□　トヨタ馬力はさばよみ馬力？　Ｐａｒｔ２　□

前スレ
http://caramel.2ch.net/test/read.cgi/car/1013790972/l50

2

>>1　焦がす

>>3
あーあ、また見てしまったよ

>>1
またこのスレッド立てたのね。

dakara nenpi sabayomi gaisya no hittou ha honda datte
nanben iwasetara wakaruno chuubou ?

ID:JF2ci9oT発見

ﾊｹｰﾝ！

だれ？

結局ヨタしか乗ってないやつになに言っても無駄

あげ

あぁ〜またいたか
出力だけかたる運転ヘボの厨房が・・・

最近　欲しい車がない

フィーリングも最低ヨタえんじん

煽りスレッドさんはだめだめさんですよ。

こぴぺうざい

>>1
http://caramel.2ch.net/test/read.cgi/car/1017189732/
こちらへどうぞ。

このスレも私が仕切らなければいけないようダナ

どうせ社員が削除依頼出すんだろ、よほど車に自信ないんだな。

>19
もう放棄か?
よほど自分のネタに自信がないんだな。

さばだばさばだば

さばを馬鹿にスンナよ、トヨタ車なんかといっしょにスンナ
いわし馬力にすろ

いわし魚力？

アルテ：２１０いわし魚力
・・・・・２〜３馬力？

このスレの>>1はもういないのか？

いわし魚力＝１／１００００馬力
アルテ＝１７０００００いわし魚力

>>25
いねーよ

パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

インテＲのベースエンジンを搭載するインテグラSi VTECは、
格上の2リッターＮＡである３Ｓ−Ｇを搭載するＭＲ−２に、
ゼロヨンで勝ってたよ。発進トラクションが不利なＦＦで、
しかも排気量が200cc少ない条件で勝ったということは、.........

トヨタ馬力が明確になったのは１０年前の５バルブ４Ａ−Ｇ。
それで雑誌が一斉にホンダのＶＴＥＣと比較したから大変。
きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣに対し、大幅なさば読みが
公表されてしまった４Ａ−Ｇ。加速性能があれだけ違うのに馬力が同等なんて
おかしいから、今思えば当然なんだけど、当時はかなり盛り上がったよね。
トヨタも今はさすがに自前で実用エンジンは作ってるよ。（全部じゃないが）
ハイメカツインだけですが。まあ、基本設計ではヤマハの力を借りているはずで、
一方スポーツツインカムと呼ぶエンジンは今でもヤマハです。カタログには共同
開発やら書いてあるが紛れもなくヤマハなのね。
しかし最近のアルテッツァも実測１８０馬力程度らしいし、随分大雑把だよね。
トヨタというかヤマハはコストの関係で部品の交差を大きくとるから仕方ないが、
当然ばらつきは大きい。バランス取りしてもトヨタのエンジンはカタログ値まで
近づけるのは至難だとチューナーのオヤジが言っている。
逆にホンダはエンジン命だけあって、エンジンに掛けてまっせコストを。
だから良くて当然ともいえるが、高回転化に関する特許も多く持っているとか。
まあ、いくらトヨタでもエンジンだけはホンダに追いつけないね。なかなか。

トヨタ馬力は、スペシャルエンジン馬力ってことでよろしいですね。

パワー実測値（　）はカタログ値
ストーリアX4・・・９８〜１６０馬力（１２０）

おおらかに逝こうぜ。

>>28
禿げしくガイシュツやね。

客を馬鹿にする会社糞

トヨタ？！
そんなのDQNが好むメーカーなんだから、どうだっていいんだよ。
鯖読みだろうがなんだろうが。
みりゃぁ、わかるじゃん、トヨタ＝DQNだって。
俺はトヨタ以外ならみんな好きよ。
アホなおっちゃん、アホなおっちゃん、アホな若者。
みんなアホはトヨタに乗るんだよね。
バカのひとつ覚え。

>34
ID、×が多すぎ。

ああ、ここは安心して読んでいられるスレだ。

>36
君のIDは「死に死苦」

さばみそすきだな

３９げｔ

またスバルオタが糞スレ立てやがって！
いいかげんに氏ね。

>28
NEW インテって２L　だろ。

それにインテグラｓi
じゃなくて
インテグラis
だろ

>>42
旧インテでは？
でも、それだとSIRだよなあ…。

ヨタはホンダからエンジン買え

>>44
すぐ壊れるからダメ。

マツダが最強のスポーツメーカーなんだよ糞ども

土屋圭市の名言
「トヨタのエンジン屋さん、ホンダに修行に行きなさい！あなたは。」

>>46
ある意味正しい。

>>47
迷言だろ？

インテＲのベースエンジンを搭載するインテグラSi VTECは、
格上の2リッターＮＡである３Ｓ−Ｇを搭載するＭＲ−２に、
ゼロヨンで勝ってたよ。発進トラクションが不利なＦＦで、
しかも排気量が200cc少ない条件で勝ったということは、.........

トヨタに一言。
　1G・Ｓ系・Ａ系・・・いずれも２０年以上使ってる。あまりにも物持ちが良すぎ。シェア�ｂP企業で、
生産数も多い筈だから、開発費や生産設備の償却も早く出来るだろう。その分新型エンジン
開発すべき。
　そういう古いエンジンで無理してパワー稼ぐから、カタログ馬力と実馬力の乖離が大きくなる
んじゃないだろうか？
　この辺、新エンジンをどんどん開発するホンダを見習って欲しいもんだ。

パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

トヨタ馬力が明確になったのは１０年前の５バルブ４Ａ−Ｇ。
それで雑誌が一斉にホンダのＶＴＥＣと比較したから大変。
きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣに対し、大幅なさば読みが
公表されてしまった４Ａ−Ｇ。加速性能があれだけ違うのに馬力が同等なんて
おかしいから、今思えば当然なんだけど、当時はかなり盛り上がったよね。
トヨタも今はさすがに自前で実用エンジンは作ってるよ。（全部じゃないが）
ハイメカツインだけですが。まあ、基本設計ではヤマハの力を借りているはずで、
一方スポーツツインカムと呼ぶエンジンは今でもヤマハです。カタログには共同
開発やら書いてあるが紛れもなくヤマハなのね。
しかし最近のアルテッツァも実測１８０馬力程度らしいし、随分大雑把だよね。
トヨタというかヤマハはコストの関係で部品の交差を大きくとるから仕方ないが、
当然ばらつきは大きい。バランス取りしてもトヨタのエンジンはカタログ値まで
近づけるのは至難だとチューナーのオヤジが言っている。
逆にホンダはエンジン命だけあって、エンジンに掛けてまっせコストを。
だから良くて当然ともいえるが、高回転化に関する特許も多く持っているとか。
まあ、いくらトヨタでもエンジンだけはホンダに追いつけないね。なかなか。

　トヨタ馬力が暴露されて１1年前になるんだな、もう。
鳴り物入りでレビントレノに搭載された５バルブ４Ａ−Ｇの時だったね。
当時盛んだったレビン対シビック記事。雑誌が一斉にホンダＶＴＥＣと比較していた。
カタログ値では馬力では１０馬力シビックが優勢。だがトルクでは０．５ｋｇレビン優勢で、
更にレビンの脚にはスーパーストットが搭載されギヤ比まで加速重視の専用というもので、
まさに実力伯仲か、サーキットじゃレビン優位か？というところだった。
　ところが、どのテストでも明らかにレビンは遅かった。あるサーキットのテストでは、
バックストレートエンドでの最高速が１５ｋｍも違ったという。スーパーチャージャーを
もってしても、ＮＡのＢ１６Ａに歯が立たなかったのである。
（４Ａ−ＧＥ＝１４０ｋｍ、４Ａ−ＧＺＥ＝１５０ｋｍ強、Ｂ１６Ａ＝１５５ｋｍ）
先に述べたＳＳサスの恩恵で、ストレート直前のコーナリング速度自体は
レビンの方が高いのにも関わらずである。数字とは別にドライバーの声としても、
「圧倒的にパワー感が違うよ」、というコメントが多かった。
これである雑誌が疑問を持った。（某チューニング系雑誌）
１０数台の車両を集め、４Ａ−ＧとＢ１６Ａを徹底比較したわけである。
　その結果、きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣ（Ｂ１６Ａ）に対し、
大幅なさば読みが 公表されてしまった４Ａ−Ｇ。１３０馬力台の車両が
大半を占めたのには、さすがに驚いたものだった。これがトヨタ馬力伝説の始まり。

ホンダがすげーのは分かったからコピペはやめれ。

トヨタにエンジンやなんていません

中央道でDQNツアＶにあおられるかわいそうなインテR見た
　

トヨタのNAで日産のDET系煽りまくってますがなにか？

今夜も無限ループ

基本設計がトヨタ、吸排気系の設計と製造がホンダなら馬力は出そう。

カタログの馬力はネット値だかグロス値だったか。
確かグロス値でかかれていなかったかな。

>>61
もーいいよ。
何十回目だこのループは？

結論としては、自称エンジンフェチならば、トヨタ（ヤマハ）のエンジンは
敬遠した方が賢明。トヨタの名誉のために追記しておくと、４Ａ−Ｇ最終型
（いわゆるブラック４Ａ−Ｇ）は、トヨタ馬力が解消され、気持ちよさも感じる
良いユニットです。これは一応お勧めできるユニットである。

アルテッツァの３Ｓ−Ｇが無かったら、トヨタ馬力なんてお蔵入りだったのに・・・鬱

ヤマハはヘッドだけ作ってんだろ、だからきれいに回らない
ぜんぶつくらせれ

>51
猿人は新らしけりゃいいって物でもないだろ。
熟成させる方が良いだろうに。

進歩は早いだによ、新技術、新素材をどんどん投入すれよ

ヤマハに金出せば、もっと良いエンジン作ってくれると思われ。
いつもホンダと比較され厳しい評価されるヤマハも可哀想。

>66
　>51は漏れの書いたレスの一部を勝手にコピペしてるホンダオタの厨房らしい。

　熟成が大事なのは同意するけど、3S-Gの登場は１９８３、４年に初代ビスタ
（２代目カムリ）に搭載されたのが最初だったと記憶する。
　当時のスペックは当然レギュラー仕様で、グロス１６０馬力。今風のネットなら
１３５〜１４０馬力か。
　それを１５年以上かけて、ハイオク化して可変バルタイ化して・・・・５割増
だもんなぁアルテの２１０馬力。感覚的に無理してるなぁ〜って気がしない？
　まぁ弱小メーカーならなかなかエンジンの開発費・生産設備費を償却する
のが大変で、新型エンジンに切り替えるのは難しいだろうけど、天下のトヨタ
だもんなぁ〜。
　もうちょっと早めにＳ型の後継機を出してもよかったと思うなぁ。ＺＺ型の
２Ｌ化は無理なのか？２Ｌは直噴ＡＺ型か・・・これのＧＥバージョンが出せ
なかったかなぁ・・・。
　多分、パワー競争はもうそろそろお終い、新型スポーツユニット開発しても・・・
というのがトヨタの読みで、アルテには３ＳＧ使い回したのかな？

３ＳよりＢ１６のほうがはやい

何のためＦ１やってんだよ

＞７１
宣伝のためにきまってるだろ、だれも技術のフィードバックが
あるなんて思ってないよ

以前カーマガジンで長期テスト用のアルテＲＳ２００（ＡＴ）が
１６０馬力（１５７〜１５９ぐらい？）に届いてなかったって記事を思い出した。

ＡＴで馬力ロスしてるんだよ、てか藁

アルトッサって実用車だからいいんだよ

とりあえず３ＳＧにかわるエンジンを投入してくれ

もうからないことはしません

２JZはちゃんと出てるよ

>78
なくなるんじゃ

聞いた話ですけどトヨタのいいエンジンは、ヤマハ製と聞いたのですが本当ですか？

うーん、しらじらしい・・・

＞８０
いいエンジンってないよ

ドライブ　ユア　ドリーム（悪夢のドライブ）

会社のディーゼルのバンも５０何馬力って書いてるが
４０ｐｓくらいしかないな

九官鳥のいるスレはここですか？

>>80

スポーツツインカムね。高性能版。
エンジン形式番号の末尾に〜ＧＥと付くものがそれ。

３Ｓ−Ｇの吸気側だけＶＶＴ仕様のタイプ（たしか２００馬力仕様のはず）は、
結構フィーリング良かったんだけどなぁ。アルテッツァに新搭載された、
給排気ＶＶＴの２１０馬力仕様は、確かにアレレ？と思ったね。

ピークパワーの話は置いておいても、回転上昇＆落ちが鈍いし、
4500回転以下のトルクが無いためダッシュがきかないんだよね。
その領域では1500cc車くらいの感覚。
開発の方向を間違えたか、カタログ値を意識しすぎたね、今回のは。
あるいはトヨタ流コストダウンを図ったか？（これは無いと思うけど）

３ＳＧで２１０ｐｓ出そうってのが無理がある

スポーツエンジン乗せたいボディーがなくなった

>>87

あなたの印象正しい。

実用エンジンもさば？

サバ〜（フランス語）

ｐｓとか馬力とか逝ってんじゃねーよ、今はＷだろーがゴルァ！！（ﾟДﾟ）

またインテR海苔のデブが建てたのかよ
毎度毎度同じことの繰り返し
中卒ライン工は大変だね

>>94
ﾌﾟｯ（嘲笑）

>>94
そんなにトヨタが叩かれると悔しいの？

>>94-96
無職、無職を笑う。

３S-GTEは、次期カルディナにも継続使用されるぞ。
いまさら新エンジンを開発するのではなく現行型で何とか凌いで、
早くハイブリッドなり燃料電池の時代に逃げ込みたいんだろう。

カルデナまた、フルモデルチェンジ風マイチェンかよ
どこまで客をだます気だよ

>>87
確かにね。
スポーツエンジンならアクセルレスポンスが良くなきゃ楽しくない。
バイクのエンジンは、みんなレスポンス良いぞ！

>>87　>>100

俺もアルテの３Sはモッサリしたエンジンだと思った。
なのに、カタログにはハイレスポンス・・・とか書いてあるんだよね。
こういう所が車好きには目に余るんだろうな。

トヨタはかわいそうだよ、日本じゃホンダと乗り比べられちゃう
もんなー

>>101

そこらへんの誇大広告ぶりが、まさにトヨタだね。

ヤマハにもっと金を出せば、いいエンジンつくれるんだろうなあ。
トヨタのせいでヤマハの評価が下がるのはかわいそう。
単車ではいいエンジン作っているのに。

基本的に古い設計のエンジンだからね、３Ｓとか４ＡＧ。
おかげで丈夫って利点もあるのは事実。
３Ｓ−ＧＴＥの後期型は少々いじる程度なら本体ノーマルのままで全然オッケイ。
ブロックは丈夫だぞ〜、特に。

トヨタと言えばスープラ。
スープラと言ったら日本最速マシン。
文句ある奴は乗ってから言え。

文句はいいまへん。

・・・

な、なんだ。反応が薄いな。当たり前だろ、とかそりゃそうだ、とか同意の意見
で埋まるかと思ったら･･･なんなんだこの反応は。
テメーらスープラの凄さを語れ。GTRなんてブッちぎれるとか自慢話してくれ。

ＸＸのほうがまだまし

ヴェイルサイドコンバットヌープラ？

>>106
可哀想で何も言う気にならんよ。
今や２リッターターボ車にも負けるというのに・・・

>>112
それはないだろ、いくらなんでも。あ、エボとインプなら可能かな。
でもGTRがスープラよりも速いとは思えないのはオレも同じ。

アンチってのは凄いよな。
ベスモで負けてるだけで、スープラクラスを遅いだの可哀想だのコキ降ろせるとは。
流石は脳内レーサー！！

巨大ナマズなんかに興味ありません。

>>114
つーか、ベスモじゃ既に相手にされてないよ。スープラは。
遅すぎるし、真っ直ぐだけの車という評価でしかない。

>>116
乗ってみてから言えよ（藁
君の自慢のテクニックで筑波何秒出るとゆーんだ？速い速い２リッターターボで。

いまどきターボ

これからはリショルム。

>>105
ベースであるS型がオイルショック後の燃費型薄肉ブロックエンジンだと
いうことをご存知か？
３Ｓと言うが、ブロックは補強されたりしていて全然別物だったりするよ。
アルテの３Ｓなんて開発者自身が形式は同じだけど、全然別物だと言ってる。
補強しないと強度的に厳しいからだと。とても丈夫だなんて言えない。
鋳鉄ブロックだからと言って、丈夫だとは限らないという話。

確かにリブだらけだな、アルテの３Ｓブロックは。

４Ａ−Ｇとか１Ｇ−Ｇとか、良質なエンジンが無くなって、
あまり評価のよろしくない３Ｓ−Ｇを残しているが、ほんと謎だな。
最終４Ａ−ＧなんてＶＴＥＣ並みの気持ち良い伸びだったけどな。

>>122

まったくまったく禿同！！！
なんで４Ａ−Ｇが無くなるわけ？
ありゃ珠玉のユニットだぜ？
（ホンダヲタさん、あえて突っ込まないでね）
現行２ＺＺなんて比較にならないし、
３Ｓ−Ｇごときが延命されているのはどうにも理解できないよね。
トヨタには考え直して欲しいね。

>>123
ホンダ乗りですが4AGは非常に良いエンジンだったと思います。
AE111の奴なんか非常に良かったですね。AE111は車としての出来も良かったと思います。
3ＳＧもＭＲ２の最終型ＮＡ200馬力の奴は好印象でしたけどね。

友好的なスレだな。

やっぱ２ＴＧだな

１８RGだろ？

２７レビンさいこ

>>106

ベスモネタだが、ＦＩＳＣＯの最高速アタックでは、
１位：ＦＤ
２位：ＮＳＸ
３位：ＧＴ−Ｒ
だったような。

無論、コーナーでは、・・・・・・・

>>123
3S-Gをバカにするな。アルより前はまったりとした結構いいエンジン
だったぞ。まあまあのパワーに結構な轟音、2リットルとは思えない
素晴らしい燃費。…でもクソエンジンに成り下がった以上、延命して
ほしくないのには同意！！

だから本田からエンジン買えって

５MGの車に乗っているが何か？

>>129　
　べスモなんて演出しまくりであてにならんよ

>>129
ヨタ馬力発祥の地、オプションのノーマルカー最高速ランキング１位は
スープラだったぞ。多分。

ターボなんかくそ

ターボマンセー

>>134
広報車！もしくは海外の３２０馬力仕様だね。

ちなみにベスモは広報車に対するチェックが厳しいから、
数あるメディアの中で最も信頼できるはず。

トヨタのエンジンで実測でリッター１００馬力を超えてるＮＡエンジンってあるの？

>>137
広報車R33GTRが筑波2秒台出ちゃったのは有名だけど

以下某HPからコピペ
【ベストモータリング ２００１年 ６月号】
SUGOタイムアタック
ノーマルセラミックのノーマル３４ＧＴＲ 　　　1分３９秒７５１
ニスモＲチューン３４ＧＴＲ 　　　　　　　　　１分３８秒６２２

ニスモＲチューン３４ＧＴＲは、ズバリそのものではないにしても話題のギャレットのメタルインペラタービン。
その上カム交換、大容量５５５ｃｃインジェクタ、足回りもスペシャル！怒涛の４５０馬力！！！

R34っていじってもあまり速くならないんだね(w
　

>>138
ねーよ！知ったこと聞いてんじゃねーよ！ボケ

やっぱりないんですねぇ〜ホンダがＮＡで実測でリッター１００馬力を達成してから
何年経っているのだろう？

>>139
馬鹿か。ＳＵＧＯのレイアウトを考えてみろ。テクニカルだろ。
あと条件とドライバーで全然変わるぞ。
タイム見て、それで全てと思うようじゃ、まだまだだな。

>>141
考え方の違いだろ。
トヨタの場合、商品性のため（つまりカタログの為）の馬力だから。

ホンダの場合、きっちり馬力を出さないと社内で非難轟々だから
いい加減なエンジンは出せないんだよ。怖いな。

>>142
　べスモのドライバーって全員プロの粒ぞろいでしょ？
　ノーマル広報車と+150馬力、パッド、サス総とっかえの車に
　1分40秒かかるサーキットで1秒差しか付かないってのは
　おかしくない？　
　　菅生なんて最終のぼりから1コーナーまで結構パワー差出る
　と思うんだけど　走ったこと無いからわかんないわ

ホンダオタはすっこんでろって。
カタログ値出てないのはトヨタだけじゃネエよ、バーカ（ｗ

>>137
見事に言い切りましたな（藁
何故そこまで邪推をしたがるのだろうか？

確か土屋圭市の３３Rが広報車にぶっちぎられたのが事の発端だっけ？
その広報車についていってたNSXが、後日鈴鹿西で土屋３３Rと競っていた。
・・・ってことは？みたいな邪推も当然可能なんだね。

>>142
今までのベスモ厨を完全否定。素晴らしいデナイノ。

２０年以上前に１２５ＣＣ４気筒１６バルブＤＯＨＣ
２００００ｒｐｍなんてエンジンを作ってた本田です。
ヨタがかなうわけありません。

>147
5気筒だ、アホ

>>147
それに30年以上前だし。

なつかしいなー

スポーツランド山梨では、
カローラＧＴとアルテッツァＲＳ２００でタイム差がありません。
やっぱり４Ａ−Ｇは優秀なのか。
そのカローラＧＴは、ストレート以外じゃシビックＳｉＲにも
遜色ない走りだったから感心して見入ってしまった。
すげ〜カローラだった。貴重な４Ａ−Ｇ搭載車である。

>>146
Ｒ３３が広報車だったとこまでは正しいが、
話作っちゃダメだよ。ねぇ。

広報車ネタで一番分かりやすかったのは、
アルテッツァノーマルとアルテッツァＴＲＤ仕様が一緒にバトルしたときでしょ。
筑波で効果的なはずのギヤ比変更、足回り強化というライトチューンだが、
少なくともドノーマルよりは前に行くと誰もが予想した。
が、アルテッツァノーマルが前、ＴＲＤ仕様ははるか後方。
これは一体・・・。キャスター陣も知ってか知らずか、今日のＴＲＤ仕様は
調子が悪かったね、とか言いながらお茶を濁していた。

さらに後日、講談社ＢＭ編所有のアルテッツァのライトチューン車と
アルテの広報車が再びエビスで一緒にバトル。ギヤ比を加速重視にした
ＢＭ号だったが、加速はノーマルと互角が精一杯。結局最後まで
団子でゴール。ＢＭアルテ号のライトチューンは無意味か？というシーン。

この２回だけでも、アルテッツァにおいてトヨタの広報車がかなり
スペシャルな内容だったことが想像される。それでもインテグラＲは
当然、セリカにも抜かれ、挙句の果てはロードスターと互角の勝負しか
できていない。ま、速さがすべてじゃないけど、広報車というものの
存在を明確に感じたアルテッツァ登場の２回だったよ。

結果的にみればアルテッツアはすべてが悪循環なような気がする。
速さを予見させるスペックとカタログ内容。それと広報車。
正直に商売していたら、「意外にいけるよ、この車」という話に
なっていたかも知れないのに、「思ったより全然だめじゃん」となってしまった。
車好き層に売る車においては、従来のトヨタ商売も通用しないということだ。

>>152
都合の悪いことは作り話にしたがるホンダヲタ（藁
筑波のNSXは広報車で、鈴鹿のは個人の車だったな。

ヨタをＪＡＲＯってなんじゃろに訴えよう

そーいえば、JAROにメールで苦情を入れたという
アフォがいたな。

だれか>>139について答えてくれ
マジで34Rって逝けてないのか？

いけてないが早い

てゆうか、アルテッツァって下品な仕様で乗ってる奴が多い。

>>154
ＮＳＸ−Ｒのワンメイクバトル（一般オーナーの車両にて）の
コンディションのばらつきの少なさは特筆モノだよ。
ナンバー位置変更を同じように施していた車が、空気の整流不良により
エンジンが保護モードに入ったタイミングまで同じ周回でのこと。
当然、ラップタイムのばらつきもドライバーの差といえるレベルである
コンマ何秒というレベルで、本当に凄いと思ったよ。

夏、冬のタイム差こそあれ、ＮＳＸの一定の速さには定評あるよ。
広報車なんて妄想。ＮＡだからそんな簡単にパワー上がんないし。
Ｒ３３の広報車であれだけ激怒した土屋氏が、ＮＳＸをお気に入りとして数年来
ずっと所有している現実が何よりの証明かな。

>>160
何か話がすり代わってる。
NSXのバラつきの話をしているのではなく、広報車R33・NSXが土屋R33より随分速かった
わりに個人NSXと土屋R33は何故かいい勝負だったって事でしょ。

元は>>137の妄想に突っ込んでいるだけの話を、何必死になって擁護しているの？
だから都合の悪い話は（以下略

アルテッタなんて見た目が下品

土屋はＮＥＷ　ＮＳＸ買うってさ

＞QKXDoQfP

オートアスキー社員、ご苦労さん。
トヨタ叩きスレあげに精が出るな。

トヨタなんてﾀﾞﾒﾀﾞﾒじゃん。

今度はそのIDか。
IDに「DQ」が入っている者同士、仲よくしよーぜ。

今日、某SABで爆音アルテッツァ（AT)のパワーチェックしてた。
オーナーは結果見てショックうけたかなあ？（ｗ

>>165

　　25 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：02/04/11 18:23 ID:sJCNenDQ
　　>>23
　　腹が立ったらどういう手段に出ても良い？それじゃまるで子供じゃない。
　　その販売店で何台も車買ってるなら所長くらい知ってるでしょ。

　　それに、これはあくまでこの人の言い分だけしか載せていないし、ホンダ
　　側の言い分もこの人の書きこみでしか判断できていない。この人の言ってる
　　ことだけが正しいとは限らないし・・。

　　常識外れもいいとこだよ。

お前がﾀﾞﾒﾀﾞﾒじゃん？

>>153
勉強になりましたです。はい。

話が見えない

>>167
行きつけのショップのサーキット走行に年に何度か一緒に行く
アルテッツァオーナーがいて、歳が近いこともあり仲がよいんだよ。

俺はＳ１４から去年インテＲ９８スペックに乗り換えた（中古）んだけど、
ストレート加速は圧倒的にインテＲが速いことを彼も認識しているから譲ってくれるんだ。
悪い気もときどきするが、彼も速い車に後ろに付かれるのは元々嫌みたいなので、
追いつくたびに抜かさせてもらっている。

俺も彼も共通の思いは、なんでアルテッツァは３リッターのＭＴ車を設定しないのだろう？
というところ。彼はＲバージョンを待ちつつ先日もＲＳ２００で筑波を走っていた・・・。

老兵３Ｓ−Ｇとホンダユニットをくらべること自体が愚。

なんでアルテの3S-GEってあんなにパワー出ないの？
先代セリカやMR2に比べて更に酷いし。
セリカの2ZZ-GEも1ZZ-FEも1割引だけどアルテに比べればマシか。
アルテRSってNAのS15に加速負けるんじゃないの？
もう3Sシリーズはいいから1ZZか2ZZのターボ出して欲しい。

ベストカーによると、今度のアルテは３００馬力オーバーだそうな・・・。
なぜだろう。
３００馬力超はスープラの後継に任せておけばいいのに。
またトヨタのイメージ戦略が始まるのか・・・。
実際２５０くらいだろうけど。

っつーか、よくベストカーなんて信じれるよな（藁

ベストカーはＳＦだよ

トヨタ車が３００馬力オーバー？
どうせ恥の上塗りだろう。
やめとけ！

直線番長だろまた

１０００いこうよ

>>173
アルテＲＳは、筑波のバックストレートで、
ＭＣ前１４５馬力仕様のロードスターと同等の加速。
セリカはもう少しだけ速い。けどシビックの後塵を拝す。

>>180
で、ラップタイムはどうだったんだ？ベスモ厨さんよ。

アルテッツァに評判の良かったＭＲ２用赤ヘッド３ＳＧＥを載せれますか？
アルテ用３Ｓよりは、良いと思うんだけど･･･｡

>>160
土屋って今、ホンダ系だからだろ？

フェラーリ買う金ないからだよ

アルテッツァの３ＳＧＥってテンロクですか？

>>183
ＪＧＴＣでスープラに乗っていた頃でも、ＮＳＸだったよ。
「レースでスープラに乗っているのに、マイカーはＮＳＸなの？えーっ？」
と冗談を言われていたくらいだよ。

ちなみにフェラーリはＦＵＳＣＯの第一コーナー進入でブレーキトラブルを
経験して依頼、見ているだけでいい、と言っている。

>185
そうです、160馬力です

　

リッター１００馬力もあるんだね。

>>181
アルテのタイムは
１分１１秒弱〜１分１３秒台までいろいろ。

デビュー時は一番速くて11秒台だったが、
今じゃそんなタイムは出なくなった。

はっきりいってノーマルなんてどうでもいいのよ。
まあ、燃費気にしながら、通勤に使う車じゃない？
俺の中ではＧＴ−Ｒ＞トヨタ車＞セブン＞その他日産＞ホンダ車だな。
Ｒは別格としても、一般にトヨタ車はボディ剛性が強いのと、ブロックも強い。
やりようによってはＲより安く速くなる。
ホンダ車は基本的にノーマルでスポーティーな雰囲気を楽しむ車で、
速い遅いをどうこういう車じゃない。
いわいる中途半端なオタ向けの、固めの足と、軽いフライホイールとメーター？で
チューンされたエンジン。
けなしてるんじゃないよ。この辺のマーケティング技術はすごいと思う。
なんか、スポーティーだと勘違いさせるあたり、トヨタは見習うべき。
トヨタ車はあまりに一般ユーザーに媚びすぎ。
若者に好かれようと思ったら、ホンダのように
一部自動車評論家に好かれるような特性を持たせるべき。
日本でスポーツエンジンといえば下がスカスカでも回りゃあいいのよ。
カタログ馬力もその方が大きくなるしね。

パチンコの新台みたいだな、よく出るのは最初だけ

パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

インテＲのベースエンジンを搭載するインテグラSi VTECは、
格上の2リッターＮＡである３Ｓ−Ｇを搭載するＭＲ−２に、
ゼロヨンで勝ってたよ。発進トラクションが不利なＦＦで、
しかも排気量が200cc少ない条件で勝ったということは、.........
　　　インテＲとだったらどうなるの

>>193長いよ。

>193
しかもコピペ。
飽きないね〜

アルテと関係ないが、今のベーシックエンジン、※ＮＺは
斜めスキッシュ燃焼室、ピストンに掛かるスラスト方向の応力を小さくさせる為の
12ﾐﾘオフセットクランクとか
カム駆動にはより確実なチェーンを採用したりとか、従来鋳造だったクランクを
鍛造化したりと・・・・・全く眼中に無かっただけにこれ知ってびっくり。
これ一個で殆どのベーシックカーをカバーさせようとするだけに
結構真剣に開発されたんだなあ

>>191
音痴丸出し。
恥の上塗りはやめとけ。

>>191

ホンダのエンジンは、モーターの様にただ回ってるだけで、一見スピードが出ているようだけどあまりでてないだよね。タコメータいんちきしているんではないの？

>>198
だとしたら、すげ〜エンジンだな。
低回転からパワフルで。

トヨタは結局エンジンにはプライオリティを置いていないわけ。
だからヤマハも開発費をあまりもらえない。故にソコソコなエンジンとなる。
しかしトヨタはカタログでお客をアッと言わせたい。で、トヨタ馬力。
実に簡単な話だよ。

全部ヤマハに作らせれ、ヤマハマークのエンジンのほうが
かこいいだろ

だって、所詮トヨタ車なんだも〜ん。

>>199

ただスピードが出ないということ、エンジンが空回りしているのかな？

トヨタ用超ハイオク売れ

>199
クラッチ滑ってますが何か？

しかしまぁ、ぱわーぱわーとアホの一つ覚えみたいに・・・・

本田党が、どうギャーギャー騒ごうが、１番売れてるのはトヨタ車って
厳然たる事実の前には、むなしい遠吠えにしか聞こえんな。
シェアＮＯ．１になってから言ってくれ。

ホンダ車はすぐにマフラー垂れますが、何か？

カップヌードルが一番うれてるが、一番うまいカップラーメンじゃないってこと
くらいわかるよね

トヨタの馬力とホンダの燃費
信じる奴がヴァカｗ

132: ■トヨタにフニャ脚を改善して欲しい■人の数→ (521)
133: ▼トヨタの連続失敗作、ベロッサ、ブレビス▼ (968)
134: ★★★S15シルビアを語るスレ 其の十★★★ (745)
135: S2000　末広がりな8000回転(Ｓ２０００スレ８番目) (485)
136: 【】なんちゃってスポーツのトヨタです！【】 (217)
137: □　トヨタ馬力はさばよみ馬力？　Ｐａｒｔ２　□ (208)


また、トヨタ叩きスレがまとまっている。
非常にわかりやすい(ｗ

>>207
そうだよ！それだよ！うちのかーちゃんいつもカップヌードル買ってくるんだよ。
大してうまくも無いのに。

>209
業務ですか

おつかれさまです

>207
コップラーメンで、旨い云々を語ること自体(略

First, the automaker said it has made a running production change to its widely used 3.0-liter V-6 engine that
will improve circulation by enabling oil to drain faster into the sump ― an apparent acknowledgement
that engine design has been at least part of the problem.
Second, Toyota said it will pay for sludge-related repairs for eight years from the date of purchase for
all 1997-2002 Toyota and Lexus vehicles with the 3.0-liter IMZ V-6 engine and all 1997-2001
Toyota vehicles with the now discontinued 5SFE 2.2-liter four-cylinder engine.
Sludge buildup causes engine performance to deteriorate and, in extreme cases, causes engines to seize.
Toyota’s new policy is a dramatic change from a so-called Special Policy Adjustment begun in February.
Amid increasing criticism for refusing to deal with the problem,
Toyota notified 3.3 million owners of the affected engines that sludge-related repairs would be covered for one year,
as long as they proved the oil had been changed at least once in the previous year.
It insisted then ― as it does with the new policy ― that owner negligence is the cause of the problem.
In contrast to the February offer, Toyota’s new policy:
* Has no mileage limitation.
* Covers owners who buy used vehicles.
* Reimburses drivers who already have paid for repairs.
* Includes payments for tow trucks, rental cars and other incidental expenses resulting from engines that fill with sludge.
Toyota says it has received about 3,400 sludge-related complaints since 1999.
Spokesman John Hanson says the automaker never denied coverage to any customer
who could prove the vehicle’s oil and filter were changed at the specified maintenance intervals called for in the owner’s manual.

ホンダの車っておもちゃだよね
塗装ははげるし、電気系の不具合は多いし、まともなのはエンジンくらいしか
ないからね。エンジンが悪かったら存在価値なし。

ホンダの車乗ってるのガキが多いね
「トヨタ馬力はさばよみ馬力？」なんて
くだらないとでさわいで、それより、
ホンダの車は修理や泣かせだよ
バイク屋が作った車は、どれも修理が
面倒だよ。だから、工賃が高くなるの
わかる。

先代のセル塩で３２Ｇｔｒあおったよ！
首都高速で

>207
はうまいたとえ

あのなぁ、カップヌードルが不味かったら、とっくの昔に発売中止に
なっとるわ。
不味いラーメン屋は、すぐにつぶれるやろ。

結論としては、自称エンジンフェチならば、トヨタ（ヤマハ）のエンジンは
敬遠した方が賢明。トヨタの名誉のために追記しておくと、４Ａ−Ｇ最終型
（いわゆるブラック４Ａ−Ｇ）は、トヨタ馬力が解消され、気持ちよさも感じる
良いユニットです。これは一応お勧めできるユニットである。

文句があるならヤマハに言えや

>>219
あんたにはカップヌードルがお似合いｗ

みっともないぞ…

カップヌードル＝トヨタ
赤いきつね＝ふぇらーり

馬力低くても楽しいエンジンはあるんだから
カタログ値よりフィーリングを重視してほしい

そのフィーリングが、トヨタ車には最も欠けていると思うよ。

>>226
その通りだと思う。

最終４Ａ−Ｇ以外はカス

最終４Ａ−ＧよりAE92後期モデルの４Ａ−Ｇの方が自分的にはフィーリングは
良いと思ったなぁ。

>>228
どーでもいいが、君は早くこいつに回答してやれ

　233 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：02/04/20 00:56 ID:IixqH+LY
　>>228
　現実を知らな過ぎ。

　234 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：02/04/20 00:57 ID:V2/KYHQe
　>>233
　　だったら現実を書け　
　　べスモ感想文はダメよ

>>229
絶対的パワーはともかく、回る軽さみたいな点は９２時代の４Ａ−Ｇは
確かに良かった。

その４Ａ−Ｇを無くすんだから、ナニ考えてんだか・・・

>>232
今の基準通らないからだろ？
通るように改良する程、先のあるエンジンでもないし

>>232

儲けの大小しか考えないトヨタにそれを言うのはナンセンス。

４Ａ−Ｇなぞいらん！

>>233
３Ｓ−Ｇよりはずっとマトモなエンジンだろ。
たとえパワーでＶＴＥＣに負けても、４Ａ−Ｇは気持ち良さで価値はあるぞ。

>>236
たしかに音だけは速いきがするよ。
バイクみたいでいい音すると思う。

>>236
４A−G海苔たきゃ、素直に古い車乗れば言いかと思う

カリーナＧＴもうないんだっけ

トヨタのスポーツは、１９８６年でハチロクと共に消滅してしまったんですね。

>>240
８６のデビューって１９８３年だった気が・・・モデル終了は８８年だっけか？
８６をスポーツカーだと思うのも痛いが、まさか８６年デビューだから８６とか勘違いしてない？

>>241
ＡＥ９２のデビューが８７年だからハチロクは８７年型が最終だろ。

しかし、あの頃のレビントレノは輝いていたなぁ。

>>242
IDが3SG！

おｈ

>>244
最近はageネタがなくなったのか？

テンロクバトルが懐かしい

さげ

べつに２リッターで１６０ｐｓで恥ずかしくないだろうに
見栄張

2ちゃんでいうホンダオタだけど
個人的理想では実際190馬力は欲しい
カローラランクス　６ＭＴで１９０馬力
後ろからのデザインもなかなかいいＹＯ
適度な価格と適度な高級感実に魅力的だけど
これほどまで馬力さばよみだと
実際に体感できるよね
もしかして今の１９０ＡＴよりダメダメだと
ゆるせないは絶対

カオーラランクスは200psです

ｈttp://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/Runx/index.html

ランクスは実測何馬力？

>>252
同エンジンのセリカを参考にすると、
たぶん実測１６５〜１７０馬力はあるでしょ。
ただ、ほぼ同重量の先代シビックＲに加速で負けるから
200ccの余裕と6速MTの優位性はあまり感じないかも。

はいはい、またこの手のスレッドですか。
まぁ、運転下手な非トヨタ海苔の僻みにしか聞こえんが

あ？僻みも読めんか？

>>ただ、ほぼ同重量の先代シビックＲに加速で負けるから

これははじめてきいたな。ホントかな？疑わしい。

hhahahaha

「〜でしょ。」とか「かも。」とか曖昧だな
はっきりしてくれよ！

　ＡＥ１０１・・・１３５〜１４２馬力（公称１６０馬力）
　ＡＥ１１１・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
　ＥＧ６シビック・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
　旧シビックＲ・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
　パルサーＶＺＲ・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
　パルサーＮ１・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
⇒セリカＳＳII・・１６０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
　旧インテＲ・・・・１８６〜１９８馬力（公称２００馬力）
　アルテＲＳ・・・１６０〜１８４馬力（公称２１０馬力）
　Ｓ１５ＮＡ・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）

>>255
つーか、先代シビックＲと同重量って、凄い事じゃない？
消音材とか省いてるワケじゃないのに。

…トヨタ重量とかは無ぇよなぁ？（笑）

女のコにセリカって何馬力くらいだと思う？って聞いたら1000馬力だって。

>>260
「俺のチャリは２０馬力！」とかほざいてたｳﾞｧｶがうちの会社にいるＹＯ！

>>261
なんで競輪選手にならなかったんだろ・・・・

っつーか去年くらいのオプションで、三重のエスプリが買ったランク酢は
たしか実測１８６馬力位出てたぞ。

俺１０万馬力ｗ

２ＺＺは、回転感覚が悪いが、高回転で使うぶんには、
まあまあのパワー感を感じられるよ。
相手がシビックやインテグラのホンダＶＴＥＣ勢だと劣勢は否めないが、
世界的に見て、なかなか高位置にあるユニットだと思うよ。
ハイオクしか使えない点だけは腑に落ちないが、
そのうち４Ａ−Ｇにとって変わるだろう。

そろそろKwに移行したらどうですか？

グランツリスモ３で走らせるセリカって実車感覚に近い？
セリカと同じエンジンのランクス／アレックスもＧＴ３のセリカで
疑似体験できる？

まあ、人生鯖読みってこった。

>>267
所詮カローラのシャシーだからセリカには及ばないでしょ。

269>激しくワラタ

GT3はエンジン音が実車とかけ離れてる車があったり、レブが違ったり
してあんまし参考にはならんでしょ。

免許取れよ

istって何ポニーですか？

>>261
それなりに鍛えた人間が1分限定で出せるパワーが0.5馬力、数分持続できるのが0.3馬力でございますだ。

>>271
悲しいかな、所詮ゲームなのさ。

ヤマハにもっと金出せば、ヤマハもいい仕事すると思うね。
安い開発費で、しかも何もせず要望だけ言ってくるだけで共同開発と
言われては、そりゃヤマハも怒るよ。１Ｇや３Ｓが老朽化しながら
ここまで引っ張られた理由にはヤマハ側の都合とされることが多いが、
実はトヨタ側の要因とも言える伏線があってのこと。
で、挙句の果てがトヨタ馬力だろ？
いわゆる悪循環だよ。

またこの手のスレか・・・
馬力なんて関係ないと思うが

当方、JB-EL海苔時代に、RB25DETとほぼ同等走行経験有

RB26最高

あれを最高と逝ってしまう馬力馬鹿ﾊｹｰﾝ

やっぱりトルクが重要だよね。ぜんぶ電気モーターにすればいいのに。

馬力＝トルクＸ回転数Ｘ係数

トルクの無いエンジンは馬力が出ない。
馬力の無いエンジンはトルクが出ていない。

>
　281は「トルク特性」という言葉を知らない真性厨房。

４年前ＧＴ−Ｒ買った時に、ニスモで測定して貰ったら、２８０ｐｓなかった（笑）
現実はこんなモンでは？

　2J、1J乗ってる人はこんなスレ見て笑ってるのだろうか
　俺はアリストの鬼トルクには笑ったが

３リッターターボで鬼トルクでも、べつに当たり前だと思うのだが・・・

トヨヲタとポンダの叩き合いスレはここですか？

>>286
ＮＯ。
ホンダの煽りスレ。

トヨタの子会社になったこの会社のエンジンも鯖よみかな？
ttp://www.hino.co.jp/j/service/lineup/profia/hnline_profia_t01.html

>>276
禿同！
４Ａ−Ｇの一時期、組み立てがヤマハとトヨタの両方で行われた時期があったが、
ヤマハ製の方が回るとして有名だったからな。
（これ、先々月のザッカーで読んで、懐かしかったー）

ヤマハはバイクメーカーだから、ホンダに近いだけの技術はあると思うよ。
それを生かせない豊田に問題があると思われ。

４Ａ−Ｇはトヨタ系ツインカムの中では、唯一まともなユニットだったね。
俺は４Ａ−Ｇ、１Ｇ−Ｇどちらも乗ってきたが、往年のよさを取り戻して欲しいね。
最近のトヨタ（というかヤマハ）のエンジン、フィーリングという部分を軽視しすぎ。
ホンダに対抗して馬力競争したって仕方ないのに。

>>290
まったくだ。
俺は１Ｇ−Ｇ、４Ａ−Ｇ党のつもりで言わせてもらうが、
最近の２ＺＺとか相変わらずの３Ｓ−Ｇとかは、もう全然ダメ。
とてもＭＴで乗ろうと思えない出来。
あれでカタログに御託を並べてもダメだって。
ＭＴで乗ればすぐにわかるんだから。
しっかりしてくれよ〜。トヨタ、ヤマハのエンジン担当さんよ。

そういえば最近いろんなスレで２ＺＺよくないと聞くなぁ。
漏れも４Ａ−Ｇ党なんで悪い気はしないけど。

>>292
雑誌でもそうだもんな。
２ＺＺは熟成を望む、みたいな書き方だ。
そんなに４Ａ−Ｇって良いの？

>>293
個人的には４バルブ時代がいいね。
パワーなら５バルブだけど、５バルブは最終型以外はダメ。
ここまで最終進化したユニットはトヨタ隋一だ。
４Ａ−Ｇ万歳！

回転がおもいのかな？
馬力のUPが回転のUPついてこないの？
なんかわかりやすい表現で４AGとの違いたのんます

>>295
2ZZは下のトルクがとにかく薄い。４０００回転以下じゃ前にすすまない感じ。
でバルブが可変となる６０００回転付近で息継ぎみたいなトルクの谷があるし、
総じて、まだまだ熟成の余地があるというか完成途中みたいだった。
このあたり4A-Gは、どの回転域からでも気持ちよくレスポンスし加速する。
トップエンドの伸びこそいまいちだが、素直でレスポンシブルな回転フィールは
乗り手にリズムを与える。こんなところが大きな差だね。

>>296
下のトルクが薄いのは燃調が薄いせいじゃないのか？
今のエンジン燃費重視だし

>>297
４Ａ−Ｇは十分燃費良かったぞ？
２ＺＺ−ＧＥよりか全然上だよ。

2ZZはボア・ストロークが82.0×85.0mmなのイメージでは5AGのような分厚いトルク
を期待していたんだがなぁ。

>>299
スペックみれば分かるけど、パワーを狙ったエンジンなんだろうね。
ハイオク専用にまでしてるし、実用域はある程度捨てたんじゃないかな。
分厚いトルクはなくても、そこは6速ＭＴで補うみたいな。

>>300
なるほどね〜

ねえ、４ＡＧもっと誉めてよ。

なんだなんだ、トヨタには未だ根強い４Ａ−Ｇ党が多いのか？
もう忘れろよ。確かに４Ａ−Ｇ対ＺＣなんて懐かしいけど、
いまや時代が変わったんだよ。フィーリングだけ良くたってダメなんだ。
そういう時代だから２ＺＺだって、かつてのスポーツツインカムほど
力が入ってるわけないだろ？そのくらい分かれよ。

296
大変わかりやすい解説もどうも
私のイメージではツインスパークエンジンみたいなかんじかな