＜ストラット＞サスについて＜Wウィッシュボーン＞

>>869
Ｗウイッシュボーン→変形ストラットへと変更されたシビックの解説用グラフがわかりやすいと思う

・一般的なストラット式
・変形ストラット
・ダブルウィッシュボーン

●タイヤストローク時のトー変化
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/img/016_05.gif

車の例＞
・一般的なストラット式 →カルディナGT-FOURに採用
・変形ストラット 　　　　　 →現行シビック、CR-V等に採用
・ダブルウィッシュボーン →ロードスター、旧型シビックタイプR、RX-7等に採用

●タイヤストローク時のキャンバー変化
についてはここ↓がわかりやすいと思います

トヨタのスーパーストラットサスペンションの未来
http://piza.2ch.net/car/kako/972/972826224.html

今発売中のレーシングオン誌でサス特集をやっているで。
レーシングカー中心の内容だが面白い。

しっかし、F1でもJGTCでも市販車からはかけ離れすぎだよなぁ。
昔は「走る実験室」とか言われていたが、今はとてもそうとは思えんよ。
市販車の面影を残したサスはWRカーぐらいだもんな。

>>869
wish は名詞で「願い」「望み」。
bone は米国の俗語で「（勃起して骨のように硬い）ペニス」だ。
それが double なんだから、もうとんでもない素晴らしさだ。

今となっては別にあえてＷウイッシュボーンにしなくても、変形ストラットとか
性能がいいからなぁ。

エンジンフードが低くできるぐらいか？

ちょっと考えたら、
F1のサスなんて昔から市販車からかけ離れていたな。
グループAが懐かしいよ。

>>878
Wウィッシュボーンと書いておけばスペック厨が喜ぶ。

かつてクロカン海苔には「ダックスフント」
とか言われて馬鹿にされたもんだが＞Ｗウィッシュボーン

ホンダの変形ストラットって、ホンダ自身はトーコントロールリンクストラットって呼んでるのね。
>>873のリンク先のグラフも、トー変化を描いた物だったのね。漏れはキャンバー変化を描いていると勘違いしていたよ。
ステアリングラックを高い位置に置き、かつタイロッドを長くすることで、
ストローク時のトー変化が少なくなるのがトーコントロールリンクストラットである、と。
キャンバー変化特性から見るとやはりダブルウィッシュボーンの方が比較的自由に設定できるので、
そういった意味では変形ストラット＞ダブルウィッシュボーンと言う訳にはいかないよな。

>>878
＞あえてＷウイッシュボーンにしなくても、変形ストラットとか
＞性能がいいからなぁ。

なんでもありなレースに比べて
市販車からあまりいじれない（市販状態に近い）
ジムカーナとか見てると
Ｗウイッシュボーン　＞　変形ストラット
のような気がする。

ルールだと排気量は2000ccがクラス区分なのに
誰も変形ストラットのインテグラ（2000cc）使わずに
Ｗウイッシュボーンの旧型インテグラ(1800c)使ってる。

ストローク時の望ましいキャンバー変化という観点からはダブルウィッシュ
ボーン＞ストラットとどんな本にも書いてあるが、市販車に使うとなると案
外さほどの利点ではないのかもしれない。

コーナリング中はステアリングを切り込んでいるわけだが、前輪の場合、ス
テアリングを切るとキャンバーが変化するようにして、ストラットの欠点を
ある程度カバーすることができる。

また、ストローク時のキャンバー変化が大きいといって喜んでいると、コー
ナリング中のブレーキでタイヤが爪先立ってしまう。
レースならドライバーがヘタだで済むが、市販車とはヘタが運転するものだ
し、障害物が飛び出してくることもある。
後輪の場合は、荷物をしこたま積むと直進でも爪先立ってしまう。

キャスターとキングピンを寝かし、ステアリングを切り込む事でキャンバー変化させていくやり方は、
ある程度までは許されるけど、やり過ぎるとステアリングが重くなるし、
据え切りでロールする現象が起こり、後輪の横方向の荷重移動を増大させて、
オーバーステアを助長する事になりかねない

ところで、ホンダの変形ストラットってトヨタのスパーなストラットとどう違うの？

ストラットにキャンバーコントロールのアームを追加したのがスーパーストラットで、
トーコントロールアームを追加したのがホンダ式かな。

間違ってたらフォローよろしく。

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/016.html
コレを見ると、トーコントロールアームって要はタイロッドか。
ということは、アーム追加じゃなくて、取り付け位置変更でタイロッド長を延ばすことにより、
トー変化を抑えたって事かな。

理論上はともかく、実際に街乗りではそんなに違いは感じないけどね。
タイヤの銘柄のほうがずっと違いが出るってかんじ。

　　　　　　　Ｖ
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ストラット式のデメリットのひとつに
ショックユニットの剛性が、サスペンションユニット全体に
影響を及ぼす、というのもある。
倒立ショックをセールスポイントにしてるレガシィの前サスなんかも
Wウィッシュボーンやマルチリンクにしたいのが本音の所なんだろう。
水平対向は横幅スペースが大きいからね。
市販車レベルだとWウィッシュボーンのブッシュの多さは
経年劣化の点でどうかなと思う。

ダブルウィッシュボーンのブッシュの多さと言うより、
GX90やGX100なんかのフロントを見てると、
ロアアームで、車体に対して垂直にボルトが入ってるアームがあって、
それが気に入らない。
ストロークする時、そのボルトの周りにあるゴムブッシュは必ず潰される訳で、
あれがサスペンション全体の動きに対して抵抗になる事は容易に想像がつくし、
傷みも早そう。シミーの原因になるんじゃないかな。

そう言えば、現在のスバルの水平対向エンジン車はストラットだけど、
ff1はダブルウィッシュボーンなんだよな。

まあ、なんというか、 ff1 は別格だな。
今みたいにコストとか些細なネガとかを気にせざるを得ない世の中では、
スバルをもってしても決して再現されることのない車だろう。

レーシングオン5月号を読んでた。
FJのリアはアームを長く取って、細いタイヤのキャンバー変化を小さくし、
グリップ変化を穏やかにする設計思想だと言う。
これは対地キャンバーの事を言ってるのか、それとも車体から見てキャンバー変化を少なくする事を言ってるのか。
グリップ変化を少なくすると言ってるから前者なのだろうけど。
以前NAVI誌に、キャンバーカーと言う実験車みたいなのが紹介されていた。
あれも細いタイヤを履くのだが、外輪のネガティブキャンバーを大きくして
横Gを最大に得る思想だったと記憶している。
バイクのタイヤを履かせているのだが、バイクはバンクして旋回速度を上げるのだから、
4つ輪に履かせても、寝かせれば旋回速度が上げられる理屈だ。
FJもキャンバースラストを積極的に使う思想では駄目なのだろうか？

FF1がダブルウィッシュボーンかどうかは知らないけど、
大昔、うちにあった軽トラもダブルウィッシュボーンだったよ。

何が言いたいかというと、特に古い車の場合
必ずしもロードホールディングや乗り心地を追求した結果
行き着いたのがダブルウィッシュボーンという訳ではなく、
単に製造ラインの都合や耐久性の問題で
ストラットじゃ無かっただけかも知れないということ。

>>895
なるほど。
前ダブルウィッシュボーンの軽トラが思い浮かばないが、
ちなみにパブリカも水平対向エンジンでダブルウィッシュボーンで、
このパブリカをベースにミニエースというキャブオーバが作られた。
その上級車種としてライトエースやハイエースが作られたが、
現在に至るまでそのサス形式は踏襲されている。
これはジオメトリー云々より、堅牢さから採用されているのでしょうね。

>>895
ちょっと前にベンツがテストしてた
特殊なタイヤ＆ホイールを使ってたと思う
たしかホイールリム外側18インチで内側が16インチだったかな？
2輪用タイヤじゃブレーキヤバくない？

>>894だった・・・orz

>>897
カービングとか言うコンセプトカーでしたっけ。
ああいうキャンバースラストを利用するコンセプトカーがあるかと思えば、
F1ではミシュランユーザーが、前外輪がポジティブに変化するジオメトリーにする事が多いんですよね。
レーシングオンでは、これによりトレッド変化が少なくなるので、
コース一周で見てタイヤを無駄なく使えるようになる、と考えているようだった。
本当のところはどうなんでしょうね。

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すいません、ちょっと>>900取りますよ。

質問します。Wウィッシュボーン形式の場合、　ストラット形式のようにダンパーに横方向にも力がかかりますか？　どのスレで聞けば良いのか解らなくて…。スレ違いでしたらすみません。

>>901
かからないでし

早っ！　即答ありがとデス。

ダブルウィシュボーンが理想だけど、取り付け部をピロにしないと、アライメント変化が多いです。
で、耐久性のあるピロを開発しなければ、フルピロ化は実現できないのかな、ＦＤは１部ピロだったはず。

FDはどこにピロを使ってるの？
一部だけ採用なら別に珍しくもなんともないと思うけど。

ピロリ菌

http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n16435906

>>904馬鹿。

別にピロでなくとも、ダブルウィッシュボーンはトスラットなどと比べてアライメント変化は少ないよ。
で、耐久性のあるピロって何？
ゴムブッシュよりもピロの方が耐久性ある。
ピロの駄目な所は、逃げが無いからボディがダイレクトに痛む部分だ。
公道を走るクルマのサスペンションにピロなど使う必要は無い。
それはポルシェやBMWがなぜ採用しないかで分かるはずがだ。
ノーブッシュ化してごご利益が有るのは、ステアリング機構の中にブッシュを使わないことだ。

FDがピロ使っていた理由。
ボディ剛性が元々良くないFDでマイナーチェンジごとに足を固めて数値上の性能をあげてきたが、それも限界に達して、ボディーがやれることを前提にピロ採用。
ユーザーの要望があったからで、開発側はしたくなかった。
何せ元関係者だし。
質より数値を重視したのがFDの敗因だ。

本当に最近の若い奴はレベル低いな。

>>901
構造上かかりませんよ。

日本語が不得意な関係者が現れたな。
質問、ダブルウィッシュボーンはアライメント変化が少ないとは
具体的にどういう事を指しているのですか？

>>909
旋回時の対地キャンバ−変化。

でもサスよりむしろサスを受け止めているボディ側の作り
（動的剛性特性）の方が大事だよ。

ジャカ−のリアサス（現行ＸＪＳ）を見たら日本車でサスを作っている
香具師に見せたい作り・・。

特にサス思想の面で・。

>>908
FDは初めから部分的にピロ使ってたよ。足も後期の方がしなやか。

それともうひとつ。いかに2chといえ、
サスペンションについて話してるスレで、トスラットは無いだろ。
もしかして間違って覚えてたの？誤字脱字にしてもこれはあり得ない。
一体なんの元関係者？

ジャガーってのは、
カートのフレームにサスペンションを付けたような車なのかい？

しかし何も知らん奴が・・・
もう少し聞き方があるだろうといいたい
>>908の言ってる事は正しいし>>910の言ってる事も正しいが
実際に乗ってみてアレコレセッティングしてたらおのずと解かる事だ
わからないようならキミには必要無い情報だ。
フロントはキャンバーだけでなくトーも変わってくるキャンバーがつく事でタイロッドがホイールを押すからだ。
構造を考えればどうなるかわかるだろう。
車によって全く違うことも

トスラットage

>>913
かっくいいーー

>>913
>車によって全く違うことも
この一文に萎えw

しかし考えてみると、ダブルウィッシュボーンがGMで開発されて７０年以上、
マクファーソンストラットが英国フォードから出て５５年。
未だに決着は付いていないのだろうかと思ったり。

＞素晴らしい教授陣だ！　どんな大学も及ばないでしょう

この知識を日常生活に活かせって感じだなｗ

>>917
まあ、ダブルウィッシュボーンとかマクファーソンストラットといっても、
最近のダブルウィッシュボーンはアッパーアームがハイマウントの奴が多い
し（原形はベンツ）、ストラットは曲げモーメントをスプリングでキャンセ
ルするし（原形は BMW ）、キングピン軸が仮想化されてたり（原形は BMW ）
横力によるトー変化を織り込んでいたりするから、開発時のものとはかなり
違うと思って間違いない。

FWD のリアはトーションビームで決まりだな。
オフロード車や重量車などの例外はあろうが。

やっぱテレスコピックフォークが最強だな。

テレレバーじゃダメっすか

>>906ピロリ菌にはランサップを