【世界初】日産、可変圧縮比のエンジンを開発

日産自動車は、走行状態によって圧縮比を8から14の幅で変えることのできるガソリンエンジンを開発したと
明らかにした。世界初の技術で、ターボと組み合わせた場合、既存のターボエンジンより燃費、出力ともに
10％強向上できるとしている。

コントロールシャフトの位置を制御することで、ピストンの上死点を変化させ圧縮比を変える。市街地走行や
高速巡航時には圧縮比を高め、燃費を向上させる。また急加速時にはターボが作動するため、圧縮比を下
げてノッキングを回避するとともに、過給効率を高める。

また、この機構だとピストンの動きをより滑らかにできるため、振動も軽減でき、直列4気筒でV型6気筒並み
の振動レベルが実現できるという。日産は排気量2.0リットルエンジンで試作しており、現在、走行実験を行っ
ている。
http://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html

うるせー

耐久性はあるのかな？すごい技術だと思う半面、そこが激しく不安なんだが。

リコール出しまくり

面白い技術だと思うけど、耐久性とかレスポンスかいろいろと不安はあるな…。
クランクシャフトまわりって事は、壊れたらエンジン下ろさないと直せないのか…。

振動が伝わってこないとなんか面白くない

日産最高！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

>>7
ニッサン＝オッサン

日産は、このほかにも、高性能バルブ制御技術
ＶＥＬ＋ＶＴＣを開発中で、これを制御することで
状況に応じてアトキンサイクルさせることで圧縮比を下げられるから
どっちが、コスト的に有利なのかってことだね。

マルチリンク可変圧縮比エンジン＝直４、直４気筒ターボ
ＶＥＬ＋ＶＴＣ＝Ｖ６、Ｖ８
って感じで使い分けるのかな？？？

直噴＋吸気排気ＶＥＬ＆ＶＴＣ＋ターボ＋可変圧縮機構
全部つかったら、最強だけどね。

うーむぅ…
まだまだガソリンエンジン万歳で行くわけですね
オイルマネーの利権はおそろしいな

　
機械・工学＠2ch掲示板「　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/l50

上の↑スレッド（８２４）から、【 可変圧縮比エンジンの話題 】少し出てるよん。

このエンジンってなんか次のGTR用に開発したって感じのエンジンだな。
もしGTR用でなければもうGTRにはなんの魅力もなくなる。
こういうエンジンこそGTRにはふさわしいしな。
次のRは４５０馬力とか言われているからな。

ついにメイフラワーが市販される時期が来たか

ってか実験だけで終わりそうなキモス

>>12
こんなエンジン積むようになったらＧＴＲも終わり
乗り手を選ぶピーキーなエンジンでこそＧＴＲ

>>13
でも今のままだとV35GTRはVQ35エンジンと言う噂なんだが・・・
もっと嫌だよそんなの。

ちょいと「いすゞの車」のことですが、もし今乗用車が復活すると言われれば
どうお思いでしょうか？気にして下さいよ、そう言うところも。

こんなもんGT-Rにはつまんだろ。
明らかにクランク周りの強度が落ちるし、下手したらターボにしただけでも駄目かもしれない。
上まで回せるかどうかも怪しいものだし。
普通のセダンあたりのエンジンとして作ったんだろ。

じゃー予定通りVQ35で良いと言うことか・・・

そこで湾岸ミッドナイトですよ。
地獄のチューナーがｸｸｸと笑いながらウンチク垂れ流すわけです。

「ｸｯｸｯｸ･･･VQ35、たしかにいいエンジンだが、それ以 （略

アキオ君が脳内でｳﾀﾞｳﾀﾞよそごと考えながらＺころがすわけです。

「新型GT-R、出たばかりなのに･･･良く仕上が （ｒｙ

VQ33ターボって話はもう立ち消えたのか。
まあ、新車の情報雑誌買わなくなってもう長いしなー。

実験段階だから、saabの方が世界初だよな。
こっちはシリンダーヘットが可動するタイプだけど。

プリウスも可変圧縮比。

>>22 可変範囲が誤差範囲。それ以前に、圧縮比を変えたいわけじゃない。

なんとなくさー、実用化されても昔あったジェットターボと同じオチがつく気がするんだ。コレ。

ついに圧縮比を操れる時代になったのか！

パッとしない現行のスカイラインにこのエンジンを載せて、
市場での評価を見た上で、味付けを変えてＧＴ−Ｒに乗せると思う。

耐久性やバランスはメーカーでトコトン研究してるはず。
問題無い状態まで改善されてから売り出されるよ。

>>25
構造上、高回転まで回らないけどいい?

GT-Rといったら、RBじゃないと。

１５年位前かなー、油圧でピストンが伸び縮みする
可変圧縮ってのもやってたな。日産。

なんとなく、ターボでも高圧縮比に耐える＆対応する設計にすればいいだけのような気がしてたまらない。

>>29
ノッキングについて勉強してから書き込め、な！

個人的にはダイハツの2ストディーゼルの方が気になる

乗用車世界初だろ。
戦車のエンジンじゃ、とっくの昔に登場してる。

















実用レベルに達しなかったが（ｗ

へ？90式戦車って2ストだろ？

>>32
というか、かつて2stディーゼルのトラックがあったことを知らないの？
日産ディーゼルのUDってユニフローディーゼルのことだよ。

>>1

>>34
大昔は路線バスにも搭載されてたな。UDマークのバスだけ凄い騒音＆甲高いエンジン音。
懐かしいものがあるな。

船舶でも搭載されてるな
ただ、660ccってのは凄い
発売されたら欲しいな
間違ってガソリン入れられてしまいそうだが

スレストか

age

保守

禿同。

コレが噂のGTR用エンジン？
３５GTR出すと発表したは良かったがGTRユーザーを満足させられるような
エンジンが開発できずに悩んでいたとか聞いたが。仕方ないのでVQ35でも
乗せて乗り切るとか言う話しまであったのに。

>>42
絶対にGTR用には無理。あと何カ所がﾌﾞﾚｲｸｽﾙｰが無ければ。

4年前のVELすら実用化できていない時点で。。。

VQ35ターボを搭載したら、S耐はどうなる？
3.5×1.7＝5.95�g相当となってしまい、
とてもじゃないけどポルシェには勝てない。

保守

>>45
そんなもん圧力かけりゃええねん

>>47
どっちに?

>>48
ＳＴＬ

>>24
ジェットターボ懐かしい！いかにも日産らしいオモチャみたいな仕組みだったな

>>32
MBT70オタはこういうスレを見逃しません〜

可変ストロークといったほうがいいのでは？

オクタン価の測定に使うエンジンは圧縮比可変式なんですけど・・・
それとは違う方式なのかな？

鈴木のノンスロットルミラーサイクルエンジンってどうなったの？

>>53
違う方式です。
オクタン価測定エンジンは、シンダーが上下します。

可変圧縮比エンジンをレーシングカーに応用して欲しいな

続報まだかな

>>56
応用出来るもんなら是非ともやって欲しいもんだ…。
できるもんなら。

>>57
電動ターボとか、あいかわらず日産はおもちゃを創るのが好きなようで。
果たして、実用レベルまで持っていけるのやら…。

VELを早く使えよ。

　
機械・工学＠2ch掲示板　「　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50

ミッフィーちゃん、お勧めのスレッド　↑　で〜しゅ。（　ほんとかな？？）
　
　　　　　　　,,.、　_､、
　　　　　　/　　};;ﾞ　 l　））
.　　　 　 ,i'　　/　　/
　　　　 ;;ﾞ　 ノ　 ／　　ずざぁぁぁ！！
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、　　　　三
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　　　　　　　三
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!''"´´';;⌒ヾ,　　　　(⌒;;
　(⌒;;　　　ｘ　　　,::''　　　　|⌒lﾞ　三　(⌒　　;;
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可変圧縮比エンジンの話題も、出てるよん。

保守

乗り手を選ぶピーキーな…　って


今ぢゃ、レーサーでも普通に通勤に使えるぞ

いつの時代の話だよぉ〜

実際搭載されれば
究極のエンジンにはなるな

レギュラーでトルクがリッターあたり10kgmを超える実用性の高いエンジン。

CR12DE 121Nm(12.3kgm)/4,000rpm　マーチ

CR14DE 137Nm(14.0kgm)/3,200rpm　キューブ

HR15DE 148Nm(15.1kgm)/4,400rpm　キューブ、ノート、ティーダ

MR18DE 176Nm(17.9kgm)/4,800rpm　ティーダ　もう少しで達成

MR20DE 200Nm(20.4kgm)/4,400rpm　ラフェスタ、セレナ

J30A 296Nm(30.2kgm)/5,000rpm　ホンダインスパイア但し2段階切り替えバルタイの高回転側

他社該当なし

CR12DEは1240ccなんだが・・・

>>58
あのＶＧの時にやった
ＪＥＴターボだかはマジ笑えたＹＯ
ほんと子供騙しは得意だニッサンは

ＶＧもアルミエンジンだったんだよな。

トヨタの１ＭＺあたりは未だに鉄だけど。見えないところに金をかけないのがトヨタ。
上にもあるように、レギュラーでリッターあたり10kgmだせるエンジンも無いしね。

>>67
それがヨタ商法の上手いところか？でもそれがＮｏ.１だからなぁ！

面白いことやってるじゃん。
日産って基本的に好きじゃないが、こういうことやろうとする
意欲にはちょっと見習うべきものがあるな。

>>64
ＣＲってＣＧ系大幅改良エンジンで今後は、
１Ｌは、近く新開発３気筒に、
１．３Ｌは、ＨＲ１３ＤＥ？
１．４Ｌは、ＨＲ１５ＤＥに変更されるみたいだね。

新開発のＨＲ，ＭＲは、
最大トルクがレギュラーで１０ｋｇｍ/Ｌ達成と同時に
２０００ｒｐｍで最大トルクの９０％以上を発生させている
トルクフルなトルク曲線なのも評価したいね。

可変圧縮比機構を組み込むと
圧縮比１４で設計してノックしそうな領域だけ下げるってのは、
実用域エンジンにもってこいな技術だと思う。
低速トルクを稼げるし燃費効率もいいし。

ＶＥＬ＋ＶＴＣとどっちがコストかかるのかは不明だけど・・・・。

これからターボが衰退してくんでわ...とハラハラなんだが、
大丈夫なのだろうか

>>69
日産は小手先だけで終わるから困る…。
失敗したらそれまで〜で、それをもとに研究開発って感じじゃないんだよね。
まあ、会社の方針なのかもしれないけど。

>>71
とっくに衰退中ですが…。
触媒に革命的な性能UPでもない限りはきついんじゃないかな。
たとえ触媒の性能が上がっても、それをNAやS/Cエンジンにつけたほうがもっとよくなるわけだし。

これからターボが増える事はないだろう
減る一方
多分これからはターボをラインナップする方向じゃなくて、
大排気量NAエンジンをラインナップしていくだろうな

>>72
シリンダーヘッド一体型ターボとかが開発されているよ。冷間始動で
排気ガス温度を速やかに上昇させるために熱容量を減らすのが目的。
他にもNAでやってる点火時期を遅らせて排ガス温度を上げる方法とか。

>>64
>他社該当なし

なこたーない

EN07X
9.8kg･m/7000rpm　660cc

9.8/0.66=14.8kg･m/�g

まちがえた
9.8kg･m/4000rpm
だた

>>74
それってどっちもターボの効率を落とすことにはなるんだよね…。

>>77
ガソリンエンジンでも排気系の低熱容量化等はしていることだし。
極論言えば触媒付けたり、ストイキで燃焼させることもエンジンの
効率を落とすことになってる。

あくまでターボはターボ、NAはNA。
ターボがNAに置き換えられることはない。
ターボが喰われるとしたらハイブリ。

ターボのオン、オフとか出来ればいいな

>>75
それS/Cエンジンじゃん
しかもレギュラーじゃないし
大丈夫か？

>>80
ブーコン買えばいいじゃん。

>>82
そういう問題じゃないと思うぞ

しかし>>80も子供じゃなかったらもうちょっと勉強しような

>>81
SCエンジンなのはあってるがレギュラー指定。

ﾊｲｵｸ指定のEN07Xだと10.8kg･mになる。

ちょっと調べたらK6Aもリッターあたり10kg･m超えてるぞ
10.8kg･m/3500rpm　658cc

これもレギュラー指定だ

方式は違うが、ダイムラーやサーブが開発してたはず。
世界初というのはおかしい。

>>86
ヒント：ソース

http://www.saab.co.uk/main/GLOBAL/en/vepsilon/

FEVちゅう研究所も開発しとった。