ＣＶＴってどうなのさ？

CVT車が発売されて10年経ちました。
ぶっちゃけCVTってどうよ？

本当に燃費良いの？
乗り心地良くなったの？
つーか壊れた事ないの？

２

自分で3

うちの嫁さんの友達がＣＶＴのマーチで９万キロ走っているけど
壊れてないよ。職場の人のマーチカブリオレも５万キロぐらいだ
けど壊れてないな。セディアワゴン試乗した限りでは非常にスムー
ズ。電磁クラッチ式の奴は発進の時にギクシャクすることが有る
けどトルコンを補助的に使う奴は至って滑らか。但し、スピード
感は無い。

　オイルは純正のオイルを入れろ。
ＣＶＴのオイルはＣＶＴの専用オイルだから。

低回転からトルクを上手く引き出して、気が付いたら３桁の速度出てた…って感じ。
滑らか過ぎて余り加速している感じがしないけどそこがイイと私は思ってます。

グィッと踏めば(余りやらないが)グィッとも加速するし、悪くないと思いますよ。

そうそう。日産のCVTはエンブレも良く効く。

P12のハンドリングを以てすれば箱根の旧１号線下りを"前の車に追いついた時以外"
アクセルもブレーキもシフトも"使わず"にf(^_^;下りて来ることができました。(^o^)

# でも少しでも途中でアクセル踏んだら無理だと思うよ。真似して事故らないでね。

低回転で走れるのがよろしい。
運転の仕方によってかなり燃費に差が出るから、
エコノミーモードとかつけて欲しい。

うちのは最初からこわれてた。
直してもすぐだめ！
ギアが下がらないあがらない、入らない・・・・。
あれはリコールにならなかったんですかね？

ただの油圧制御馬鹿ATはもはや相手にならず。
安価な車でショックレスが味わえるのは(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
しかし速度と回転数の非比例加速に適応できない人間もいると思う。

>>8
車種は何でしたか？

トルコンのスリップよりましだけど

ＮＡＶＩ５の方が使い道はあるんでは？

初期のVIVIOに乗ってたけどあれはダメだったな。
加速感は良いんだがクラッチの繋がりがＸ
初心者がマニュアル車に乗ってるみたいだった。

ハイパーCVTはトルコン付きなので、発進はスムーズ。
だけどトルコンをロックアップするあたりで一瞬もたついたりショックを
感じることがあるのが残念。
中速域以上だと非常によろし。
おまけみたいなものだけど、意識してエンブレ使いたいときに
マニュアルモードで遊ぶのも楽しいです。

最近のCVTは全然良くなったね。
構造的にすぐ壊れそうなんだがあまり壊れた話は聞かないし。
これからは全部CVTになって行くんだろうな。

>>9
そのへんが、ゲンチャ（原動機付自転車）っぽいんだよね（笑

俺はN・CVT乗りだけど、確かに低速時（発進時など）にはギクシャク感はある。
が、ギアチェンショックが無いのはやっぱいいよ。
あと、クリープ現象が無いので車庫入れとか渋滞時には面倒だったが、
慣れてしまえばまったく問題なし。いまじゃ、坂道発進萌え〜状態（w
キツイ坂の途中でわざと停止→坂道発進、これサイコー
あ、もちろん後続車がいないときね

登り坂でブレーキを離しても下がらない？

スバルのCVTの出来はどうです？
ﾌﾟﾚｦとか

本田のシビックのCVTの核となる部品（ベルトのとこ）、部品代だけで
１８万なり、

>>18
ビストロのＣＶＴはヘボい

トヨタのスーパーCVTはハイパーCVT等と違いはあるんすか?
燃費とかの差は?

フルトロイダルCVTはまだ実用化されてないのか？
少なくとも日本ではまだだが、たしか欧州では開発しているメーカーまだあったように記憶してるけど。
こいつが出てくれば大排気量車もCVTマンセーになるのだが。

>>22
セド/グロ　で採用してなかったっけ？
なんか特別バージョンにしか採用してないんで割高だけど。
http://www.mook.co.jp/oldmagx/sokatu/ecvt_00_2.html

アウディのマルチトロニックは金属ベルトだったな

コストの関係か、セレナの２５００は４ＡＴになったし
新型のマーチもＣＶＴを採用していない
安くしないと車も売れないんだな

>>23
V35GT-8最大の価値はトロCVTを366万で提供してきたとこだね。

トロイダルには一回ぐらいは乗ってみたいなぁ

マーチｃｖｔで１１万。オカマされたのを機会に、キューブｃｖｔに乗り換え只今５万。
キューブに変えたときにギクシャクしなくなったな、とは思った。
耐久性、信頼性は特に問題なし、と思って良いよ。

当方、乗り物にはめちゃ弱く、人の運転だと酔っちゃうんだけど、
たまに台車の普通のオート乗ると、人に運転されてるようで、
（疲れてると）軽い車酔いが。。。

クリープなんてあっても無くても大した事じゃなし、燃費も極端な差は無いと思う。
んが、加速感の違いや変速ショックのない快適さは他には求めがたい。

第一、私のように加速感覚がｃｖｔ方式にフォーマットされちゃったら、他に選択肢が無い。。。

シビックのCVT(HMM)に17万乗ったけど
さすがにヤレは出たもののまだまだいけそうだったね。

漏れのはDレンジにEモードとSモードがあって
Sで全開にするとレッドゾーンギリギリの回転で
スピードリミッターが効くまで加速したよ。
これは速かったね。
Lレンジでさえも0〜リミッターまで使えた。

CVTの加速感ってターボに似ているから
馴染めない人はずっと無理だろうね。
人によってはMTでクラッチが滑りっぱなしの様に
感じて馴染めないらしいし。

非力なエンジンで加速したいときに
回転が合わずキックダウン出来ないATより
すぐに最大出力もしくは許容回転ギリギリの所が使えるメリットは
計り知れないね。

>>23
あれはハーフトロイダル。コアを圧し付ける必要性があり、あまり大型には向かない。
フルトロイダルは、コアが独楽のようなやつ。コアを圧し付ける必要性がないので大型トラックにも適用できると言われている。

（中）
−　−　フルトロイダル
（中）

＼▽／
−　−　ハーフトロイダル
／△＼

スレ違いかもしれないが教えてください。
ホソダフィットのCVTのクラッチは電磁式？トルコン？

昔civicの電磁クラッチのやつに乗った事あるんだけど感じ悪くって、
日産のトルコンCVTは感じ良かったんだよね。クラッチの繋がり方が。
今度フィット買おうと思うんだけど、ちょっと気になって。

まじレス希望。

>>32
トルコン。

↑あ、2さんじゃないです。
スマソ〜＞2

ヴィヴィオ初期型（ＮＡ・ＥＣＶＴモデル）乗ってます。
中高速域で加速の伸びが非常に良いので、郊外では重宝してます。
燃費（Ｌ／１７〜２０ｋｍ）も乗り心地も良好、ＣＶＴのおかげです。
ただ、電磁クラッチの故障が心配。修理代が２０万かかるとか何とか。
いつ逝ってしまうかとヒヤヒヤものですね。
クラッチに負担を掛けないよう、アクセルワークには気を使ってます。
それでもたまに半クラが効かず、ドッカンスタートになるのが困る（藁
トルコン付きＣＶＴがうらやましいです。

＞ホンダマルチマチックは、トルクコンバータに代え、
＞新開発の『湿式単板クラッチ』を採用しました。
＞そして、よりスムーズな発進性を求め、さまざまな独自の機構を取り入れ、
＞信頼性、耐久性にすぐれた無段階変速を実現しています。

スマソ・・・逝ってきます。。。

↑もちろん、フィットの事ね。

>>35
サソバーのECVTに乗ってましたが、６ﾏｿ�`ぐらいで電磁クラッチ逝きました・・・
トルコンにはないダイレクト感と、
微低速時の「フィーン」という金属音が最高に良かったです。

33>>ありがとう！
なんか良さそうですね。今度試乗してみます。

HMMの湿式多板クラッチってのは
オートバイのクラッチと同じだな。
てな訳でトルコンよりはるかにダイレクトだし
電磁式クラッチよりクラッチを繋ぐのに
幅を持たせる事ができます。

>>32
先代のシビックって年式によって
油圧クラッチの繋がり方が違うのよ。
これはホンダに問い合わせても
ノーコメントだろうけど。

ドンと繋がるのはマイナー後のタイプだろうね。
マイナー前は半クラッチの時間が長くて
ﾏﾀｰﾘと乗れたんだけど発進が鈍くてね。
その対策でトヨタ的にビュって発進する様に
ドンと繋がるセッティングにしたんだと思う。

おでは普通のトルコンＡＴの方が好きだな
そんなに燃費わるくないしな

>>40
家に普通のAT（家族用）とCVT（俺の）両方あるが（しかも両方ともマーチ）、
CVTの快適さに慣れると普通のATにはもう乗れないって感じだね。
燃費もATよりCVTの方が平均1〜2キロいいし、たまにATの方に乗ると違和感ありありで…
新型マーチにCVT付けてくれないかな…

最近発売される新型の小型車って意外とCVT使ってるのって少ないよね？
やっぱ普通のATよりCVTの方がコスト掛かるのかな？
もはや普通のATの出る幕は無いと思うのだが…(特に小型車は)

変速ショックのないCVTはいいよ。

さっき、プレヲの７速スポーツシフト付きi-CVTを試乗してきたけど、
最高に良かったYO！！

昔の、ECVTみたいにギクシャクするようなクセも全然無いし、
Dレンジのままでも、結構エンブレ効くし、
やっぱり、変速ショックが無いのはイイ！！

MT海苔だけど、これならCVTにしようと思たよ。

こないだプリメーラ試乗したけど、
ハイパーCVT、出足がドッカン！
あれでトルコンかましているのかねぇ。
湿式多板クラッチのほうがよっぽど自然。
（某HR-V)

日産よ。こんなんでええのか？

>>45
そうでもないような。
発進はスムーズで、ロックアップでショックが加わるといったところでしょ。

ところで、フィットのCVTってトルコン付いたの?
油圧多板クラッチだけじゃないの?

ホソダの密着は湿式多版ってどこかでみたよ。
意図的にクリープを起こしてるらしい。

ギクシャクしていて、壊れかかったＡＴみたいだね。

家族持ちにはＣＶＴは神様の手。

新型シビックのＣＶＴ乗ってます。
マターリ流してるときは電気自動車、ガツンと踏むとＭＴみたいです。
クリープも自然です（急な坂道では下がりますが、そこが自然でイイ！）。
もうトルコンATには戻れません。

もう一度言います。
新型シビックのCVTはスゴイです。
狂信的なＭＴ派の私が購入したくらいですから。

>>50
今、走行距離は何キロですか？
旧インテは距離が伸びる程に変速ショックが…
ちなみにインテも湿式多版でした。

>>51
ひょっとしてインテグラSJ？

>>51
買って1年ちょっと。走行距離2万Kｍです。
ATFオイル定期交換で何とかなりませんかね？

旧インテって丸目のｶｯｺｲﾝﾃｸﾞﾗですか？
CVTがあったとは・・・

>>52
いいえ、かっこインテグラでした。H2年の。
SJもっすか？
最初は良かったんですけどね…

CVTスレでしたね、申し訳ない。
普通のATです。>>インテ

走行距離が伸びるとホソダのATは変速ショックが大きくなりやすい
って話を聞いてて湿式多版の癖かと思って。

プレオの７速スポーツシフトってどうなの。

>>56
確かになるね。
俺が乗ったのはキャパだったけど、発進の時にガタガタしたよ。
クラッチのスリップでクリープ作るからクラッチが痛みやすいんだね。
でも、信号待ちとかでブレーキ踏むとクリープが解除されるから、
ラクだけどね。

>>56
フツーのATはトルコン使ってんだけど、ギヤがプラネタリー式じゃなくて
マニュアルミッションを自動変速させるっていう特殊なシステムだから、
ショックが大きくなるのは許容範囲だと思うよ。
ただし、状況が悪化するとミッションはそんの恐れありだから、
車検の時に見てもらった方がいいと思うよ。

>>56
＞走行距離が伸びるとホソダのATは変速ショックが大きくなりやすい

日産のＡＴよりは、はるかに変速ショック少ないと思われ。

今月故障したよ。
当方マーチN-CVT
出勤途中にN-CVTのランプが点いてアクセル踏んでも動かなくなっちゃった。
部品交換（ドコ？）したらしいんだけどまたとまるんじゃないかとドキドキ中ッス。

>>59
同意。俺の家のサニー、ＡＴだめだめ。
ショックでかすぎだし、停車時振動出る出る。
日産はＡＴだめなのか？

日産というより、ジャトコがダメなんだと思う。

>>60
電磁クラッチを交換したと思われ。
あれは消耗品だからね・・・

知ってるのをあげてみた。詳しくはわかんないけど

トヨタ　　 名称不明（オーパetc）
日産　　　ＮＣＶＴ（マーチ）
　　　　　　ハイパーＣＶＴ（プリメーラetc）
　　　　　　エクストロイドＣＶＴ（スカイラインetc）
ホンダ　　マルチマチック（ロゴetc）
三菱　　　名称不明（セディア）
スバル　　ＥＣＶＴ（ヴィヴィオetc）
　　　　 　　ｉ−ＣＶＴ（プレオ）
ダイハツ 名称不明（ＭＡＸ）

抜けまくりは百も承知（汗）。補完と解説希望。

>>64
トヨタ　　スーパーCVT
三菱　　　INVECS�V

ダイハツのは忘れた。
実はスズキにもある。

AT関連はメーカー別じゃなくて
アイシン/ジャトコ/他
にわけたほうがいいと思うのだが。

雑誌とかでよく｢エンジンだけが先に回って
あとから速度がついてくる感じで違和感がある。｣
ってよく書かれてるけど、そこがCVTのいいところじゃないのか？
とずっと思ってるんだけど、どうなの？
最近のは速度と回転数の関係がだいぶ自然になったCVTが多いらしいけど、
それはわざわざCVTのメリットを押し殺してるような気がする。

確かにそれでＯＫでしょう。アイドリングの状態から速やかに最大トルク
発生回転数まで上げて、車速に応じてギア費を無段階にコントロール。Ｃ
ＶＴってのはそう言う使い方が正しいと思います。

ジヤトコage

彼氏はマーチのＣＶＴ
私はキャパのＣＶＴ

マーチってクリープ現象がないからすべての車がそうだと思ってた。
でも違ったんですね（恥）

先日、彼氏のマーチも60さんのように故障したそうです。
部品交換の数千円でなおったそうですが。。。

>>67
確かにそれも一理ある。
しかし、追い越しのときのように、ここ一番の加速が欲しいときなんかは
アクセルを踏んだと同時に加速がないとかなりの違和感があるから、
それを解消するっていう意味もあるんじゃない?

>>70
そのうちキャパにもくると思うけど、多分クレーム処理で直してもらえますよ。
10万キロ以内なら。

>>68
最大トルクというよりも、そのアクセル開度で出力あたりの燃料消費率が
最も高い回転にするのでは。
全開にしたときは最大トルクではなく最高出力の発生回転数まであげます。
最大トルクではありません。
同じ駆動力を得るのであれば、最高出力発生回転数を維持して、
ＣＶＴで回転数を減速した方が大きなトルクを得ることができます。

>>67
その噂でCVTやめた人もいるかもね。
俺は逆に興味持った(･∀･)ﾍﾝｼﾞﾝ!だけど。

山道ばかりの雑誌インプレなんぞあてにならんぜyo〜(´ー｀）y─~~~

電磁クラッチ消耗品って・・・３万キロで交換しなけりゃならないの？
私の場合そのくらいで故障したのですが。
突然止まる前に交換していかなきゃならんのですか？

age

補完してみたり。

トヨタ　　:スーパーＣＶＴ（オーパetc）
日産　　　:ＮＣＶＴ（マーチ）※
　　　　　　:ハイパーＣＶＴ（プリメーラetc）
　　　　　　:エクストロイドＣＶＴ（スカイラインetc）
ホンダ　　:マルチマチック（ロゴetc）
三菱　　　:INVECS-III（セディア）
スバル　　:ＥＣＶＴ（ヴィヴィオetc）※
　　　　 　　:ｉ−ＣＶＴ（プレオ）
ダイハツ　:名称不明（ＭＡＸ）
スズキ　　:名称不明（車種不明）
（※：現行採用車なし）
あと海外では
アウディ　:マルチトロニック
他にもＥＣＶＴ使ってる車がある…らしいが（イタリア？）

次の車はＭＴかＣＶＴにしたいなーage

シロウトです
CVTとATのメリット・デメリットをそれぞれ教えてください。

ポルシェが現在使用してるメルセデス製ATのTipにかわる新しいスーパーCVTを開発してる
らしいです。これが大排気量、大パワーに対応できるフルトロイダルCVTなんでしょうかね？

>>75
昔、カルタス・コンバーチブルがボルグワーナー系のチェーン式
SCVTを少量(人柱?)採用してました。
フィアットのウーノ･セレクタに湿式多版クラッチ+富士重製CVTを載せ
先代プントはECVTを現行プントはiCVTのものを積んでいると思います。
マツダもモーターショウにトロイダル形式の物を出展してましたね。
ダイハツとスズキが軽自動車に採用しているものは、愛知機械とスズキが
共同開発したもので、乾式のベルトを採用しているのが最大の特徴です。
ただターボ車のトルクにはベルトの耐久性があるようでNAのみの採用のはずです。
ダイハツではecoCVTと呼んでました。

ベルトをフランスだかから購入しなきゃいけないのが痛い。
最近は特許切れて、国内生産できるようになったらしいけど。

>>75
フィアットの小型車はスバルのCVT使ってるね

>>79
会社はオランダだけど工場はどこだったかな。

>>78
でもスズキはCVTモデルがすべて消滅してます
何があったのでしょうか…

以前スズキのCVTにも乗っていましたが
使いこなせていない感じでした

CVTで信号待ちの時、Dレンジのままで
サイドブレーキのみで止まっていていいの？

ニサーンのHyperCVTはクリープあるのでダメ
電磁クラッチの奴はとりあえず停まってくれてるだろうけど、
間違ってアクセルに触れたときが怖いから
Nに入れるかブレーキふんどいたほうがいいでしょ

今、エクスロイドCVTの構造を雑誌で見てきた。
どう考えてもあの構造で280PSオーバーをコントロール出来るとは思えん。
鉄のローラー同士で滑らないのだろうか？不思議だ…

>>85
オイルが特殊なやつを使ってるよ。
普通のATF使うとあぼーんする。。

>85
滑らないように、ローラーとディスクは油圧で
押しつけられている。この油圧の発生源はエンジン。
金属面同士が直接接触しないように特殊な油を使用。

まー実際俺はホンダのCVT乗ってるけど、ブレーキ踏んで止まる瞬間に
なんかグワッと押し出される感じはDioとかの原付とまったく同じ感覚。
やっぱ低速時にはギクシャクした感じがある。

ありゃ？ うちの車は押し出され感はないが…>>88
ホンダのHMM-S、２年前に買ったHR-Vね。
発進時にジャダーが出るトラブルはあったね。
メーカー保証で治るからまあいいんだけど。
今は当然対策してあるでしょ。

自分が感じてる欠点はクラッチが繋がるか繋がらないかの速度域だと、
かなり細かいアクセルワークをしてやらないとギクシャクしちゃうとこ。
あとはフル加速時に回転数一定ってのがとんでもなく鬱陶しい。
もっともっと低回転型のエンジンのほうがマッチするんじゃないかと思ったけど。

小排気量車ははMTで乗るのが好みだったけどCVTなら全然許せる。
都区内ばかり乗るから、むしろCVTのほうがいいかも。
下り坂では連続的にギア比を変えて速度を維持する制御もなかなか。
FitのCVTがどのくらい熟成されてるのか興味津々。

サンバーのＣＶＴはマジ壊れる。
壊れるのが普通。
軽トラは特に・・・。

現在の所CVTはトルコンＡＴの足下にも及ばないな。
CVTを採用する車の購入は差し控えた方が良かろう。

>>91 トルコンCVTは？と突っ込んで見る。
で理由は？

ランサーセディアのＣＶＴも壊れやすいのかな？

>92
信頼性に疑問があり、低速域でギクシャクするのと、クリープが無いという問題がある。
クリープはともかく、ギクシャクするのと壊れるのは問題外。
従来型のトルコンＡＴとくらべて、特にメリットはないのに
デメリットばかり目立つものを買う必要は無かろう。

>94 メリットはあるんじゃない？燃費も良くなるし、不粋なシフトチェンジ時のショックも無いし。 それにトルコンATだって壊れるよ。

>>94
MT乗りからするとクリープのない自動変速機ってのは魅力的に見えるんだが・・・
俺はファミリーカー買わねばならん状況になったらCVT選ぶと思う
GT-8といきたいところだがムリだろな(w

ＡＴ常用の身としては（ＭＴは仕事で乗る）
クリープ無しはきついねぇ。　凄い違和感がある。

ＭＴ乗りだったらオートクラッチのほうが良いのでは？
いまのところ２トントラックでしか見かけないけど…
アレは結構便利。

＞９５
いまどきのＡＴで不快になるようなシフトショックなんか無いだろ
それよりCVTの徐行時のノッキングのような震動は無粋じゃないのか？

ＣＶＴの車って、ＡＴ免許を取ってても運転できるの？

>>99
逝ってる忌みがわかりません

できる

つーか俺はオートクラッチ車がどっちに区分されているのか気になる
マニュアルモードも有るわけだし。

金持ち多いんだね

>>98
あなたの乗った車は何ですか？
私も何台かCVT車に乗った事あるのですが車種によってかなり進歩してますよ。
確かに初期の電磁クラッチは確かに最悪だったなぁ。
プレオのトルコンCVTに乗ったら特に不自然さは無かったよ。

クラッチがなければAT限定で乗れますよ。
AT限定は人生の敗北者なんてスレがなくなる時代は近い..CVT最高！マニュアルモードがあればもうクラッチがある車は不要！！

CVTで 0→400マシン作ったら最速だよね！
飽くまで壊れないと仮定してだけど。
そうなったらF1もCVTになりそう。

とりあえずFF用変速機としてはベストかもしんない。

>99 アクセルコントロールが雑だったんじゃ？ 丁寧にコントロールすればそんなにギクシャクしないよ。 俺が乗ってたのは電磁クラッチ式の古いタイプのCVTだったが 丁寧に運転すれば低速でもスムーズだったよ。

>107
そうだね。アクセルワークをガツンガツンとする人のに乗ると最悪かも。
丁寧ななアクセルワークをしないと駄目だな。

それよりあの「フィ〜ン」っていうかジェット機みたいな音はなんなの？

＞１０３

確かマーチ（キューブだったような記憶もあるけど確証無し）
渋滞で停車と徐行を繰り返しているときに、アクセルに軽く足を載せたら
いきなりガックンガックンしたので驚いた記憶がある
あんなフィーリングが悪いの要らない。

>>101
>>104
>>107？

レスサンクス。

>>98
ふつうのＡＴでも新車の時は良いけど、３年くらい乗ると
明らかにショックが大きくなるだろ。
CVTはショックが全くないんだから、これに関してはＣＶＴのほうが良いだろ。
ＣＶＴは高いのだけが問題と思う。

ＣＶＴが主流になれば値段は下がってくるでしょ。

>>112
新車の時からギクシャクして居るCVTの方がタチが悪いだろ、しかもすぐ壊れるんだし。
大排気量用のものがほとんど無いのは耐久性や大パワーに耐えられないからだよ。
３年乗ってもアイシンだったら気にするようなショックはないぞ。

CVTはまだまだ実用的じゃないよ。　どこも積極的に使ってないし。

1.ＭＴ（異論ないよね）
2.めっちゃくちゃショックがあるAT（中古のトゥデイなど）
　乗ってて楽しい。
3.中途半端にショックを抑えているAT。
　乗ってて気持ちわるい。

↑嫌なミッション番付？

こないだトヨタの人がCVTもATもコスト変わらないって新車情報で言ってたね

そこで何でみんなCVTにしないのって聞かれたらこういう人がいるからだって言ってたよ

>>118
こういう人って？

CVTに慣れられない人

わかる気がする。
漏れも最初の印象が悪かったんで安置CVTだったからね。
最近のCVTに乗れば気が変わるかもね。

クラウンが全車CVTになったら考えてやるよ

>>122
無理せずATに乗ってなよ
別に悪いことじゃないよ

言い方がうまくなかったので修正
こうやって意見が偏らないことが大事だと思うので
ＡＴがいいという人は乗り続けてもいいんじゃないかってことです

>>117
スバルのディーラーじゃＣＶＴはまだまだコスト高って言ってたぞ。
ごく普通のトルコンＡＴほど普及してないからだとかで。

その割にはプレオは他社の同等グレードの車より価格設定が安いが。

>>122
クラウンはそう言う役割の車だからね。

じゃあ、今年のFMCに期待ってことか　>クラウン@V6

今度のクラウンには間に合わないと思われ…
アイシンが何処までトロイダルCVTを開発出来てるか疑問だ。
しかも完全に確立できないとクラウンには採用されないじゃないかと。

>>117
7速とかにするからじゃないの（ｗ
スバルらしいけど

>>125へだったスマソ

トロイダルにしないとトルクに耐えられないんだっけ？
クラウンとかの排気量大きいやつになると

CVTに４速も７足もあるかよ。
電子制御で任意に決めてるだけだから、何段にしてもコストに大した違いはないだろ。

トヨタには、トロイダルＣＶＴが無い。
よって、大排気量の車には無理。

>>130
ベルトだとせいぜいNAの2000クラスまでが限界と言うのが定説かと。
ベルトの強度、ミッションのサイズ、フリクションの増大など。

アイシンはジャトコにトロイダルCVTの重要部分の特許押さえられて開発し辛いんじゃないだろうか？
だとするとトヨタの大排気量車にCVTが付くのは…まだまだ先？

トヨタのＣＶＴ採用車ってオーパだけだろ
増える気配すらないところを見ると、全くやる気が無いんだろうな。
メリットないし、燃料電池になったらミッション要らないんだから。

ＣＶＴは乗ったこと無いんだけど
ショックがないと何時ギアが変わったか分からなくて
気持ち悪いと思うのは俺だけ？

ギアは常に変わっております。

>>136
慣れるまでは気持ち悪いし、なんか全然加速していってない感じがしたが、
信号待ちとかでのストップアンドゴーだと結構速かったりする。

スバルのECVTは最悪だった。渋滞中のガコガコで
キレそうになった。壊れかけてたのも原因だろうけど。

日産のハイパーCVTはたまに乗るけど、こっちは
良い。でもECVTのトラウマで渋滞中に不安になる。

>>114
日産などのＣＶＴは
トルコン挟んでいるから、ギクシャクはないよ。
ホンダは、トルコン式じゃないけどね。

しかも日産は、シルフィ以降のＣＶＴは
かなりできが上がっています。
違和感はほぼなくなったといいでしょう。

さらに、日産は０２年度以降から３．５Ｌ級のＣＶＴを採用します。
ＦＦは、３．５Ｌ級ハイパーＣＶＴ
ＦＲは、エクストロイドＣＶＴ

トヨタのウィンダムの新開発ＦＦ５ＡＴは、トヨタなのに変速ショックでかいよ。
やっぱり、ＣＶＴがいいよ。

ウィンダムに変速ショックなんかあったか？
それよりＣＶＴのほうが嫌すぎる。　常につきまとう違和感をなんとかしろ。

>>141
ウィンダムは知らんが、最近のトヨタ車は変速ショックがでかいのが多いらしいよ
CVTに投資しない方針ならなら既存のATを着実に発展させていって欲しい。

>>136
FIT乗ってるけど、違和感がある。
スピード感がつかみ難くて気持ち悪いです。

おいらは免許とって買った車がすべてＣＶＴ
普通のＡＴは回転上がりすぎて気持ち悪い
最近のＣＶＴはＡＴに媚びてて普通のＡＴのようにシフトしようとするのが
気持ち悪くなりつつある

>>143
スピードを回転数に求めないで
ＣＶＴ機の回転数＝加速度
と考えると納得できると思われ

俺に無断で変速しないでください

オートマはみんな無断で変速するんじゃないのか？

メリハリのない変速が嫌
変速してるんだかしてないんだかわからん

以後変速したいものは146に認可を求めるように
書式は(以下略)

>>148
そこが良いところなんだが…
それをなめらかな変速とよんでくれないか？

プリウスも一応CVTになるの？

慣れというか今までの習慣に捕われてる人って多いんだね。 今はマニュアルしか設定が無い車に乗ってるから仕方なく マニュアルに乗ってるけど、もしCVTの設定があれば喜んで CVTに乗るけどなぁ。

>>151
プリ臼はエンジン-モータ間の断続と併用の遊星ギアが変速機にあたりますかな？
確か定義上では変速機無しっす。

CVTならCVTなりの運転がある。
トルクの山付近の回転数を保ったままの加速できるのは最大の利点だし、
加速から巡航に移行する時に車速を上げながら回転数を下げられるのも
気持ちよい。解る人は解るでしょ？
初期のかくかく電磁クラッチCVTはもう過去の物だよ。トルコンだって
ATと比較して低速でロックアップするから無駄も少ない。

友人の女の子がキューブのＣＶＴに乗っている
変速ショックが無く、燃費もなかなか良いらしい
ギクシャクするようなことは無いって
乗り手の走らせ方でしょうと言っていた

ＣＶＴってどうやってエンブレ利かすの？３速２速ってあるの？
あと坂道で停まってられるの？やっぱり少しバックしちゃいます？
燃費は普通のトルコンより良いですか？

ＣＶＴに乗換えようか検討中です。

>>156
最近のCVTはトルコンついてるのが多いです。

つまりＡＴにもＭＴにもＣＶＴにもうまい乗り方下手な乗り方があるってことか

>>156
６速とか７速とか段がつけられてるやつはそれでエンブレ効かせられる
そうでないやつはボタンでもって
いきなり大体倍くらいの回転数に出来るのでエンブレかかるよ

ＣＶＴ車のドライヴィングはスクーターと一緒…つーか４輪スクーターだね。
トロイダルもきっとそんな感じなんじゃないかな？（ドライヴしたこと無し）

ＭＴ車にはまだ戻れる気はするが、ＡＴ車にはもう戻れないぞ…。
ＡＴ車のあの変速ショックは今更味わいたくない。

レスすまそ
あとどのメーカーのＣＶＴがお勧めでしょうか？
トヨタ？ホンダ？それともニッサン？

>>161
よくは知らないけど
俺が乗ったことのあるホンダのやつは意外と鈍かった
日産のはパッパと動いたよ
トヨタのは知らないけど悪くないらしいね
どこのも今のはよくなってるんじゃないかな

でも段がついてるのはあんまり意味無いと思う
それよりも使用回転数帯を低回転、中回転、高回転と選べるほうがいいな
そんなやつってあるのかな？

>>114
電磁クラッチCVTとトルコンCVTを混同して吠えまくってるお馬鹿さんがいるな。

>>161
っていうか、まずどんな車がいいの？
例えばスバルのＣＶＴがイイとしてもプレオじゃあねー、とか
日産のＣＶＴは良くないけど、セド・グロは好きだ、とか
この車が好きなのですが、このＣＶＴはどうでしょう？
という聞き方の方がいいのでは？

>>164
きっとそこまで深く聞いてるわけじゃないんだよ
話が聞いてみたいだけじゃないかな
おそらく知ってる話を教えてあげれば満足なんだよ
軽い質問だよ

>162 俺も段付きは意味無いし、好きじゃ無いですね。エンブレだってアクセルコントロールで 強くかける事もできるし。 メーカー的には積極的にCVTを使ってるところがいいんじゃ無いかと思います。

キューブのCVT、パウダークラッチのやつをたまに乗るけど
雑誌とかで書かれているほど、低速のギクシャクは感じないよ。
それよりもバックの時の、クラッチのつなぎ方を選べるようにして欲しいな。
バックの時は前進時よりクラッチを滑らせているそうなんですが
もう少し好みに調整できるといいのですが。

>>166
どこの車に乗ってます？
キューブのCVT(トルコン)乗ってるけど、Ｌに入れるとエンブレはあまりに
強すぎるし、アクセルコントロールじゃのかかりが弱すぎるんでマニュアル
モード重宝してますよ。まぁ、それ以外は遊びの要素ですけどね＞段付き

>>168
俺のやつマニュアルモードないから下り道は正直困る・・
一応自動制御らしいけど、なかなかエンブレかけてくれない・・

ＣＶＴはギクシャクするよ〜　とくに渋滞の時に著しいね。
従来型ＡＴだったらクレームになりそうなぐらいだね。
ギアが有ってないのに無理矢理走らせるＭＴのようなショックが極低速時に出る。

>>170
トルコンついてるＣＶＴはいいよ

そろそろループしだしてるねこのスレ
もう終わりかな

三菱のランサーセディアのＣＶＴはどうおもいますか？
あまり話題にでないから・・・

>>172
イイっていう話だけど。

>>171
そんな気はする。というか、トルコンなしのCVT車ってまだあるの？

>168　 今は乗って無いけど。いちおうスバル製の電磁クラッチ。 たしかアクセルを一旦踏んでからすぐ戻せば掛りが強くなった 記憶がある。もしかしたら思い違いかも知れない。

>>170
ホンダのは油圧の湿式多板クラッチ。
セッティングしだいでは良さげなんだが。

インプレ書く人はできるだけ何年式のどの車か書いてよ。
CVTもトルコンも機構はいろいろ。
どっちもATの大まかな区分けに過ぎないでしょ？

CVTの構造や特性を飲み込めないヴァカが手前のヴァカを棚に上げて
こんだけ騒いでるようでは、強制的に電気自動車を使わされるようにでも
なった日には暴動が起こるな。

ああ、こわいこわい。ヴァカってこわい。

国産車の湿式ＣＶＴで発進をトルクコンバーター以外でやってるのはホンダだけですよね
違いは発進、クリープがどれだけスムーズにできるかです。ちなみにホンダ車は
坂道をアクセルワークのみで止まれません（私はできませんでした）
当然トルクコンバーター付き車ではできますが．．．．

まんじゅう怖い

>>176がｲｲこと言った

まずこの土日でＣＶＴ車に試乗しよう。

ホンダのCVTはかなりいいと思う
昔のECVT海苔から見ればパラダイスですよ

>>178
左足ブレーキで問題ないYO！

ってゆーか、その運転だと
ミッションに負担では？

>>183
一般の人がＣＶＴ車を購入するときトルコン車と同じ挙動（クリープ）を
期待していると思われます
ＣＶＴだからといって坂道でアクセルワークでとまれなかったりづりさがったりするのは
事を許容するとは限らない
だから普通はトルクコンバーターを使用するのです

ミッションに負担とか負担でないとか、アクセルとブレーキしか選択肢が無いに
運転者が理解できるはすないとおもわれます

しょぼいエンジンでも踏み込めば
即座にパワーバンドに入って加速するから結構イイ
燃費も渋滞、高速あらゆる場面でかなりイイ

でもヴィヴィオは
電磁クラッチのつながり方がちょっと癖があるので
アクセルの踏み方によってはガクンと来るのがﾏｽﾞｰ

>>184
自動車はクリープあると思ってるのがAT限定免許の人達だから。
AT化は別に間違っちゃいないが、やっぱりドライバー全体の運転技術自体は低下してると思う。

>>184
其れを逝っちゃあ、おしまいよ！

理解できない奴が、平気で確認もせずに
買っちゃうからなぁ・・・

ホンダロゴ後期型のCVTに乗っていますが、エンジンとCVTが上手く噛み合って
いないと思います。暖気運転中や軽い上り坂で少し踏み込んだだけで
すぐに高回転に振っていきます。それも倍以上の回転を一気に上げるので
昔のトルコン並みのギクシャク感があります。せっかくの低回転高トルク
エンジンを台無しにしています。もうすこし低回転寄りに滑らかに変速して
欲しいです。また無段階変速とはいえ下り坂のブレーキ力調整のため
3段は欲しいです。SレンジとLレンジの間にもう1段要ります。
ホンダフィットではどのように改善されているか知りたいですね。
Sレンジが変速レバーに付いたのがよさげです。ハンドルに付いていると
ハンドルきりながらでは操作できません。

キューブのパウダークラッチ車のDsレンジって、エンブレ効きすぎで
テストで一度使っただけです。
http://www.kendokai.com/katudo130906.htm
↑こんな道でしか使わない!?

>>189
藁。一度行ってみたいです。ホンダロゴのLレンジでもたちうちできない
かもしれません。

どこも同じようなもんだな。
・エンブレしろよ。
・ちょっと踏んだだけで回転数上げんな。
・ギクシャクするな、又は滑りすぎるな。

現行プントのＣＶＴ、かなりいいよー。
１２００でも走りに不満を感じないし。
機械自体はスバル製だけど、制御はフィアットのオリジナルなのかねぇ。

俺はマーチ乗りだが（N・CVT）、CVTは慣れればまったく問題ないと思うんだがなぁ
電磁クラッチCVTの場合は、クリープ現象がない、坂道発進が必要など
場面によってはMTの操作知識も必要なので、
AT限定の人はそのあたりを肝に銘じておく必要がある。
トルコン式のCVTも、クリープ現象があるといってもお世辞程度なので
初めて乗る場合は注意が必要だね。

ローバー１１４のＣＶＴはひどいね
走り出しとか止まる寸前にギクシャクして不快。
やっぱ普通のＡＴがいいよ。　でなければおとなしくＭＴ。

ああ嫌だ嫌だＣＶＴ

エンブレ効かないと嫌だなんて言ってるけど
ブレーキ踏めばいいじゃん。

過度のエンブレはエンジンにも
その他駆動系にも良い事ないぜ。

「エンブレを兼用して止りましょう」
なんて教える教習所の悪影響だと思われるけどさ。

>>193
キューブのハイパーCVT-M6は、ホントにお世辞程度のクリープ。
でもギクシャク感はキューブのN・CVTより格段に少ないと思う。

>>191
だから、全部乗ったわけじゃなかろうに一般論ぽく書くなって
プリメーラのHyperCVTの印象とは全く違うんだよ

>>・エンブレしろよ。

　アクセルoffすると微妙にシフトダウンして(回転が少し上がる)
エンブレが効きますが何か。下り坂でも同様。

>>・ちょっと踏んだだけで回転数上げんな。

　これは踏みかたによると思うので何とも.....
ATのキックダウンよりはショック少ないのでは？

>>・ギクシャクするな、又は滑りすぎるな。

　トルコン付きなのでギクシャクはない。
むしろ20-30km/hくらいでトルコンロックアップするときにもたつくのが気になる

>>197
20-30km/h位でロックアップするのか？

そう、だいたいそんなもん
止まるときなんかはもう少し下まで効いてるかもしれない

＞＞アクセルoffすると微妙にシフトダウン
おいおい。発進時どうするんだよ？
アクセル踏んでシフトアップ後、巡航速度達してアクセルオフするとシフトダウンかよ？

>>197
191 に禿同

プリメーラ乗ったけど
発進時のピックアップ、あれ変だよ。
アクセル１／３ぐらい踏まないと前に出ないし。
アクセル離しても空走するし。
３台乗ったけど，どれも同じだったよ。

まあ、漏れがホンダマルチマチックに慣れているかもしれんが。

あれは買う気になれんね。

↑
俺は買う気になれんっていうことだYO。

他の人は知らんが。

俺197じゃないけど横入りね

>>200
水平に走ってて巡航速度でアクセルオフしたら当然加速しないよね
坂道だったら加速するじゃん。その加速しそうになったところで
エンジンブレーキのようなものがかかってたよ。前乗ってたP11。
坂道に突入するスピードを維持するような感じ。
>>6の最後に書いてあるのもそういうことじゃないかと思う。

今乗ってるAT社は全く縁ぶれが聞かない上にシフトダウンもほとんどしない。

>>198-199
ゆっくり踏むと25ｋｍ位でロックアップした。
>>203
あ、そう

>>201
最近の車はワイヤー式でなく電スロだからな

じゃあ、コンピュータの味付けに難有りってことで。
シーケンシャルで扱う分にはＣＶＴも悪くない

P12はアクセルOFFで、確か0.2Gのエンブレがかかるように設計されてるって
「新型プリメーラのすべて」で書いてあったよ。

ちなみにP10のMTから乗り換えたけど、何の違和感もなかったね。ATにありがちな
アクセルオフでの空走感もないし。

ハイパーＣＶＴ海苔だが、いいよ。
アクセルべた踏みすると、おいしい回転をキープするので早い気がする。
フル加速中にアクセルを戻すと、エンブレ利きすぎだけどね。

所で、最初の発進後の回転が落ちるのって、ＣＶＴに切りかわりから？
ロックアップになるから？

ハイパーCVTは半年に1回くらいのペースで改良されているみたいだが、
最初からそうしろよと言いたい。
新しいセレナ乗ったら、P12のオレのプリゴンより全然いい。
制御用のコンピュータだけでも変えられるとうれしい。

ホンダのCVT乗ったことあるけど、ホンダは4ATよりCVTの方がずっといい。
それとセディアのCVTはかなり自然な感じで、しかも力強い。

>>94
パワーのない車の場合、遊星ギヤ式のATだと高速走行や
上り坂なんかで3速だと軽すぎで4速だと加速しないというようなことがなくなる。
それに、セレナみたいに重たい車の場合、ATより格段に低回転で走れる。

ウェイトローラーは何kのを入れていますか？

>>211
7.5�cですがなにか？

クラッチペダルを付けてくれ。
シビックより俺のほうが上手い。

だったらMTでいいじゃん

三菱のCVTはちょっとひどいね。
ギクシャクしないけど、加速悪すぎる。
ついついアクセル踏みすぎてしまう。
ほかのメーカーのCVTは加速いいのにね。

>>214
ギアチェンジが面倒
シビックで嫌なのは発進時だけだもん
微妙にギクギク

>>195
無知はそれでＯＫ

>>209
WTP12海苔だけど、具体的にどういいの？凄く気になる。ちなみに何月納車された
プリゴンなの？

EKシビック、ロゴは少しギクシャクするけど、フィットは結構乗りやすくて
いいなと思った。
セディアも乗っていて結構スムーズだなと思った。
プレオは加速が良く、軽とは思えない走りが良かった。ヴィヴィオほどギクシャクしないし。
あと、マーチ4WDも乗ったことあるけど、スムーズなんだけど少しつまる感じがした。
以上が漏れの乗ったことのあるCVT車の感想ッス。

>>213
NAVI5でも乗ってなさいってこった

ギクシャクってなに？電磁クラッチがぎこちない、と解釈したいところだが
単に直結のダイレクト感になれてないかも..＞ＡＴ海苔.

ハイパーＣＶＴ海苔だが、ﾏﾀｰﾘ走行だとｶﾅｰﾘ低回転だよ。
60ｋｍ/ｈで1200rpm位だったかな？
カーボンたまりそう・・・。たまに猿人ぶんまわしましょう

>>215
セディアのCVTは学習制御だからね。何回か同じ踏み込み方で加速するうちにその踏み込みに合った変速比を発進時から選択してくれるようになる。
そんなわけで、試乗車で踏み込むと気持ち良く加速するし、エコドライバーのセディアを借りて運転してもしばらく加速は鈍い。
あと、GDIエンジンは最大トルクが3500rpmとか3750rpmといった、中速域に置いてあるから、坂道や右折ダッシュでDsレンジにすると加速最強。1.5リットルでも街乗りでは1.8リットルに迫る加速力だよ。

今度のマーチはどうしてCVTじゃないの？

スバルのユニットが高いのでゴーンさんがおこったとおもわれ

>>225
ならホンダから買う？

安ければマジでゴーンはホンダからでも買うだろう。
でもホンダ式CVTは特許かいくぐるのに夢中でまだ量産化直前。現実的ではないと思われ。

>>223
私もセディア乗りましたが高速の巡航はマーク２並に静かで快適でした
１００Km/hからの加速をのぞいては

CVT搭載のスポーツカーが出ることは無いのかな?
理論的にはピークパワーのみを使うことが出来てよさげなんだけど…。
スポーツカーとしてはつまんない気も｡

強度が無いから出ない

>>229
F1でウィリアムズが試作した。レースで短時間だけ使うなら強度は充分だった。
常に最大出力の回転数を維持できるためエンジンの方の耐久性が問題視されたらしい。
ただし、レギュレーションで禁止。

市販車でもそういう走りをすると、やっぱりエンジンに負担があるのかな。
CVTの強度の問題はそのうち解決されるでしょ｡

現状では普通のＡＴで十分だし、フィーリングも良い

自分の欲しい車にＣＶＴしか無いんだったら、ＣＶＴにしたら？
もう少し前だったら、絶対止めたけどな。

今ウイングロードのCVTに乗ってるが
やっぱクルマはエンジン、ミッション、ボディのバランスだなあと思う

CVT自体は結構回すと煩いし、それほど感銘は受けないが
エンジンがよいので救われている
スルスルと回転がトルクに乗って
上がっていくさまは印象強い（回す必要がない）
一方で、バンベースのボディとリアサスは当然変えようがない

良いクルマか否かが問題であって、良いCVT、という理由では
クルマは選ばれない

自分では気に入っているが。

CVT自体が五月蝿いなんてことはないだろ？
ウイングロードのCVTってことはSR20VEか？だったら五月蝿いのはエンジンだろ
P12でQR20+CVTのってるが、CVT自体の音なんて聞いたことないぞ

>>227
ホンダが日産に売るわけが無かろう
ホンダ式ＣＶＴの特許ってなんすか？
所詮ばんどーねのベルト使ってるだけだからどっこもドングリの背比べ
発進デバイスのちがいだけっしょ
対抗はＬＵＫのチェーン式とバンドー化学の乾式ベルトだよーん

ハイパーＣＶＴにスバルは関わってたっけ？

スバルなんて旧世代のスチールベルトだけだよ

スチールベルトだけってところは多くない？

>>237
あれはジャトコ。スバル関係ない

>>238
旧世代のスチールベルトってなんすか？
>>236
日産がホンダを買う訳も無いか

>>234
禿同。
セディア乗りの私は、ＣＶＴに釣られて試乗しに逝って、サスペンションの良さに惹かれて速攻買ってしまった。
確かにＣＶＴの良さだけで車買う奴は少ないと思う。

>>223
｢学習制御｣ねぇ…
CVTは全てドライバーの運転からシフトパターン選択するからね。
三菱のはどういう仕組みなんだろね。あらかじめ用意してある
３，４種類のシフトパターンから選んでるだけだったりして:-)

いちおー100種類ぐらいあるようです＞三菱CVT

>>218
スマン。
P11だった。

>>241
トロイダルCVTより旧世代のスチールベルトCVT

ｵﾊﾟｰのCVTも中々ｲｲ！！！

CVTの方がトルコンATよりも駆動損失は大きいらしいけどCVTと5AT、6ATは
どちらの方がより変速機として望ましいんだろう？

>>248
間をとってハイパーCVT-M6だな

MTできない身障者はCVTデス

>>246
意味不明
日産はよくスカイラインにトロイダル出せたね
値段もなれていて量産めどたったのかな？

>>251
トロ食いながらTVより団魂世代のダイエットベルトCVT

コスト、構造の簡潔さ、過去の実績から、軽量車のＣＶＴは今後しばらくは
ファン・ドーネ式スチールベルト主流で行くんじゃないでしょうか？
一昔前ならともかく、最近のスチールベルトＣＶＴで
致命的トラブルがあったとは余り聞きませんし。
あと、在来型ＡＴをトルコンと言い切っても混同しますね。
ＣＶＴではトルコン式ＣＶＴが主流化してますから。
在来型ＡＴと比較してのパワー損失は、エンジンの効率的な
回転域を常用できることでトータルはチャラに出来る、と信じたいですが。

残念ながらあんまり燃費良くない＞はいぱーCVT

おなじ2000ccのSR20で、P10(初期型.4AT)が10km/l少し越えていたのに
P11(ハイパーCVT-M6)だと9km/lってとこ
最初に燃費計算して少し落ち込んだ........

ホンダのロゴＣＶＴって４万キロでＡＴＦ交換しないといけないの？

>>255
別にロゴのＣＶＴ車に限ったことでないのでは？

最近のCVTはトルコン化が進んでるみたいだけど
何で最初からトルコンにしなかったんだろう？やっぱコスト？それだけ？
電磁クラッチのせいでCVTのイメージ悪い人かなり多いみたいだけど。

>>257
発進性能でトルコンが他のすべてに優位　だからスバルは電磁クラッチを見きって
トルコンにした
ホンダは意地でも湿式多板つかうのかなー
>>253
ＣＶＴの効率の悪さはプーリーを押さえる油圧源損失が大きい事
トルコンはタイヤ一回転すればロックアップ可能でたいした損失ではないとおもわれ
>>255
普通は変えない　間違ってもおーとなんちゃらなどで変えてはだめだめ
でーらーに要相談です

へー、ロゴってＣＶＴフルード変えなくていいんだ。日産のハイパーＣＶＴは４万キロ
毎の交換になってるけどねー。へんなのー

>>258の書いてる事は正しいのか？ﾋﾞﾐｮｳにずれてる気がするんだが…
自動後退でのATF交換を進めないは正しいと思うが。

4万キロ毎か、まったく変えないか、では？
なんでも汚れたのを変えると洗浄効果でその汚れが浮き、詰まるそうだが。

>>235
>>ウイングロードのCVTってことはSR20VEか？

いやQR20DEだよ。マイナー後のタイプだから。
エンジンはプリメーラと同じだがミッションは旧式と思うが。
まあ、エンジンが静かだから相対的に高回転でうるさく感じるのかも。

ロードペーサー>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>CVT

>>262
>>エンジンはプリメーラと同じだがミッションは旧式と思うが。

それはないでしょ。QRは電スロだもん。エンジン−ＣＶＴ間で統合制御
してるはずだから、旧型ミッションは使えないと思うけど。ＣＶＴが五月蝿いなんて
ほんと何か勘違いしてるんじゃない？

伝達効率でいうとCVTは普通のプラネタリーギア等を使ったATより悪いみたい。
だからわざわざCVTを介さないで直結にするモードを持つCVTを開発してるメーカーがある。

理論的にはCVTのほうが優れているわけで、現状はATのほうが技術的に完成されてるってことですよね？
技術的な進化はここ５年くらい見てもCVTはガンガン進んでますから、10年後にはCVT＞ATになるでしょう。

たしかにヒューンって音するCVT、ギューンとかスゥーンとか

>>267
あの音って何なの？

>>267

ロゴはほとんどしないな。
するのはスバルのＥＣＶＴのドミンゴがとくに激しい

>>251
ん？なにが意味不明？

>>270
トロイダルが新しくてスチールベルトが古いの？
単に量産可された順番をおっしゃられているのなら正しいかも
技術的（量産性、コスト、耐久性）に新しいとのご認識でしょうか？

ttp://homepage1.nifty.com/movinmove/daihatsu%20corner/yougosyu/yougosyu%20am/Yougosyu.htm#E

ダイハツのは電磁クラッチ式なんだね

続けて失礼

ttp://www.google.com/search?q=cache:7vate3SmzWUC:goo-net.com/newcar/intro/10102041200005.html+%83X%81%5B%83p%81%5BCVT&hl=ja
ttp://www.google.com/search?q=cache:NpOgRPuJZGMC:www.carmode.net/web/newcarmode/maker/newcar/history/mitsubishi/121.html+%8EO%95H+CVT&hl=ja

トヨタ・三菱はトルコン式だね

>>272
ダイハツが使ってるのはスズキと同じユニットの乾式ベルトのＣＶＴだよー

>>271
いやね、クラッチレスでMTにせまるダイレクト感、っていうのが自分のCVT観なので
電磁クラッチの改良でなくトルコン入れたのが自分的には妥協に思えて。
フィットのCVTってトルコンじゃないんだっけ？

大昔の円盤型のはどぉ？
前進から後進、はたまたブレーキまで１本でいけるやつ。

age

FitのCVTだとブレーキ踏んでいる間だけクリープを弱くする事で損失を押さえてるそうな。
こういう所で稼いでるんだな、燃費

>>278

ソレ以前に電磁クラッチの一がちがうんじゃない？

フィットのは2輪に使われてるような湿式多板クラッチだよ。
それにホンダのCVTはエンジンと常につながっていてクラッチがデフとCVTの間にある。
他社はクラッチがCVTとエンジンの間。全部がそうかは知らないけど。

どちらにせよドライバーはクリープ現象を欲しがるから、
電磁クラッチにせよトルコンにせよ最近のCVTはエネルギーロスは生じているってこと？
ATとCVTのエネルギー損失はどっちが大きいんだろう。

ロックアップした状態だとCVTよりプラネタリー式のATの方が損失は少ないと思うけど
クラッチの形式の違い、トルコン、湿式多板、電磁式ではどうだろう？

｜　　MT　　　｜　　　　｜　　手動クラッチ　｜　　　　　　　↑小
｜プラネタリー｜　＋　｜　　自動クラッチ　｜　　　　　　　｜
｜　　CVT　　｜　　　　｜　　　湿式多板　　｜　　　　　　　｜損失
　　　　　　　　　　　　　　｜　　　電磁式　　　｜　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　｜　　　トルコン　　　｜　　　　　　　｜大
ってとこか。
結論。
　　小排気量MTで大排気量ATで２，３年は安定。
　　電磁式はメーカがさじ投げ。今後も採用される可能性は少ない｡
　　CVTは一部のユーザからはあぼーんの可能性も。油圧損失の少ないフルトロイダル実用化までCVT冬眠か。
　　伏兵、ライセンス問題無し、CPUの制御技術上昇による各社独自の自動クラッチMT。



--------------------------＜終了＞---------------------------------

>>276
それがまさに、トロイダルの原型でしょ。
NHKの番組で、それを載せた古の車を
紹介していたけど、バックギアへの切り替えが
衝撃的だった。

>>284
ホームズが乗ってるプロトベンツもあの方式なのかな？

>>264
乗ってから語れ

俺のロゴ自動後退でエンジンオイル変えたとき
ＣＶＴのＡＴＦはどのぐらいで替えるか聞いたとき
ＣＶＴの奴は替えないほうがいいですと言われたよ

>287
というか、CVTの多くは専用油を要求するので
ディーラーで交換しないと、ATF以上にまずい。
特に、エクストロイドCVT。

トラクション油高いよね

>>275
妥協じゃなくて現時点ではＢＥＳＴの選択！トルコン、フルカンに勝る
発進デバイスは今のところなし

>>283
自動ＭＴはライセンスだらけ！
メーカーはサプライヤーからユニット購入のみ採用できるのが現状
例　Ｔ社ＭＲ−＠はＬＵＫ製ユニット使用

>>280
常にＥ／Ｇとプーリーがつながってるわけではない
間に前後切り替えクラッチがついている

>>283
電磁式は乾式ベルト式ＣＶＴで活躍中
（スズキ、ダイハツが採用、韓国で一番使用されている）
（油圧源、オイルクーラー、ポンプなどが不要なため）
どこの誰がさじなげてん

>>99
第二種ＣＶＴ免許がいるのさ。

>>284
フリクション・ディスク式ね。1920年代までは零細メーカーでよく使った。
日本じゃ戦後すぐの軽４輪車「オートサンダル」が当初これだったらしい。
摩擦ロスが大きくて軽量低出力車にしか使えない方式だが。
>>285
初期ベンツは確かにフリクション変速と思うが、「名探偵ホームズ」の車は、
パナール・ルヴァッソールじゃないか？　1895年のパリ−ボルドーレースで
優勝したパナールNo.5とそっくりな気が……
なお、パナールのミッションは平ギア仕様の原始的なマニュアル。
当初ギアボックスのケースが無く、ギアが裸でホコリに晒されていたらしい。

あんた、あの娘のCVTなんなのさ？(w

>>295
ホームズの車は、ベンツの初期型ではなく「プロトベンツ」という
名の乗り物なのです。これ、定説。

本物は三輪だったよな。今度再販されるそうだ。
エンジンとか操作系は似てるんだけど。

--ＣＶＴの動向--
日産が高級車向けに出してきたタイプは別格として置いておくとして、
ようやく重い腰を上げたトヨタは（プレミオ・アリオン）で様子見つつ。
フィットの好調に本気で待ったをかけるなら、ヴィッツクラスに
いずれは投入せねばならないだろうし、
そこへＣＶＴをとりあえずラインナップせずに登場した
マーチがどう出るか。←スバルのはもう使わないだろう。
愛知機械製の乾式複合タイプを引っ込めたスズキは自社開発を着々と
進めているようだが、ハイブリットと絡めて出してくる公算もあり。
いよいよこれからが面白い。

ダイムラーの1号車は、エンジン側と車軸側に配置した
プーリー間にベルトを緩めに掛けて、それにテンションを
かけると動力がつながるクラッチ方式だったらしい。

キューブ
Ｈ１０年　２月発売
Ｈ１１年１１月ＭＣ　ハイパーＣＶＴ搭載　マニュアル付ハイパーＣＶＴ Ｍー６

マーチは年内に出るんだっけ＞ＣＶＴ

マーチのＣＶＴ開発中
http://www.jatco.co.jp/SHOHIN/ZU/CVT.HTM

結局、CVTってMT乗れない人のため？

先代マーチのCVTはスバルとの共同開発で作ったモノで、
スバルが初めて量産に成功したECVTの進化版で、
エンジンの回転が上昇すると共に車速が上昇するという関係を
できるだけ残し、ATに近い味付けになっている。

CVTの動向について思うところ。
三菱の変速部門が、今年中にジャトコへ移管するはず。
で、ジャトコのATやCVTの生産台数が増える予定で、
日産や三菱の製品は安くなったりするんじゃないかと思われ。

>>302
勉強してください

>>303
先代マーチじゃなくて、初期型だった。ｽﾏｿ。

日産は思いきって42ＶバッテリーとかＣＶＴで攻勢かけてもよいのでは？

>>299
今でも農業機械では結構あるね。

http://www.webjob.co.jp/k_syosai.asp?juchuno=1293
http://www.aichikikai.co.jp/japanese/kaisya/kaisya3.htm
http://www.jsae.or.jp/shibu/chubu/c/c5.html
http://www1.harenet.ne.jp/~noriaki/link85.html（ジャトコで検索
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/m1010/k10102041200108/
・ホンダ、ＣＶＴベルトを鈴鹿製作所でも内製
http://www.google.co.jp/search?q=cache:0YPS_6_O10QC:www.kissmeplz.com/bbs/bbs.cgi%3Fb349+%83W%83%83%83g%83R%81%40%82b%82u%82s%81%40%8B%9F%8B%8B&hl=ja&start=8
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/m1020/k10201029200106/index.html

トヨタ、日産（ジャトコ、愛知機械工業）、ホンダの
研究から実用化までの経過がほんのちょっと垣間見れる。

>>279
>>280
なんとなく読み流したけど、メリットあったんだね。
-------
変速制御をつねに可能にすることが挙げられます。
変速制御を行なうためには、プーリーをつねに回転
させておく必要がありますが、発進クラッチをドリ
ブン軸配置にすることで停車時もプーリーを回転さ
せておくことが可能となります。
---------
多分みんな読んでるだろうけど一応ソース
http://www.honda.co.jp/tech/auto/1995/950705c1.html

ホンダマルチマチックって自社開発？検索しても他のメーカ名が
出てこない…

「小説 本田技研」に開発記なかったっけ？

ホンダのは自社開発。エンジンの回転方向が逆だったから外販もしてなかったと思う。

空洞化だな。
軽、大型車のCVTがあるのに中間の１．０〜１．６辺りのコンパクトカー向けが無い。

おまえスレ読んでるのかＹＯ

age

>>310
出力側にクラッチ搭載は、スズキのボルグワーナーＣＶＴが先だな。
ＣＶＴのベルトやプーリーに無理が掛からないのはいいが、
クラッチ部の強度は今のところ？だな。
理想は入力・出力両側にクラッチ装備だが複雑すぎて現実味がないし……

>>316
ステップワゴンでクラッチが終わったって話は聞いたこと無いから、
そこんとこは大丈夫なんじゃないか？
ガイシュツの小説本田技研に、滑って坂が登れなかった話とか
書いてあったように思うが。

シビックEK3（初期型）のHMMに乗ってた。
発進時のガックンとリバース時のウナリが酷かった（一回リコールあり）が
アクセルを踏んだ時に一気にピークパワー発生回転までタコが跳ね上がるのが
漏れ的にはナンとも気持ちよかったなぁ。。。
MTのEK3に乗るとトルクが細い上にギア比が高くてウンザリするけど
（問題を抱えつつも）HMMの方は全くトルク不足を感じない。
CVTってスゴイ機構だと思うよ。

>>314
世代交代で谷間なのは本当だろ

ホンダのCVTは1.3〜1.7L向けがメイン。

>>317
ステップワゴンって
トルコンＡＴじゃなかったっけ？

ホンダのＣＶＴ搭載車で最大排気量は
ＨＲーＶ（1600cc）と思われ。

>>317
�@　ステップワゴンはＣＶＴじゃない
�A　米国ではＨＯＮＤＡのＣＶＴ評判悪い
�B　３１６の意見同様出力側に発進クラッチがある場合相当な負担がかかる
　　負担は熱に変換され油の循環で処理されるその油量が相当なものらしい
�C　今でも坂道クリープずっとしてたら滑るかもね　オーナーさん誰か試して
　　

　　
　

>>290
ガクガクでダイレクト感たっぷりのCVT嫌い？普通にAT乗ったら？トルコンでヌルヌルの

トルコンのほうが上質な乗り味だよね。

>>324
ハァ？ヌルヌルヌメヌメのナメクジみたいなのが？

>>324
いわゆる「高級車」にCVTの設定がほとんどないだけでしょ
(例外は日産のエクストロイドCVTくらいか)
アクセルをオン、オフでしか操作しない人、
ブレーキでスピードコントロールする人は、
トルコンATのほうがいいんじゃない（藁

>>302
　MTからATに乗り換える人の物な気もするけどCVT？

　エンジンブレーキは、ギアを落とさないと利かないとか。加速時は、最大ト
ルク発生回転数辺りを使うと最も効率的とか。最大加速を得るには最大馬力発
生回転数辺りを使うとかね。

　マニュアルモード付きのCVTって楽なのに、ブレーキをほとんど踏まずに思い
通りに山坂道を走れるのは楽しいよね。

　富士重製マニュアルモード付きECVT搭載のイタリア製の大衆車です。

>>320
最小はインサイトの１０００ｃｃだね。
>>321
最大はシビックの１７００ｃｃだと思われ。

どっちにしても313は間が抜けてる

間が抜けてるのはジャト子。フィット対策で重い腰を挙げてるようじゃ…

>>329
トロイダルCVT作ってるし、間抜けじゃないような・・・。
むしろアイシン精機の方が腰が重いような。
ヴィッツにCVTてあったっけ？

>330
エクストロイドCVTは、日本精工。

>>331
パワーローラとディスクを作ったのが日本精工なんじゃ？

>>331
オイルは出光だっけ？

>>328
サンクス！

そっか、シビックがあったね。
すっかり忘れていた・・・

パワーローラとディスクがNSK日本精工。
トラクションオイルが出光。
これらを組み合わせてエクストロイドCVTに仕上げたのが日産。
日産はエクストロイドCVTの製品化に関するパテントをすべて押さえていて、
NSKだけ、または出光だけじゃ、作れないようになっているらしいよ。

ＣＶＴをわざわざ積極的に選択する奴の気が知れないよ。
今日、新型のシビック乗ったけど、低速でのガクガクが気持ち悪すぎ。
まだＣＶＴは使い物にならないね。
ＣＶＴやめて普通のオートマか、エルフとかのデュアルモードＭＴにしたほうが良いよな。

>>336 最近のトルコンCVT車に試しに乗ってみてくださいよ

　積極的にふつーの（何がフツーなのか判らんけど)ＡＴを選べない理由

例えばマニュアル操作でシフトダウンにあたる操作をした場合、ふつーの
ＡＴは即時には繋がらない。バックトルク対策のためと思われる。
ブレーキ操作をしてはじめて繋がる。これが嫌。

ＣＶＴの場合は即時に繋がる。バックトルクもそれなりに吸収してくれるの
で問題なし。
ＭＴの場合は回転数合わせ／ハーフクラッチ操作でちゃんと吸収は可能。

ゆえに個人的にはふつーのＡＴは却下。ＣＶＴを選ぶ。

スバルレックスのECVTに乗っていました。
カーブとアップダウンの続く山道を走ると
アクセルと車速に応じて無段階にギヤ比が変化するので
ふかしすぎたり、失速したりせずに、楽に運転ができます。
乗っていたのは、4気筒660ccでしたが、2気筒550ccの
ものもあったそうで、これが私の知る限り国内2台目の
CVT車です。（1番はスバルジャスティ）

戦前の日本の新聞の記事�B
『密航鮮人一部発見さる／小倉駅頭にて（小倉市）』 福岡日日 1926/3/14 〔1/3〕
北九州・福岡 【渡航】
『鮮人密航団を発見／同勢三十六名の内／十六名を捕へて送還』 中国 1926/3/23
〔〕 下関・山口 【渡航】
『朝鮮から内地へ／内地から朝鮮へ／虻蜂とらずに終った／密航鮮人団三十余名』
大阪朝日 1926/4/7 朝鮮朝日 〔〕 下関・山口 【渡航】
『大胆な鮮人団帆船で密航／玄海を横切って鐘崎へ／福岡署に知れて取調らる（宗像
郡岬村）』 福岡日日 1926/4/11 夕 〔1/2〕 宗像郡・福岡 【渡航】
『怪しき汽船に／六十名が潜伏／大規模な密航団が／釜山署の手で逮捕』 大阪朝日
1926/4/13 朝鮮朝日 〔〕 釜山・朝鮮 【渡航】
『密航団鮮人取押へらる』 大阪毎日 1926/4/16 〔11/7〕 門司・福岡 【渡航】
『密航鮮人の／乗込船が沈没／海上を漂流中救はれ／四国宇和島に上陸』 大阪朝日
1926/4/17 朝鮮朝日 〔〕 宇和島・愛媛 【渡航】
『密航者七十余名が／釜山に送還さる／警察で保護を加へ／渡航或は帰郷さす』 大
阪朝日 1926/4/20 朝鮮朝日 〔〕 釜山・朝鮮 【渡航】
『鮮人の密航団／又また津屋崎へ上陸す（宗像郡津屋崎町）』 九州日報 1926/4/21
〔5〕 宗像郡・福岡 【渡航】
『鮮人の密航に／頭を悩ます山口県／悪周旋業者に過られた／哀れな彼らの心情』
大阪朝日 1926/4/24 広島 〔〕 ・山口 【渡航】

age

>>328
最大は3500ccのスカイラインだよ
http://allabout.co.jp/auto/editor_inc/tokusou15/tokusou15.htm

いよいよCVT全盛の時代になるのでしょうか

>>342
ちゃうちゃう。
漏れが言いたかったのは
ベルト式ＣＶＴのことやねん。

トロコダイルの最大はたしかにスカイラインや。

でもな、ホンダマルチマチックでは、
シビックが一番ちゅーこっちゃねんで。
（排気量が）

どないやろ。

↑
エクストロイドCVTのことな。

トロコダイルとも言うわいな？

どないやろ？

トロイダルコアじゃなかったけ？

クロコダイルダンヂィはＣＶＴ」がお好きです。

トロイダルCVTデスよ。
トロコダイル・・ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

ベルト式はプリメーラの２．５が一番上だと思ってたよ

ＣＶＴは燃費が悪い？

http://www1.b-cle.com/contents/car/morozumi_c.html

日本のメーカーだけか？CVT開発に熱心なのは

age

種類 水冷直列4気筒OHC
付加情報 −
LEV なし
型式 CA18I
ターボ なし
総排気量 1809 cc
圧縮比 8.8
内径(ボア) 83.0 mm
行程(ストローク) 83.6 mm
燃料噴射装置 ニッサンEi電子制御燃料噴射装置
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量 60 L
　
性能
最高出力 91 ps / 5200 rpm
最大トルク 14.5 kg・m / 3200 rpm
燃料消費率(10モード走行) 12.6 km/L
最小回転半径 5.2 m
　
動力伝達・走行装置
ステアリング装置形式 パワーアシスト付きラック&ピニオン
タイヤ(前) 165SR14
タイヤ(後) 165SR14
ブレーキシステム(前) ベンチレーテッドディスク
ブレーキシステム(後) ドラム(リーディングトレーディング)
サスペンション(前) 独立懸架マルチリンク式
サスペンション(後) 独立懸架マルチリンク式


コレなんてクルマ？わかる？

ロゴのＣＶＴは名車でした

>>350
アウディ、ベルト以外は社内みたい。
結合、湿式多板らしいが、この辺の耐久大丈夫なのか、きわめて知りたい。

>>349
なかなかリッター10キロ越えられない
2リッターだからこんなもんか？
気分的にはもう少しいってほしい
1800のミニバンタイプでも同じくらいいったので（同じメーカーで）

>>352
FJR32 スカイライン　GXi だろ

>>349
良い勉強になったよ。

CVT車が発売されて10年経ちました。
ブッチャーとCVTってどうよ？

>>345-347
うわ、漏れ何カキコしてるんだろ・・・
「トロコダイル」だって・・・

いくら酔ってたからって・・・

回線吊って首切って逝ってきまーす！

トロコダイル　ダンディーID:0Mn4BKiz

>>360
今日から禁酒します・・・

鬱だ・・・

モーター動力１００％の車は、変速機いらなくなる？
今のところトローリーバスしかないな。

>>354
この調子で外国のメーカーに期待じゃ。
日本のメーカーにカタログスペック向上以外何も期待できない。
かつてＡＴも日本製は回転上げてピーク値で稼いでたが、欧州の実用トルクを
最近真似し始めた：Ｐ
>>349によればＣＶＴの制御もおーんなじパターンじゃ

>>363
期待していいの、国産もあんな感じになるの？
低回転からトルクのあるエンジンがCVTと相性いいんかな。

CVTから燃費をとったら何が残るの？

>>365
何の煽りだそりゃ。

>>365

効率

定速走行だと駆動損失の少ない普通のATの方が燃費がいいのでは？
速度とギア比にもよると思うけど。

>>365
349のリンク先読め

>>定速走行だと

これ自体机上。

>>362
ミッションがいらないってことは無いと思う。
トルコンは必要なくなるかもしれんけど。

>>349の　http://ime.nu/www1.b-cle.com/contents/car/morozumi_c.html
の記事中の、
「そしてエンジン回転が変化しないまま加速していると、
ドライバーは速度が上がりすぎたのに気がついて(主に目で)から、やっとアクセルを戻す。するとまた変速してエンジン回転を落とす。アクセルを一気に戻しているから今度は力が足りなくなる。また踏み込む。変速する〜エンジン回転が上がる。
この繰り返し。燃費はどんどん悪くなる。
」
こいつおもろい文章書くな！と思ったのは漏れだけ？
確かに速度があがりすぎることもあるが、そんなのはCVT車に10日も乗れば慣れてしまうと思う・・

ＣＶＴの車ってサーキット走行しても結構イケる？

>372

禿胴。

　っつーかそも、ＡＴ系のミッション搭載車でタコ重視で走るっつうあたりが脳死状態。
任意の速度で定走するのであればスピードが目的であって、『どの回転数で走る』と
いう事は手段にすぎない。目的と手段を取りちがえている事に気がつかないあたりが
このジャーナリストの限界＞両角

こういうアホがモータージャーナリストとして一線級である事も、日本の車がなかなか
よくならない一因。

　顔洗って出直してこい＞両角

その記事は読んで無いけど、そのエセジャーナリスト、
372の引用をみる限りチャタリングのことを言ってるんだろう。
もうね、アホかと、馬鹿かと。
今日びチャタリングが起こるような変速線図を持つ自動変速機があるかっての。

両角の指摘してることなんか、とっくにメーカーはわかってるよ。P11プリメーラや、
オーパの世代のCVTは、CVTのメリットを生かす制御（回転数一定のまま速度を上げる）
だったけど、実際、両角の言う通りだったらしく、P12やプレミオ/アリオンの世代では、
CVTの違和感を感じさせない制御にしてる。これは日産／トヨタのエンジニアが言ってた。
理論上、新しい制御のCVTは燃費が落ちるけど、実際走らすと逆に良くなるってよ。

マフラーからは１化炭素がでてるんですよね〜。
それって吸うと死んじゃうんですか？

２ページ目のエンジニアリング云々のところ、要は
「電動パワステより油圧パワステのほうが燃費が悪くなりやすい」のと同じ理屈？

>>377
どうかな？試しにやってみなよ。

>>377
「１化炭素」って？

まあ、漏れの「トロコダイル」に比べればたいしたことないか・・・

ハイパーCVTどう？所有してる人

＞362
トローリーバスは電車の仲間です（無軌道電車）
立山、黒部で走っているトローリーバスは変速機は無しでアクセル、ブレーキのみ。

>>362
KAZはモーターにタイヤが直結してるぜ。
変速機付きのコンバートEVも、実際は３速ホールドのままとかだそうな。

ﾄﾛｺﾀﾞｲﾙﾀﾞﾝﾃﾞｨｰ ﾊｹｰﾝ！

>>373
全然イケねー。
GT Concept 2001 TOKYOをやってみれ。
FIT全然つかえねーから。
エンジンフル回転で音ばっかデカくてスピードは全然出ない。(w
実車だと一番燃費を悪くする走らせ方になってるから。

ゲームかよsage

>>373
「CVT サーキット」「Te-v サーキット」で検索すると、
P11ﾌﾟﾘﾒｰﾗTe-ｖ（ﾊｲﾊﾟｰCVTM6）でｻｰｷｯﾄ走行を紹介してい処はありますね。

逆にそれ以外じゃCVTでｻｰｷｯﾄは聞かない…

レギュレーションで禁止されたけどCVTのF1はウィリアムズがテストしてたよ。
かなり速かったらしくてCVTの寿命より常に同じ回転数で回されるエンジンの方の
寿命が心配されたらしい。

メカ部の話は出尽くしたか？
各社の制御プログラムの中身が解ると話が進むんだけどな〜

e-TECHからK4-GPに２台ほどインサイトが出場してたけど
マルチマチックはいなかったのかな？
シビックハイブリッドも出てたなぁ。

>>382
電気モーターは
・自力起動が出来る
・制御と設計しだいでトルク曲線がある程度自由自在
よって、ミッション不要も可能。

あまり関係ないので、sage。

ベースはCVT。通常モードでは無段変速でよい。マニュアルモードにすると6速とか7速のマニュ
アルミッションに切り替わる。んで、ここからがミソ。ミッションコントロールユニットにメモリースロッ
トを設け、プログラムされたメモリーカードを差し替えることによって、マニュアルモードのギヤ
比を変更できる！例えば「筑波用5速」「鈴鹿用6速」。あるいは「箱根用4速」とか(笑)。MTのギヤ
比変更はミッションをバラさなければ出来ないが、CVTなら本来、無段変速だから任意にギヤ比
を変えるのはプログラムの変更だけで可能なハズ。究極は「フルプログラミングシフト」で、何
段変速で各ギヤの変速比も自分で決められる。メモリーカードは当然オプション。こんなのが出
来れば文字通り「究極のミッション」じゃないですか？(笑)



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【男性・30才代・東京都】

現時点でCVTをチューンしてるショップとかあるの？
ROMの書き換えとか。

１．Wordを開く。
２．半角で、「Q33NY」と入力。（Q33NYw)とは、貿易センタービルの住所です。）
３．字の大きさを最大の７２にする。
４．字体（ＭＳ明朝とか書いてあるところ）を「wingd ings」にする。

やってみよう！

漏れのは、２年前のＣＶＴだが、たしかに回転変わらずスピードだけ上がってく・・・

日産　エスカルゴですれ違ったら（営業車）
スッげー音がでかい（エンジン）のに　まったりしていたのには、笑うと言うより
危ないと思った。感覚が違いすぎる

>>393
ショップは知らない。あったらいいな。
ていうかコードに不具合が出ないなんて信じられない。
ディーラーは定期的にバージョンアップすべき！！！！！！！！

>>392
そういう事やったこと有ります。某電機系メーカーで開発してたので。

結論：
最初は面白がってガチャガチャ遊びますが、すぐに飽きます。
多段MTゴッコはGT-8ぐらいが限度かなぁ。２０段とかやったけど面倒くさいだけだった。

>>397
ホームページからﾀﾞｳｿﾛｰﾄﾞしてｱﾌﾟﾃﾞｰﾄできると最高ですな
BIOS同様、失敗すると起動できずに泣きをみますが........

＿＿＿ヽヽ 　　　ヽ丶　 　　　　　 （´ (´　　　{-―-/　(´⌒ } 　　 /./　 l　　　　　(´⌒(´
　　　　／　　┼─┼　 　===＝＝　 .(´　　　　 l／l ﾉ} （　　　}-‐''´ﾚ'　　/　 (´⌒´
　　 , く　　　　　　 /　{＼,　_,,..::--――――- ''´　 ｀､l　　　　 ヾ_ツ　 　/　(´
　／　 ヽ　　　　／　　}　 ｀´　 o　.,-‐―┐ o　　 　 .丶　　　　　　ヽ 　　｀、　
　　　　　　　　　　　　 l　　　　　 ./　　　　l 　　　　　　ヽ　　　　　　　ヽ 　　ヽ　　　　　　　　　　　(´⌒(´ (´⌒(´
　　　　　　　　　　　　 {　　　　　ム-―‐-┴　　 　　　　`、.　(´⌒´ 　.〉―‐-〉　　　　　(´⌒(´ (´⌒(´
　　　　　　　　　　　　/　　　　　　 ._,,=-::.,,_　 　 　 ∧ ∧　　　 　　　ノ　　 ./　　　　(´⌒(´
　　　　　　　　　　　　{,,__,,....::-‐''"´/l　　:::::｀`ヽ.　（ﾟДﾟ,,）｀/ヾ／､／￣｀ヽ/　　　(´⌒´
　　ああん　　　　　　i　'　　　....:::::/ l:::......　,､　 :::⊂　⊂ ヽ　/　l l i,／｀`i./　 ≡(´　　　　　　　　(´⌒(´ (´⌒(´
　　こすれる.　　　　 l..::{::::/i::::ﾊ::/　 i::∧:::ハ:::::::/　　 /〜:丶_　｀ﾑ-=ｯ　l　　　　　　　　　　(´⌒(´
　　　　　　　　　　　　{/{::/l'ヾﾉ V　　 ﾘ　V　 ヽ,:∪　∪::::::::::::ヽ-‐ 　　l |　L_　　　　　　　(´⌒(´
　　∧∧　 　 ）　　_＿__l/.i　　.;:=　　　　　 =ｭ　{　　 .{::::::::,､::::lヾ　＿　 ヾ.､　7　　　≡(⌒⌒(⌒⌒
⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ￣　ノ　l. {　,.,.　　　 　 　　 ,.,. .{　/　ﾄ､::::{ ＼l　　　 ￣　//〈　≡≡(⌒⌒
　　｀''ーヾ､,,__,,ﾑ,,＿_＿,,{ﾑヽ、　　ヾ､￣）　　　 .〉　｀　　ヽ|　_ﾉ=＝=::::;;;ﾑ＿〉≡(´⌒
　　　　　　　　　　　　　　　 　 ｀　　_ 　 　＿,,....-ヽ、　　　ノ~
　　　　　４００ゲットー　　　　　　　　　　

保全あげ

それこそGT Concept 2001 TOKYOでミッションチューンモードとかあれば…

>>402
GT Concept 2001 TOKYOでもＣＶＴ車のギヤ比変更はできません。←実証済

400にちょっと萌えてしまった漏れは逝ってﾖｼでしょうか

>>405
同好の士でしたらこちらへ。同じクルマ板の別スレです↓
http://caramel.2ch.net/test/read.cgi/car/1015156542/l50

age

age

CVTの変速比をリアルタイムで表示出来るメーターとか作ってくんないかな
走ってていつも気になるんだが…

>>408
タコメーターとスピードメーターを見れば十分な気がする。どうして？

CVTの乗り味は？と聞かれて

いろいろ考えてみたが、
エンジンは全く違うのだが
フェラーリのV8では割と楽に３速発進ができたのを思い出した。
スタートから100キロオーバーまで
シフトなしでカバーしてしまう、超粘りのあるエンジンのクルマに
乗ってるような感覚、といって…
かえって友人を混乱させてしまったようだ（W

>>409
加速してる時ひまだから(w
MT車から乗り換えてまだ1週間くらいなんだけど
どうもイメージがつかめなくって。
どれくらいの頻度で変速してるのか?とかTOP？に入ったのかな?とか。
なれれば気にならないんだろうけどね。

age

age

>>385はやりこみが足りない。
GT-Rコンセプト他数台もCVTだ（ｗ

誰かプリメーラ(P11)のハイパーCVT-M6があぼーんしたという人います？
どうも最近発進時やアクセルON/OFF時の回転数の変化が大きいような
気がするんだけど、CVTがすべるようになるってことあるんだろうか？
それともトルコンのトラブル？
気のせいだったりして......

トヨタのCVTはオランダかどっかの会社のを買ってるんでしょ。
特許の期限が切れそうなやつね。

>>415
P11でわないがﾏｰﾁのＨ−ｃｖｔでその症状になったことあり。
ディーラー持ち込みで｢スィッチ不良ですね｣と言われてＣＶＴ本体そっくり
載せ替えてもらったＹｏ！　何って言うスイッチかは忘れた（ｽﾏｿ
ＮＣＶＴよりは強度あるって聞いていたんだけどなぁ…

>>417
サンクス
今日調子を見ながら走ってたんだけど、
1.エンジンかけてしばらくはロックアップしにくいようだ
2.アクセルをふかして発進するとロックアップしにくいようだ
ということはわかった。
ロックアップした、という後は変な挙動なし。
もしかして1.2.ともにそういう仕様？

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/NEWS/etc0110/n020325.html

>419
これでまたトヨタ車のCVT化が遅れて逝くのか…

>>419
日産・三菱両方から面白そうな物が出てきそうだなぁ。

メカ部と云えば、ドライブバイワイヤーなCVT搭載車に乗ってる方、その辺のお話をキボンヌ。

ジャスティ・マーチ（×３）・プレオRM
と、どういう訳か家族用をいれて５台所有しました。
結構好きなんですけどね。
ジャスティは大好きでした。でも電磁クラッチ（？）が
逝っちゃって無償修理してもらったことが一回ありました。
それ以外はトラブルはないですね。

age

あげ

>>421
出ますよ！
ＶＱ３５＋マニュアル７速付きニュージェネレーションＣＶＴ

２４０ｐｓに耐えるＦＦ用ベルト式ＣＶＴです。

>>426
馬力じゃなくてトルクですよ

CVTってスバルが開発したわけでしょ？　つー事は　他のメーカーは
特許料払ってるわけ？

スバル自身はオランダのバンドーネ社に特許料を払ってるんじゃないの？

友人のキューブのスーパーCVTに乗せてもらった。
運転もしたけど、ショックレスのＣＶＴだと思ってたのに、
トルコンのロックアップクラッチのデリカシーのないショックが気になります。
逆にショックレスを期待するのに、期待以下なのでATよりも絶対的なショックは少ない
にも関わらず不満に思います。

>>430
あの・・・ハイパーＣＶＴだよではない？？
スーパーは、トヨタだけど・・・。

ＣＶＴだから変速ショックはないし、
トルコンだから、クラッチ接続のギクシャク感はないし、

あとハイパーＣＶＴもどんどん改良されていいて、
シルフィ・プリメーラあたりからかなり完成度が高いＣＶＴになっています。
ＣＶＴは日産がかなり他社をリードしています。

日産（ジャトコ）は、ＦＦ用は、１．８Ｌ〜２Ｌ級、２．５Ｌ級、
ＦＲ用の３．５Ｌ級のエクストロイドＣＶＴで
先代マーチ・キューブの小排気量のは、スバル製だったので
新型では新開発が間に合わず、４ＡＴだったけど

ＦＦ用に新開発の３．５Ｌ級と、１Ｌ〜１．５Ｌ級がもうすぐ搭載されます。

ＦＲ用７Ｌ級エクストロイドＣＶＴも開発中（次期ＧＴＲ用？）

あげ

ホンダＨＭＭ車でサーキット走ってますが
同グレードのＭＴ車にひけをとらないタイム出てますよ。
ちなみに、ずっとＬレンジで走ってます。
ここで「エッ？」と思われるかも知れませんが
ＨＭＭのＬレンジはギア比固定ではなく、５ＭＴで言う１〜３速あたりまで
カバーするので、高速サーキットでなければ大丈夫なんです。
いろいろ試してみましたが、ＤレンジよりＬレンジの方が
アクセルのツキが良いです。（Ｄレンジだとコーナー脱出時にもたつき感がある）
まもなく５万キロに達しますが、発進時にジャダーが出る以外のトラブルは
ありません。（ジャダーに関してはＡＴＦ交換すれば解決しますし）

＞ＣＶＴは日産がかなり他社をリードしています。

なんか、にさーんの工作員いない？

>>433
湿式クラッチが経時劣化でアボーンしている可能性もあります。
その時は、ATF変えてもダメなんじゃ…。

>>429
ベルトを供給してもらってるだけ
>>431
トルクコンバーターの中にロックアップクラッチ入ってるぞ
マーチはスバルからのＣＶＴユニットが高くて買えないので４ＡＴになったぞ
>>434
急発進の繰り返しは当然クラッチ及びＡＴＦにダメージあるが
ＡＴＦの劣化が先に来ると思われ

>>430
確かに。20km/h近辺でロックアップするけど、減速してロックが外れた時に
カックンするよね＞Hyper-CVTキューブ
20km/hまでエンブレが効く利点は大きいから不満じゃないけど、これから
出てくる車に同じようなショックがあったら、進歩ないな〜とは思うね。

すまん。ヨタヲタだから間違えちゃった。
ココだけの話ですけど、Opaの新型車解説書の新技術のコーナーにある
スーパーCVTの解説、日産の解説書の丸写しらしい。
解説書製作会社側にCVTノウハウがなかったんだって。

さすがにトルコンを介しておいてロックアップもないままのCVTだったら
もわぁ〜ってな感じの乗り味で最悪だろうなと思う。
CVTの利点は右足のダイレクト感だからね。

多少の不満はあるものの坂道での降坂制御は上手かった。
スピードが上がらず下がらずよかった。

アウディのＣＶＴ壊れたとＣＧに出てたけど、どう？

アウディのはＬＵＫのチェーン＋湿式多板ですねー　どこが壊れたのかしら？　ＣＧって今月号？

ホンダの新シビックのCVTはどうなんでしょう？
1.7X乗っている方いらっしゃいませんか？

先代プリメーラカミノ乗ったけど、このスレで言われているように
徐行時のギクシャクがひどいね、こりゃまだ市販車に搭載できるレベルのものじゃないだろ。

相変わらずこのスレやってんだね
今はまだだめだということが多いようだけど
先代とか旧何たらとかじゃなくて現行のやつの話のほうが聞きたいよ

>>439
今月号．
成り行きを見ようとしていてＣＶＴにまだ手を入れてない．
耐久性に問題あるの？

シィーヴイティー

＞４４２
高価で、長期間所有されるパターンが多い自動車では
現行ではなく、過去のモデルの経年変化と、使用による変化が重視されるのは当然かと･･･

>>445
車全体としてはそうだろうね
でもこの話に限っては今どうなってるかが重要じゃないかな

最近のハイパーＣＶＴはどうよ？
相変わらず、トルコンからＣＶＴの切り替わりで猿人回転落ちる？

＞４４６
いまどうなっているかより、古くなったらどうなるかの方が重要だろ。

言われてみればそうだね
CVT乗ってる身としては最新技術のほうばかりに気が行ってしまったよ

一年くらいまえＮＨＫでトロイダルＣＶＴのできるまで
をやってた。感動した。スリップしない潤滑油、鉄から
不純物を取り除く方法の発見など　出たら買ってやろう
と思った。

今週ディーラーに症状を伝えて見てもらったら、
「これといった異常なところはないのですが、コンピュータの異常かも」だと
果たして治るのかどうか......

まだまだ発展途上かな、荒っぽく扱うとボロが出る。
伝達系保護の為？

>>450
あっ、それ俺も見たよ。
プロジェクトＸみたいな感じだったね。

Ｐ12のハイパーＣＶＴ（2001年）

トルコンからＣＶＴの切り替わりは気にならない。
クリープは弱くて中途半端な感じ。
アクセルにエンジンの回転と速度がついてくようになっていて
違和感はほとんど感じない。（ＣＶＴの意味が薄いような気もするが）
燃費は普通かちょい悪いくらい。

Ｐ１２プリメーラのＣＶＴは、かなりよく出来てるね。
クリープ力は、強くしたらしいけど、
あまり強くすると、燃費に影響するかららしい。

ムラーノの３．５ＬＣＶＴは期待！
７速ＭＴモードは、多すぎるような気もするけど・・・・。

コンピュータ換えた、らしい。
ちょっとはましになったかな？という程度の変化。
やっぱり始動直後はロックアップしにくいように思う。

CVTのことより最初は代車のマ○チ(先代ね)から乗り換えたので
プリメーラがえらくしっかりしてて「きっちり走るわー」って
感動してしまった。

>>456
もしや葉鍵萌えの人？マ○チって。(○チとも言うそうで)

ロックアップは水温が上がらないとだめなんです。
個人的にはエンジン回転を上げるとその分エネルギーを食うので
2500位で一定で上がる方がいいかも。回転を上げてATっぽくしたんじゃ意味がない。
けど一般大衆に迎合するにはそうするしかないのか・・・・・。

>>458
やっぱりそうか〜。
冬場は、5ｋｍ位走らんとロックアップしないもんな〜。
最近は、すぐロックアップするようになったよ。

>>458
そうなのかと思ってディーラー酸に聞いたんだけど、
はっきり答えてくれないのよねー
ま、タダでＣＰＵ交換だからいいんだけど.......

>>457
済まぬ、ネタがワカラン
エロゲーと言うことだけわかるが......

age

CVTにアーシングするって聞いたけど、意味あるの？

ＣＶＴマンセー

技術の日産!!

>>462 アースを取るのって電気を使う機器と、電池の陰極の間で行うなら意味
はあるが、変速機なんて全く意味が無いように思われ。
　だだし、ガソリン発動機のアース取りとして変速機から繋いでいるのなら、
あり。

フルードは変えた方がいいの？H9年式5万km走行。RやNからDに入れるとガッツンってくるんだよなあ。

>>466
漏れのセレナもたまになる。
ディーラー逝ってなにげに、点検の看板見てたらＣＶＴ４マンキロ交換って
書いてあったが・・・
まっ！交換するならディーラーじゃないと出来ないと思うよ。

＞453
「ＮＨＫスペシャル」ではなかった？

>>468
たぶんそう

うちはプレオのＣＶＴだがきびきび走りたい俺には最悪。
キックダウンかましてもすぐ加速しないし、あのラグがやだ。
まだマツダの糞ＡＴの方が楽しい。
楽したい人にはいいが、楽しみたい人には絶対勧めない。
変速ショックが静かであること意外になにも魅力を感じない。

age

別スレ立てたけど・・・・
ＣＶＴ壊れました。
以上！

>>470 プレオの過給器付きでトロいの？無しなら絶対トルクの問題だと思われ。
　設定の問題なのか？

　洩れのは、富士重製のCVTですがアクセル踏み込み一発で、最大トルク付近
ベタ踏みで最大馬力付近に機関回転数が変わって、回転計の右半分も使って
ぶんぶん楽しめるけど？
　しかしエンブレがDレンジではてんで効かないのでLレンジやシーケンシャル
モードでガチャガチャやってます・・・
　自動加速、手動減速のセミATだと考えているから、『楽しみたい人には薦め
られるが楽したい人にはイマイチ』かもね。

>>466-467 CVTフルードの問題も有るしトルコンも付いているよね？HyperCVT
　因に、指定交換時期/距離の有る油脂類ですねCVTフルード。取説読んでね、
絶対書いてあるはずだから。

ぶっこわれた奴いるよ
http://caramel.2ch.net/test/read.cgi/car/1018782010/l50

>>474　CVT-M6は6万kmで交換との事でした。早めに交換します。

>>476 6万Kmが指定なら、5.4〜6.6万Km位で換えれば問題ないのですが、気にな
るなら少し早めに換えるのも吉です。

　あと、→Dレンジでショックを感じるなら、クラッチの調整ですむかも？
ペダルは有りませんがクラッチ機構は有りますから、トルコン付きCVT。

新型Ｚには載らないの？

　載りそうな気がするけど？エクストロイドCVT

フィットのＣＶＴは４％の上り坂でブレーキはなすと後退するので萎え。
トルコンだと後退しないのに。

日産車ならＣＶＴ買ってＯＫだが、
トヨタ車は普通のＡＴのほうが良いってこと？

>>480 サイドブレーキ併用すれば全然問題無いじゃん。それにフットブレーキ
踏んで、アクセルに踏み変えるのにそんなに時間掛らないんだから、それでも
大丈夫じゃない？

　まあ、フィットって粉体クラッチでトルコンじゃ無いから、クリープ弱いの
かもしれないけど、富士重のトルコン付きでもクリープは弱いよ。

>>479
安さが命のZに馬鹿高いエクストロイドは載らないと思われ

age

>>483
トップグレードくらいには載ると思われ。

あー、でもエクストロイドCVTって過酷な条件で長距離走るの大丈夫なのか？
それ次第では載らないかモナー

>>478
とりあえず輸出仕様には載らないと思われ
国内仕様のトップグレードに後から追加されるのが現実的？

先日免許とって、vivioに乗り始めました。
ロックアップって、どんな現象なんですか？

CVTでリッター4kおいら運転下手ですか？

直結だね

ブルーバードＳＳＳ−ＺのハイパーＣＶＴＭ6は結構いい感じだけどシーケンシャルがたまに
落ちなかったりするからたまに怖い思いをする
普通にＤレンジで走る分には変速ショックが無くていい感じ
アクセル全開だとエンジン回転が上がりっぱなしでうるさいし（効率はいいかも）回転の落ちも悪いし
なんかメリハリに欠ける
ブルーバードにはカルソニック製のフルードクーラーがついてたけど夏場はきついのかな？

ＣＶＴってトルコンより耐久性がひくそうってイメージがあるんだけど。
ベルト式、トロイダイル式共に・・・

CVT、プラネタリー、トルコンがごっちゃになってるぞ。

なんかハイパーｃｖｔは急ブレーキかけるとベルトに負荷がかかっちゃうらしい

93年型のスバルサンバーに乗ってますが、S (ATでいうところの2・L) での
エンジンブレーキはほとんど効かない。ただエンジンが高回転でうなるだけ。
15年ほど前にはノンクラッチMTも出してたし、変速機で新しいことする
メーカーと思った。

このスレ覗いて他のメーカーからもCVTが出てるのには驚いた。

日産のはエンジンブレーキ結構利くけどなァ・・・

496>漏れもそう思う。他のメーカーと比べてみたことないけど
個人的には不満は無い

スズキの乾式ＣＶＴはどうなん？
あんまり聞かないけど。

>>482
フィットは湿式クラッチじゃない？

フィットのは2輪でよく使われている湿式多板クラッチだっけ。

新車購入の検討。
シビックiE（CVT）、カローラランクス・アレックス（4速AT）で競合。
ホンダセールス「燃費いいですよ。スムーズですよ。」
トヨタセールス「燃費いいですよ。スムーズですよ。」
うーん・・・。

>>501
営業マンを二人呼んで対決させる。

ＣＶＴってアクセル踏み込むと同時に変速機をロー側に移動させて、速度を一定に保ったまま先に回転数だけ上げて、その後パワーバンドを維持しながら加速できるんでしょうか？
それが回転数に速度が伴わないって事なのかな？
このスレ読むまでＣＶＴの存在すら知らなかったので、全然違うかもしれないんですが・・・。

ハイパーＣＶＴって暖気終了しないと直結にならないって本当？

>>503
そのような理解でいいかと

>>504
うちのはそんな感じっす

>>504
ホンダＨＭＭだが、確かに始動直後は調子が悪いね。
なんか滑ってるっていうか空回りしてる感じ。
１０分も走ってれば解消するが。

ttp://www.jatco.co.jp/SHOHIN/AT.HTM

いい事しか書いてないけど、ＣＶＴＦ（連続変速機油）は
ものすごく特殊で、混油（他メーカ品）にも敏感。

トヨタも専用ＣＶＴＦだしね。ガススタとかでの交換するぐらいなら
しない方がまし。

マティスが“2”になってＣＶＴ（乾式）やめて4ATになった。

この季節、窓開けて走ると、下から熱風が。
さらに、エアコン使うと燃費悪し。これってCVTのせい？