【エンジン】レシプロとロータリーを語るスレ

さあ、珍論でもなんでも暑苦しく語ってくださいな♪

前スレ
★スバル vs マツダ、どっちが強い？★
http://caramel.2ch.net/test/read.cgi/car/1019828741/l50

>>lVcUpcJ2
ホレ、スレ立ててやったから、どんどん語ってくれや。


992じゃないけど．．

なんかもうメンドくせーけどさ、
レースのレギュレーションによってもターボ係数とかＲＥ係数って
違うよな？リストラクターだけで制限してるレースもあるしな。
とりあえずＲＥから「レシプロ２倍換算」とは決まってないぞ。
どのレースのこと言ってるの？

給排気慣性等を無視したとして、1000ccNAのREと２サイクルレシプロは
1000ccの混合気を燃すのにクランク（エキセン）シャフト１回転な。
1000cc４サイクルレシプロは1000cc燃すのにクランク２回転だろ。
それぐらい知ってても自慢にもなんにもならねーだろ。だから何？

ス、スレの主旨が変わっとる・・・

いや、神が降臨しちゃったもんで。

スバルvsマツダで語りたい人は別にスレ立ててくださいな。

タイトルを変えるのはいかがなものかと

３ローターも４ローターもそんなには変わらんのヨ。

あえて言えばフィーリングかな。

俺たちは５ローターでいく…！！！

俺はピンクローターでいく！！

俺は行かん

レシプロっていうのは、分かりやすく言うとプロレスヨ。

ロータリーって２ストだよね。

次期デミオに８ローターツインターボだってさ。

＞前スレの989
結論でとるやんけ。
＞1000ccNAのREと２サイクルレシプロは
＞1000ccの混合気を燃すのにクランク（エキセン）シャフト１回転な。
＞1000cc４サイクルレシプロは1000cc燃すのにクランク２回転だろ。
作動原理上、倍のの混合気を消費するんだろ。自分で書いてるじゃねえか。
だからＲＥは同じ排気量じゃ対等でないんだろ。
お前はターボのせいだとか言ったんだぞ。
大体、ノッキング防止の為に濃い目にするんなら2倍以上じゃねえか。

工程とか、リストラクターとか用語も痛すぎ。

うお、スレ立ってるよ（藁

じゃあ、とりあえず
>ロータリーは吸入終了時には圧縮されており、爆発したら直ちに排気される。
>だから、その境目で動きに変化がないんだよ。
について説明してくれ。
分かり易くペリで考えると、アペックスシールが吸気ポートを通り過ぎるまでが吸気行程
で、アペックスシールが吸気ポートを通り過ぎた後からが圧縮行程ですが。
しっかりと境目ありますよ？、あなたはこの程度の変化も理解できない？

>>11
燃料タンク容量が激しく気になります

>>12
ふーん、じゃ、お前の2サイクルか4サイクルかってのはガソリンの消費量がすべてなわけ？
じゃあ2000ccのエンジンと4000ccのエンジン並べたらお前にとっては4000ccのエンジンは2000ccのエンジンに対して2サイクルなわけだ（藁藁藁

>>12も>>13も>>15も
ロータリー係数は、単純に出力比で運輸省が定めたと思います。
数値は1.5。
そんなこと知ってらあね。

争点は何？

>>16
ちゃんと前スレのリンクもあるんだし、前スレ見たら？

争点は、lVcUpcJ2が「ロータリーは原理的には2サイクル」と言い張ってるため。
しっかりと4つの、吸気、圧縮、爆発、排気の行程が分かれており
「原理的には4サイクル」なのに、消費燃料だのなんだの言ってだだこねてんの。

>>12
＞だからＲＥは同じ排気量じゃ対等でないんだろ。
そりゃそうだよ。誰かそんなこと言ったの？

＞お前はターボのせいだとか言ったんだぞ。
オレじゃねーっての（ｗ

＞大体、ノッキング防止の為に濃い目にするんなら2倍以上じゃねえか
基本的にはそうだよ。でも燃料が濃いとレースで有利になるのか？
制限されちゃうのか？給油制限あるレースはあるけどな。

＞工程とか、リストラクターとか用語も痛すぎ。
行程とrestricterな。

でも強いて言ってもＲＥは「吸入→爆発→排気の３行程」じゃないし、
レシプロ２ストと同じ原理じゃないけどな。


お前オモロイ！(・∀・)ｻｲｺｰ！！
オレは出かけますので残った皆さんでlVcUpcJ2の遊び相手をしてやって
もらえませんか？夜にまた覗いてみます。

広辞苑より、参考にしてくらはい

こう‐てい【行程】カウ‥
＃みちのり。「一日の―」
＃旅行などの日程。旅程。
＃〔機〕(stroke) 蒸気機関・内燃機関など往復機関で、
シリンダー内でピストンが一端から他端まで動く距離。衝程。ストローク。

俺的には吸気も排気も行程も無く、あえぎ声を出すピンクローターが一番だね。

悪りい、2人いたんだったな。
どっちの発言も痛すぎでおかしかったんで、見分けつかないよ。

全サイクルを4つに分けるか2つに分けるかという話をしているわけじゃなく、
、ＲＥはその作動原理上、4ストレシプロの2倍の混合気を消費するので、
つまり、排気量の割にパワーが大きいので、係数を掛けて調整している。
これは、2ストエンジンと同様である。

＞あなたはこの程度の変化も理解できない？
理解してないんじゃなくて、ピストンのように運動が逆方向に変化したり
していないので、分けて考える必要が無い。と言ってるんだよ。
大体、最初の論点は排気量とパワーの関係なんだから、行程の区分の問題じゃない。

そう言うのを「言いがかり」「誤爆」って言うんだよ。
ロータリー係数がターボのせいって言ったのはどっちだっけ？　ハハ。

>>16
国土交通省的にはRE係数は1.5だけど、自動車競技だと違うんよ。
競技（レース等）ごとの取り決めによって異なるんです。
ルマンなんかは'92年からＲＥ禁止になっちゃったし（最近また
ＯＫになったの？）、ＲＥだと参加できないレースもあるんです。

>>20

981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/05/03 04:04 ID:lVcUpcJ2
>>975
原理的には２ストだからね。


これ、忘れた？
原理的に2ストって言い出したのはアナタですよ？

>していないので、分けて考える必要が無い。と言ってるんだよ。
そんなこと言ってるから、この発言みたいなこと言うんだよ（藁

988 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/05/03 05:07 ID:lVcUpcJ2
なお、ロータリーには行程という概念がふさわしくない。
レシプロは各行程の順番にピストンが逆に動くから行程に分けて説明される。
ロータリーは全て連続しているのでそういう概念は要らない。
強いて言えば吸入→爆発→排気の３行程。
英語ではストロークだが、そもそもストロークしないのがロータリー。



吸気→爆発→排気だぁ？？（藁藁藁

＞lVcUpcJ2

強いて言ってもＲＥは「吸入→爆発→排気の３行程」じゃないし、
レシプロ２ストと同じ原理じゃないけどな。

>>17
2サイクルでも4サイクルでもないんじゃない？
なんか争点が「おまえから見た東京タワーとおれから見た東京タワー、
どっちがエッフェル塔」って感じ？
どっちでもないよ。
2サイクルも4サイクルもきちんと吸気、圧縮、爆発、排気を行っていて、
それはロータリーも同様。
だから原理的にどっちと同じかを争うのは難しいよ。

>ロータリー係数がターボのせいって言ったのはどっちだっけ？　ハハ。
ルマンではそうだったけどな。REに関しては特例を設けて、NAでもターボ扱いでってことだったと思ったが。
それにターボのせいとは誰も言ってなかったような気もするが。
ちなみに今年からまたOKになった。
寺田が4ローターで出場する。

2サイクルって、どっちかっていうと
爆発・排気・吸気行程
と
圧縮行程
じゃん？

これが4サイクルだと、各々分離して行われると。
ロータリーは
吸気・圧縮
と
爆発
と
排気
の3つに分かれると思うよ。

> 2サイクルも4サイクルもきちんと吸気、圧縮、爆発、排気を行っていて、
2サイクルだと吸気と排気が同じ行程で行われてるじゃん。

前スレにも書いたが、ロータリーが2サイクルとなるためには
ローターハウジングの上部に吸気と排気ポートをつけ
下部にも同じように2つポートを設ける、そしてこれまでの吸気、排気ポートの位置にもプラグを持ってきて
排気は吸気によって押し出すようにし、両側で点火をするようなロータリーを作れば
「原理的には2サイクル」なロータリーになる。
今の4つの行程がしっかりと分かれた状態では、「原理的には4サイクル」なロータリーエンジンだ。

話の最初の論点が排気量とパワーの関係です。
＞「原理的には4サイクル」なのに、消費燃料だのなんだの言ってだだこねてんの。
この発言の痛さ↑、目も当てられない。

（以下前スレより、981が俺ね）
975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/05/03 03:12 ID:WGbZazm8
>974
多分知ってると思うが、ロータリーは２倍の排気量で換算されます。
モータースポーツとかでは。

976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/05/03 03:17 ID:9P9YOwjH
>>975
それは、年々変わってきてるよね。
今は、忘れちゃったけど．
ロータリー自体は×１でターボ係数のみだったような．

978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/05/03 03:21 ID:9P9YOwjH
>>976は、モータースポーツの排気量の区分の話ね。
税のと混同になっちゃうと混乱するわ

981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/05/03 04:04 ID:lVcUpcJ2
>>975
原理的には２ストだからね。

>>26

>>13読めよ。

ペリフラルポートのロータリーはかなり2ストに近いかもな
関係無い話でｽﾏｿ

>>29
ポートが塞がったから圧縮行程に移行したというのは間違ってると思うよ。
2ストはどうなるの？
2ストもちゃんと爆発と排気と吸気が分かれてることになるよね。
そういう視点で言えば、どれも同じになっちゃう。
カム駆動のバルブがあるかどうかで見るのが速そうだけど。

>>28
だったらお前が完全に悪いな。
パワーと排気量の話をしてるのに、「原理」を持ってきたお前がすべて間違ってる。
ロータリーの原理は2ストではない。4つの行程がしっかりと分かれている。

>>29
お前こそ　>>13　を良く読んで理解しろ。

ごめん２ストは、排気と吸気がグレーだね。

>>33
それ、俺が書いたんだけどな。
ま、結局お前は燃焼室が動くとそれだけでどこまでがどの行程かも理解できなくなる低知能ってことはよく理解したよ。

ロータリー6PIになってからより4スト的な行程になった。
それ以前のはかなり2ストっぽかったと思う。

>ポートが塞がったから圧縮行程に移行したというのは間違ってると思うよ。
では4サイクルでバルブがふさがったら圧縮行程と言うのも間違ってることになりますが、何か？

>2ストもちゃんと爆発と排気と吸気が分かれてることになるよね。
はぁ？？？

>>32
じゃあロータリーは4ストなんだ…　お前面白過ぎ。

原理的にったって根本原理から一緒なら違う名前で呼ばないだろ。
レシプロとロータリーは根本原理からして違うのは常識。
その上でロータリーの特性は２スト的。といったのよ。
スレの流れも読まないで痛い発言を繰り返すとはお笑いだな。

>>37
いや、２ストはどうなのって言ってるよね？
自分の書き込みは読めという割には、あまり人の書き込みを読んでないね。
きみのいってることは「２ストも４ストもロータリーも同じです」ってこと
に見えるよ。
それが正しいと思うけど。

まあ、ロータリーの場合ポートの位置とか種類で吸排気のオーバーラップ量が
かなり変わるから4スト的か2スト的かって話はケーバイケースだと思う
チャチャ入れごめんね

>>35
すまん、誤爆だ。
まあ、>>26　を良く読んで勉強してくれ。

ｗ）注目点の問題なのよ。
コスモの３ローターのトルク変動はレシプロの12気筒に匹敵する、
と何かで読んだんだけど、そういう視点で見ると、
ロータリー＝１サイクル（１スト）
と言えるしね。
ないけどね、そんなの。

>>40
それはCAR-BOYで見た。
バージョンが結構あって、うちはあのバージョンで勝負ですとか。

音で言うと２ストだね。

出力軸何回転で一回爆発するかを争ってた？

>>42
トルク変動の少なさに関しては、爆発回数だけじゃなくてレシプロに比べて
膨張行程の時間が長いって要因もあったよね。
これが低回転域で熱損失大きい＞低速トルク不足＞街乗り燃費悪い
という風に繋がるわけだけど。

>>45
俺はそのつもりで一言レスいれたんだけど、（>>28参照）
お馬鹿さんが2人も釣れちゃった。

>>47
そこが明確に宣言されてないと話にならないって（ｗ
でもそれも難しそうだなあ。
ローターの回転数とエキセントリックシャフトの回転数って一致しないよね。

>>48
そもそも、ＲＥの排気量ってレシプロほど明確じゃないよね。
ポート閉まったときにはある程度圧縮されてるし。
ただ、排気/掃気の為に余分な回転をしないことだけは確か。
バルブ開閉じゃないからエンブレも少ないしね。

>>46
出力軸一回転あたりの爆発回数だけだったら
3ローターでもレシプロの6気筒相当に過ぎないしな

>>50
2スト6気筒相当です。

>>46
なるほど。
長い時間出力が発生してるんだ。

>>49
それもそうね。＞ＲＥの排気量
どこだろう？

とにかくREっておよそ○スト的っていう表現をするには危険な内燃機関だと思います。
個人的には1G-Eに似てると思います。フィールの問題で。パワー感は置いといて。

以後REの独創性をよりいっそう尊重してください。
水平対向もしかり。
良いところってのはひとつだけじゃないんですから。
ここがいいと思う論争も危ないなあ。悪い論争もね。












でも、平行線をたどると分かってて論争するのが２ちゃんなのよねー。

>>51
だんな
エキセン一回転するのに3ローターは3回爆発でっせ

>>51
１ローターあたり
ローター回転数 : エキセントリックシャフト回転数 : 爆発回数　=　1 : 3 : 3

>>53
根本的に不勉強で申し訳ないんですが、ＲＥの回転数ってエキセンの回転数なんですか？
だとすると、レシプロと同じrpmでもローターはもっと速く回ることになるのか…

回転バランスの話ならエキセンの減速比は無視して良いと思いますが…

>ＲＥの回転数ってエキセンの回転数なんですか？

そうだよ。だからタコの読みが6000rpmの時はローターは2000rpm。

>>56
わっ、逆に理解していた。　
ありがとうございます。ベンキョーになります。

>>38
相変わらず低地脳ぶりなカキコ続けてるなぁ・・・
お前が最初に排気量とパワーでの話してるとこに原理だのってもってきたのが悪いんだろ。

>その上でロータリーの特性は２スト的。といったのよ。
どこが2スト的？
吸気、圧縮、爆発、排気をきちんと別々に行っている。
思いっきり4スト的。

>>39
2ストは、排気・吸気行程を同じ行程で行う。吸気が排気を押し出す。
ロータリーはそんなことせずに（ペリなら吸気と排気ポートが一瞬だけ繋がる時点があるが吸気行程と排気行程は別々に行われる）
しっかりと、4サイクルのように、吸気行程、排気行程は別々に行う。

>>49
>ポート閉まったときにはある程度圧縮されてるし。
これがお前らの一番の誤解だ。
ポートが閉まる時点では混合気はまったく圧縮されてない。
お前らはこれを理解してないから>>26のようなことを言ってるんだよ。
ロータリーはポートが完全に閉まってから圧縮行程に入る。
そのため吸気行程と圧縮行程はまったく別々であり
ポートが閉まった時点（4サイクルでは吸気バルブが閉まった時点）で吸気行程から圧縮行程への切り替わる時点がはっきりとしている。
よってロータリーを2スト的と言うのならば、俺が>>27で書いたようなロータリーの構造でなければ2スト的と言う事はできない。

>ただ、排気/掃気の為に余分な回転をしないことだけは確か。
これも間違ってる。
ローターの回転の内、約半分は吸気、排気に使用している。
4ストが4回の行程の内2回を吸気、排気に使用するのと同じように。
吸気、排気のために無駄な回転をしない2スト的なロータリーは>>27で書いたロータリーであり
今現在実用されてるロータリーは回転の半分は吸気、排気に使う4スト的なもの。

つうか、ローターは吸気排気圧縮を同時にやってるじゃん。
どうやって回転の半分づつを個別に使えるんだ？
＞ポートが閉まる時点では混合気はまったく圧縮されてない。
いわゆるオーバーラップ時間の話ね。
＞2スト的
オイルの消費量。スパークプラグの酷使度。
これくらいやない？ロータリーが２スト的といえるのは。

ロータリーは4スト

>>59
半分づつじゃないよ。1/4づつを吸気、圧縮、爆発、排気に使ってるじゃん。
で、2/4が吸気、排気に使われるので、ローター1回転の約半分は吸気、排気のために使われてる。

ロータリーエンジンのアイデアと技術力は素晴らしい。世界に誇ってよい。
しかし、自動車のエンジンとしての実用性は、全然駄目だった。
そこが残念でならない

REはまだまだ可能性のあるエンジンだと思われる。
レシプロはやり尽くされたと思われ

>>59
1つの燃焼室ごとに考えた場合ね。

レシプロとロータリーとくればガスタービンも入れるべきだと思う。
ガスタービンも内燃機関だよね。

>>65
だったらジェットエンジンも入れろ矢。
ラジコン用ジェットなんて結構オツなもんだぜ。

>>62
全然ダメだったということはないと思うけど・・。
競技で虐げられてるのは強すぎるからでは？

炉ﾀﾘ-のプラグ位置について
副燃焼室を作って火炎を噴射してやれば、多少のスワール効果とそれに伴う
火伝播速度向上？になって効率アップせんかな？＜副燃焼室分の熱損失を考慮しても。。
プライベートでも製作可能っぽいから、、チャレンジャー求む。

なんかえらく盛り上がってるようで・・・・
ネタフッタのは私です（燃費のい話で）
２ストといったのは自分なりに考えての発言ですよ
プラグのついてる部分が燃焼室という考えです
ローターのへこんでる所ではありません　燃焼室は回らないということで
（ローターのへこんでるとこだと　２ロータ-で６燃焼室になりますが）
だから燃焼室でみると・・・圧縮　爆発　膨張　しかないんですね
プラグのとこだけ見ると　爆発　爆発　爆発(汗
こりゃ　２ストやね　と・・・

>>69
爆発は吸気、圧縮がないと起こらない。
排気も必要。
燃焼室の移動するロータリーで移動するままの部分を燃焼室と考えず
燃焼室の全工程の一部のみをムリヤリ燃焼室と考える根拠がわからん。
4ストエンジンで爆発行程のみしか考えてないようなものだぞ。

外燃機関　−　蒸気機関
　　｜　　　　−　スターリングエンジン
　　｜
内燃機関　ー　レシプロエンジン　　　−２ストロークエンジン
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ー４ストロークエンジン
　　　　　　　−　ロータリーエンジン
　　　　　　　−　ガスタービンエンジン

てな感じでしょ？（ターボジェット、ロケットエンジンとかもあるが、ボロがでそうなので略ｗ）

ＲＥが２ストか４ストかって「バナナはおやつかそうでないか？」ぐらいな論議な気がするんだが

>>71
だから4ストだって

パワーがあって燃費が良くて、なおかつコンパクトなエンジンがあれば
それが理想のエンジンであって、
作動原理とかは実はあんまり考えなくていいと思う、って観点はありか？

もちろんREや水平対向の独特の回転感とか
そういう感覚に訴える部分もちゃんと「性能」ではあるし、
積むクルマが「どこを重視したくて、どこを犠牲にできるか」
によって、実在するエンジンの中でどれが最適かっていうのも違うんだけど。

ガス交換の見地から見れば4スト・出力軸（液ｾﾝの回転当りの燃焼回数）で見れば2スト
って事で納得してくれる人は居ませんか？
ここだけ見れば確かに夢のｴﾝｼﾞｿだよな。。。

2スト、4ストって行程の数とちゃうかったっけ

>>74

おれはむかしからそうおもってるよ…．

はじめてＳＡ２２をみたときから。
ＲＸ−３とかはリアルタイムでは中身見れなかったので。
というより、バルブがなくて、吸気排気にピストン＝ローターで
バルブのかわりというところとかはそのままね。そうおもったよ

>>75
で良い？と思うけど、炉ータリーはそれに当て嵌めると？？？
吸気と圧縮、燃焼（膨張）、排気もローター1回転でこなす訳だし。。。
＃因みに液ｾﾝは1.5回転････1.5ストロークかな？

2/3ストロークってところか。
吸気と排気と圧縮がいっしょくたになってる（気筒は別
ところがあるから。

それはいいとして、まあ、ロータリーエンジンの基礎って言う本が
あるからそれよんでごらん。

バンケル型以外のロータリーものってるしね。

>>78
気筒は別って...

>>74
激しく同意
燃費の話してたから　エキセンの回転数あたりの燃焼回数に寄った話になったからね

ピストンエンジンの考え方でロータリーエンジンを理解しようとするから
無理が出てくるのだと思われ。

見てると、どこについてって言う前置きがないと、絶対にかみ合う事は
ないじゃないですか？
レシプロと共用できるのは混合気をつくるあたりとプラグくらいじゃないの？
レシプロはレシプロ。
感覚で言えば蒸気機関と内燃機関くらい違う感じで捉えたほうがいいと思う。

>>82
>蒸気機関と内燃機関

それは違いすぎだろ

>>82
レシプロ用のプラグじゃ容量不足

帰宅しました。

はぁ、lVcUpcJ2はＲＥのエキセンシャフトとローターの回転数の関係も
知らないくせにさも詳しそうにノーガキたれてたのか。（呆
もっとも、ロータリー乗りや自動車ジャーナリストの中でも間違った
認識をしてる人がけっこういるからな。
「エンジン出力軸１回転で３回点火するから、
ロータリーはプラグの消耗が早い」だとかウソばっか書いてるイタイ
雑誌やＨＰを目にしたことある人も多いと思います。

既出だけどエキセン１回転でローター1/3回転が正しい。

lVcUpcJ2は今日はもうこないだろうけど、無知なくせに
知ったかぶりして薀蓄たれる奴って．．．俺はオモロイから好きだけどね（ｗ。
真の神に久々に出会えてマジで楽しかったYO！


>>74
同意。lVcUpcJ2がこういう言い方をしていればツッこまなかったんですけど、
「原理」だとか「ＲＥは吸入→爆発→排気の３行程」だとか意味不明なことを
口走って多い威張りなのでスレまで立てちゃいました。あげくのはてに
「馬鹿が２人釣れた」とかぬかすからなぁ（呆。

ただ、「２サイクル」「４サイクル」って燃焼サイクルのことを言うのが普通
だと思います。
「ＲＥは４ストローク」っていうとしっくり来ない人も「4cycle」っていう
言葉なら納得できると思います。納得できないひとは、マツダのＨＰを
ご覧になってみてはいかがでしょうか。くれぐれも間違った情報を載せた
雑誌・ＨＰを鵜呑みになさらないよう．．（笑）

漏れもただの素人なので、ボロがでないうちに失礼します。

ロータリーというのは回転運動→回転運動というので
エネルギーの効率が良いという発想からきてると思うんだけど
燃費が悪いと言うのはこれいかに。

>>87
・燃焼室形状が悪く、しかも燃焼室がローターの回転に伴って
　移動するため、燃え残りが多く熱損失も多い。
・燃焼行程後半では、爆発圧力がローターを回転させる方向にまっすぐ
　伝わらない。
・低回転では燃焼室のシール性が悪く、少し圧縮漏れを起こす。
・燃焼室容積に対して、ローターのフリクションロスが大きい。

こんなところが燃費悪い原因だと思います。
メカ的にエネルギー伝達効率が高くても相殺されて
差し引きマイナスになってしまう事実。
間違ってたら指摘してくださいませ。

マツダのＨＰもウソは書いてないけど、都合の悪いことには
触れてないですね．．．。

しかし、燃費悪いといってもそれほどじゃないですよ。
280ps仕様現行RX-7で、特別にエコランを心がけずとも
６〜７km/lは走らせることはできます。渋滞でもないのに
無改造で５km/l以下の燃費ってことはまずないと思います。

＞・燃焼室容積に対して、ローターのフリクションロスが大きい。
そりゃローターだけのロスだろうに。
エンジン全体からみればロスはレシプロより低いぞ。

>>87
出力から考えたら言われてるほど悪くない

>>87
高回転を維持するならたぶんレシプロより燃費いい

2サイクルか4サイクルかって、PV線図を見て判断すればいいんじゃん?

>>89
そうでした、すみません。
レシプロエンジンは動弁系の駆動ロスや、ピストンからコンロッドを
介してクランクまでのロスが大きいですもんね。

＞PV線図を見て判断すればいいんじゃん?
両方を足して２で割ったような図なんじゃないの？

なぜロータリーエンジンは主流にならないのか

>>95
マツダ以外、量産出来ないから。

>>96
マツダはなぜレシプロもつくるのか

>>97
レシプロも作れるから。

それは理由にならないのでは？

>>98
なぜロータリー一本いかないのか

ディーゼルロータリー
きぼんぬ

マツダも本当はレシプロの方が良いと考えているのではないのか

>>99
というか、マツダの場合作れるものは結構市販したりする。
ミラーサイクルもそうだし、ディーゼルも作ってる。とち狂って３ローターターボなんてのも。
けど、思惑通り売れないから消え行く。

ロータリーをやめるとマツダの存在価値が怪しくなるからやめないだけでないのか

ロータリー
くやしかったら、排気量の計算してみろ。

でも売れて量産効果が出れば、レシプロエンジンよりも低コストで
生産できるのにな。

レシプロの可変バルタイに相当する技術として、
給排気ポートに可動するシャッターをつけて、ポート形状をバリアブルに
変形させることなんてのはできないものでしょうか（妄想）。

エンジニアの端くれとしては、部品点数の少なさがとても美しく感じる。

>>106　既にあったような・・・・

ＲＸ−７はロータリーだから燃費が悪いの？
なぜあの形状は燃費がわるくなるのか？？

>>103
やっぱもうでないか　２０Ｂ
70万出してＯＨしちまったよ

>>105
べつにくやしくないが
0.63X3ってなってるね、車検証

>>108
ガソリン捨ててるから

>>106
量産効果出したいなら、レシプロを捨てて全車ロータリーにすればいいのではないか

>>111
一回失敗してるし

>>108
ロータリーエンジンは
・いびつな燃焼室（三日月型）が移動・変形していくので隅っこのほうに
　燃え残りが発生しやすい。
・燃焼室の表面積が大きいので、熱エネルギーの損失が大きい。
　（エンジンを温めることに多くの爆発エネルギーが使われてしまう）

こんな説明でだいたいあってますか？＞詳しい方

>>108
１３Ｂの場合、ローターが一回転で
エキセントリックシャフトが２回転
それが２組ってことは
レシプロで６気筒相当
それにターボがっくついてて燃費いいわけないな

>>114
ローター１回転でエキセン３回転ですよ。
13Bは、エキセン１回転で前後のローターがともに1/3回転し、
それぞれ１回ずつ爆発（エンジン全体では２回爆発）します。

「２ローターのＲＥはレシプロ６気筒(4ｻｲｸﾙ)に近い滑らかさ」と言われますが、
エンジン全体での爆発回数は４気筒レシプロ４サイクルと同じです。
滑らかな理由には１回の燃焼がレシプロにくらべてゆっくり行なわれるため
エンジン全体のトルク変動が少なくなることも挙げられます。

　６５４×２＝１３０８ccだろ。メーカーが過給器付けて２８０psなんだから
凄いね。燃費なんて気にしない。

>>115
おおっ！ホンとだ
記憶違いでした

次に出る奴は
排気もサイドポートになって
燃費がよくなるらしーね
って又、地雷踏んだか？

>>117
次期ＲＥは給排気サイドポートらしいですよね。

なんでもサイドポート排気にすることで未燃焼ガスの多くを排気せずに
もう１回次ぎの燃焼行程まで持っていくことが低燃費化のキモだとかって
雑誌(w)に載ってました。

RX-8が250psで町乗り8km/Lくらいになったらいいなぁ（妄想）。

ロドスタクーペ　２００馬力で１０ｋｍ／Ｌでお願いな。

マゾダよ。

帰宅したよ。
＞1=前スレの989
＞はぁ、lVcUpcJ2はＲＥのエキセンシャフトとローターの回転数の関係も
＞知らないくせにさも詳しそうにノーガキたれてたのか。（呆
ま、知らんかったのはたしかだが、タコメータの表示をエキセン回転かローター
回転にするかはメータ規格の問題であって、燃焼特性の話とは別だろ。
燃料消費特性の比較では、ローター一回転とクランク一回転を比較するのが相応
であり、ロータリーその作動原理から一回転で排気量分の混合気を燃焼するので
2サイクルエンジンと同じく4サイクルレシプロの2倍換算が適当。
って何回も書いたがね。
まあ、最終的には実際のパワー・トルク・燃費と排気量の関係から1.5〜2倍が適当って事
なんだけどね。＞ロータリー係数
少なくともターボ係数と一緒くたにするほどお馬鹿じゃないよ。

これで最後にしとくよ。そろそろループしてっからな。

多分、燃調薄いと排気温度高くなるから
アペックスシールに良くない→
濃くしてある→燃料食う。
という図式だと思う。
違ったらスマソ。

最後にもう一つ。
レシプロの場合はピストンの動きで一行程を区分している。
ポートの開閉のみで行程を区分するなら、16さんの言うように排気ポートが
開いたら排気行程、吸気ポートが開いて締まるまでが吸気行程。両方締まったら
圧縮行程。って名前つければ２サイクルエンジンだって４行程あるよ。
吸気と排気が同時に空いてる時間がダブるってんなら、少なくとも３行程。
そうじゃないだろ、ピストンの運動変化の回数を明確に数えるんだろ。

1=前スレの989の言い分が正しいなら、
バルブ開閉を変化させるミラーサイクルは何サイクルになるんだろうね。

>タコメータの表示をエキセン回転かローター回転にするかはメータ規格の問題であって
もう見てらんない。アフォかと、バカかと。

>>122
おい、>>58に対してレスしてくれや。
わざわざ2スト的なロータリーのサンプルまで書いてやったんだぞ。

>バルブ開閉を変化させるミラーサイクルは何サイクルになるんだろうね。
4サイクル。
つまりお前は、
燃焼室が移動する→もうなにがなにだか分かんない。
バルブ開閉を遅らせる→もうなにがなんだか分かんない。
ってことだな。

>>120
俺も弱いものいじめは好きじゃないから少し良心的な解釈にするよ。

＞ま、知らんかったのはたしかだが、タコメータの表示をエキセン回転かローター
＞回転にするかはメータ規格の問題であって、燃焼特性の話とは別だろ。
どんなエンジンでも出力軸の回転数がエンジン回転数じゃないかい？
まあＲＥが２サイクルか４サイクルか、はたまた全く別の概念かどうかという点と、
エキセンとローターの回転数の関係については確かに別問題だな。

ただ、ＲＥのことを理解してないくせにさも詳しそうに間違った情報を語り、
指摘されても自分に都合の悪い点は無視するっていうのは感心できないな。


＞燃料消費特性の比較では、ローター一回転とクランク一回転を比較するのが相応
＞であり、ロータリーその作動原理から一回転で排気量分の混合気を燃焼するので
＞2サイクルエンジンと同じく4サイクルレシプロの2倍換算が適当。
俺も上記の文章には全く異論はない。前スレ981の「原理的には２ストだからね」
っていう発言も、上記の意味あいで言ったけど言葉が足りなかったんだろ。
でも「原理」って言われたら誰だって「そりゃ違う」って言うと思うよ。

それとマジでレシプロ２サイクルとＲＥの燃焼サイクルは違うよ。
たしかに動弁系がないところと、クランク（エキセン）シャフト
１回転あたりの排気量がレシプロ４サイクルの２倍てとこは
似てるけど、ＲＥの燃焼サイクルは間違いなく4cycleだろ。
どうしても納得できないなら、自分でいろいろ調べてみな。

とりあえず、あなたはＲＥについてあまり理解できてないんだから、
他人にベラベラ薀蓄をたれないほうがいいと思うよ。まあ、おまえには
関係ないだろって言われればそれまでなんだけどさ。

で・・結局ロータリ(１３Ｂ）はレシプロのどのあたりのエンジンと燃費を比べるのが正しいんでしょうか・・・

>>125
ポート形状の違い、加給機の有無、なんての考えたらバラバラでしょ。
今度出るRENESISでは2.5〜3.0LのV6程度の燃費になることをキボン。

>>124
「原理的に」と軽軽に書いたのはそのとおりだが、それはスレの流れを
追っている人にはわかる話だからね。
まあ、りんごとなしほど違うものは原理が同じじゃないわな。
ＲＥに対する理解が間違っているわけではないとおもうので、
これからも知ってる範囲については発言はするよ。

>>123
こっちは話にならないね。
お前の脳内電波エンジンにコメントしてやる器量は俺にはない。すまんな。
ミラーの例を出したのは、ロータリーの行程をポート開閉で区分しているから。
排気遅閉じにする吸気と排気のバルブが両方開いてるだろ。
この状態をお前は何行程と解釈するのかは知らないが、ピストンが折り返したら
次行程に移るのは間違いないんだよ。バルブは関係ない。
真面目に相手して正直すまなかったよ。

>>125
本来エンジンの比較というのはkg/psで比較するのが妥当だと思うけど。
kgっていうのはエンジンの重量のことね。

>>126
そうですねぇ　加給機ついてるのとちゃうのではえらい違いですわな・・・
時間あたりの吸気量は２．６Ｌ言うことで・・ええんかな？
レネシス・・・お楽しみですな〜
久々のＮＡロータリー

>>128
そうですね
ＲＥはえらい小さいですからねぇ
そういう意味ではかなり高性能ですよね
ただし・・小さいエンジンで高出力となると
何かと大変ですよねぇ・・・発熱の問題とか
小型　高出力は　熱との戦いですね

そういえばロータリーエンジンの燃焼室は常に高温にさらされるんだね。
普通のレシプロだと混合気で冷却されるけど。

ＲＥの燃焼室に吸気行程無いからね・・・・
冷える暇無いのよ・・・

>>122
わかった、俺なりにわかりやすく説明するよ（でも理解してもらえるか不安）。

http://www.din.or.jp/~kunogi/images/re12.jpg

↑人様のＨＰの画像を勝手に引用させてもらったよ。このＨＰと
オレは全く無関係なので、オレにむかついたからといってもこのＨＰの
関係者に嫌がらせをすることはやめてくださいね。

で、この図を見てもらえばわかると思うんだけど、
ＲＥは１ローターにつきローターハウジングとローター
（おにぎり型の回転子）で仕切られた３つの作動室をもっている。
ローターの３つの頂点は常にローターハウジングの壁をなぞるように
回転する。ローターの頂点とハウジングの隙間には、アペックス
シールというものが挟まっていて、３つの作動室の機密性を保っている。
（ホントはコーナーシールとかサイドシールとかあるんですが、
　説明を省きます）

吸入行程の絵を見ると一見、２本あるプラグの上下で別々に
仕切られているように見えるけど、つながってます。
ローターの側面にはくぼみがあって、ローターがぐるぐる
回っても常に作動室の数は３つ。

で、レシプロエンジンと大きくことなるのは、燃焼室が、ローターと
いっしょにぐるぐる回る（移動していく）こと。図で見ると、黒い矢印の
先の作動室を目で追ってほしい。

1.吸入行程では、吸気ポート（左上のクサビ状の穴）から混合気を
　吸い込む。この絵のほんの少し前のタイミングでは、作動室が
　吸気ポートと排気ポートの両方に同時につながる（オーバーラップ）。
　でもレシプロ４サイクルでも普通給排気オーバーラップはある。

2.圧縮行程では、ローターによって側面の吸気ポートが閉じられ
　作動室は時計回りに移動、混合気が圧縮されていく。この絵でいくと、
　左側のアペックスシールが時計９時の方向を指したときに、黒い
　矢印の先の作動室はレシプロでいう上死点になる（いちばん圧縮されたところ）。

3.点火・爆発行程では、２本の点火プラグにより時間差で圧縮された混合気に
　点火される。プラグが２本ある理由はあとで説明します。爆発によって一気に
　高まった圧力によって、この絵でいくとローターの下側が左に押される。
　ローターの支点は真ん中の円（エキセンシャフト）だということに
　してください（ちょっと違うんだけど、とりあえずね）。
　これによって、ローターに時計回りの回転モーメントが加わる。

4.排気行程では、燃焼ガスがローターに押されて排気されます。
　排気ポートは現行のＲＥではローターハウジング側面にあります。
　白い左を向いた矢印の付け根が排気ポートです。
　黒い矢印が左に向いたとき、矢印の先の作動室はレシプロで
　いうところの上死点に達したのと同じことになる。


ここまで読んでもＲＥが4cycleだってことがわからないかい？
オレの説明もあまりうまいとは思わないけどさ。

ハウジング全体で見ると
吸気ポートのところはずっと吸いっぱなしで
プラグのある燃焼室は燃えっぱなしで
排気ポートはひたすら排気しつづけてるという・・・
空気が折り返すところが無い
まさにジェットエンジン（ジェットエンジンの燃焼室が折り返してる出という鋭い突っ込みはなしね）

ロータリーで有名なサイトだけど

ttp://www.monito.com/wankel/rce.html
ttp://www.monito.com/wankel/j-wankel.html

オイル食うから2STじゃん、といわれたこと有り。これはおいといて
4ストローク1サイクルエンジン＝4ST、4サイクル
2ストローク1サイクルエンジン＝2ST、2サイクル
ストロークって直線往復運動・・・だよな？
ロータリーを*ストロークに当てはめるのはもともと無理なのでは？

と言ってみる***

>>136
4ｽﾄだと主張するツモリはないですよ。
lVcUpcJ2氏が前スレで言ってるとおり、往復運動ではないですから。
ただし、燃焼サイクルを作動室ごとに見ていくとキッチリ４つの工程
（あえて工程と言っておきます）にわかれていますよ。

ローター１個全体で考えると、わけわからなくなると思います。
「ローターの右で点火してる瞬間、左下では排気中、左上では
　吸気中。わけわからん！」ではなくって、
個々の作動室で考えればすぐわかると思います。

>>133
丁寧な説明ありがとう。　でもそう言うことは知ってます。
たとえば、２サイクルエンジンでも吸気と排気をきっちり分けるようにバルブを
設けたりしている例もありますね。　このように各行程の時間的区別を明確に
なるように工夫をしても２サイクルエンジンは２サイクルエンジンじゃあないですか？
ようはピストンの挙動が２回周期か４回周期かということなので、そもそもＲＥに
当てはめるべき概念ではないと思います。

>>137
補足：
4strokeという言葉はしっくりこないかもしれませんので
4cycleって言えばイイでしょうか？内容は同じなんですけど。

＞4ｽﾄだと主張するツモリはないですよ。
この文章だけだと意味不明。スマソ。

>>137 れすあんがと。行程は4ストだが、バルブ機構のあたりで2スト
ライクな感じが俺はしてる＜ガイシュツｽﾏｿ。

で、皆さんロータリーは好きなの？俺は好き。

吸気・圧縮・爆発・排気
ですな

燃費悪いし始動性悪いから嫌い

>138
２サイクルエンジンってなんですか？

これ見れ！これぞレシプロ。１気筒。
バイブがフライホイールについてて女もだえる動画です。一見の価値あり。
↓
http://ime.nu/movies.100freesex.com/fuckingmachines/goldie_2.mpg

ロータリーはアイデアと技術の賜物。

不幸かな実用面ではレシプロに及ばなかったが

ここまで同じ話題でもつれるのは、双方とも知識不足の場合が多い。

２サイクルエンジンというと・・・・
新しい空気と燃焼後の空気が混じるという印象はあるが・・・・（ごみレスです

2サイクル＝パィーン！ぱんっ！ぱんっ！って音のするｴﾝｼﾞｿ

>>140
オレもＲＥは総合的には好きで、現在進行形のＲＥ乗りです。
美点もあるけど欠点も多いので無条件にマンセーじゃないけど。
でも、みんなが思ってるほど燃費悪くないし、壊れやすくもないし、
O/H費用も安い。今のＲＥは普通に乗れば10万kmじゃ壊れないけどね。

個人的には低回転時の特性がレシプロエンジンに比べて
明らかに劣ってる点が嫌いな部分。とくにレスポンスの悪さ。
圧倒的に劣るわけじゃないんですけどね。

サーキットに行ったりとかしないのであればロードスターの方が
楽しいと心底思っています。

>>146
うまくまとめてくだされ。

ていうか、もうまとめる必要もないかな．．
以下、基本的にマターリ進行で。暑苦しく語りたい人はそれもよし。

>>144
ﾜﾗﾀよ。さすがレシプロだ。

少なくとも2級、３級の整備士資格のテキストには、
ロータリーエンジンは４ストエンジンの行程に置き換えて説明してるね。

これでまとまったかな？（ｗ

>>151 1亀頭ですか？

>>149
１３Bでわ、といれないと
２０Bでわ
燃費は４KM／L
７万キロ前後でブロー
OHは１００万コースです

OH後はモチット持つかも知れません

ＲＥもマツダだけでやってるとなかなか技術革新しないわなぁ〜
ここらへんが痛い

>>154
補足スマソ。

確かにマツダも20Bの不良率の多さには参ったみたいですね。
20Bに限って言えば壊れやすい、燃費悪いって言われても
仕方ないみたいですね。オーナーの話は聞いたことありますが
一度も試乗したことがないので、詳しくは知りませんが。

>>155 マツダの特許が無いとまともにREは回らんと聞いた。
ほんと？

いっぱい特許取ってるだろうなぁ〜

特許が無いと回るか回らんかというのは知らん

じゃあパテント切れる頃にはトヨタもホンダもＲＥに…

>>159
そのころには
きっと電動になってるな
自動車って

いまさらほかのメーカーがＲＥに手は出さんでしょう・・普通に考えると（ｗ

>>157
回らんはず。アペックスシールの材質や組み付け方法にかなりノウハウが・・

これアペックスシールのこと？
ttp://www.cnbc.or.jp/mazda/m7.htm
特許使わせてもらえそうではある。

>>127
>お前の脳内電波エンジンにコメントしてやる器量は俺にはない。すまんな。
ほう、つまりお前が「ロータリーは2スト的」と言っていて、ロータリーが理論上2スト的となるようなエンジンの構想を教えてやったら
それに対しては何も言えないってことでいいかな？
ま、そらそうだわな。実際にロータリーの行程は完全に4スト的なもので、2スト的と言ってたら理論上2スト的なロータリーを出され
今現在のロータリーとはまったく違うものなんだから。
答えられるはずがないか。

では、ロータリーがポートが閉じる以前に圧縮されてるとかロータリーの構造をまったく分かってない発言については？
これは間違いだが、これについてのコメントは？

で、吸気、排気に無駄な回転はしてないともこれまた構造を一切分かってない発言をしてるが。
実際に>>133の図を見れば燃焼室が左上にあるときは吸気、左下にあるときは排気のみを行ってる
よって回転の半分は吸気、排気に使ってるが、これについてのコメントは？

ミラーサイクルの場合、圧縮行程の前に膨張行程があるが、その膨張行程は完全に吸気行程ではない。
圧縮行程が爆発するための準備のための行程とすると、温度を下げる膨張行程も爆発するための準備となり
完全に吸気行程が終わった後に起こることからも、膨張行程の一部として考えられる。
そうなるとピストンの動きがサイクルの分かれ目ではなく、バルブの開閉がサイクルの変わり目である。
よってお前の言うピストンの動きがサイクルの分かれ目と言う判断は完全に間違っていると言える。
なお、バルブの開閉がサイクルの分かれ目となることからも、ロータリーは完全な4サイクル的なエンジンであると言える。
また、ミラーサイクルで実際に両方のバルブが開いてる時点は一瞬であり
排気、吸気のそれぞれが別々のプロセスで行われるため、これで排気、吸気を済ませるのではないので2ストとはまったく違う。

>たとえば、２サイクルエンジンでも吸気と排気をきっちり分けるようにバルブを
>設けたりしている例もありますね。　このように各行程の時間的区別を明確に
>なるように工夫をしても２サイクルエンジンは２サイクルエンジンじゃあないですか？
きっちり分けるようにしている2サイクルエンジンなんて聞いたこと無いが。
バルブを設けて時間差を作るものはあるが、きっちりと別々の行程で行う2サイクルは無い。
2サイクルの場合はどんな構造にせよ、排気と吸気を一緒に行う。ロータリーは完全に別々に行う。
2サイクルの定義が、1つの行程で爆発、もう1つの行程で排気と吸気を同時に行う、とすると
バルブがあろうがなんだろうが実際に排気と吸気を同時に行ってるわけで、これはどう考えても2サイクルエンジンの枠を超えていないし
排気、吸気を完全に分かれたプロセスで別々に行うロータリーとは関連性はない。

>ようはピストンの挙動が２回周期か４回周期かということなので、そもそもＲＥに
>当てはめるべき概念ではないと思います。
おや？、誰だったかな？、最初に「ロータリーの原理は2スト」とか、「ロータリーは吸気→爆発→排気のみの行程しかない」とか
「ロータリーは2スト的なエンジン」とか散々言ってたのは？？？
まさか忘れたとは言わせんよ。
おまえが最初にロータリーの構造もまったく分かってないくせに2ストにロータリーを当てはめて物事言い出したんだろ？
で、それは間違ってて、2スト的ではなく、基本的な燃焼室内で行われる行程は4スト的なものだと数々の人から言われたんだろうが。
俺は別に最初っからロータリーを4ストに当てはめる気はない。
お前が構造もなにも分からずにロータリーは2スト的とか、ロータリーの燃焼室で行われることをまったく理解してない見当違いなことを言ってるから
燃焼室内の行程は4ストの行程と同じようなものだと言ってるまでだ。

もう一つロータリーが4スト的であると言う理由だが
4ストエンジンの場合、1回の吸気から排気までの全4行程で上死点に達する回数、下死点に達する回数は共に2回。
ピストンは上死店から下死点までを2往復する。
ロータリーの場合、1つの燃焼室の全行程（1回転を全行程とする）で上死点、下死点に何度達するだろうか？
ローターハウジングの上側、下側に燃焼室が来た時が一番燃焼室の容積が大きくなる部分であり、レシプロで言う下死点にあたる。
また、側面は片方は点火する位置であり、もう片方はポートのある位置であり
燃焼室がこの位置に来た時が一番容積は少ない。よってここがレシプロで言う上死点となる。
ロータリーの場合、2回に1回上死点に達する時に爆発を行い、次に上死点に来る時には排気行程と吸気行程のほぼ入れ替わりの地点となる。
4ストの場合はどうだろうか？、これとまったく同じことをやっているが。
2ストは上死点に達するたびに爆発を行うエンジンであり、ロータリーでこのようなプロセスを行うとすると
俺が>>27で書いた両側で爆発行程を行い、毎回上死点に来た時に爆発を行うロータリーエンジンである必要がある。
よって、今現在実用されているロータリーエンジンはlVcUpcJ2の言うような「2スト的」なものでは一切なく
非常に4ストロークエンジンの行程と酷似した行程を行うロータリーエンジンと言う事ができる。

また、PV diagramも4サイクルエンジンとまったく同じotto cycleのPV diagramとなり
このことからも4サイクルエンジンと行程は同じであり、今あるロータリーの行程は4スト的なものと断言することができる。

以上。

間違え。

>完全に吸気行程が終わった後に起こることからも、膨張行程の一部として考えられる。

圧縮行程の一部として考えられる。

の間違い。
分かってると思うが、ここで言った膨張行程と言うのは爆発後の膨張行程ではなく
ミラーサイクルエンジンでの吸気行程と圧縮行程の間に入る一時的な膨張行程のことである。

>>163

横槍済まん。
ロータリーは２ＳＴ的ってまあ、概念的な物でｲｲだしっぺというか
書きこんだの俺かもしんない(＾＾;

それでソの書きこみ読んでくわしい原理を知らないひとが勘違い
して吹聴してしまったのかもしれん。

もちろん、ぜんぜん主張は間違ってないし、１つの燃焼室ごとで
考えるのはそれであってる。

ただ、普通の人に理解しずらいのは１２０度の３室燃焼室が繋がって
おり、燃焼室として機能する部分が同一の部分があるということ。

そして、それが複雑な運動によって、極めて奇跡に近いタイミングで
連動してるということ

行程的には２ストには当てはまらないが、既存のレシプロと概念は
全く異なるものであるということとを最初に教えてあげるべきだったと思う
これは俺のよけいな一言がもたらした物かもしれない。

＞極めて奇跡に近いタイミングで
奇跡も何も、
サイクロイド描いてしかるべき所に穴あけただけなので奇跡も何もねえよ。

　　　 │お前は来るなょぅ！！│　　　/〃ﾉﾉﾊヽ
　　　　＼＿＿　＿＿＿＿＿_／　 　　/§*’ω｡)
　　　　　　　　 ∨　　　　　　　　　　　　゛；"”""
　　　　　　ﾌﾞﾝ　　　　　　　　　　　　／／
　　　　／　　 ∧∧
　 ／／ ／　 (　 #ﾟ)　　从／／
　（￣￣二ー（　　彡 　‘　、' ＞ ｶｷｰﾝ
　 ￣￣　　　(_ﾉ Ｕ　　 Ｗ　Ｎ
　　　　　　　　　　　　　　 Ｖ

>>167

すごいぞ。
君が開発者なら、その言葉をオレに吐く権利はあるよ。
俺の頭じゃ、ロータリは考えつかない仕組みだったよ。
勉強してようやっとわかったぐらいだ。原理が。
ポート削ってどうすればパワーがだせるかなんてのもオレは
試行錯誤だったしな。教科書ねえし。

でもな。
理論考案者なら偉いが、完成された理論振りまわすだけなら
だれでもできらぁな。

本でてるしな(笑

てか、ロータリがきらいなのか？おれは好きだぞ。

>154
20Bコスモ乗ったこと無いのにいい加減なこと言わないほうがいいYO！
俺の連れは中古の20B海苔だけど、すでに10万KノンOH圧縮が平均8.7だよ。
丁寧に乗ってやればこんなにもつんだよ。

149>
俺はロドスタから現行のFDに乗り換えたけど町海苔ではロドスタの方が
振り回せて楽しかったYO！！

町乗りで振り回すな(w

>>170
ソースはないんですけど、20Bの無償保証期間内の不良発生は、
全体の1/4以上だったって聞いたことあるんですけど本当なんでしょうか？

>>172
連れのコスモは5年前に走行3万キロで買ってるから、すでに無償保証期間外。
車両も今現在無改造（AutoExeのアースはしましたが）で調子もいいよ

>>167
×サイクロイド
○トコロイド
だよね？

でも、ガソリンって燃料を最終的には出力にする装置な訳だから、
より効率良く出力に変えられるほうが「装置」としては優れてるんじゃないですかね？
ロータリーは燃費悪すぎるような気が･･･
あくまでも同じ出力ならばより少ない燃料（効率良く）って事で、リッターで20キロ
以上も走るエンジンが一番だって意味じゃないですよ。

>>175 >あくまでも同じ出力ならば
これが前提だと、そんなに悪くないぞ、多分。
ただし、エコランしても伸びんと思う＠実体験。
あと、コンディションにシビアかも。

>>170
俺のは今、ブローして入院中だ
君のはアタリ
もしくは、圧縮測定が間違ってるかだな

なんたって
ディーラーが
もう分かんないっていうぐらいなんだから

ブローするまえにもってった所じゃ
真中だけ１２ありますなんてゆーんだぜ

いやいや、やっぱり１気筒だよ。
こんなに高回転でマ○コ壊れないのか!(w
　↓

http://movies.100freesex.com/fuckingmachines/kya.mpg

>>170
3ローターの場合、1個づつにかかる負担は2ローターに比べてすくなくなるからね。
それにどノーマルなら保証切れててもブローしても無料でOHしてくれたとか、パーツ代だけでやってくれたとかFDで聞くし。

>>174
×サイクロイド
×トコロイド
○トリコロイド

>>180
×サイクロイド
×トコロイド
×トリコロイド
○トロコイド（ペリトロコロイド）

>>181
自己レス

×ペリトロコロイド
○ぺリトロコイド

でした、失礼

メトロイド
スターノイド
アルカノイド

>>178
スゴイ１気筒エンジンだ！よくみるとストローク長を
自由に換えられるスグレモノ。発案者に敬意を。





ﾜﾗﾀ

>>184
可変ストロークっつーことは(ミラーじゃ無くてホントの)アトキンソンサイクルか？

航空機用空冷ロータリーってのもあるみたいだね。ロータリーといっても、
昔の星型のやつじゃなくてバンケル型のやつ。

小川精機からでてる模型用のロータリーもひとつの芸術ですな
、２こもってるけど。

ちょっと振動多いけど。

ロータリ＝40年X47人
レシプロ＝100年Xｳﾝ万人
これじゃ、かなわない罠。

>>184

ttp://www.fuckingmachine.com

世界って広いよね

極端な話だけど、トヨタがロータリーを作って売ると言い出したら売ることは可能？
特許なんかの関係で。

完全自社開発の新型ロータリー機関なら。
いまのバンケル型でないロータリーなら。

可能性はないとは言えない．

>>188
細かいことは抜きにして、
ロータリーエンジンの最大の弱点は一社開発だということ。
レシプロエンジンというライバルがいる中で、
REを独り占めすれば、こういう結末はある意味当然。

他社に技術を公開・提供しても、
マツダはロータリーエンジンの第一人者としてやっていけたと思うが。

まあ、後から無責任な発言はいくらでもできるんだけどねぇ。

>190
　排ガス規制の頃、トヨタもロータリー研究したよ。結局触媒に走って、
製品化はしなかったけど。

>>190
可能性だけなら問題ないよ。
他社特許も自社特許と交換トレードが普通だし（金は払わない）
双方にメリットさえあれば・・・てことになるけど、このご時世じゃなぁ

ロータリーは1ローター3プラグにしる。
あとサーマルリアクターで燃やしているガスが勿体無い。

いや、それよりもロシアの元軍需工場あたりを買い込んで
チタンローターの量産キボン

ハイ。そのためのサイドポート排気です。これまでのペリフェラルで棄てていた分も再燃焼します。
後サーマルリアクターがないとＨＣやＣＯの基準値こえるで・・・・

根本的な解決が急がれる。

ところで他の車にロータリーエンジンをスワップすることは出来ないでしょうか？

ハチロク、シルビア　系エンジンルーム狭いからだめかな？

バンビーンって知ってる？

>>200
NSUって知ってる？

>>201
クリーム？

ロータリーに乗らずして人生終わるなんて、俺には出来なかった。

ロードペーサーが出来る前、
マツダがクラウンロータリーを試作したことがあったらしい。

スーパー７にロータリーが似合うな
軽い＋軽い＝超軽いだ

12Aキャブも5年乗ったしDOHC8B、16Bも乗ったけどSOHCだけは所有した事なかったな。
今はなぜかOHVと13BツインターボとDOHC3気筒ターボが庭にある。

〉スーパー７にロータリーが似合うな

バイキングで良いじゃん。

私が通ってた中学校にロータリーエンジンの
ローターが置いてあったな。
どこで仕入れたんだろ？

>>207
バーキン・セヴンのことか？

>>207

ヴァイキングっつー化け物モデルがあるのよ。

しかし、ろーたす７のころ、すでにろーたりーをのせた試作車
は有ったとか言う話なかったっけ？

>>209あてをまちがえたぞ。
すまん。

あげ

セヴンよかエリーゼにロータリーを載せてみたい。

ロータリーそんなに軽くない
現代では

ロータリー・エンジンはアルミで作れないの？

>>215
すぐに圧縮保てなくなるだろうね。

整備単体重量
１３Ｂは２８０kg
２０Ｂは３５０kg
らしいぞ

ロータリーが２スト４ストとか言ってる議論が続いているが、
普通のロータリーは、漏れは４ストの一種だと思ってる。

そりゃいいが、バンケル型のロータリーも、仕組みをちょっと変えれば
２スト的動作になるのではないか？

吸気と排気工程を同時に行う掃気ポートを設けて、
ブロア等で強制的に掃気させるの。
そうすりゃ２スト的動作のロータリーエンジンになると思うのだが。

まぁだれもこんなエンジン作ろうとは思わないだろうけどな。
２スト＋ロータリー、生ガス噴き放題で燃料消費も最強じゃあな

じゃぁオールチタン製で作ろう！ロータリーエンジン。

>>219
ちょっとロシアの軍需工場に発注したら
かなりの加工精度で作ってくれそうだけどな（ｗ
腐ってもジェットエンジンやロケットエンジン
原子炉なんか作ってるし

>>218
もうよいﾃﾞﾁ

>>218
それ、ガイシュツ。
最初のレス100件見てみな。

回転をsageるな。
かなりsagaってます。

もう落ちても良いのか？？このスレ

って俺もネタはないが。

ねたなし

ロータリー市販に成功した会社

スズキ（日本、バイク）
ノートン（英国、バイク、英軍用標的機）

前スレにもあったけど、
１３Ｂの半分ぐらいの大きさにして、
高回転で定常回転させて、
シリーズハイブリッドにならないかな。

なんかこのスレ暑苦しいのが多いな（ｗ
結局ロータリーはロータリーって事でいいんじゃない？
つか、4stでも2stでも無いエンジンがロータリーなワケで・・・
どちらかに当てはめて考えようとするのは
開発者に対して失礼ではないかと、言ってみるtest

漏れも最初にロータリーエンジンを調べた頃はスゲエと思ったよ。（今も思ってるが）
レシプロエンジンは例えばシリンダー容量が500ccだとしてもピストンを２往復させて
初めて行程が完了する。クランクも２回転。１回転目は空回りというかむしろ回すのに
力を使っている
ロータリーはローターがグルリ１回転すれば完了。しかもその間に出力軸は３回転し
てるのかよ！？　　てな感じ。この辺がバイクなんかの２スト的な雰囲気ではあるね。
小さいし、その分軽いし燃焼室の物理的な容量は小さいのに高出力。なんか工業製品
として優等生な感じだ・・・・

でもこのスレ見ながら(まだ全部読んでないが)良く考えてみたんだが、ロータリーも
ハウジングを上下左右で４等分してみると燃焼室が左右に来た時に一番広くなってる
し上下の位置に来た時に最も絞られるようになってる。
吸気行程ではきちんと燃焼室容量を広げながら吸い込んでいるし、点火の前に燃焼室
を狭く変化させて圧縮を掛けている（この間はエンジンを回すのに力が必要）燃焼中
に燃焼室を広くして行くことでその圧力を仕事に変えているのもレシプロと同様で、
その排ガスは燃焼室を絞り込んで押し出している。

結局レシプロのようにピストンを往復させて燃焼室容量を変化させているのか、幾何
学的な形状からそれを行っているのかの違いだけなのな。本質的に燃料の取り扱い方
が変らないのが面白いね。

でも、出力軸の回転数あたりの燃焼回数――何ccの燃焼室を何回爆発させたか――が
異なるのは確かで、その為に、そのエンジンがどのくらいの容量の燃焼室をいくつ持
っているか？（＝一般的な排気量）では同等に語れないって事につながってる。

こんなところだろ。なんか・・・言うまでも無い事を長々とｽﾏｿ。

・・・・つづく。

一方２ストのエンジンは文句無しに出力軸１回転で１回爆発。当然４ストのエンジン
とは出力も違ってくる。→換算が必要？って事になる。ロータリーとの共通性を感じ
る。って事でイイのかな？オイル消費が多いって言う変な特徴まで似てるし・・・

まあ、エンジンの形が違えばそりゃあ色々違ってくる。その為の開発なんだしね。同
じレシプロ同士だってターボがつけばそれはNAの何cc相当の力が出るとかなんとかっ
て話も良く出てくるしね。

>>226
NSUを忘れんな。
ちなみにスズキのロータリーエンジンは自社開発ではない。
NSUが開発したのを買ってただけ。

>>226
やっぱりそうだったか！！
単室容積がピタリ一緒だから、ひょっとして・・・と思ってたんだけど。

>>228
サイクルで言ったら紛れもない4stなんだけど。

ロータリーエンジンのローターの回転数とエンジン出力軸の回転数が
同じだと思って｢あの重いローターが８０００回転も回っているゼ!!」
とか言っている人の数＞＞＞相当数。

4stか2stかと言われれば、ロータリーは紛れもなく4stです。
ただし、吸排気バルブがない事、シール類の潤滑の為にオイルを消費する事、
出力軸1回転につき1回の膨張行程がある事（ローター1回転でエキセントリックシャフト
が3回転し、3回の燃焼が行われる）等、2st的な面もあります。

そんなことよりも大事なのは、レシプロエンジンと違ってロータリーの場合、それぞれの
行程が別の箇所で行われている事です。
レシプロエンジンは膨張後、吸入空気により燃焼室の冷却が行われますが、ロータリーでは常に高温にさらされます。
エンジン単体では非常にコンパクトなのに、デカいラジエーターを使うのはその為です。

レシプロの考え方をロータリーに持ってくるのは異論を唱えたい．

まあいいけど。

レシプロで燃焼室がシリンダーとピストンとで対じゃないのが他にはない．
というか、燃焼室が「共用｣であるというのが最大の特徴。

ま、どうでも良いけど、ローターリは４ｓｔかといわれば４ｓｔだと思うけど、
ロータリーはロータリーであってレシプロエンジンではない。
その一言で全て解決。

>>236
＞ロータリーはロータリーであってレシプロエンジンではない。
まあ、それは当たり前の話なんだが。
＞その一言で全て解決。
それぢゃぁ 何の話題も広がらんだろう。

13Bはエンジンだけなら７０キロですよ？

>>233
4サイクルじゃなくて4st?
>>237
ずっとループしてるだけで広がってないぞ（ｗ

>>239
正確には「4ストローク1サイクルエンジン」といいます。

>>240
あ〜君みたいなの偶にいるな、4stの説明なんか聞いてないよ
いや〜ロータリーが上下運動してるなんてシランカッタヨ
つか正確には、ってそれこそロータリーはロータリーじゃねーの？（ｗ

タービンエンジンも大枠でロータリー？

ロータリーも上下運動してるけど。

>>241
やーい、バーーーカ！

ねぇ,エンジンを人工ダイアモンドで作れないのかな?（マジです）

>>245
なぜにロータリーは排気量のバリエーションが少ないんだ
あの排気量の意味は？？

どの排気量？

>>246
あの排気量の方がバランスがいいのかな?

エンジン内で燃やすことを前提としているオイルを2ｓｔオイルに設計して
通常のオイルとは別にできないのかな。その方がいいと思うんだけど。

マツダ、ロータリーのロードスターださないかな...
でたら絶対かうのになぁ。

>>250
タイプＲ2かＲＺ

>>250
次の奴はＲＸ−８のシャシ使うから‥
ってのどっかで見たぞ

真偽不明

>>252
そうか、期待大！

>>245
すぐにカケるのではないでしょうか？
固いけど脆いです

ロータリーエンジンは軽いがターボが重いという罠。
ＦＤもＮＡだと重さはロードスターぐらいだよ。

>>253
重くなりそうで
ちょっとひけます

>>246
かつて、２０Ｂってのが有ったなぁ。ローターを、薄くして（１０Ａ用？）
３ローターにしたれ、どんな感じなんだろ？

>>257
排気量調節するときは厚み変えるんですか〜なるほど・・
おにぎりの直径は変えんのですね

小排気量ＮＡロータリー希望・・

本当はＮＡ2ローターのまま排気量アップさせるのが好ましいんだろうな。

>>243
どーでもいいが、あれを上下運動とはいわんやろ

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よくこんな話題で盛り上がれるな・・・

ホンダが作ったロータリーエンジンを見てみたい。

燃費とかHC排出とかを別とすると、スポーツカー乗りにとって現在ロータリーの
主たる弱点は吹け上がりの鈍さであろう。これはロータリーの弱点では無く
13Bの弱点だ。

例えば13Bよりトロコイド径/ローター厚共、一割小さいエンジンを作れば、
単室容量は 653*0.9^3=476cc となる。レネシスと同等の排気量あたり出力なら
2ローターで 180PS ぐらいだが、一割小径だから一割レブリミットを上げられる
と考えれば(アペックスシールの線速度がレブの律速だとすれば) 200PS を狙える。

さらに重要なのはこのエンジンではローターの慣性モーメントが 13B に比べて
0.9^5=0.59 と、画期的に小さいことだ。こんなエンジンをロドスタぐらいの
ライトウェイトに積めたらと妄想する。

ちなみに過去のマツダロータリーは、短命だった12Bを除いて全て同一の
トロコイド径である(10A/12A/13B/20B)。

>>263
マジでそういうエンジン希望するよ・・・
ホンダＮＡと戦ってほしいな

ローターがゴロゴロ重いんだな。

ここにいる人の知識はスゴイですね！
みなさんその業界の方なんですか？すごく勉強になります。
ロータリー最高！！！

>>263
しかし　ロータリーのレブとは何ぞや
レシプロならバルブスプリングのサージがレブということになるように思うが
スプリングなんか無いよな　ロータリー？

アペックスシールの耐久性が上がってるだけ

>>268
263ではアペックスシールの線速度(レシプロのピストンスピードに相当)と
仮定したが、燃焼速度が律速である可能性も低くない。

どちらにしても13Bより一割小径なら一割回転を上げられる事に違いは無いか。

>>258
昔は13Aってのもあった。
ちょっと大きなおにぎり。
ルーチェだったかな・・

>>263
エンジン単体ならともかく、車体に積めば吹け上がりが鈍いのは変わらんような・・・
4st250のバイクなんか20000rpm近く回るが、回るだけでスカスカ（ｗ

>>272
そうやね　高回転でパワー搾り出してるエンジンは
トルクが薄くなりがちやね

ロータリーでふけ上がり（トルクを太くする？）を良くするには
アペックスシール類の気密性確保と燃焼のコントロール
フリクション低下と燃焼室への混合気の充填度向上か

書いてみたらほとんどやな・・（汗

ロータリーエンジン用のエンジンオイルは高いのはなぜだろう？

>>274
それは・・・
量産してないからだろう

え　違うの？

金さえ掛ければフケもいいロータリー出来そうだねぇ。
７８７Ｂのレーシングって凄いもん・・。採算度外視だと思うけど(笑)

腐ってもBMW132A
Junkers Ju-52
９気筒星型エンジン

フォッケウルフＦｗ-１９０型
ＢＭＷ ８０１Ｄ−２型 空冷星型複列１４気筒(星型7気筒×２)
出力１７００馬力

>>274
そんな高いの入れなくてもフツーのでいいと思われ。
そのかわりコマメに。

スマソ。ぜんぜん答えになってないな。（激鬱

アイドリングの苦手なロータリーはフライホイールが重い
故にレスポンスが悪くなる
自動クラッチとか付けて一定回転以上で
フライホールを切り離す
とかできんかね？

１３Ｂって小さいよね。
あれでＲＢ２６のクソでかいエンジンを載せた車を追い掛け回してるのかと思うと、
実に小気味いい。

コーナーで速いはずだよ、ＦＤとか。

FCに乗り換えたら坂道発進がヘタになったので、サイドを使うようになりました。

>ちなみに過去のマツダロータリーは、短命だった12Bを除いて全て同一の
>トロコイド径である(10A/12A/13B/20B)。

ウソツキ。
トロコイド曲線が大きいのは13Aです。
1300ccで、トロコイド曲線大きくしてローターの幅を短くして、FF用に長さの短いロータリーエンジン作りました。

>>282
13Bは小さくても、13B-REWはバカでかいけどね。
補器類でエンジンまったく見えないもん・・・
FDのボンネット開けた時はびっくりした。
RENESISにつみかえてえなぁ・・・

ロータリーターボは熱がすごいからね

水平対向2ローター・・・

>>287
懐かしいな