■　トヨタ 馬力 は、さば読み馬力？　■

どうなの？
走り屋卒業オヤジどもが、うるさいんだが・・・。

　トヨタ馬力が明確になったのは１1年前の91年。
鳴り物入りでレビントレノに搭載された５バルブ４Ａ−Ｇの時だったね。
当時盛んだったレビン対シビック記事。雑誌が一斉にホンダＶＴＥＣと比較したからさあ大変。
カタログ値では馬力では１０馬力シビックが優勢。だがトルクでは０．５ｋｇレビン優勢で、
更にレビンの脚にはスーパーストットが搭載されギヤ比まで加速重視の専用というもので、
まさに実力伯仲か、サーキットじゃレビン優位か？というところだった。
　ところが、どのテストでも明らかにレビンは遅かった。あるサーキットのテストでは、
バックストレートエンドでの最高速が１５ｋｍも違ったという。スーパーチャージャーを
もってしても、ＮＡのＢ１６Ａに歯が立たなかったのである。
（４Ａ−ＧＥ＝１４０ｋｍ、４Ａ−ＧＺＥ＝１５０ｋｍ強、Ｂ１６Ａ＝１５５ｋｍ）
先に述べたＳＳサスの恩恵で、ストレート直前のコーナリング速度自体は
レビンの方が高いのにも関わらずである。数字とは別にドライバーの声としても、
「圧倒的にパワー感が違うよ」、というコメントが多かった。
これである雑誌が疑問を持った。（某チューニング系雑誌）
１０数台の車両を集め、４Ａ−ＧとＢ１６Ａを徹底比較したわけである。
　その結果、きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣ（Ｂ１６Ａ）に対し、
大幅なさば読みが 公表されてしまった４Ａ−Ｇ。１３０馬力台の車両が
大半を占めたのには、さすがに驚いたものだった。これがトヨタ馬力伝説の始まり。

それがアルテッツァの３Ｓ−Ｇで再発しているとの話。
シビックに加速で簡単に置いていかれるのでは、
２リッターDUAL-VVT-ｉ２１０馬力、６速ＭＴが泣くというもの。
詳しく書くと、旧シビックＲ（1.6リッター）にあるサーキットの
登りストレートでいとも簡単に抜かれてしまうビデオ雑誌のシーンさえあった。
いくら車体が重いといえども、あの抜かれ様は遅すぎ。
アルテッツァの３Ｓ−Ｇは失敗作。旧ＭＲ−２最終型３Ｓ−Ｇが
熟成された感があり良いフィーリングだっただけに、余計に悔やまれる。

結論としては、自称エンジンフェチならば、トヨタ（ヤマハ）のエンジンは
敬遠した方が賢明。トヨタの名誉のために追記しておくと、４Ａ−Ｇ最終型
（いわゆるブラック４Ａ−Ｇ）は、トヨタ馬力が解消され、気持ちよさも感じる
良いユニットです。これは一応お勧めできるユニットである。

siranakattayo

○プション誌が発端だったな・・・。
もう当時を知らない人間もいるんだろうな。

マツダ馬力もかなりのもんだぞ！

>>2
ゼロヨンではわずかに、ヨタ車のスーパーチャージャーがシビツクに勝って
たような記憶があるな。馬力が同等ならトルクが大きいほうが早いというこ
とは証明されたのかな

>>6
ゼロスタートだと、スーパーストラット＆ＬＳＤ＆専用ギヤ比で、
スーパーチャージャーの４ＡーＧＺＥ搭載のＡＥ１０１・ＧＴ−Ｚが
有利だったね。ＬＳＤによるトラクション、専用ギヤ比と
過給トルクでのダッシュ力のぶん、アドバンテージがあるわけで。
それでも僅かな差だったけど。

どの雑誌もＶＴＥＣの評価が圧倒的で、当時４Ａ−ＧのＡＥ１０１を
中ば半信半疑で商談した自分だけに懐かしいね。年取ったな、俺も。

トンボの眼鏡は水色眼鏡

とにかく中間加速などででＶＴＥＣのハイカム領域に入ると、
もう手がつけられない加速だったなぁ、確かにＥＧ６のシビック。
レビンのＡＥ１０１の４Ａ−Ｇは予測できる加速、ＶＴＥＣは予想以上の加速、
という感じだったなぁ。ＳＣ仕様の４Ａ−ＧＺＥは下のトルクは太いけど、
高回転で詰まる感じがあって、あまり好きにはなれなかったなぁ。
口の悪い評論家は、パワーバンドを上手く使えない素人向けなどと言っていたが、
それは言い過ぎだと思ったもんだけど。ただ４Ａ−ＧＺＥに乗っていた友人は
速さの話より燃費の悪さ（リッター７ｋｍ〜８ｋｍ）に参っていたのを思い出すよ。（笑）

トヨタのエンジン、実用エンジンはサバ読みしてないと思うけど、
高回転型スポーツエンジンは、ちょっとサバ読みかもね。

>6
ベスモ？あれは…という噂が…

そもそもＮ１では９２レビンが一回勝っただけ。
あとはシビックが殆ど。


１０１のＧＺＥはオキラクにターボにできるけど、もっさいので嫌だ。

ホンダのB16Aは、今でもミニｻｰｷｯﾄ等で本領を発揮しています
でもAE１０１の方は・・・・

ただ、自分が思うにホンダのB16Aが名器だっただけで
トヨタのあれはあんなもんじゃないの？て感じなんですが・・
エンジンうんぬんではホンダには勝てないでしょう、トヨタは・・
でも個人的には、ホンダとトヨタのハイブリッド対決に今注目してますけどね

トヨタがプリウスで圧倒的に有利だったが、シビックハイブリットの登場で
どう変化するかが見ものですね、トヨタのエスティマハイブリットもね
時代はパワーがどうたらという世界から、いかに少ない資源で長く走れるか
に変わってきてますよね、どちらにせよ技術力のいることです
日本のメーカーに元気があるのが、この2社だけなんで頑張って欲しいですね

>>13

そうだね、シビックハイブリットはちょっとみてみたい。
明日試乗にいこうかな。
しかし、その中でやっぱりスポーツを求めてしまうのよね。俺。

プリウスは連れに買わせたので異様な運転感覚はいつでも体験できるから。
比較はそいつの車のればすぐ分かるし。

トヨタの全部を否定しているわけじゃないけどね。すくなくとも一般車の
技術は高いところにあると認めている。

>>1４
んなこと言っている俺が、実はB16A海苔だったりする
さすがに今の時代ただの老体エンジンだが、まだまだカタログ
数値ぐらいは出しているよ、OHしたし（w
車種はEG９と超マイナー車だが・・

３速の５０００回転位のパーシャル状態から、アクセルをちょっと入れたときの
レスポンスの良さがたまらなく気持ちいい。
Ｂ１６Ａて。

ハイブリッド時代になり、エンジン単体の性能の意味合いが薄れていく。
となると、トヨタにとっては追い風だね。（ヤマハにとっては仕事が減る！？）
スポーツエンジンでは常に目の上のたんこぶ、ホンダＶＴＥＣがあったから。
トヨタ馬力などという論議も、１０年後には昔話になっているかも知れない。

俺のモーターは７ｍｍ純銅手巻きフルバランスどり磁力強化、超伝導冷却だぜ！！

とか言う時代が来るんだろうか(笑

マブチモータの時代か？？

燃料電池自動車じゃ、「この電池は水素のキレがイイ！」
とか自動車評論家が言うのかな？

俺の未来の予想図では、各家庭の屋根の上等にソーラ発電があり
昼間余った電機を貯めておき、それを夜に車にチャージして
翌朝出勤てな感じなんだが・・・
そこまでテクノロジーが発展すると、車は存在自体が危ういかもしれないが・・

俺のは1000000台に1台にしかないマメダッシュモーターだからね

路肩に黄色の横線いっぱい引いてあって、そこ走るとUFOが飛んできてエネルギーくれるんだよね。

えふぜろかよ(ワラ

自分の車、VVT-iの1JZ-GTEエンジン積んでるんですけど、
サバ読み280馬力なんですかねえ…。
自動車雑誌で280馬力エンジンの実測馬力特集でも
してくれないかな。

>>25

シャシダイで計りにいくべし．

>>25
１ＪＺ−ＧＴＥとか大排気量ターボは、２８０馬力に抑える方向になるから
多分大丈夫だよ。ここで言われてるトヨタ馬力って、ＮＡの話だと思うよ。

かなり昔にソアラをシャシダイナモで計測したら、さっぱりで、
デイラーに文句言ったら、タイヤのすべりのせいといわれたことあり。
結局そのままにしたので、真実はわからないけど。

あちらこちらで言ってる「実馬力」の信憑性は限りなくゼロに近いね。
本当にそこまで馬力が低いとは考えられないし、どうもパーツ系のメーカーが商品売り込みの為にやってる可能性が強い。
トヨタの品質は世界有数だから馬力の変動は大きく見積もっても１０馬力前後。これでもよほどのはずれだった場合だろ。
実際に俺もたくさんの車を見てきたが全てカタログ値と大差ない。実馬力云々の話はオカルトと同じ。信じるだけ無駄だよ（ｗ

＞２９
アホかオマエはめでてーな
なんでホンダのVTECよりトヨタのNAの方が同馬力で遅いの？
ターボ車で速いのは、いくらでも作れるんだよ
NAでパワーを見せてみろヴォケ！

良く出てくるベンチで計測したと言う馬力なんだけど
なんで計測した時の条件が出てこないのかね。
そういうのが出ないようでは都市伝説と同じくらいの信用度だな。

スバル馬力ってないんですか？

>>30
まぁまぁ怒るな。証拠を書かなかった俺もうっかりしてた。
前にトヨタとホンダのエンジンを比較したけど、ホンダのＮＡエンジンが速いのはストイックなまでのトルク重視。速い事は速いけど面白くも何ともない。しかも燃費は相当悪い。
トヨタのほうはあくまで上品に作ってあった。燃費も重視だからね。
つまり、ホンダの様にただただ速いだけのエンジンを作る会社（方針が間違ってるわけじゃない）とトヨタのようにマルチ的に考える会社の違い。
実馬力は全く関係ない。

>>29
走り屋連中の中じゃ、君は単なる”無知な奴”でしかないな。
実際、チューン系雑誌ではトヨタのカタログ馬力と実馬力なんて
大きく違って当然という扱いだし、ショップやチューナーの発言を
聞いても同じ。同条件で近似スペックの車両を比較しての結果として
トヨタ（ヤマハ）のエンジンは出力が低く出るんだよ。

>>31
その通り。全く信憑性を欠く上に、ただただオーナーを不快にするために書いた物もあるようなので信じないほうが懸命。
>>32
最近ではどのメーカーも品質に力入れてるから馬力にバラツキなんかない。巷で流れてるのは全てデマ。

＞３３

ネタダトオモワレ

ホンダのエンジンがトルク重視だってよ　
腹抱えてワラタよ

まあ、トヨヲタは認めたくないわな
かってに空想の都市伝説でも作ってなさい（w
一度ホンダのVTECに乗ってみたらなるほどと納得するよ
NAはごまかしの効かない世界だから、はっきり出るよ

アルテとインテRを乗り比べてみな
車重うんぬんより、もっと決定的な差を見せつけられるからさ

計測しなくとも事実として遅い只それだけ、、分かる？

トヨタなぁ。。。

>>34
これだけはハッキリしていて欲しい。
カタログ値と実馬力に大きな違いは絶対ない。
まず現在の世界的な品質規格を見てもこのようなイレギュラーが起きる確立は絶対にない。もしあるなら規格を満たせないので販売できない。
根本的なところで走り屋連中が言ってる事に矛盾があるんだよ。

>>38
納得しました先生！（トヨヲタ一同

ＣＡＲＢＯＹ、ＯＰＴＩＯＮ、ＲＥＶ、ＢＭのデータから拾うと、

ＡＥ１０１レビン・・・１３５〜１４２馬力（公称１６０馬力） ←これが発端
ＡＥ１１１レビン・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
ＥＧ６シビック・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
旧型シビックＲ・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
パルサーＶＺＲ・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
セリカＳＳ−II・・１６０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
旧型インテグラＲ・・・・１８６〜１９８馬力（公称２００馬力）
アルテッツァＲＳ・・・１６０〜１８４馬力（公称２１０馬力）
Ｓ１５ＮＡ・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）

>>40
よくわかったよ、君が免許を持っていない厨房てことが
今は教習中か？仮免は取ったの？
実際に車に少しでも、詳しいものなら
そんな素人発言はしないよ、社会に出てから
クルマ好きの先輩相手にそんなアホなこと言うなよ
馬鹿扱いされるから、頭の中身が疑われるぞ

>>36
ホンダのＮＡは同クラスのＮＡエンジンと比べトルクは確実に上だ。高回転まで回せるのが功を奏しているんだね。
ちゃんと比較実験してから文句言ってネ。
>>37
＞車重うんぬんより、もっと決定的な差を見せつけられるからさ
車重が一番ものを言う世界だろ（ｗ
ホンダのエンジンの欠点は燃費とエンターテイメント性に欠ける所じゃないの？これこそデータとして現れないものだけどさ。

>>42
まあ、そんなモノでしょうね

http://natto.2ch.net/car/kako/988/988205979.html
http://natto.2ch.net/car/kako/993/993223405.html
http://natto.2ch.net/car/kako/994/994518454.html
http://natto.2ch.net/car/kako/994/994499312.html
http://natto.2ch.net/car/kako/995/995642408.html
http://natto.2ch.net/car/kako/997/997021037.html
http://natto.2ch.net/car/kako/997/997448085.html
http://natto.2ch.net/car/kako/1000/10006/1000654223.html

ヨタの製造誤差基準の甘さじゃーしょーがねーんじゃねーの、

>>42
ただデータだけなら雑誌でも誰でもでっち上げられるでしょ？そのデータが事実という証拠がない。
オプション誌は元々族誌だから何するかわかったモンじゃない。
>>43
君のほうこそ人から与えられた「結果」で物事を発現してるんじゃないの？
実際に君は実馬力を比較実験したのかい？もしそうなら俺の言うことも理解できるはずだぞ。

>>44
オマエ馬鹿？ホンダのエンジンは燃費がいいの！
S2000なんかでも、リッター９以上はいくぞ
ガンガン回してな、旧インテRで街乗り１０ぐらい、高速１２〜３ぐらいかな

>>47
性能云々の前にトヨタが一番うるさいのが品質。下請けはいつも泣かされる位だぞ。
トヨタ車で品質誤差はないと思っていいよ。特に高級車になればなるほどね。

>>49
揚げ足を取るようだけどトヨタのＮＡはその上をいってるじゃん（ｗ

>>44
>ホンダのエンジンの欠点は燃費とエンターテイメント性に欠ける所・・

↑この発言で、君の発言は価値がゼロになったな。
ホンダのスポーツエンジンは全般的に燃費が良いんだよ。
それとVTECの高回転域での官能的なサウンドとレッド直前まで落ち込みの無い
吹け切り感は、これまで雑誌はじめ各方面で言い尽くされてきてるが？知らないの？

トヨタで高馬力ＮＡエンジンなんてあったんですか？

まあ俺も体感でしか、知らないから大きなことは言えないが
俺自身の経験では遅いよ
まあストップウオッチを持って測ってないから
なんとも言えないけどな
俺には、鈍亀に感じたよ当時のレビン

>>52
どんなエンジンだって高回転に回せば魅力的さ。特にホンダのエンジンはね。
ただ一般路で味わえるのかい？違うだろ。いくらいい映画でも入場料がべらぼうに高ければ誰も見られない。
高嶺の花なんだよ。サーキット漬けの人ならそれでもいいだろうけど。

>>53
セルシオのＶ８とか（ｗ

>>53
残念ながら、無いです
得意技はターボですね、トヨタのエンジンでいいところは
ブロックの耐久性かな、丈夫だよな
それ以外は無価値に等しいね

>>56
燃費いいの？リッター１０ぐらいか？なら納得（w

>>54
それはレビンがただ単に遅いだけ。馬力誤差云々とは関係ないだろ。

50、まー、エンジン以外はね、（プッ、、
高級車はエンジンもまともなのは認めるがそれ以下の車のエンジンは・・・

>>60
それはホンダもお互い様じゃないか。
ディーラーの態度なんか最悪じゃないか。トヨタのほうが接客いいぞ。

>>55
なるほどトヨヲタから見たらホンダのエンジンは高嶺の花か
納得したよ、そりゃそうだ可哀想に・・
オマエ達も燃費の良い、馬力のあるエンジン欲しいよな
言い過ぎたよ悪かった（w

>>61
接客で逃げるなよ（ｗ

ホンダエンジン嫌いじゃないんだけどなぁ、可変機構が切り替え式なのがちょっとな。

>>62
ホンダのエンジンは俺も認めるよ。凄いと思う。ただいいとは違うな。
凄いけど、いいとは違う。伝統もないし、肝心の品質も駄目。おまけに最近じゃミニバンばっか作ってる。
このままじゃホンダやばいんじゃないの？

６１、すまん、でもそれも誤差が大きいぞ（プ

>>50
お前、現場知って言ってる？
ツレにトヨタの下請けで高級車（トヨタ・日産）の
ゴム製のパーツ作ってる会社勤めがいるが、”ええ
んやろかコレ？”っていうアヤしい物も出してるっ
て言ってたぞ。

ホンダはでないの？

>>66
トヨタの接客は交換が持てる。わかり易いし腰が低いし。こういうアフターサービスが行き届くからトヨタ好きがいるんじゃないの？
ちなみに俺はトヨヲタではないので。
>>67
それは工場側の不備じゃないのか？仮にそんなの出しても生産ラインで弾き飛ばされるって。最終的にいいものを使うように心がけてるよ。

65、確かにホソダは方向があやしくなっている。バンばかり造ってるからという分では無く

今V35乗り。
過去AE101レビン、BB4プレリュードを乗り継いだ自分の話をしよう。

AE101の頃は、サーキットに通っていたが、どう頑張っても
ストレート加速ではシビックに置いていかれたよ。コーナリング自体は
こちらの方が速くてもね。（まあ、ダンパーだけ社外だったから）
知人のAE92と乗り比べても、体感では鈍重に感じたくらいで、
イメージからする速さ軽快さとはほど遠い車だったな。
燃費は街乗り（浜松）で、リッター９〜１０ｋｍ、高速１２〜１３ｋｍだった。
その後、一度はVTECに乗ってみようとプレリュードSi VTECを買った。
このエンジンは排気量が2200ccだからトルクもあったし、それでいて高回転では
クゥォーンという音を奏でて吹け上がる気持ちよいエンジンだった。この車で
自分は走りに目覚めたかも知れない。燃費はレビンとほとんど同じで、
これまた驚いた点。2200ccでありながら高速で１４ｍとか走ってしまうこと
さえあった。家庭を持って、泣く泣く手放したが思い出の一台だよ。

なんか話がそれてしまったが、自分の所有した車、そして知人の車などからの
印象では、トヨタのエンジンは実用エンジンの延長上でカタログを鵜呑みに
するとちょっと違うという事。一方のホンダエンジンはさすがエンジン屋
というもので、フィーリングだけでも気持ちよいです。

ホンダのエンジンてフィーリングそんなに気持ちいい？
アクセル全開にしたらｷﾞｭｵｵｵｵｵﾝて回ることは回るけどな。
ハイカムに切り替わると音も変わるけど何よりレスポンスも大幅に変わるのが嫌だ。
演出過剰って感じがする。

>>69
＞仮に
やっぱ知ったかじゃねーかよ。
それが通るからコワいんじゃねーかよ。
まじでヤメとけ。ＴとＮの高級車は。
液漏れしてるようなパーツも出荷して
るんだとよ。

だからホンダはそういういわゆる不良品は出さないの？
煽りじゃなくマジで聞きたい。

別に演出したわけでなく、エンジン特性としてそうなっただけだろ
ホソダは演出などするメーカーじゃないよ、

いやあ、違うと思うね。
ＶＴＥＣ前のトルクの落ち込みとかは演出だと思うよ。

>>72
ハイカムに切り替え時の味付けは、それぞれのVTECで異なるから、
一概に言える話じゃないよ。
S2000とか新型インテRは、段付きが無くなって物足りないという人まで
いるくらいだしね。

外出だが、アルテッツァの３S-Gの方が段付き（4500回転前後）を感じる。
実際、アルテッツァに乗ってた俺だけど、インテのiVTECが搭載されていたら
まだ乗っていたかも・・・。（アルテ乗りの方、すんません）今じゃ、
方向性が変わって、レガシィGT-Bに乗ってます。

ＥＣＵかえれ

ホンダは、確かに良いエンジンを持っているが、
小排気量に固執している（自己満足の排気量別選手権）ので、
ライバル達に圧倒的な優位性をつけられない。
だったら、見かけがスポーティのトヨタでも良いんじゃないかとなり、
アルテみたいな糞車が売れて逝く。

>>71
高速で14mかよ！(三村風)

トヨタのは明らかに演出だと思うよ。
だってあれ無段階可変でしょ？
なのにＶＴＥＣみたいに段付きがあるってことは･･･
そうとう意識したんだろうね。
わざわざ完成度落とすことないのに。

工場の内部事情に関しては
どちらも似たりよったりだよ、キミ達が知らない程
恐ろしい車が世の中に新車で流れているよ
ある意味、アタリをつかむ方が難しいかもな
あまり、詳しくは書けないが
恐ろしいハズレもあるってことだ、どちらにもな（￣ー￣）ニヤリッ

ＶＴＥＣマップみればわかるけど
もともとあんだけハイコンプなのを最高の状態に持っていくまでの
つなぎなんだからだんつきは出てしまう。
２ステージの時代ならともかく、３ステージＶＴＥＣの切替がわかる
にんげんなんているとは思うないけど(笑

>>77
セリカの２ZZ-GE、あれの可変前のトルクの落ち込み知ってる？
一瞬失速するようなフィーリングがあって、その後6000回転から
またトルクが出るんだよ。あれに比べたら、B16Aの段付きなんて
かわいいものだよ。

ヒョーロンカ筋に言わせると
MIVECはドラマ性に欠けて
VTECはドラマチックだとか、高回転で弾けるようなﾌｨｰﾘﾝｸﾞだみたいな事書いて
ありますが、そんな高回転域で急にトルクが出たら怖くないんですか？

おっと、ここはﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝｽﾚでしたな・・・
滑らかに伸びるＮＡ好き好き

アルテってスポーツなの？
そんなこと思っている人はいないんじゃないかな？

>>84
あの谷のおかげで6000rpmから8000rpm弱のパンチ力が際立ってるのに(ﾜﾗ

>>74
50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/02/16 19:29 ID:U7GeI3YU
>>47
性能云々の前にトヨタが一番うるさいのが品質。下請けはいつも泣かされる位だぞ。
トヨタ車で品質誤差はないと思っていいよ。特に高級車になればなるほどね。

↑これが気になったから書いただけ。
そりゃ、不良品なんてどこでもあるんじゃないか？

>>85
ターボみたいな暴力的なトルクじゃないから大丈夫でしょ。
あくまで伸びやかな加速の中でのトルクの盛り上がりだから。

85、それほど急激でもないだろ

>>83
結局は切り替え式だから段付き感があるのはしょうがないと思うんだけど、
どうもS2000乗ってると演出過剰なんじゃねえかなぁと思う時がある。
あれ滑らかになったって言われてるし、確かに前に乗ってたプレリュードに比べたらはるかに滑らかなんだけど･･･

なんかホソダエンジンスレになりつつ・・・以下省略

ヴィッツの１Ｌは国産屈指の４気筒エンジンだと思います。


と軌道修正してみたり

とくに３ステージのＶＴＥＣのどこに段付きが感じられるんだろう？
おれにはそれが謎だなァ
あれほど廻るということにのみ特化したエンジンも珍しいと思うんだが。

Ｂ１６Ａあたりなら、車重のかるいＣＲ−Ｘなどだと５速いれてるときに
段付きがあるナーってぐらいなものが顕著なんだけど。

ま、どっちにしたってトヨタでいままで裏切られなかったエンジンは
２／３ＴＧと３／４Ｓまで。
４ＡＧは別格として（官能性能は良い）

あとは７Ｍだな。いじったらの場合だが。２Ｊよりは面白かった。
だが、エンジンのできとして走行を重ねたエンジンを開ければ開けるほど
ホンダのエンジンのカムとトヨタのカムの違いが見て分かるんだよな。
いや、カムだけじゃなく、シリンダーとピストンとか、バルブ廻り全て。
今のトヨタのスポーツエンジンにゃ失望させられっぱなしだ。
３０ソアラ７Ｍ最強伝説みたいに歴史に残るエンジンはないかもしれない。

>>91
俺、アルテッツァの段付きは分かったけど、
S2000は分からなかったなぁ。

ちなみにプレリュードはデュアルインマニと可変バルタイと
組み合わされていたから、トルク特性はスムーズで段付き無かったけどね？
君の乗ってたプレって、いつの？

５thです。
ＳＩＲのＡＴ。

>>94
３ステージのＶＴＥＣってＶＴｉのだよね？
友達がＥＫのＶＴｉに乗ってるから今度試してみます。

漏れも　知り合いの４ｔｈのプレはダン付きはほとんどかんじなかったが

Ｓはモロ感じる　あれでなめらかなのか？

アルテはＭＣ後のやつはすぐ吹けきってしまってよくわからんかった

ヴィッツの1リッターエンジンてダイハツじゃなかったっけ？

いや、そもそもヴィッツ自体

>>94
７Mは良かったね、友人でスープラ７Mをフルチューン
６００馬力にしていたが、あれは凄かった
７Mのエンジンブロックは丈夫らしい
あとトヨタのミッションは丈夫だよな
最近のはクソみたいだけど、昔のトヨタのスポーツは良かったよ

確かにダイハツ設計･製造らしいけども（w
でもダイハツ車には確か乗ってないので。

>>93
ヴィッツの１�gエンジンはダイハツ製なんだよな。

ダイハツならいいじゃん

>>96

んーとね、ＶＴｉでもいいけどＳｉＲとかＴＹＰＥ−Ｒのほうが
より顕著に激しいﾄｵﾓｳｹﾄﾞ…．
ＶＴｉのはアレで実用ってところが泣ける。
あれはホントに実用としていきすぎのエンジンかも？

これがトヨタなら、グレード的に４ＡＧ＞４Ｓってところだけど。

>>99
鋳鉄ブロック時代のトヨタのエンジンは丈夫だったよね。
俺はハチロク時代に４Ａ−Ｇに乗っていたが、楽しかったのを思い出すよ。
ただ、最近のNZ系とかZZ系は薄肉の廉価エンジンで、耐久面とか
ハイパワー化などは厳しいみたいよ。
現に２ZZなどは、ハイオク専用（緊急時でもレギュラー不可）だし
マージンの無いエンジンになってしまっている。

ＥＫのタイプＲなら乗ったことある。
友人が買ったんで、４速レブぐらいまでキッチリ回させてもらいました（w

んで感想は･･･
やっぱ小排気量だからかトルク感は薄い。
上までキッチリ回るけどねぇ。
あと、回した時の音はＳより良かった。
段付きはあったよ。

B16A海苔だが、そんなに段つきは感じないよ
ていうかコントローラーで切り替えポイントを早くしてるし
NAのフィーリングは残っているからいいよ
ターボみたいに不自然な加速をしないよ

そろそろネタが・・・・

>>99

そーなんだよ。で、うちらの所ではスープラよりソアラだった。
ソアラのほうが、バランス良かったのとシャーシが良かったのと。
とくに５Ｍ＞７Ｍじゃぜんぜんべつものだったしね。
ゼロヨンじゃオートマの方が速いって言われたのもこの時代だったね。
あの騒ぎの終りぐらいに２０Ｂコスモがきて伝説もホントに終わったけど
いまでも７Ｍにガソリンと空気を押しこんだ熱さは忘れない。
いまのはやれば出きるんだけど、あのころあんなに苦労したことがあっと
いうまに終わったりして。
いや、なんていうか人間ってつくづく欲張りなんだよ。
限界を知らないというか、貪欲なんだよね。

>>104
そういう意味ではS2000のエンジンなんかも
ウオータージャケットとシリンダーのクリアランスがあまりないから
ボーリングもあまりできないらしいよ
ボーリングしてのオーバーホールも一回が限度とかなんとか
オーナーの友人がショックを受けていたよ
なにせ、死ぬまで乗るつもりらしいから

俺としては、トヨタ馬力の元凶とか言われてるが、４Ａ-Ｇに期待したい。
ＡＥ１１１登場前後に噂されたスペシャルエンジン。
その名も、４Ａ−ＧＥＳ。
つまらないエンジンばかりになる前に、２０世紀の名機として
その名を刻んで欲しい。シビックＲのＢ１６Ｂ以上の吹けあがり、
そしてトヨタとしてのサウンド。フィーリング重視でお願いしたい。
もう無理かな？
ＭＲ−Ｓに載せてくれたら、ソッコー買うよ。

>>110
技術的に無理ですよ、それができたら
トヨタの評価も上がるでしょうね

エンジソは今時はОHなんてしないでのせかえでしょ、

ＭＲ−Ｓのモデリスタのほうにはもっとハイパワーなのを用意しても
よかつたともうんだけどね．

で、トヨタのエンジンはさばよみしてるの、
してないの？

>>109
エンジンまるごと確保しる

クルマ毎買い替えればいい。
オレは今、Ｓをもう一度買うか出るらしい新Ｚのｵｰﾌﾟｿモデルを買うかで思案中。

Zっていいか？なんかラグジュアリーの匂いがプンプンするが・・・

>>116
今のＳはどっか気に入らないの？

>>114
言われても仕方ないと思うエンジンは幾つかあるね。
ツインカム２０として登場した５バルブ化された４Ａ−Ｇや、
アルテッツァの３Ｓ−ＧＥは、正直言ってハズレ。

気に入ってるけど、
０２モデルは良くなってるらしいから。

>>120
なるほど。
それだけで買い換えようって凄いね。

結局は、出てない方が正しかったみたいだね
そりゃそうだよな、トヨタNAスポーツ遅いもんね
でも、いいんじゃないトヨタもソッチには力を入れてないし

＞１２０
どこらへんが？

>>122
よくないでしょ。
ＮＡに力をいれてないなら、いれてないで素直にそういう馬力表示をすべき。

>>123
色が増えたところが（w

>>124
いいじゃん、トヨタのクソ車のことはどうだって
トヨヲタが納得すればそれでいいんじゃないの

>>126
トヨタを擁護してるのかと思ったら違うのね（ｗ
なるほど、どうでもいいってことね。

またトヨタか･･･････｡
トヨタもいい加減、乗用車から撤退すれよ。

いや、トヨタはスポーツ路線から撤退のほうがいいとオモワレ

思うに、アルテッツァの３Ｓ−Ｇは、トヨタ馬力とやり玉に挙げられてる
５バルブ化当時の４Ａ−Ｇよりも酷くないかな？
てのは、以前自分がＡＥ１０１に乗っていたから言うわけでなく、
ＡＥ１０１はシビック＆ＶＴＥＣという強力なライバルがいたから
劣勢だっただけだと思う。しかし、アルテッツァは自分も買うために
何度も試乗したが、絶対におかしいと思う。６速を駆使してかなり
自由に走らせてもらったけど、あれで２１０馬力、２２ｋｇは感じない。
出足なんて以前乗っていたＡＥ１０１より重いし、上の伸びだって同じ。
高回転でパワー出したつもりが、すべての弊害を招いている。ブロック補強に
より重量増、低速トルクの欠如、振動対策での重いフライホイール等。
実際、本当にガッカリしたんだよ自分。こんな３Ｓ−Ｇで良く売るなぁって。
これだったら、ＡＥ１０１の４Ａ−Ｇの方が数倍良いから。
こんな想いでアルテッツァを見送った人、実は多いんじゃないかな？

>67
その会社、いずれ下請けから外されるなり納品数を減らされるよ。
仕事で見学に行った日のこと・・・トヨタの生産管理には克目した。
製造に携わる人々のモラルの高さも含めて。

私が好きなメーカーはスバル（愛車はレガシィとエスティマと325）なのですが、
数年後にはトヨタ派になっているかも・・・と感じました。

>>131
どこでもそう見えますよ、よそから見学した程度では・・
まあ内部に入ったら、よくわかるでしょう・・

>>132
外部の人間に悪いところを見せるわけ無いからね。
むしろ良いところしか見せない、という方が正しい。
>>130
まったく同感。
当時の４Ａ−Ｇなんてまだ可愛いもんだよね。
現行アルテの３Ｓ−Ｇこそ、トヨタ馬力の主犯だと思う。

実際に２１０馬力出てるアルテってあるのか？

鯖美味い

　　　トヨタ馬力が明確になったのは１０年前の５バルブ４Ａ−Ｇ。
それで雑誌が一斉にホンダのＶＴＥＣと比較したから大変。
きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣに対し、大幅なさば読みが
公表されてしまった４Ａ−Ｇ。加速性能があれだけ違うのに馬力が同等なんて
おかしいから、今思えば当然なんだけど、当時はかなり盛り上がったよね。
トヨタも今はさすがに自前で実用エンジンは作ってるよ。（全部じゃないが）
ハイメカツインだけですが。まあ、基本設計ではヤマハの力を借りているはずで、
一方スポーツツインカムと呼ぶエンジンは今でもヤマハです。カタログには共同
開発やら書いてあるが紛れもなくヤマハなのね。
しかし最近のアルテッツァも実測１８０馬力程度らしいし、随分大雑把だよね。
トヨタというかヤマハはコストの関係で部品の交差を大きくとるから仕方ないが、
当然ばらつきは大きい。バランス取りしてもトヨタのエンジンはカタログ値まで
近づけるのは至難だとチューナーのオヤジが言っている。
逆にホンダはエンジン命だけあって、エンジンに掛けてまっせコストを。
だから良くて当然ともいえるが、高回転化に関する特許も多く持っているとか。
まあ、いくらトヨタでもエンジンだけはホンダに追いつけないね。なかなか。
パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

>>134
無いでしょ。
J's Tipo誌のバランス取りしたアルテッツァでも１８９馬力なんだから。
測定したショップのコメントが、
「アルテッツァとしてはかなりパワーが出てますね。バランス取りの
　効果が出たのでしょう。実際１８０馬力を下回る車が多いですから。」

じゃあ、どーしてカタログ２１０馬力になったんだ？
さば読み以上だとおもう。

燃費もサバ読み多し。OPAがいい例

まあいいじゃねーか
許してやれ乗らなきゃいいことだ

あぁ〜、馬力馬力と「馬力」しか語れないバカがまだいたか

トヨタスポーツには、華も無ければ馬力も無い。

悪いが３Sエンジンに期待する方が間違いというものだろう・・・
素性がわかればあんなエンジンでスポーツできるとは思わない

てか、足回りも叩かれまくりだし。
エンジンと足まわりがダメだったら、車の良し悪しを考えればどうなるだろう？？？

ＧＴ−Ｒだって計測したら２８０無かったんだからさぁ（苦笑）
あくまで設計上って事で良いんでは？
カミさんがアルテ乗ってるけど、十分楽しいよ。
ムキになることでもないよ。　

>>145
あほ！嘘つくな！
フツーに乗ってるおっちゃんオーナーの奴でも、３年乗って３００超えてんだよ。
こんな所に嘘書くなっての！
マフラーで排気を抑えてデチューンしてあるから、
距離が増えるとちょっと馬力が上がるんだよ。

このスレってカタログ値とシャシダイ値の差が大きいって事？
Ｓ２０００でも２５０ＰＳでるのあるの？

トヨタとスバルは鯖読みすごいよ

>>145,147
Ｓ２０００・・・２３４〜２５２馬力（公称２５０馬力）
ＢＮＲ３４・・・２７５〜２９７馬力（公称２８０馬力）

スバルは個体差がでかいよ。３０PSくらい幅がある。

>>148
単にホンダがＦＦ多いからじゃなくて？
Ｂ４ＲＳＫのＡＴは１８０ｐｓだってのは驚いたけど。。。

>>149
Ｓ２０００のＦＲのＮＡで２３４ｐｓもでたら十分だね。
２５０ｐｓ近く出てるのって駆動ロスないのかね？

>>151
最近はネット表示だからFFとかは関係ないと思うよ。

>>149
BNR32は300超えてるのあったよ

>>151
何いい加減なこと書いてるんだよ！
Ｂ４にアッという間に加速で置いていかれるアルテＲＳ２００はどうなる？
１５０ｐｓくらいか？という話になるだろ。

あのなぁ、トヨタヲタに言っておきたいんだが、
ありえない話が多過ぎなの、君らは。
そんな暇があったら、トヨタに提言でもしてな。

>>155
いや、マジだよ。一時期話題になったよ。
トヨタ馬力の過去ログにも載ってるはず。
その人、壊れてると思って修理だしたけど正常って事だった。
スバル本社もそんなものですって解答だったよ。

>>156
ハイハイ、ガセネタご苦労さん。

>>157
疑ってるみたいだけど俺も知ってるよ

スバルは、燃調コンピュータの設定が大まかだから、
マップ書き換えである程度解消できるんだよね。

でもトヨタは・・・

つーか、２０Ｂロータリコスモなんてシャシダイではかったら３１０馬力ぐらいの
ごろごろしてたぞ(笑
そりゃそうだわなぁ。
単純だけど、ろーたりー２個で２４５馬力（ＦＤ初期）だったんだから１．５倍すれば
それぐらいは。

そういうのみちゃうとね。しょうがないんだけど。
トヨタとしては頑張ってるんだろうけど、アルテの３Ｓはトラブル多すぎ。
これ言うとだれかわかっちゃうかも知れないけど・・・。
知り合いのアルテ乗りがどうしても振動が酷いってネッツに検査に持ってった
いくらしらべてもエンジンには異常はない。だが・・・。
エンジンマウントゴムが真っ二つに。つまりは上に乗っかってただけ。
ジムカで振りまわした結果かもしれないけど、ふつう乗って1年でエンジンマウント
切れるなんて考えられないよ。

もうひとりのやつは車を雰囲気で乗るやつ。
クオリタート買って、マイナートラブルでリコールではない「お客様キャンペーン｣が
５回もあったやつもいる。納車前説明では対策後のはずたったのにだ。
主に電装関係。一度はエンジンかからなくなったし。

普通車なら多少馬力を偽ってもみんなにゃ分からないだろうけど、スポーツを冠する
車でそれはないだろ。そういうのに敏感な人間が買うんだから、すぐばれるんだって。
ノーマルがそこそこ乗れるってのはインテＲとＳ１５だけかな。クラス的に。

重量級のＧＴＯとスープラは良い勝負するかもな。

最近のスバルはＣＦだからマップ書き換え楽で良いね．

>>160
カタログだけ見て買う人を対象にしているんじゃない、やっぱトヨタって。
ノーマルで乗れる車、インテＲとＳ１５、同感です。欲しいです。

>>160
お客様キャンペーンって、まだ一回しかない筈だけど。。。
その友達のディーラーっていい人ですね。

横槍＆亀レス須磨祖
４０が
＞世界的な品質規格を見てもこのようなイレギュラーが起きる確立は絶対にない。
＞もしあるなら規格を満たせないので販売できない。
こんな事言っていますが
どう思います？
馬力保証した品質規格なんてあるのか？

>>164
何のためのカタログ表記でしょうか？
少なくとも電機製品であれば、クレーム対象品です。
工業製品なんだからトヨタ車もクレーム対象になるはずです。

トヨタの出力はベストエフォート型サービス。
理論上出る最高値。

>>165
燃費は国土交通省の審査値だが、馬力に関しては申請値だから
不透明な部分はあるね。

カタログ値が210馬力で実馬力が160馬力なんて、
50馬力も本当に差があるもんなの？
それともカタログ値はグロス値なのか？

>>168
一応トヨタはネット値と公表しておりますです。

>>168
だからトヨタ馬力って言われてるんじゃないの？
ちなみにグロス値は８０年代半ばにネット値に移行されてるよ。
だから現在のカタログ値は車両搭載状態での測定。
エンジンて、ある程度ば当たりハズレがあるものなんだけど、
トヨタのスポーツエンジンはそのバラツキが大きいんだよ。
バラついて良い方に行けばよいんだけど、エンジンみたいなものは
各構成部品の精度が出てこそ性能が設計どおりでるだけに、
部品がバラついたら確実にパワーは出ない。

欧州車はカタログスペック以上のパワー出てるよ。
（日本車の欧州仕様のパワーがナゼか落ちている所もカナリ怪しいが・・）
昔乗ってたプジョーはカタログ値130psだけどシャシダイでは150ps近く出ていた。
実際、サーキットではAE101と同等以上の走りだったよ

単純に「不当表示」「誇大表示」やじゃだめなのかね。
210→160では約1/4しかパワーでていないことでないか。

>>171
確か馬力で税金掛けてる国があるから、カタログ値はプレミアム車以外は
低めに書かれている、ってな話を聞いた事があるけど、信憑性＆ソース無し。

しかし、ネタとしか思えない発言が多いなあ。
S2000の段付き感とか…2ステージVTECのNSXですら、後輪駆動の車は段付き感を
ほとんど感じ無いのに。NSXのインプレで「VTECが切り替わってから圧倒的な〜」とか
書いてある記事なんかは、カム変えたりしたチューンド以外ほとんど「嘘」と思って良い。
というか後輪駆動車でレスポンスの速いNAエンジンでそんな急激なトルク変動があった日には、
旧いドッカンターボより怖いと思うぞ…。

アルテで3Sの評価が低いけれども、MR2最終型やセリカに乗ったNA200馬力版の印象は
かなり良かったよ。アルテに載った３Sがカタログ馬力の為なのか車重なのか、
フライホイールなのかは知らないけれども、チューニングの方向性を間違ったんだろうな。
後期型ではファイナルを変えたりしてきているらしいけど、まだ乗った事が無い。
少しはマシになったのかなあ。

Ｒ３４　ＧＴ−Ｒはシャーシイナモで測ったところ、３６０ｐｓ近く出てるらしい・・・

>>174
日本には280馬力自主規制があるからね。申請値だから逆にそーいう事も出来る。
GT-RやNSXのパワーグラフ見れば、無理やり280に留めて

普通、工業製品のカタログスペックは、性能、寿命共にカタログ値を十分に
上回る性能試験及び性能を有してるものです。
自動車は、工業製品ではなく趣味・趣向品と区分けされているのならば
対象外でしょうが･･･｡

トヨタの車が趣味・趣向品なわけないでしょう。

＞＞申請値だから逆にそーいう事も出来る。

何でも有りを悪用しているトヨタだが、他の部品も信用できなくなった。

TOYOTA　ビィッツの衝突安全性能が規制値を超えた途端一気に崩壊すると言う情報のソースですが、
ドイツの著名な自動車雑誌「AutoBild」の64km/h40%オフセット衝突テストの記事からです。
今Webを探したらその雑誌のHPの中に衝突の様子の写真が見つかりましたので見てみてください。
TOYOTA　「Yaris」（日本名：ビィッツ）：
http://212.172.17.69/?ziel=/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3.php3&sprung=3
写真を見ても分かると思いますがＡピラーが崩壊、ドアも曲がっていて鉄棒でこじ開けないと
ドアを開けられない（救出できない）最悪な状態になっています。
乗員は重症以上でしょう。
HONDAのLogoはVWのLupoに次いで優秀な成績を収めた様です。
HONDA　「Logo」　（日本名：ロゴ）

記事によると乗員各所の測定データーは１つも危険領域に入っていなかったそうです。
（軽症ぐらいでしょうか？）
この雑誌のテスト結果からTOYOTAの「GOA」は1人乗りの法規テストでは優秀な成績を収めているのに対して
多人数＋荷物と言う法規テストを超えた条件では一気に弱くなる（粘りが無い）様です。
変形したら一気に壊れるガラスの様な特性なのではないかと予想します。
一方HONDAの「G-CON」は法規を超えた独自基準（小型車と２トン車をぶつける）で設計されているので
金属の様に変形後も粘りがある特性なので法規を超える衝突でも優秀な成績を残しているのだと思います。
GOAの何処が安全？トヨタの安全
はポーズなのか？

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/09/090417/090417-1_.html
ファンカーゴのデータですが
GOAって６０ｋｍでオフセット衝突しても死なないんですよね？
あれ嘘なんですか？ 死にたくないな。
有名な話しですがビッツツの安全性を証明するために、プレスを多数呼んで
トヨタ社内で衝突実験をやった時に、ロゴと衝突させたら、なんとビッツツが敗北（笑）...........合掌
いったいフィットとやったら............怖い..........トヨタ車のGOA
過去にも日本の輸出車で両足切断事故で大問題になった一号車
それは　ハイエースでした
ＪＡＦの試験結果に意義を唱え、自費でジャーナリスト向けの
公開衝突試験をトヨタが実施したのは事実です。
で、オフセット衝突の優位性をアピールするためヴィッツ、ロゴ、キューブを
比較しようというものだった。が、伏兵ロゴがいちばんの好成績。
設計年次の古いマーチベースのキューブよりは良い結果であったが・・・。
これでトヨタの社内基準やらＧＯＡそのもののレベルの低さを露呈してしまった。
その後、ＧＯＡの宣伝を急遽停止したのはこのためである。
現場に居合わせたジャーナリストが失笑していたのは言うまでもない。
イメージや宣伝広告だけを鵜呑みにしていると、
事実を誤認してしまうという貴重な実例である。

ﾆｻｰﾝの２５ＤＥＴも酷いぞ。データ見てるとマイナス４０馬力くらい当たり前のような。
ヲれの愛機も搭載していたが（藁

少し燃調とって、吸排気かましたらだいぶ良くなったけど。
ノーマルの時に高速でカリーナに煽られて振り切れなかったときはショックだった・・・。

失礼ですが、みなさんＮＥＴ値の認識が間違っているように思われるのですが。。。

トヨタ馬力は、世間の常識です。
知らないで買って損するのは、無知なあなたが悪い。

>>182
トヨタ馬力なんか気にしない人が購入しているんとちゃいまっか。

エンジン出力が車のすべてだとは思わない。
内装や安心度などトータルの完成度が高いからトヨタ車が売れるんじゃない？

280だろうが300だろうがドライバーが使えなきゃ猫に小判。

>>179
いいかげん「AutoBild」のリンク切れ直せよ。本文
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3
写真
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_1.jpg
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_2.jpg

バールでドアをこじ開けようとしてるおっさんと、後ろでボーゼンと立ちつくすトヨタの技術者。
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_3.jpg

ここの33.34に訳文も載ってる。
http://natto.2ch.net/car/kako/995/995122925.html

表の見た目を重視してトータルの完成度を高めている様に見えるが
実際は見えないトコロで手抜きだらけ。
壊れないで動けばナンでもいいのがトヨタだと思いますが。

結局、いつもアルテはクソとかいう内容終わってしまう
始めは、レビンの話題だったのに・・・・
アルテのオーナーが可哀想だよ
誰もスポーツセダンとか思って、購入した奴いないのに・・
街中にいるGTウイング、カーボンボンネット仕様の奴も
ただのドレスアップなのに、走り屋さんと勘違いされている・・
みんながみんな、走らせる為に購入しているわけではないんで
カッコだけ楽しんでいる人間がいてもいいじゃんか
そりゃあVTECみたいなエンジンなら、楽しいに違いないが
FRで、４DR、NAと条件がそろったのがないんだよ
いいんだよ雰囲気組みで、レースするわけでもないし・・

188,そう思ってるひとだけならいいんだが、大きく勘違いしてるひとがいるから
ここに訳わからない事書き込んでるんじゃないの、

結局、騒いでるのは素人。

何万台も生産しているのに、一台ずつ馬力あわせていられない。

>>191
それがトヨタの言い分ならすごいけどな。
単なる逆ギレ。

>>190
プロなら騒がずに最初っから選ばないし、
レースの場合なら、スポンサーの関係上絶対乗らなきゃならないので
大改造しちゃうから、ほとんど関係ないもんなあ…。

肉屋の量り売りと同じにすれば解決。馬力の量り売り。

>>188
一番の罪人は、「FRスポーツ」だの、「全ては“走り”のために」などと、
嘘八百をメディアを使って平気で垂れ流したトヨタだな。

もう少し頭使って宣伝すれば、アルテの評価も違ってきたろうに。

トヨタは１番いいエンジンの馬力をカタログ値にしてんだろ

２ちゃんの評価なんぞ世間は気にしないから安心しよう。

ここに来たせいでアルテの購入やめた、人間多いだろうな
車板はすぐに、アルテを出してきてこき下ろすからな・・・

アルテもFFなら最強だったのに。

>>199
本当に救われないじゃんか、それだと（w

ま、確かに。

ヨタはオヤジだけ相手してろってこった、

>>171
何度スレが建っても内容はいつも同じだな（ｗ

結局、こーなるのね。
大罪アルテッツァ。

トヨタ馬力の正体は四捨五入。

トヨタのお客様・・・・カタログ馬力は目安、そこそこ速けりゃオケ
ホンダの信者・・・・カタログ馬力は絶対、ＴＹＰＥ−Ｒって書いてありゃオケ

今のトヨタの車を買う奴は、馬力がナンなのか
解かってないんじゃない
営業マンに・・
お客さん、コイツは今流行のスポーツセダンですよ
こいつはカッコイイでしょ？メーターが腕時計のクロノグラフ
みたいでしょ？
とか言われて・・
あっ本当だ、スッゲーよこれ、買います！
とか言って、購入してる奴ばかりだろ（ワラワラ

だいたいな、あんなご大層なメーター付けて
スピードメーター優先だと萎えるよ
あれでタコメーター優先にしてあったら、トヨタの本気を感じるが
かえってダサさを強調したにすぎない
あれを、メーターが気に入って乗っているとか言う馬鹿がいたら
見てみたいものだ

>>207
後期の３S+６MT版だけはタコセンターらしいけどね。

>>208
よっぽど、評判が悪くてそうせずにはいられなかったんでしょう
そりゃそ〜だ、常識から考えたらダサいもん（w

ホンダの場合は普段使わない、恐ろしい高回転に最高馬力があるから
バレ難いってのがあるね（笑）

>210
乗ったことがない、厨房だと思われる。

>>210
実際に走らせたら、ホンダに比べてトヨタが遅いことから発覚した話だよ？
同クラス同スペックの車を走らせたら、必ずトヨタは遅いんだから。
そりゃ、いつかは指摘される話さ。
まあ、トヨタというよりヤマハがトヨタの要求通りのエンジンを
作ってくれないのかも知れないが。。。

普段使わない、恐ろしい高回転に最高馬力
恐ろしい程は回らんけどね、しかも普段使う人は使うし俺みたく

212、ヨタの提示するコストでは造れるわけありません、とヤマハを擁護

自社でスポーツエンジンを作れないトヨタって情けなくない？

>>215
だからこのスレがあるんだろ（藁

これって詐欺だよなあ？
ニュー速にスレ立てようぜ。

ある意味、詐欺？

>>217
全然速報じゃないじゃん。せいぜいチクリ板かな。
「【ユニクロ】ホンダ＝ＡＩＷＡ【商法】」
にあやかって
「【国産牛】トヨタ＝雪印【虚偽ラベル商法】 」
とでもつけるか？（藁

>>218
オレもそう思う。だってカタログ値とはいえウソの申告してるんだからさ、トヨタ馬力。

本当の馬力計測はシャシ台ではかるのじゃなく、２０度１気圧のベンチで猿人単体で計る。
もちろん油水温や湿度なども厳しくコントロールしている。
漏れはＴ社やＨ社の猿人をベンチで計測したことがあるが、Ｔの某猿人はひどかった。
カタログに嘘を書くにも程がある。同じ猿人屋としてむかついたわ
量産品には公差があるのでプラマイ１割はあるだろうけど、ありゃひどかった。
（Ｈはよく出てたが）

>>221
本当の馬力計測って、何のこと？
猿人単体って事はカタログ値の計測じゃないんだよね。
何の計測？

ネットの計測方法を誤解してる人が多いようだが
ネットは車載時と同条件下での計測であって車載して
計測してる訳じゃないんだよ、
車載状態で輪軸出力を計測しても駆動ロス馬力を計算するんで
ネット値に近い数値にはなるんだけどね、

>>223
じゃあどうやって計測してるの？

ところでヨタがＦ-1に参戦してどうするの？市販車にどうせ何の技術もフィードバック
しないんじゃないの、ただ金があるからイメージ戦略の為に出るだけでしょ
再来年あたりにみんなが驚くような市販エンジン出してみろヨタ、出すはずね-よな
コストかかるから、そんな見えない所に金かけても素人はわからない、わかりやすい
外見にコストかけて見栄え良くした方がイイ、なんてのもそろそろ通用しなくなるよ

>>224
テストベンチで計測するに決まってるじゃん。

>>225
ホンダもイメージ戦略でF1参入していると思うんですが・・・
（少なくとも現状はね）

>223
カタログ値とシャシダイの値を混同している
ヤツが多すぎるよね。

カタログ値＝シャシダイ値だと言うならば、
同じエンジンでMT車とAT車で値が違ってくるはず。
なのに、多くの車ではMTとATでは差は無い。

227,そうだとしても市販エンジンに加工技術の精度の高さ等が生かされている
のでまだマシ、

>>229
あれ、筒内燃焼解析技術の差じゃないの？

>>229
だね。高回転高荷重に耐えるメタル技術は栃木研究所のＦ１エンジン開発において
培われて、タイプＲなどのDOHC VTECに実際に使われてるからね。
このメタルは基礎研究が特許を取ったことで、業界では有名だが。

まあ、一般的にはあまりアピールポイントにはならないと思うけど・・・。
知る人ぞ知る、という程度で。

詐欺メーカー：トヨタ

・カタログ詐欺
・ワンプライス詐欺
・誇大広告詐欺
・ＧＯＡ詐欺

３Ｓ−Ｇだけに文句言うなよな！気分悪い。２ＺＺだって指摘しろよ。
アルテの３Ｓ−Ｇも酷いかも知れんけど、２ＺＺは影に隠れてるように思う。
セリカの２ＺＺ−ＧＥなんてテンロクのシビックに負けてるし、
同排気量のインテグラＲには６速ＭＴの優位性もむなしく完敗だし・・・。
３Ｓ−Ｇにばっかり文句言うんじゃねーよ。

今は乗ってないけど、元３Ｓ−Ｇオーナーの独り言でした。
（２代目エクシブ後期）

>>233
だって、セリカはただのザコだもん

グロスとネットぐらいは調べてから文句言えよ。

　　　トヨタ馬力が明確になったのは１０年前の５バルブ４Ａ−Ｇ。
それで雑誌が一斉にホンダのＶＴＥＣと比較したから大変。
きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣに対し、大幅なさば読みが
公表されてしまった４Ａ−Ｇ。加速性能があれだけ違うのに馬力が同等なんて
おかしいから、今思えば当然なんだけど、当時はかなり盛り上がったよね。
トヨタも今はさすがに自前で実用エンジンは作ってるよ。（全部じゃないが）
ハイメカツインだけですが。まあ、基本設計ではヤマハの力を借りているはずで、
一方スポーツツインカムと呼ぶエンジンは今でもヤマハです。カタログには共同
開発やら書いてあるが紛れもなくヤマハなのね。
しかし最近のアルテッツァも実測１８０馬力程度らしいし、随分大雑把だよね。
トヨタというかヤマハはコストの関係で部品の交差を大きくとるから仕方ないが、
当然ばらつきは大きい。バランス取りしてもトヨタのエンジンはカタログ値まで
近づけるのは至難だとチューナーのオヤジが言っている。
逆にホンダはエンジン命だけあって、エンジンに掛けてまっせコストを。
だから良くて当然ともいえるが、高回転化に関する特許も多く持っているとか。
まあ、いくらトヨタでもエンジンだけはホンダに追いつけないね。なかなか。
パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

乱発するもザコキャラしか作れない悲しいトヨタ

>>233
2ZZってテンハチだよ。
そもそもタイプRとセリカ比較する時点でアホだな。
せめてisだろ。
まあホンダのエンジン技術は凄いよ。
でも、売れなきゃ意味ねえよ。
カタログに騙される馬鹿がいる限りヨタは騙し続けるんだろうよ。

べつにホンダは嫌いじゃないが、ホンダ信者のせいでホンダの印象が悪くなってきたな…
ふ…俺もトヨオタとか言われるのかな…べつにトヨオタじゃないんだが…
あ…なんかスレ違いだ…逝ってくる…

集団訴訟。

>>238
俺は>>233ではないがこれはDC2のインテＲのことじゃないかな。

＞同排気量のインテグラＲには６速ＭＴの優位性もむなしく完敗だし・・・。

この発言から5MTのインテＲに完敗したと読めるし、

＞セリカの２ＺＺ−ＧＥなんてテンロクのシビックに負けてるし、

この発言で以前ベスモでやったトヨタ対ホンダサーキットバトルの様子を見た事が解る。
このバトルではセリカはコーナリング自体はタイプＲに劣っていなくほぼ同等。
だがエビスの上り坂であっという間にブチ抜かれて終わり。
まあインテには負けてもしょうがないが、さらにテンロクのシビックＲにも同じようにブチ抜かれた。
このバトルでトヨタはエンジンとギヤ比がトコトンひどい出来なんだなと再確認できたよ。

ちなみにアルテも走っていたけど、アレは動くシケインでしたな。

ホンダヲタさんは自社の燃費鯖読みは許せるのか！？
最高馬力は普通の人にはどうでもいい話。
燃費はそれよりも、もっと重要。
なんで抗議しないんだ？

>>242

ここでいうのは馬力でしょ？
燃費関係は燃費スレあるんだからそこにばしばしかけばいいじゃない？
ふつうの人とかどうとかいってるけど、車好きはそういうの大事でしょ
また、ふつうのひとはここなんかこないし見ないしかかないでしょ。
燃費よりパワーの人が書き込んでいるんでしょ。
燃費が気になるならあっちでがしがし描きこめば良いじゃないのかな？
>>242さん

パワーマンセーの人は平均の燃費わかってるから、同じ燃費ならパワー
のあるほうがいいってことにふつーなるでしょうよ。
車好きなら。
とかいって煽ってみる(笑

>>242
なぜホンダヲタさんと決め付けられるのか判らないけど。
君もトヨタヲタさんとかトヨタ社員なんて決め付けられたくはないでしょ？

燃費の問題は国土交通省による計測結果を元にした「計測値」であり、
また、高速道路のような状況下によっては実際一般消費者でも記録され得る数値。
一方、馬力の問題はメーカーの申請値である上に、好条件下
（僅かに湿度がある？とかかな、常識的範囲内だろうけど、どんな条件下だ？）
でも計測される事は不可能と思われるからでしょ。

最高馬力と燃費のどちらが重要と考えるかは、個人の価値観だろうね。
最高馬力が本当に普通の人にはどうでもいい話であるのならば、
トヨタもカタログを下方修正して良いはずだし、気になる人も多いんだよ。

それより、俺はヴィッツの方が気になるよ。
国土交通省のテストでも結果がトヨタの想定よりも悪く、クレームを付けてやり直した件、
ドイツのautobildのテストでもトヨタが想定した以上のダメージ。
本文
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3
写真
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_1.jpg
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_2.jpg
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_3.jpg
訳文はここの33.34を参照。
http://natto.2ch.net/car/kako/995/995122925.html

モビリオの溶接だかシーリングだかのリコールを取り上げて浮かれている連中がいるけど、
初期ヴィッツもリコールでも「お客様サービス」（だっけ？）でもして溶接を追加して
衝突安全性を向上させた方が良くないか？トヨタの想定よりも悪いのは明らか。
燃費がランニングコストの問題なら、こちらは「命」の問題だせ…。

トヨタ車を夢や過度な期待を抱いて買わないこと。

トヨタ車は、ちょっと豪華な軽バンと思って買うのが正解。

いや、単にホンダヲタがどう思うのか聞きたいの。

産業用やらモーターで定格出力が出ていなかったらサギだぞ

定格電圧さえあれば、間違いなく定格出力は出る。

基本的な構造がな

TOYOTA　ビィッツの衝突安全性能が規制値を超えた途端一気に崩壊すると言う情報のソースですが、
ドイツの著名な自動車雑誌「AutoBild」の64km/h40%オフセット衝突テストの記事からです。
今Webを探したらその雑誌のHPの中に衝突の様子の写真が見つかりましたので見てみてください。
TOYOTA　「Yaris」（日本名：ビィッツ）：
http://212.172.17.69/?ziel=/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3.php3&sprung=3
写真を見ても分かると思いますがＡピラーが崩壊、ドアも曲がっていて鉄棒でこじ開けないと
ドアを開けられない（救出できない）最悪な状態になっています。
乗員は重症以上でしょう。
HONDAのLogoはVWのLupoに次いで優秀な成績を収めた様です。
HONDA　「Logo」　（日本名：ロゴ）

記事によると乗員各所の測定データーは１つも危険領域に入っていなかったそうです。
（軽症ぐらいでしょうか？）
この雑誌のテスト結果からTOYOTAの「GOA」は1人乗りの法規テストでは優秀な成績を収めているのに対して
多人数＋荷物と言う法規テストを超えた条件では一気に弱くなる（粘りが無い）様です。
変形したら一気に壊れるガラスの様な特性なのではないかと予想します。
一方HONDAの「G-CON」は法規を超えた独自基準（小型車と２トン車をぶつける）で設計されているので
金属の様に変形後も粘りがある特性なので法規を超える衝突でも優秀な成績を残しているのだと思います。
GOAの何処が安全？トヨタの安全
はポーズなのか？

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/09/090417/090417-1_.html
ファンカーゴのデータですが
GOAって６０ｋｍでオフセット衝突しても死なないんですよね？
あれ嘘なんですか？ 死にたくないな。
有名な話しですがビッツツの安全性を証明するために、プレスを多数呼んで
トヨタ社内で衝突実験をやった時に、ロゴと衝突させたら、なんとビッツツが敗北（笑）...........合掌
いったいフィットとやったら............怖い..........トヨタ車のGOA
過去にも日本の輸出車で両足切断事故で大問題になった一号車
それは　ハイエースでした
ＪＡＦの試験結果に意義を唱え、自費でジャーナリスト向けの
公開衝突試験をトヨタが実施したのは事実です。
で、オフセット衝突の優位性をアピールするためヴィッツ、ロゴ、キューブを
比較しようというものだった。が、伏兵ロゴがいちばんの好成績。
設計年次の古いマーチベースのキューブよりは良い結果であったが・・・。
これでトヨタの社内基準やらＧＯＡそのもののレベルの低さを露呈してしまった。
その後、ＧＯＡの宣伝を急遽停止したのはこのためである。
現場に居合わせたジャーナリストが失笑していたのは言うまでもない。
イメージや宣伝広告だけを鵜呑みにしていると、
事実を誤認してしまうという貴重な実例である。

国土交通省のテストでも結果がトヨタの想定よりも悪く、クレームを付けてやり直した件、
ドイツのautobildのテストでもトヨタが想定した以上のダメージ。
本文
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3
写真
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_1.jpg
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_2.jpg
http://www.autobild.de/archiv/ausgaben/1999/08/32/crash/3_3.jpg

　まぁ昔、ホンダのシビック（ワンダーかその次あたり）も、ドイツの衝突テスト
（250のと同じじゃないか？）で悲惨な結果。
　軽量化で鉄板薄くしたのが原因だったか、ルーフまでシワシワ。
　その後、しばらくして、モデルチェンジもしていないのに、シビックの車重が
増えたという噂が流れたっけ・・・（W

上でホンダの燃費話出たときは、このスレでする話じゃないって
言ってたのに、なんで衝突安全の話が出てくる？
これだからホンダヲタ。。。以下略

無免は放置。

同士よ！スレ違いな内容はやめようぜ！
そんなことなど、せずともトヨタエンジン＝クソ
には変わりはないんだから、トヨヲタもここではエンジン
の話でかかってこいよ！
なんだか、弱いものイジメみたいだな〜

ひとつ言っておくと、日本のシェアなんて
知れたもので、日本でどれだけ売れてもメーカーとしては
利益があまりないわけだ、よって我々が売れる売れないで
語ってもしょうがないものがある
やはり、アメリカのシェアが安定した今
メーカーが力を注いでいるのは、ヨーロッパだし
ちょっとヨーロッパではトヨタが有利ですね
まあ、日本にいる我々は、趣味に使える車として
語り合いましょう、夢があるよねそっちの方が・・

>>252
＞上でホンダの燃費話出たときは、このスレでする話じゃないって
＞言ってたのに、なんで衝突安全の話が出てくる？

あ、すまん。
馬力スレに燃費の話が出たので、ついでに、ちょうど思った事をふと述べてしまった。
衝突安全に関する新スレッド立てるほどでも無い古いデータだし。
ちなみにホンヲタではありません。

トヨタに言うな。ヤマハに文句言え。

ヤマハは、何も悪くありません。
限られた（叩かれまくられた）予算内で仕事をしてるだけです。
ＷＧＰ５００でヤマハのエンジン技術は、トップクラスが証明してる。
図体ばかりでかくて脳の無いトヨタがエンジンを造れないだけです。
文句が有るなら納得できるエンジンを造ってみやがれ糞トヨタ！

ホンダアメリカ販売で三冠
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1011/05nec_sh9999_05.html

ホンダの勢いは止まらない
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1126/17nco_st9999_17.html
EPA　自動車燃費評価　ホンダのインサイトが3年連続1位
http://www.eic.or.jp/frn_news/detail.php3?serial=1543&sort=&category=21
アメリカの燃費ランキングで『インサイト』が1、2独占!! トヨタ『プリウス』は…
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1010/22nak_ma1010_02.html
クラッシュテストでも優秀なホンダ
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0803/36nak_sh0803_93.html
シビックの安全性はベンツCより上だよ
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0607/58nak_ma0607_04.html?kr08
え？レクサスってでかいのに安全性シビックと同レベル？
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0323/58nak_sh0323_02.html?kr10
ホンダの真剣な安全取り組み
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2000
ホンダまたもや絶好調
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1203/23nec_st9999_23.html?sm
ホンダ好調は日本だけじゃない！！！
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1205/09nco_ma9999_09.html
やっぱりフィットの燃費は一番だって....
http://auto.ascii24.com/auto24/e-nenpi/ranking/rankingfile/0110_lc-at.html/0328/10nak_st0328_02.html?kr13
ホンダ絶好調
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1226/18nco_st9999_18.html?sm

セルシオのエンジン

>>258
だからエンジンの話題だけにしておけってば・・・
トヨヲタに一緒のようなリンクを貼り付けられたら
たまんないぞマジで・・・・・

トヨヲタの厨房クン達は、セルシオの信じられないほどの安物ぶりが解ら
ないのかい？
特に現行型は、排ガス撒き散らすし、驚くほど静かでもないし、８００万
も取って内装には木目プラスチック使ってるし、乗車してステアリングが
電動で降りて来る時にガガガガと酷く振動する欠陥があるんだぞ。
あれのどこが高級車なの？
冗談じゃないっつ〜の！
ま、厨房クンは実物に触れた事が無いからわかんね〜か、プ。

>>258
おまえﾖﾀｦﾀか？

>>261
煽り待ちも大変だね

トヨタアメリカ販売で三冠
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1011/05nec_sh9999_05.html

トヨタの勢いは止まらない
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1126/17nco_st9999_17.html
EPA　自動車燃費評価　トヨタのプリウスが3年連続1位
http://www.eic.or.jp/frn_news/detail.php3?serial=1543&sort=&category=21
アメリカの燃費ランキングで『プリウス』が1、2独占!! ホンダ『インサイト』は…
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1010/22nak_ma1010_02.html
クラッシュテストでも優秀なトヨタ
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0803/36nak_sh0803_93.html
カローラの安全性はベンツCより上だよ
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0607/58nak_ma0607_04.html?kr08
え？レジェンドってでかいのに安全性カローラと同レベル？
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0323/58nak_sh0323_02.html?kr10
トヨタの真剣な安全取り組み
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2000
トヨタまたもや絶好調
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1203/23nec_st9999_23.html?sm
トヨタ好調は日本だけじゃない！！！
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1205/09nco_ma9999_09.html
やっぱりヴィッツの燃費は一番だって....
http://auto.ascii24.com/auto24/e-nenpi/ranking/rankingfile/0110_lc-at.html/0328/10nak_st0328_02.html?kr13
トヨタ絶好調
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1226/18nco_st9999_18.html?sm

この前、飛行機の中で HONDA UK の市販車のエン
ジニアと会って話して教えてもらったのですが、HONDA のエンジンは新しくでき
たてのエンジンをいきなりレッドゾーンで３００時間回しっぱなしのテストをす
るそうです。(@_@)
ですから、HONDA の市販車のエンジンは新車のうちから、いくらエンジン回転を
あげて使っても絶対に壊れないと自信を持って言ってました。回して使った方
が HONDA エンジンの特性を引き出せるそうです。
ホンダエンジンは、やっぱりすごいねぇ。

>>262
むしろ話題をかえたいのはトヨヲタさんでしょうからねぇ。

>>261
エンジンの話してるのに、内装の話に論点変えるんだな
バカじゃねえの？

>>267
コピペに反応する方が…

>>268
今さらageてくる方が・・・

>>269

>>269
ごめん、俺のミス。すまん。

トヨタアメリカ販売で三冠
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1011/05nec_sh9999_05.html

トヨタの勢いは止まらない
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1126/17nco_st9999_17.html
EPA　自動車燃費評価　トヨタのプリウスが3年連続1位
http://www.eic.or.jp/frn_news/detail.php3?serial=1543&sort=&category=21
アメリカの燃費ランキングで『プリウス』が1、2独占!! ホンダ『インサイト』は…
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1010/22nak_ma1010_02.html
クラッシュテストでも優秀なトヨタ
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0803/36nak_sh0803_93.html
カローラの安全性はベンツCより上だよ
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0607/58nak_ma0607_04.html?kr08
え？レジェンドってでかいのに安全性カローラと同レベル？
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0323/58nak_sh0323_02.html?kr10
トヨタの真剣な安全取り組み
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2000
トヨタまたもや絶好調
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1203/23nec_st9999_23.html?sm
トヨタ好調は日本だけじゃない！！！
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1205/09nco_ma9999_09.html
やっぱりヴィッツの燃費は一番だって....
http://auto.ascii24.com/auto24/e-nenpi/ranking/rankingfile/0110_lc-at.html/0328/10nak_st0328_02.html?kr13
トヨタ絶好調
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1226/18nco_st9999_18.html?sm

>>265
量産車を１台１台３００時間も回せるわけがないので、量産品のサンプリングテスト
だと思いますが、漏れの知る限りどこもこれぐらいはやってます。
Ｈ社の新車でレブリミットまで回したもので、クランクのメインベアリングが軽く焼き付いていた
のを２台みたことがある。
自分の経験では、Ｈ社は初期性能はすばらしいけど、ならしやオイルメンテを怠けたエンジンは
オイル消費が増えたりするのが多く、繊細なエンジンだなという印象です

マジで。

>>265
前も似たようなレスを見たが、ようはホンダのエンジンが凄いって
ことだろ？
そんなこと、言わなくても分かってるだろみんな
トヨヲタだって、トヨタのエンジンが素晴らしいと思って
購入しているやつなんかいないんだからさあ
トヨヲタは、とりあえず車は進めばいいわけよ

車は内装がよけりゃいいんだよ

UZ系はすばらしいと思うぞ。あとGZか。
まあスポーツエンジンでもないし、馬力云々なエンジンでもないけどな。

>>265
進めばいいクルマなんぞに、一番高いメーカーのクルマを買うとはねぇ。
安くて安心できるクルマはもっと他にもあるのにねぇ。
日本人バカね。

日本人って、ホントに馬鹿ね。
ボンネットで料理しちゃう国民なんて、メリケンだけだと思ってたのに。

http://www.tanteifile.com/baka/auri/auri02.html

うそ馬力のくせに、ハイパワーバージョンだけやけに車両価格の高い
トヨタ最高

結局、トヨタはヤマハに丸投げしてきたから、自社開発できるホンダあたりとは
どうしても完成度が劣るのは仕方ないんじゃない？
エンジンとてクルマの一部品と考え、コスト最優先でやってきたトヨタだけに、
ホンダ的な思想は出来ないでしょ。けど、商売上はスペックでライバルと同等の
モノが欲しいだけに、ちょっとサバ読んでるかな、とは思うけど。
燃費と違って、馬力は申請値だから・・・というのは正解。ただ、どんな材料でも
商売のネタにする技術があったから今のトヨタがある。それも忘れないように。
個人的にはトヨタ馬力なんて気にもならないが、
あまり姑息な事はやらんほうがいいね、トヨタも。

>>281
ホンダ燃費はどう思いますか？

>>282
燃費に特化した車は、条件による差が大きい傾向があるというのが自分の印象だね。
ハイブリッド然り、直墳しかり。
いちおう国土交通省の審査値だから、決められた条件下では燃費は良いはず。
が、それから大きく外れた運転になると・・・、という事だろう。

実際、自分のNewマークII２．５は、リッター７．５ｋｍ程度で、
これは以前乗っていた先々代マークII２．５とまったく変わらん。
ところがカタログ値で見ると、３ｋｍ以上も現行の方が良い事になっている。
これに限らず燃費スペシャル的な車は、少なからずこうした傾向があるようだ。

以前自分は一度だけホンダ車（プレリュードSi)に乗っていたことがあるが、
2200ccの排気量の割には燃費が良かった。９ｋｍを割ることは無かったから。
周囲の人間もホンダ車で燃費は良好だっただけに、ホンダの燃費が悪いとする
２ｃｈの話はどうも信じられない気もするんだが、どうなんだろう。

まあ、その車と自分の運転スタイルが合うかどうかが、以外に影響大きいとも思うね。
先に書いた現行マークIIは、自分の運転では良さが引き出せていないのかも知れない。

事実は個人によって違う．

しかし、数を集めてサンプリングすると、ある傾向は顕著にでてくる。
それがここで述べられるべき内容だと思うがいかが？

２ｃｈでは、トヨタ馬力に対抗してホンダ燃費が挙げられているが、トヨタ燃費については挙げられていない。
もしトヨタ燃費が挙げられたらどうだろう・・・。

>>285
あんまり良くはないだろうね。
割とギアレシオで燃費数値を稼いでいるから。

>>283
ホンダの燃費が悪いって話は、
最近のフィットとかの低燃費をうたっている車のことじゃないの？
低燃費を大きく掲げている割には実質良くねぇじゃん、という。
大抵のホンダ車は確かに良いと折れも聞いてるしね。
馬力スレなのでsage

>>287
燃費を謳った車は、運転による変動が大きいからねぇ。
直墳で燃費が良いはずのD-4とかでも良いという話はほとんど聞かないし、
それは三菱のGDIでも言える話。
まあ、結局エネルギー効率という意味では、そこそこ限界に近いんじゃないの？
あと、スポーツエンジンは普通に走ると意外に燃費が良い。
以前マイカーだったAE92、EG6、DC2、どれも街乗り10km/�g前後だった。
中でもEG6なんて、高速でリッター15km/�g走ったこともあったし。
パワー出すためには、結局高効率が要求されるからだと思う。

そうは言っても、燃費は審査値だからウソは無いよ。
試験の条件で運転すれば審査値になるんだから。

>>289
１０・１５モード用にエンジンセッティングできるでしょ。
まさしくそれがフィット。

>>289
トヨタ車のギヤ比がおしなべて高いのは、
その試験条件で良い結果になるように作られてるから。
よって６速MTであっても、おかしなギヤ比になって叩かれる、という図式。

>>291
例えば、どの車種？

>>292
アルテもセリカの６速なんて、良く言われる話じゃない？
走りヲタ系評論家に言わせると、何の為の６速だよ、って。

トヨタは、クロスレシオＭＴを作れません。

>>293
燃費のためじゃなくて、排ガス・騒音対策だったと思うよ。

乗用車のＭＴ乗らない俺には関係ないな

>>295
トヨタって独特のポリシーあるっぽいね。
６速もスポーツするためじゃなく、静粛性のため、みたいな。

だから高級感以外の要素をアピールすると、途端に広告イメージとクルマのコンセプトが違ってしまう。

>>297　そうは言ってもカタログでの売り文句になってるよ。

燃費、静粛性じゃなくってスポーツ走行ってね。

>>295
メーカーの見解をそのまま鵜呑みしてどーするのよ。
アルテッツァなんて、MCでファイナルをロー寄りに変更してきたし。
やれば出来ても、出来ない場合何か理由を付けるものなんだよメーカーなんて。
まあ、アルテッツァの場合はトヨタ馬力復活だの、遅すぎなど、
散々言われた挙句の変更だったとは思うけどね。

>>294
　E11x系の6MTって違ったっけ？

>>299
ＭＣでファイナル変えたのはＲＳだろ？
騒音、排ガス？が引っかかってるのは海外での話なの。
ＲＳとＡＳのミッションは同じなの。

>>301
バカもん。見え透いた作り話を。頭イタ・・・。

ＲＳは国内専用。２→３速での失速感をギヤ比の影響では？という
雑誌側の質問に対し、開発側の返事は、騒音問題やらいろいろありまして、
と言っていた。

それ以前に、レブリミットが1000rpm以上も違うエンジン（RSとAS)が
同じミッションだという事が信じられんがね。

>>302
ＡＳとＲＳの６ＭＴは同じなの。
で海外でＡＳの６ＭＴが騒音、排ガス？に引っかかるから
中途半端な６ＭＴに。。。

何が嘘なの？

ヤマハに金だけやって口だすな！

むしろバイクのホンダ連勝を止めろ！
ビアッジにも勝たせろ！
クサレ生意気なロッシをいわしたれ！
F1に金だすくらいなら・・・ぬう〜ｶﾞｸｼ

ヤマハに過大な期待をもつのもどうかと思うね。
だって、歴代トヨタ馬力と言われたエンジンはどこ製？
おのずと答えが見えるというもの。

ヤマハの心意気がトヨタには感じられぬ

うーん、トヨタとヤマハの仲のわるさがじつはここにきて・・・ってなことかな。
ヤマハは熱い．

やはりバイクをやってるメーカーはすべてアツイのだ。

で、その熱意もから回りする体質にヤマハもどうでもいいやーになってる気はする。
ただ、レースではしっかり成績出していると思うけどな。

ちなみに俺はヤマハのバイクのほうがホンダのバイクより好きだ。（ＧＷは別）
バイクはヤマハを乗ったほうが多いな…．

自社でエンジンを開発できないトヨタに作ってやる、供給してやる程度のエンジン
なんだからこんな程度でしょ？
所詮、３流メーカーのトヨタ

社内で言われてるのは、ヨタ内製のエンジンは品質がよくないです。
このへん、社内で問題にしてるので、そのうち良くなるのでは・・・
比較的、ヤマハ製のほうが良いみたいです。
同じ形式でも、トヨタ製とヤマハ製があるので、
買う前にエンジン見た方がいいですね。
ちゃんと製造した会社名入ってますから。

はしりゃいいんだよ車なんて

そそ。

>>310
まともに走ればね。

309,新車じゃ見れんだろが、お宅は新車もプールから見て選べるの？

>>308
「所詮、３流メーカーのトヨタ」
３流メーカーが、シェア４０％超えるわけないやんけ。

トヨタが３流なら、ホンダは５流以下だな

>>314
製品完成度としては３流です。

>>315
ヨタヲタの気持ちはわかるが、発言内容が・・・・幼稚。

>>316
お前の「製品完成度３流」発言の方がイタイわ

製品完成度って(ﾜﾗ
だいたいオタク受けするスポーツカーを造らない（造れない）ってだけで
三流メーカー呼ばわりしてしまう発想がきわめて幼稚。
一応言っておくとトヨタのスポーツ路線を擁護する気はまったくないぞ。

ヨタ車って冷蔵庫や洗濯機と思ってればいいんじゃない？
漏れはヨタ車がこの世から消滅しても何とも思わないが、ＨやＭ社がなくなると人生寂しい

漏れはトヨタが潰れたら日本で車なんか自由に乗れなくなる
からその方がもっといやだな

トヨタがつぶれてこまるのは愛知県人

トヨタのシェア４０％ってのも信憑性に欠けるよな。
見かけのシェアを保つために見栄で何台中古市場に流してることやら･･･｡

それにトヨタ車なんて性能を語れるような立派なもの無いもんな！

エビ兄ちゃん。

＞３２２
だから国内シェアなんかにこだわっても、しょうがないんだよ
時代は、ヨーロッパ！
アメリカが安定した、今、ヨーロッパのマーケットを制してこそ
未来があるということ、国内シェアなんぞはメーカーのプライド
を保つ為にあるようなものだよ

ヨタは表示と違うニセ製品を売ってるという点じゃ雪印と一緒じゃん
奥さんはえらそーなこといってたけど

トヨ雪印

>>324
＞国内シェアなんぞはメーカーのプライドを保つ為にある
そりゃホンダでしょ。

ここまで厨房なスレになっちまったか・・

>>327
ホンダでも、トヨタでもどこでも一緒じゃあ
シェアうんぬんを抜かしたところで、ディーラーが喜ぶだけで
メーカーはプて感じじゃボケ！ヨーロッパとかアメリカを落とす
方が痛いんじゃあ！

いくら売れなくっても、他社がつぶれる事は無いと思うな。
例えトヨタ1社だけでは、独禁法上で絶対にありえない。
結局分社化されるだけの事だ。

今まで日本にこれだけの数のメーカーがあって、自由競争ができたわけで、
国産の技術力も上がったのだ。

競争が無くなったら、国産自動車に乗ってられなくなりますよ。
もう既にそうなりかけてますけどね。

それでもトヨタは、シェア４０％に拘ってるじゃん

327、そうか？デザインは海外受けするようにしてると思うが、インテなんて
もろアメリカ用のデザインじゃない？

トヨタ馬力もアメリカのシェアを狙ったものですか？

>>330
ふむ。そう考えると、デミオが無かったら、
ビッツ3兄弟は存在しなかったかもしれないな。

>>334
Ｖｉｔｚ（ヤリス）だけは国内向けが無くてもフランスで
つくられていたとおもうんですが

>>331
もともとフルラインナップメーカーだし、車種数からいっても40％くらいは普通目指すだろ。

>>332
インテやアコードは最初から日本で売ろうなんて思ってないでしょ。
初代CR-Vみたいにまぐれヒットすれば恩の字。

>>333
しらん。

＞もともとフルラインナップメーカーだし、車種数からいっても40％くらいは普通目指すだろ。

日産の立場は？

>>337
　目指したけど負けた
　

今それを言うな

＞もともとフルラインナップメーカーだし、車種数からいっても40％くらいは普通目指すだろ。

いすゞの立場は？

>>337
日産の立場はありません。あれは自滅してった結果だし。
もし日産が盛り返すのなら、本来は30%くらいかと。

MMCもかつてはフルライン。

いすゞはいいの、

ビシもいいの、

開幕間近だがトヨタＦ１がホンダよりも上位にくると面白いなぁ。
Ｆ１板だけでなく車板も祭りの予感･･･

低中速型円陣も鯖読みなのか？

【HR-V/105馬力/FF/MT】＞【インプレッサ/115馬力/FF/MT】
レスポンスの差？

>>345
そりゃカケやってる奴にトヨタが上に来ると儲かるからな。
万馬券間違いなし。

ホンダが勝っても万馬券だと思うけど・・程度に差はあれ
そもそもホンダなんて名前のチーム無いし

カローラでＦ１には出れませんか？
トヨタのスポーツイメージアップに貢献すると思われ。

トヨタがF1に参戦しても技術的に得るものはあまり無いだろう。
だって欧州のレース屋に任せてるし、第一トヨタ生え抜きの技術者がいないのだから。
一時的にトヨタの一員を名乗ってもらうだけのパートタイム技術者を
大枚はたいて（一説には２倍以上の年俸を提示）連れてきている。
ここらあたりの事情を知ってる人にとっては、イメージアップどころか、
やっぱりトヨタだな、ということで終わり。

思うに、どうせ金使うなら自社の社員に使わせてやれよ。

で、F1参戦がトヨタのエンジンが良くなる要因では無いわけ。
まったく関係ないし、技術的に関わっていないのだから。
もったいないなぁ。

＞350
まあ、そう言うなや。
宅配のフットワーク便だって別に時速220キロで配達してくれなかったじゃないか。

ホンダは一応エンジン供給では成功してるし、トヨタの真のライバル（？）である、
メルセデスもエンジン供給では成功していると言える。そこそこのデキだったからね。
でもトヨタで成功したのって、なんかあったっけ？
ラリーの方は結局インチキだったし。トヨタはレース運営が下手糞だから、
モータースポーツ界には来てほしくないなぁ。別にトヨタが無くてもレースはつまらなくならないし。

>>350
TMGチューンとして売り出すだけで付加価値大幅に高まるじゃん。
高額車は全部排気量あげるとか、AMGと同じ手法ね。
イメージアップだけじゃなくて商売も当然考えているだろう。

>352
　ルマンに出て、表彰台上がっていたはず

やっと日本でもメジャーになりつつあったCARTも主催側を金で買収し、
いろいろな経緯を経て結果的に存続の危機に陥ってるからなぁ。。。

トヨタの意図通りレギュレーション解釈でフォードやホンダに制裁を加え、
さらにエンジンのレギュレーション変更となってしまう。
（当然、トヨタは変更を前提にエンジンを先行開発）
これじゃあフォードやホンダはやる気無くすよ。
正々堂々の勝負が金で捻じ曲げられたんだから。

これじゃあ金に汚れた政治ゲームだよ。
ある程度金がかかるのがモータースポーツだけど、
トヨタの金の使い方は、どうも卑怯な場合が多いのが嫌なんだよね。
技術や魂じゃ勝てないから、じゃウチは金で勝負！みたいな図式が
あまりに露骨過ぎ。そんな手法しか出来ないなら、参戦しなくて良い。

　>>355
　　F1板でやれ　仲間がいっぱいいるぞ

>>355
　F1板でやれ　仲間がいっぱいいるぞ

　連カキ　ｽﾏｿ

アルテの実測馬力１８０前後

要するに、トヨタの体質じゃエンジンに期待できないことが分かりました。

>>359
それ、良いほうらしいぜ？

なんかみんな無駄におびえてるなあ（ｗ
どううまくいっても３年くらいは結果出ないって。優勝なんて夢のまた夢。
とは言えホンダはトヨタに越えられてしまう可能性があるってのが萎える。

>>362
ていうか、ホンダに追いつき追い越したい、早々に結果を出したいから
ヨーロッパのレース屋に委託したわけでしょ？現場の人事権まで握らせて。
自前の人間で開発やらずに勝って、それで満足できるのか疑問。
まあ、トヨタらしいと言えばトヨタらしいけどさ。

>>363
ホンダもトヨタも、F1によるイメージで金を稼ぎたいってのは同じじゃん。

TMGが力をつけてきたら、そこに自社の開発を送り込んでノウハウを学ぶってのでも問題ない。

　カタログ馬力がそんなに大事？
　気温、湿度、燃料の質、その他諸々の要素で馬力は変動するでしょ？
　それに、実走行じゃ最高馬力よりトルクの大きさと出方が良い車の方が
早いと思うし。
　馬力＝パワーだけで車評価するのも、何だかなぁ〜

>>364
ホンダは人材育成＆技術蓄積のためにわざわざ栃木で開発してるじゃん。
もちろん自社の社員、それも希望者を募って。

同じように見えるF1参戦でも、企業によるスタンスは予想以上に違うものだよ。
何でも同じくくりにするのは勝手だが、ちゃんと知った上で言おうよ。

　>>363
　　F1やWRC、ルマン見回してもメーカーで直接開発なんてほとんどない
　ホンダだってオールホンダで行くって言ってたけどシャシーダラーラ製で
　スタッフは元ティレルのメンバーじゃん
　　まあこんなこと書くとトヨオタ扱いされちゃうんだろうけど
　
　　　

>>365
その変動のばらつき領域が低いから問題なんだろーが。
あと、トルクｘ回転数ｘ係数＝馬力、だという事知ってる？

>>366
だからそれこそ企業スタンスの違いなのはわかってますって。
新入社員の人材育成をF1でやっているから、ホンダがトヨタより偉いんですか？
トヨタにはトヨタなりのスタンスがあるんでしょう。

＞ホンダもトヨタも、F1によるイメージで金を稼ぎたいってのは同じじゃん。

今のホンダは知らんけど少なくともホンダのモータースポーツ参戦の意図は、単なる
イメージアップを狙ってないと思う。
純粋にホンダの技術力が世界の強豪と比較してどうなのか？
どこまでやれるかを競いたかっただけじゃないのかなー。
結果的にスポーツイメージが根付いてる。
根本的に商社トヨタとは、モータースポーツへの考えが違うと思うよ。

>>370
まあそうかもしれないですね。
トヨタとホンダのスタンスは違う＝モータースポーツへの考えが違うのはわかってます。

が、結果的にF1イメージで金を稼ぐことには変わらないんですよ。
金じゃない、純粋に自社の技術で世界に挑戦してみたいんだ、なんて純粋なチャレンジ精神で
ホンダがF1参戦してると思ってるんですか？ もしそう思っているなら、それこそホンダのイメージ戦略に乗せられてますよ。

>>369
偉いとかの問題なのか？
俺はトヨタのやり方は、勿体無いとは思うね。
初参戦だからこそ、挑戦者として何でも出来るチャンスだと思うし。
向こうのレース屋に人事まで握らせて委託してるとは、
ちょっとなぁ。とにかく勿体無い。
チーム見ても、肩書き与えられてるお飾りの役員だけ日本人で
他に日本人の顔が全く見えないから、トヨタといわれても実感が無いし、
金だけで勝とうとしているスタンスは好きではないね。
スポーツという側面も少しは意識して欲しいから。

80年代のようにレギュレーションがめまぐるしく変わればホンダにも勝ち目はあったかも。
一回レギュレーションをリセットしないとつまらないね。

>>372 禿同。
トヨタって金持ち日本人丸出し。
なんでも金で解決しようとするいやらしい姿勢が汚れた日本の政治家そのもの。
どこから見てもトヨタって志が低い巨大企業にしか見えん。

えーーーー！！！
トヨタって、レースの技術から、何から何までOEMなのかぁ・・・。
それはモータースポーツファンの俺にとっても大ショック。

>>372
いや、偉いとかの問題じゃないんだけど、
どうもトヨタF1が嫌いな人はホンダF1のほうがスタンスとして偉い、って言う論調で語るんでつい。

まずはレースの運営や技術は専門に任せておいて、必要に応じてトヨタは技術を徐々に
学んでいくつもりなのでは。体制ができあがってきたら、トヨタの技術者も参加するんじゃない？

それとチーム自体はホンダもエンジン開発部門だけが日本人で、あとは全員外国人スタッフですよ。

そりゃエンジン開発は、肝だからね。
トヨタは、ハイメカツインカムでＦ１に参戦するつもりなのだろうか？

>>375
まあね。スポーツエンジンはヤマハ頼りだしな。
トヨタはアピール上手ではあるけど、
知れば知るほどトヨタから離れるのは、
車・レース好きな人間の常でしょ。

ホンダがVTECでF1に参戦してると思ってるんですかアナタは（ｗ

エンジン開発も大事だけど、チーム運営能力や政治力、シャシー含めて戦うのが今のF1だし。

まるでプレステのＦ１チーム運営ゲームだな。

つーか、わざと煽りに乗ってみたけど板違いですね。
もうやめますね（ｗ

>>379
だからと言って、その殆どを外国人に頼るトヨタが正当化されるわけでは無いよ。
それも元他チームの技術者、レース経験者ばかりだし。
純粋なトヨタの技術者なら外国人でも、まだ良いと思うが。
あり合わせで、安直に勝とう、そして宣伝に使おう、という姿勢が
トヨタらしいけど、応援する気にはなりにくいよ。知ってしまうとね。

ホンダは開発メンバーを固定しないの？第２期の時は短期間でメンバーを変えてたみたいだけど。

話しは戻るけど、トヨタのお客様相談室に「馬力がカタログ通り出ていない」と
クレーム電話した奴って実際居るのだろうか？

>>382
それって長島巨人と考え方が全く同じじゃないっすか。
でも安易に優勝なんぞ、出来なかったから良かったけどね。
あれで、勝ってしまったら、野球はつまらんスポーツになってましたな。

>>385
いや、トヨタがいくら金かけてもF1は安易に優勝なんかできる世界じゃないんで大丈夫です。

おれは車って物が好きだから、自分の中で特別な物にしておきたい。
でも、トヨタは車をまるで白物家電のように扱う。（って見える）
だからあまり好きになれない。

>>387　カローラは、多分今でも５７秒に１台生産されてます。
こんな物に２００万なんて支払う気になれん。
クルマって高価な商品なんだからもっとテマヒマ掛けて欲しいっす。

メーカーによって馬力測定の条件が違うんじゃないか？
1500ヘクトパスカルの部屋で測定したり、エアクリに暴風が吹き付ける
部屋だったり。

トヨタ車なんて切ってもチョン

気温が低い条件ってのも良いね

>>388
ラインタクトが遅くなればよいものが出来るわけじゃない（藁
煽りにもセンスが必要だと思う今日この頃。

>>387
全車種が全車種じゃないと思うけども。

というかメーカー叩きにも懐古主義とかあるんですか？w
トヨタ叩き統一スレでも作ったらええのに・・・

なんかF1外人に丸投げって印象で語られてるけど、一応トヨタ本体でもそれ関係の
開発はしてるよ。トヨタ系列の部品メーカーでは、F1用のパーツなんかを造ってる。
もちろんホンダの体制とは全然違うってのはその通りなんだけど。
（トヨタ内製に近い）ウチの部品だって、ドイツあたりのレース部品専門メーカーと
コンペかけられたりしてるしね。

もしかして、トルクもさば読み？

今日、９４年式ロスマンズＮＳＲ２５０Ｒ　ＳＰをハケーン
６８万円と高かったが憧れの１台なので大いに悩み中。

>>396
プロアーム仕様？

プロアーム＆カードキーでした。

カッコイイっす。

>>396
ＮＳＲ２５０Ｒ　ＳＰって、定価72万ぐらいじゃなかったっけ？
ﾔﾊﾟｰﾘ2ｽﾄって今はプレミアム価格なのねぇ

アクセル全開なんて縁がないでしょう．．

どーでもいいのでは

>>397 >>399 車板で話すのも何だけど、バイク好きも居て嬉しいっす。

ＮＳＲ−ＳＰは、乾式クラッチでカンカラカンカラ鳴るやつですよね。
やっぱ、ロスマンズカラーが決まってるよ。

ヤフオクでは、いくらくらいで売れてるのかなー？
やっぱプレミアだよね。

>>396
板違い。

ある意味、金満球団のジャイアンツに近いものはあるね、トヨタは。

漏れはＶＦＲのロスマンズカラーがとてつもなく欲しかった
後年、RVFを買ったんだけど､これをその仕様にしようかと
考えていたけど、手間がかかりそうでやめたんだよね
やっぱバイクはV型っす！

>>400
どこでもフルアクセルするやつはﾄﾞｷｭｿだよ〜ん

そだね。
２ストＶ型は、片方かぶるけどＶ型最高！！

>>395
＞もしかして、トルクもさば読み？

あのぅ、トルクと馬力は切っても切れない関係があるんですが。
>>368参照。
係数は確か７１９か７２１のどちらか。（７２０の±１で覚えてた）
その係数で割るのよ。
パワー計測と言っても、実際にはトルクを計測し、表示される馬力は、>368の計算をした結果が表示される。

馬力（ps）＝トルク（kg・m）×回転数（rpm）÷716

今日、９４年式ロスマンズＮＳＲ２５０Ｒ　ＳＰをハケーン
６８万円と高かったが憧れの１台なので大いに悩み中。

トヨタ車ってどーして魅力に欠けるんでしょう。

なんか無機質だよねー。

>>409
いーじゃん、買わなきゃ。

当然、間違ってもトヨタ車なんぞ買わん。

そもそもﾖﾀなんてﾎﾟﾙの車買ってﾄﾖﾀのｽﾃｯｶｰ張ってﾚｰｽ出ちゃうような会社だし(以下略)
F1でも見えない部分は手抜きするんだろうなぁ

どうでもいいけど「さば読み」の語源を知ってる人がいたら教えてプリーズ

>>413さん。
「鯖を読む」さんで、鯖さんは足が速いので速く数える必要があったと言う説も
ありますが、結局のところ不明さんだそうです。

http://www.sanseido.net/Main/hyakka2/Gogen/GOG4.html

ご参考さん。

>>414
すぱしいぼ

You are welcomeさん☆

ヨタＦ-１速そうに見えるのは俺だけかな、ヨタに技術が無くても金あるからな

トヨタはエンジン自前でできないだけに、ヤマハに過大な要求はできないでしょ。

>>412
Ｎ産もね。

>>416
ＩＤがＫＧＢなんですが…

もう違いますけどね（切られちった）。
残念さん。

トヨタ車でも、実用エンジンは多分サバ読み馬力じゃないと思うけど・・・。

まあ、車の馬力って音響で言えば最大出力（Ｗ）みたいなもので、
普段は使わない領域の話なんだよね、一般的には。
だから申請値で良し、なのだろうが、それを逆手に取って
過大な数値を表記するのは基本的には良くないこと。

車の場合は、実際に速さとして比較できてしまうから話題に
なってしまうけど単独で乗っていたら、多分分からないのでは？と思う。
増して、大半のユーザーにとっては殆ど関係の無い数値でもある。
だから、エンジンに思い入れの強い本当の車好きの人が気になる話なの
だと思う、ここでのトヨタ馬力への疑いの話はね。車好きだけに余計に
いろいろ予備知識があり、ウソついてもすぐに分かってしまうのだろう。
まあ、こんなところだと思うが。。。

トヨタヲタ扱いされると困るのだが、サバ読みと言われないように
トヨタには真の数値を表記して欲しいし、そういう疑いをもたれない
誠実な商売で見返して欲しいところだ。

クルマのエンジンって定格出力を表示しないよね。
オーバースペックだから意味ないんだろうけど。

まったり走る人間には関係ないこった。

今更ながら、ＯＰ○ＩＯＮ誌が５バルブ化時の４Ａ−Ｇを検証し、
メーカーの圧力に負けず、トヨタエンジンの実馬力の現状をきちんと
公表したのは評価したい。あの後３ＳーＧでも５バルブ化でのパワーアップの
話があったけど、二の舞になる可能性が社内検討されお蔵入りになった
というエピソードさえある。また数字でドーンとやると指摘を受ける
のを恐れたため。カタログ馬力と実馬力の差をトヨタが意識し始めたのだろう。
（意地悪な見方をする人は、確信犯だよ、と言うけども）

が、そろそろ時効だと思われたのか、アルテッツァの
３Ｓ−Ｇでまたやってしまったんだね・・・。
せっかく世間が忘れかけてたのに馬鹿だなぁ、と思うよ。
セリカの２ＺＺにしても、1600ccに簡単に負けてしまうあたり、
かなりグレーなんだが、希望としてはカタログ数値の割に、
このエンジン、パワフルだね、というのを味わってみたい。
いつもトヨタ車は数値が一人歩きしてるから、さすがの俺も
だんだん信用できなくなっている。

昔のモーターファン誌では加速性能から馬力を推算してたけど実際、トヨタ車は
どうだったんだろうねえ。

１ＪＺとか２ＪＺとかはどう？
馬力でてるの？もちろんＮＡでの話ね。

>>426
そういう雑誌、その他メディア含めて、いろいろな伏線があったと思うよ。
根拠とか疑いも無いのに、OP誌がいきなり検証するとも考えられないし。

3S-FでSR20DETを煽ってしまう私って

>>428
でも設計自体はトヨタのエンジンが一番誉められてホンダのエンジンは貶されていたりして
実際の性能と設計はあまり関係なかったか。

>>430
ハァ？？？
そんな記事、この１０年来見たこと無いけどな・・・。
どんな雑誌読んできたのか教えてくれ。この知ったか君！（笑）

俺、自称ロータリーフェチだからホンダを持ち上げるつもりも無いが、
ホンダエンジンはサイアミーズ構造でオイル＆ウォーターライン等の
設計がすごく真面目なんだよ。スラスト誤差なども凄く少ないし。
それに引き換えトヨタ、いやヤマハは・・・。

最後に、やっぱりロータリーは良いですよ。
一度は乗ってみてください。

>>431
モーターファンではやってたよ。古本屋でも行って見てみたら？

>>430
それ何かの思い違いだろ。
そうじゃないなら、単なる煽りか？
設計といったって、何を指しての話か不明確だし。。。
なんだか、微笑ましい煽りだな。。。

>>433
それでもホンダの排気系は良くできてるって話だった。

ＣＢ、ＯＰ、ＢＭ、ＲＥＶよりのデータ。

ＡＥ１０１・・・１３５〜１４２馬力（公称１６０馬力）
ＡＥ１１１・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
ＥＧ６シビック・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
旧シビックＲ・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
パルサーＶＺＲ・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
セリカＳＳ２・・１６０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
旧インテＲ・・・・１８６〜１９８馬力（公称２００馬力）
アルテＲＳ・・・１６０〜１８４馬力（公称２１０馬力）
Ｓ１５ＮＡ・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）
Ｓ１５ターボ・・２３０〜２４７馬力（公称２５０馬力）
Ｓ２０００・・・２３４〜２５２馬力（公称２５０馬力）
スープラＲＺ・・２６８〜２８７馬力（公称２８０馬力）
スープラＳＺ・・１８５〜１９８馬力（公称２２５馬力）
ＮＳＸ・・・・・２７２〜２８１馬力（公称２８０馬力)
ＢＮＲ３４・・・２７５〜２９７馬力（公称２８０馬力）
ＦＤ（�X型）・・２６５〜２８３馬力（公称２８０馬力）
インプSTi ver.6・・２６５〜２７９馬力（公称２８０馬力）
エボ６・・・・・２６０〜２８２馬力（公称２８０馬力）

　漏れも若い頃は自分の車の実馬力とか気にしたけど、最近は気にしないなぁ。

　１．最大馬力を使って運転するケースは、ほとんど無い。
　　　漏れがパワーが欲しいと思うのは低・中速の巡航から加速体制に移るとき。
　　　この時にトルクの出方・フィールが良いと、体感的にパワーを感じる。

　２．雑誌のでデータなんかも、
　　　　・広報チューンの存在
　　　　・測定条件の違い（気温、気圧、湿度、エアコン使用、電気負荷・・・・）
　　　等々考えれば、あんまりあてにならないし。

　３．同じ車でも、運転の仕方でパワーがないエンジンになるからねぇ〜
　　　とろとろ低回転だけで使っていると、カーボンが溜まったりしてパワー
　　　落ちるし、逆に高回転常用で酷使すれば、シリンダーが摩耗してそのうち
　　　パワー落ちてくるし。
　　
　４．メーカーによる経年変化に対する考え方
　　　メルセデスのエンジンとか、新車時は凄くもっさりしていて重いエンジンなんだよね。
　　　これが、１年１万ｋｍ位乗っていると、ある日自分の車がえらくパワフルになっている
　　　ことに気がつく。
　　　反対に、このスレにもマニアが多いホンダだけど、１０年位まえかねぇ？リトラクタブル
　　　ライトのアコードがあった頃なんか、ホンダ車は経年劣化が早いというのが常識だった
　　　と思う。２年、２万ｋｍあたりからガックリパワーが落ち、ボディーもやれる。
　　　こうなるとどの時点で測った馬力をして、その車の実馬力と呼ぶべきか？

　まぁ、実際の生産車を理想的なコンディションで、カタログ値測定時と同じ
条件で測定して、なお大差があれば問題ではあるけど、上記の様な要素が
あるから、少々なら気にしない方が良いと思う。
　
　どうしてもパワーが気になるなら、試乗して納得できた車を買って、それで
物足りないことがあったら、ちょっとエンジンを弄ってみるしかないだろう。

旧インテＲのいろいろな中古車（走行距離５万ｋｍ目安に）
１０台の馬力計測をやった記事では、実馬力計測で、
全数１８６馬力〜１９４馬力の範囲に入っていたけどね。
参考として取り上げられた、慣らし中の車両の方がそれより低かった。
（ちなみに１７８馬力だったかな。慣らし中の車両は）

車体としても、若干経年変化があると思われた車も、
ブッシュ交換によりまったく健全なものに変わり、
ボディ自体の剛性感などのフィーリングも新車との差は体感できないとか。

インテＲとかだと、ガンガン走られた車が多いだろうし、
耐久面では厳しいと予測していた自分だったが、この特集を見てマジに驚いたよ。

まあホンダ車は、ここ１０〜１５年で凄く良くなったからな。
ワンダー時代のシビックのＺＣに乗っていたことがあったが、
１２万ｋｍで手放すまでエンジンは調子良かったけど、ボディの方は
疲れが見えてたから。事故で修理してたこともあるだろうけど。

しかしインテＲのハイチューンエンジンがそこまでパワーが維持できるとは
率直にすごいと思うよ。たいがいコンプレ落ちてパワー落ちるもんだから。
さすがにメーカー製の市販車は違うね。
今は仕事の都合でＴ社製の車に乗っているけど、またホンダエンジンに
乗ってみたくなってきたよ。

まあ、俺の見解としてのトヨタ馬力は、”仕事を忘れて”正直に言うと、
確かに言われても仕方ないと思うエンジンはある。皆さんが指摘のような
４Ａ−Ｇ、３Ｓ−Ｇ、２ＺＺ−Ｇなど。馬力を２０馬力低く表記しても、
実際売れ行きに違いがあるとは思わないし、トヨタのカタログ値は実測に
近いとしてイメージが上がるとも思う。営業は数値に拘る傾向が強いが・・・。

まあ、これ言っちゃ何だけど、商売優先的な思考がトヨタ馬力を
産んでいるとは思うよ。トヨタ自販の時代から販社が強いから。

ホンダはエンジンというより安いから売れてると思うんだけど。
本当の売れ筋であるステップやフィット、ストリームとかをエンジンいいから買うって人はいないでしょ。
ホンダにいいエンジンあるのはわかるけど、みんなTypeRにでも乗ってんのか？
雑誌厨は語らないでほしい。

いいから売れるというより致命的に悪いところがあるわけじゃなく安いから売れる。
何となく分子進化の中立説的だけど。

>>439
ストリームのi-VTECにかなり惹かれつつ、まだ迷っている俺はどうなる？
回しても気持ちよいし、俺は拘ってるよミニバンでもエンジンには。
君の意見はミニバンオーナーとかに対する偏見だよ。
事情でミニバンに乗らなきゃならない人だって多いのさ。子供とかいたら。

>>441
俺はストリームはミニバンだと思ってないけど、
好きなら買えばいいじゃんストリーム。いい車だし。
ホンダ車は、エンジンの要素以上に値段の割に機能性がいいところがいい。
そこに、「エンジンもいい」と思って買うのは別に悪いことじゃない。どのメーカーのファンも同じ。

>>439
ＶＴＥＣだけじゃないよ。
「ＨＲ−Ｖの廉価グレードのエンジンの出来が素晴らしい。
　ベーシックなエンジンでもレベルが高いのがホンダの強みだ。」
なんて書いてる評論家だっている。
実際、以前自分もＦ２２Ａ搭載の非ＶＴＥＣのプレリュードに
乗っていたが、なかなか気持ちよく燃費も良く、凄く満足してたしね。
これならＶＴＥＣ無くても十分だな、なんてね。
それに引き換え、今乗ってるＴ社の３Ｓ−ＧＥ（あれですよ）は、
ちょっと失敗した感が強い。ここまで違うものかね、とホンダとの差を
身をもって実感している毎日だ。まあ、勢いで買ってしまった自分が
少し恥ずかしい・・・。

ホンダの場合エンジンはともかく排気系にはかなり昔から気を使っていたみたい。
ZCが出る前の3バルブ1500ccエンジンでさえも排気系は良くできてた。

じゃー、エンジンには気を使ってないのホンダ？

>>444
下手にいじると、かえってパワーダウンになってしまうくらいだからな。
そういう意味じゃ、チューナー泣かせだよね。（笑）

言っちゃ悪いがトヨタのエンジンって国産じゃあ最低ランクだろ。
そんなものとホンダエンジンを比べても意味無いんじゃない？

>>447
そりゃあ、言っちゃ悪いわ。
１０年もたないホンダエンジンよりはマシだろ？
やっぱ、エンジンはスバルボクサー６が最高だよ。

>>448
スバオタを騙ったトヨヲタかよ。
おまえの時間は10年前で止まっているのか？
もう21世紀だぞ。

新たなるキテが登場

ホンダのエンジンとトヨタのエンジン＝Ｆ１エンジンと耕運機のエンジン
くらいの差があると思われ･･･｡

>>449
本当のことじゃない？

>>448
ホンダエンジンの耐久性を知らん音痴野朗か？
ハイハイ、免許なし野朗はだまっていてね。坊や。

いままで何台もサーキットを走ってきて、全開で走っていて
熱ダレが最も少ないのは間違いなくホンダだ。しかも、距離による
パワーダウンが驚異的に少ないのだから恐れ入るよ。

>>448
おう、俺はお前をキテ扱いしないぞ。「１０年もたないホンダエンジン」
という明確なソースさえ出してくれれば…ね。
ソースも無いのにそういう事を脳内妄想で言っているのならキテ間違い無しだが。

ホンダエンジンは、たしかに高性能エンジンだけじゃなく、
一般エンジンでも設計をケチっていないよな。

>>447
そーか？
ホンダはエンジンだけは良い素材使ってるから、かなーり丈夫だぞ。
ただ、あくまでもエンジンだけだが。

スバルエンジンも良いけど、エミッションコントロールが下手。

耕運機のエンジンをバカにするな。

>>452
>>437を読め。
これはベスモでやったやつのことだ。
中古車は視聴者の車だよ。

＞耕運機のエンジンをバカにするな。　　じゃあ訂正

ホンダのエンジンとトヨタのエンジン＝Ｆ１エンジンとＰＣエンジン
くらいの差があると思われ･･･｡

>>454
１０年以上経ったホンダ車って周り見ても少ねーじゃん。
古いホンダ車って見たことあんまないぞ。
古くて貧乏臭い車はやはりトヨタ、日産かね。
あと三菱、スバルなんかも多いな。
１０年以上経った車のシェアってどうなのかね？

おっと、ここはトヨタエンジンスレだったな。ｽﾏｿ

トヨタのエンジンも悪くは無い。実用エンジンとしてみるなら
かなり良い線いってると思う。色気はないが…
メルセデスのエンジンみたいなもんだ。
あくまでも、エンジンは傍役。

ところで、ここで言ういいエンジンの規定ってなによ？

>>459
ＥＦやEGシビック、結構ワラワラいるぞ。
そんな個人的見解ではなく統計に基付いた明確なソースを。

>>461 そんな事聞くとまた振り出しに戻る

>>462
ホンダびいきの目でみるなよ。
マジで少ないぞ。ホンダ車。
ソース求めんのもいいが、一度交通量の多い道で数えてごらん。
駄目になるのはあたりまえ。若造が乱暴な乗り方するからな。
トヨタとか日産はオヤジが多いからあまり傷まない。
おっと、これじゃあエンジンのネタじゃなくなっちまったな。

>>461
要は、トヨタのエンジンのカタログ上の馬力は申請値であることをかさに、
サバ読みが入っているのでは？という論議があるんだよ。
それが雑誌のテストが発端だったため、しかも雑誌のライターが
こぞってそれを認めるような発言をしたから、騒ぎは大きくなった。
４Ａ−Ｇ、３Ｓ−Ｇと５バルブ化されていく予定だったはずが、
いつしか立ち消え、トヨタのスポーツエンジンはトヨタ馬力という烙印を
押されてしまったというわけ。

事実は事実しょうがないよ

　トヨタ馬力が明確になったのはもう１1年も前になるんだな。９１年。
鳴り物入りでレビントレノに搭載された５バルブ４Ａ−Ｇの時だったね。
当時盛んだったレビン対シビック記事。雑誌が一斉にホンダＶＴＥＣと比較したからさあ大変。
カタログ値では馬力では１０馬力シビックが優勢。だがトルクでは０．５ｋｇレビン優勢で、
更にレビンの脚にはスーパーストットが搭載されギヤ比まで加速重視の専用というもので、
まさに実力伯仲か、サーキットじゃレビン優位か？というところだった。
　ところが、どのテストでも明らかにレビンは遅かった。あるサーキットのテストでは、
バックストレートエンドでの最高速が１５ｋｍも違ったという。スーパーチャージャーを
もってしても、ＮＡのＢ１６Ａに歯が立たなかったのである。
（４Ａ−ＧＥ＝１４０ｋｍ、４Ａ−ＧＺＥ＝１５０ｋｍ強、Ｂ１６Ａ＝１５５ｋｍ）
先に述べたＳＳサスの恩恵で、ストレート直前のコーナリング速度自体は
レビンの方が高いのにも関わらずである。数字とは別にドライバーの声としても、
「圧倒的にパワー感が違うよ」、というコメントが多かった。
これである雑誌が疑問を持った。（某チューニング系雑誌）
１０数台の車両を集め、４Ａ−ＧとＢ１６Ａを徹底比較したわけである。
　その結果、きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣ（Ｂ１６Ａ）に対し、
大幅なさば読みが 公表されてしまった４Ａ−Ｇ。１３０馬力台の車両が
大半を占めたのには、さすがに驚いたものだった。これがトヨタ馬力伝説の始まり。

それがアルテッツァの３Ｓ−Ｇで再発しているとの話。
シビックに加速で簡単に置いていかれるのでは、
２リッターDUAL-VVT-ｉ２１０馬力、６速ＭＴが泣くというもの。
詳しく書くと、旧シビックＲ（1.6リッター）にあるサーキットの
登りストレートでいとも簡単に抜かれてしまうビデオ雑誌のシーンさえあった。
いくら車体が重いといえども、あの抜かれ様は遅すぎ。
アルテッツァの３Ｓ−Ｇは失敗作。旧ＭＲ−２最終型３Ｓ−Ｇが
熟成された感があり良いフィーリングだっただけに、余計に悔やまれる。

結論としては、自称エンジンフェチならば、トヨタ（ヤマハ）のエンジンは
敬遠した方が賢明。トヨタの名誉のために追記しておくと、４Ａ−Ｇ最終型
（いわゆるブラック４Ａ−Ｇ）は、トヨタ馬力が解消され、気持ちよさも感じる
良いユニットです。これは一応お勧めできるユニットである。

>>459,464
だから言ったじゃん、ホンダはエンジンだけだって。
エンジン逝く前にシャシーその他が逝くんだよ。
古いホンダ車を見ないのはこのせい。

シャシーはエンジンのおまけだからよ、ホンダ車はさ。（ｗ

トヨタを叩け叩けもっと叩け！
こんないい加減なハリボテ会社は潰せ！

ボデーが腐るのを我慢できる奴しか古い本田に乗る資格なし

おい厨房>>468
いいから>>437を読め。
今時ホンダのシャシーが弱いといってると恥かくよ。
まあ免許もってなさそうだから無理かね。

>>464
そもそも10年前の本田のシェアってまだ低いから、ワラワラと走ってるわけないんだよね。

>>462は峠や大黒埠頭で見た改造シビックとか見て言ってるのでは。

別にホンダのエンジンが悪いとは思わないけど、ボルトの締め方やクランクシャフトの
オイル孔の開け方、バランスウェイトの設計の仕方のまずさを指摘してるのを読んで
多少設計がまずくてもチューニングテクニックでどうにかなってしまうもんだなって思った。
耐久性は知らないけど。

つーか、ホンダ乗りが新しモノ好きという側面も忘れるな。
トヨタ車買う人たちは、ある意味車なんて何でも良いわけさ。
だから新しい車に乗り替えようと思わないんだ。
よってワンオーナーで最後まで粘る。単純にこういう事じゃないの？

>>473
オイルの取り回し、バランス取りの精度、コンロッドボルト締結精度、
どれもホンダエンジンの誉め言葉でしか聞いたことないんだが・・・。
それが結果としてハイパワーでありながら、高信頼性を生むわけだし。

>>473
その指摘している文献はあるかな？
ホンダのエンジンでオイル孔とかバランスウェイトの設計のまずさなんて聞いたことがないから。
その文献を書いた人の偏見が入ってるんじゃないか。（ﾋｮｯﾄｼﾃ兼○のﾎﾞｹｼﾞｼﾞｲか）

473ソースは何？俺も読んでみたい

素材に拘り精密に作られたエンジンと空缶で作ったエンジンくらいの差かな？

そういえば兼○がホンダエンジンの事をけなしていたらしいけどあれって単なる私怨からなんだよね。
なんでもホンダからエンジンの事で相手にされんかったから。
だからあんだけ批判するらしい。
まあDQNってこったー。

>>472
いや、当然ッす。個人的見解で相手が言ってたから俺も個人的見解で返したまで。
統計に基付く明確なソース無しでは説得力無し。
登録台数を当時と現在を調べりゃ残存率まで出せるだろうに。

>>473
兼坂のおっさん？

なんで、ここでホンダ叩きになってるんだ？
まあ、いいけどさ。
俺もホンダエンジンはきゃしゃなイメージ持ってんだけどさ。
その理由は。
・ラリーで活躍してるところを見たことが無い
・タクシーやライトバンなどの営業車をほとんど見ない
・俺の友人のホンダ車が１０年待たずにエンジンが再起不能になった（３人ほど）
・中古車屋のオヤジが「ホンダとマツダは止めときな」と言っていた
こんな感じなもんで今ひとつ信用できないんだよ。

ベストモータリングを見たまえ！！

>>479
世界広しと言えども、フェラーリがエンジンに関して技術支援を
求めてきた会社はホンダのみ。これは素直に凄いことだと思うが。

ちなみに兼坂さんて、時代錯誤的な論述が多いと思ったけど。。。
矛盾点も多くて、途中で読む気なくしたことを覚えてる。

まあ、トヨタの場合はヤマハとなるが、ヤマハはそこそこ技術あると思うよ。
トヨタがもっと開発費を出せば良いモノ作る気がするんだが。

>>483
むう、たしかにスゴイはスゴイが、興味の無い奴にはなんとも。

例に上げるなら３ＳＧＥクラスでトヨタの購入価格は、１基２２０００円だ

>>481
ＷＲＣラリーじゃより市販車に近いクラスに
ＥＫ４シビック（ＥＫ9はホモロゲの関係で使えない）
とＤＣ２インテがいましたが何か？
国内ラリーやダートラでも活躍してますが、何か？

営業者はまさに「営業」の関係があったりするから、
古参大手が有利でしょうね。

>>471
おまえさー、１０年前のホンダ車乗ってた事あるか？
あの頃のホンダ車のシャシーはほんと根性ねぇぞ。
折れはASとEFのCR-X乗ってたけど、ハッチ周りから来るから。
ま、あのグラスエリアがいっぱいのエクステリアは魅力だったけどな。
シビックでも、シャシーがマシになったのはEG以降だな。

あんまり知ったかすると、逆に厨房呼ばわりされるぞ。

ホンダを否定する人は自分でメカを理解できない人、当然ホンダエンジンといえど
まずい部分が皆無だとは言わないが、トータルで考えてどうしても他のメーカーより
良いとしか言えんというのがまぎれも無い事実、

>>477
兼坂の「究極のエンジンを求めて」だったかな？たしかすでに絶版のはず。

>>486
一応シビックやオルティアなんかの営業車はあったぞ。
だけどやっぱすぐ壊れるからなくなっちゃうんだな。
営業の人にきけば分かるよ。その辺は。
本当に安くて耐久力があるなら、買うだろ。貧乏な会社ならさ。
あとラリーはさ、やっぱパリダカとか過酷なやつに出てもらいたいもんだ。
ＷＲＣならホンダでも大丈夫だろ。

>>487
だ・か・ら10年前のことを言ってどうするんだよ。
今はもう21世紀！
そんな過去のことをいつまでもゆうなや糞厨房。
おまえの>>468の発言で今現在のホンダ車に乗ってないのが丸解りなんだよ。
糞厨房はもう寝ろ。

>>490
ラリーレイドならラリーレイドと書いて欲しいな。
ラリーレイドでは確か北京ラリーかなにかで優勝してなかったかな？

ホンダエンジンは、「ネ申」

トヨタエンジンは、「五味」

これでいいでしょ？

逆に言えば10年後はどうなってるかわからないのが自動車業界。

>>491
やっぱ10年もたないのか。

ボデーが腐るのを我慢できる奴しか古い本田に乗る資格なし

>>494
トヨタはまだトップだと思うぞ。
ホンダは３、４位くらいかな。

>>490
甘チャンだなぁ。
いわゆる既得権とか古い付き合いとかいう、日本流の慣習なんだよ。
会社が古い上に、営業車に力を入れているトヨタだけに顧客が多い。
当然トヨタはそれを失わないように頑張る。
一方のホンダは、そんなに営業車というものを売る気が無い。
（カローラみたくイメージ下げる要因にもなるので）

ここら辺の事情を知ってから発言しろよなぁ〜。ったく。
オルティアが壊れるなら、世界中でシビックが壊れるよな？
見当違いの発言ばかりじゃ、アホにしか思われないぜ？

>>471,491のホンダオタくん。

ま、ホンダがけなされてると取るんなら結構。
折れは誉めているんだけどね。
エンジンにしろなんにしろずば抜けている点があるのが良いのに…
８０点車はトヨタで結構。

ボデーが腐るのを我慢できる奴しか古い本田に乗る資格なし
馬力無くてドライバーが腐るのを我慢できる奴しかトヨタに乗る資格なし

って事でトヨタ馬力の話に戻りませんか？

>>495
まあ鷹栖ができる前までのホンダ車はちょっと信用がないと俺も思う。
でも鷹栖が出来たおかげでシャシーの剛性は抜群に良くなった。
さらに衝突実験用の専用施設まで作ったおかげで安全性も国産だけでなく世界的にトップクラスに踊り出た。
過去の事しか見てないトヨヲタ君。
あまり過去の事ばかりに気をとられていると足もとすくわれるよ。

>>498
なにが日本流の慣習だよ。
ぼろいから売れないだけ。
営業で使えばすぐばれちまうんだって。
売る気が無いんじゃなくて売って壊れたらイメージダウンになるから作らないの。
スペック大好きな若造向けなんだからホンダは。
それはそれで俺は良いとは思うがね。
ところで、カローラみたくイメージ下げるってナニ？
いまだに売れてんだけど。

>>502　典型的なトヨヲタ

>>501
それはトヨタより売れてから言え。

>>479
富塚教授と一緒になってホンダの4stを批判したから。
あんまり毒舌してたら鈴鹿のF1チケットをホンダから貰えなくなってたね。

>>499
S2000乗ってる割にたいした知識と感性が無いんですな。
オープンであんだけ剛性出しているのは物凄い事なんだけどね。

>>502
お、切れた？（ワラ
凄く日本語が幼稚になってるよ。
まあ、茶でも飲め。

>>502
なるほど、これがトヨオタですか･･･

トヨタヲタの論理って、なんか幼稚すぎて微笑ましいね。（ﾜﾗ

>>505
Ｖ１０じゃＦ１は勝てん！と抜かしてたら…兼坂大恥かいたよな。

ウイングターボってやっぱりホンダの汚点？

最終的に本田V12もルノーV10に負けましたからね。
F１じゃV10がベストなんでしょう。兼坂はほんと評論家失格。

>>506
９０年代以降のホンダシャシーが良くなったのは知ってるし
今のS2000にも満足している。

じゃなくて、折れが言いたかったのは>>454や>>459が
古いホンダ車なんかみねーよ、といっているからその訳を書いただけ。
でも、あのころのエンジンでも、今でも通用するのはさすがホンダエンジン。


とゆーわけで、トヨタ馬力批判に戻りましょ

評論家って職業は、どうも信用ならん。

テレビで何か大事件が起こると○○評論家ってのが登場してくるが

まるで聞いたことの無い評論家が殆どだ。

兼坂も国沢も自己の主観でしか言葉を並べれない下らない奴らだよ。

>>513
なんで>>454の俺も並列扱いなんだ〜（藁。
俺は「古いホンダ車なんかみねーよ」など言ってない。
エンジンが持たないという事を統計資料に基付く明確なソースをだせ、
ソースも無いのに言ってる奴はキテ決定、と言っただけだ〜。

ちなみにＢＣによるとホンダ車の平均登録年数は10年、トヨタが12年らしい。
当時のＥＦとかのボディが弱かった事は俺も認めるよ。

>>514
それはいくら何でも親方を誉めすぎ。

５バルブ４Ａ−Ｇの開発者が、ＴＶで質問されたときのこと。
「こんどのエンジンは、ホンダのＶＴＥＣのような可変バルタイを
　付けたそうで、これならいい勝負が出来ますか？
　自慢してよいですよ。自信あるんでしょ？」
という質問に対して、
「いやぁ、ホンダさんのＶＴＥＣエンジンは我々も相当研究しましたが、
　知れば知るほど、もの凄いエンジンだという事がわかりました。
　あちらはリフト量まで可変なので、やはりパワーに関しては有利ですが、
　我々は５バルブ化でそれに対抗しようと考えました。正直言うと、
　まだ負けてるかなとは思いますが、現時点で出来ることはやりました。」
という謙虚な回答。
「そうですか、やっぱりＶＴＥＣというのはそんなに凄いエンジン
　なんですか。次回は並ぶくらいまで頑張って下さい。」
というやり取りがあった。

開発担当者は、ＶＴＥＣに劣勢であることは承知していたと思われる。
となると、過剰な数字をカタログに載せようとしたのは販売サイドだと
の予測がつく。なんだか開発担当者が気の毒に思えてならない。
「だから言ったじゃねーか。」そんな声が聞こえそうだ。

こんなやり取りしてて、トヨタの次期V６がえらくポテンシャルありまくりの高性能エンジンだったら笑える。
ま、可能性としては低いとは思うけど。

>>517
多分同じ頃の話だと思うけどdriver誌でのインタビューで今度のエンジンは
VTECにはまだ勝てないけどMIVECには勝てるって感じのことを言ってた。
当時の馬力はMIVECが175ps、VTECが170psだったと思うけど三菱もあれかな。

５バルブならミニカダンガンの方がはるかに凄いじゃないか！
やはりホンダと肩を並べれるエンジン屋は、三菱以外にない。

>>518
ポテンシャルは元々あるエンジンもあるんだよ。
3SもＭＲ２最終型に乗ってた奴は「ホウ」と言える程度の完成度はあった。
でもアルテに載った奴は悪くなっていた。
ＡＥ１１１の４ＡＧもＢ１６Ａ（Ｂ）と比べれば厳しいけど、
そこまで悪いエンジンではない。

コストダウンのためか何か判らないけど「何か」が間違っているんだよな。

　足もとすくわれるで思い出した。
　ホンダってさ、伝統的に車作りの主張をコロッと変えて、ユーザーを
裏切るんだよね。
　
　CVCFﾏﾝｾｰ　→　今は三元触媒
　初代シティのトールボーイﾏﾝｾｰ　→　２代目ロー＆ワイド
　ＦＦにはコンパクトに作れるロングストロークエンジンﾏﾝｾｰ
→B16VTECでショートストロークﾏﾝｾｰ
　FFはプロペラシャフトが無くて軽くてﾏﾝｾｰ
→何故かFRのS2000
　
　ホンダヲタの皆さん、将来裏切られても、泣かないで・・・。　　　　　　　　　

>>515
正直すまん。

>>519
某雑誌企画でミラージュＲＳを徹底チューニングして
「タイプＲ」を作ろうとしたけど途中で挫折したらしいからね。

>>520
スズキのエンジンはイイよ。

>>522
インテＲのＢ１８Ｃはロングストトークなんだが・・・。

何を言わんかやであろう。
↓

http://uk.cars.yahoo.com/csp/new/47641620010115.html

>>517
だからAE101にはスーチャーが続投されたと読んでいいですかね？

AE92スーチャー海苔だったけど、加速だけはアフォみたいに
速かったなぁ。。6000以上は惰性みたいだったけど。燃費も悪かったが、
ありゃ速かったなぁ。懐かしいなぁ。

燃費悪いんだ

>>527
当時の話で、
「最高出力発生時、なんたって４Ａ−ＧＺＥはＢ１６Ａの２倍の燃料を
　噴いているわけですからね・・・。」
「それでもＢ１６Ａの方が速いんでしょう？」
「まあＳＣの４Ａ−ＧＺＥは旧４バルブを流用してますからね。
　上が回らないんですよ。」
という評論家討論会の場でのコメントがあった。。。
あ〜、懐かしい。

>>529
つまり燃料をうまく燃やせてないってこったー。
燃料の無駄遣いだね。

全然関係ないけど、
トヨタが燃料電池者出すみたいね

さすがにルーツブロアだと高回転で馬力を出すのは無理。

>>528
AE92後期GT-Z。最大ブースト65kPa。
8ﾏｿｷﾛ走行の燃費はこのぐらい。

街乗り：9
高速120km/h+郊外丘陵地帯渋滞皆無：12.7（最高）
郊外ブン廻し：7.5

＞４８７，４７１
１０年くらい前のＣＧ誌のﾎﾝだ車に対する評価の名言
「ボディサスペンション」

>>534
作っちゃいかんよ。
ＣＧは、そんなアホな雑誌じゃない。冒涜だ。

そういえばPF先生ってまだCR-Xに乗ってるんだっけ？
バラード、サイバー共に乗ってたよね。

セリカの２ＺＺに試乗してみたけど、前のセリカの方が
体感加速はあるね。やっぱり下がスカスカで走りにくい。
シビックといい勝負だと思った。
旧３Ｓ−Ｇ（２００馬力仕様）、あれは良かったからね。
アルテの３Ｓ−Ｇがダメなだけで。
だから２ＺＺじゃ、旧セリカ乗りの人は物足りないと思う。
スタートダッシュがとにかく苦手。6000回転以上が必須。
（実際上の回転域じゃシビックに負けてしまうらしいが。）

>>534
CGが、ではなくホンダ自身がそのような考え方だったらしいよ。
でもＥＦシビック＆ＣＲ−Ｘの後期型にＢ１６Ａが搭載される際には
ホンダの方針もアコードからボディ剛性を強化する方針に変わっていたので
ボディ剛性を強化されている。
ＥＦ型ＣＲ−Ｘの後期型は前期ＺＣ搭載型に比べてフロントヘビーで
ハンドリングが悪化した、と言われているけれど、ハンドリングの悪化の一旦は
エンジンだけでは無く強化されたボディ剛性とマッチしないサスセットだったようだ。

>471
　でも、旧インテRって、剛性強化のため、ボディのスポット溶接の点数を、
ノーマルインテのボディより大幅増にしたんじゃなかったっけ？
　逆に言うと、ホンダって会社も、結局量産車種じゃスポット点数減らして
柔なボディの車をユーザーに売りつけてるわけだ。
　トヨタとあんまり体質変わらない気がするなぁ〜

トヨタとホンダは、中身が違うよトヨタは、中身も手抜きだらけだよ。

ヤマハってバイクじゃパワーのあるエンジン作ってるんだよな。
車のエンジンの方は、やはりトヨタに値段等の面で叩かれていると思われ。

>>539

ホンダを叩きたい気持ちはわかるが、ノーマルとタイプＲを比べてどうするんですか。
タイプＲの硬い足のために剛性を増したんでしょ？

＞逆に言うと、ホンダって会社も、
＞結局量産車種じゃスポット点数減
＞らして柔なボディの車をユーザー
＞に売りつけてるわけだ。

少しは考えてから発言してください。
ｓｉＲでタイプＲ並の剛性を出したら、少し乗り心地が悪くなると思います。
ショックを吸収するのはサスだけじゃないですよ。
どんな車も。
あっ！それから、「柔らかい＝剛性弱い」じゃないですからね。

>>512

当時パワーだけで言えばルノーよりホンダが勝ってたよ。

>>542
＞ＳｉＲでタイプＲ並の剛性を出したら、少し乗り心地が悪くなると

多分、ボディ剛性自体であればほとんどの場合、乗り心地は良くなるよ。
もちろん硬めすぎると入力の逃げ場が無くなって窓ガラス割れますが（藁。
それから>>539のインテＲと下位グレードでの比較はスポット点数減らして
柔なボディというのも間違い。
そもそも下位グレードの基本設計は93年デビューの丸目4灯であり、
インテＲ化にするに当たっては、スポット点数の増加だけではなく、
部材追加や板材の厚さ自体から変わっている全く別物と考えた方が良い。
わざわざスポット点数減らしてコストダウンを図った訳ではない。
スポットの増減だけならコスト的に楽だから量産車種でもスポット数増やして
同一化したほうが、むしろコストダウンに繋がったかもしれないけれど。

板厚が厚くなったインテＲの金型の痛みは激しく、数を出す量産下位グレードに
インテＲと同じ板厚のものを出そうとすれば、かなりのコストアップは避けられなかっただろう。
新車だったなら新車効果で売れるかもしれないが、マイナーチェンジでそんな大幅な
値段上昇は普通考えられない。
>>539さん、新型インテではボディは下位グレードもＲと同じだから安心してください。

オレ、ＩＤがグランプリだ。

>>543
ま、そうだけど、兼坂は「エンジン」を見る事は出来ても
Ｆ１全体のパッケージングという「車」を見る事は出来なかった、
という事だね。

>>546
あ、ついでにホンダ自身もね。
その反省から車全体作ろう、という事になったんだろうけど。

しかし、いつからトヨタ馬力はホンダ車の剛性を論じる事になったんだ？（藁

>>548

今、トヨヲタは一安心しているところですので、そこをつつかないでください。

>>546
というか本人も俺の評論読んでクルマ買うやつはアホって言ってたぐらいだから。

トヨタのエンジン開発技術は、ネ申。

ハチロク対インテＲのビデオで、
４Ａ−ＧとＢ１８Ｃとのブロック比較があった。
もちろん４Ａ−Ｇは５バルブ仕様にスワップ。

オイルリターン、ウォータージャケットなどの作りがＢ１８Ｃの方が丁寧で真面目。
４Ａ−Ｇは省略されている部分があったり、均等に出来ていなかったりする。
解説では、どんな条件での安定してパワーを維持できるかどうかが違ってくるらしい。

Ｂ１８Ｃはブロック補強も適切で、
シリンダー＆ピストン等のバラツキも桁が違う正確さ。
（たまたま分解したエンジンがそうだった可能性もあるが）
その特集にはチューニングメーカーの人が登場していたが、
ホンダエンジンはノーマルの完成度が高いから、自分達の業界と
しては大変だとも言っていた。入魂のチューンをしないとノーマルを
上回ることが出来ないからだと。

４Ａ−Ｇが悪いという事では無いと推測するが、
ホンダエンジンと比較すればどうしても辛いものがある。
これはもうメーカーの考え方の領域で、ホンダが過剰とも言えるし、
トヨタが適度なラインで見切ってるとも言える。良い悪いの問題ではない。
但し、馬力表示で誇大な表示をするのは良くないね。

>>552
＞ホンダエンジンはノーマルの完成度が高いから、自分達の業界としては大変だとも言っていた。

まだ、マシな人だな。チョチョイのチョイでパワーアップやフィールの改善が出来ないんで
ホンダエンジンを悪く言って、素人にターボ系の車を勧める悪徳ショップもあるそうな。

>>552
ホンダ系チューナーの大手、スプーンも最近は大変らしいよ。
S2000なんて２５０馬力を敢えてディチューンして２２０馬力として、
そこで得たマージンをフィーリングアップに回すなんて言っていたくらいだし。
ホンダ車は、下手にエアクリを触るなというのも有名な話だね。

「ホンダエンジンは素晴らしい」スレになっている模様。

もともとホンダオタが立てたスレだからでしょう。
つか、>>552の言う通りだと思うっす。

ホンダに対してトヨタのエンジンがどうこう言う以前に、
トヨタ的馬力表示（さば読み）をやめてくれれば良いと思う。
これで十分。お客としてはね。

三菱のエンジンも優秀だと思わない？
４Ｇ６３なんて設計は、もの凄く古いのに今だトップクラス

>544
　元からトヨタヲタでもないし、ホンダ叩きが目的じゃない。でも、グレード問わず
ボディの作りが同じなのは当たり前と思う。
　旧インテＲ出した時点でノーマルインテも同じボディにするべきだったと思うんだ。
それをしないで低グレードのボディ剛性を改善しなかったのは、真面目な開発姿勢とは
言いにくいと思う。

　それから、>542にノーマルとタイプＲ比べてどーする、と言われているが、このスレでは
何故かトヨタのエンジン鯖読みの比較対象に、インテＲのエンジンが出てくる。
　職人技の手作業ポート研磨までやったエンジンと量産ドノーマルのトヨタのエンジンを
比較するのもなぁ・・・。
　ほれ、早速>552がハチロクとインテＲ比べてるし。
　B18Cって、いつ頃設計されたエンジン？4AGのベースは今から２０年以上前の基本設計
だぜ。比べるのがフェアと思えない。

　最後に、逆にトヨタにも一言。
　1G・Ｓ系・Ａ系・・・いずれも２０年以上使ってる。あまりにも物持ちが良すぎ。シェア�ｂP企業で、
生産数も多い筈だから、開発費や生産設備の償却も早く出来るだろう。その分新型エンジン
開発すべき。
　そういう古いエンジンで無理してパワー稼ぐから、カタログ馬力と実馬力の乖離が大きくなる
んじゃないだろうか？
　この辺、新エンジンをどんどん開発するホンダを見習って欲しいもんだ。

>>559
インテＲのベースエンジンを搭載するインテグラSi VTECは、
格上の2リッターＮＡである３Ｓ−Ｇを搭載するＭＲ−２に、
ゼロヨンで勝ってたよ。発進トラクションが不利なＦＦで、
しかも排気量が200cc少ない条件で勝ったということは、
いかに追い上げが凄かったか想像に難しくないだろう。
ノーマルのＢ１８Ｃだって並みじゃないよ。

あと、ノーマルインテのボディに手を入れなかったのはコストもあろうが、
十分な剛性だったからでしょ。遮音材やメルシートまで廃止している
タイプＲと同じような手法が合うとは思えないから、あれはあれで良い。
そこまでタイプＲに対してホンダが本気だったと見るのが素直な見方だと思うし。

ちなみに、A型ブロックと言っても形式上A型の系統ということであって、
４Ａ-Ｇには結構金掛けてたよ、トヨタだって。ただ、ヤマハとの連携が
うまく行かなかった点が惜しかったね。けどね、４Ａ−Ｇはトヨタの中では
今でも名機といえるだけのエンジンだと思うよ。ホンダエンジンと競った
結果の金字塔として語り継ぐに値するユニットだと思ってるよ俺は。
俺は今は日産ヲタと言われるんだろうが、４Ａ−Ｇは存続させるべきだろうよ。
ターボじゃないんだから何とか排ガスだってクリアできるだろうし。

みんな純粋だよな・・・

というか公称と実馬力が乖離してる原因って何？国土交通省じゃ最高出力のテストは
しないの？

馬力は申請値です。

そっか、諸元に国土交通省審査値って書いてるのは燃費ぐらいしかないね。後、排ガスか。

>560
　ＣＧ誌の巻末ﾃﾞｰﾀから
　　９３年型セリカSS�U　スーパーストラットサス仕様
　　　　0-4：１６．１秒、0-100：８．４秒、燃費：７．９ｋｍ／Ｌ
　　９３年型インテグラＳｉ　VTEC
　　　　0-4：１５．８秒、0-100：８．０秒、燃費：８．６ｋｍ／Ｌ
　　９９年型アルテッツァ　RS200
　　　　0-4：１５．２秒、0-100：７．７秒、燃費：９．７ｋｍ／Ｌ
　　９６年型インテグラＴＹＰＥ　Ｒ
　　　　0-4：１４．６秒、0-100：６．６秒、燃費：８．６ｋｍ／Ｌ

　さすがホンダ、って感じだが、アルテッツァの燃費は良いね。ちなみに

　　０１年型ヴィッツＲＳ　５ｄｒ（1500cc）
　　　　0-4：１６．１秒、0-100：８．５秒、燃費：１１．９ｋｍ／Ｌ

　ほとんど９３年式セリカとタイムが同じ。
　意外とトヨタも頑張ってエンジン開発している感じがするな。

マツダのエンジン好き…。

日産車海苔だが（苦笑）

ホンダエンジンの素晴らしさを解説する人は他のスレでやりなさい。
スレ違い。

>565
なにげに、ヴィッツRS速い。

トヨタ車なんてクズ車にはトヨタの屑エンジンがピッタリだね。

俺はサバが大好きだ。

552の言ってることが実際のところだと思う。

>>567
ヴィッツにカローラの１．５リッターエンジンを載せただけじゃん。
別に平凡な実用エンジンでそんなに喜ぶなよ。
だからトヨタも手を抜くのさ。

トヨタ馬力って、相当昔の話だったと思うけど、
正直に表記すれば何も言われないのに、わざと叩かれる
材料を何で作るんだろう。走らせて明らかに他社より遅いのに
スペックだけは同等なんて笑っちゃうよ。
いくら馬力が申請値だからといっても、それを逆手にとって
過大な数字を与えてやれ、という発想ならば最悪。

試作だと馬力出てるけど量産すると馬力が出ないって昔の日本軍機みたいな話。

>>572
スペヲタか・・・・

余り物エンジン搭載車＝トヨタ車

>>573 笑ったよ。(〃^∇^)

トヨタ叩いてる奴って何もん？
他社のマワシモノか？？

この手のスレで前も書いたが…、
税制改革で、自動車税の査定を排気量、燃費、馬力をもとに
算出することになれば、TOYATA馬力は無くなるだろう。
で、HONDA馬力伝説ができるかもね。
カタログ値より大きい出力だ、とか。(ﾜﾗ

>578
'88 NSR伝説の再来があるぞ。

>572
そんなに簡単なパワーアップの手段があるのに、
やれVTECだ、何だとやっているホンダは何なの？
つーか、スペヲタｷｼｮｲ。

パワーほしけりゃエンジンスワップしろってか、そんな下品な事
メーカーがやるのは少し恥ずかしいヨ、
ゼロヨン野郎じゃあるまいし・・・

と言いつつ、ホンダもＢ16ＡをＣＲ-Ｘにスワップしたりしてるけどね

>>582
ＺＣとＢ１６型では排気量は同じだけどね。
ＥＫなら１.8Ｌや2Ｌでも充分シャーシは負けていなかったと思うけど。
ちなみに日産でも伝説のＳ１３シルビアＣＡ１.8→ＳＲ2Ｌ化マイナーチェンジがあります（藁。

＞トヨタ叩いてる奴って何もん？
＞他社のマワシモノか？？

誰も叩いとらん。
トヨタの真実を述べてるだけじゃない？

　　トヨタ馬力が明確になったのは１０年前の５バルブ４Ａ−Ｇ。
それで雑誌が一斉にホンダのＶＴＥＣと比較したから大変。
きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣに対し、大幅なさば読みが
公表されてしまった４Ａ−Ｇ。加速性能があれだけ違うのに馬力が同等なんて
おかしいから、今思えば当然なんだけど、当時はかなり盛り上がったよね。
トヨタも今はさすがに自前で実用エンジンは作ってるよ。（全部じゃないが）
ハイメカツインだけですが。まあ、基本設計ではヤマハの力を借りているはずで、
一方スポーツツインカムと呼ぶエンジンは今でもヤマハです。カタログには共同
開発やら書いてあるが紛れもなくヤマハなのね。
しかし最近のアルテッツァも実測１８０馬力程度らしいし、随分大雑把だよね。
トヨタというかヤマハはコストの関係で部品の交差を大きくとるから仕方ないが、
当然ばらつきは大きい。バランス取りしてもトヨタのエンジンはカタログ値まで
近づけるのは至難だとチューナーのオヤジが言っている。
逆にホンダはエンジン命だけあって、エンジンに掛けてまっせコストを。
だから良くて当然ともいえるが、高回転化に関する特許も多く持っているとか。
まあ、いくらトヨタでもエンジンだけはホンダに追いつけないね。なかなか。
パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

インテＲのベースエンジンを搭載するインテグラSi VTECは、
格上の2リッターＮＡである３Ｓ−Ｇを搭載するＭＲ−２に、
ゼロヨンで勝ってたよ。発進トラクションが不利なＦＦで、
しかも排気量が200cc少ない条件で勝ったということは、.........

トヨタにも一言。
　1G・Ｓ系・Ａ系・・・いずれも２０年以上使ってる。あまりにも物持ちが良すぎ。シェア�ｂP企業で、
生産数も多い筈だから、開発費や生産設備の償却も早く出来るだろう。その分新型エンジン
開発すべき。
　そういう古いエンジンで無理してパワー稼ぐから、カタログ馬力と実馬力の乖離が大きくなる
んじゃないだろうか？
　この辺、新エンジンをどんどん開発するホンダを見習って欲しいもんだ。

ヨタ社はあれだけの財力と人材と設備をもっていて、なぜあんな猿人の出来なの？？
漏れには本当は凄い技術持ってるのに、爪を隠しているとしか思われない。って買いかぶりすぎ？

>>584
叩いているかどうかはともかく
>>585-586
この手の連中が正気だとはとても思えない。病的ですらある。

つーかこの使い古した文章誰も信じてないし
キモイホンダヲタの存在しかアピールできないよ

アフォ。

>>585-586
これは病気。

>>587　トヨタに爪なんてありません。能力無いけど金ならあります。
自社で開発できないから煮詰めれない。

lSlP1HSfは4あげスレでも電波発信ちう

>>592
見〜つけた（ｗ

トヨタはまだ３Ｓを使い回す予定らしいぞ？
次期カルディナは３Ｓ−ＧＴＥだって！
つーことは３Ｓ−ＧＥも存続か？？？
おいおい、いつになったら新世代の２�gエンジンが出るんだ？
本当にエンジンに関しては金掛けないメーカーだねぇ。
まあＡＴ全盛、渋滞ばっかりの日本だけに割り切っているんだろうが。

トヨタはもうエンジン（内燃機関）には金かけず、
ハイブリッドか燃料電池車に逃げ込みたいんじゃないの？

アルファのエンジンは３０年も使いまわしですよ。
生まれは関係ないのさ。改良すれば。

>>596
改良すら出来ないのが今のトヨタﾅﾘ。

>>596
３０年使ったアルファエンジンってあったっけ？Ｖ６も３０年は経ってないと思うけど。
アルファＶ６やＲＢは惜しまれつつ去るって感じだけど、３Ｓは惜しまれるんだろうか…。
いいかげんやめとけ、って感じ？

猿人猿人っていうけどさ〜、古いのヨそれが・・・
レシプロ自体もうそろそろお役ご免ジャ！

>>599
残念でした。ＤＣブラシレスならいいってもんじゃないのよ。
ＢＭＷが何開発してるか知ってる？知らなそうだな〜
まあ君が真っ先に猿人とお別れしてくれたまえ。

ＢＭ、ＢＥＮＺ
サラブレットベース

ヨタ
ポニーベース

>>601

なぜサラブレッドの枠にＢＭとベンツを？
フェラーリとかが真っ先に浮かばない？
あっ、てめえ！さてはベンツで高速でウィンカーも出さずに車線変更したり暴れてる奴だな！！

使い古しの３ＳＧＥ積んだ次期カルディナ･･･また失敗だな。

>>600
衰粗猿人？
実用化される前に車が無くならなきゃいいがな！！

＞＞６０１
ＢＭはともかく、ＢＥＮＺはどう考えてもサラブレットじゃねーなぁ・・・。

>>605
日本のイメージではそんな感じだけど、ドイツ本国ではむしろベンツの方が洗練されていて
ＢＭの方が田舎臭いとかいうイメージらしいよ。

でも、どちらも日本車に比べれば遥に洗練されていると思う俺はホンダヲタ…。

市販車なんて50歩100歩、ドングリの背くらべ、どうでもいいです

>>606=厨房
だまれホンダヲタの分際で！
ドイツじゃＢＥＮＺのタクシーだらけじゃｳﾞｫｹ！
日本のヨタと対して瓦ねーッちゅーの！

>>608
一応、「らしいよ」と伝聞形式で書いてるでしょ。伝聞形式で書いたのはソースがあるから。
ソースは『Ｆ１ＧＰ特集　2月号』ソニーマガジンズ　2002　のＰ43からで
発言者はドイツに住んでいるＥ−ＲＯＴＩＣというダンスミュージックユニットの
2人の発言から引用すると
Che「うーん、ハッキリいって僕は個人的にはＢＭＷはイマイチなんだよね。
　　　メルセデスのような奥ゆかしさというか、完成度の高さを感じないんだ。」
とか
Yasemin「ＢＭＷはどうも田舎臭い感じがあるのよ」
とか述べているんだよね。さらにレポーターが
「ー非常におもしろい意見ですね。ドイツ国内ではメルセデスのほうが
　評価が高いことが一般的なんですか？」
との質問を振ると
Che「そうだと思うよ。たしかにメルセデスとＢＭＷは非常に近いベクトルにあるというか
　　近い存在ではある。どちらも高級なイメージがあって、安全で、とても完成された製品を
　　つくるってイメージがね。でも、それは日本車や他の欧州車と比較した場合であって、
　　メルセデスとＢＭＷを直接比較すると、どうしてもすべての分野でメルセデスのほうが
　　一枚上手というイメージがあるんだよ。」
と答えている。
ちなみにYaseminの愛車はＢＭＷの5だとも述べているから、オーナーの贔屓では無さそうだけど。

トヨタは本当にエンジンを自社開発できないのだろうか？

>>610
ヤマハに頼っているとは言え、ハイメカツインカム（実用ユニット）は、
トヨタ製ですよ。一部ダイハツ製もあるけどね。
まあトヨタとしては、スポーツエンジンは二輪メーカーのヤマハの
技術やノウハウに任せるのが得策との考えなのでしょう。

アルテッツァは１Ｇと１４０馬力のＺＺあたりを積んで、「コロナ」って名乗ってさらっと売れば
叩かれもせずもっと売れたと思う。

コロナはプレミオとかぶっちゃうから、
カリーナにしようよ。

>>612
ＡＳをメインに売って、速さとは別のところでアピールすれば良かったのにね。
ＲＳについては、どこかでホンダのタイプＲを意識したものを感じる。
老兵３Ｓ−Ｇを無理矢理チューンしてフィーリングを犠牲にしてまで
カタログ値を追い求める必要があったのか疑問なんだよね。
どうも最近のトヨタはホンダを意識しすぎているきらいがあっておかしいよ。
アルテッツァは販売戦略の犠牲車だよ。

>>614
俺も、あれならＭＲ２最終型とかＳＴ20＃系セリカのＮＡ200馬力版と
古いと言われてもターボモデル出したほうが良かったと思う。

アルテッツァＲＳ･･･名前が泣いてるよ。

速そうなのに悲しくなるくらいに遅い。

>>616
大丈夫、レガシィＢ４ＲＳよりは速いから。

インターネット上の掲示板等へ投稿自粛の注意について

以降、会社に関するいかなる根拠なき意見・情報等についてもインターネット上の掲示板等へ投稿することはこれを自粛するよう厳重に注意を呼びかけます。発言はこれを社内で建設的に行うように心掛けて下さい。
インターネットは株主各位・金融各行各位・取引先各社各位・マスコミ関係各社各位・お客様・その他世界に向けて解放・発信されております。 　　　　　
最近悪意あると思われる根拠なき情報がインターネット上に多数流され、これが株価への影響の一端となったり、会社の存続そのものを危うくしかねない信用不安の原因の一端となったり等しております。
なお、既に若干名を各方面の協力のもと特定済みで対応検討中です。
その他の各位においても本日以降対応がなされない場合は、悪意ある投稿者を特定調査し警察・法曹関係者と相談してしかるべき態度を取る場合もありますのでそうした事態にならないよう重ねて厳重に注意を呼びかけます。
　社内に投稿該当者に心当たりのある諸君は、各方面の協力のもと徹底追求させますので、幹部社員等に積極的に通告するよう奨励します。会社の現況を冷静に判断し自覚と責任を持った行動をして下さい。

トヨタははるか昔から2割増しのメーカーで有名ですよ。

６１８はどこの会社のコピペ？

>>618
どっからのコピペだ？

伊藤ここの角ー。
http://tmp.2ch.net/test/read.cgi/company/1010756771/185

>>598
なにいってんのよ！
ﾆｻｰﾝだって、エクストレイルＧＴはＳＲ２０ＤＥＴじゃないか？
使い回しのどこが悪い？

逆に新型エンジンを次々と出していくﾌｫﾝﾀﾞは、品質の維持に自信がないと思われ！

トヨタの馬力表示を素直に信じて語れるヤツが
いるのが信じられん
とにかく、いろんなメーカーのクルマに乗ってみるこった
乗れば、輸入車の馬力表示が低い理由がすぐわかるよ

>>613
あんなデブなカリーナはいらん

>>623
ホンダだってブロックで見れば、そんなに次々出してないぜ？
使いまわし方が上手いんだよ。個々の車種にあわせてのチューンとかが。
Ｋ型ブロック以前のＦ型なんて、余裕で１０年以上使われてきてるからな。

アペックスの馬力測るメーターは信頼できるの？

三菱のＧＴＯは実馬力３００ｐｓオーバーですが何か？

>>628
３リッターターボなんて、自主規制枠２８０馬力に押さえることに苦労するくらいだろ。
海外じゃ３２０馬力とかで売っているんだから。

トヨタだってターボ車はサバ読み度は薄いと思うよ。
ブースト次第でどうにでもなるから。
問題はパワーアップが困難なＮＡでしょ。
俺もトヨタ馬力を言われた当時（ＡＥ１０１デビュー時）を知っているが
どの雑誌を見てもＶＴＥＣの評価が圧倒的で４ＡーＧ党だった俺は悲しく
なったものだよ。乗ってみて納得はしたけどね。確かにパワー感とか
回る勢いみたいなところはいかにもスポーツエンジンらしいＶＴＥＣの
優位性を認めていたから。ただ、一言言っておきたいのは、ＶＴＥＣと
比べたら劣勢だったというだけで、４Ａ−Ｇがダメだったわけではない点。
サバ読みと言われるカタログ値だが、多分にＶＴＥＣを意識した数値で
あったところは暗黙の了解。それが未だにアルテッツァの３Ｓ−Ｇで続いて
いるというのはちょっと鬱。あれは乗った俺も４Ａ−Ｇ以上に？？？と思った。
まあカタログ馬力なんてアテにしてないから良いけどね、俺は。

トヨタに言っても無駄。ヤマハに言いなさい。

ヤマハに委託してるトヨタにだって言うべきだろ。
トヨタが妥協しなけりゃヤマハだって良いもの作るよ。
むしろ金を出さないトヨタが悪いんじゃないのか？

トヨタの納入業者に対する要求は凄まじい。
コストと性能の要求を両立するのに精一杯で、「より良いものを」
なんて余裕は無い。
トヨタ社員は知らないけど、トヨタと付き合いのある会社の社員は、
”品質が一番安心なのはダントツでトヨタだが、死んでも買わん”
と言う人が多い。
ま、何にしても品質は一番だよ。

あ、付け加えると、どーやっても達成困難な場合に妥協される要求は
性能である場合が多い。

現行クラウン以降（現行マーク２とか）の１ＪＺ−ＧＴＥは大分元気がいいようだが
（マフラー交換で290ps超えとか）、事実は・・？

>>632
トヨタが下請けに嫌われる図式が見える。

自前で何も出来なくて、下請けに開発まで依頼しておきながら、
デカイ顔してちゃ、さすがに陰口叩かれるよ。心証も悪いだろうし。

しかし、今回のF1では下請け（？）も頑張った模様。

>>637
ついに海外の下請けまで手を伸ばしたか・・・。
まあ、エンジンを開発できな会社だから仕方ないとは思うけど、
何となく日本のトヨタとは思えない参戦スタイルだな。
現場の顔見てるとね。置物同然のお偉いさんだけは日本人だが。

そのさば読み馬力に負けるホンダはウンコということで。

F1でもカタログチューンは有効だったということか。

今回トヨタには運もあったが、ホンダはここで
悔しがって欲しい。
そしてムキになってＦ１に取り組め。
トヨタにはいい刺激になるだろう。

若い技術者の育成の場といってる内は勝つのは難しい気もするけど。

これでまたヨタの市販車を勘違いする民衆が増えるな

>>643
いねーよ、そんな奴。煽りか？

アルテッツァ、スープラ、ＭＲ−Ｓに限定車「Ｆ１エディション」が早くも
設定される事になりました。
次号ベストカーをご覧下さい。

>>645
マジっすかァ！？
よ〜しアルテッツァ買っちゃうゾ！！

>>645
トヨタ馬力（サバ読み馬力）をやめてくれれば、それで良いです。

>>647
他メーカーもやめないと不公平だろ。

ＡＥ１０１レビン・・・１３５〜１４２馬力（公称１６０馬力）
ＡＥ１１１レビン・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
ＥＧ６シビック・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
旧型シビックＲ・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
パルサーＶＺＲ・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
セリカＳＳ−II・・１６０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
旧型インテグラＲ・・・・１８６〜１９８馬力（公称２００馬力）
アルテッツァＲＳ・・・１６０〜１８４馬力（公称２１０馬力）
Ｓ１５ＮＡ・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）

>>628
[三菱のＧＴＯは実馬力３００ｐｓオーバーですが何か？]
そりゃそうやろ。
そうじゃないと、あの２トン近いクソ重たい車体で
ゼロヨン１２秒台いかんやろ。

「Ｆ１エディション」ステッカーが１枚付いてアルテッツァ、スープラ、ＭＲ−Ｓは
漏れなく５馬力アップです。

>>651
ス、ステッカー１０枚お願いします！！

>>652 ２０万円アップだけどいいかな？

Ｆ１で変わるのであればオレはトヨタを大いに応援する！
そしてホンダは捨てる！

>>654
捨てるなんてもったいない！

>>653
は、はい。２０万円でＭＲ−Ｓが１９０馬力になるなら安い物です・・・・・
って、もしかして５０馬力アップもさば読み？（ｗ

>>656
でもふにゃ脚、ふにゃボディは、標準装備だけどＯＫっすか？

>>657
やっぱり軟弱トヨタ車はやめときます。

セリカとMR-Sまでフニャ足なの？

>>659

いや、むしろこいつらの方がアルテよりﾌﾆｬだろう。

３２０馬力をさばを読んで２８０馬力として出して欲しい

奇特な車歴が自慢の俺。
旧インテＲから、何故か現行セリカに。
旧インテＲの中古買って乗っていたが事故ってしまい全損。。。
で、同じ車買っても面白くないしセリカでも買うかと思い商談。
その気になると早い俺はすぐに契約。当然２ＺＺのＳＳサス仕様！

脚はまあまあ曲がるかな、と思うけどエンジンはかなり落ちるね。
旧インテＲと比較すると。同排気量で１０馬力しかカタログ上は違わないけど、
それ以上の差があるよ。体感だから何とも言えないけど、ＶＴＥＣ車を所有
してたからか、２ＺＺが1600ccみたいに感じるよ。下も上もインテＲのＶＴＥＣの
方が確実にパワー感がある。ギヤ比もあるんだろうな。
そんな現実を受け止めながらもセリカに乗る２７歳オスでした。

とよたは爺だけ買え

カローラ（ＡＥ１０１）海苔だけど、
また１．６にのろうとおもう。
４ＡＧとＢ１６と４Ｇ９２の順位つけてよ。
理由もね。

>>664
当時（９１〜９３年頃）の評価として、
・パワー勝負なら、Ｂ１６Ａ＞４Ｇ９２＞４Ａ−Ｇ
・フィーリング勝負なら、Ｂ１６Ａ＞４Ａ−Ｇ＝４Ｇ９２
・ドライバビリティでは、Ｂ１６Ａ＝４Ａ−Ｇ＞４Ｇ９２
というものが多かったよ。
まあ好みじゃないかな。
４ＡーＧは良いユニットだよ。
Ｂ１６Ａが出来すぎなだけで、４Ａ−Ｇは俺も好きだったし
一時期オーナーだった。（ＡＥ１１１）

F1開幕戦でホンダ全車リタイア、トヨタ６位入賞してから
このスレも勢いがなくなったな（w

>>665
４Ａ−Ｇはブラック４Ａ−Ｇを買え。
ＡＥ１０１登場時のシルバーヘッド４Ａ−Ｇはダメ。
（悲しいかなトヨタ馬力の元凶と言われてる）
ブラック４Ａ−Ｇなら、Ｂ１６Ａに対して
そんなに遜色ないはず。

>>664だった。

ブラック４Ａ−Ｇはあまり出回ってないかも。。。

周回遅れの６位でも価値はあります。たとえ２周遅れだって…

しまった。
トヨタ車を買っちまった。

>>671
アンタはしまったで車を買うのか（ｗ

しまうま。
ホンダ社を買収しちまった。

>>673
ｹｺｰﾝしよ！

アンタはしまうまで会社を買収するのか（ｗ
と書いてほしかったのに、、ショボーン

>>673
アンタはしまうまで会社を買うのか（ｗ

２ＺＺと４Ａ−Ｇ、君ならどちら？
俺、４Ａ−Ｇってトヨタ馬力とかボロクソ言われてるけど結構好きだよ。
２ＺＺと比較しても、どうしても４Ａ−Ｇが良いなぁ。
なんで４Ａ−Ｇやめちゃうんだろ。
排ガスなんてターボでもあるまいし、どうにでもなるだろうに。
本当に惜しいよ。。。。。

三味線をひくってやつですな。

４ＡＧは、１６バルブに限る。２０バルブは糞エンジン。

>>679
いまはハチロク野朗だって５バルブ積む時代だぜ？
確かに当時は５バルブはダメだと言われたが、
ＡＥ１１１の５バルブ４Ａ−Ｇは良くなったはず。
それでも頑固なハチロク乗りはやっぱり４バルブの初期型とか
言うんだろうな〜。

４バルブ時代の４Ａ−Ｇはトヨタ馬力なんて言われてなかったよな、確かに。
ＴＶＩＳはいいよ〜。５バルブみたいな目先だけの話じゃなくて効果がちゃんとあった。

５バルブの4AGも４バルブの時みたく可変バルブ数にすればよかったのに･･･。
圧縮比が上がってるから難しいのかな？

俺のハチロクは92後期エンジンですがなにか？

ＡＥ１０１がデビューしたとき、ＡＥ９２との比較テストがよく雑誌に載っていたけど、
加速（ゼロヨン）に関してはほとんど同じなんだよね。
サーキットになるとＳＳサスの限界の高さを生かして、ＡＥ９２をリードするんだけど、
ここでもストレート加速だけはほとんど一緒か若干追いつかれてる場合もあった。
車重差（約５０ｋｇ）もあるだろうけど、２０馬力アップ、１．５ｋｇアップの
効果はまったく見られなかったよね。とするとＡＥ９２の４Ａ−Ｇは結構良いエンジン
だったのかなと思ったものだよ、当時。
ＡＥ１０１は試乗して脚の硬さが嫌で、中古のＡＥ９２を探したのを思い出すなぁ。
格好もＡＥ９２の方が好きだったし。内装はＡＥ１０１が圧勝だけど。
そんなこんなで６年前までＡＥ９２に乗ってた俺だけど、４Ａ−Ｇが廃止だなんて
ちょっと悲しいね。トヨタ馬力と言われたことが寿命を縮めたとは思えないけど、
最後に５バルブのファイナルバージョンあたりをＭＲ−Ｓにでも搭載して最後を
飾って欲しいものだよ。

>684
軽さが強みのMRSに４AGのっけたら意味ないんすけど。
素直にAE111後期型買っては？

>>685
ＡＥ１１１は新車で買えないじゃん。

Ｆ１オーストラリアＧＰ　ホンダ復帰第１戦成績

予選　最高位
　　ＢＡＲ　ホンダ　８位
ジョーダン　ムゲンホンダ　５位
　
決勝　完走　９台
　　ＢＡＲ　ホンダ　４位　トップから４４秒４４７遅れ
　　　　　　　　　　６位　トップから４６秒４６８遅れ　　　
　　　　　　
トヨタＦ１参戦第１戦
予選最高位
　　トヨタ　１４位　　
　　
決勝　完走８台
　　トヨタ　６位　トップから２ＬＡＰ遅れ
　　　　　　　　　　　　　　
トヨタはＦ１でも迷惑かけるつもりか？

>>685
4AGそんなに重いか？

トヨタは５０才になってから

いなかにゃトヨタしか店ないんだよ。
しかたなく買ってるんだよ。

日本企業として初めて経常利益１兆円だって？？？
あんなのでいいと思ってる人が多いんだね

>>691
じゃあ、オマエはどこがいい？

なぁ、聞いとくれ！
トヨタ車乗ってる奴ってダサくないか？

スマソ　仕事で使うんならカーロラでいいや　目だたんし

車なんてはしりゃいいんだよ、だからトヨタでいいんだよ

車なんかなんでもいいってやつはまずトヨタかうよな

車なんもいてやなんつはかいっでまずトヨタうよかな

正直言って、トヨタ車はその持っている馬力を十分に発揮できない。なぜなら、
足回りがフニャフニャ柔らかすぎるから。高級車・スポーツ車に万人が乗れる
ようにとの配慮なのかも。。。その車本来の（というかまともな）走りを望めば
トヨタ関係のレース参入企業にお願いしないと。。。。最近のトヨタ車は
フワフワ過ぎ。運転手まで船酔い（車なのに）しそう。

>>698
脚をしっかりさせると、トヨタ馬力がバレルからな。。。
ＡＥ１０１のＳＳサスで懲りたんだな。

age

Ｓ2000は250馬力出てるのか？コラ？
Ｒ34ＧＴターボが280馬力も出てるわけねえだろ（藁
詐欺にもほどがあるぜ（藁
Ｂ4？カタログでは280馬力？ふーん、凄いね（藁

ＣＢ、ＯＰ、ＡＭ、ＢＭより。

ＡＥ１０１・・・１３５〜１４２馬力（公称１６０馬力）
ＡＥ１１１・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
ＥＧ６シビック・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
旧シビックＲ・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
パルサーＶＺＲ・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
セリカＳＳII・・１６０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
旧インテＲ・・・・１８６〜１９８馬力（公称２００馬力）
アルテＲＳ・・・１６０〜１８４馬力（公称２１０馬力）
Ｓ１５ＮＡ・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）
Ｓ１５ターボ・・２３０〜２４７馬力（公称２５０馬力）
Ｓ２０００・・・２３４〜２５２馬力（公称２５０馬力）
スープラＲＺ・・２６８〜２８７馬力（公称２８０馬力）
スープラＳＺ・・１８５〜１９８馬力（公称２２５馬力）
ＮＳＸ・・・・・２７２〜２８１馬力（公称２８０馬力)
ＢＮＲ３４・・・２７５〜２９７馬力（公称２８０馬力）
ＦＤ（�X型）・・２６５〜２８３馬力（公称２８０馬力）
インプＳＴi ・・２５８〜２７５馬力（公称２８０馬力）
エボ６・・・・・２６０〜２８４馬力（公称２８０馬力）

>>702
それを見るとアルテとスープラのさば読みが引き立つね。
マーク２、アリスト、クラウンあたりの280psはどうなんだろう。

マーク２ターボ、typeＲよりぜんぜん遅かったよ、マジで

ところで、公称２８０馬力で実測が３５０馬力とかの車売ったら駄目なのかな？

>>701
S2000はマジで出てるらしいぞ。
とネタにマジレス。

トヨタのりは馬力なんか気にしないよ
動けばいいんだよ車なんて

>>688
4A-Gは最初期型で123キロ。
1ZZは100キロちょい。

あげるぞ、糞ヨタ

ライフより遅いびっつ

トヨタのサバ読み
こんな有名な話知らないほうがおかしいよ。

　

とよたは商用車メーカーです

トヨタは糞

そんなにトヨタが羨ましいのか？

>>711
どのメーカーもいっしょ。
正直なメーカーなど無い。

　夜な夜な同じ時間に深いスレ底からageられ
　１０程度のレスの後、明日までまた沈められる律儀な良スレ

馬力 は、偽装表示！
つーか、食品と一緒だね♪

トヨタ＝雪○だな。

トヨタ＝雪印
○○ダ＝雪印食品

だね。

トヨタのライバルが日産だった時代がなつかしい。

トヨタ＝外注品の塊
４Ａ−Ｇは９２後期で終了
１０１は糞
１１１はそこそこ
Ｂ１６はイーと思う
よって最強は、２Ｔ−Ｇ
終了

トヨタってダサーーーーイ！

↑オメデタイノミツケタ

まあ、エンジンに関して言えば、トヨタは及第点というしかないでしょ。
エンジンとて車の部品のひとつという考えかた。
だから、ヤマハ、ダイハツの開発生産だってこだわらない。
メーカーとしてはうまい図式になってるよ。車好きには気に入らないだろうけど。

まあ、馬力の誇大表記はどうかと思うけど、
結局買うユーザーの目が肥えてこないとダメだろうよ。
ただ、トヨタの車はエンジンに金を掛けていないからお得という点を
考慮すれば、どちらが良いともいえないが。

>>725
走り重視の奴は分かってるよ。
だからトヨタ車は好んで買わない。
とくにサーキット走行会常連だと、トヨタ車＝眼中に無い、扱いだから
ちゃんと分かってるよ。トヨタ馬力だってチューナー含めて常識だし。
だからインチキ馬力を誇示したって、あんまり意味ないよ。トヨタさん。
試乗もせずに買う人には効果絶大なんだろうけどさ。

>>726
ホリデーオー○にも載ってたよ。
トヨタ車はカタログ値との差が大きいって。
某チューニングメーカーの技術担当者の談として。

　他のメーカーはどうなんだろう？　大丈夫かなぁ　カタログ値との差。
数年前、Ｆ１ドライバーのシューマッハが欧州のスーパーカーを試乗
した後のインタビューで、「○○社の○○はとても５００馬力もあるとは
思えない。」って言っていた。
　○○の部分は実名で語っていたが、単に、俺がど忘れしただけ。

>>726
この日本に走り重視の奴なんぞ、ほとんどおらん！

雑誌の試乗車だけチューンしてるよ

糞とよたさらしあげ

スマソ、トヨタではないのですが、スバルのヴィヴィオＲＸ−Ｒに乗っています
フジツボのＨＰでマフラーの性能を見てみると
最大出力　標準８０ＰＳ
となっているのですが、本当でしょうか？

あげ

トヨタ馬力って、今でも言うんだ？
初めてここ来たよ。
トヨタはヤマハ頼みだから仕方ないけど、
誇大表示はよくないな。

日産はカタログスペックこそ低いけど正直だよ。

糞とよたさらしあげ

>>730
あるね。
ベスモ等でもそうなんだけど、トヨタ車はデビュー直後としばらく経った後とで
速さが全然違うことが多いよ。アルテだって登場したときは、筑波を１分１１秒あたりで
周回してたのに、その後何度か登場しているが１分１３秒がやっとだもん。
アルテッツァのエンジンはバラツキが大きいとも聞いたけど・・・。

乗ってたら馬力なんかどうでもいいし、自分が必要な分だけ加速すればいい
からどこでもいいや

>>738
オタクは納得しないだろうが、俺は君の意見が最も正しいと思う。

>>738
君みたいな人が多いと、トヨタも姿勢を改めない。
まさに悪循環。

>>740
何を改めろってんだ？
改める部分なんて無いだろ。
何か不都合でもあるのか？
事故が多いとか燃費が悪すぎるとかすぐ故障するとかあるなら悪いが、
馬力云々なんてたいした問題じゃないだろ。

>>738
俺もそれでいいと思う。
でも、調子に乗って「○○馬力だぜ、イェイ」みたいな事まで言っちゃうと
判ってる奴に鼻で笑われる。

距離走れば馬力は嫌でも落ちてくしね。
280ps規制とかほんと意味ないよ。
やっぱりスペック重視じゃない欧州のほうが車文化として成熟されている。

かといって実馬力180psの車をカタログ210psとして売るのもどうかと思うが。

>>743
いいんじゃないの。
210psあったんだろうから。
どーやって計るんだか知らんけどさ。

>>744
確かなかったからここまで騒がれてるのでは。
どーやって計るのかは俺も知らん。

走らせてみて、あまりに遅いから疑われて発覚したのが、例の４Ａ−Ｇじゃん。
アルテッツァの３Ｓ−ＧもロードスターＲＳ（旧）と互角の加速でしかないから、
ショップが計測してたりするけど、180馬力出ていたら良いほうだって。
藤壺のマフラーデータにはノーマル165馬力なんてデータもある。

スペックとおりの走りだったら、多少のサバ読みなんてバレないけど、
明らかにかけ離れた馬力だから、トヨタ馬力って言われてきてるんでしょ。

トヨタってエンジンがＶＶＴになってから
全車種、急激に馬力あがったようにみえるが
そんなに可変バルブって馬力あがるのかなあ？？
結局ＶＴＥＣみたいなもんなんでしょ？

>>747
最高出力を上げるならVTECのようなカム乗り換え型の可変バルブ機構の方が
上げやすいと思う。ホンダもi-VTECにはVVTのような連続可変機構も付いてる。

>>747
馬力に効くのは可変バルブリフトの方。
可変バルタイのみのＶＶＴでは、馬力にはあまり効果なし。
可変バルタイ＆リフトの両方を可変した方が、ずっと効果は大きい。

３Ｓってえらく叩かれてるなぁ。
レースとか見てたらアルテって結構速いんだなぁって思ってたんだけど。
スープらもレースじゃ３Ｓだったよね。

レースは別だよって反論が聞こえてきそうだけど
ちゃんとレギュレーションがあるんだし、一般道で最高出力の
１８０ＰＳと２１０ＰＳは体感できるものではないんだし、
このスレで最高出力を気にするのはサーキットでの走りを重視する
からでしょ？

パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

インテＲのベースエンジンを搭載するインテグラSi VTECは、
格上の2リッターＮＡである３Ｓ−Ｇを搭載するＭＲ−２に、
ゼロヨンで勝ってたよ。発進トラクションが不利なＦＦで、
しかも排気量が200cc少ない条件で勝ったということは、.........

　1G・Ｓ系・Ａ系・・・いずれも２０年以上使ってる。あまりにも物持ちが良すぎ。シェア�ｂP企業で、
生産数も多い筈だから、開発費や生産設備の償却も早く出来るだろう。その分新型エンジン
開発すべき。
　そういう古いエンジンで無理してパワー稼ぐから、カタログ馬力と実馬力の乖離が大きくなる
んじゃないだろうか？
　この辺、新エンジンをどんどん開発するホンダを見習って欲しいもんだ。

　少し古い話になるけどトヨタ馬力が明確になったのは１1年前の91年。
鳴り物入りでレビントレノに搭載された５バルブ４Ａ−Ｇの時だったね。
当時盛んだったレビン対シビック記事。雑誌が一斉にホンダＶＴＥＣと比較したからさあ大変。
カタログ値では馬力では１０馬力シビックが優勢。だがトルクでは０．５ｋｇレビン優勢で、
更にレビンの脚にはスーパーストットが搭載されギヤ比まで加速重視の専用というもので、
まさに実力伯仲か、サーキットじゃレビン優位か？というところだった。
　ところが、どのテストでも明らかにレビンは遅かった。あるサーキットのテストでは、
バックストレートエンドでの最高速が１５ｋｍも違ったという。スーパーチャージャーを
もってしても、ＮＡのＢ１６Ａに歯が立たなかったのである。
（４Ａ−ＧＥ＝１４０ｋｍ、４Ａ−ＧＺＥ＝１５０ｋｍ強、Ｂ１６Ａ＝１５５ｋｍ）
先に述べたＳＳサスの恩恵で、ストレート直前のコーナリング速度自体は
レビンの方が高いのにも関わらずである。数字とは別にドライバーの声としても、
「圧倒的にパワー感が違うよ」、というコメントが多かった。
これである雑誌が疑問を持った。（某チューニング系雑誌）
１０数台の車両を集め、４Ａ−ＧとＢ１６Ａを徹底比較したわけである。
　その結果、きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣ（Ｂ１６Ａ）に対し、
大幅なさば読みが 公表されてしまった４Ａ−Ｇ。１３０馬力台の車両が
大半を占めたのには、さすがに驚いたものだった。これがトヨタ馬力伝説の始まり。

それがアルテッツァの３Ｓ−Ｇで再発しているとの話。
シビックに加速で簡単に置いていかれるのでは、
２リッターDUAL-VVT-ｉ２１０馬力、６速ＭＴが泣くというもの。
詳しく書くと、旧シビックＲ（1.6リッター）にあるサーキットの
登りストレートでいとも簡単に抜かれてしまうビデオ雑誌のシーンさえあった。
いくら車体が重いといえども、あの抜かれ様は遅すぎ。
アルテッツァの３Ｓ−Ｇは失敗作。旧ＭＲ−２最終型３Ｓ−Ｇが
熟成された感があり良いフィーリングだっただけに、余計に悔やまれる。

結論としては、自称エンジンフェチならば、トヨタ（ヤマハ）のエンジンは
敬遠した方が賢明。トヨタの名誉のために追記しておくと、４Ａ−Ｇ最終型
（いわゆるブラック４Ａ−Ｇ）は、トヨタ馬力が解消され、気持ちよさも感じる
良いユニットです。これは一応お勧めできるユニットである。

トヨタ馬力伝説の始まり（爆笑）

妄想にも限界が...........

トヨタ馬力が明確になったのは１０年前の５バルブ４Ａ−Ｇ。
それで雑誌が一斉にホンダのＶＴＥＣと比較したから大変。
きっちりパワーが出ているホンダＶＴＥＣに対し、大幅なさば読みが
公表されてしまった４Ａ−Ｇ。加速性能があれだけ違うのに馬力が同等なんて
おかしいから、今思えば当然なんだけど、当時はかなり盛り上がったよね。
トヨタも今はさすがに自前で実用エンジンは作ってるよ。（全部じゃないが）
ハイメカツインだけですが。まあ、基本設計ではヤマハの力を借りているはずで、
一方スポーツツインカムと呼ぶエンジンは今でもヤマハです。カタログには共同
開発やら書いてあるが紛れもなくヤマハなのね。
しかし最近のアルテッツァも実測１８０馬力程度らしいし、随分大雑把だよね。
トヨタというかヤマハはコストの関係で部品の交差を大きくとるから仕方ないが、
当然ばらつきは大きい。バランス取りしてもトヨタのエンジンはカタログ値まで
近づけるのは至難だとチューナーのオヤジが言っている。
逆にホンダはエンジン命だけあって、エンジンに掛けてまっせコストを。
だから良くて当然ともいえるが、高回転化に関する特許も多く持っているとか。
まあ、いくらトヨタでもエンジンだけはホンダに追いつけないね。なかなか。
パワー実測値（　）はカタログ値
Ｓ１５スペＲ・・・２２８〜２３５馬力（２５０）
アルテＲＳ・・・・１７０〜１８２馬力（２１０）
アルテＡＳ・・・・１４０馬力前後（１６０）
インテグラＲ・・・１８６〜１９４馬力（２００）
セリカＳＳ２・・・１６５馬力前後（１９０）
シビックＲ・・・・１７５〜１８０馬力（１８５）
１０年前、某誌に暴かれたのを発端に騒がれても変わらんのだから、
何言ってもダメだよ。そもそも申請用のスペシャルエンジンと
量産エンジンの性能差・品質管理の差がトヨタ馬力を生む。
要は品質・精度レベルを上げるしかない。が、これは即コストに響く。
つまりトヨタがコストを度外視しない限り無理な話。
トヨタ馬力は諦めるしかない。唯一の主張は買わないこと。

　　インテＲのベースエンジンを搭載するインテグラ
　　　　　Si VTECは、
格上の2リッターＮＡである３Ｓ−Ｇを搭載するＭＲ−２に、
ゼロヨンで勝ってたよ。発進トラクションが不利なＦＦで、
しかも排気量が200cc少ない条件で勝ったということは、.........
　　もしインテＲのエンジンとだったら.....................................

　1G・Ｓ系・Ａ系・・・いずれも２０年以上使ってる。あまりにも物持ちが良すぎ。シェア�ｂP企業で、
生産数も多い筈だから、開発費や生産設備の償却も早く出来るだろう。その分新型エンジン
開発すべき。
　そういう古いエンジンで無理してパワー稼ぐから、カタログ馬力と実馬力の乖離が大きくなる
んじゃないだろうか？
　この辺、新エンジンをどんどん開発するホンダを見習って欲しいもんだ。

こういうコピペってわざわざ用意してるんだね。どれだけ在庫があるんだろう？

752はオリジナルでは？

ＣＧ公式データ
http://nigensha.co.jp/cgi-bin/abtj/testdata/ranking.cgi?z

ホンダ　Ｓ２０００　　１４，５秒
ホンダ　インテＲ　　１４，６秒
トヨタ 　アルテＲＳ　１５，２秒
ホンダ　ユーロＲ　　１５，５秒

別に叩かれるほど悪くないと思うんだが。。。

ジムカーナやサーキットで勝てりゃ問題無いんだけど勝てないし、
峠レベルですら、あまりにも差が付いちゃったら、話題にもなるわな…。
エンジンパワー的にも劣っていたのかもしれないけど、
AE101では特に贅沢仕様車になっていたから、車重重くて噂に拍車をかけたのかも。

>>757
この辺でじゃない？
145位 ホンダ / シビックSiR-�U 15.5
186位 トヨタ / カローラ　レビン BZ-R 16.1

>>757
そのデータには大きな落とし穴がある。
アルテはデビューが秋だった。故にテストは晩秋〜冬にかけてが多くなる。
タイムを出すには最適なシーズンである。ホンダの３車はどれも春〜夏の登場で
タイム的には出にくい時期にテストされている。
まあ、ここまでトヨタが計算してたかは不明だけど、事実として０．５秒くらいは
簡単に変わるよ。路面温度、気温、湿度によって。

やはり同時に走らせるテスト（例えばベストモータリングとか）の方が
本来の差が見えると思う。タイムが出ない暑い時期ならそれなりに、
涼しい時期ならベストと思われるタイムとして差が分かるから。

AE111のカムが250°ＥＫ9のカムが280°以上って言われてるよね、1600ccクラスのＮＡだとカムの作用角1度当たり
1馬力の差があると考えるとで市販車で280°以上のカムが使えるVTECにVVTiが勝てるわけ無いんだよね。
逆に言えばＡＥ111に280°以上のカムを使えばタイプＲと同等の加速が手にはいる、が低速がかなりスカスカ。

>>761
そんな単純なもんじゃないよ。

>>760
確かベスモでホンダ対トヨタ特集があってその時のゼロヨンタイムは
アルテ　　　16.642
セリカ　　　　16.181
セリカSS　　15.869
インテＲ　　　15.128
シビックＲ　　15.373
S2000　　　　14.194
だったよ。
もちろん計測は同じ日だ。

エンジン云々より、
もちっと、刺激のある車を作ってくれ。
ＭＲ-Ｓをベースにチューニングした車とか。

馬力て車を買うときの売りの１つじゃない。
あまりにもカタログ馬力と実際の馬力に差があるとき
誇大広告になるんじゃないか？

>>763
順当なデータだね。
アルテがちょっと遅すぎとも思うけど。
（だからトヨタ馬力なのか・・・）

やっぱり同時テストは基本的に公平だと思う。
（メーカーにしたら、難癖つける部分がなくて困るかも？）

確かにサバ読み馬力かも知れんな。
計ったら１３９ＰＳだった。＜１０１銀ヘッド


別にトヨタマンセーではないのでサバ読みは認める。（ｗ

特にパワーに拘らないから別にいいや。
誇大広告は問題だと思うけどね。

>>763
ホンダは広報車をどのメーカーよりもファインチューンしてるから、あまり参考にならないよ。
マジで。

>>768
やれやれ、往生際が悪いというか（苦笑
明確なソースを示せるのかい？
無理な擁護はかえってイメージダウンだよ。
実際の市販車でもあんまりにも差があったから、
トヨタ馬力といわれてるんだよ。判ってる？

>>769
あんまり意味ないね。
馬力、馬力と騒いだって全く意味無し。
だからホンダはいつまでたってもトヨタを抜けないのさ。

だね〜ホンダも見習って50馬力ぐらい上乗せして書けばもっと売れるかもな（藁

>>768＞ファインチューン


ﾒｶﾄﾞｯｸ？

>>768
ほう？ホンダ車ってファインチューンしたらあんだけ良くなるんだ--。
所でアルテの3Sをオーバーホールしてパワーチェックかけたが180PSにしかならなかったのはどうなんだい？
トヨタのエンジンはファインチューンしてもむいみっちゅー事かな(藁

>>773
そのアルテッツアはハズレです。
今度あたりのやつでテストしてみてください。

>>768
ベスモでDC2インテグラＲ特集があって読者の所有するインテＲが複数とホンダからの広報車とでパワーチェックをしたんだよ。
そしたら中古のインテＲは190ps以上あり広報車は186?psだったんだよ。
これでもホンダはファインチューンしているといえるのか?

そんなに頑張って騒ぐことか？
君らはずっとホンダ祭りやってなさい。

>>775
あったね。
５万ｋｍ走行程度の中古車を集めての特集。
ほとんどパワーダウンしてなくて、ばらつきも少なかったのには驚いた。
キャスターも驚いていたね。他社の車はどれも大幅にパワーダウンしていたから。
まあ、ＮＡだけに有利かとも思うけど、圧縮比の高い高回転ユニットということ、
そして車の性格（荒く使われた可能性もある）を考慮すれば、あまり有利だとは
思えないけど。

慣らし中の車の方がパワー低かったのには笑えたが。。。

>>776
おっ、負け惜しみか(w

>>773
ＴＲＤのパーツでファインチューンしたベスモアルテが
ノーマルのはずの広報アルテに追いつかなかった事例もありますから（苦笑
この件で言い逃れは出来ないさ。
ホンダなら古い車の剛性はメチャメチャ低いとか質感悪いと認めざるを得ないようにね。
どのメーカーにも弱点はある。弱点は弱点として認めた方が潔くて印象良いと思う。

>>778
ホンダ車は好きだけど、あんたみたいな口汚く他者を罵るだけのホンダオタが肌にあわないだけです。

>>779
えっと俺>>763なんだけど、上記のデータはBMアルテが追いつけなかったノーマルアルテのデータなんですよ。

>>778
負け惜しみなわけねーじゃん。
ホンダはず〜っとトヨタに負けっぱなしなのに。
フィットなんてノア・ボクに負けてんだぜ。
ダサすぎ。

>>780
この場合ソースのハッキリしない話を出したあんたが悪いよ。
>>768の厨房な発言はとてもｲﾀｲﾈ。

あっそ。

俺の12万キロ走行のB16Aがカタログデータとおり、
172PSあったのにはびっくりした。
エンジンのーまるです。

もう、どっちだっていいじゃん。
好きなの乗れよ。

ヨタのマスコミ用試乗車はエンジンとサスが別物です

さあ、開き直れよトヨヲタ共

ありゃ？結論はホンダ最高ってこと？？

>>789
ノンノン！
結論はトヨタ馬力は、さば読み馬力という事です。

君たちみんなあたまわるいねー
要するに腕の問題です
馬力なんて当てにならんから

正直な馬力表示したら売れないんだもん

３割引です

３割４割はあたりまえ！！

ヤマハチューンのモデリスタクラウンアスリートとかは３００ｐｓでてるの？

あげ

ペストカー３月２６日号の記事にありました。
それによれば実測馬力は、カタログ馬力より１割程度下がるそうです。
また条件の悪いとき、(高温･多湿時)に計測すればさらに下がります。
逆に考えれは、今の時期なら馬力測定をするといい数字が出そうですね。
さらに今の時期に測定しても一割以上馬力が下がるのは、
サバ読み馬力の可能性がありますね。

よそスレでは、スバも割引セールしてるって書いてあったですよ

>>795
ターボで出ていなかったら、それこそ異常だよ。

個人的にはサバ読み馬力は１Ｇ−ＥＵからじゃないかと思う。

確かカーアンドドライバーの８４年１２月１０日か２６日号でＧＸ７１
クレスタ・スーパールーセントＡＴのロードテストをやってた時、シャシ
ダイで駆動輪出力の計測をして、なんと！７３ＰＳ／５５００ｒｐｍという
数値だった。ちなみにカタログ値はグロス１３０ＰＳ／５４００ｒｐｍ。
毎号読んでいたがこんなに乖離したやつはなかったように思う。
もちろん、シャシダイでの計測は誤差があるし、ＡＴの場合スリップロス
もあるし（このテストでは２レンジで計測）、１台だけで判断するのは危険
だけど、わざわざ調子の悪いやつをトヨタが貸し出すとは考えにくいと思う。
この記事の中でトヨタの開発スタッフにコメントを求めていたが、その
内容は（記憶に間違えがなければ）「このエンジンの場合、レスポンスの
よさである程度補えたと思う」と言う感じだった。明らかにテスト車が
不調だった場合、「テスト車を回収して調査する」といった内容のコメン
トをするのが普通だと思う。そう言わないって事はひょっとしてメーカー
側も・・・。

それから数ヶ月たって今度はＲＢ２０Ｅ搭載のローレル・メダリスト（この
グレード名はヤだな・・「予選落ち」みたいな車にメダリスト！）のＡＴの
ロードテストが載った。そうしたら駆動輪出力が９１ＰＳだと！カタログ値
では１Ｇと同じ１３０ＰＳ（トルクは１ＫｇｍＲＢの方が上回って１８．５
Ｋｇｍ）だが、テストでの１Ｇとの差は１８ＰＳ。他の雑誌読んでもローレル
の方が力強いって書いてあったけど、（後で実際乗ってみてそのとおりだと
思いました）ちゃんと数字に表れたわけ。

その後、馬力表示がグロスからネットに変わって１Ｇ−Ｅは１０５ＰＳと１６
Ｋｇｍ。ＲＢ２０Ｅは１１５ＰＳ、１７Ｋｇｍ。グロスでは同じ馬力だったの
がネットになったら１０ＰＳ差。１Ｇの補機がとてつもなくヘボいか、グロス
値が過大表示か、はたまた日産が正直なのか。

ＰＳ．そういえば１Ｓ−ｉがネット表記化で１０５ＰＳ→８５ＰＳ、ＣＡ
１８ｉが同じく１０５ＰＳ→９１ＰＳだったな・・・。

長文失礼。

>>798
スバをあまりいじめるな、あそこは、Ｆ１で言ったらミナルディ
みたいなとこなんだから。

アンチトヨタスレがどんどん消されてるな
トヨタ社員も必死だな

>>802
ひょっとしたらこの車版てトヨタがやっているんじゃないか？
マーケティングだけでは、漏れてしまえような情報を集めるために。

>>779

俺もベスモ良く買うから知ってるけど、確か１００Ｋｇ軽量化したチューンドより、広報車のアルテの方が速かったんだよね。
ヨタの広報車ってどんなえげつないチューンしてんだろ？

シートも別物らしいぞ

>>804
　筑波8秒台のインテRもうそ臭いんですが

>>803

あははは、それは他の所でいろいろ議論させてもらってるよ、
どんなスレがどんな時間に上がって、どんな時間に荒らされて
どんなスレがどういうふうに同期して上がっていったか・・・。

まだデータが足りないけどね。

>>804、805

インテは何度も何度も登場して、安定しているから広報車もなにも無いと
思うよ。というか、あれ以上のチューンはもう大変だもん、多分やんないよ。

アルテは、確かにＴＲＤ仕様や、ＢＭがギヤ比を加速重視に換えた車が、
ノーマルの広報車の前に出られないんだから、確かに怪しい。
ＴＲＤ仕様なんて、結構気合入ったチューンだったはず。
それがノーマルに負けるのなら、ＴＲＤの立場も無いがね。

>>807
そーいえば最近トヨタのスレでスレッドストッパー働いてる事例が多いような。
「Ｃクラスはカローラ並みの」の時は止めずに…。
このスレも止められるかな・・・？

toyotaのヴェロッサに新versionが出たけど、

最高出力［ネット］(kw（PS）/r.p.m. 221（300）/6,200

となってるね。280ps自主規制はやめたんかな？

スバルのレガシィはさば読みがひどいらしい。
カタログでは２８０馬力と書いてあるＲＳも、実際は２００馬力位しか出てないらしい。

ごみスレsage

馬力馬力っていうけど、実際乗ってて何馬力とかわかる人っている？

最近のクルマのエンジンって一部を除いたら70ps/Lで殆ど代わり映えないけど。
実際はその一部が問題なんだろうけど。

>>813
何馬力かはワカランが、馬力がないことだけはわかるヽ('ー`)ﾉ

馬力とかトルクには、
ネット値・・・エンジンを車両に搭載した状態とほぼ同条件で測定したもの
グロス値・・・エンジンのみ単体で測定したもの
が、ある。これは知ってて当然ですか。
皆さん知ってました？

だからー、なに？

グロス表示からネット表示に変わったのって今から10年ちょっと前だっけ？15年前？

なんで実際にエンジンを車両に載せて馬力測らないのかね？
誰か教えてちょ。

あと、ホンダ車は駆動ロスが少ないのが自慢だって、どっかのスレで
みたよ。
それがシャシダイでカタログ値（ネット値）に近い数字が出る要因に
あげれるのではとか思ったりする素人。

>>816
いまのカタログ値は、すべてネット値だよ。

>>820
DIN表示にしてほしい。
そうすれば国産車一律５％ぐらいダウンするんじゃないかなぁ〜？

>>821
一律〜〜？（藁
ま、どっちにせよ申請値から計測値に変えるべきとは思うがね。

ドア穂トヨタ。
お前の会社のせいで造船銃器はベアゼロじゃ！
お前の会社は日本経済についてどう考えてんじゃ！ヴォ怪我。
一兆円も稼いで、羨ましいぞこのやろー。

>>821
そういう問題とは違うんだな。。。

急にトヨタスレが一斉にあがったね。生ではじめて見た。

>>823
トヨタの影響が無くてもそのへんはダメダメじゃんよ。

トヨタはＲＶの時代になって良かったと思うよ。
９０年代初頭のスポーツ＆スポーティ路線が続いていたら、
今でもエンジンをスペックとで他社と実測で比較されてはまっていたかも知れない。
アルテの３Ｓだけに留まっているのは、むしろ幸運と言うほかない。

小排気量高回転型エンジン以外ならそうでもないのでは。
V8や6気筒ターボでカタログ値を大幅に下回ってるってことはないようだけど。

>>828
２８０馬力の自主規制枠がある限り、２８０馬力に抑える方向になるからね。
３リッターターボとか４リッターＮＡだと。

はげ

>>830

はいはい、ID変えながらヨタスレageご苦労さん（藁
春ですね。

830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/03/14 02:17 ID:rEBuuvcS
はげ


831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/03/14 02:40 ID:XeO0u4mN
>>830

はいはい、ID変えながらヨタスレageご苦労さん（藁
春ですね

ほれあげ

はいはい、ID変えながらヨタスレageご苦労さん（藁
春ですね。

>>834
好きですねぇあなたも。私もですが。（w
ストーカースレでも立てるとおもしろいかもですね。

ほれあげ

>>829
どうせ嘘800馬力なんだから、
公称280馬力、実測400馬力でもいいんじゃないか？
と言ってみる。

汎用エンジン等で馬力を不正表示していたら問題だけど所詮自家用車だからって
ことなんだろうか。

エンジンにコスト掛けない策も有りだと思う。
ただ、誇大表示はよくないだけ。
おわり。

トヨタの３ＳＧってなんであんなにうるせーんだ

３Ｓ−Ｇにしても４Ａ−Ｇにしても、パワー無いくせに音は立派(？)だよね。
マフラー換えるとバイクみたいに甲高い音になる。

アルテッツァ、純正マフラーであの音はガキっぽくて嫌だ。

カリーナＧＴの時代からかわってませｎ

>>839
素直に大きなエンジンを積むべきだと思う。

むかーし乗ってたコロナＧＴも３ＳＧだったな
まだ現役かよ

アルテッツァＲＳとＡＥ１０１は、トヨタツインカムの評判を一気に落とした大罪車です。

>>845
トヨタ馬力の元凶は４ＡーＧだとしても、
ひどさで言えば、現アルテの３Ｓ−Ｇの方だろう。

なんだかんだ言って、４Ａ−ＧはＶＴＥＣと凌ぎを削っただけあり、
フィーリングとしては良いモノがあるから。

>>846
４Ａ−Ｇは、”初期の４バルブか””５バルブ末期のブラック４ＡーＧ”はＯＫ！
他はあんまり良い話を聞かない。

速さ「だけ」で言えば92後期のSCはかなりのもの。

ＳＣつけてもホンダより遅かったけどね

素朴な疑問。
何故、トヨタは金持ちなのにエンジンを新開発しないのだろうか？
何故、いつまでも評判の悪い３ＳＧＥを使いまわすのだろうか？

古いエンジンで十分使えるから、
結果、無駄遣いをしないのでお金がたまる。

じゃあトヨタもスバルも２割引ってとこか？

スバルは間違いない。
オーナーだったから。
トヨタもそうか・・・次ホンダにするかな。

おかしいな、グランツーリスモとかゲームだったら
トヨタはめちゃめちゃ高性能なんだけど・・

>>853
ミエミエ・・・

トヨタ車で満足できる走り屋って居るのか？

>>855
走り屋ってだれ？
質問は社名じゃなく車名で聞け！

例：ｂＢで満足できる走り屋って居るのか？

bBのオーナーはみんな満足してるよ。
他人がどうこう言うことでは無いと思う。

>>857

オーナーはともかく外野はとやかく言う車の1つ。

>>858
外野と言ってもここにいるような五月蝿いカーヲタだろうな。
一般ピープルからすれば今時のクルマかもしれんし。

トヨタ車マニアって存在するの？

今時のクルマっつーか、いいクルマだよねｂＢ。
真四角で空間効率よさそうだ。

>>860
俺、ヨタハチマニアになりたい・・・
でも買えない・・・

なぜ雑誌の新車インプレで馬力測定をしないのか？
それは、とよ・・・・・以下省略

スポンサーは神様です

自動車工学のインプレは
加速力、燃費をマジメに測定してる気がする。
正直な値かどうかはわからんけど。

トヨタだけじゃーねーだろーサバ読み馬力は
ＲＢ２５ターボなんかサバ読みどころの騒ぎじゃねーぞ
マフラー、エアクリ交換で２４０馬力
どーなってんだー？

気温、湿度、測定方法、シャシダイ等様々な条件で大きく数値が変わりますからね。
特にターボは夏と冬の測定では結構違ったりします。

馬力が足りないと思った皆さん迷わず大型トラックのエンジンを積んでみて下さい。
ディーゼルとあなどるなかれ業務用車両のエンジンは、最高っすよ。

そう。馬力は測定時の条件で変動する。

トヨタがここまで言われるのは、同時に（＝同条件）同等スペックの車で比較した場合、
明らかに実馬力が低いことが多いため。まあ、大手チューナーの間では、
トヨタ（中身はヤマハなんだけど）のＮＡエンジンはカタログ値との差が大きい
ことは常識になっているが、ホンダあたりが異様にカタログ値に近いことから、
イメージ的により大きく見劣りしてしまう傾向もある。

でも、トヨタ馬力を指摘された結果（か不明ではあるけど）、４Ａ−Ｇが最終的には
トヨタ馬力が是正されたことは良いことだと思う。現行の３Ｓ−Ｇで再び、という声も
あるみたいだが、時効だと思ったら大間違いだね。まあ、トヨタ馬力という言葉が
過去の話になっていただけに残念だよ。

「トヨタ馬力」･･･歴史に残る流行語でしょうか？

>>870
トヨタ馬力の単位はどのような表示でしょうか？

あるてっちゃ、3S-Gは210ぺリカ

>>868
重くて載らないだろ。V12だとエンジンとミッションだけで
乗用車の全長くらいある。

>>870
１０年前の車雑誌、それもチューニング雑誌読者だけの流行語だったな。（笑）

>>873
そりゃーない（藁

L12なら別だが・・・

>>875
とおもったらトラック用ね。すまん逝って来る。

>>874

それが２１世紀の今、復活してしまうとはネ。

>>871
単位は、「ポニー」
係数は、「馬力」×０．７です。

>>878
０．８くらいだろ。

車種にもよるね。

ウソ〜ン

トヨタって終わってるね。
こんな調子で良いと思っているのか？

トヨタ馬力の単位はどのような表示でしょうか？

トヨタ係数をかけます（０．６７）

１ポニー＝０．７馬力

さばよみの語源しってるひと？

たぶんここの過去ログさんに載ってますよ。

いわしじゃだめなのか

>>882
他メーカーはもっと終わってるよ。
赤字ばっか出してさ。
最悪だよ。

>>883
>>885
>>887
最近はmail欄にスペース入れるのが流行ってるのかい？

トヨタ馬力といわれてるのは、いわゆるスポーツエンジン。
実用エンジンは関係は大丈夫だと思われ。

実用モデルだと馬力がどうのというより過渡特性のほうが
モノをいうしね…ってか、その実用車でもトヨタが市場を
制圧しているのだから、普通のユーザーにとっては動いて
こわれなきゃオッケーなんだろう。

ところでこの種のエンジン作ってるのヤマハなんだよね？
いつもトヨタはロクにエンジンも作れないって叩かれるのに
どうして馬力はヤマハ馬力じゃなくてトヨタ馬力なの？

だいたい、今時のターボ・エンジンはカタログスペック通りに出してくるけ、
ＮＡエンジンはだいたいスペック通りに出してるケースってあんまりないと
思う。ホンダはそれに近いらしいけどね。

実用エンジンにもトヨタ燃費の問題が。
本田燃費もな。

>>892
トヨタ自身でも結構作ってるよ

>889
がんばれヨタ社員！
ヨタのイメージアップは君にかかっているんだ！

トヨタの馬力とホンダの燃費
信じるやつはヴァカ

スバル信者が一番きもいＹＯ！

一般エンジンもやすもの

>>896
毎日トヨタ叩きスレを定期的に一行レスでageる人はどこの社員だと思いますか？

というか、この板にそんな大企業勤めの人いるかなぁ。w

自分がひきこもりだからって他人もそうだと思いこむのはホンダオタの悪い
くせだと思います。

悪い事いわねぇからトヨタかホンダ買とけ

N産の立場は？

意外とヨタ社員があげてる

>>904
ageてるのはお前だろ（藁
厨は暇そうでいいな。

ワンパターンあげ

>>906
ほんとワンパターン（藁

２ぱたーん

燃料消費率曲線、最近無いよね。カタログに。
省燃費の時代の今、効率を見るバロメーターとして欲しい。

以前、４Ａ−ＧＺＥが１７０馬力、つまり最高出力発生時の燃料噴射量が話題になってて、
同じく１７０馬力発生時のホンダＢ１６Ａの燃料噴射量が、なんと半分以下ということで
紙面を賑わせていたのを思い出すよ。

しかも走らせたら、Ｂ１６Ａのシビックの方が若干速いくらいなのだから驚いた。
この結果から、ＳＣが消滅するのは何となく予測できた。

>>909
燃料消費率曲線どころか、馬力曲線、トルク曲線のないカタログもある。
たとえば、ＭＲ−Ｓの１ＺＺＦＥなど
ＭＲ−Ｓは実用車（スポーツカーでない）だから、エンジンの性能曲線は必要ないという事か？
各ギアの車速のグラフも、見ないね。このごろはＡＴばかりだから意味ないか？

昔話　初期型４ＡＧはＮ産のＣＡ１６ＤＥより馬力出てなかった。
空気抵抗の少ない４ＡＧ搭載のＡＷを、背の高いずんぐりセダンＣＡ１６ＤＥ搭載で
楽に振り切れた。

馬力、トルク曲線ってそういえばなくなったね
とよた

馬力の曲線なんぞいらんよ....。（呆

あのぅ、アリストってどうなの？

直線いのち

>>914
アリストもさば読み馬力？ターボは逆さば読み？

>>909
実際は常時全開じゃないから
トルク曲線の内側に等消費率曲線を重ねた図を希望です。

さばはうまい

>>917
俺は味噌煮が好きだ。

>>909
確かに欲しいな。
今まで一番見てて感動したのは、ホンダのＨ２２Ａ（確かプレリュード用）で、
燃料消費曲線が、低回転〜高回転までジツにフラットだったこと。
全域高性能が高効率が分かる曲線だった。

奴ら、Ｆ１の1.5Ｌターボ時代はシビックより薄い燃調だったらしいからな。
高圧縮・高ブーストのターボでＮＡ市販車より薄い燃調って、どういう事？って感じだな。

>>910

初期の４Ａ−Ｇ（４バルブ）はマトモだったと思うけどねぇ〜。
まあ、それだけＣＡ１６の出来が良かったのかも。

それにしても、エンジンの特性曲線はやっぱり欲しいね。
ＭＲ−Ｓのカタログに無いなら、ちょっと悲しいものがある。
あまり載せたくないのかも知れないけど。

>>921
極初期型４ＡＧは結構マトモだけど、すぐダメになっちゃったような気が。
あとは、ＡＥ１１１の最終型4ＡＧかな。これは結構良かった。

カタログに載せるのは嘘なら載せない方がマシだけど、
でもＭＲ−Ｓの1ＺＺは割と数値どうりの140ps近くは出てるんじゃないかな。

920・1レースもてば良い訳だから、ピストン熔かしながら走ってたんじゃないの？
燃料冷却の為に濃くしたんでは燃焼効率悪いから発熱にエンジンが耐えられれば
薄くても問題なし。

２７レビンさいこー

>>923
でーとねーしょん、って御存知？

トヨタのスポーツ車は、最高っすよ。
トヨタ車が遅いと思ってるなんて信じらんないよ。
みんなトヨタを買ってから文句言ってごらん。

>>926
幸せだなぁ、君は。
何年後かに現実を知って、顔を赤くするだろうよ。

>>927
ネタにマジレスかっこ悪い。



一度言ってみたかった・・・（涙

いままで知らなかったけど、トヨタのエンジンはヤマハなんだね。
ザッカー５月号見て知った。
４ＡーＧは開発はヤマハで、組立はヤマハとトヨタの両方で行われ
ヤマハ製の方がよく回った、などという話が本当に書いてあって驚いた。
現在の２ＺＺとかもヤマハ製とか、いろいろ勉強になったが、
少々ガッカリしたのも正直なとこ。
トヨタ党なんだが、トヨタが商社だと組み立て屋だの言われる理由が少し理解できた。

トヨタにスポーツ車はありませんがなにか

>>929
たびたびここで書かれてるのに知らなかったのはイタイぞ。
過去レスぐらい読めよー

>>922
藤壺カタログのノーマルデータでは

16.4kg-m@4360rpm
136.4Ps@6290rpm

ヤマハエンジンが叩かれてるけど、バイクのエンジンは他のバイクメーカーに
比べても悪いとは思わないのだが・・・。やはりトヨタが開発費用をろくに
出してくれないからなの？

>>929
それ読んだ。
やっぱり４Ａ−Ｇ支持派だね。
２ＺＺについては優等生４気筒ではあるものの、スポーツ心をくすぐる魅力が無い、
なんて書いてある。現行をベースにさらにヤマハにチューニングせいと煽る始末。

933・優秀な設計が出来ても、生産コストを抑えると部品の耐久性や信頼性、及び組み立て精度が
落ちるのでパワーを抑えた設計になってしまうんだろうね、それと個体差が大きいのかもね
4ＡＧをハイコンプにするとエンジンの耐久性がついて来ないようだし、
それだけ耐久性に余裕が無いという事かな、

５Ａ−ＦＥはダメですか？

ヤマハが設計しても吸排気系にコストをかけさせて貰えないから駄目なの？

実用車とおなじコストで作れって言われてもなー

>>936
ハイメカツインカムも、登場したときはよく叩かれたもんよ。
インチキツインカムだの、ハイ亀ツインカムだの・・・。
でも、〜FE系のエンジンはそんなに問題ないよ。
独特のノイズ（ゴロゴロ音）が俺は嫌だったけど。

ボヘボヘ音がやだー

狭角バルブじゃツインカムの意味内

トヨタにスポーツ求めてないとおもう

>>941
二輪みたいにショートストロークになると全部狭角。

ヤマハの単車に乗っているがエンジン良いと思わない。
Vブーストはちと違うので。
高回転でがさつ。振動ビーンって。逆車のYZFとかは気持ちよくまわるんだろうか。
車でヤマハ製のエンジン、アルテッツアの3Sはもっとがさつだった。パワー感もない。
ヤマハ製以外は実用エンジンしか知らないけど・・。1J、2J、2ZZはヤマハ製なのか？
1J、2JはGTEだけ？

>>944
J系のターボはヘッドがヤマハ。それ以外はトヨタが設計。

http://news.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1016894574/l50

　みんな、熱いねぇ〜
　漏れも若い頃は馬力気になった。
　親父がＧＸ７１のツインターボ買ったときはシャシダイにかけに行った。
カタログNET１８５psだが、実測１６８ｐｓで鬱になった。だけど、車載状態と
メーカーの計測状態比べても・・・と思って、割り切った。
　それに、親父がＷ１２４の２６０Ｅに買い換えたんだが、これが新車時、
エンジンが渋くてねぇ〜。カタログも１６５ｐｓ、２１ｋｇ−ｍで、控えめな
スペックだったけど、それさえ届いてないと思った。気合い入れてアクセル
踏んでも、出足でタクシーに負けた。
　それが約１年・１万ｋｍ経って、ふと気がつくとエンジン別物だったな。
トルクフルで、軽々走り、常時２速発進のＡＴでも、タクシーとのシグナル
グランプリはちょいとアクセル踏めば楽勝になっちゃった。

　そうなると、カタログ馬力って、何？と思うようになったよ。

　それから、ここの議論でホンダ派の人がインテＲの数値出すけど、それって、
公平かなぁ。あのエンジン、事実上の手作りエンジンだと思うんだが。
　　トヨタに限らず、日産もマツダも、国産車のカタログスペックが鯖読み
っていうのは、２０年以上前からそうだと思うな。ホンダだってある時期は
酷かったと思う。７万ｋｍ走ったシティーターボ（ｸﾞﾛｽ100ps）に乗ったことが
あるけど、いくら踏んでもブーストメーターがフルブーストにならなかった。

>>947
ターボはタービンブレード磨耗するからね。

　そうそう、シティーターボで補足。
　そいつに乗ったのは会社の連中とスキーに行ったときだった。あの車に
男３人乗った。関越を北に向かったが、渋川から先の登りがきつかった。
先述の通り、ベタ踏みでもブースト上がらず、90km/h巡航も無理で、
ついには登坂車線へ。
　平坦路ではもちろん１００km/h以上出せたけど、その速度域になると
今度は凄まじい振動が出た。
　ドアがワナワナと震えて、気がつくと、サッシュとルーフの間にすき間が
出来て、空が見えていた。
　同じ頃のKP61にも乗ったし、スズキの軽にも乗ったが、ここまでボディが
ヤワな車はなかったなぁ〜。

>>945
ザッカーには、ヤマハ設計となっているんだが・・・。
ターボ、NAに関わらず。
そもそもJZ系はかGEヘッドしかないからな。

ヤマハのダンパーつなぐやつほすい

まあ、トヨタも８０年代のつツインカム２４時代は、まあまあ評判良かったのに、
９０年代以降、どうもダメだね。
思うに、エンジンコスト（開発・生産）を相当下げた犠牲だと思う。
ところがカタログスペックは落とすわけには行かないから辛いところ。

>>950
マジレスしておくと、JZ系の１JZGTEのヘッド、補記類、あたりはヤマハ。
その他JZ系はトヨタ設計。ターボ、NAのクランク、ブロックはほぼ共通。
結構GEってことで勘違いしている人がいるが、参考までに。

雑貨ーは立ち読みしたが、JZ系の話にはあまり触れてなかった気がする。

１０００ちかし

>>953
だから、違うんだって。
そもそもターボのヘッドとＮＡのヘッドで設計開発をバラバラにやるなんて
マヌケってもんだろ。トヨタが関わってるスタンスは、仕様出し。
これを設計と勘違いしてないか？君。

さばを数える

さばを読む

言い逃れできるんだよな、ヤマハエンジンであれば。
トヨタ馬力とて、ヤマハのせいなんて言ってしまえる。

>>958
　なんでヤマハ馬力って言わないの？ここでよく言われてる
　4AGも3SGもヤマハ製なんでしょ？　
　　ただトヨタをたたきたいだけなら構わないけど　

>>955
全然間抜けじゃないぞ。
見れる立場にいるなら図面を見てみればいい。BMSシステムで見れるぞ。
JZ系の設計部署は１２エンジン開発室だよ。

その前に何故そこまで言い切れるか理由を教えてくれ（藁

>>959
トヨタとしては、共同開発、ということにしてるんでね。

さばさばさばさばー

>>962
なんか１１PMみたいだな（藁

カタログ値は高いの当然でしょ？
それがなにか？

ヤマハエンジンである事に引け目を感じる人が多いのは何故？
元バイク乗りの立場から見ると、トヨタ製のエンジンよりヤマハ製のエンジンの
方がずっと信頼できるし嬉しいんでね。

思うに、ヤマハの事を知らない人達がヤマハを過小評価してるだけでは？

さばさばさ　ぶりー　さばさば

ざっかーーーーーーーーーーんん・・

他社の同クラス猿人と比べて、明らかに力不足ですが何か？

ヤマハは優良企業

トヨタは不良・・・・・ｺﾞﾎｯｺﾞﾎｯ