあたりからこのスレの意味も出てくるかな。
しかしあの車は燃費を良くする方法が特殊だからな。

このスレで以前、ランエボで１０ｋｍ目指している輩が居たような、、、、、
ガンバレ！！

プリウスで18km/Lかよ・・・それはそれで難しそうだな。
かなり都会で無い限り相当無理しても20km/L行くもんな。ｗ

>>666
俺その逆だ。 発進まったりで巡航速度高め。

路駐の多い地域なので、追い越し車線を走ってるが
発進時、後続車はタルいと思う

>>697
京都?

神奈川県東部だよ

>698
僕京都。
発進ﾏﾀｰﾘな車の後ろについても煽らないでね。

今日久しぶりに親の軽AT車に乗ったら追い越されること追い越されること。
前が赤信号だったんでアクセル抜いて惰性で走っていたら普通車、トラック
2台が追い越して私の前へ、そんなに急いで何するのだか。
発進時もまったりやってると何か後ろの車がすぐ車間詰まってイライラしてそう。
まったりと言っても発進してすぐ制限速度にはなっているんだけどねぇ。
AT車だとどうしても発進遅いんだけど、みんな発進の度にキックダウンしてるのかな？

素早く加速、巡航高め。後ろから追い上げてくる車があったら道を譲る。
面パトが隠れているので、黄色信号でもむちゃしない。
ただ、要所要所で減速するので、後ろの車ごめんね。

>701
平地だと、何も考えずに3000回転。
前、軽のNA借りたけど、上り坂Lベタ踏みでも激遅だた。

坂道を下ってると思うんだけど
ATの人はギヤを落としてエンジンブレーキ使うの少ないな。

>702
軽のATでNAだと坂は辛いな。
MTかターボならなんとかなる。

＞前、軽のNA借りたけど、上り坂Lベタ踏みでも激遅だた。

keiのNA・ATで箱根峠2回通ったけど2〜3速でガンガン登ったぞ？
やはり坂ではふかし気味になるが困るシーンは全くない。

古い車だったのかな。その坂、1.5Lでは2速が遅すぎなのでLで登ってたけど。

>>702
> 前、軽のNA借りたけど、上り坂Lベタ踏みでも激遅だた。
昔の 2AT とか? (w

エッセの広報資料に10%勾配登坂でミラは71km/hだったのが新エンジンで87km/hとある
10%って相当キツイけどな

相談です。
２年前に父が新車でムーヴ（４ＷＤ）を購入しました。現在主に僕が通勤に使ってるんですが燃費が悪すぎなんです。
大体リッター７Ｋｍなんですが原因は何が考えられますか？

これで原因を答えろだなんて・・・

とりあえずタイヤの適正空気圧チェック。
ただで出来るからね。

給油時に給油終了してもしつこくカチャカチャレバーを引く。
軽なら500ｍ分ぐらい出るかもよｗｗ

まだ５０００�`しか走っていなくて父はずっとチョイ乗りばかりだったのと
暖気運転がすきなのか冬なんかはエアコンＭＡＸで車に付いた雪を溶かす人
だと最近分かったのでそれのせいで燃費が悪いくるまになっちゃったのかとも考えました。
あと発進してから４０�`くらいまでのエンジン音がすごいうるさいです。
家にあるスピアーノやヴィヴィオ、仕事で乗るｅｋワゴンと比較しても
明らかにうるさいんです。

>>712
踏み方しだいってところがありますがスピアーノやvivioにのると
どれくらいの燃費になってます？

あとムーヴの４WDはターボですか？

>>708 = >>712
そんなに悪いのかとムーヴスレ覗いて見たけど君のだけっぽいね
暖機ちょい乗りが好きだと10km/Lはすぐに割るようだけど。
うるさいのはそういう性格である可能性高し。３気筒4WDだし。

とりあえず>>3の「燃費向上に詳しいサイト」を読みなさい。
二つある内どちらか一方で構わないから、全部最後まで読み通すこと。
それで解決しなかったら、ここで君にしてあげられることは何もないよ。

>２年前に新車で
>まだ５０００�`しか走っていなくて
ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙの交換はいつごろやったんだろう？

ムーヴじゃないがツレのＭＡＸ（ターボ）は街乗りでガンガン回して走ると7Km/Lぐらいだそうだ

走り出してすぐはトップに入らないからうるさいのではと推測。

ＡＴ海苔にはかなり有効技だが、前方が信号待ちで短時間で青になるところとか少しのエンジンブレーキが欲しいときとか無駄にブレーキ踏むのではなくサイドブレーキを少しずつ引けば燃費ｲｲのって当たり前だっけ？
回転あがらんし効率的かも。
ＭＴ海苔の俺にはあんま意味ないが・・・

当たり前以前にフットブレーキよりサイドブレーキの方が燃費がいい原理がわからんw

>>708
とりあえず>>714のアドバイスに従うのが吉
３気筒ターボのカスタムＲリミ（ATFF）に乗っているけど、>>3の神サイトのおかげか倍ぐらい走る
（具体的には、>>104、>>113あたり参照）

満タン法の誤差と、冬のチョイ乗りは激しく燃費が悪いのを考慮すると７kmもあり得ると思う
（ムーヴの場合エンジン温まるまではロックアップしないし、アクセルオフで燃料カットもしない）

速度が乗ったら、アクセルオフの惰性運転を心がける＆エンブレ多用、すれば燃費は良くなると思う

>>712
水やオイル、タイヤのエアーは大丈夫なの？
燃費もそうだけど、その固体に異常があるかどうかも気になるね。
ディーラー行って試乗車や代車乗って比べてみたら？

>719
プレーキランプの電気を発電する分。

エンジンオイルを変えたけど効果は無しでした。やっぱ車そのものに異常があるんじゃないかと
思っています。スピアーノでは１０�`きることはほとんどありません。ターボでもないです。
父のムーヴにの乗る前は１５００のシビックに乗ってましたが１０〜１２は走っていたので
俺の乗り方に原因があるとも思えないんですよ・・。
やっぱ満タンにいれても２００�`ほどしか走れないのはきついっす。
しかも暖房けちってこの数値なんで。

同じく1500のシビックで平均17以上走る俺から見れば
たった12しか走らないのは十分そいつが原因。

このスレ的には、1500ccで15km/Lを切るなんてありえない。

↑燃費計算できる方ですか？

ｼﾋﾞｯｸ1500ccで17以上走るって


ｷｲﾀｺﾄﾈｰﾖ

>>725
新人？
過去スレ全部読んでみ。カタログ燃費を達成してる奴も居る。

>>723
他の車ならそれなりの燃費がでるドライブということなら
原因は車だろうね。やっぱりタイヤかな。

車検のあと5ヶ月ほったらかしにしていたら適性値より
２０〜２５％低かった経験あります。何もしないでも
1ヶ月に５％ぐらいは圧力落ちてくそうです。

>>727
何の圧力？
なぜ車検後から？

その辺詳しく。

>>724
良かった君より上だｗ

>>728
タイヤの空気圧だよ。710の人も指摘してるやつ。
ガソリンスタンドで見てもらうとかエアゲージってやつを
持ってれば自分で測ることもできる。

このへん参考になる
ttp://toyotires.jp/run/run_14.html

馬鹿じぇねーか？↓

ttp://www.auto-g.jp/news/200601/28/topics01/index.html

>>731
警視庁が言ってる渋滞の発生やドライバーのストレスはバカみたいだけど
自工会ってメーカーの業界団体だろ。技術的には環境省の宣伝より自工会の
ほうが信用できそうに感じる。

ネガティブ全てひっくるめて、化石燃料の支出を避けよう！
って運動であって。遅くなろうが、バッテリーが上がろうが
そんなことは二の次。って考えが浸透してない証ですね。

もともとアイドリングストップは、炭酸ガスの排出量抑制の方の効果を狙ったものじゃなかったっけ。

まあ、自工会にしてみれば、それで「ｽﾀｰﾀｰが壊れたぞ、ｺﾞﾙｧ」とこられても困るから、言っておく
必要はあるのではないかと。

で、リサイクル社会が訴求できればかえって綺麗にまとまるかと思うけど
よほどリサイクルってのは金がかかるようだ。

自動アイドリングストップ車でないかぎり
頻繁にとめるのはリスク覚悟が必要って
自工会は言ってるんだな

ここでも時々話題になるが心配いらないっていう
環境省の主張とどっちが正しいのだろう

ガソリンを沢山焚いて欲しい石油業界の言い分が正しいんじゃない？

環境配慮は悪。

そうしたいとしか思えんな

>>736
車種年式や運行者のレベルによって当然差があるべきなのに、
一律にアイドリングストップという無責任な扇動で、主にその場での
二酸化炭素発生量のみの視点で満足するお役所仕事の環境省が
正しいとは思えません。
まぁ、個人資産の目減りや部品の生産等に関連する内容については
環境省では知ったこっちゃないって事でしょうね。
自動車工業会としては、想定外の負荷かけられてクレーム多発されては
やっていられないので反論したんでしょうね。
バカみたいに盲目に従うのではなく、情報の取捨選択をして
各自で判断するという事で落ち着くんじゃないでしょうか。

アイドリングストップ励行で壊れたヤシって居るのか？
脳内や勘違い抜きの検証済みの例で。

>>739
ドイツ語に翻訳してむこうのBBSにでも貼り付けて
どういう意識差があるのか調べてみたいな。

ちなみに俺は殆んど赤信号ごとに止めてるんだが
約３年の８万キロでまだ壊れても居ないしバッテリーが上がった事もない。
総走行距離は現在１７万キロちょい。

１個体の情報だけではなんともいえないな。
メーカーならデータもってそうだから公開して欲しい。

取り敢えず、アイドリングストップ30万キロ以上のデータたのむ。

普通のバン（宅配仕様じゃないやつ）、乗用車で配達してるやつの１０万キロ以上走ってるデータ求む

そのくらいの部品考査は当然してあるとは思うが。

>>740
アイドリングストップして始動出来ずに渋滞作った実例は
２つ知っている。どちらも直接の知人。故障は片方だけ。
どちらも車の知識はメンテナンス関係においてゼロに等しい人。
ただし、検証と言われても因果関係が証明できる訳が無い。
壊れるに至るまでのエンジン始動の最初の１回が原因なのか
最後の１回が原因なのかわかるヤツなんていない。結果が全て。

この板の（議論に参加する様な）住人なら、明らかにバッテリー
弱っていれば事前に交換もするだろうし、アイドリングストップだって
メリハリをつけて行なうだろうけど、動けばいいって程度の認識の
オバちゃん（でも週刊誌などに影響されて余計な事だけ知ってる）等は
メンテもせずに死亡寸前のバッテリーであっても、信号待ちで
アイドリングストップして、そのまま始動できないって事になる。
しかも、それをディーラーに故障としてクレームしてたからね。

運行者のレベルが一定水準以上を保てない現状においては、
綺麗事だけで話は進められない。
警察でも推奨していないらしいが、実際こんな事で渋滞起こす位なら
目的地までエンジン切らないでもらった方が環境負荷は低かろう。

>>731 でアイドリングストップ中はエアバッグが作動しないというのが気になる。
これがほんとなら俺はストップしない。横からぶつかってくるとも限らないので。

すまん、長々と書込み垂れ流したが、ちっとも「燃費向上」に関係なかった。
誰だ環境の話に話題すり替えたヤツぁ！釣られちまったじゃねーかYO！
あー、なんだ。アレだよアレ。
車道上でのアイドリングストップを無条件に推奨してる所は無い。
大して長くも無い信号でまでアイドリング止めてるのは環境配慮ではない。
燃費が少々良くなる可能性はあるが、そこに環境云々を絡めるのは
お門違いだって事だね。

エアバッグ（笑）
http://www.evolicious.com/airbag-bang.html

>>747
とりあえずアイドリングストップで傷みそうな場所の故障かどうかは明かしてくれませんか？

>>748
ＡＣＣーＯＮにしとけばエンジンは止まっていてもたいていの電装品は動きますけど。
数分以内ならバッテリーあがることもない。

知ったかぶりしてるヤシも結局は怖いだけなんだよ。
しかも恐怖を押さえ込むだけの知識がないから
安全策という名の弱腰行動に走ってるだけ。

エアバックはIGN-ONじゃないと動作しないんじゃないか?

ACC-ON時に、エアバックテストランプが点灯すれば
動作する可能性高い

停止時エアバッグが有用なケースってどんなのがあったっけ?
サイドエアバッグは有用そうだけど俺の車にはないし（＾＾；）

環境庁も↓によると
http://www.auto-g.jp/news/200601/28/topics01/index.html
＞交差点などでのアイドリングストップについては「１分以上停止するのであれば、排ガスの面でも効果がある」としている。
と言ってるみたいだけど、だとしたら同意

踏み切りとか交差点、工事信号で1分以上停止が「判っているなら」自分もアイドリングストップする
どこかで「５秒以上停止はアイドリングストップ」と聞いたけど、それはやりすぎだと思う

君の脳内基準？

総走行距離が何km以上ならｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟをお勧めしませんか？
ｵﾚの場合、15年落ち・ODD18万km越えなのでほとんどやらない。
道路工事で2分以上の停止だったらやる程度かな。

マツダがスタータモータなしで再始動するシステム発表してたな。
数年後に実用化するらしい。

>>756
5秒説は2つ出てる。
・NHKためしてガッテン>>6
・ECCJ ttp://www.eccj.or.jp/ambassador/jpn/27/1/1_5.html

読めばわかるが、5秒ってのは燃料のことだけを考えた数字。
「たった5秒でお得！」てな具合の客寄せパンダ。

燃料のことだけっていうか、燃料によって排出される二酸化炭素の削減って考えることもできるよ。
このスレには関係ないけど｡

>>760
そこのQ&Aみればわかる。燃料のことを考えても、始動時燃料しか考慮してない。
消費電力とその電力を充電するための動力(充電効率や発電効率が悪いアイドリング状態なので、
相当割り増しになる)はあるんだよなあ。
実際にやってみて決めるのがいいと思われ。たいていの車で５秒にはならないと思うよ。

>消費電力とその電力を充電するための動力(充電効率や発電効率が悪い
>アイドリング状態なので、相当割り増しになる)はあるんだよなあ。

この辺変な被害妄想が入っている気がするな。
始動時の電力なんてバッテリーから引っ張るし、その分の充電も
始動後嫌でも車は動くのだから発電効率だのなんなのなんて
どうでもいいことだと思うが。

まぁ5秒でも止めろはやりすぎだと思うが。

始動で失った電力を充電するのは始動から１５秒程度だよ。
しかもその前半の８〜１０秒で８割方の充電が完了する。
わざと意識してやらない限り始動後即走り出す例は稀でしょ？
始動後少なくとも３秒ぐらいはアイドリングがあって
その後の５秒ぐらいは前の車の加速にあわせた低回転。
よって、充電の殆んどは発電効率の悪い回転数で行われる。
巡航速度になるまで発電を抑制する制御でも組めばよくなるけど。

なんかよく分からなくなってきた。
結局その充電のための8-10秒が充電の為にガソリンを食う回転高めの
状態になると言いたいのかな？
タコ見る限りそれほど割り増しになっているようにも思えないけどなぁ。
今度もっと注視してみるわ。

>>763
>まぁ5秒でも止めろはやりすぎだと思うが
結局そうでしょ。

短時間アイドリングストップは、微々たる節約と微々たる消費の綱引きなのでややこしいのよ。
故障のリスクの問題もあるので、短時間ストップを勧める文言は現時点では問題あると思うけどなあ。
交差点で停止線近くで止まったとき(停車時間長め)とか、長いとわかっている踏切とか、
そしてもちろん一時停車・駐車中のアイドリング。そこだけすすめてやれば充分かと。
マニアックに5秒とか10秒とか止める人をふやすより、３０秒１分止める人を増やす方が
広報やってる側にも利益あると思うけどなあ。

>>765
回転は高めにならないよ。
オルタネータが発電を増やす制御を行い、オルタネータがまわりにくくなる
それを一定回転にしようとエンジンのアイドリング機構が燃料を増量する
結果、回転数はほとんど同じで、燃料消費は増えている。
以前実際に燃費計(といってもCAMPだけど)で確かめた。

>>767
もちろん、車によって違うだろうけどね。ここ１０年の車は似たようなものじゃないかな。

>>764
たかだか15秒で再充電が完了するのに
ミラVが寒冷地仕様のバッテリーを標準で載せているのはなぜなの

>>769　充電時間の問題では無いと思うが。

＞その後の５秒ぐらいは前の車の加速にあわせた低回転。
ここ変じゃない？
巡航速度で走るときには1500rpmかそれ以下であるとして、
発進加速してるのに５秒間も1500rpm以下を抜け出せないなんて考えられないよ。
それに少し前１０・１５モード加速の話で、４０kmまで１４秒は現実的で無い、って話も出てる。
だから素直に発進したら充電時間10秒でも15秒でも、ほとんどは走行中の回転数になるでしょ。

前提の、アイドリング状態での充電は効率が悪い、を詳しく知りたいよね。
イメージ的に悪いのだろうな〜とは思うけど、どのくらい悪いのだろう？
悪化度合いが９０％でも１％でも言葉で言えばどちらも”悪い”だし。

それにいくら充電効率が悪くても、節約分を超えなければいいわけで。
ttp://www.nhk.or.jp/gatten/archive/2000q2/20000524.html
＞　300メートルごとに停止、3キロメートル走行。アイドリングストップする場合としない場合で消費量を比較。
＞　アイドリングストップした場合：210ミリリットル
＞　アイドリングストップしない場合（5秒）：230ミリリットル
これで、決着ついたような気もする。

予測運転も糞も無くガンガン信号に引っかかりまくるような運転する奴には
アイドリングストップは効果有りそうだな。

手動でやらにゃならん間は効果はどうあれ
やるやつ殆ど居ないわな＞アイドリングストップ

瞬間燃費計つけてる人ならアイドリングストップすれば
燃費がよくなることに異論を唱える人はいないだろう。

問題は燃費以外のところで悪影響があるのかないのか、
あるとしたらどうなるのかがはっきりしないとこだよな。

>>772
たしかに。本質を問うた意見だな。着眼点がいいね。

信号にひっかかりやすい都市部ではそれなりにアイドリングストップによる燃料消費減少には効果あるだろう
しかしそれだけ何度もセルを回すことになる
個体差はあるだろうがいずれにしてもセルモーターの寿命は短くなるよ
自分なりにでもデーターを収集してセルが故障する前に修理交換することができるやつだけやってくれよな
駐車中にセル回らなくなったのならそんなに迷惑にはならないだろうが信号待ちとかで壊れたら非常に迷惑だ

下りの坂道はミュートラルにしてエンジンを使わないとか。

>>776
そんなもんいつでも存在する危険だな。
パンクリスクの方がよほど高い。

＞個体差はあるだろうがいずれにしてもセルモーターの寿命は短くなるよ
人間でいえば200歳まで寿命を持つように想定されたものが120歳くらいにまで
寿命が縮むくらいでしょ？　普通は80歳も生きれば十二分。

そうなんだよな。
アイドリングストップが原因でセルが壊れたという話を聞いたことがない。
壊れやすいという定性的な話を否定するつもりはないが、
じゃぁどのぐらい消耗するの？っていう話になると
アイドリングストップをストップする程の根拠にはならないと思う。

>>771の引用部

なるほど。
アイドリングストップをすると燃費を１割改善できるんですねｗ

>>778
アイドリングストップするような場面が２〜３回で済むような地域での話だろ？
都市部ではそんだけでは済まないだろ
都市部になるほどアイドリングストップ効果があるんじゃないか？

>>781
なんでもいいがセルの標準的考査を想像してみてくれ。
毎日20回×365日×20年程度以上のテストをしてるとは思わないかな？
それでも壊れるときは壊れる。＞ハズレ

むしろ暖間時再始動性の調律がポイントだな。


マジレスすると一番もろそうなのはキーシリンダーだと思うｗ

>>780
300mおき5秒に相当する分、止められりゃあね

この頃、追い越し車線をずっとトロトロ走る人が増えたような。
そのおかげで、今回の給油、カタログ燃費の99%。100%超えるはずなのに。orz
今後の課題は、いかにスムーズに右トロトロをパスするかかな。

右折のために右走ってる人は、トロトロでも、ちゃんと理由があるからいいんだけどね。
1〜2信号で右折してくれるし。

トラックは、時間の制約と、GPSとかの監視で速度出せないので、追い越し車線ゆっくり走って
いるのかな。できれば左走ってほしいけど。

>>784
高速道路の追い越し車線のこと？
それならちょっと困るよね・・・

たまに一般道の中央寄りレーンを
追い越し車線と勘違いして煽ってくるバカも困る。

>>785
一般道だけど困る。時間かかるし、燃費も悪化。

関係ないけど、オートクルーズだと燃費良さそう。
オレのアクセルコントロールは最小でも5mm程度と思う。

俺の車は５５〜５７�`ぐらいが最高に燃費がいいので
６０�`以上の流れははっきり言って迷惑。

なんでスピード厨どもに合わせて俺のガソリンを
無駄にしなきゃならないのかと小一時間。

AT車(4速)は、約60km/h巡航だと燃費がいいみたいだけど、
MT車(5速)は、約80km/h巡航だと燃費がいい気がする

>>788
軽(AT3速)なのかな?
1人が邪魔しなければ、100人がすんなり走れるんだけど

昔の軽(MT4速)は40〜50km/h巡航で、燃費が良かったような

>>789
そんなもんギヤ比によって変わってくる。

当然、ハイギヤを選択時っていう前提はある

まぁ、ファミリーやスポーツ等の違いもあるから、
全ての車に当てはまる訳ではないけど（±10km/hぐらいかな）

>>787-788
右側車線を永遠とﾏﾀｰﾘ走ってる人ｷﾀｰ！

永遠と・・・・ｗ

俺には出来ない

>792
みんなﾏﾀｰﾘでみんなの燃費向上か

>>771
＞これで、決着ついたような気もする
残念ながらその５秒データはおかしすぎ。
アイドリングストップ時間に比例するはずの節約量が全然比例しない。特に５秒は。。。

（５秒アイドリング停止節約効果−リスタート消費燃料）×９＝20mL。
ということは、45秒アイドリング燃料消費＞20mL＋９回の始動燃料　ってことになるんだよな。
27ｍL/分以上なんて、300m毎に30秒停止して3/0.26=11.5km/Lを出せる車のアイドリング燃費じゃねーよ。
データがおかしいとしなければこの矛盾はとれません。

３０秒のデータなら妥当じゃないかな。
４．５分のアイドリング燃料消費＞50ｍL＋９回の始動燃料　ですから。

>>795
ちょっと分かりにくいんで、もう少し詰めてくれると助かる。
けっしてNHKを擁護するつもりは無いんだけど、
放送見てる分にはそれなりの計測機器を使ってやってましたよ。
それを覆せるくらい信憑性あるデータを出してきて欲しい。

>>796
ええと、300mの（発進→加速→巡航→減速→停止）で消費する燃料をＡ、
停止直後５秒アイドリングで消費する燃料をB、
停止からの発進じゃなく始動→発進)となることによる燃料増加分をCとしますと、

アイドリングストップ＝１０回の加速停止＋９回の始動＝１０A＋９C
５秒のアイドリングを挟む＝１０回の加速停止＋５秒×９回のアイドリング＝10A+９B
なんで、この２つの差は９B−９Cってことになります。
NHKの測定ではこれが20mLというわけ。

燃料計がいくら正確でも、300mの加速停止がきれいに同じパターンにできるものだろうか？と思います。
それも片方はアイドリングストップ動作を入れて。
正確なパターンになるように速度モニターした自動運転装置にでも運転させない限り無理かと。
そこまでやってましたっけ？

といってる端から、もしかしたら停止直後のアイドリングが高い車ならありえるかな？
と思ったりして。

>>798
たしかに止まってから１０秒前後でアイドリング中の燃料消費を
減らすような制御をしてるって考えれば
つじつま合いそうな数字だね

>>799
ということは、短時間アイドリングストップのみそは、
停止直後のちょっとだけ高いアイドリングを無理矢理カットして節約することにあり？？
なんか納得してしまいそうになってきた。

>>797
ちゃんと書かなくてごめん。20mlの方じゃなくて
＞ 27ｍL/分以上
こちらの方が分からなかった。

もっとも、言いたかったことは伝わらなかったけど伝わったような（笑
データがおかしいとする前に矛盾に答えられることはないかな？と思ったのです。

あと自動運転ではなかったよ。テストコース借りて検査機関に依頼してたハズ。

検査機関というよりメーカーだった気も…この辺り記憶怪しいです。

永い目で見れば触媒を痛める様な気がする。　ベルト類もね。

アイドリングストップの効用もいいけど、実際に5年とか10年とかの運行テストした例はあるのかな？
1台2台じゃなくて1000台1万台ないと信頼性確認にはならないだろう。

ごちゃごちゃうるせえよばか

バッテリーやセルモーターの耐久性より、AT車の場合ATそのものの耐久性のほうが
気になる。
俺は無駄なアイドリングはしないが、信号待ちでアイドリングストップもしないし、
ATのNレンジにも入れない派でつ。

みんな気にする部分が交換可能部品であるって事がわかってないか？
問題は一方的に悪化するであろう環境のためにダメージを減らすが目的なのだから
金がかかろうが交換しようがそれは致し方ない。

財布の消費を抑える目的ではないぞ。

交換すること自体が環境負荷なのだが・・・。
一つの部品を交換せずに使うに越した事はない。

>>808
何度も言うようだが交換部品はすでに作られているが。

環境負荷に関してはこのスレで論じることではないだろう。

>808
交換するメカニックが少なくて済めば職を失った人は他の事を出来る。
電力やショートパーツ、回送に掛かる無駄など、数え上げればきりがない。
それに再生産って言うのもある。
既に作ってしまった部品であっても使わないに越した事はない。

頭が回らないヤシは黙ってろよ、ったくもう。

�@燃費向上のためならお金もかける。
�A燃費向上のヒントを探る
�B環境負荷のために燃費向上がある
�C財布にやさしきゃ環境悪化も気にしない。　　←スレの住人の意識の8割

>>811
画一的な思考で頭が回ってないようにみえる。

在庫ほど無価値なものは無いよ。

>>811
アンカーずれてないかい

>>812
８割とか言い出すと急にうさん臭くなるマジック

>>806
ATそのものは大丈夫だっての
それより接点部品だATなめんな

>>813
その話前にもあったな
交換する奴が少ない→部品いっぱい作っても無駄→在庫ゼロ→ぃやっほーい
コレのあと反論する奴いなかったような

>813って本当ーーーーーーーーーーーに馬鹿だな。
メーカーや共販やディーラーが無駄な在庫を抱えたくないからこそ、
無駄な部品交換を押さえる事によって生産を抑制できるんじゃん。
結果として無駄になってしまった在庫は使わずに廃棄すればいいんだよ。
経済という、人間が考えた仕組みを満足するために
環境負荷という自然にある仕組みを捻じ曲げないでね。

ﾋﾞﾐｮｳﾆｶﾌﾞｯﾀorz

>>816
交換するための仕組みの見直しが必要だと説いてるのだが。
既存のレイアウトで語ってるのが画一的だといってるのよ。
自動車産業は在庫のあり方に関してどういう方向性が望ましいか？
というビジュアルは打ち出してきてるけどね。

ただリサイクルがあまりにもコスト増というところに
市民感情がついていかないから頭打ちになってる。
だから先だっての「アイドリングストップの脆弱性」なんかを平気で送信するって話。
環境負荷を減らすってのは経済的負担しなければ成立しないってことを
アピールするべき問題だというのに。

あまいあまい。

>>818
環境よりテメーの財布が心配な人が多いんだろ？結局は。
セル壊れますか？バッテリーは平気ですか？って質問ばかりだしさ。
んなもん壊れたら替えればいいだろに・・・

だがための燃費向上か？って主眼を見誤った人たちのスレだろ。
せいぜい燃費自慢でもしてろってこった。

>>818
おいおい、経済的負担も環境負荷だぞ
バランスさせるところへもっていかないと終わらんだろ
俺の知る限り結論と呼べるものはまだ出ていない
少し前に日系サイエンスに無駄を減らす方向の話はあったけどな
あるならソース示してくれ
ここで言葉遊びするより健全だ
そもそも>>810の言うとおりスレ違いだからな

>>820
そらまぁ人間が生きている限り永遠に結論は出ないでしょ。
結局金がかかる話なのに、経済的負担を減らすことにしか
執着してないから本末転倒になりやすい。ってパラドックスにはまってる罠。

ならいっそアイドリングストップの話題は別項とするほうがいいのかな。とも感じるな。

燃費向上は、自分の財布のために、ついでに世界の環境のために。

>>822
エコノミーと、エコロジーの共存はすばらしいな。

自分の場合は、純粋に燃費走行を楽しんでいるな
もちろん、財布に優しいや、環境に優しいと言うのはあるが、それ以前に面白い
燃費マネージャを買っているけど、これなんて財布にも（２万円）環境にも（本来不要）優しくないと思う

結局、何が楽しいかは人それぞれだから、正解はないと思う

野暮な事は言わないで「面白いから燃費走行してます」でいいじゃんｗ

>セル壊れますか？バッテリーは平気ですか？って質問ばかりだしさ。
んなもん壊れたら替えればいいだろに・・・


こう言う奴は周りに迷惑を掛けてる事に気付かないタイプ。
近づかない様にね、馬鹿と鋏は使いようだが無能は役に立たない。

オルタやセルの交換部品はリビルドがデフォなのだが。

>>825
ﾊｲﾊｲﾜﾛｽ

ProjectDのDの意味が明らかに…。
ttp://www.geocities.jp/jun_brick/projectd.html

積極的なｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟはせず極普通な乗り方の場合、
ｾﾙﾓｰﾀｰやﾊﾞｯﾃﾘｰの交換時期と車そのものの乗り換え時期の関係はどうなんでしょう？

どうなんでしょって
勝手にググルなりDラーに聞くなりしろよ

>>829
お前このスレすら一読してないだろ。

>>�C財布にやさしきゃ環境悪化も気にしない。　　←スレの住人の意識の8割

確かに本音はそうかもしれんが
大義名分というか、お題目があった方が周囲の理解も得やすいんじゃね？
「私が燃費向上を目指すのは環境への影響をも考えてです」
この方が世間様の受けがいいと思うよ

実際の所、燃費向上を前提として
「財布に優しくて環境を悪化させるもの（こと）」って何だろ？

何か購入したり、整備工場で調整したりしたらお金かかるしなぁ。

>>833
キャブ車限定だが
燃料噴射量を極めて薄くする行為じゃないか？
連れは10年前のミラで燃費が伸びたとか言ってた
たぶんNOx大量発生してると思うよ。

リーンバーンか。
でも今時の車じゃ意識してやれるのかどうか。

>>833
触媒はずしとか。

触媒抜いたら低速トルクすかすか燃費悪化

自分のペースで走れるので、追い越し車線を50〜60キロで流すのが燃費には一番いいな。
そんな燃費自己中の走り方は、後ろの車からはうざいけど。

環境云々は個人の考え次第だが、これだけは言っておきたい。


　絹　帽　は　ス　ル　ー　し　ろ

>>838
追い越し車線ってのは主に高速道路で使う言葉
一般道の右側車線はもっぱらただの走行車線

まあ、特に理由もなく塞ぐのはどうかと思うよ

>>840
補足：必要がない場合は左端の車線を走行しなければならない

第一車線、第二車線って言うんだよ。

勉強になるスレ

スレ違いかもしれないけど・・・

一昔前の燃費スペシャルな車って、実燃費はどうなの？
アルトのリーンバーンとか。
ミラＶやエッセＥＣＯも気になるが、カタログ燃費ではアルトリーンバーンも負けてない。

シビックとかじゃないか？

幹線道路の場合はゆっくり走ってるトラックの後ろについて走るようにしてる
タンクローリーとかセブンイレブンのトラックとか

>>846
信号が見えない状況だと逆に燃費が悪くなることもあるよ。
その時間帯の信号のタイミングを完璧に覚えているか、信号と次の信号の距離が広い場合はそれで良いけど。

ATで、ゆっくり派の人は、カタログ燃費に比べてどのくらい伸びるのだろう。
ハイペースでは、カタログ燃費で精一杯。何か改善策はないか考えているけど難しい。

＞カタログ燃費で精一杯

ATでそれは充分では。羨ましい。

ＡＴで燃費走行を心がけているけど、カタログ燃費の９割が精一杯
ちなみに、軽ターボ（>>113）

>847
そういうややこしい心配をトラックがやってくれるんだよ。
ﾏﾀｰﾘついて行けば自動的に信号に合っちゃうのさ。

>>851
そんな風についていって、信号無視でつかまったことあります。
信号切り替わりの微妙なタイミングが問題。

いいときもあれば悪いときもある、ケースバイケースでしょ。

折れは視界が良いほうがいいかな。

夜中の１号バイパス走ると余裕でカタログ燃費超えるよ

停まるのが面倒で小便も忘れるぐらいだからな。ｗ

空いている片側１車線道路で、トラックの後ろについて６０km強で走るのが一番燃費がいい
なまじ空いていて、８０km弱まで飛ばすと、かえって燃費が落ちる
一度、空荷のトラックが制限速度ピッタリで走っていてイライラしたけど、結局ねずみ取りから助かった記憶がある、、、

>>852
親切なトラックは黄色で交差点わたるときはハザードで知らせてくれるけどね。

そのハザードの使い方って、スレが立ちそうなほど下らない使い方だな。ｗ

意地の悪いトラックは黄色で交差点をわたるときに空ブレーキを踏む

>>854
そんな瞬間的な数値じゃ超えて当たり前だろ。
せめて、給油〜次の給油のスパンぐらいで数字を出して計算しないと。
カタログ値超えたって言ってるやつはもしかしてこんなのばっかりか？

安心してくれ、俺は平均だから。季節限定だけど。

>>859
それは親切だと思いますよ。思慮の足りない人には一生分からないと思いますけど。

厚木−豊橋間ぐらいだと東名よりバイパスを繋いだ方が燃費よさげ。

>>860
は？
東京〜神戸間でのトータル話だけど？
タンク容量の８割以上燃料使ってるが
ちなみに１号だけの区間で言えばカタログ年費の１．３倍は走ってるんじゃないかと思うがその区間だけでは測ってない

そんな夜間走行の燃費で自慢されても
普通の人には解らない

>>864
> カタログ年費
どうやったら、こんなアホ変換できるんだ？ｗ

>>864
全く参考にならんなぁ。

結論。やっぱり燃費は人それぞれ。

ここは燃費（結果）を自慢するスレではなく、
燃費向上のための努力（過程）を語り合うスレだからね

10･15ﾓｰﾄﾞ燃費の運転ﾊﾟﾀｰﾝを見て思ったのですが。
第1運転ﾊﾟﾀｰﾝから第3運転ﾊﾟﾀｰﾝでは最高速が40�q/hになっていますが、この時ｷﾞｱは何速なんでしょ？

ﾌﾟﾘｳｽの場合、第1運転ﾊﾟﾀｰﾝから第3運転ﾊﾟﾀｰﾝでの20km/hまで加速及び20km/hの定速走行はﾓｰﾀｰ駆動？
だとすれば燃料消費ｾﾞﾛ。
また、全行程のｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ中も燃料消費しないから、ﾄｰﾀﾙで10･15ﾓｰﾄﾞ燃費という測定としては燃費が良いのでは？

>>869
ハイブリッドカーの場合、燃費計測時には
計測前と計測後でバッテリーの残容量が等しくなるようにしている。
すなわち燃費計測中に使った電力は計測中にガソリンを使って発電している。

>>870
アクセルワークだけで、各パターンを正しくなぞりながらそれができたら凄い腕だな。
なんか裏業でも使っているんじゃないの?

アメリカではプリウスを改造するのが流行っているらしいよ

バッテリーを交換して家庭のコンセントで充電できるようにする
時速55Km以内で50ｋｍまでEV走行できるらしい
スゲーなプリウスがフルチェンしたらこの位の事できるのかな

>>872
コンセントから引っ張った方が安いのかな?

米国の一般家庭は200Vかな？

>874
普通に200V。
190〜230くらいまでばらつきがあるらしいけど。

カタログじゃ14km/ﾘｯﾀｰなのに実燃費は6〜6.5くらいだ・・・
ホイールインチアップのせいか運転が下手なのかorz

俺の愛車にハイオクくんと言う棒みたいな奴をタンクに入れたら
１３ｋｍ→１５ｋｍになったｗ

はいはいﾜﾛｽﾜﾛｽ

そんなもんで燃費が上がったらメーカーは苦労しない

仕事の帰り道、燃費稼げる信号の少ない国道をいつも
繊細なアクセル操作&先読み運転で燃費稼いでるんだけど、
昨日は、突然の腹痛と便意と戦いながら走ってたら、
アクセルワーク乱れまくり、先読み精度落ちまくり。

エコランには穏やかな心と健全な肉体が必要だと実感しﾏｽﾀ…

>>880
激しく同意
おだいじに

>>880
激しく同意
おだいじに

>>880
腹痛と便意ってそんな最強コンビと戦ってどうする。
敗れた時にゃ、あんた・・・

一般道の燃費の傾向としては、ATは4速ロックアップが使えるハイペース走行が、ゆっくり走行より
少し有利。MTは、5速40kmが使えるのでゆっくり走行が有利、って感じだろうか。

FIT乗り多いみたいだけど
結局給油後の満タン方の計算と燃料消費メーター？って
おおむね合ってる？

おやじのビスタはなんか結果が悪いことが多いかも。

>880
イライラするとどうしても余計に踏んでしまう。
体調管理もしないと・・・・

>884
5速40km/hだとノッキングが・・・
俺の場合55km/hは出さないと5速入れる気にならない。
嫁の軽でも45km/hが精一杯。

>>880

戦いに敗れたときは…

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1127202483/

ここが暖かく迎えてくれる…

>>846-853の話について俺も一言。
俺は前が空いている状況で一人で走る方が断然好きだな。
信号のタイミングに失敗しても自分のミスだと割り切れるし、
赤信号でエンブレ走行に入るタイミングやブレーキを踏まされる要素に対しての警戒度が一緒の車なんてそうはおらん。
トラックの後ろなんて最悪。車間距離全開で走ってる。
つーか車間距離は常に多くとって損はないな。車群の中にいると無駄ブレーキが増えるばかりだ。

燃費を良くする手段として、軽油で走る車を選ぶ‥という方法が有ると思います。しかしこのご時世、軽油はどうなるんだろう‥？税金高くなりますかね〜？ベンツも軽油で動くの有りますが‥

>>885
俺のはライフだけどエアコン入れない限りは、かなり信用できる
ただエアコン無しでの運転は辛い

カタログ燃費5%アップに向けた次の課題は、遅い車はちゃっちゃとパスする。

>>892
アクセルもブレーキも踏まないで、安全に、他車を脅かさないでやるのも課題に入れよう。

>>872
それらしき番組があるみたい、今度見てみます。
ttp://japan.discovery.com/episode/epiintro.php?id1=850690&id2=000000

俺もハイブリ車の改造をやってみたい。屋根に太陽電池貼り付けて昼間常時充電。
通勤ならほとんどをEVモードだけで走れそうだ。
そのためにはプリウスやシビックじゃダメなんだよなー。屋根が小さいし、カーブがきつい。
せめてカロラバンあたりをハイブリ化してほしい。

>>895
でも、車の屋根に取り付けるより、日当たりのいい自宅の屋根や駐車場の屋根に取り付けて、
それを帰宅してから車に電気を送った方が効率が良くないかな？

それよりも帰ってきてから家庭用電源からひいた方が効率がいいのだろうけど。

>>896
それだと遠出のとき全く効かないよね。燃費向上の意味もあるので、車にこだわりたいなー。

ｿｰﾗｰｶｰｶﾞﾝｶﾞﾚ

だん吉(,,ﾟДﾟ) ｶﾞﾝｶﾞﾚ!

だん吉のソーラーパネルは飾りだっつーの。
あれは充電して走ってるんだっつーの。

>>897
だが太陽電池を運搬するための燃費低下もある。。。
通勤がメインとするなら>>896を主に考えるべきかも。
車に積むのはサンルーフとセットのオプションとか(w。

そういや、屋根に太陽電池点けてた市販車って無かったっけか？
あれって何のためだったんだろう？

>>902
マツダセンティア
補充電のためではないかな

>>903
thanks．さっそくググッてみますた。

サンルーフに取り付けられた太陽電池の電力で、駐停車時の室内換気を行うものみたいですね。
燃費も、夏場でクーラー使用の場合なら、いくらか良くなるかも

>>904
メーカーオプションでそんなの持っているのもあるんだ。
欲しいなあ。ついでに屋根などを水冷してくれたら最高だが。塗装が痛むか・・・・

太陽電池＆換気といえば
窓ガラスで挟んで使う換気扇が
カー用品店にあったなあ
炎天下に駐車した場合は
後の燃費が良かったりするのかな

あれは指挟み防止機能ついてたら固定できないのかね？

>>906
太陽電池といえば01、じゃなかった、それ持ってるけど、あんまし効果はない。
2000〜3000円くらいだったと思うけど、無駄な出費だった。
それより、フロントガラスにおく反射板のほうが効果がある。ハンドルが熱くならない程度だけど。

>>906-907
それ俺も見たことあるけど、盗難防止の意味でちと不安があるな。

ご周知の通り、e-nenpiのモニター募集中だそうです。　ｵﾚは無理・・・

ふんわりアクセル・eスタート

って今日初めて知った

なんですか、それって

タイヤを細いのに変えるってのは
燃費向上に効果あるように思うんだけど、
やってる人いるかな？
安全面で問題あるかな。（運転にもよるだろうけど）

>>912
＞タイヤを細いのに変える
呼んだ？
185/65/14→175/70/14にかえました。
数字で明らかに変化するほどのことはない。季節、運転パターンのほうがより影響する。
しかし、最悪の燃費の数字は向上したので、底上げの効果はあった。
◎乗り心地向上、コーナリング時のしなやかな動き、足元のドタドタ感減少、パワステ操作感の軽快化
もちろん限界点の低下などはありますが、これを感じる機会はほとんどないので購入価格も含めてメリットが多いと思いました

>>913
単純計算で直径が4mmほど大きくなってますね、そっちの効果もあるかも？
それよりもタイヤの値段が安い分、懐への貢献度が大きそう(w

>907
> フロントガラスにおく反射板のほうが効果がある。

まあそうだわな。太陽電池の面積×そのエネルギー変換効率(約１５％)で得られるエネルギーを使った外気温での空冷と、
フロントガラスの面積×光のエネルギーを反射して外に出す反射効率では、
効率以前にフロントガラスの面積の方が百倍程度広そうなので、比較にならないかも。

太陽電池って高いみたいだね。軽自動車の広さ3400×1480mm = ５．０平方メートル ぐらいのパネルで安くて４０万円程度とか。
それでも最大５００ｗ程度しか発電できないので、電動スクーターのモーターの最大出力が１２００ｗなのを考えると、
太陽電池を屋根に積んで走るのはちょっとアホくさいかな。

どうしても走行可能距離を伸ばしたかったら、ガス発電機とガスボンベを積んで走ったほうがいいかもしれない。

>>911
燃費を向上させる「やさしい発進」の名称に決まったそうです
http://www.env.go.jp/press/press.php3?serial=6683

>>913
そか、燃費的には微々たる効果なのか。
でもそれ以外のメリットが魅力的だね。
参考になった。ありがとー

ディーゼル車の燃費が２０％削減できるのはすごいことなんでしょうか？
市内走行で装置をつけたら７キロ／Ｌが９キロ／Ｌになったのですが？

>>907
換気扇は換気するもんだから対角の窓も開けたりすんの？
二つ買って強制吸気/排気までやれば効くかもね。

座席に白いTシャツ着せると効くとか聞いたが、ペアルック並に恥ずかしいんで
白いシーツをダッシュボード上からリアウィンドウまで座席全部すっぽりやったらかなり効いた。
防災グッズとかでアルミの保温シートがあるが、あれでやればもっと効きそう。
おっと、ここは燃費スレだった。座席が保つ熱の分、エアコンの仕事は減るから。これでよし。

>>915
＞太陽電池を屋根に積んで走るのはちょっとアホくさいかな
いや、肝は駐車時間だと思うよ。通勤で青空駐車だと、出勤から退社までの間に駐車場で
発電される量は馬鹿にならない。平均200Wとして8時間で1.6kWh。電動スクーターなら1.3時間分だ。
エリーカみたいなお化け電気自動車でも電池容量50kWhちょっとなのを考えると
電気自動車やハイブリッドには多少の補助にはなるかなと

価格的には割に合わないような気もするけど。

>>917
４輪ともテンパータイヤに換えると劇的に燃費が上がる。
ただし危険だから常用してはならない。

「ふんわりアクセル『e スタート』」って調べてみたけど何処が特別な技法なのか分からない。
毎日呼吸をするように普通にやってる事に、殊更変な名前を付けて国は何をしようとしているの？
解説ｷﾎﾞﾝ。

>>922
いや、何か名前をつけてその名前が標語のように出るようになれば、
これまでエコランなんかやらなかった人が、ちょっとはエコランするようになる。
もともとエコランやってる人がさらに0.1km/L単位で極めようとするのに比べると
いいかげんなエコランでもたくさんの人がやるってのはいいことだろう。

名前がダサくなくて多くの人が注目してくれれば、だけど。

いや、だからさ、
何か特別な事を流行らせようって言うんなら分かるんだよ。
ふんわりアクセル・・・見たいなアクセル操作って
教習所でも教えてて誰でもやってる普通の事だろ？
それをわざわざ流行らせようとしても無駄じゃない？
だって既にみんながやってる普通のことなんだから省エネとかには寄与しないよ。
なんかキャンペーン屋とグルになって利権が絡んでるとかそういうことかな？

>>924
>既にみんながやってる普通のことなんだから
でもないよ。実際緩やかな加速をするとどんどん前が空くし。
ゆっくり加速なんてやってる奴は希。

たしかに誰でもやってるわけじゃないと思う。
燃費計の数字落とさないようにヌルヌルっと走り出して
じわーっと加速してるとすぐ前車との距離あいちゃう。

でも名前ダサいよな。「ふんわりアクセル」だけか「eスタート」だけに
しとけばまだましな気がする。つなげちゃうとものすごく中途半端

軽MTに乗っているせいか、スタート時前と距離開いちゃうのは
あまり気にしない。どうせすぐに追いついちゃうし。

アルミホイールはスチールより燃費が良くなるってホント？

どうせ「eスタート」って名前を決めるだけのために税金を数千万円使ってるんだろうな。

>>928
バネ下荷重を軽くすることで出足を良くし、結果的に燃費が良くなる、というのが正解。

アルミにしても重ければ意味がない（意外と知られていないが、安物のアルミはテッチ
ンと変わらないものもおおい）。
また、アルミを履く際にインチアップすると重くなるので逆効果。
普及品の１７インチのアルミはテッチンの１５インチより重い。

>>929

投入した税金　＜　得られる効果

お金は上手く使わないとな

ホンとにおまいらは乾いたぞうきんを更に絞るような奴らだなぁ
経営者に向いてる性格じゃね？

【三菱 i 発表】燃費向上を狙う減速ロックアップ
最大の変更点は、加速、巡航時に加え、減速時にもエンジンとトランスミッションを直結状態にしてエネル
ギーロスを抑えるロックアップ制御が行われるようになったことだろう。日本車の多くが、アクセルオフ時に
ロックアップを解除して滑走距離を伸ばすセッティングがなされているのに対し、アイは減速時もロックアッ
プさせ、エンジンの燃料カット時間を伸ばすことで燃費向上を狙う。とくに市街地走行では、減速ロックアッ
プは燃費節減効果が大きいと考えられる。
ttp://response.jp/issue/2006/0201/article78901_1.html

この減速ロックアップというのが良く分からないのですが、何故ロックアップすると燃料カット時間が延びて
燃費が良くなるのでしょうか？

素人考えではロックアップによって回転数が高くなるので
燃料カットしやすくなるのと、減速時と言えど、
トルコンによるエネルギーのロスが発生するのでそれが
抑えられるからかな。

>933
ネタ振っといて何故でしょうってｗ

減速ロックアップという発想が今まで実用化されていなかったのに驚いた。
これで俺がアクセルOFFしただけで後ろの車がペタッと引っ付くことが
少なくなればうれしい。

>>928
スチールより軽いアルミホイールはそれなりの価格がする。
純正アルミと比較するとスチールのほうが軽いケースが多い。

>>933
これってエンブレが効きやすくなる訳で、逆効果じゃ?

山道では（特に下りは）有効だろうけど

答えられる人いないのか・・・(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>938

>>934

つーか今時のCVTて減速時でも結構長いことロックアップしてるような
ま、状況によって簡単にはずれるけど

あくまで俺の素人考えだけど

1.アクセルオフ
2.燃料カット&ロックアップ解除
3.エンジン負荷が減るため回転数が下がる
4.燃料カットの回転数以下に下がる
5.アイドル燃料噴射で惰行
今までの車の場合、3.〜5.の区間が短く、5.の状態に直ぐなってしまう

1.アクセルオフ
2.燃料カット
3.エンジンがタイヤの回転と直結したままなので回転数が下がらない
4やっと.燃料カットの回転数以下に下がる
4'.ロックアップ解除
5.アイドル燃料噴射で惰行
とやって、5.の状態に入るのを遅らせたいのだろう

この中で更に4.になったらシフトダウンして、
回転数が下がるのを抑えていけば、理論的には燃費が上がりそう

>>日本車の多くが、アクセルオフ時にロックアップを解除
して滑走距離を伸ばすセッティングがなされているのに対し

これは本当？だとしたらアクセルONからOFFにした時にエンジ
ン回転数は上がるの下がるの？？

>>942
下がるだろ
MT車に例えるなら、殆ど繋がっていないようなクラッチ状態で
惰性で走ってる感じ

ただ何も考えずにストップ&ゴーをしているAT乗りの人には
物凄く効果があるかもしれないね

先読みしながら無駄な加減速をしてるここの住人だと、
逆効果になる場合もありうる

＞日本車の多くが、アクセルオフ時にロックアップを解除して
＞滑走距離を伸ばすセッティングがなされているのに対し
逆にこっちのほうがビックリなんだが。
言われてみればたしかにＡＴ車の滑走距離長いよな。
なんでそんなセッティングなんだろ？

ロックアップ時間を長く取るのは単純にフューエルカットする時間を
長めに取るためでしょうね。

アクセルオフからさらに走れる距離は短いが、ロックアップで最後まで燃料カット
と、
アクセルオフからさらに走れる距離は長いが、アイドリング消費でニュートラル走行
ってことか。

今までのATはエンジンのフリクションロスが大きいからロックアップだと減速しすぎるからなのかな。
この車が初めてではなくて、最近の車はフリクションロスが少ないから最後までロックアップするほうがメリットが多くなったんじゃないの？

>>941
＞この中で更に4.になったらシフトダウンして、
＞回転数が下がるのを抑えていけば、理論的には燃費が上がりそう


それをやるのが今時のCVT。


今時っていうか、ブルーバードシルフィの頃には既にやってるはずだけど。