仙台圏の交通政策III(路線バス主体に考察)

ほとんどが仙台駅十字屋前始発だったが、ごく一部はたくさん乗ってきてたのは知っている。

それが霞の目のほうからのバスだったんだろう。
北山まわりは国分町市役所、子平町まわりが国分町徳用相互銀行を通ってたんだっけか？

仙台駅の定期発売所年中無休になったんだな
どういう風の吹き回し？
あんなにやる気がなかった仙台市交通局が

>>97
ＪＲ東京駅名物の赤煉瓦をモチーフにした優雅で気品溢れるＪＲ東京駅記念Suica
これなら誰でもほしくなるでしょ
市の発売開始記念限定イクスカは人気だったが、今後もデザインに工夫を凝らした
記念イクスカで販促に繋げてほしい
http://www.tabroid.jp/news/images/2014/09/140925100thsuica01.jpg
http://lohas.nicoseiga.jp/thumb/4531408i?

大崎八幡宮のサイトに宮城交通と市バスのどんと祭臨時輸送内容が掲載されていた
http://www.oosaki-hachiman.or.jp/festival/matsutaki/index.html

仙石線の元朝参り臨時電車『開運号』わずか３本とはずいぶん減ったね。
昔は１５分〜２０分おきくらいに昼間とあまり変わらない頻度で出ていた
気がするが？
マイカー移行というよりもお参りする人自体が減ってる感じで混雑も昔ほどでは
ないような気がする。東照宮や愛宕神社など近くの神社で済ませるんだろうね。
逆に初売りで仙台駅着５時２０分（福島４時００分発）と、とてつもなく早い
時間に臨時電車を出すようだ。

10年くらい前には
仙台駅から各方面に初詣臨が出てたんだけどな

そして小牛田からの初売り臨は無くなったのか

東京の私鉄沿線のビルの屋上から眺めると、朝のラッシュ時に、電車が駅のホームで
客扱いしていて、後続の電車が手前の信号で停車、その次の電車が更にその手前の信号で停車、
前の電車が出るとプッシュ式で次々と前に出ていた。
こんなに電車が詰まっていれば、１時間のうち踏み切りが開いている時間８分、閉まっている時間
52分とかの開かずの踏切も出来るわけだ。歩行者が狭い道の赤信号を無視するような軽い気持で
次々と踏切のバーを潜って横断していく気持ちも解るような気がした。
仙台はラッシュ時の電車の最短間隔が、南北線３分・東北線４分・仙石線５分だから、
まだまだ救われる。

それでも小田原界隈では直前横断が常態化してるけどな

小田原つーと東北線と仙山線が合流するあたりかね？
２路線の電車が来りゃ踏切の閉まってる時間も長くなるわな。

>>105ｰ106
初詣臨時の旅客を増やすにはバス事業者との連携も必要

大晦日の終夜運転について
西東京バスでは12月31日〜1月1日にかけて、ＪＲ線の臨時電車に合わせ、以下の区間で臨時運行をいたします。
《ＪＲ御嶽駅〜ケーブル下》
「御岳山から眺める夜景」や「初日の出」「武蔵御岳神社への初詣」にお出掛けになるお客様の利便を図るため、臨時運行を行います。
・12/31のＪＲ青梅線深夜帯電車の御嶽駅到着時間、22:57、23:30、0:16（休日終電車）に合わせ、臨時バスを運行します。
・武蔵御岳神社、御岳山への初詣、初日の出に合わせ運行されるＪＲ青梅線臨時電車の御嶽駅到着時間、3:04、3:56、4:48に合わせ臨時バスを運行します。
・1/1のＪＲ青梅線早朝帯電車の御嶽駅到着時間、5:38（休日始発電車）、6:05、6:29に合わせ臨時バスを運行します。
※御嶽駅発7:10より通常の定期バスを運行いたします。

>>101

子平町北山が「青葉通→国分町通→広瀬通→晩翠通」(晩翠通→青葉通)、
北山子平町が「東二番丁→定禅寺通→国分町通」(晩翠通→定禅寺通→東二番丁)

昔は上下とも同一経路だったが、昭和47年総合交通規制により上りは( )になる。

青葉通を右折して一つ目の信号手前に『芭蕉の辻』、広瀬通を渡った所に『立町角』があったが、
統合され中間地点に『国分町徳用相互銀行本店前』。

>>111
×国分町徳用相互銀行本店前
○国分町徳陽相互銀行本店前

ちなみに北山側に『国分町市役所前』があったので、一時期市役所を冠する停留所が４停留所あった。
『国分町市役所前』『本町市役所前』『県庁市役所前』『定禅寺通市役所、』

『本町市役所前』は、初代中央循環と荒巻本沢方面が使用。
(…放送会館前〜外記丁北一月番丁〜本町市役所前〜勾当台通北四番丁…)

>前向き一人掛けや席の無いスペースを提案されているが、現状の仕様でもバスの台数が増えれば解決されるのではないだろうか。
>単純にバスを増やせばコストの上昇になるが、子平町の路線を昔のように直通にさせるなどの効率化によりコストを増やさずに増発が可能と思われる事例が散見される。
>地下鉄が開業して並行するバスが廃止になったとしても南町通りは川内〜仙台駅、新寺・長町〜交通局大学病院の最短経路として回送のバスが高頻度で運行され続けることだろう。

南町通の片平一丁目検察庁前、一番町中郵便局前、郵政ビル前、中央三丁目の４停留所を廃止しないで
一部を営業運転すべきだ。
青葉通の路線と近接しているから廃止というのなら市電廃止から約40年間
南町通経由のバスを運行してきた政策が誤りだったということになる。

仙台駅の定期券発売所が年中無休になったとのこと、これまでは窓口が少なく営業時間も短くて定期券が買いにくかったのでうれしいサービスですね。
こちら東京の都営のそれを見ると民営と比較しても過剰サービス感が否めません。
全バス営業所・支所(仙台市の出張所相当)で定期券発売していて年中無休７時〜20時。
この他にも、主要駅前などに交通局協力会窓口、JTBなどの旅行会社にも委託しており計50数ヵ所の窓口があるはず。
80数ヵ所あったものが、鉄道シフトでバス利用者が相対的に減ってることや一部券種は車内でも買えることから
年次計画で減らしてるのかも知れません。
さすがに今はなくなりましたが、東京駅丸の内北口と丸の内南口でどちらにも定期券券発売窓口があったのには少し驚きました。

昔の仙台も似たようなものだった

丸光となりに市バス案内所があって市バスの定期を売ってたが、中央三丁目電停前には日本交通公社
の定期券センターがあって、国鉄・市電・市バス・宮城交通の定期を発売
国鉄は仙台駅でも定期は買えるし、十字屋内に宮城交通定期売り場もあった

東一番丁定期売り場に近い藤崎内の交通公社でも市電・市バスの定期が買えた。

東京スカイツリーに遊びに行く時、駅前にあるから電車だけで行けるけど、バス好きなんでスカイツリー
を通るバスを調べてみたんだけど民間バスやコミュニティーバス除外して都営バスで行ける経路は
Ｓ01・都08・業10・上23・上26・門33・墨38の７系統で
日暮里駅・上野駅・神田駅・東京駅・新橋駅・上野広小路駅・両国駅・錦糸町駅・亀戸駅・銀座駅
・築地駅・門前仲町駅・清澄白河駅・月島駅・豊洲駅・木場駅・東武浅草駅・森下駅・菊川駅・勝どき駅
・根津駅・三越前駅の計22駅からスカイツリー前を通るバスが出ていた。
すごいもんだね。ほとんどは電車で行くんだろうけどね。電車からバスに乗り換えて行く人、どこで乗り換えたら
いいか迷わないんすかね？

鉄道が異常に増殖してる街だから必然的にそうなる。
Ａ地点から１回乗換でＢ地点に行く場合でも５〜10通り位、いろんな回り方があるからねえ。
職場のデスクにみんな鉄道路線図貼ってたよ。
都心が狭くチャリや歩き、郊外は営業車、電車バスは通勤だけの仙台の感覚とは違うよ。

仙台のバス路線は経路選択の幅が極めて小さい

たとえば薬師堂停留所から宮町三丁目停留所まで行くとすれば
○仙台一高(仙台駅)花京院
しかない。こんな地域が多いが例外も

動物公園前停留所から厚生病院停留所までなら
�@霊屋橋または愛宕大橋(商工会議所)二日町北四
�A霊屋橋または愛宕大橋(仙台駅)二日町北四または春日町
�B霊屋橋(晩翠草堂)春日町
�C工学部(公済病院)春日町
など４カ所で乗換でき仙台では異例な部類
澱循環やグリーンバスがあった時代なら
�D愛宕大橋(福祉プラザまたは五橋またはJR東日本)花京院または西公園
�E霊屋橋または愛宕大橋(交通局)大学病院
�F霊屋橋(高等裁判所)西公園
�G工学部(二高)尚絅学院
の�Gつのコースを選択できた

http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2009/46-04-4008.pdf

[590]P 名無し野電車区 [] 2015/01/15(木) 13:23:18.98 ID:DO9Tu2Xe0
AAS
秋保電車について
　１、仙台市で買収し、急行仙台駅前発秋保行がでることが決まっていた。
　２、小林社長と岡崎市長で内々に進めていた。
　３、買収金額はほとんど安価な価格で売却する予定だった。
　４、仙台市の職員が戦前、秋保電車を手伝っていたため内情が分かっており
　　　秋保電車の当面の改良設計、本格的な設計はすべて終えていた。
　５、買収市電直通を前提に新潟鐵工所に車両の発注をしていた。

　なぜ、買収できなかったか議会は当初は反対することはなかったが
　岡崎市長にたいしてあることないことをいい、議会で否決した。
　それらの議員は次の選挙で仙南交通からの買収のうわさがながれ
　全員落選した。しかし、秋保電車は二度と買収の話はでなかった。

仙台鉄道について
　台風が来て路盤がめちゃくちゃになり、なんとか一度は直したが
　再度台風が来て万歳した。
　東急が仙台か札幌に進出を計画し、仙台鉄道か定山渓を買収しよう
　とした。仙台鉄道は高規格化の話がでていた。しかし、仙台鉄道は
　バスをやっており、鉄道ではなくこれからは自動車の時代といって
　株主の一部が反対し東急は札幌にいった。

バス路線再編案正式決定あげ

地下鉄東西線開業（平成27年12月）にあわせてバス路線を再編します
http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/news/touzaisen_bus/index.html

2回目の説明会の時に発表した修正案通りなんだろ？　どこか変更点とかある？

南北線の時はいかにも素人が練った再編計画然としていたが、東西線再編計画は
これよりはいい。
古城1丁目2丁目を挟んで東北線・南北線・東西線・若林区役所・太白区役所を
１本で結ぶ系統に期待。
長町南駅〜東部工場団地系統が増便の上、荒井駅まで延長する計画も評価できる。
川内駅〜子平町〜北山〜北仙台駅も需要を掘り起こすのに最適な路線だ。

>>124
どれも運行が少ないから一定の客しか乗らないよ。
これらを基本系統に位置付けして大幅に増強するくらいのことはやらないと。
東北大からの要請で誕生する北仙台ｰ川内などは、20分ｰ30分車間くらいに増強
すれば北山子平町循環は廃止できるはず。
北七番丁にバス空白域が出来るので、国見方面の一部を厚生病院経由から教会前経由に変更してさ。

少系統多便の都市型輸送を指向してほしい

(↑)別に環状線作らなくても、今ある系統の通り道が工夫されていて都心部主要エリアが
１本線で繋がってればいいんでしょ？

(↑)ごめんなさい
おーぷん2chの『仙台市営バスと地下鉄乗り継ぎ』スレと勘違いして
こっちに書いてしまった。

468:名無しさん＠おーぷん 2015/02/05(木)15:37:59 ID:OSY
http://pluto.xii.jp/busboard/c-board.cgi?cmd=src;word=%93s%90S%8Fz%8A%C2;target=subject;way=0;view=;offset=_27:183691;page=2;total=

スレチだろうが

都はレーンなど環境整備で高頻度運行路線を作りたい意向を持っており
ここでは無理だったが、後の都市新バスで開花させたということだ

仙石線全線復旧予定日が決まり、その当日よりミヤコーバスの運行する仙台〜石巻間の高速バスは震災前通常ダイヤを基本とした大幅減便が予定されている。

宮城交通グループとして全社一丸にて大幅減収を覚悟し、仙台広域圏以外の過疎田舎路線（ミヤコーバス）に対しては廃止あるいは減便を検討しなくてはならない。

市バスが動物公園で中心部方向と近郊住宅地方向が分断運行になるため
宮城交通の八木山線が大幅に増便して、いまの市バスの客をかっさらって
いくんじゃないかという人もいるが、深刻な乗務員不足から減便したいのが
本音じゃないの？

>>129>>130 東京のほうってバスかなり過剰に走らせてない？　出張で中野駅のロータリー前には
よく出没するんだが待ち合わせ中バス見てるとどの線も多いとこだと５、６分間隔、少ないとこでも
２０分間隔、大体は１０分〜１５分間隔くらいにバスがくるんだが本当に客が乗ってない
夕方のラッシュになっても間隔は日中のままで客が増えるわけでもない
全員着席、たまに席が空いてても座らないで立ってる人がいるくらいで
こういうので通勤できたら本当に天国だよ　仙台なんてバスプールに客があふれる
位いてバスも満員だもんな

事情の異なる東京と比べてもしょうがないのに、いい加減にしつこいぞ

>>134
一部地区での現象を捉えたものだ 中野駅は過剰サービスで有名な京王バスの牙城
錦糸町あたりに行ってみ
都バスなので運行を必要最小限に抑えてるので30分ベッドの系統もあり
夕方は客を満載してる

仙台と関係ないのでどうでもいい

仙台は６大都市の公営バスよりは乗車効率は低くなっているが、これは
・路線全体に客が平均分布しておらず、極度に集中する区間がある
・鉄道主体の都市ではあまりみられない片荷輸送が多い
・回送運行が６大都市よりも多い
などの条件から、このような数字になっているが
通勤者の利用実感からしたら都内などと比較したら仙台市バスのほうが
混むと感じるのは仕方ない。

http://rosenbus.net/?p=181
バス乗務員の勤務は４勤２休が基本らしいが、
週当たりの休日は２日(一部３日)ということになるな。

伊勢丹など先進企業で試行している週休３日とは違うんだ。一部週休３日だからGWや年末年始の長期連休考えりゃ週休２日の一般企業のほうが休日は多くなるさ。
平日9時-5時の定型勤務と違って休日も勤務時間も不規則じゃ人気はなくなる。
休日手当とか深夜手当とか収入は物凄いだろうがﾃﾞｰﾄもままならぬ生活じゃ若い奴からｿｯﾎﾟ向かれるだろう。
市民と直に接するから昔の市民課のように不快手当を検討してもいい。

あまりの混雑で窓口販売を急遽中止し、郵送申し込みに切り替えた東京駅記念Suica、
これも予想の10万枚をはるかに超える約500万枚の申し込みがあり、発送は来年までかかる見込みらしい。
年が明けてまだ２月なのに。
仙台市交通局も増収に向けて質の高い記念イクスカを企画制作してほしいですね。
https://www.jreast.co.jp/suica100/

南町通・北一番丁・西公園通・東二番丁(南町通以南)・南材橋通から市バス撤退する。
身近な所からバスが消え、停留所から遠くて不便になる人も増える。
バス再編はもちろん必要なことだがバス道路を消さない方向でやってほしい。

477: 15/02/19(木)13:22:44 ID:2XA
河北新報より
・正職員15年ぶりに採用
・採算性を考慮した路線設定
・運行本数見直し
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150219_11019.html
運行関係の計画は事業者として真っ当な選択なんだろうけど
・都心部でガラガラの車が何台も連続する極度の一極集中の是正
・回送運行を減らすための担当車制から交代制への変更
が先だとは思うんだけどね。
478: 15/02/20(金)16:55:41 ID:3EE
六大都市のように人口密度が高いわけじゃないし、公共交通への乗車習慣も少ないんだよね、仙台は。市がいくら頑張ってもその場限りの対応策にしかならないんだよな。
基幹バスや都市新バスのように高頻度運行の幹線系統もないでしょう。六大都市のように10分〜20分毎の系統が主流ではなく
30分〜60分毎の系統が多いことからもわかるように現在でも充実していない輸送内容。
もともと少ない運行本数、これを見直したらバス離れは更に進みそうだし、政令都市とは言え地方市バスは辛いよね。
479:◆.w9Dg211dU 15/02/21(土)05:05:26 ID:v6Q 自分が勤めていた電鉄会社のバス部門は概ね以下のコンセプトでバス路線再編整備を実施。
�@鉄道平行区間が長い路線の廃止、�A鉄道平行区間が長い路線の平行区間を短縮し、平行しない区間のみを残して短絡化
�B乗車率が著しく低く、かつ他路線と重複区間の長い路線の廃止
�C上記�@〜�Cを行うことにより捻出される系統で、特に�Aで短絡した路線の増便、および需要が旺盛で混雑する路線の増便
�D全体的には事業規模の適正化を図り経営健全化に資する

こうしたコンセプトの私鉄バスが多かったように記憶。もちろん毎回増便主体の京王バスのように大盤振る舞いする事業者もあったが。
仙台市バス再編で気になるのは、首都圏なら短絡化で短くなり駅結節となる路線を増便して結節強化を図るものだが
こうした路線まで減便したり、需要が旺盛な路線の強化増便もなく、縮小・減便一辺倒なのが気になる。

田舎者が考えたことだからね。
とにかく赤字を減らすことしか頭になく、理想的な市バスの在り方についての
ビジョンを描いているわけでもないと思われ。

所詮100万の“村”だしな仙台はｗ

岩手の田舎者は口を挟むことさえ許されていない

長い停名が多いことはさておき、美しい響きの情緒ある停名、仙台藩の歴史を感じる停名が消えていったのは残念。
旧市内均一区間内限定で印象に残っているのは、
「桃畑」「行人塚」「五ツ谷」「北鍛冶町」「上染師町」「鹿の子清水」「米ヶ袋中丁」「琵琶首丁」
「黒門下」「大行院丁」「錦町空堀丁角」「定禅寺櫓丁角」「伊勢堂下」「蔵谷口」「山上清水」
「小田原幸丁」「小田原露無」「狐小路」「北五十人町」「山屋敷」「兜塚橋」「山根街道」「滝前丁」
「新坂通」「新屋敷」「長泉寺横丁」「鉄砲横丁角」「元寺小路」など

仙石線、南北線、東西線、全部乗り入れる事が出来るように作ればいいのに、それをしない不思議。
赤字にしたいんだろうか？それよりも仙石線対応が先かな…？

都営地下鉄だって路線により軌間はマチマチだし、同じ軌間の路線だって車両構造の違いから
都営同士で相互に乗り入れられる組合わせは１つもないだろう？
○浅草線…1,435ミリ軌間(京成電鉄や京浜急行電鉄と相互乗り入れ)
○三田線…1,067ミリ軌間(東京急行電鉄と相互乗り入れ)
○新宿線…1,372ミリ軌間(京王電鉄と相互乗り入れ)
○大江戸線…1,435ミリ軌間≪リニアモーター地下鉄≫

>>147
多額の経費をかけて、かなりの不採算が予測される東西線を建設するより、
当初計画にあった西公園を境に、東はＪＲ仙石線の延長、西は動物園経由ひより台方面
へのモノレールというのが現実的だったかも知れない。

西公園まで延長することについては、当時の国鉄本社内にも相当反対意見が出ていたらしい。
利用実態を考えたら当然かと。
当時は、朝は５分〜７分間隔でも、昼間は快速含めて15分〜20分間隔でもガラガラだったもんね。