何でバスはＲＲ駆動ばっかりなの？？

何でなの？

ＲＲ駆動車は一般車のトランクにあたる、居住空間後方、車体後部にエンジンを搭載という構造で、後輪を駆動させる。
だからトラクションと制動安定性で有利で、頭が軽いのでクイックな旋回性を持つのも事実。
そういうわけで走ることに対しての限界は高いんだけど、
経験のない人や運転スキルの低い人はアンダーステアやオーバーステアになりやすくて
ちょっとコーナリングをミスっただけでテールスライドを起こしてスピンする可能性が高いわけだ。
つまり、簡単に言えば・・・。

「普通の人が乗ると、最もコントロール不能になってスピンしやすい駆動方式」それがＲＲなんだ。

今や最もマニアックで変態的な駆動方式だから、今の乗用車でＲＲなんて採用しているのは
三菱自動車のiという軽自動車とポルシェ911シリーズほか少数派だよ？？
だからＦＦ駆動のバスがあってもいいよね？
だって駆動系がそっくり前にあるから、客室はフラットで低床になるじゃん。
だけど、バス業界では超がつくほど少数派で、バスは変態ＲＲ駆動ばっかりだね。おかしいね。不思議だね。


何で？？

以降、ウン小西了の自演禁止

また糞スレ立ててしまいました。
皆さんごめんなさい(泣)

>>3
絶対許さん

またあう使いか

三菱のｉはMRだろ？バス以外のRR駆動は国産唯一スバルサンバーとディアス(スバルオリジナル製)だけ。

富士重7Ｓでリアにサロン風の小部屋があるやつはエンジン何処に付いてるんだっけ？

ミッドシップ
初代ポンチョや怪しい輸入ノンステあるじゃん。

コースター、ローザ、シビリアン等のマイクロバスはFR駆動だな。

北村製ボディを載せていたいすゞ･ジャーニーには同型式でFR、MR、RRの駆動方式があった。

JRのボルボアステローペはミッドシップエンジンですけど。

>>11
> JRのボルボアステローペ

JRバスヲタきもい

リアのサロン部をなくしたRRのアステローペもあった。

>>9
マイクロバスはトラックベースのため、エンジンの中心位置は前車軸より後ろにあるので正確にはＭＲ。

RRは「リアエンジン・リアドライブ」の略です。車体後方にエンジンを搭載し、後輪を駆動する方式です。
非常にマニアックでＦＦ・ＦＲ・ＭＲ・４ＷＤ・ＲＲの5つある駆動方式の中で一番採用されません。
RRの長所は？
* フロントタイヤは舵取り、リアタイヤは駆動とそれぞれ役割分担がされているので効率的。
* 前・後輪の役割分担がされているので高い馬力にも対応できる。
* MRと同じくフロント部分にエンジンがないため、回頭性に優れる。
　　　また、デザイン面でも同じようにフロント部を低くすることができる。
* 急登坂に強い（後輪にトラクションがかかりやすい）。
* エンジンが後ろにあるから車内スペースを確保できる
　　　床面積が大きく取れ、低床にすることができる
RRの短所は？
* エンジンの冷却が難しい（車両前部に有るラジエータ、ヒーターコアからエンジンまで冷却水のパイプを渡す手間がかかる）
* 重量配分の都合上、直進安定性が低い（重量物が後ろにあるため）
* カーブでは後側に遠心力がかかるため、オーバーステアの傾向が強く、挙動が不安定でスピン、クラッシュ、横転しやすい。
　　　（運転をミスすると限界を超えた時に後ろ向きにすっ飛んでく）
* シフトレバーやアクセル・ブレーキ・クラッチなどの配管が長くなりフィーリングが悪くなる。
RRの代表的車種
　床下リアエンジンのスバル サンバーとその派生車を除くと、
　新車で購入することができる国産乗用車にはRRはありません。
　世界的に見てもポルシェ９１１などかなりマニアックなものしかありません。

>>8
初代ポンチョってFFじゃ内科医？

1よバスは雪道すごく運転しやすいぞ。
それはなぜかＲＲだからだ

>>17
雪道で一番有利なのは４ＷＤ

ＲＲ車はコーナリングの挙動が独特でヘタクソが乗るとスピンして危険。


１９６０年代の米国。欧州車に対抗するためにＧＭでは「シボレー　コルベア」というＲＲ駆動の乗用車を発売した。
とてつもなく過激な思想の乗用車で、エンジンはフォルクスワーゲンのような空冷水平対向式６気筒。
変速機は３速ＭＴか２速ＡＴ。１９６２年には量産車初のターボエンジンも発売されるなど、とてつもなく過激な設計だった。
ここまではいい。だが、ＲＲ特有の挙動にサスペンションの設計ミスが重なって旋回時に横転する事故が多発。
最終的にはラルフ・ネーダーの仕業によって欠陥車騒動にまで発展して生産中止に追い詰められた。
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040329/3/
http://www.geocities.co.jp/Bookend-Hemingway/8298/ess/honyak/corvair.html
http://a.mag2.com/0000000772/20000222235000000.html
http://www5b.biglobe.ne.jp/~atc/back69.htm




この件で分かるのは「スバルのサンバーを米国で発売したら集団訴訟が発生する？！」ということ・・・・。

一般概論＜いまや最も変態的な駆動方式である。
　　　　　　・・・というより、一般車ではポルシェ911シリーズのみである。つまり、RRを語ることは911を語ることなのだ。
　　　　　　しかし、世界中で走っている大型バスは、実はほとんどがRRである。

【長所】
★クルマが加速するとき、重心は後輪に移動する。例えば、重量バランスが前50：後50のクルマは、加速時には前30：後70のように変化する。
後輪駆動車の場合、後の重量バランスが大きいほど、トラクション(クルマを前に押し出す力)は大きくなる。
これが、あらゆる状況下で強烈な速さを生み出す最大の特徴なのだ。
★FFとは正反対に、駆動に関するすべてのものがリアに集中している。これが何を意味するのか？？
リアにエンジンがあり、リアを駆動するということは、エンジンから出力されたエネルギーが、最短距離でタイヤまで到達することを意味する。
おまけに、前記の重量バランス的利点がプラスされたら・・・。超絶的レスポンスが実現できることは、もはや明白である。
★コーナリングスタイルが、アンダーステア、ニュートラル、オーバーステアと、それこそドライバーの意のままになる。これぞスポーツカーの醍醐味である。
★運転が絶対にうまくなる。乗りこなす喜びを味わえる。

【短所】
★ドライバーの意のままになる＝初心者には走る凶器。
　　特にFFのようなオートマチックスポーツにしか乗ったことのない人には相当な努力が必要。ファッションで乗るなら、絶対にやめろ！！
★リア荷重がありすぎるので、リアタイヤばかり減る。バランス上、リアだけ換えるわけにはいかず、まだ使えそうな前輪をあきらめなければならない。
★ラジエーターの取りまわしに苦労する。ちょっと考えても、熱対策は面倒。

ＲＲというレイアウト、物理的に考えると大いに問題がある。

焼き鳥の串と粘土を思い浮かべてもらいたい。串は車体。そして粘土を重いエンジンとしよう。
粘土を串の前の方に刺し、投げたらどうか。粘土を前にして飛ぶこと明白だな。
これがＦＲやＦＦの基本特性。じゃ粘土を中央部に刺して投げたらどうか？
今度は落ち着かないまま飛ぶ。これミッドシップね。そして後ろに刺したのがＲＲで、当然ながら後ろを前にして飛ぶ。
つまりＦＲやＦＦと比べるとキホンテキな安定性に欠けるのであった。


具体的にゃどういったな状況でこの特性が出るかとなれば、非常に簡単。スピンした時だ。


例えば高速道路でハイドロプレーニング現象に陥ったとしよう。
ＦＦやＦＲならアクセルを少し戻してガマンすればモトの姿勢に復帰。「おおっっ！　アブナなったなぁ！」で済むワケ。
ミッドシップで同じ状況になったなら、絶妙なテクニックを必要とする。ヘタするとスピンで、クルクルクルとコマのように回りつつガードレールにドン！
ＲＲだと間違いなく後ろを向き、コントロールを全く受け付けないままガードレールとお友達にさせられてしまう。




現代ではＲＲのメリットといえば床面積を稼げることくらいしか大きなメリットはない

バスはスピンするような速度ださないから
路面状況が悪ければなおさら
ＴＶゲーム脳乙
大型二種取るまで書き込み禁止な

>>21
> バスはスピンするような速度ださないから
> 路面状況が悪ければなおさら
> ＴＶゲーム脳乙
> 大型二種取るまで書き込み禁止な


そんな事言われても・・・。
実際にスピンするような速度を出して事故がおきて実際に死者が出ている。
だから>>19-20の言ってることはインチキじゃないし、
>>21みたいなこと言われても全然説得力が無いんだが・・・。


柳ケ浦球児乗せたバス横転２年生１人死亡
http://www.nikkansports.com/baseball/highschool/sensyuken/2009/chihou/news/p-bb-tp3-20090712-517351.html
横転の柳ヶ浦高バス、事故時の速度８０〜９０キロ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/oita/20090916-OYS1T00232.htm
柳ケ浦高校バス横転事故は「ハイドロプレーニング現象」が原因！？
http://kikikanrikenkyukai1.blog.so-net.ne.jp/2009-07-13-5
http://yamdiary.blog.drecom.jp/archive/33

スピンとスリップの区別も付かないようだな。

>>18
四駆を過信すると痛い目に遭うよ。

>>22
その事故の運転手、二種持ってない

少なくとも「バスによく採用されているＲＲ駆動は横転しやすい」というのはウソではあるまい

ＦＲやＭＲは床を低くできない。
ＦＦはエンジンを大きくできない。自然淘汰的にＲＲが残った


ＦＦだって昔のホンダ1300は横転しやすい車として有名だった
要は車のできる以上の無茶な動きをさせた結果

このスレ見てるとトロッピー様がネ申といわれる理由がわかるような気がする・・・

>>13
RRのアステローペなんて無いよ。基本的な車体形状が同じ7Sのスペースウイングか何かでしょう。
後部サロンなしのアステローペもあるが、あれはエンジン配置は後部サロンつきと同じMRで、後部一階の空間をサロンの代わりにトランクルームなどに充てている。
>>26
横転しやすいかどうかは重心の高さで決まる。RRだからと言ってポルシェがFFミニバンより横転しやすいなどと言う事はないからな。

柳ヶ浦高バス横転事故、運転の教諭 在宅起訴へ

　大分県日出(ひじ)町の大分自動車道日出ジャンクションで７月、私立柳ヶ浦高（大分県宇佐
市）野球部のバスが横転し、部員４３人が死傷した事故で、大分地検は、元野球部副部長の
男性教諭（２６）を今週中にも自動車運転過失致死傷罪で在宅起訴する方針を固めた。バス
の座席にはシートベルトがなく、部員１人が車外に放り出されて死亡したことから、県警はバス
のメーカーなどについて道路運送車両法違反容疑で捜査したが、ベルトがもともと設置されて
いたかどうか特定できず、立件を断念した。
　捜査関係者などによると、教諭は７月１１日、野球部員４６人が乗ったバスを制限速度（時速
４０キロ）を大幅に上回る８０〜９０キロで運転。ハンドル操作を誤り、左側のコンクリート壁にぶ
つかった後、右側の壁にも衝突して横転する事故を起こし、４３人を死傷させた疑いが持たれ
ている。事故後、逮捕、送検されたが、処分保留で釈放されていた。
　同高野球部のバスは当初、同高を運営する学校法人吉用(よしもち)学園が幼稚園児の送迎
用として神奈川県に本社を置くバス会社に発注。１９９１年１２月の製造で、メーカーの仕様書に
は全座席にベルトを設置した記録が残っていた。
　このため、県警は「使用を始めてから外された可能性もある」とみて捜査したが、警察庁科学
警察研究所の鑑定結果では、外した痕跡は確認できなかった。九州運輸局大分運輸支局に新
車登録時の検査記録が残っておらず、製造段階でベルトが付いていたかどうか分からなかった。
　車検を行った整備業者もベルトについて「いつ、どこでなくなったのか分からない」などと話し、
確認できなかったという。

ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091201-OYS1T00189.htm

1よバスは雪道すごく運転しやすいぞ。
それはなぜかＲＲだからだ

>>29
確かにRRだからと言ってポルシェがFFミニバンより横転しやすいなどと言う事はない。
だが、ポルシェだからといって横転はする。
http://www.vidoemo.com/yvideo.php?i=U0o5andUcWuRpdGJWaW8&ecee
http://www.youtube.com/watch?v=SJ9jwTtbVio
http://www.youtube.com/watch?v=awHf7BB-pdo

>>31
ＲＲはフロントが軽いということは、単純に考えれば、フロントが浮きやすいということだ。
冬の高速道路、水分を含んだシャーベット路面、圧雪路面、凍結路面…。
こんな道でバスみたいなフロントが軽いクルマはイヤだ。
要するに舵がおぼつかないというわけだ。


ただ、バス(マイクロバス含む)やそれベースの貨物車(コースターバン等)は、床面長さを一番多く取れるRRの車が主流。

>>32 おまいさん　エアドラだろ。コースターなんかのマイクロはFR　
アホかっつうくらい雪にめちゃくちゃ弱い。余裕の大型バスを横目にチェーンを巻くはめになる。
同クラスでもリエッセ、ジャーニーJなんかはRRだからいいけどね。
個人的には重心配分が理想的に近いMRが雪に一番強いと思う。　
雪道は駆動力でバランスを保つから、フロントだけ重くても、ケツがあっちこっちに滑ってしまう。　　

>>33
そのとおり、４ＷＤに次いで雪道の運転性能が高いのはミッドシップです。

加速時は後輪に大きな荷重が掛かるのでホイールスピンがしにくく、
減速時は４輪に均等に荷重を乗せられるので制動性能が高いためです。
それどころか、十分なタイヤの性能とテクがあれば４ＷＤより軽い分速いシーンもあります。（フラットな圧雪路）
昔のラリーカーはミッドシップが普通だったことでも基本性能の高さは伺えます。
スタッドレスを履いていれば、フロアが雪面に乗ってしまう程深い雪で無い限り鬼に金棒でしょう。
だけど、ミッドシップ車は一般に最低地上高は低いのでその点は要注意です。

運転方法についてですが、よく言われる「急」の付く操作はしない、がミッドシップの絶対条件です。

ジワっとブレーキを踏めば沈み込むように車が止まりますが、
パニックブレーキをすると前輪に荷重が行かないので簡単にロックしてしまいます。
（ＡＢＳなどが助けてはくれますが・・・・）
ステアリング操作もそうです。荷重が載っていない状態でステアしても曲がりません。

ミッドシップを採用している車は高馬力が多いので、ヘタクソが乗るとケツが滑ってクルクル回転したりしますｗｗ



なお、バスでアイスバーン走行は最悪です。RRだからなれないドライバーだとケツが滑りだしますｗｗｗ

P-CG277AAやU-CG3KSAUがミッドシップですよね。

バスでＦＦとか作ったら加速悪そうw

>>36
クセニッツやオムニノーバ・マルチライダーは
ヨーロッパの商用車のシャーシを流用していたからＦＦだったよ
さすがは欧州車、騒音は少ないし、座席は国産車より高級感があるし、乗り心地は上質だったよ

だが・・・
なぜか４〜６年であぼーんされた。

それは短命ですね。

>>1
リアタイヤがダブルタイヤだから。
ＦＲやＭＲにしたら運転席周りが高くなっちまうしＦＦでダブルタイヤを牽引するのは辛いし加速悪い。

そこで、重いエンジンを後に搭載し、ダブルタイヤならある程度の重みがかかっても平気なので後輪を駆動した。
同時に低床化も可能に（いわゆるワンステップ・ノンステップバス）なる。前が軽い方が小回りがきくし。

一方でＭＲを採用したボルボ・Ｂ１０Ｍ系（アステローペ含む）は後部を低床化出来たため、後部のみ２階建てや吹き抜けなどのスペースにする事ができた。

何故4ＷＤが雪道に強いかってのは、加速性能より減速性能でしょ。
適切な運転をしていればエンジンブレーキも4輪にかかる4ＷＤが安定性が高い。
2輪駆動車はエンジンブレーキは駆動輪にしかかからないからね、この差が一番大きいのでは？

平和な話題や、、

　　よしよし、、、

雪国向けに四駆の路線バスは一般化しないのかねぇ？
ノンステは絶望的だけど。

マイクロでフルタイム4ＷＤでＡＴってどれくらい食うんだろうかな？

大阪市バスの赤バスは、FFちゃうかった？

FFのバスなんてあるん

ネオプランのサンライナーとか言うノンステップバスはFFだったと思う。
日本のワンマンバスは前輪の間を通って運転席の横を通って前輪より前のドアから降りる(or その逆)のが普通だから
そのスペースをエンジンとドライブシャフトに取られるFFは絶望的に条件が悪い。

4WDのバスといえばローザ、シビリアン、コースターと一時期有ったな。
今は全部廃止されちゃってるけれど。

>>46
旧型のポンチョだな。

>>50
赤バスはポンチョじゃなくてルノーがベースのオムニノーバ・マルチライダーだな
ベースのシャーシがプジョー製の初代ポンチョとは、同じフランスメーカーのバン・トラックでライバル関係に当たる

何で？

あげ

ボンネットバスはほとんどFRだけどな

あげ

あげ

>>1
何でってオマエそういう決まりなの！
もう糞スレ立てんなよ！

RRは最後部座席が熱いですね