【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ

>>697
何速に入れるかは、走行する速度によるでしょう。
レッドゾーン付近で走りつづけると、燃費以前にエンジンの
寿命がそれだけ縮むでしょう。
燃費のことを考えても、２０００回転以上を維持できれば十分らしいので。

サイドブレーキとフットブレーキが別々の場合、
エンブレで不十分な場合はサイドブレーキを軽くかけておくといいかも。
ただ、そのサイドブレーキ交換に金がかかるし、あまり磨り減ることを考慮されてない。
フットブレーキがいかれたときに使う程度でそう。

>>686
>>685のリンク先見てちょっと勘違いしてたのが分かった。
なんか、燃料カットは３０００回転以上とかどっかに書いてあったし。

>>683 ネタかと思った・・

スピード出して急停車ってのは最悪らしいから気を付けろよ。

>>702

当然だな
ブレーキパッドももったいない

>>700
サイドブレーキはヤメレ。あっというまに過熱して、車によってはフットブレーキ系統までイカレルぞ。
エンブレだけで対応できない場合は間歇的にフットブレーキ掛けて、ブレーキ冷やしながら走行。
最近の車はフロントは放熱性に優れてベーパーロックしにくいディスクブレーキが多い。
全てをフットブレーキに任せるのでなければフットブレーキ使うのは悪くない

>>697
一般的に登るときと同じギアと言われているね。

>>704
こわれねーよｗ
確かにサイドブレーキ使う意味なんかないけどな。

>>705
http://ex.2ch.net/kankon/kako/1013/10139/1013946307.html

おー皆さんありがとうございました。

>>689
さて、車重1.2tくらいの車で、運転手が10kgダイエットしたら燃費は何％よくなるでしょうか？

>>708
0.6%、70m/Lくらいか？

>>706
アホか？そんなもん普通のブレーキだって過熱する
通常のブレーキと同等の使い方で過熱することはない
効きが悪いだけだ

加熱するのは一緒だけどサイドブレーキはドラムだから放熱が少ないよ。
それに通常は前ブレーキがほとんど制動してるわけだから、サイドで減速すると
リヤの過熱は一気に進む。
ちなみにディスクよりドラムのほうが効きは良い。

サイドでどれだけ減速できるよ？
倍力装置付いてないんだよ？
確かに放熱は悪いし、機構的にディスクよりも制動力が高いのは確かだけど、そもそも熱変換量が少ない。
少なくとも「あっという間｣に過熱なんかしない。

下り坂でサイドブレーキを併用するのは薦められないが、おかしな理由をつけるのもいただけない。
食後に横になると牛になるっていうのと大して変わらないぞ。

下りは、高さの位置エネルギーを速度の運動エネルギーに変えることを意識して、
アクセルは必要な時以外は踏まない！
安全の範囲内でブレーキを踏まない！
もちろん、車線はみだし厳禁な！
「燃費よく、かつ早い」を心がけてまつ。

>>712
フットブレーキで後輪ロックできる車種ってのは少ないんじゃないかなぁ。
サイドだと簡単にロックできるんだけどね。
一度、アクセル全開バック＆フル制動してみることをお勧めするよ。
ただしEBDの着いてない車種でね。できればABSヒューズ抜いて。

まあ要するにだ、712は論点が違ってるってことだ。
ついでに目の付け所も（間）違ってる。

>>711
ネタか？
リアブレーキを機械的に動かすだけのディスクのサイドブレーキもある。
ディスクの中にドラム入っているサイドブレーキの場合、ヘナチョコなのが
多いのでディスクのサイドブレーキより効かない場合もある。

制動力と発熱量は比例するので制動力が同じなら放熱性が悪い方がヤバい。

>>712
普通はロック防止でプロポーショニングバルブでフロントばかりブレーキ効くように
なってるのでリアブレーキだけなら倍力装置はほとんど無関係。

>>715
知ってるよ。俺の車はそれだ。
ちなみにけっこう大口径ディスクなのにドラムの半分も効かない。

ちなみに論点は、そのヘナチョコで減速したら熱的に問題があるってことだ。

俺も昔サイド引きっぱなしで３ｋｍほど走ってしまい、ブレーキ系統をフェードさせて初めて気がついたことがあるんだ。
サイドで減速しつつ山を下るのは引きっぱなしで走るよりはましかもしれないが、そういう可能性があるものを
わざわざ使うことはない。フットなら４輪に分散するところを２輪でまかなうだけでも充分負担大きいし、後輪だけ
ブレーキというのも車を不安定にしてしまうと思うが（意図的なら別だけど）

俺はここまでね。もし続けたい人がいればブレーキスレかサイドブレーキスレへ。
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1057505704/
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1067163110/

>>717
をを済まぬ、エネルギ保存の法則を無視したのは>>712だった。

中回転域のエンブレで回転数を維持する方法として、
フットブレーキと独立したサイドブレーキを使う方法を
提案してみたんだけど、なんかおかしかったかな？

少なくとも、フットブレーキを踏みつづけるより安全だと思うけど。

ちなみに、FF車のエンブレとリアのサイドの組み合わせを
前提にしてたんで、>>718の、２輪より４輪とかいう話は的外れ。

あと、補助的に使うだけなので、駐車時に３コマ引くところを
１から２コマにして使えば後輪もロックしないだろうし。


ま、あとはブレーキスレで。

フットブレーキがフェードするようならサイドは？

>>720
>>704が読めないのか？

>>722
車によってはっていうのは、サイドがふっとと一体のやつでしょう。
まあ、ほとんどの車は一体でしょうが。

うーん今まで誤解してたよ
なるべくエンジン回転数を高くしないようにしてたんだが、
だから、加速一通り終わって前の信号が赤だったりしたら
直ぐにギア抜いてニュートラルで転がしてた。

エンブレ掛かっちゃうと途中で加速しなきゃだめなくらい速度堕ちすぎる
し。
ニュートラルの緩やかな減速ならアクセル踏まなくても後ろの車から
クラクション鳴らされない程度に転がってくれるし。

これはあまりよくないの？エンブレ時はフューエルカットする
方が燃費いい？　でも減速しちゃってるじゃん。
加速を殺さずに走るのがいいとおもうんだが。

>>724
激しくガイシュツだと思う。貴方の考え方で正しい。でもニュートラルは不安定なこともあるから状況を見て選択してね。

なんか、メチャクチャなこと言ってる奴が多いな。
フットブレーキのリヤ側より、サイドブレーキの方が強いとか。
リヤだけなら倍力装置はほとんど無関係とか。

>>726
倍力無関係とか、ドラムだから無条件にディスクより強いというのは変だな。
しかしこの場合は要求されるブレーキ力は一定の条件（坂を下る）での比較
だから、最大ブレーキ力はそもそも関係ない。同じブレーキ力なら発生熱は
同じだからあとは産生熱の放熱と、よそへの影響の有無の問題だろう。
リヤとの比較は、その車が４輪ディスクか後輪ドラムかで違うんじゃないかな。
後輪ドラムならリヤと共用なんで余裕度はリアと同じだろうがフェードしたら
リアブレーキもろとも（油圧系統によってはフロントも）だし、４輪ディスクなら
小さなドラムブレーキがついてるだけなので余裕なさげだがフットブレーキは
巻き込まない。
フットブレーキと比較してなら２輪と４輪の違いは生じると思う。
１輪あたりの負担は大きいでしょう。

>>727
> 倍力無関係とか、ドラムだから無条件にディスクより強いというのは変だな。

誤解を招いたか？普通にフットブレーキ踏んだ時の制動だとかなりフロントよりに
なるということをいいたかったのだが。その時リアに配分される制動力に比べれば
力一杯サイド引いたのと大差ない車が多いでしょ。

�g300km走る実用車作れんだろ、ﾎﾝﾄは
NET10馬力でいいし

スーパーカブですらリッター１１０�qですよ
と釣られてみる

競技車なら1000km越えるんだから300くらい余裕だろ
ﾏｼﾞﾒにﾔﾚ

>>731
エコラン競技のように走ってもいいならな。
信号なんて無視、高速ものっちゃいかん、衝突安全性何それ？でいいならいいが、
そんな人はほとんどおらんからうれんわな。
まあダイハツあたりにミゼットエコなんて売り出して貰いたいものだ。

>>731
普通に走って実燃費100km/3L達成が当面の目標だろ。１桁違う。
ミニカーでも公道で100km/Lは無理だと思う。

最新型の省燃費型ディーゼルエンジンを使用して日本で認知されれば実燃費100km/3L位は行きそうだな。

ガスタービンを自動車用として開発したらもっと良いエンジンが出来そうだが。
乗用車のエンジンルームに納めるだけのサイズで出来ないもんかな？
重油で走ったり灯油で走ったり。

>>734
10・15モードカタログ値ではプリウスSが35.5、インサイトMTが35.0、
ツインハイブリッドAが34.0で一応３リットルカーなわけだが、実燃費では
まだ及ばんね。外国製を含めればVWルポ3L TDIとセアト「アローサ3リットル」と
AUDI A2 1.4があるらしいが、セアトって何だ？ルポにしてもA2にしても
日本では正規販売されてないらしいから残念ながら買えないらしい。

ttp://www.auto-g.jp/special/2003_1014/daihatsu/ai/
ダイハツaiのディーゼルってのが開発目標ではなくて実データで燃費そのままで
発売されたら実燃費でも３リットルカーになりそうな感じだが、出るかな？
出るにしてもストーリアディーゼルよろしく日本では発売されない？

>>735
今の小型ガスタービン、暖機にどれくらいかかる？

>>735
どっかのメｰカｰ作ってたよ｡ハイブリッドで｡
暖気は､ハイブリッドなんで関係無し｡
問題は､熱交換機のでかさ｡
エンジンルｰムの2/3が熱交換機（笑）
本体はちっちゃいちっちゃい｡

>>738
都内で走っているね。

ところで
「10・15モード」
↑これはなんと読む。

てんごもーど。












あ・ら・もーど

こもどどらごん

>>740
「テン・フィフティモード」と読むことが多いが、
俺的には「じゅう・じゅうごもーど」と読みたい。

>>743
ちがいますがな。「テン・フィフティーンモード」ですがな。ロボコン0点。

突然ﾘｯﾀｰ300km走る車出しても石油会社はじめ各方面から叩かれるだけ
じわじわ燃費が良くなっている演出をしながら常に高い商品を売り続ける
ｼﾝﾌﾟﾙで優れた技術など研究する意味さえない、というか研究してはいけない

N捨てが一生懸命マンセーしてたキャパシタ？
あれはどうなのよ

瞬時にフル充電、瞬時にフル放電も出来るって。
これはフル放電しか出来ないともとれるわけ？
あくまでもHDDとメモリの関係みたいに。　
だから瞬時に充電出来るリチウムイオン電池って
使い方にはならんわけ？
じゃ、全然画期的発明じゃねえじゃん。
スタンドいったら数秒で３００ｋｍ走れる充電ができるなら
ガソリン自動車なんて無くなるだろうけど

まじれす

プリウスは、減速時にモ−タ−負荷を利用し減速と発電をして電気を蓄積し、
発車時の動力としている。あまった電気は室内コンセント差込口より利用可能。
車で携帯の充電や電気ポットが使えるという、素晴らしい機能搭載。

やはり、ハイブリットは凄まじい。　え？３００�`？１０００円未満で走っちゃいます。
この前、友人に乗せてもらって、その素晴らしさに感動すら覚えました。
まさに、勝ち！って感じ。現行が中古市場に流れたら、普通のセダンタイプが出てない
状況であれば、ほぼ９０％の割合で手を出すと思ふ・・。

勝ちの意味がわからんし。
それに電池とかの寿命には不安があるんじゃないの？中古は微妙
まあ、他と違うというのはおもしろそうだけど喜んで中古を買うほどのものじゃあない感じ。
というか、「どうやって燃費をよくするか」という話に「車を替える」という意見はまじれす過ぎ。

>>748
まあまあ、>>1を読むと、燃費の(･∀･)ｲｲ!!車について語り合うのもすれ違いではないようだし
買えなくてもそんな車を妄想するのも話題として悪い事じゃない。

でも、いかにも乗ってない車を乗ってます風に言うのはどうかな。

>>746
キャパシタは電池といっしょ。
ただ、充放電が一瞬で可能なので、無駄がなく、
感電したときに苦しむまもなく死ねる。

キャパシタを使って完全な電気自動車ができれば
ハイブリッドからエンジンと燃料タンクがなくなることで
軽量化が進み、軽自動車で実用的な電気自動車が誕生する。

あと、電気なので、遠出をしない限り家のコンセントで充電できるので
スタンドに用がなくなる。

借金背負って車で生活するようになっても
電気はそこら中に落ちてるので困らない。

>>746
瞬時に放電ってわけじゃないよ。電気の使い方次第。

普通の充電式の電池（二次電池）は化学反応で電子の充電、放電しているわけよ。
この為、充電・放電共に化学反応の速度に左右されてしまうわけ。
ところがキャパシタ（電気二重層コンデンサ）では電子自体を絶縁体の中に
閉じ込めてしまう構造となっている。これにより充放電において電子の移動を
妨げる物が殆どなく十分な容量の配線を用意すれば瞬時に貯められるってわけ。
また、基本的にアルミ箔と絶縁体といった簡単な構造のためかなりの軽量化ができ
寿命も従来の二次電池と比べ物にならないくらい長いといったメリットもある。

まだ技術的に問題は残っているが近い将来に現在の二次電池にとって変わり
電気エネルギーの蓄電体として主役になると思われる。

例えば平地300ｋｍを安定走行すると仮定して、
時速何キロで走るのが一番いいのでしょう？
定説では60（多分）のようですが、俺は80〜90くらいじゃないかなと感じます。

速度ではなく回転数で考えろ。
最大燃費は車によって違う。

>>754
80-90km/hだと空気抵抗も考えにゃならんぞ。
ミニバンクロカンなら絶対×。
空気抵抗少ないスタイルで、低回転トルクｽｶｽｶ的な車だと80km/hがましということはありえる。

回転数を効率の良いところで一定に保つのがポイント。
回転数の上下が大きいと燃費が悪化します。

回転数を効率の良いところで一定に保つのは結構難しい。
多くの乗用車は実用回転数よりも高いところで最大効率となる場合が多いからだ。

効率の良い回転域　＝　燃料消費率が一番低い回転数

だと思ってないかい？
カタログの燃料消費率はアクセルべた踏みの場合。
ハーフスロットルではもっと低い回転域にシフトする。
ここらへんは負圧と燃料噴射量の関係を勉強しること。

ＭＴはともかくだけど、ＡＴ車はふつーにアクセル踏めば
勝手に効率のいい回転数にしてくれるよ。

効率のいい回転数なんてどうやってわかるの？
見たことないから知らないけど、マニュアルにでも書いてあるんか。
自分では勝手に「2000回転くらい」と決めて、いつもそのくらいになるように運転してる。

バッテリー−ターミナル
↓
エンジンブロック（又はミッションケース）
↓
エキマニからボディーの順に一点アースしる！

>>758
自分の発言が全く意味を持っていないことに気付いてないみたいね。

ハーフスロットルでは最大効率は出ない。
だからその中で、より効率の良い回転数を選ぶと言うことになる。
「燃費良く走りましょう」と同義。
それを言うことに何の意味も無い。
ここはその方法を語る為のスレだからだ。

ATが普通にアクセル踏めば勝手に効率のいい回転数にしてくれるなら、
ATは燃費走行の必要性が無いって事だね。
つまり、燃費について考えることも必要が無いことになる。

君は論理的な思考をするように訓練しること。

効率の良い回転数は負荷によって変わる。
http://www.eccj.or.jp/drive/03/cont15.html

>>760
理由を述べよ。

>>758 >>761
どちらの言いたいこともわかるが、ややこしいね。

AT任せマンセーはともかく、とにかくハーフスロットル限定では効率のいい
回転が実用回転数程度であることも多いというのはあってると思うよ。
街乗りする限り、それが最良でないと分かっていてもやむなく巡航以外で
ハーフスロットルという場面もあるわけで、その場合それは正しい。

でも、それでも街乗りの流れにのりながらハーフスロットル加速を避けて
うまくフルスロットル手前のおいしいところで加速して、とっとと巡航に入る
ような運転を追求するという燃費の虫的アプローチもあるわけで。
後者の方が志が高いとも言えるし、前者の方が普通に運転する人にとっては現実的とも言える。
このスレ的には前者を理解しつつ後者を目指したいと思う。

>>762で言えば、加速時は最高効率目玉部分を使い、
巡航時はこの図のODのプロットがあるあたりを使い、
減速時は状況によってエンブレ燃料カットまたは最小燃料消費（低回転）を使い、
他にはできるだけいかないような運転を、交通の流れに乗りながら行う。
こんなのをみんなめざしているんじゃない？

機関単体の効率はどうでもいいよ。見る単位はkm/L。
フルスロットル手前の美味しいところなんか使ってたらいくらガソリン
あっても足りんて。

効率が高くするために、負荷を大きくしたら意味が無い。
負荷を減らした結果、効率が悪化しても意味が無い。
どちらか一方だけを語るとき、そこに必ず欺瞞がある。

>>767
加速過程なら意味無いことはないと思うんだけどなあ。
前に紹介されてた燃費運転のページで言うところの、速度の貯金にすればいいわけで。
高負荷で燃料消費率悪くても時間が短くなりトータルでよい場合もあるわけで。
もちろん迷惑掛けぬように運転するときそれがなかなかできないから省燃費運転は難しいわけだが。

車によっても違うでしょうが。
パワフルな車だとたかなり困難になるが、パワーそこそこな車だと割とできるものだと思うが。

難しいよな・・。追求するってのは！

？　高負荷時の燃料消費率の悪化って、
同じ１２０ｋｍまで加速するとして、１速からパワーピークの
回転数まで引っ張って到達するのと３速度あたりから踏み込んで
到達するのじゃ後者の方が燃費いいの？
４０ｋｍ巡航しててある速度まで加速しようとしたらシフトダウンして
回転数あげて加速するのとそのまま踏み込むのとでどっちが
ええのん？
乗用車って事で、大抵は振動、騒音を嫌って回転数はなるべく
あげない方向で行きたいよね？

>>768
加速度は速度の貯金にはならないよ。
ゆっくり加速しても、すばやく加速しても、到達速度が同じなら速度の貯金も同じ。
単純に加速度を大きくしたときの効率と負荷の収支で燃費が決まる。

>>767はちょっと正確じゃなかった。それぞれ「無視したら意味が無い」が正しい。

うーん・・・・・・この辺で止めときます。言いたいことが通じてない感じもするのだが。

むかーーし乗ってたクルマのカタログには、パワー＆トルク曲線グラフの
所に燃費効率曲線もあった。
それで燃費効率の良い回転数は3000くらいだった。
3000で５速だと時速90ｋｍくらいの車だったと思う。
時速60ｋｍが一番効率の良いスピードと思い込んでいた俺はちょっとショックだった。
カタログにも60ｋｍ安定走行燃費の数値が出てたし。

>>773
で、90km/hの燃費はよかったかな？

>>774
10モードと60ｋｍの中間くらいの燃費が出たという記憶がある。
もちろん高速でのゆっくり運転になる。
60ｋｍ安定走行なんて現実不可能。道路の流れや信号がある。
道路がすいてたら60ｋｍ以上出しちゃうし。

>>764
ディーゼルの場合、ハーフスロットルでも熱効率が
下がらないからガソリンエンジンに較べて話が楽だね。

>>772
あ、なんか勘違いしてたみたい。
燃費の良い条件で運転する距離と時間を増やすために、あえて負荷を大きくするってことね。
その負荷も効率の良いところを狙って、無駄を少しでも少なくするってことだね。
トータルでの燃費を狙って。

燃費を考えた時、60ｋｍはやはり遅いと思う。
時速60ｋで300ｋｍ走ると５時間。時速120ｋｍだったら２時間半。
ようするに、５時間走るのと、２時間半走るので　どっちがガソリン多く使うのかということ。

時速120ｋｍで２時間半は極端だが時間と速度のバランス的には
やはり時速90ｋｍじゃないかな。
経験からくる感覚的なことだけど。

おいおい・・・
すげー意見が飛び出したなｗ

>>776
ガソリンエンジンの場合は同じ回転数なら負荷が高い方が効率が良いけど
ディーゼルの場合はそうはならない。ガソリンエンジンでもリーンバーンは
その傾向がある。
昔の三菱やホンダの初期のリーンバーンエンジンでは100km/hで走行する場合、
5速よりも4速の方が燃費は良かった。

>>780
それなら、４速100ｋｍ/ｈよりも
５速110ｋｍ/ｈとかのほうがさらに良いんじゃない？

みなさんの意見参考にすると、ガソリンエンジン(非リーンバーン)の場合
仮に80km/hとかで巡航する場合、80km/hに達するまでは
低負荷でだらだら加速するより、やや高負荷に加速した方が
理屈上はわずかに燃費いいってことなのかな？

>昔の三菱やホンダの初期のリーンバーンエンジンでは100km/hで走行する場合、
>5速よりも4速の方が燃費は良かった。

リーンバーンはNOx規制のために、ちょい薄い空撚比の領域が使えないのが大きいですよね。
かなり薄い→ストイキって段付き切り替えだからこういう風になっちゃうんでしょうね。

もしも、ちょい薄い領域が使っていいなら、こんな変てこなことは起きずに
実燃費はもっと良くなるんでしょうね。

燃費上げるのに効果的何は、空気圧。
タイヤの空気圧を高くすると良い。

>>782
そうとは限らないのが難しいところ。
負荷と効率どちらがどれだけ大きいかは、なかなか判断できない。
こういう時に判断する参考としてCAMPはちょっと欲しいかも。
満タン法じゃ、ノイズに埋もれてしまうからね。

そうだね。CAMPはぜひ欲しい。
さらにデータログが取れる状態が理想的。でも最近のPCでは難しいかな。

燃費ってほんと難しい。
加速だけの効率を考えててもダメだ。
加速の距離と時間、それに応じて変化する巡航距離、
エンジンブレーキの移行タイミング、フットブレーキの使い方。
さらに先々の道路状況を予測して、瞬時に運転パターンを決めなきゃならない。

>>780
> 昔の三菱やホンダの初期のリーンバーンエンジンでは100km/hで走行する場合、

三菱は知らんが、シビックの場合は単純にギヤ比が高過ぎてトップが使い物に
ならなかっただけ。

>>787
すまん、途中で送信してしもうた。

ttp://www.honda.co.jp/news/1991/491091002.html
これのELのマイナー後らしいのがウチにあるんだけど、
ETiよりファイナルが低いにも関わらずトップギヤが使えない。
どれくらい使えないかというと、名阪国道のきつい上り坂で２速で
ないと登らないことがあるほど。幹線国道の平野部でもつらい。
ELよりETiの方がトルクはあるらしいが、ファイナル高過ぎなので
EL同様にトップギヤが使えないと思われる。

走りと燃費のバランスで好評だったVTiのトップだと減速比が3.1875。
ELだと４速で3.171144なので非力なELの方がVTiのトップよりハイギヤ。
ETiだと３速で3.4645、４速だと2.769。トップはあるだけ無駄な部品だろう。

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-038.html
トップギヤが使い物にならないと反省したのかフルモデルチェンジで
ELのファイナルが大幅に変更されている。燃費がよくなっているのは
10モードと10・15モードの違いだけのように思われるがよくわからん。

>>782
理屈の上だけでももっと複雑だよ。
○高負荷・急激なアクセル踏み込み＝出力優先、と考えて、アクセルワークを読んで空燃比変えてくるECU制御
○伝達トルク増大で効率が低下するATトルクコンバータ
○急加速により細かいアクセルワークが困難になる事によるロス。特に街乗りで最大効率回転数を使った
加速をするのはかなり難しい。MTならまだいいが、変速タイムラグがあるATでこれをやるのはＤレンジ
でも手動変速でも難しい。どうしてもいくらかはラフになる。
高速の80km/hまでの加速ならあまり問題にならないかな。
○強い加速＝短い距離で加速終了＝巡航しなければならない距離が伸びる問題。
これもカバーするだけの効率上昇がなければ逆効果になりかねない。

いろいろ理屈こねるのは楽しいんだけど、実際やってみないと分からない部分も多いのが現実かと。

>>782
燃費上もさることながら今日日のエコランは他車にエコランしてると
思わせないで行うのが必然である。

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>>790
理想はそうだが・・・
車間をあける、
無駄ブレーキ・無駄アクセルは踏まない、
等のエコラン基本テクは、エコラン意識せん香具師はどうみるのだろう？

>>792
大型バンだと後ろ走ってたら前方状況が掴めないし、前にガンガン割り込まれて進まず
歩行者に飛び出されて、路側から出ようとしている時にハチ合わせると
なかなか出られず・・・・・・

そこそこ元気よく加速した後、１５００回転以上で一度アクセルを
離してまた踏むと燃費がいいのでしょうか？
どこかのＨＰに書いてたような気がしたので。
ＡＴです

>>794
それは極力早期シフトアップして、低回転全開付近で加速するときの技だね。
これやると燃費悪くなる車もある。低回転トルク大きな車ならよくなるかも。
まずはやってみろ。

>>794
俺はCVT車に乗ってるが、ある程度加速したら（40〜60km/h）アクセルOFF⇔チョイ踏みを
小刻みに繰り返してギア比をわざと落としてる。

特に前車がいる場合は有効だと思う。

795,796
レス産休。
アホなんで
＞低回転トルク大きな車
ってのがよく分かりませんが排気量と関係あります？
排気は2.5Ｌでつ。
説明書には最大トルク(kgm/rpm) 21.0/3600(DIN)と書いてましたが。

あ、フットブレーキを使うと燃料カットする、しないとかどういう意味ですか？
もともと燃費計ついてる車ですけど信頼出来るものなのか。。。
満タン法と燃費計照らしあわしたことないしなぁ。。。今度やってみよう。
瞬間燃費、エンプティまで何キロ走れるか、平均速度、１００キロ走るのに
必要なガス量？、外気温が表示できます

普通の油圧のトルコンですが、レバーのボタンで３速へ、さらにレバー引いて２速までのシフトダウンは必ずやってます。
ボタンを使わないで一気に２速にするとちょっとショックが出る。
都内の１回数百メートルという走りで、４０パーセントくらいの距離燃料カットしてるんじゃないかな。

>>795
トルク特性よりも、トルコンやシフト制御の特性の方が影響すると思われ。
スリップ率が大きくてロックアップしにくいトルコンや、
低負荷時にシフトアップしにくいシフト制御の場合、効果が大きいように思う。

エンジンの効率の高い領域を使うという意味もあるだろうが、
負荷も増大するので、効率向上の効果についてはなかなか判断しにくい。

>>799
1000ｒｐｍあたりまで回転が下がっても燃料カットしてくれる車もある。
その場合、ほとんどシフトダウンする必要は無い。
もちろんブレーキを併用しても問題ない。
自分の車がどの回転数まで燃料カットしてくれるか確認しておこう。

>>自分の車がどの回転数まで燃料カットしてくれるか確認しておこう。

どうやって確認するんですか？
燃費計ついてないと無理ですか？

800　そういわれるとそうですね。シフトダウンの理由はブレーキパッド節約もありました。
801　エンジンブレーキで減速してゆくと、ある回転数から急に抵抗が減ります。つまり燃料が再び噴射されたポイント。
入ってるギヤとか、車速まで検出してる可能性もあるから、空ぶかしの場合と両方試しましょう。

平坦路やゆるい下り坂で、行き足をつけてエンブレ走行する。
当然、速度が下がって回転数が落ちてくる。
ある回転数になると、急にエンブレの効きが弱くなる。
車がスッと前に出る感じ。
その時の回転数が燃料カットが効かなくなるポイント。

( ´･ω･`) かぶった

メーカーの客船に聞いてはどうでしょうか？

早速やってみました。
４速ＡＴなので３速で２５００回転ほどまで回して
アクセルオフするとタコメーターは１５００回転でしばらく止まり
ノロノロ走行になるとアイドリングと同じ位置に。
この車の燃料カットの境目は１５００回転とみてＯＫですか？
エコランって奥が深い。なかなか面白い上にせこく節約にもなるしイイ。
知識など何もなかったころは（今もだけどｗ）ノロノロ発進、
出来るだけ低い回転数で走った方がいいのかと思ってたけど違うみたいね。
ＭＴ車だとやけに低い回転数（１５００以下）で走れるけど、これって
決して燃費よくないんですね。

>>806
縁ぶれ効いてなさそうですけど　1500回転に決定

タイヤをタクシー用に変える
あの細っそいやつ

>無料化？？
>とんでもねぇ〜！！

高速道路は外国では、ほとんどタダが多いいんだよ！
有料でも全く安い。
日本が異常。
＞安い。それにしても安い。イタリアの高速代はタダみたいなもんである。
＞それに引き替え、日本はべらぼうである。久しぶりにイタリアを走って
＞思い出したが、日本の高速代は、ボッタクリである。その上いつも渋滞
＞するのは全くもってユルせない。
http://www.ne.jp/asahi/italia/tansakutai/sicilia/column/column30.html
>各国の高速道路料金比較
http://member.nifty.ne.jp/~PoweredKobe/coolw/q3road.html

ハッキリ言って、日本バカ高杉。民営化での１割料金下げなど笑止千万。
一刻も早く道路公団廃止、無料化しる！

ガソリンが値上げされないんなら賛成だけどねぇ

いろんなＨＰ見てたらよく分からなくなってきた。。。

４ＡＴでの場合。
加速するときは１５００回転以下でノロノロ加速よりも
２０００回転を目安に必要な速度まで加速で無問題ですね？

で、一番分からないことろが完全にストップしないがノロノロ速度とも
言えない様な微妙な速度になり
回転数が１５００以下で走行しないといけない場合３速に入れて
ある程度（２０００以下まで？）回転数を上げた方がいいんでしょうか？
実際どんなもんなのか分かりませんが。
スポーツモードがついてる車なんですが、上手く使えんもんですかね？

*********************************************
橋本総理が中国情報機関の人妻とネンゴロになろうが
小泉総理が厚生大臣の時、狂牛病を見逃してやろうが
そんな事はたいした事はない。
個人の自由だし、牛肉を食わなければ自衛できる。
しかし
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
。。。。。。。
イラク派兵は:::::::::::::::::::::::::::::::::::。。。。。。。。。。
世界の王様::ブッシュの為に”日本の若者の血”を生贄としてさし出すこと。
イラクに行った隊員は、ゲリラ戦の中で"悪魔"に変身する！
たとえ悪魔になっても、日本人は日本人。::::::同居したくない”日本人”

こんなことする小泉総理は売国奴といわずして、何を売国奴というのか！
・イラク派兵を中止するためには:::::::::::::今回だけは”民主党”にお願い。
・ついでに高速道路無料化を実現する為にも::::::::::::::::::::::::::::::::::::”民主党”

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
＞第二次橋本内閣の厚生大臣として入閣した小泉純一郎・現首相(九八年
＞七月まで)がトップに座って以降、狂牛病問題は次第に放置されていく。
＞九八年三月、食品衛生の危機管理対策を問われた小泉厚生大臣(当時)
＞はこう答弁している。
〈狂牛病でも牛が危険だというと狂牛病にかかっていない牛まで食べ）
なくなっちゃう。(略)こういうことを考えると、しっかりとした情報を
国民に提供することも大事ですし、予防にしても、国民に余計な不安を
掻き立てないような対策も危機管理として大事なのではないか〉
（週刊文春2001/11/01より
http://www.asyura.com/sora/gm2/msg/159.html
******************************************************

>>801 1500までで加速では辛くないですか？回りに車がいなければ
問題ないでしょうが・・。

後半のことﾉﾛﾉﾛ状態については、1500以上でエンブレがかかり
燃料カットするとしても、無駄にエンブレを使うと
逆に燃費が悪くなる可能性もありますよね。。
それと、そのﾉﾛﾉﾛ（20キロ位？）で3速では多分1500も回らない
んじゃないかな・・。
Ｄのままか2速辺りに落とすのは、どっちがいいんでしょうねぇ？
ﾜｶﾝﾈ。

とりあえず、自ら実験汁！

>>811
＞加速するときは１５００回転以下でノロノロ加速よりも
＞２０００回転を目安に必要な速度まで加速
ほとんどの車でこれでいいと思います。

＞回転数が１５００以下で走行しないといけない場合３速に入れて
＞ある程度（２０００以下まで？）回転数を上げた方がいいんでしょうか？
徐行速度ということですか？
これはたぶん悪化。MTと異なり、エンブレ燃料カットが利きにくいATでは
回転あげただけ損になる可能性あり。ATにはワンウェイクラッチといって
このようなのろのろ運転時、アクセル踏まないときはニュートラルに近い
状態で空走させる機能があります。それを生かして、ブレーキは踏まずに
空走と小加速を繰り返して速度調整するのが一番効率よいと思われ。
それでも燃費悪いんだけどね。

低速のときは車が持っている運動エネルギーがかなり少ないので、
（速度の2乗に比例）ギアを変えてもエンブレカットできるほどエンジンを
まわすことは困難です。（すぐ減速する）おおむね20km/h未満では
考えないほうがいいでしょう。

なるほどねぇ。おいらＭＴだからＡＴは滅多に乗らないもんで・・。
まぁスレに反するけど、好きなように乗るのがいいのかななんて思います。
微々たる差でしょうしね。

>>811
2つ目の質問は徐行速度じゃないね。
2000回転がキープできない程度に遅い巡航速度って意味でしょ。
答えは「ロックアップさせて、低い回転で走るべし」だね。

基本的に回転数は、加速時に気にするもの。
巡航時は回転数は下がってもいいから、ロックアップさせておく。
そこの区別は大事だよ。

2000回転で加速っていうのも、早くロックアップさせる意味が大きい。
効率の良いロックアップ状態を早く作るための投資として負荷を増やす。
2000回転で加速って、厳密には正しくない言葉だけど。
「燃料を濃くしない範囲ですばやく加速」が正解に近いかな？
そのときの回転数域が2000回転前後で、効率が高目というのは副次的なもの。

だから、加速後に巡航が見込めない道路状況では、ゆっくり加速したほうが良い。
巡航といっても、その距離はゆっくり加速して巡航速度に達するまでとの差ということ。
だから、比較的に短い巡航距離が取れればいいということになる。
すぐに減速する必要がある場合は、ゆっくり加速した方がよいこともあるってことだね。

すばやく加速する場合、短い巡航距離で負荷の増加分との収支で燃費をプラスにしてやる必要がある。
ゆっくり加速することも、もともと要求されるエネルギーが小さく、加速時としては燃費が悪くない。
まかまか微妙な線でエネルギーを搾り取ってる感じだね。
それだけに条件が崩れると燃費が逆転する危険もある。

傾向として上り坂では負荷の増大分が過大で、恐らく、ゆっくり加速した方がよいでしょう。
下り坂ではエンブレ燃料カットには勝てません。
だから、すばやく加速する運転法は平坦に近い道路で有効となるでしょう。

>>816
＞完全にストップしないがノロノロ速度とも言えない様な微妙な速度になり
確かにこれ徐行（8km/h未満だっけ）じゃないな。10-20km/hくらいかな。
確かに最近の車ならこの速度でもロックアップしてくれるから、それを
意識してばたばたアクセル煽ったりギア弄ったりせずにﾏﾀｰﾘ低アクセル
開度で走るのがいいかもな。
ロックアップしている様子がなければ、強制２速に落としたりするとよい場合もあり
これで低速でもロックアップ掛かる車もあります。

加速時と巡航時の違い。
加速時、坂道巡航＝負荷が高い＝回転数低い（ギア高い）とアクセル開きすぎになる
巡航時＝負荷が低い＝回転数高い（ギア低い）とアクセル閉じすぎになる
ということもあるので、負荷に応じてギアを選べばよい。
要は普通の乗り方だね・・・ATだけ乗っていると忘れてしまうけど。

このスレで何度か出ているけど、エンブレ燃料カットは実質フットブレーキを一部肩代わり
する形で使って、減速や下り坂で無駄に捨てるエネルギーを燃料カットの形で少しでも
回収するものと考えた方がいい。巡航などブレーキ踏まない場面では使っても無駄では
ないかと思う。

レス産休。
奥深けぇ〜ｗ
勉強になりました。MT乗りたいけど
欲しい車がMTがないので鬱。

ろっくあっぷろっくあっぷって書いてるけど何かなー？と思って調べてみたらATの仕掛けか。
どうでもいいや。

>818
わたしも今、車買おうと思ってるけどマニュアルのない車は候補にならない。
スマートドーロスターも、幕張で見てかわいいと思ったけど却下。

燃費向上　スバラシイ事だとは思う。

しかしたまにはエンジンぶん回すなりなんなりして
カーボン落とせよ。

カーボンたっぷり堆積したエンジンで燃費語ってもしかたないyo

>>820
そのとおり
つーか、俺はたまにぶんまわすために街乗り燃費を上げる努力をしている。
町中ではどうせぶんまわせませんからね。

燃費向上の為に普段使用しないセカンドシートを外してみたが燃費は向上したのかな？
かなりシード重かったからリッター０．１〜０．２キロ位良くなったと思いたい・・・

スマートは、トルコン使ってないよ。
トランスミッションの中の小人さんが、クラッチ操作したり変速したりする
ＭＴだと思えばいい。
クラッチはダメだけど、変速だけならマニュアル操作に切替出来るから
いいんでない？
昔クーペを試乗したことあるけど、ｵﾓｼﾛｶｯﾀﾖ。

>>822
そこまでやるならちゃんと計測しなよ･･･

>>822
登録し直せよ



ってのは意地悪だな。車検前に直せよ。

余計なお世話だよね・・・・

ぶん回してカーボン取るっていうのは
一瞬だけでも6000回転以上まで回すのか
継続して4000〜5000回転をキープするのか、どちらがいいですか？

>>827
カーボンは溜めておいて良い。
それよりエンジン回さないで、回らない癖つけておいたほうが燃費にいい

>>827
普通にできるのは前者じゃないか？
後者だと山道を１、２速で走るようなケースになると思われ
水平路を１、２速4000rpmで負荷なしスカスカで走るのはどうなんだろ

今の車ってカーボンそんなに溜まるもんなの？
GDIとかは置いとくとしてw

>>830
昔のみたいに溜まんないよ。うすらと付く程度なので無問題
まぁ気にするな。

>>830
漏れの車はGDIなんだが、（H10年式 RVR ）
カーボン溜まりやすいのか？

それと、GDIって、ポンピングロスは関係ないのか？

>>832
普通のインジェクタ車に比べてGDIのスロットル損が少ないのは負荷が少ない巡航時だけだと思うよ。
GDIと負圧計またはバキューム計でググるといろいろでてくる。

>>828
>>831

本当ですか？
その根拠を説明するか、説明のあるHP教えて。

>>831

あなたが言う「昔の」ってのは、いつぐらいまでの車を言っているのでしょうか？

ＭＴもエンブレ時の燃料カットあるのですか？

>>832
少なくとも初期の頃のGDIはカーボン溜まったり
黒煙噴いたりするトラブルをよくこの板でも見かけたです。

>>834
>あなたが言う「昔の」ってのは、

831じゃないけど特にキャブレター時代の車のことだと思います。

オイル上がり/下がりの車は結構溜まってるよ。
EXTバルブの方に溜まってる事多い。
特にターボ車や走行多い車で、マフラーから白煙噴いてるの。

>>835
もちろんですよ。
操作次第でMTのほうが有効的に燃料カットを使えると思います。

>>835
ＭＴの方が圧倒的に有効に使えます。
なんてったって常時ロックアップ相当ですから。
1500rpmもあればカットしますよ

>>839
カット開始回転数のこと

普通はロックアップと燃料カットは関係ないでしょ？

インジェクション車の燃焼室、何台か見たことあるけど、
結構カーボンたまってたよ。
ぶん回してるであろう車でも、そうで無さそうな車でも。

ちなみに、たまにぶん回した位では堆積したカーボンは取れないでしょね。
素直にＯＨするか、燃焼室に直にエンジンコンディショナーとかキャブクリーナーぶち込むか
それぐらいしないと落ちないよ。

それと、カーボンがたまって回りにくくなったエンジンで燃費が向上するわけがない。
それで燃費が向上するなら、メーカーがとっくにやってる。
メーカーはカーボンがたまった状態の燃焼室容積とかバルブ面積 開度
に近いような状態でもシミュレーションしてるだろうと思うよ。

〜ならメーカーがやるはず。
〜はメーカーが考えていると思う。

それで君以外の誰が納得するんだい？

>>841
ATだと関係あるよ。
一般的にAT車はロックアップしてないときは一度２０００回転まで上げないと燃料カット始まらないが、
ロックアップしていると1500rpmそこそこでも即燃料カットしてくる。

昔はロックアップ機構は油圧のみで独立制御してた。
その場合は当然、燃料カットの制御とは無関係だった。
そのイメージで発言してしまった。
今はほとんど電子制御だから、関係があってもおかしくないな。
できれば理由も知りたい。

>>845
理由を考えるとちょっとわかんないなあ。現象としては複数車種で>>844の様な感じなのだが。
ロックアップしていたら車の惰性で瞬時に回転が落ちてしまう心配がないからより低回転でも燃料カット
できるということだと思うんだけど、、、ロックアップしていなくても同じだなあ。Ｄレンジではワンウェイクラッチ
などの作動で回転がぐっと落ちてしまうので燃料カットかけるとそのままエンストの可能性があるからだと
思っていたが、よく考えてみるとその場合はアクセルはなしたとたん低回転になるからそもそも燃料カットの
対象外になるはずだし。誰か教えて。

ヤフオクで「起 爆 水」なるものを見つけましたが試してある方
効果がどの程度あるのか教えて欲しいです。

ttp://skitmart.com/goods/kibakusui.php
某懸賞メルマガで起爆水というものが売れてたんですがこれって効果あるの？

ＡＴ車でのＮレンジ走行はＡＴＦ温度が、とか、クラッチが、とか言ってるバカまだいるのか・・・。
エンブレ効かないから危ないゆうだけやんｗ

>>849
では、平地の信号手前、20〜30ｍくらいでＮに入れるのは、
機構的な面では、全く問題ないのですね？

>>850
漏れも普通にやってるよ
つーか、ヤフーの神、stupid_opinion氏が大丈夫だと断言してるからね

>>850
低速時、一時的なＮは問題ないと思う。Ｄレンジでアクセル離しているときと回転数
（オイルポンプ回転）は大差ないし。
１つだけはっきりしているのは牽引のようなエンジン停止でのＮ走行は間違いなくATに
よくない（速度・距離制限が定められている）ということだけ。
問題があるとすれば中高速でNで長時間坂を下り続けるようなケースだろうと思う。
オイルポンプ吐出量はゼロではないが半分程度に減っているわけだから。
でもそれがATF温度を急上昇させるだけの問題かどうかはわからない。
いろいろな車の取扱説明書を見ても、エンジン停止時のＮレンジ牽引に対する注意や、
Ｎ空走時の安全上の問題については記載があるが、ATを損耗させると書いてある車は
今のところ見たことない。その手の記載がある車をご存じの方いましたら晒して下され。

まあ、やっぱりＮ空走は低速時に限定した方がよいと思われ。

>>847
こちらで聞いてみたら？

【燃費芸術】電波情報相談室【ノヅコレ参上】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1065099950/

>>852

＞まあ、やっぱりＮ空走は低速時に限定した方がよいと思われ。

そこまで丁寧に書いて、なんでこう締めくくるのか・・・。

>>854
だって実際よくわからないし。
ヤフの神様を全面的に信じる気にもならないし。

いい加減な情報を書き込んでるのか？

２ｃｈでいい加減じゃない情報を求めているのか？

>>851
レス、さんくす。

>>852
なるほど、アイドリングに近い回転数で走っているときには
Nに入れても、ATF温度については問題なしと言うわけですね。
（言われてみれば、そうですね。）

>やっぱりＮ空走は低速時に限定した方がよいと思われ。
オイラも、機械を損傷するやもしれないような
中高速のNでの慣性走行はしないことにします。

私はヤフー神の全文を読んで彼に入信して以来、
通勤時のみならず高速道下り坂でもバンバンＮで走行しまくってます。
約１年で１０００ｋｍ近くＮで走行したと思うが、今のところ何の問題もない。
逆にＮからＬまでギアを使うようになったのでＡＴの運転が楽しくなった。
ちなみに燃費はＮ走行とエンブレ大魔王走行によって２．５もあがった。

ロータリーの燃費を向上させる方法は？
ＲＸ−７　Type−Ｒ

売る。

レギュラーで走る

>>860
ガイアックス試してみる

俺もちょくちょくＮ走行使っています。上手く使えば１割近くは上がりますね。
高速ではＮ使ってもあまりよくならなかったので以後使ってませんね。Ｎで高速の
空気抵抗に打ち勝って速度維持できるほどの下り坂がなかなかないもんで。
緩やかな減速時の他、加速すべき場所に下り坂がある場合にＮで駆け下りています。
これなら短時間だし問題なかろうと思うし。
おおむね１分以内、全走行距離の５％程度かな。

ニュートラルの力恐るべし！

ヤフー神の見識は認めるが、要するに説明書どおりなんだろ？

５％の使用で１０％の燃費向上とは、これいかに？
しかも使用条件は低負荷域である。

今までの説明で「それもありかな」って思ったんだけど、
一気に懐疑的な目で見ざるを得ない状況になったな。

つーか燃費の為に運転してんじゃねーだろな？>>all

燃費計測のための走行が90%以上ですが何か？

漏れは９１％だな

その９０％の運転をやめたほうが燃料消費量は少なくなるぞ（笑）

>>867
補足。
上手く使えば１割近くは上がりますね、というのはＮ惰性走行バンバン使いまくった場合で一番好条件の時
おおむね１分以内、全走行距離の５％程度＝現実の街乗りでの走行　ってのはです。
ってつもりだったけど、
あれ？実際Ｎ走行を加えてからネンピ１割よくなってるな。
まあ他の要素も加わって１割改善なんでしょう。
これくらいで勘弁して

走行中のＮ入れはまずいだろ？
ＭＴならいざしらず。まぁ燃費命でＡＴ交換もじさない御人もいるのかもね。
たかが交換できる部材であるわけだし・・・。

なんか燃費気にしてあれこれしてる方に金かけてんじゃねーか＞＞all

>>873

＞走行中のＮ入れはまずいだろ？

ネタじゃなければ詳細に説明きぼんぬ

まあ、本当にマズければ、Nレンジにはボタン押さなきゃ入らないようになってるだろうね。

本当にまずいのは、走行中のN入れより、NからDに戻すときじゃないかな？

>>876
一見まずそうだけど、それのどこがまずーなのかの明確な回答ないんだよねぇ

すいません、誰かおしえて、ハイオクしように、レギュラーいれると
まずいですか？エンジンこわれるとか、なにかありますか？

>>876
そゆこと。

>>875
おいおい走行中にトラぶってもＮに排卵クルマなんざに乗りたいのか世？
危機管理ってことじゃないが、いつも「普段どおり」がつづくなんて思わないほうが
いざってときに男を上げられるぞw

>>877
ギア選択が自分で出来ないから・・・
まぁやってみりゃ分かることだが、自動的に妥当なギアに入れてるな・・・
トルコンスリップとかODとかど〜なってんだか知らんが
設計段階で想定した操作ではないし、それに関して大丈夫だなんてだれも言えないよ。
それだけを試してる耐久試験でもやってるよ！なんて技術者さんのコメントでも出ない限り・・・。
Ｎ入れで燃費向上！なんてのは邪道だな俺的には。

走行中のＮ入れがまずいのは常識だろ
嘘だと思うならNで牽引してみな

で牽引先が何十キロも離れてるのにローダー用意しないで
牽引しようと思う行為が非常識ナンダナコレガの諸刃の剣

すみません、誰かおしえてください。
ベンツA160ですが、一応ハイオクしようになっていますが、こんな車で
ハイオクなんて、レギュラーではだめですか？
なにか影響ありますか、エンジンこわれるとか？しますか。

>>882
その中途半端なユーザーの懐具合がダメなんだよAｸﾗｽ糊は・・・。

ﾏｼﾞﾚｽすっと95オクタンが向こうの適合品だから日本でハイオク頼むしかないのよ
ケチるとするなら半分半分でハイオクとレギュラーブレンドしなさい。

このスレの住人もATが多いの？
そんなにがんばって燃費よくしたいなら最初からMT買えばいいのに。

つーか、「ガス代を減らしたいがために燃費向上に励んでる」わけじゃなくて
「ただ単に燃費向上がしたい」てことかな。
ATの話ばっかしでおもんないの・・・

ＭＴ乗りってある意味「変人」だからねｗ

>>884
そう思ったらあんたがMTの話を振りな
俺はMT乗りだが、ATを運転することが皆無でもないし、結構興味深く見てるぞ

ちなみに「ガス代を減らしたいから」ってのは多少はあるが、メインの理由じゃないな
メインは「燃費向上したらなんとなく嬉しいから」か（笑）

>>871
車買う時にヴィッツＵのアイドルストップ憑きが魅力だったのだが、燃費で
価格差を回収できそうにないからやめた。アイドルストップなしのＵにしよう
かと思ったのだが、燃費が少々悪くても値段の安いデュエットにした。
それでもその前に乗ってたNA6ロードスターで一番よかった燃費より悪く
なったことがない。エコランするには車の選択ってかなり重要だよね。

>>882
日本車ならまず駄目だが、外車だとノッキング起こさないかも知れんが、
負荷とか外気温とかで変わるかも知れんからハイオク入れとけ。
ノッキングしまくり（ノックセンサ動作の範囲だけどね）でも気付かんヤシは
まったく気付かんから、乗ってる本人だけが大丈夫と思ってるかも知れんし。

>>886
> メインは「燃費向上したらなんとなく嬉しいから」か（笑）

安全かつ合法で追求できる漢のロマンだろ。

取りあえず俺の目標は10・15モード値でもある20km/L。
なかなか出なかったら無意味に高速道路グルグル走ってでも出してやる（ｗ。

えっと、、満タン法って､距離÷リットルで良いんですよね?
ちょっと長い距離走るんで測ってみようとやってみたら､リッター21キロと電卓に。。

39966キロで満タンにして､40414キロ走った所で満タン21.24リットル
計算合ってますでしょうか??

あってるよ。>>889

>>887
>>868-871の流れをわかってくれ

あと、車によって燃費が違うのは当たり前のことだろ
燃費を気にするのなら車を替えろってのは、このスレの趣旨とはずれてないか？
確かに、ガソリンを垂れ流して走っているような車に乗っていて「燃費向上」もこっけいだろうが
それでも「少しでも……」って気持ちは大事だろ

どっちにしろ程度問題か

>>890
ありがとうございます｡
若葉が中国山地を行ったり来たりしても結構出るものなんですねえ､かなり驚きました｡

じゃあねじゃあね、定速40km/h走行よりも50の方が燃費よさそうなのはわかる。
でも、40->50にするのにはエネルギーが必要なわけだから、
[(50km/hで走るエネルギー)-(40km/hで走るエネルギー)] > (40->50にするエネルギー)
とならなければいけない。
それっていうのは走行距離何(k)mが境目になるのか、とか。

って、考えてみたけど全然トランスミッションと関係なかったよ。
とりあえず685をもう一度読んでみるよ。

よく２８０カタログ馬力で、実は低速トルク極細な上
４ＷＤで走行抵抗の多いやつが必死になってエコランしてるのを見ると、
わざと追い越しかけてやるよ。

不意を突かれて泡食いながらタイムラグを伴って追いかけてくるんで、
エンブレ＋エアコンオン＋サイド引いてビックリさせてやる。
おもしれーぞ。

>>880

＞走行中のＮ入れがまずいのは常識だろ
＞嘘だと思うならNで牽引してみな

本物のＤＱＮれすね

燃費？
せこい事言うなら車ノンな。
逝け。
氏ね。
去れ。

>>896
合意！

>>880
ニュートラだとオイル回ってるって知ってるよね？

>>879
読み直してみたが、馬鹿丸出しだなｗ

>>893
40→50にするエネルギーは、あとで、５０→４０の間惰性で走れるという形で返ってくる。
>>685のURLで言ってる速度貯金のようなものね。
そのへんとは関係なく、低い回転で苦しげに走るのと、高い回転でガソリンがばがば食うのとの間、
低速で回転低く（以下同上）なのと、高速で風と闘いながら走るのと、
２つのデメリットの間に、デメリット最小になる点がある。
車によって違うから経験から知るしかないと思う。
一般的には70km/hあたりじゃないかと思うが。

毎日片道60ｋｍの通勤。
最初の頃は、タイムアタックをしてたけど
それにも飽きたので今は燃費アタック（ｗ
燃費走行おくが深いぜ。

俺にとってもエコランってのは一種のゲームみたいなもんだな。
給油時に、いつもより良い燃費が出てると単純に嬉しいというか。

>>902
ということは毎回同じガソリンスタンドで、しかもセルフでかつ、
ガクンと一度止まったらそれ以上入れないという方法なんだな。

>>902
まったく同感です。
>>903
俺をどこかで見ているのか？ｗ

>>903
毎回同じガソリンスタンドで、しかもセルフでかつ
あふれるギリギリまで軽油入れてます。

漏れは決まったセルフで給油後、まず電卓を取り出して燃費をレシートに書きこむ。
そして家でＰＣに打ちこみ、夜それを見ながら安焼酎を呑むのが楽しい。

>>900
速度にこだわってもダメだよ。
速度が上がると燃費が落ちる理由は空気抵抗なんだから、
前の車が＋２０ｋｍ／ｈで走ってても、
空気抵抗は前の車が持っていってくれるから、
速度維持してまともに風を受けるのとかわらない。

>>907
＞前の車が＋２０ｋｍ／ｈで走ってても、 空気抵抗は前の車が持っていってくれるから、

車間距離取ってますか？

燃費マニアの基本は車間距離

燃費マニアの基本はオイルレベル「Ｌ」までしか入れない

燃費マニアの基本はＮレンジ走行弾圧に屈しない強靭な精神力

>>864
ヌートラル走行は、危険だし、ギヤに悪影響を及ぼすからやめなさい。
みんなもやめなさい。

まじ。車の説明書に書いてあったよ、だめだって

N走行から普通に戻す場合は、
アクセル踏んでエンジンの回転数を
戻ったとき程度に上げてから。

そうすればギアにやさしいんじゃないの？

>>913
と思うでしょ？

いろんなトコのデータ読み取ってるからそれでいいのかすら素人には判断がつかない。
そりゃ15年前くらいの油圧制御だけのＡＴならそれでいいんでしょうけど。

>>912
説明書になんて書いてあった？文面を知りたい。

>>912
ギヤに悪影響を及ぼす仕組みってどんなかおせーて。

ﾘﾀｰ10�`以下の車なんて廃車

>>906
積算距離さえレシートに記録すりゃあとはPCが全部計算してくれるはずだが・・
・

ＭＴ車でのニュートラル走行は問題なしですか？
向こうの信号が赤の時などは、そくギアぬいてニュートラル走行しますが。

自分で判断できないのに、実施するのは危険。

>>919
問題ない。
アイドルストップ機能が誤動作しないなら。

また繋ぐときに回転数合わせれば、
クラッチの減りが防げる。
ショックがあるほど回転差があるときに
ぽんと一気に繋いでしまうと負担がかかる。
別に壊れはしないが。

>>918
まずはその場で速報が知りたいということだろ

燃費マニアの基本は、

ブレーキを踏まないようアクセルワーク！

（餅、安全運転優先、事故ったら本末転倒だ）

ＭＴで燃費走行！

>>923
のような方のおかげさまで、割り込みが至極楽でございます。

アイドリングストップはやってる？
俺の車はアイドリングで、少なくとも1L/hはガソリンを喰う事に気付いた。
それから、アイドリングストップをするようにした。
燃費の最高記録は更新してないけど、コンスタントに良い数値が出るようになった。

ただ、始動性はもっと良く、できれば一瞬でかかる位にしたい。

アイドリングレベル、エンストとかしない程度に絞るってのは
効果あり？
あれってある程度マージンのせたアイドル回転数なんだよね？
７００ｒｐｍとかを５００ｒｐｍとかに落としてもうちの車は全然問題ないんだが
普段、きっちりプラグとかデスビとかオイルメンテしていればエンストなんて
まず起きないし。

>>926
完全停車時間があまり長くないので、アイドリングストップはなかなかできないなあ。
１分くらいじゃやらない方がましですよねぇ。やってみたらよくならなかったし

>>927
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞを下げると燃費は悪化しますよ｡
メｰカｰは燃費が下がらない値でいちばん下げてますから｡
確かに､アイドリングを下げると､アイドリング中の
燃費は下がりますが､車を発進させるときに
余計に燃料を食うことになります｡

>>928
2分を越えないとメリットはないです｡
再始動したときのバッテリｰ消費分も
ゆくゆくは燃料で補うので｡

>>927
電子制御のインジェクションってアイドル回転数って調整できる？

>>928
俺の車の場合、1分程度でも効果があるみたい。
もともと燃費が悪い車だけど・・・

>>912
N走行はギアになんの影響も無い｡
ただ､燃費は悪化する｡

>>930
強制調整｡知識があればできるけど､
結果､燃費が悪くなった｡

もともと燃費の悪い車は､少しのことで
良くなるから､その変化が楽しいね｡
俺も巷でリッター5kとか言われてる車に
乗ってるが（笑）

そうそう､車って速度よりタコメーターで調整した方が
燃費は伸びる｡
エンジンの効率のいいポイントで走らせる方が｡
だから車によって60kmで燃費が良かったり
ある車では80KMで走った方がよかったり｡
MTでも5速より､4速のギアで走った方が燃費が
いい場合もある｡(回転数とトルクの関係)
どちらにせよ､アクセルの踏み込み量が
最小になるような走り方が大切だ｡
それと､常に燃費走行はだめだ｡
たまには目一杯回してやらないとエンジンに
よくない｡目一杯ぶん回して走った後の方が
燃費が伸びる｡

それと､燃費走行はゆっくり走ることだけじゃない
｡ワインディングをガンガン走って燃費を延ばす
テクニックもある｡

>>932
そうか。
最近の車ってアイドル回転数が低いみたいだから、
俺も低く出来ないかなって考えてたんだよな。
でも、逆に燃費が悪くなる事もあるんだ。
やっぱ、無理に低い回転を維持するために、
燃料を濃くしてるとか、あるのかな？

>>934
電子制御化されて､厳密にコントロｰルできるように
なったから､そのぶんマｰジンが
削れるから燃費やフィｰリングを悪化させずに
アイドリングを下げれるようになったという訳で｡

吸入空気量に対して燃料を噴射するので､
アイドリングを下げれば､燃費はよくなるよ｡
ただ､アイドリングをさげると､エンジン自体の
温度が下がり過ぎてしまって､コｰルド補正が
働き､燃料を多めに吹いたり､
アクセル踏んだとき､どうしてももたつきが
出てしまう｡そうなると､つい人間が
アクセルを踏み込んでしまいがちに
なり､燃費が悪くなってしまうんだ｡
そういうのを足で補正できれば燃費は稼げる
けれど､いちいちやってられないし｡（笑）
ちなみに､もたつきは､気筒数が多くなると少なくなるので､
多気筒エンジンほど､アイドリングは低いでしょ｡

>>931
昔はニュートラル空走はオイルが循環しないのでよろしくないとＪＡＦメイト誌にも
載るぐらいだったが最近は平気なの？

>>936
ギアには影響しない。でも油温はわからんよ
じゃないかなあ

>>936
オイルポンプはエンジンで駆動されてるから､
エンジンが回ってる限りNで走行しても､油温も大丈夫｡

ただ､エンジン停止状態で､Nの惰性走行は駄目｡
ＪＡＦめいとはそこの文が抜けてたのじゃ
ないかな?

>933
> MTでも5速より､4速のギアで走った方が燃費が
> いい場合もある｡(回転数とトルクの関係)
と書いておきながら。

> どちらにせよ､アクセルの踏み込み量が
> 最小になるような走り方が大切だ｡
とは？

同じスピードで、5速より4速の方がアクセル踏まないことがあるってこと？

遅い速度で高いギヤで加速するとノッキング気味になるから
猿人には良くないのでは？

貧乏臭いスレだな

>>939
そういう事｡
流れに乗って走るときや､速度レンジの遅い
道路では5速を積極的に使うより､4速の方が
伸びるってこと｡
当然､5速より4速の方は踏み込み量が減らせる
状態もある｡

>>940
加速とエンジンブレーキでは燃焼状態が違う｡

>>939
坂道とか

>>943
平地でも､ゆっくり走るときは｡

起爆水買ってみよっとイオン化ってすごそう

貧乏臭いスレだな

それがイイのだ

なんか､ネタくれ!

>944
ゆっくりって具体的にどのくらい？
何回転？
944の乗ってる車でよいから教えて欲しい。

自分は40km/hくらいでは3速、50km/hになるようなら4速で、いつも2000-2500回転をキープするようにしてる。
これってもっと低回転にした方がいいのかな、と常々思ってるわけだけどどうなんだろ。

>>945

謳い文句が本当ならラジエーターが溶けださないの？「イオン化」なら。

>>949
俺の場合､以前それぐらいで回してた｡
低ければ低いほどいいと考えてたから｡
でもいろいろな回転数で試してみたら､
2800ぐらいまで回した方がリッター0.5ほど
伸びた｡
逆に1500ぐらいでキｰプしたらリッター1落ちた｡
どれも3回以上計測してるから測定誤差は
出て無いと思うよ｡
さすがに､1000回転以下ではまともに走れない
から､未測定｡
あ､渋滞で500ぐらいで走るけど､これも駄目だわ｡
アイドルアップが働いて､カブってくる｡

>>931
＞N走行はギアになんの影響も無い｡
＞ただ､燃費は悪化する｡

なんで燃費悪化するの！？

>>951
補足として､どうも車のトルクピｰク辺で
走るのが一番効率がいいみたいだ｡
よって､排気量やセッティングによって
変わってくるし､パｰシャルの領域では
トルクカｰブも多少形が変わってくるみたいだよ｡

>>952
下り坂を連続下ると燃料カットが働いたり､
回転数を下げるために燃料噴射料を減らす制御を
する｡
Nで下ると､アイドル回転数で走るから､
そっちの方が燃料消費量が増えるんだ｡

>>953
ここではそんな基本はとっくに通り過ぎた人が多いところと思われ。
エンブレ掛かると信号の遙か手前で失速したり、坂では速度が落ちてしまったりする
場合にどーするか、という、その先の話なんだが。

>>954
??
ｴﾝﾌﾞﾚで失速は目測ミスだろ｡
坂での失速はギア選択ミスだろ｡
それは燃費延ばす以前の話じゃないのか?

>>955
だから、２００ｍ先で止まりたいとき、１５０ｍ巡航して最後の５０ｍエンブレ減速するのと、
１００ｍ巡航して、１００ｍODオフで緩いエンブレで減速するのと、
２００ｍアクセル離してＤでいくのと、２００ｍアクセル離してＮでいくのとどっちがいいのよ
（壊れる壊れないも含めて）
つー話。５０ｍ先停止でエンブレ減速に最適！なら当然エンブレだわな。

もし､エンジンブレーキでの目測ミスしたは､
クラッチを踏んでシフトアップで
調整する方法が一番確実だよ｡
坂道での失速ミスは､すぐにシフトダウン､
間に合わなければ飛シフトできる回転数まで
我慢してから飛シフトさせるのが一番だが｡

>>950
イオン化じゃなかった勘違いしてた鬱。・。・。

それなら､答えは簡単｡

燃費の良い順に並べると､
OD-OFFでアクセルOFF
150mエンジンブレｰキ減速(2速にいれるのだよね?)
アクセルOFFでDのまま｡
Nで減速｡
となる｡上三つの差はほとんどないから､俺てきには
同乗者を考えて､OD-OFFにして走ることをお勧めするが｡

ATでの上り坂はDのままで走る方がいい｡
できるだけ､機械まかせにしたほうがいいね｡
ただ､頻繁にシフトを繰り返すときだけ
OD-OFFや､2に落とすぐらいで｡
途中ゆるい箇所がある場合はその距離によって
戻すかどうかを判断する方が良い｡
できればエンジン回転数は一定になるように｡

下りは積極的にエンジンブレーキを使うが､
途中で平らな場所がある場合は､積極的に
シフトは上げた方が良いよ｡

でも､シフトやアクセルワｰクで燃費を稼ぐより､
ハンドリングで稼いだ方が燃費は延ばせるよ｡
対向車が無ければショｰトカットや､
コｰナリング速度を高く維持してできるだけ
失速させない運転が燃費を良くできる｡

>>959
俺の場合はCAMP計測でＮが上回っちゃったけどな。
ＯＤオフでは燃料カットしない時代遅れの車だからかな。
前後に車がいないときしか使えないが。

>>960
＞コｰナリング速度を高く維持してできるだけ
＞失速させない運転が燃費を良くできる｡
これは意識すると少し燃費よくなるみたいでした。
急カーブを避けてコーナリング速くできればタイヤの走行抵抗もウマーかな。
安全運転が大前提だけど

>>960
ショートカットはやめれ。本人は戻るつもりでも遠くの対向車には伝わらん。
対向車の速度が予想より速いと自分の車線に戻れないアフォになる前に。
つか、こちらがバイクだと毎日ほとんどの車が正面衝突コースで
ショートカットしてくるのはどうにかならんかの。

ちなみに当方、中央線を完璧に守っても10.15モードの一割増し。
ペースはかなり速め。ニュートラルは頻繁に使う(MT)。
エンブレよりもニュートラル優先の走行。

>>962
そうそう｡
だから人に教えるときは､カｰブの曲がれる速度
で､直線を走れ!って教えてる｡
直線はのろいけどね（笑）かなり手前から減速モｰド
でちょっと加速気味でカｰブに入ってくのが
良い感じ｡どうしても一定速度では
荷重移動ができないから立ち上がりの
車が安定した状態で走るのがベストと
俺は考えてる｡(下りでもね)

それと､カｰブ曲がるときの舵角なのだが､
燃費走行には切り過ぎはだめだわ｡
できるだけ大きな孤を描き､必要舵角まで
一気に切り込んで､カｰブ出るまで切り足しや
切り戻しは一切しないように心掛けると
いいよ｡ちょうど定常円走行する
感じで｡

>>963
俺もバイク乗ってるから､それは判るぞ｡
何もショｰトカットは対抗線にはみ出す訳じゃない｡
道路は以外と広くて､ちょっと広いなって
いう道なら1車線に2台並ぶことができる｡
そのうえ､対向車線の反対側､(山側､谷川)を
使えばさらにラインは広がる｡
そういうのを使えっていう意味だす｡
もちろん､後方をついてくるバイクには注意だが｡

あとニュｰトラルより､今のギアを維持して
減速､回転数がアイドル付近になったらNに
いれると､もう少し伸ばせるよ｡
微々たるものだけど（笑）

964の補足として､
下りのカｰブ手前ではエンジンブレーキより
フットブレーキを優先するほうが､
車の姿勢をコントロｰルしやすいので､
車速を維持しやすいよ｡
安全運転の範囲で｡

>>965
今から停止までエンブレ使いつづけられるというときは使うよ。
シフトアップしてもエンブレ使いつづけられないときはニュートラルで惰性走行。
直線で後続車がないときは加速したらニュートラル。でもワインディングでは元気よく。
最優先なのは安全運転で、次が荷重移動、燃費は3番目。
燃費伸ばそうと思えば、あと10％は行けるよ。

補足。
ニュートラルで惰性走行してて、停止までの残りをフューエルカット回転数で
エンブレかけられると判断したところからはエンブレに切り替えるよ。

残り少ないようなのでスレ立てましょうか？
次スレテンプレ

【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ２速
２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか
運転方法、メンテ、燃費のイイ車の技術などなど語り合いましょう。
ネタやデムパグッズはできれば該当スレへ

前スレ１：【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1063518107/

>>966
やっぱ,ワインディングは走ってなんぼ。
普段はけちってても、つかうときにつかわないと
人間も車もストレスがたまってしまう。
カーボンの掃除ということで(笑)

しみったれた考えで車転がしても、なかなか燃費は伸びないね。
ゲーム感覚で楽しんで燃費を伸ばさないと。
メンタルな部分がかなり現れるよね。こういうのも。

【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ２速
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1068909588/