1 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :
色々考えてみた結果、可変ストロークエンジンがエンジンの理想だという結論に達した。
整備性、生産性、得られる出力特性、すべてのバランスまで考えると
>>1の答えは正解とみなされるところもあるがべつのものが正解になる
ものもあると思うが。
むしろ、それでスレを立ててなにをしたいのか、
>>1に答えてもらいたい気がする。
3 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/27 02:04:33 ID:tYOqL4IV
可変ストロークエンジンの持つ夢と可能性を語り合いたい。
このエンジンはロータリーを超えた夢のエンジンでもあるね。
2スト50ccバイクの社外ヘッドキットには
ヘッドがネジ式になっていて可変圧縮が可能というものがあった。
5 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 08:56:02 ID:LVBG5arb
夢はイ夢からこそ美しい。。
ジリリリリン〜朝だぞ、遅刻するぞ
>>1
6 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 13:36:22 ID:LVBG5arb
7 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/27 15:50:06 ID:tYOqL4IV
いるよ。
ピストン径も可変にしようぜ。
車検時は998cc、使用時が3000ccで税金ウマー
10 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:39:31 ID:GbkAi5cP
>>1 燃焼室の事だけしか考えないと、効率は良いかも知れないが、
常に動作する部分(クランク出力軸よりピストン側)の質量が増えると
緩慢な機関になると思いませんか?
可変ストロークエンジンって言葉を使って見たかったのかな?
むしろ内燃機関に夢は無く(車では)、燃料電池+モーターの方が夢があると思うが。
可変ストロークって何?燃焼室の容量が変化するの?コンロッドが伸縮する?
ミラーサイクルエンジンとか6サイクルエンジンとかの事じゃないよな
12 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/27 17:39:10 ID:tYOqL4IV
燃料電池+モーターなんて(゚听)イラネーですよ。
やっぱりエンジンじゃなきゃダメ。
気筒休止システムによる可変排気量エンジンの欠点は、
排気量を段階的に調節することは出来ても、シーケンシャルに可変することが
構造的に不可能だった点にある。私の提案する可変ストロークエンジンは、
最小排気量〜最大排気量までをシーケンシャルに調節することが出来る。
これにより税金的なメリットだけではなく、ターボなどを使わなくても
必要に応じてパワーを得られるので実に効率の良いエンジンになる。
13 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/27 17:40:59 ID:tYOqL4IV
最終的には可変排気量ディーゼルロータリーエンジンを目指したい。
14 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:41:21 ID:aa7lhurj
おれのチンポも可変ストローク
15 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/27 18:04:42 ID:tYOqL4IV
16 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:15:24 ID:TudhQGSy
17 :
あやしい牛乳:04/10/28 00:13:15 ID:7WQywmZ5
ソ連で使われていた蓮根みたいにシリンダーが並んだエンジンも可変ストロークだったな。
>>8 可変ピツトン径エンジソだと、良く締め付けるシリンダは難しいだろうから(w
・・・スリーブピストン(仮名)の可変ピストン径なら可能っぽい?
┌┻─┻┐┌┻─┻┐通常時の上死点・菓子店
│■■■││ │
│■■■││■■■│
┌┻─┻┐┌┻─┻┐可変時の貸し店・上死点
│■ ■││■■■│
│■■■││■■■│
2〜3段切り替えまでかなぁ。。加わる力が大きく、VTECみたいに制御は出来ないが・・・
クランク側は考えて(w
>>17 その書き込みも、まま見るが、カーエアコン用レシプロ可変容量コンプに近いって奴?
ぐぐったんだが見つけられないや。。
一気筒あたりのサイズを小さくして100気筒とかにすれば気筒休止システムもなめらかになるべ。
容量可変型のポンプやモーターに点火栓付けると、それっぽいのが出来上がる気がするなぁ
>>1 どんなもの考えたの?>可変排気量ディーゼルロータリーエンジン
ヴァンける型じゃ成り立たない(方法は0では無いか・・・・う〜ん)が!、他の方式で逝けると
見てるんだよね?
スモールライトやビックライトは使用不可でお願い(w
22 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/29 16:42:07 ID:mYEyVDQ8
燃費の改善なら可変バルタイと不要なシリンダーの点火を止めるアレでいいのではないか?
高回転ハイパワーを目指すならロスの低減を目指す事になりややこしい機能は省かれる。
>>1が提唱する機構は性能云々より先にフリクションロスの増大と剛性の低下で結局高回転に持っていく事ができなくなる予感がする。
>>1 可変幅はどんなもん?排気量0ccは不要だと思うのだが、1L〜2Lとか半分?(倍?)にでも
出来れば良いの?
通常のエンジンは排気量は不変のまま、回転数を調整する事により
適切な出力を得ている訳だが、逆に回転数を一定として排気量を
可変とすることにより必要な出力を取り出すエンジンというのも
面白いかもな。実用上の意義はちょっと見いだせないが。
25 :
あやしい牛乳:04/10/29 23:56:33 ID:MyBjLlRK
>>19 それに近いな。傾斜軸は使っていないけどな。
ただ、かなり昔でトラクターに使われていたらしいのだかな。なぜ可変を必要としてるのかは分らないが・・・。
>>24 ターボでブースト圧をコントロールする方が簡単にできそうだな。
26 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/30 01:36:01 ID:fEoPBQgP
皆さんのレスを楽しく読ませて頂きました。
排気量の可変幅に関してですが、仮にマーク2に載せるとして、
1500cc〜3500cc位が良いのではないかと考えています。
他にも私が考えた名案として、デュアルエンジンという発想があります。
主機関には1500ccから2000ccクラスの直4エンジンを使い、
オーバーブーストボタンを押すことで補機の2気筒エンジンに点火、
さらにはターボの加給圧を4barにすることで、乗用車での6気筒4バールターボを実現します。
これによるメリットはターボエンジンではないブーツェンのベネトンB188をあっさり交わせることです。
どうですか、みなさん。
ヘー
>>25 ほっほ〜。推測だが航空機用の空冷エンジン転用かな?軍事系の板で聴いてこよ。。
>>26 …折れは全体像が掴めないが、、、補助機関も余回転させてるんだよね?
>>10>>22の話に重みが出てくる様な。。
これはどうよ?〜ターボコンパウンドエンジソに2次空気コンプレッサと燃焼室を付けない?
立ち上がりの悪さはレシプロ機関で、モアパワーはタービン機関で・・・素敵でしょ(w
トラックや高速バスなら、アラレちゃんの音をさせつつ、走りまわる日も近いな?
29 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/30 16:04:41 ID:s3KoswAy
バルブトロニックはある意味可変ストローク。
30 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/30 17:25:07 ID:fEoPBQgP
最終的には小型対消滅エンジンを車に搭載すれば全て解決。
31 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/30 17:43:54 ID:uccom/sF
ワープ9.975も夢では無いな。
ぶっ飛んだ方法を・・・
SFは「特殊な〜」の使い方をまちがわなければ80%成功したも同然だが
実際のフィクションでは、100%の成功以外、みとめられ無い。
34 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/30 21:17:12 ID:fEoPBQgP
そこで縮退炉ですよ。
直噴の2ストってどうよ?
オイルが燃えるから環境に悪いか
いや、究極的には
人間が肉体を捨てる事だよ。
37 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/30 21:35:15 ID:apYqHNDG
ストロークなんて、
変えられるわけねぇーだろ。
馬鹿か。
仮想ストロークなら変える事が出来るが?
てゆうか、排気量か・・・
内燃機関に未来はないよ 残念ながら・・・
>>38 コンロッド〜クランク間にリンク機構のある奴?実働の物があるのかは知らないけど。。
輸送用内燃機関がこの先生きのこるには
廃熱を無駄にしない技術が出てこないと駄目だろうな
基本的にエネルギー効率悪いからな、燃焼系エンジンは
実質的には既にハイブリッドが可変排気量を実現してるといっていいだろうね
42 :
重鎮 ◆SXJmJCRwBU :04/10/31 01:53:08 ID:okDqqZbi
おまえら夢無さすぎ。
こんな奴ばっかだから日本は伸び悩んでるだよ。
そんな事より聞いてくれよ
>>1よ。
次のコミックスの限定版に付く、『 パワード723 』ありゃ何だ?
ぃゃ、フィギュアを付けるのがどうとかでなくて、
原作やアニメで折角、
『 正しいスクール水着 』が描写されてるのに間違ってるぢゃないか!
( 臀部ね )
もしかしたら、その部分に『 パワード 』なパーツが付くので( 赤いパーツが付く事は確認している )
改変したという事なのかも知れないが、全く意味が判らない.
関係者と原型師出てこい!!!!!!!!!!!!
多足歩行型車両辺りに夢はあるのか?肉球をぷにぷにしてーなー
車輪を発明した名も無き人物よ・・・ゴミンナサイ
45 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/31 18:05:17 ID:xJD8IeIr
可変ストロークは可変バルブタイミングで実現するのが一番簡単。
47 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/31 18:35:02 ID:nlV23LMP
紺ロッドの長さを変えない限り、可変ストロークは実現できないと思うんだが・・・
48 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/31 18:44:57 ID:2sF5+k0P
>>47 他に方法はあるけどねぇ。。どうしても色物・ネタ扱いになって逝くよな、、、
可変ストローク…
可変容積って言わないか普通
>>49 細かい事、気にしすぎ(w
可変ストロークが全て、可変容積は後から着いて来るさ〜
51 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/01 01:23:28 ID:nhmAU6+s
可変ストロークエンジンはホンダが試作したんじゃなかったか?
で、結局無理でvtecになったとか
オリジナルのアトキンサイクルは可変ストロークじゃんか。
コンロッド部にリンク機構がついているやつ。
どこかに作動状態を再現したGIFアニメがあったような…。
原型ができたのは19世紀、1930年代にはシトロエンが
汎用の空冷単気筒エンジンで実用化している。>アンドローエンジン。
それでも一般化しなかったのには理由があるんだろうな。
アンドローエンジンは極少数が日本の農村にも入っている。
知り合いに「俺のバイクは2ストと4ストが切り替わって排気量が変わる」という
謎の発言をしていたヤツがいたけど、どうやらスズキのVC機構のことらしい。
本人は「何かが切り替わってすごい」と言っていた・・・・・
55 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/01 19:20:15 ID:nhmAU6+s
可変ストロークエンジンねぇ〜
水平対抗は可変ストロークに改造しやすいね。
56 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/03 16:39:02 ID:djlkL8/F
あげ
ターボの反対
空気を薄くするって発想はどうよ?
パワーダウンするだけ
もう波動エンジンでええやん。もうじき設計図が届くから。
60 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/04 22:05:23 ID:OuwMkB1P
>>57 リーンバーンみたいなもの?スロットルロスは減るかもね。
ノックス増えるんじゃないの?
62 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/04 22:15:14 ID:YEgG/p1t
そこでリッチバーンですよ。
63 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/04 23:53:06 ID:OuwMkB1P
そこでマツダのダイリューテッドバーン。EGRが多いだけだけど。
64 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/05 00:19:22 ID:/6PNPG+8
正三角形を円の中でグルグル回す。
円も一緒にグルグル回す。そうすればかなり効率のいいロータリー出来ないか?
あとピストンの頭の部分に可変径の穴をあけるのもいいかも寝。
65 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/05 10:06:49 ID:NwGGtlHu
>正三角形を円の中でグルグル回す。
圧縮はドコでやるんだ?
66 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/05 10:46:17 ID:A87gBI5e
可動式の突起を付けるかw?
67 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/05 22:48:15 ID:/6PNPG+8
68 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/05 23:08:21 ID:A87gBI5e
>>67 三角おにぎりを作る要領でいいじゃん。。。
ここはとても夢のあるスレですね。
>>69 メタンでもブタンでも、可燃性ガスなら〜と思ってしまった。。
ドリーマー失格か?
終わってしまったレシプロエンジンに夢を抱きつづける哀れな技術者たち
73 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/06 12:15:41 ID:VQ5YN2T1
メイフラワー 可変排気量
でググレ
懐かしすぎて涙も出ない・・・
ところどころで、可変圧縮比と可変ストローク(可変容積)を混同してる奴がいるぞ。
電動ターボ+可変圧縮比エンジンで、吸排気空気量と圧縮比を自由に可変できるな。
75 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/06 13:01:43 ID:DIlFbX9r
可変圧縮比エンジンなら
サーブが2000年7月のジュネーブ オートサロンで発表してる。
76 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/06 13:32:12 ID:OYQa46sW
死ぬほどガスを食い無茶苦茶にうるさいであろうタービンエンジン。
可変圧縮比エンジンは、サーブのはダサいな。
FEV社だかの、クランクシャフトを上下させるタイプのほうが、技術的に美しい。
>>74 吸気量増やしたところでストロークがそのままじゃ効率は上がらないわけだが
燃焼エネルギーを有効利用するならターボ発電と気筒休止の組み合わせが効果的
ターボで発電して電動アシストをすれば簡易ハイブリッドの出来上がり
過圧された空気を休止シリンダーに送って補助運転させるコジェネ型エンジンにも発展できる
>>77 「美しい」って感性は重要だよなぁ。。
動きのみなら考えうる形に近づくのだが、重そうで耐久性に乏しく、切削や研磨と逝った加工に
お金の掛かる工程が増える様子だしねぇ、、
可変ストロークでもなんでもいいが、ノーマルで1万4千回転まで回る2リッター
の4発をホンダが市販車に積んでくれれば、ぼくは満足です。
↑滅茶苦茶使えないエンジンになるだろうなw
8千回転でクラッチミート
1万3膳回転でシフトアップ
忙しい〜orz
82 :
80:04/11/06 21:37:46 ID:c/ME+hhJ
>滅茶苦茶使えないエンジンになるだろうなw
使えませんか、残念。
8銭以下はトルク細くてダメって感じですか?
83 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/06 22:07:03 ID:cHoCCpsp
実用性がなさすぎる。って事だと思うんだが。<使えない
つーか、誰が買うんだよ。
CVTなら気持ちよく加速するだろうな
85 :
80:04/11/06 22:24:30 ID:c/ME+hhJ
高回転スキーは少数派なんすかねぇ……とほほ。
実用性うんぬんいいだすと、現行の4発でも、9千まで回る必要ないんだろうけど。
夢といえば水素エンジンが一番夢がある。
87 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/07 00:39:04 ID:Fft6q7LJ
このスレは車板の中で一番夢があると断言できる。
>>85 技術的に可能である事と製品化する必然性があるかは違うからねえ
市販車でそれほど高回転にするメリットなんてあるのか?
89 :
80:04/11/07 06:08:48 ID:Jrv0WGiO
なんか、だんだん自分がイタい人になってきたような?知識もないのに下手なこと
書くもんじゃないなぁ。
街乗りも可能なレース用エンジンみたいな物が欲しいわけですよ。
前の型のインテグラ乗ってるんですが、8千まで回すと気持ちいいんですよ。
もし、これが1万4千まで回ったら、麻薬のような魅力的なエンジンなんじゃなかろ
うか?と、想像するわけです。
でも、まぁ、現状でも公道だと4千も回しませんけどね。レブまで回すのはサーキッ
トだけ。そういう観点からみると、必然性は無いですけど。
90 :
81:04/11/07 12:43:02 ID:PKCTHO3X
>>89 特段痛くはないと思うがw
現実は確かに高回転タイプに振って馬力を稼ぐと、低速域がスカスカになってしまうよな。
ここのスレタイの「可変ストロークエンジン」が実用されると、
・かっ飛び兄さん御用達、官能的にブン回るショートストロークエンジン
・信号グランプリ御用達、低速トルクモリモリなロングストロークエンジン
これが両立できるよな〜
エンジンの設計者は究極はこれを目指していると思うよ。本田のVTECなんかはカムのプロフィールを
換えることであるていど実現しているのよね〜
そう言えば漏れ、最近ロングストロークなエンジンしか乗っていないなorz ディーゼルだしw
>>90 高回転で排気量が減るけどいいんですか?
ああ、気分だけレーシーならいいのかw
92 :
81:04/11/07 23:43:15 ID:PKCTHO3X
たしかにそうだなw
ボア経も可変で(爆
93 :
80:04/11/08 01:13:08 ID:M4U2L4nZ
高回転域が「とりあえず回ってるだけ」ってのは最悪のパターンっすね。
s2000とかそんな感じらしいけど。
レブリミット当たるまで、きっちりトルクがついてこないと、虚しい。
>>91 ターボを組み合わせれば大丈夫。排気量減る分は過給で補える。
ただ、高回転ではショートストロークで排気量が減るから、タービンの回りがにぶるかな。
95 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/08 03:51:46 ID:1HOPVCMI
ちょっと思ったんだけど、ミラーサイクルとオットーサイクルを切り替えるようにはできないのかね?
連続的に切り替えれば可変ストロークエンジンじゃない?
マツダのミラーサイクルって3300ccのエンジンを2300ccで使ってたんだっけか?
96 :
80:04/11/08 04:07:52 ID:G/zQiq7t
ぼーっと考えて思ったんですが、高回転で排気量が減るって考えるとデメリット
ですが、逆に低回転で排気量が増えるって考えだと、どうなんでしょ?
1万4千時に2リッター近くになるよう合わせていくってことで。
理論的なことは弱いんで、低回転域で実用的なトルクを稼ぐために、どこまでストローク
のばす(排気量増やす)必要があるのか?とか、そもそもエンジン自体が非常に重く
なるんじゃないか?とか、そのあたりよくわかりませんが。(2Lにこだわるのはフロント
置きでスポーツ走行前提なら2Lぐらいが重さ、大きさ的に上限かと思ってのことです)
>>95 できるでしょ、どこのメーカーも開発してるよ
>>96 >>88の意味がわからない?
実用エンジンでそれだけの高回転に耐えるようにするのにどれだけのコストがかかると思う?
F1用エンジンよりも高価になるのは間違いない
大体可変ストロークを高回転型に利用するなんて愚の骨頂だよ
1000CC4気筒で10500回転170馬力・
100CC単気筒で3600回転5.5馬力・
が100げっと・
可変ストロークの先駆けは、ヤマハのYPVSだと思ったが。
バイクは車よりも先を行ってるってことだよね?
可変ストロークだかなんだか知らないけどミラーサイクル+可変バルタイで個人的には大満足です、と・・・
っていうかさ、ミラーサイクルって理論だけ聞いたら何か違和感覚えないか?何で圧縮比と膨張比が違うんだよ!!
104 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/14 01:54:34 ID:YSbJW/jD
ピストンを電磁石にして、ピストンの上下運動を電磁気力でサポートする機構を
付けたら飛躍的なパワーアップと燃費アップが期待できると思いませんか?
これに可変ストロークをプラスすれば最強のレシプロエンジンの感性ですよ。
>>104 そこでモーターでクランク回そうと思わんのか?
106 :
81:04/11/15 03:00:14 ID:ntgy4adx
>>104 ピストン頭部にS極を貼り付け、シリンダーの上死点に回転する磁石を置く。
圧縮時には引き合うように磁石をピストンに向け(つまりN極)、爆発時に反発するように仕向ける。
タイミングはカムシャフトから頂戴するw
気がつけば、燃料不要かもw
107 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/15 20:54:16 ID:U/0Ryoay
可変ストロークエンジンはやめて磁力エンジンについて語らないか?
108 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/15 22:19:52 ID:TP/pEgfA
>>107 そのまま怪しげな投機な話に縺れ込む気がする、、(w
永久磁石でやんの?激重?
110 :
81:04/11/15 23:15:13 ID:ntgy4adx
>>106 無論、この話は非現実的だ。第一、爆発の熱に耐えうる強力永久磁石がない。
だだし、永久磁石を使った半永久機関は10年ほど前にどっかの大学が試作していた。
レコードのターンテーブルの縁に磁石を置いて、外側に磁石の裏表がタイミング良くひっくり返る
機構をつけて外部からのエネルギーを全く使わずに回る「モーター」のようなものだ。
漏れの記憶が確かなら、そこで得られたエネルギーは3.8Wで、その磁石の裏表をひっくり返す
機構で使われるエネルギーは1.2wだったかな? 差し引き2.6W得られたそうな
111 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/16 00:19:52 ID:SrhwcDXk
あげ
112 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/16 00:25:20 ID:nB4WBzEv
まぁ、とりあえず電磁バルブから始めようや。
>>110 >外部からのエネルギーを全く使わずに回る「モーター」
独楽と何が違うの?入力以上の出力があったらとっくにノーベル賞ものだと思うが
114 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/16 12:00:14 ID:qSsQ41B2
やはり磁力と重力という力を有効活用すべきだと思うんだよね。
とくに地磁気と重力は地球上にいる限り確実に得られる無限のエナジーだよ。
115 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/16 18:10:08 ID:SrhwcDXk
>>114 地球の自転も利用できないか?有限だとは思うが中々の埋蔵量?だと思えるな・・
117 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/16 23:36:59 ID:qSsQ41B2
地球の自転エネルギーだけでなく公転エネルギーも使えるよな。
他にも月の引力エネルギーも使えるかもしれない。
今、アンドロメダ銀河がもの凄いスピードで銀河系に接近中だが、
この莫大な運動エネルギーを(ry
なんか、「日本中の人から1円ずつ貰えば1億円貯まる!」とか言ってた消防のころを思い出した。
いやそんなものより、ウチューが膨脹するエネルギーですよ。
使いすぎるとビッグバン宇宙が収縮するぞ!
122 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/17 17:22:07 ID:Ha8KGxqv
しねーよ
123 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/17 17:30:35 ID:VVHvHd4e
無知なる者は恐れを知らぬか・・・
ネタニマジレスカコワルイ
オマエガナー
可変ストロークの話はどこ行った?
可変圧縮比エンジンで、リンクかませてコンロッドの長さ変えるタイプがあるけど、これの制御を変えれば可変ストロークできるな。
下死点の時だけ、コンロッド縮めるようにすれば、排気量増やせる。
>>126 既にいくつかの機構が発表されてるが、メリットがあまりないので実用化されない
複雑なメカでなくてもバルブコントロールやアトキンソンサイクルで同様の効果が得られる
大規模な船舶用などの世界では可能性もあるが、それは板違い
128 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/18 14:52:41 ID:m+CgqeKK
我々は地球環境の為にも可変ストロークエンジンや、
地球自転(公転)エネルギーエンジン、月引力エンジンを開発するべきなんだよ!
要はクルマ買い換えたいんでしょ?w
工学板に立てるべきだったな
>>116 ご利用は計画的に・・・利息を付けて返せば問題無いな。。
そんな訳で、クレジット板が適正だと思う。
132 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/21 02:17:20 ID:9GkPEUEA
人工天体がスイングバイすると地球の持つエネルギーが失われていく。
>>130 そこまで理論的なバックボーンは>1には無いようだ。
ディーゼルロータリーは興味深いが果たしてどこまで理解って言っているやら・・・・
134 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/21 04:41:08 ID:bC0uCjJ+
ディーゼルロータリー、三菱FUSOあたりが開発しねーかな?
ディーゼルロータリーなど狂気の沙汰だろう
ユニフロー2ストディーゼルで我慢しとけ
>>130 工学板で以前立って、荒れたのは覚えてるけどな。
あそこは荒れるのがデフォ
138 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/21 21:28:27 ID:bC0uCjJ+
ディーゼルロータリーで、バリアブルオニギリにすれば最強だよな?
139 :
657:04/11/24 05:02:31 ID:melOltcD
はげ
140 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/24 22:12:44 ID:melOltcD
どうすれば良い難しい
141 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/30 04:32:39 ID:jFQX6xmq
age
142 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/05 14:55:42 ID:WyjBjdDp
異なる排気量のエンジンを2つ積んで切り替え
水対4発⇔ロリータ ハイブリッド
ディーゼルロータリー、プラグのあるところにインジェクターつけるんかな?
そんで圧縮あげるためにターボも。
ログを読んだが、可変容積って結局過吸器いいんじゃないのか?
あれ?夢がない…?
145 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/05 15:38:21 ID:cBpMaxeR
可変ストロークは吸気途中でバルブを閉じるだけでよい。
ミラーサイクル風に過給器弄くる+低負荷時には6ストロークにするとか
オーバーラップ変更のための可変バルブ、掃排吸気しなきゃならないから直噴
あとは過給率をコントロールするためにターボコンパウンドにして、
回転数コントロールできるコンバーター介してスーパーチャージャー
・・・重くなってメカニカルロス増えるから意味無くなるかもね
147 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/05 17:21:33 ID:wgPXeue5
既に機械板でホンダの新機構の概要が紹介されている・・・次期アコード
148 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/05 20:55:30 ID:LFH/FmZi
149 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/06 19:43:31 ID:zYbCCNZL
夢のエンジン
150 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/10 20:23:59 ID:jbq0xcGJ
アイシン製42kw級ディユアルリンクスターリングエンジン
搭載のトレノって、もうスクラップになってるのかなぁ。
151 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/10 23:25:20 ID:OPBojuYq
徳大寺の爺さんはプリウスにスターリングエンジンが載っているとのたまっていた。
152 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/13 15:18:05 ID:hYSTb+nB
おまいらの考えてる事なんてとっくの昔にメーカーの技術者が
検討してるから。
言いたい事も言えないこんな世の中じゃ
でもメーカーの中の人の着目トレンド?ってのは、気にはなるよなぁ。。
メーカーが気にするのは、他のメーカーで良いのかな?
4WSなどは結構な数のメーカーが宣伝していた時期もあったが、今は殆ど聞かないし
積極的な制御から自然な効きへ移行した感もあるし。
(技術的な蓄積はトーのコントロール等で、培われていると言えるとは思うが)
売れない物は作れない・・・と極自然な事だが、評論家と呼ばれる人の意見は重要な事になるのかね?
不自然なハンドリング〜と良く誌面に出ていた気がするが、免許が無くても語ってる香具師とか
居そうだもんなぁ。。
>>154 専門家の話はメーカーでは度外視らしい。
買うのは一般の人なんで。
ディーラーとかの相談や雑談の途中で出た意見が
上にいくらしよ。
ハイキャスはフーガで甦ったのだから、CPさえ都合がつけば生きる技術はあるだろう
可変ストロークがそうだとは思わないが
ホンダの可変ストロークエンジンの特許を見たら汎用空冷エンジン向けだった。
>>157 その辺はエンジンじゃないが、冷凍機屋?ヒートポンプ用レシプロポンプが面白いよ〜
159 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/04 23:36:20 ID:tmyr5kB+
可変にしても税金やすくならねーから(゚听)つ〃∩ イラネ イラネ イラネ
('A`)モーターで空気を吸入するターボできないかなぁ
気圧によって混合気の空気の割合を変えるシステムはどうだろ
可変フライホイール
163 :
⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/10 21:18:55 ID:oa9pyy6z
164 :
とある教師:05/01/10 21:21:24 ID:lxNrCbKa
昔そんな部品がありますた。
ルクレール(フランスの新型戦車)みたいな変形ターボコンパウンドとか
普段は排気からタービンで出力回収
緊急時にはそこに燃料と空気吹き込んでガスタービン代わり
排ガス汚くて乗用車には無理だろうけど
>>164 ('A`)1600tで8.5psUPかぁ、30psUPぐらいだったら勝ってもいいけど
167 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/11 00:52:51 ID:qIoUGwoK
一部で流行のラムドーピングみたいにエンジンが空気を吸い込むときのロスを減らす役目みたいなものだし・・・。
168 :
⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/11 07:34:29 ID:q4VJbCzw
機械・工学板では見かけるが、車板では珍しいねぇ。。
>>165 ガスタービンは比較的排気が綺麗と言われているが、触媒通さないと駄目か。。
ロータリーならサーマルリアクタの代わりに・・・明らかに先祖帰りしてるな(w
170 :
⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/11 08:53:17 ID:KbMTKEI1
↑ > 珍しい
今年は「心機一転」、どこにでも出かけることにしたのだじょ。⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ。
172 :
◆Nvve1I.6sU :05/01/15 10:52:02 ID:XUUSzUla
173 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/15 12:12:26 ID:J1MucBKN
TAKEにはとりあわないように。
174 :
◆d71IHLIpjQ :05/01/16 23:01:38 ID:hVtHpDRZ
「可変ストロークエンジン」の特許など、未だ、日本のメーカーはどこも出していない。
「可変圧縮比エンジン」の特許ならば、日本のメーカー(特にトヨタ)のが、多いようだ。
>>174 ほとんどバルタイの調整だけで事が足りてしまうから、機構が複雑で耐久性に難点があるメカには手を出しづらいのだろうな。
176 :
◆d71IHLIpjQ :05/01/17 10:12:23 ID:tQ2lFbKV
「可変圧縮比エンジン」の車を、最初に出すのはトヨタかも。
ああ!ホンダは、ハイブリッドに引き続き、この分野でも後塵を拝するのか。。
カワイソ。
177 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/17 19:29:21 ID:UlfaJq2P,
>>176 可変圧縮比エンジンならトヨタは既に出しているだろ。なにを今さら言っているんだ?
178 :
◆cl8aatSgOg :05/01/18 09:47:43 ID:DFP2XQxW0
ミラーサイクルって圧縮比も変動してると思うけど、これは別物ってことでいいの?
180 :
◆d71IHLIpjQ :05/01/18 11:02:19 ID:DFP2XQxW0
>>179 >ミラーサイクルって圧縮比も変動
単なるミラーサイクルの場合には、ピストンストロークも固定長なので、「可変圧縮比には出来ない」と思うけど、
上の引用ページ、
>>172 にもある、バブルトロニックなどの「可変ミラーサイクル」なら、確かに圧縮のための、
実質ストローク量は変化するわけだから、「圧縮比自体」も、始終変化しながら動いているのは確かだよね。
しかし、この場合の圧縮比の変化は、圧縮比を変えたい為にやってるのではなく、単に吸気量を変えようとして、
【 吸気のためのストローク量を変える 】と、圧縮比もそれに連れて変わってしまった!、と言うだけの話なのね。
その証拠に、燃焼室内の圧縮圧力は、「可変ミラーサイクル」でも、従来の「スロットルバルブを絞る方式」でも、
絞る量に応じ変化するし、スロットルを絞ると理想的な圧縮圧より、かなり小さい「圧縮圧力」で、実質的には、
動かしていることになるから、現在のエンジンは、熱効率的にも、かなり「非効率な動かし方」だと言えるのかな。
まぁそう言う、熱効率の悪い動かし方でなくて、吸気量を絞った部分負荷の状態でも、例えば「圧縮比10位」の、
常に理想的な圧縮比(圧)と、特に高い膨張比を確保することを目標に、吸気量に応じて、【 燃焼室の容積 】を、
大きくしたり小さくしたり、変化させる方式を、本物の、【 可変圧縮比エンジン 】と、言ってるのだと思うよ。
本心を言うと、「可変圧縮比エンジン」と言うのは、誤解を与え易い呼び方で、【 可変燃焼室容積エンジン 】
と言う名称にした方が、個人的には、今後も何かと都合が良いような気もするけど。。
例えば、「可変圧縮比」と「過給」などを組み合わせれば、「部分負荷時の燃料消費の悪さ」なども改良ができる、
と思われるので、ミラーサイクルやバブルトロニックなどよりも、将来的に、有望なテクノロジーになるかもね。
181 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/18 11:27:24 ID:bLGfwECw0
可変圧縮比エンジンは、意味ないとおもうぞ。ころころ圧縮比上下してどうする?
燃費なんて、アクセル緩めればいいのだ
182 :
◆d71IHLIpjQ :05/01/18 11:51:06 ID:DFP2XQxW0
>>181 >圧縮比上下してどうする?
だから、本当は、「一定の圧縮比に保つ」
-----------------------------
> 【 可変燃焼室容積エンジン 】
-----------------------------
のことなの。。
実際のところ、圧縮比が理論値で表されていているにもかかわらず、バルタイとか点火タイミング、経過時間によって燃焼室容積や吸気量も微
妙に変化しているわけだし、燃焼室容積が一定でも加給やバルタイで吸気量も変化しているわけだから
>>180の言わんとするところも理解できる。
添加剤スレにも実際の圧縮比が変化していることを理解できてない香具師がいるようだし・・・ry
まあ、そんな訳で実際にはもう使われているといっても過言ではない希ガス
184 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/18 12:17:11 ID:RKpa1/ST0
シーケンシャルツインターボシステム
シーケンシャルエクゾーストシステム
シーケンシャルストロークシステム
185 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/18 12:22:06 ID:i0cpN5He0
シーケンシャルストロークシステム
が何だかわからんが、得られる物より多くの動力を使っちゃ駄目よ〜
186 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/18 13:53:00 ID:dRvWuxS70
高速で動くものは多少の誤差が出るもの。
可変容量とか難しいことするならタービンで加給圧変えても
同じ効果が得れるんじゃないのか?
188 :
⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/18 18:20:39 ID:EeSAs+xU0
「可変ストロークエンジン」は、その機構を考えるだけでも、難しいことだYoね。
「膨張のストローク」はそのままで、「吸気のストローク」のみを変化させる、
と言う感じの機構が必要なら、これを考えるのはかなり難しそう。
仮に、「吸気のストローク」と「膨張のストローク」が、一対になっていて、
同時に、そのストローク長を変える方式でも良いのなら、なんとかその機構も、
作れそうな感じはするけどね。。
189 :
⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/18 18:26:47 ID:EeSAs+xU0
>>4 > ヘッドがネジ式になっていて可変圧縮が可能
模型のディーゼルエンジンは、そんな構造だった気もするが。。。
圧縮比変えたいならCVCCの副燃焼室みたいなのにバルブ付けてバルブ開閉でコントロールすればいいじゃん
191 :
⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/18 18:45:16 ID:EeSAs+xU0
>>190 > CVCCの副燃焼室みたいなのにバルブ付けて
バルブじゃないけど、小さいピストンを燃焼室に出し入れして、圧縮比を変えるアイデアは有ったね。
>>26 > 考えた名案として、デュアルエンジンという発想が
スエーデンの「Sタイプ戦車」は、ディーゼルエンジンとガスタービンエンジンの両方を積んでいて、
巡航時は、ディーゼルのみでの走行だけれど、「戦闘時」になると、ガスタービンも同時に動かして、
戦車なのにカーブでドリフトさせながら、凄い走りをするのを一度TVで見たことがあるYo。(w
>26って結局ハイブリッドと何ら変わりないな
小型のピストンを使って圧縮比を変える話が出ているが、燃焼室の形状がイビツになるので、綺麗に燃えないよ。
194 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/18 22:07:16 ID:GiuB8rMf0
戦車にはあったそうな、1シリンダ2ピストンの3P(w仕様エンジンで、双方の位相制御で
(上に書いたピストンinピストンのホモ仕様wが、世界初?で良い感じかも試練が)
可変排気量・可変圧縮膨張比をげとするかな?副次的にスロットルレス化も入るのかな?
車載向けはA字型のバンクを持たせるか。。最小(1燃焼室2気筒)で2気筒同爆と同じフィーリングかね?
ホモ仕様で可変ピストントップが一番現実的かなぁ。。。
196 :
⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/20 10:35:47 ID:Hzf/vGXq0
197 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/01/20 10:58:54 ID:Hzf/vGXq0
燃焼室が複雑な形の場合、どうしても表面積が増えて熱損失が大きくなりがち。
結果、可変圧縮で得られるエネルギーよりも損失がでかくなる事が多いしね。
サーブの可変圧縮エンジンは結構いい線いってるけど。
もう試作機はできてたんだったっけな?。
199 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/02/07 23:27:51 ID:SHJquWw20
レス違いだが、アルファロメヲのノンスロットル方式はどうよ?
ミッフィーちゃんが200ゲト
,,.、 _、、
/ };;゙ l ))
. ,i' / /
;;゙ ノ / ずざぁぁぁ!!
,r' `ヽ、 三
,i" ゙; 三
!. ・ ・ ,!''"´´';;⌒ヾ, (⌒;;
(⌒;; x ,::'' |⌒l゙ 三 (⌒ ;;
`´"''ー-(⌒;;"゙__、、、ノヽ,ノ
201 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/02/23 12:46:54 ID:pid/2Gq0O
日産が可変圧縮比エンジンを発表したらしいけど、
詳細きぼん
202 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/02/24 00:07:08 ID:LSnOqaez0
203 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/02/24 17:55:14 ID:c/eh+Rkh0
じゃあ、楕円ピストン式可変ストローク直噴i-VTEC
でどうだ!!とりあえずすごそうだろ。
205 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/02/24 21:05:13 ID:jRec00iq0
>>202 やっぱり特許を出していたもののままみたいだね。これだとサーブの
可変圧縮比エンジンみたいに発表しただけになりそう。
日刊自動車の記事だと一応市販予定のつもりらしいよ。
何年後かは忘れたけど、3〜4年とか、そんな程度だったような。
でもきっと、加給機付き向けかな。
207 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/02/25 00:20:07 ID:GtW7HBqP0
>>202 >>206 ターボと相性が特にいいみたいだね。
低回転域のターボがかからない部分を高圧縮化にできるだけで
燃費と微低回転トルクののいいターボエンジンができるみたいだから。
次期GT−RのV6には、間に合わないかもね。
可変圧縮比もいいけど、日産&ユニシアのVELは、どうなったの?
VEL+VTCで、早閉じ、遅閉じ自由自在なわけだから
圧縮比14:1で設計して、VEL+VTCでアトキンサイクルさせて
圧縮比を下げる制御をして、可変圧縮比エンジンできると思うんだけど・・・
208 :
206:05/02/26 00:19:51 ID:cSDdve6D0
スマソ。今日日刊自動車見直したら具体的な年は載ってなかった。
他の記事と勘違いしていたみたい。申し訳ない…。
>>207 VELは期待してるんだけど聞きませんねー。
GT-R辺りに搭載して評判がよければ一気にイメージ確立できると思うんですけど。
VTECみたいに。
見たところ、構造的に強度が厳しいなぁ。
つまり、大出力エンジンには向かないってことで。
あと、慣性重量が増えるのも痛い。
結局は燃費車用のエンジンになりそう。
210 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/02/26 01:31:34 ID:dZVkiAVk0
>>209 でも、ターボと相性がいいことを言ってるから、
デトロイトショーで出展した、アズィールの市販版の
セントラクーペに直4の2.5Lターボに搭載するのかなぁ??
さすがに間に合わないか・・・・。
可変圧縮比エンジンにするなら、
ストイキ直噴+吸気排気(VEL+eVTC)+ターボにした方が
よさそうな感じがするけどね。
>>207 次期スカイラインは、プラットフォーム、ボディ、サスすべてが変わるから
エンジンも新型に変わってVEL化するかなと期待してるんですけどね。
ミッションも7ATやDSGのような自動MTも開発しているみたいだし
>>210 いや、可変圧縮比エンジンは過給機がないとなりたたん。
(回るが、パフォーマンスが得られない)
しかし、それはモアパワーではなくて、排気量を落として
上のクラスの排気量と同じだけのパワーを
取り出し、なおかつ燃費は落とした排気量のまま
というおちではないかと。
松田のミラーみたいに。
だから自動車用にはとてもペイしないっての
んなもん自動車メーカー自身が百も承知
企業アピール的見せ物技術に惑わされるなって
>>208 VELって知らんかったが(w、ぱっと見、生産性が悪そうじゃない?
サブクランクから振動が出そうなんだけどなぁ
バランスどうやってとってるんだろ
>>201辺りからその話題なのだがw
で、ここの皆の意見を見ると、高出力高回転エンジン向けと言うより燃費環境エンジン向けっぽいな。
ちとサミスィ…。
>>241 要は慣性重量だけだから、クランクのカウンターウエイトを
増やせば問題ない。
ただ、2次バランサーはクランクのカウンターウエイトに
見合う重量に増やさないと行けない。
結局、質量が増える一方で。
218 :
(*・。・*) :05/03/16 08:16:52 ID:Fs4J2CiP0
そゆことね。
可変圧縮
メイフラワー で検索してごらん
可変ストロークなんだけどね メイフラワーのは
221 :
(*・。・*) :05/03/17 12:02:56 ID:athIQR4E0
>>219-220 まぁ。
一応は。。
そうは、書いて有るのだけどねぇ。。。
しかしその実態は、かなり怪しいと言うところかな。。。。
222 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/03/19 08:55:40 ID:Ig91sH700
おまいらもっと身近ですごいパワー出すもんあんだろ!
ノッキングとかデトネーションを出力に変えられれば・・・
世界初、ノッキングエンジン。
224 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:05/03/19 09:43:02 ID:yssO6Jqz0
亀レスだけど
>>17の言ってるのはバレル(樽型)エンジンの事ですね、リボルバー銃のシリンダーみたいなレイアウトだったな。
225 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:2005/03/29(火) 00:29:15 ID:Hz62ljCO0
樽上げ
226 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:2005/04/06(水) 13:21:30 ID:hmodvL1H0
可変ストロークエンジンって何か卑猥な響きない?
227 :
(*・。・*) :2005/04/08(金) 20:53:56 ID:lMZYDOgu0
>>17 >>224 スワッシュプレート(斜盤カム)と言う機構を使えば、
比較的簡単に、可変ストロークは、実現できますよね。
228 :
(*・。・*) :2005/04/08(金) 21:01:37 ID:lMZYDOgu0
×(斜盤カム)
◎(斜板カム)
うむー。最近は字が変わったのかなぁ。。
229 :
224:2005/04/08(金) 21:09:22 ID:pRZveYJD0
>>227 バレルエンジンにも確かそのスワッシュプレートっての使われてたね、CGの記事で一度読んだきり
だからはっきりとは覚えてないけど
230 :
ε( ゚ U ゚)β ← 検索好きのおじさん。:2005/04/09(土) 21:34:52 ID:u/fGEngg0
>>230
スチームエンジンや、スターリングの場合、圧力変化がサインカーブを描くので、斜板カムでも効率よく出力を取り出せるけど、
ガソリンやディーゼルエンジンの場合、サインカーブから外れるから効率が悪いんだよなぁ・・・。
232 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:2005/04/15(金) 11:17:18 ID:Kt92CrWf0
233 :
232:2005/04/15(金) 12:04:14 ID:Nno92RFA0
>>232 >「アトキンソンサイクルエンジン」では無いでしょうか。
このCG画像からすれば、インターナルギア(内歯歯車)と、小歯車の比率が「1:2」
のようですので、どうも「アトキンソンサイクルエンジン」には、ならないみたいですね。
このエンジンは、表題が 「 2.Variation in Combustion Chamber Volume 」
と書かれているように、やはり、可変圧縮比エンジンと言うことになる見たいです。
インターナルギアを、少し回すことにより、クランク大端部の小歯車が回転させられ、
同軸に付けられた偏芯リングが回ることによって、ピストンの位置(ストーロークも?)
が、変化する機構のようです。
しかしこの機構も、かなり複雑で、機械損失の多そうな感じはしますね。
クランク大端部に、偏芯リング(偏芯メタル)を入れ、それを油圧で回転させる機構は、
日本の特許にも既に存在するようです。
-------------
・ ミラー方式
・ 可変ミラー方式
・ 可変圧縮比方式
・ アトキンソンサイクル ← (注.正真正銘の。)
・ 可変ストローク ← (注.可変圧縮比も含む。)
-------------
と言うような順番で、恐らく、開発されて行くのでしょう。???
>>232 ちいっと意味が違う。
燃焼の圧力変化がサインカーブを描いていないんだよ。
クランクはサインカーブを描くけど、多少、燃焼室の圧力変化がサインカーブから外れていても、力を上手く取り出せるんだよ。
ところが斜板カムの場合、きちんとサインカーブを描いていないと、効率が悪くなるって話だよ。
基本的にはクランクも同じだよ。
236 :
(*・。・*) :2005/04/16(土) 08:31:47 ID:9z5W7CB50
>>234 > 燃焼の圧力変化がサインカーブを描いていないんだよ。
そりゃそうでしょうね。 内燃機関は「爆発的に燃焼して」動くエンジンなのですから。。
> 斜板カムの場合、きちんとサインカーブを描いていないと、
一般的な斜板カムなら、恐らくですが、「綺麗なサインカーブ」になると思われます。
> サインカーブを描いていないと、効率が悪くなる
その説は、私の場合、残念ながら余り信じることは出来ないのですが、
もしそう言うことが起こるとしても、その理由が何か?を、論理的に突き詰めない限り、
技術的、実用的にも、前に進まないと思われます。
可変ストロークを実現する機構は、「斜板カムのみ」と、言うものでも無いはずですが、
斜板カムは今後も有望な機構と思われますので、もっと深く研究すべきなのでしょう。
>>235 ピストンを押し下げる圧力が途中で高くなっても、クランクはそのまま回す方向に作用するけれど、
斜板は回す方ではなく、斜板を押し下げる方向に作用して、圧力増分を回転エネルギーに変換してくれないっていう事だよ。
その分、機械損失が増えてしまうんだ。
>>236 >一般的な斜板カムなら、恐らくですが、「綺麗なサインカーブ」になると思われます
動きじゃない。上で書いたように、燃焼時の圧力変化が回転方向に上手く変換できないっていう意味だよ。
動き自体はサインカーブを描いてるよ。
簡単にいうと、上死点を超えた位置でハンマーでピストンを叩いたとき、クランクなら素直に回るけど、斜板は回らないだろ。
惰力で斜板が回る速度より、一定以上早くピストンが動こうとしたときにかなり大きなロスがでてしまうんだよ。
>>237 基本的なところでなにか勘違いしてない?
239 :
(*・。・*) :2005/04/19(火) 08:07:57 ID:YT3t/rqi0
>>237 > 燃焼時の圧力変化が回転方向に上手く変換できないっていう意味だよ。
貴方の言いたいこと( ニュアンス )は、よーく、理解できますよ。
しばしば斜板カムを使った機構が、余り機械効率の良く無い結果になることも、
良く知られた事実ですからね。
しかし、その傾向を最初から良く理解していて、そうは成らない工夫をすることも、
可能なのではないかと、私は思うわけです。
「斜板カム」は、《 どのように作っても効率は悪い 》とまで、言い切れるとは、
私には思えないですから。。
>>239 例えば、斜角を大きく取ればピストン上下に対する回転への変換ロスは少なくなる。ところがそれをすると今度は圧縮工程上での
フリクションロスが大きくなってしまう。
丁度トレードオフの関係になってるんだ。確かに、効率のよい点はあるのだが、そのポイントに合わせてもクランクにはかなわない・・・。
色々、工夫してた人はいたよ。コンロッドの先にニードルベアリングをつけてみたり、シリンダーを斜めに取り付けてみたり、
ピストン側に斜板取り付けてみたりとか。
結局、それでエンジンとして実用化出来たのはスターリングエンジンだけだった。
241 :
⊂(@^。^@)つ わは〜ぃ:2005/04/20(水) 12:10:35 ID:FjEjEI0X0
>>240 > クランクにはかなわない・・・。
スワッシュプレートの方式には、大きく分けて【 傾斜板を使うもの 】と、【 傾斜軸を使うもの 】が有りますが、
傾斜軸を使う方式では、「ボールベアリング」が使えますので、設計次第によっては、効率の良いものも、
作れるはずです。
「 模型スターリングエンジン「MSE-04」 」
http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/stirling/mse04/mse04_j.html ・ MSE-04のストローク可変機構
・ 右図に示すストローク可変機構は,
・ Z形クランクの支点の位置を変化させることでピストンのストロークを変化させることができます。
・ MSE-03エンジンの位相差可変機構と同様,エンジンの出力制御を行うことのできる機構です。
上の可変ストローク機構は、非常に素朴(w)な考え方のメカニズムだと思いますが、支点位置を動かして、
テコの比率を変え、ピストンのストローク量を変化させる方式のようです。
しかし、日産や本田の、「可変圧縮比エンジン」にも、この考え方を応用しているようで、クランク大端部に、
< Y字形の部品 >を介在させることなどにより、圧縮比のみでなく、ストロークも同時に可変する機構が、
出現してきているようですね。
242 :
⊂(@^。^@)つ わは〜ぃ:2005/04/20(水) 12:13:18 ID:FjEjEI0X0
あれ〜、なぜ上がらないのだろうね。(可変あげ。w)
243 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:2005/04/21(木) 11:13:44 ID:VK3OwUKt0
このスレに来てる人ってみんな兼坂さん好きだったでしょ?w
244 :
名無しさん@そうだドライブへ行こう:
そんなことは有りません。
その人の本、一冊も読んだことは有りません。