バスの便利な街・不便な街 ふたたび

独立維持出来るだけの町村…大都市、中核市近郊

だが中にはハブられて合併させてもらえない市町村もあってだな…
そういうとこの公共交通はギリギリなのが多い

滝沢・読谷・東海のビッグ３は合併するつもりなぞそもそもないけどね。
自分達の財政力でやっていけるからね。
しかも滝沢は近々に市制施行予定だし。

>>953
滝沢村は順調だが盛岡市は…
ド田舎の村と合併したおかげで財政は火の車だな

ただ読谷はともかく東海だとバス路線網はショボいね

高松って大川自動車の一般路線も乗り入れているから一社独占では無かったのな。
琴参バスの縄張りだった隣接地域は見事に路線網スカスカになっているけど。

41万人都市の高松と34万人都市の所沢の比較はどうだろう？
どちらの街も私鉄が四方八方走っていてJRもありバス路線は劣勢。コトデンバスは市内運行のみで70台位、西武バス所沢営業所は周辺地域配車を含め80台近くの配置がある。
どちらが充実しているだろうか？

国際興行バスはクソ過ぎちゃって話にならないよ
時間通りに運行しないし
カーブ曲がり切れない下手くそ運転だし
どうしようもない
よくあれで運転してるな

>>442
久留米市内は公共交通空白域がかなり多い。また、バス路線は西鉄任せだから交通政策はお世辞にも上手く行っているとは思えない。

なんでこのスレには定期的に所沢厨が湧いてくるんだ・・・？
そんなに所沢のバスに不満があるならこんなスレではなく市長に文句言ってくればいいのに。

所沢は知らないけど、
地形的にいやでも単独で町を形成しないといけない四国の町とは
そもそも比較できない気がするわ。

>>958
吉井・浮羽、八女、佐賀方面と放射状に発達はしてるけど、その間が弱いんだろ？

>>961
久留米地区のバス路線図を見たら空白域の広さがよくわかるよ。

空白は広くはない

高知は路面電車は便利ばってんバスはなぁ

>>948
その代わり、大津は軌道系交通がやたら便利でしょ。
基幹系統の京阪大津線が毎時8本確保されてるし、JRの琵琶湖線も湖西線もそこそこの本数がある。

大津駅から琵琶湖畔まで徒歩で10分くらいで行けてしまうくらい平地が狭いし、
かといって山側も急峻すぎて宅地開発が進まなかったので、バス路線が成立しにくい地勢とは言える。

こないだ熊本に初めて行ったけど、
産交・熊電・市営・都市バス・熊本バスと
バスのカラーリングが豊富で、よく分からなかった…。
でも、千葉駅が乗り入れる会社数でいけば最強かな。

>>966
熊本の市営はもう無くなったよ。

千葉は数こそ8社だけど京成が無駄に分社しすぎてるだけ。
乗り入れ会社が多すぎて分かりにくい双璧は岡山と広島だと思う。

それに次ぐのは大分かな。特に高速バス。大分側は全社が参入してくることがあるからなぁ。

広島はバスセンターがあるからまだ救われてるが、岡山のわかりにくさは救いようがないレベル。

大津は、中心市街地が魅力に欠けるから郊外路線の人の流れが最寄り駅までバス、そして京都に向かってる。
普通の県庁所在地なら郊外路線は中心市街地まで直通だろうけど、そんな需要がない。
大津市内各駅までの路線なら京阪・帝産・江若は昼間1時間あたり４本走る路線はある。

>>968
大分は4社か。都市規模の割には多いね。

岡山は一応岡山駅と天満屋がターミナルだけど、会社別乗り場だし（駅前は改善された？）
天満屋は入らない便もあるからやはり分かりにくいという。

広島もバスセンターに入らない路線が多数。つか入るとめちゃくちゃ遠回りだしな。

実は福岡も意外とわかりにくかったりする。
全体的に本数は多くて便利だが、天神や博多駅のバス停の多さに迷う人は多いだろうな。
バスの行く方向と経由する通りの関係を理解するとすんなりわかるようになるのだが、地理に疎い
地元民だと、尋ねられてもお手上げのケースも。

福岡と同じく便利と言われる長崎も案外わかりにくい。これも福岡と同じくバスの行く方向と
道路との関係を知っていればすぐにわかるようになるのだが、長崎の場合はほとんどの路線が
一旦長崎駅前を通るので、どこに行くにもそこに行けば何とかなるという利点はある。

>>971
福岡は西鉄が市内路線も郊外路線も独占しているから
バス会社の違いで不便を感じることは無いでしょ。

系統数が多すぎて乗り場が分かりにくいのは他の大都市と同じだけど、
一見のパンピーは本数の多い100円循環に乗ればOKというのはよく出来てる。

まあ、鉄道とバスの棲み分け・分担が出来ていないという意味ではダメだけどさ。

大津も４社あるで
京阪・江若・帝産・近江。10年前は滋賀交通、JRバスに京阪宇治バスもあった。
滋賀で一番幅きかせてる近江が大津では弱い気がする

利便性の良さを感じさせるのは
・一社局独占高レベルサービス
・二〜三社寡占の協調
・地下鉄等、バス以外の公共交通機関が充実していて競争あり
あたりが条件なのかなぁ。

>>974
だがしかし、新潟のBRT導入に関する意見見ると、
「一社独占けしからん！新規参入で競争させてサービスアップしる！」
という意見が圧倒的多数。
普通の市民は一社局独占より岡山市のような状況の方を好むようだな。

>>974
地下鉄があっても都バスのようなスカスカ路線網では困るね。
この場合は西鉄-福岡市営のような別事業体のほうがかえって利便性が高いんだろうか。
大阪はバスと鉄道で分離してどうなるのか気になる。

>>975
新潟は新規参入以前の問題だと思うがなぁw
JRと新潟交通の間ではちゃんと競争できてるし。

>>975
1社

>>975
新潟に限らず1社独占地域の住民はどこでもそう言うけど、単に「独占＝悪、競争＝良」と
考えているだけで何も分かっていないんだよ。
1社局独占のメリットとしては、
・ダイヤ、路線が調整されている。
例えば1時間1本の路線が3路線重複する区間の場合、1社なら20分毎にしたりするけど、
3社が1路線ずつ持っているような場合だとそんなダイヤは望み薄。
・案内が一元化されている。
Webで調べるのも、電話で問い合わせるのも、案内所で聞くのも、1ヶ所で済む。
複数社局があると、自分の目的地はどのバス会社なのかを調べるところから始まる。
・割引乗車券の使い勝手が良い。
ICカードや回数券は共通化が進んでいるので複数社でも問題ないが、1日券や定期券は社局単位のものが多い。
便利なフリータイプの定期券を導入していても複数社が入り乱れる地域に住んでいると非常に使いにくい。

といった理由から1社局独占地域の方が便利だと思っているのだが、
独占だからダメ、という一般人はこんなこと分からないのだろうなあ。

977はミス。失礼。

>>978
殆どの人間はいろいろな街でバスを乗り比べたりなんかしないから、
地元が一社独占地域だと複数社競合地域の事情なんか分からないんだろうね。

有能事業者の一社独占＞＞複数社競合＞＞無能事業者の一社独占
のような構図があるから尚更判断が難しかったりする。

ダイヤ編成や営業企画力に重大な欠陥のある事業者は存在するから、
そういった事業者が淘汰されない環境は確かにまずい。

>>979
おっしゃる通り、転勤族でもない限り普通の市民は他の市のバスの事情を知ることはない。
新潟のBRT計画では新潟交通に既存バス路線再編含め一手に任せることになっているのだが、
説明会の議事録を見ると「一社独占けしからん」「新規参入で競争させろ」「新潟市交通局を作れ」
という意見一色。
更には「他の政令市で市内のバスを一社独占でやっている実例なんてあるのか？」なんて質問まで。
※このスレの住民の皆様なら、最後の意見に対してすぐに実例を挙げることができると思います。

市の広報でBRT導入に対する記事が連載されているが、他都市のバス事業体制やサービス状況に
ついても説明しないといけない。「一社独占＝ダメ、複数社競合＝サービス良好　とは必ずしもそう言えない」
ということを多くの方に理解してもらう必要はあるね。

このスレ　ふたたび　ふた旅　があるのなら、
みたび　の　新スレ立てるの？

複数社競合の場合は
・地域ごとに棲み分け
・需要の多い区間や競合区間では統一運賃、バス停も統一
・共通定期の導入、ICカードは共通で発行
等々しないと、下手に競争すると共倒れになるからな。

ソウルあたりでは小規模の社が乱立していた時代でも運賃は統一だったんでしょ？
まあそうしないと運賃までバラバラだったらどれに乗ればいいか、混乱を招くだけになる。
今のソウルはゾーンバスみたいなシステムでしょ？

>>980
はい。ご期待通りすぐに実例挙げてみせます。
まずは堺市（南海バス）

>>982
鳥取県は日本交通と日ノ丸自動車の２社競合の典型的な地域だったが、
今では共倒れの様相を呈しているしね。

>>980
新潟市交通局を設立して地域公共交通のサービスレベルに責任を持たせ、
実際の運行は新潟交通や他の交通事業者に委託するという形が出来れば素晴らしいが、
果たしてそこまで考えて新規参入や公共事業体の設立を提言しているのだろうか。

>>983
いや〜、堺市は意外でした。南海一社独占なんですね。サンクス。

>>985
たぶんそこまでは考えておらず、新潟交通憎しの恨みつらみで言っているだけだと思う。
市営バスを作れば今までの問題は劇的に改善されるという勝手な思い込みにすぎない。
全国的に市営バスという業態は「経営的に」ダメダメで相次いで民営化されているという実情も
残念ながらあまり理解されていない。あれだけ大阪市で大騒ぎになっていてもね。

ちなみに新潟市は交通局は設置しないが地域公共交通のサービスレベルは市主導で決めていくという方針。
で運行担当は新潟交通なんだけど、それが一社ということで不満がブーブー出ているのが現状。
それだけの規模のハンドリングできる事業者は市内では現状新潟交通しか無いにもかかわらずこの反応。
何なんだろうね・・・？

＞政令市で市内のバスを一社独占でやっている実例
思ったより少ないなぁ。新興政令市を除くと2(3)市しかなかった。

福岡市…民営（西鉄）の一社独占。
北九州市…中心部は民営（西鉄バス北九州）の一社独占。郊外は西鉄と市営の地域独占。
大阪市…中心部は市営の一社寡占。（一部民営路線の乗り入れあり）

相模原市…民営（神奈中）の一社独占。
静岡市…民営（しずてつ）の一社独占。
浜松市…民営（遠鉄）の一社独占。
堺市…民営（南海）の一社独占。

いずれも中心部における状況かつ免許維持のような事業者を除く。

よく独占と言われる福岡市は実は「完全独占」ではなかったりする。JR九州バスと昭和バスの路線あり。
北九州市も西鉄独占ではなく北九州市営バスがあるけど、一応西鉄とはすみ分けてる。
>>984
事業地域をちゃんと調整しないと、元のパイがそんなに大きくない地方では共倒れになるよね。
九州各県は鹿児島がよくわからん状態になってるけど、ほぼ独占の宮崎を別にすれば棲み分けはうまく行ってる印象。

>>986
一社独占という経営形態はは交通計画・経済学的には意義のあることだけど、
より一般的な常識からすると癒着とか利益供与が疑われても仕方ない状態ではあるよね。
実務的にも運行委託費や補助金の算定基準が難しくなるし、モラルハザードも発生しやすい。

まあ委託の入札を掛けたところで県内の越後交通やら頸城自動車、
はたまた大新東やフジエクスプレス辺りが応札してくれるかどうかは分からんけど。

堺市はほとんど南海だけど一般路線バスでは大阪市営バス1系統、近鉄バスも10系統程乗り入れてる。

バスの便利な街・不便な街 3
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373813900/

次スレ建てました。

》987
相模原市、神奈中以外にも京王と富士急の路線あるな。

>>988>>990>>992
だから>>987はそーゆー細かいのは抜きにして、って前提だろ。
だったら浜松市にも浜松バスがあるし。

盛岡は今でこそ岩手県交通と岩手県北バスの路線バスが済み分けしているが、
20年前は路線バスだと県交通の独占状態で県北バスは中距離バスしか乗り入れていない状態だった

因みに20年前の県北バスで路線バスを運行しているのは宮古と久慈だけ

>>993
細かいのって何が？
堺市だけど1路線の大阪市バスは無視しても10以上ある近鉄バスは無視できんでしょ。
実態は>>983意気揚々と即答した人がうっかり近鉄バスのこと忘れてた。ってのを棚上げされても。

>>982
> ソウルあたりでは小規模の社が乱立していた時代でも運賃は統一だったんでしょ？
> まあそうしないと運賃までバラバラだったらどれに乗ればいいか、混乱を招くだけになる。
日本だって、規制緩和前は競合路線は運賃統一が原則だったんだ
今でも、メインの事業者のある所に、小さいところが乗り入れする場合はいわゆる他社上げ調整という優遇処置あるし

>>989
> 補助金の算定基準が難しくなるし
でも普通は地域ブロック単価を目安にして査定するでしょ
金が余っているような自治体ならともかく、普通は予算なんて余ってないんだし

>>995
983だが、当然近鉄バスのことは知ってたし、そういう突っ込みが来るのも予想した。
でも、近鉄バスは後から合併した美原区メインの路線なので、
もともとの新潟市の事例に関して言えば無視してよい話。

栃木県南や茨城筑西

>>992
京王は相模原と橋本に1路線ずつ（しかも本数極少）、富士急は旧藤野だけ。
そんな状況で「民営3社競合」なんて書くほうが誤解を招く。注釈付けてあるだろ。

美原無視すれば堺市は政令市になれてないから、
無視するなら、そもそも堺市はこの話の壇上には上がれない市ってことなる。

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