MTテクニックあれこれ 坂道発進24回目
73 ：39：
>>53
回転数合わせのポイントは、エンジン回転数が 「適正回転数」 に達した瞬間にクラッチを繋ぐこと。
適正回転数でクラッチを繋げばショックは全く出ない。
適正回転数ってのをいちおう理屈の上で説明しておくね。 例えば１速〜５速の減速比がそれぞれ
3.5 ／ 2.0 ／ 1.4 ／ 1.0 ／ 0.7
というクルマがあったとして、そのクルマが４速で６０ｋｍ／ｈの時に、仮にエンジン回転数が
２５００ｒｐｍになるとしよう。
この６０ｋｍ／ｈという速度をそれぞれのシフト位置で出す為には、各々
8750 ／ 5000 ／ 3500 ／ 2500 ／ 1750 （単位： rpm）
というエンジン回転数になっていれば良いことになる。 これは分かるよね？
だから、４速で６０ｋｍ／ｈ（２５００ｒｐｍ）で走行中に４速 → ３速にシフトダウン
する場合は、クラッチを切ってシフトレバーを動かしてる間にアクセルを煽ってやって、
回転数が３５００ｒｐｍになった瞬間にクラッチを繋げば良いってことになる。
万事、この要領で算出すれば良いわけであり、
４速 → ３速ならば３５００ｒｐｍでクラッチを繋ぐ。
４速 → ２速ならば５０００ｒｐｍでクラッチを繋ぐ。
４速 → ５速ならば１７５０ｒｐｍでクラッチを繋ぐ。
これが適正回転数ってことだよ。
回転数合わせのポイントは、エンジン回転数が 「適正回転数」 に達した瞬間にクラッチを繋ぐこと。
適正回転数でクラッチを繋げばショックは全く出ない。
適正回転数ってのをいちおう理屈の上で説明しておくね。 例えば１速〜５速の減速比がそれぞれ
3.5 ／ 2.0 ／ 1.4 ／ 1.0 ／ 0.7
というクルマがあったとして、そのクルマが４速で６０ｋｍ／ｈの時に、仮にエンジン回転数が
２５００ｒｐｍになるとしよう。
この６０ｋｍ／ｈという速度をそれぞれのシフト位置で出す為には、各々
8750 ／ 5000 ／ 3500 ／ 2500 ／ 1750 （単位： rpm）
というエンジン回転数になっていれば良いことになる。 これは分かるよね？
だから、４速で６０ｋｍ／ｈ（２５００ｒｐｍ）で走行中に４速 → ３速にシフトダウン
する場合は、クラッチを切ってシフトレバーを動かしてる間にアクセルを煽ってやって、
回転数が３５００ｒｐｍになった瞬間にクラッチを繋げば良いってことになる。
万事、この要領で算出すれば良いわけであり、
４速 → ３速ならば３５００ｒｐｍでクラッチを繋ぐ。
４速 → ２速ならば５０００ｒｐｍでクラッチを繋ぐ。
４速 → ５速ならば１７５０ｒｐｍでクラッチを繋ぐ。
これが適正回転数ってことだよ。
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74 ：39：05/02/12 11:17:00 ID:mSf4fA1q0
（つづき）
もちろん速度が変われば適正回転数も比例して変化する。
もし走行速度が１２０ｋｍ／ｈならば、
４速（５０００ｒｐｍ） → ３速（７０００ｒｐｍ）
４速（５０００ｒｐｍ） → ５速（３５００ｒｐｍ）
ってことね。
ただし、これはあくまでも説明の為に 「一定速度で走行中」 の場合を前提にした話。
加速中（正の加速度が生じている局面）や減速中（正の加速度が生じている局面）では、
それぞれ、適正回転数を適宜プラス補正／マイナス補正する必要が出てくる。
もちろん速度が変われば適正回転数も比例して変化する。
もし走行速度が１２０ｋｍ／ｈならば、
４速（５０００ｒｐｍ） → ３速（７０００ｒｐｍ）
４速（５０００ｒｐｍ） → ５速（３５００ｒｐｍ）
ってことね。
ただし、これはあくまでも説明の為に 「一定速度で走行中」 の場合を前提にした話。
加速中（正の加速度が生じている局面）や減速中（正の加速度が生じている局面）では、
それぞれ、適正回転数を適宜プラス補正／マイナス補正する必要が出てくる。
【訂正】 「減速中（正の加速度が生じている局面）」 → 「減速中（負の加速度が生じている局面）」