バスの便利な街・不便な街 ふたたび

久しぶりに復活させてみました。

バスの便利な街・不便な街 2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1182008079/
バスの便利な街・不便な街
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1153249485/

仙台市のﾊﾞｽｻｰﾋﾞｽ水準はどうでしょうか？

ﾊﾞｽにﾍﾙｽ嬢が乗っていればかなり便利やのぅ〜













(-д-；)ﾊｧﾊｧ

また糞スレ立てたのかこの餓鬼ぁ！
一番便利な都市は福岡に決まってるだろうが！！！
福岡最高！！！！！西鉄最高！！！！！他の都市はカス以下。
カス以下の五流都市の皆さんは福岡にひれ伏してください（笑）
福岡が一番便利ということでＦＡ。

ここは真面目な良スレだよ。俺が保証するから静かにしてくれないか？

他の都市は自家用車の横行によりバスも衰退した
まだまだ元気なのは福岡だけたい！
他の都市のが便利とか言うとなら証拠出してみんね。

五軍港はどこもバスが便利な街だ。

横須賀（42万人）は、横須賀駅〜三崎・観音崎、汐入駅〜衣笠駅をはじめとして、市内全域に渡って路線網が充実。
特に横須賀駅〜衣笠十字路は一日あたり片道約310便、汐入駅〜坂本坂上間は約240便という超高頻度運転。

呉（25万）・佐世保（25万)も各路線がかなりの高頻度。
呉駅〜焼山、呉駅〜広駅なんかは凄いし、佐世保〜矢峰も20万人クラスの地方都市とは思えないほど。

舞鶴（9万）、大湊（むつ市6万）ですら、人口の割に本数が多い。

これらの都市は、地形が急峻で水深が深い土地に建設されたから、狭い平地と谷間の街道沿いに人口が集中している。
近年では丘陵上に団地が建設されているが、坂の上だと近距離でもバスに乗りたくなるものだ。
軍港の立地条件が、バス路線が発達するのにちょうど適した環境なのだろう。

>>6
『便利さ故の不便さ』という事もありますよ。
福岡は、天神〜博多駅の１km四方に何十台の西鉄バスがひしめき合っていますか？
まともにバスが走れない原因の１つですよ。

福岡だって負けてはいない。
市内を循環する100円バスは外回り内回り合わせて300本近くある。
毎時間9本ずつの運転だから当然だね。
それに合わせて博多駅〜天神は全部合わせたら軽く2000本は超えるね。
他の政令都市でこんなにあるのか？ないだろ？
そして福岡市内至る所まで15分おきでバスが出ている。
南部の桧原や片江方面はバスを待たずにくる。
どうだ。他の都市の追随を許さない。
軍港が何ね。つまらん。黒田藩５０万石の勝利たい。

まあ、前のスレッドでもずい分お世話になったけん、このスレッドにもちょこちょこ顔出すたい。
覚えといてね。福岡は日本一やけん。

ところで、軍港に対して開港五港はどうかというと、都市によって格差がある。
長崎市（45万）は言わずと知れた、バスの便利な都市。路線網も本数も運賃も凄い。
神戸市（153万）もかなり便利な部類に入るだろう。

しかし、横浜市（365万)は特に市営や相鉄が運行する路線の本数が少なくかつランダムダイヤで利用しにくい。いまどきコミバスが一路線もない、ダメな都市。
新潟市（81万）は都心部の路線の引き方が下手くそで分かりづらい上、路線毎の本数が少ない。系統番号もよく分からない。
函館市（29万）も新潟と同じような状態。

バスの興隆にはやっぱり地形が大きく関わるのかな。

>>9
だって福岡市（144万、都市圏230万）は政令市じゃん。
横須賀（42万、都市圏50万弱？）と比べれば、人口も多いし、本数も多くて当然だよ。
頻発区間を抜き出すなら、JR横須賀駅〜京急横須賀中央駅は片道500便。これの4倍以上あるの？

ちなみに、バスターミナルの本数自慢なら
川崎駅東口は2250便（去年春の再編までは3000便）、西口・西口北との合計で3700便強。
横浜駅西口が1500便、東口＆YCATとの合計で2800便強。（いずれも駅発のみ）

>>2
あまり便利では無いと思う。

仙台市営は、公営交通としてはかなり積極的な政策を取っていると思うが、路線の需給が上手く行っていない様子。
多くの路線でパターンダイヤを採用しているのは良いことだが、これまた大半の路線が毎時2本以下の低頻度運行で、使いづらい。
せっかくのパターンダイヤも、ある程度の運行本数を確保しなければ宝の持ち腐れ。

仙台駅一極集中の路線網なので、運行経路が分かりづらい。特に都心部がカオスと化している。
駅に乗り入れる系統数・本数が多すぎるために、バス乗り場が西口バスプールに収容できず街道沿いに延びているのも減点対象。
地下鉄乗り継ぎはどうかというと、駅発着のフィーダー路線をもっと増発すればいいのに、毎時2本程度の微妙な路線でお茶を濁しているだけ。

宮城交通も、市営よりはちょっと本数が多いかなという程度で、ほとんど状況は変わらない。
むしろ系統番号が無い分市営よりも不便かもしれない。

もう少し頑張って欲しいね。

都市規模が違うけど、横浜市の場合ね。
横浜市では、都心部路線のカオスぶりとは裏腹に、郊外の拠点駅と団地とを結ぶ路線が民営事業者を中心にかなり発達している。
中でも、神奈中と東急が積極的で、東急のあざみ野駅・青葉台駅、神奈中の東戸塚駅・戸塚駅・大船駅発着の運行本数はかなり多い。
東急のあざみ野駅〜すすき野線（日中毎時9本）、神奈中の戸塚バスセンター〜ドリーム線（毎時8本）をはじめとして、多くの路線が毎時3本以上を確保している。

横浜市郊外での運行本数は毎時3本が最低基準で、毎時2本以下の路線は小規模な団地に入り込むコミュニティ路線がほとんど。
系統あたりの本数を増やして集客する努力を他の街のバス会社にも分かって欲しい。
路線数を無駄に増やしたり、無理に経由地を増やしたりして一系統当たりの本数を減らしてしまうのは逆に乗客の利便性を下げる愚策だよ。

ちなみに東急・神奈中はパターンダイヤの採用にも積極的で、分かり易いダイヤが集客につながっている面もある。
他都市でも、幹線路線くらいはパターンダイヤで組むべきだと思う。

新幹線（東海道・山陽・東北・上越・長野・秋田・山形）の駅に乗入するバスは、本当に便利か？
東海道・山陽新幹線だけで35駅あるからレポートしにくいかも…。

福岡特に福岡市中心部は道路整備の御粗末さによる走りにくさと公共マナーの悪さと大渋滞が世界一最悪ですよ。

>>15
確かに市営から神奈中・東急に移譲した路線は、パターンダイヤになって使いやすくなったって言われているね。

>>18
芹が谷線なんかは市営・神奈中の共管時代のダイヤはそれはそれは滅茶苦茶だったからね。
神奈中単独になって本数自体は減便になったけど、東戸塚口も上大岡口もパターン化されて全体としては便利になった。

便利と言えば浦安市のベイシティ交通もかなり頑張ってる。
市内の最高地点は湾岸道路のオーバーパス（笑）みたいな超平坦地形で、道路・歩道も広いから自転車の利用が盛ん。
新浦安駅前の放置自転車数が全国ワースト2位になった程の街なのに、バスも負けてはいない。
パターンダイヤの路線は少ないけど、新浦安駅から南側へ延びる路線群の多くが毎時3〜6本出ていて便利だ。

新興住宅地の住民は自家用車に頼るのでバス客として定着しにくいと言われるけど、この街ではそうではない。
新しいマンションが建設される前にバス路線を先行して開設して、客を呼び込む努力の成果がが出ているようだ。
低運賃（新浦安駅以南は均一140円）、高頻度、しかも細かい路線網で浦安市民のハートを上手く掴んでるよ。

とりあえず

不便な村 No.1

甲府は、譲れんな。

両備のオッサンがテコいれした福山市なんてどうなんだろうね。
ＴＶみる限りいろいろ改善していたっぽいが・・・。

>>13-15
横浜と仙台じゃ、ずいぶんちがうんだなw

保守age

>>7
アナタの分析力に拍手を送りたい。着眼点がすばらしい。

>>20
ベイシテイはまさに平坦地区でかなり健闘している会社だよね。
純粋な民間会社だけど、浦安市民バスというイメージだもんね。
歴史にイフは禁物だが、もし京成バス浦安営業所として営業していたら
ここまでの発展はなかったようにも思える・・・。
純粋な分社とは言えないかもしれないが、国内で一番成功した分離営業
だと思う。

>>26
ベイシティはほぼ浦安市内で路線が完結してるのも特徴だね。
運行区間が浦安市内に限定されてるから、運行系統が分かり易い。
あのバスに乗れば浦安・新浦安・舞浜駅に出られる、という安心感はすごく大事。


ところでこの前青森市に行って来たけど、なんだあれw
系統番号が無いし、経由が複雑すぎて意味不明。
時刻表も特殊な書式で分かりにくい。

新青森駅開業までには直るのか？

特殊な書式って？

青森市営バスの時刻表は、
関東系の横書きでもなく
http://dia.kanachu.jp/bus/timetable?busstop=11224&pole=9&pole_seq=1&apply=2008/08/23&day=1
関西系の縦書きでもなく
http://www.keneibus.jp/local/timetable/?stp=4&act=timetable&sb=001015&sp=1&rev=2

時刻と行先、経由を羅列した独自の書式。
http://www.bus.city.aomori.aomori.jp/page6.file/jikoku/H20/H20/aomori/1_3.html
まあ地方駅によくある発車時刻表の変形版だが、系統の複雑なバスでこの書式を使われても困る。

複数の行先・方面を1面に無理矢理詰め込んでいるので、まともに読めない。
経由表示の略し方も外部の人間には意味不明、ついでに凡例なし。幸団って何のことだか分かる？「幸畑団地」って言うの。
平日・土曜・休日もこれ1面で済ませていて、しかも運転日の表示じゃなくて運休日の表示だから、今日はどのバスが運行されるのか直感的に分かりづらい。

路線網自体も、青森駅前に乗り入れるものと、少し離れた国道沿いの古川バス停を発着する便、市域西側と東側を直通する便（青森駅への乗り入れはなし）などが入り乱れてカオスと化している。

うーん、この種類のバス時刻表は独特という程でもないか…

鹿児島の南国交通もこのタイプだし。
http://www.nils.jp/~nkk888/miyanourakita.rev1.pdf

まあ分かりにくいのには変わらないんだけど。

地方都市のバスだと、記号で運休日の案内をするというのはさほど珍しくもない

一例
http://www.nagasaki-bus.co.jp/haishin/create_diapdf.php?PHPSESSID=0b5f6e36e85ea3c501ade9b1698c5637&bsno=0026&pole=00

学休日関係ダイヤは記号で案内

余談だか、1本の電照ポールに貼り切れないため、平日用ポールと土休日用ポールの2本立てている。

>>29
なるほど。確かに青森のは判りにくいね。

>>31
ポール２本建てるなら、曜日で分けるより、系統で分けるほうが自然じゃないか？

青森市営バス時刻は確かに見難かった。
30万都市で複雑な路線を持つ会社の時刻表としては失格だと思うよ。

昨年青森競輪場に行こうとしたのだが、無料バスの時間を
過ぎてしまい、結局どの行き先にのればどこに行けるのかがサッパリ・・・。
結局タクシー使ったら4000円の出費。
まぁ、後から調べたら、無料バス以外では近くに行くバスすらなかったんだが。

八王子。田舎なのに西東京バスの深夜バスは平日最終1時発、太っ腹。

>>29>>33
抜本的なサービス改善の特効薬は、市営バスの民営化or民間移譲につきる。

>>13-15>>27>>29
あなたの各事業者のｻｰﾋﾞｽについての分析力の深さ感銘し、事業に携わる者として
身の引き締まるのを感じます。
さて運賃制度について語り合うｽﾚを立ち上げましたので、
よろしかったら書き込みの程よろしくお願いします。
http://c.2ch.net/test/-/bus/1220871592/i

>>35
小泉君に洗脳されちゃった市場原理主義者さんですか？
単純に民営化したからといって、そう簡単にサービスが改善するわけではないですよ。
民営でも、特に非上場同族企業は、そこらの公営企業より酷い企業がゴロゴロ。
公営なら苦情を出せば反応があるけれど、民営のやる気のない事業者だとどうしようもないです。上場してなければ株主にもなれません。


現実に、青森の対岸の函館は市営の民間委譲で便利になったなんて話を全く聞きません。
札幌は市営の民間移管路線で問題を起こしましたね。

公営バスは、議員のエゴで路線が、不自然に曲げられたりする。
結果、路線は、きめ細かいのだが、わかりにくく、
運行本数も分散され、利用しにくい街がほとんど。

本当は、路線をシンプルにして、運行本数を集中させたほうが、便利で利用しやすい。
さらに、公営でやるより、民間に補助金を出したほうが、
自治体の財政負担は軽いし、適正な額の運賃というものもある。
少子化高齢化で、どこの自治体も財政難。札幌の問題はその延長線上。

バス利用者と市民ためには、バスは公営でやるより、
民間でやるほうが、ふさわしいでしょう。

>>38
「公営」じゃないけど松本市内もそんな感じだ
妙な「平等分配意識」があるね

>>38
＞さらに、公営でやるより、民間に補助金を出したほうが、
＞自治体の財政負担は軽いし、適正な額の運賃というものもある。

「クレクレ詐欺」という言葉も最近はあるんだけどな。
詳しいことはいわさきスレ参照。

いづれにせよ、少子化による人口減少、経済衰退は、税収減に直結し、
国と地方自治体とバス事業者の財政を直撃。

少子化は、社会保障制度や各種福祉の制度を、崩壊させるだけですまない。
地域のあしである、公共交通をも崩壊させる。

age

>>41
利用減の実態に合わせ、適正な運行回数に調整し、赤字額を縮小させて、収支均衡を図っていく他ない。

>>43
その考え方はもう３０年も前からバス事業の基本的考え方でしょう。
ただ、縮小生産はいずれゼロになる（廃止）可能性もあるし、
実際そうなった例も多い。
ただ、全体で見れば、昨年だったか（ひょっとしたら一昨年）は
３０何年かぶりに、路線バスの輸送人員が増えたとの報告も見たので、
下げとまったともいえる。

>>44
ガソリン価格の高騰の、影響だな。
ガソリン等自動車関係の税金は、暫定税率よりも、もっと高い税率をかけてやればいい。
地球環境と交通弱者を守るためには。

>>45
どこかの首相さんが見通しもなく一般財源化とかやるから…
ガソリン税の一部を公共交通の維持に回してやれば良かったのにな、ガソリン税が年金に使われるとか完全に意味不明だ。

大津は人口30万いないくせに主になる事業者が4つもありだめ

意外や八戸市内は便利
南部ﾊﾞｽ市営ﾊﾞｽ競合路線多し
しかも大型ﾒｲﾝ

八戸はビジターにはわかりにくいけどね。
中心地が一方通行だらけで往路と復路で場所もバス停の名前も違う。
交通局や南部バスのサイトがやっと充実したけど、
去年の2月はまだあれほど詳しくなかった。
アイスホッケーを見に新井田行くとき調べるのに苦労したなぁ。

>>49
八戸はかつて市営と南部で完全に競合していたが、最近は共同運行化や八戸駅乗場の統一など、前よりは分かりやすくなっているようだ。
ただ中心街の複雑な経路だけはどうにもならないな…

北関東三県の県庁所在地のバス事情はいかがでしょうか？

>>51
いずれも日本一便利な町福岡には劣る

以上。

一時期、北関東方面はバス無し市とかあって悲惨だったけど、今はやや改善したと思っていいんじゃない？
もっとも、補助金絡みの路線や自治体運営バスみたいのは、今後どうなるか分からんけどねぇ。

まー
東京在住で地方県庁都市にいくとよくあるカルチャーショックが
駅前がバスの終点だとは限らないことなんだよな。
県庁前終点だったり独自ＢＴが終点だったり。
松山でバスの方向幕に「市駅」とありこれが伊予鉄道松山市駅だと
理解するのにちょいと時間がかかったりした。

何よりも困るのが，市中心部行のバスに飛び乗った場合
ＪＲ駅に行かない場合があること。

地方の場合バスで駅前駅から鉄道とう図式が当てはまらないということだな。

日本語もまともに書けない在日は書きこまないでください。

ttp://ranobe.com/up/src/up302594.jpg

こういうダイヤってどうなんだろう？
（・は低床車、(　)は一部経由地違いなので、基本的に全便同じ行先）

平日・土曜は少しでも本数多くってことで間隔を詰めてるが、
いっそ、休日の方が使いやすい？　

>>52
邪魔だから来なくてよし

>>54 頭大丈夫？
東京は至る所が駅だらけでいろんな駅を通り過ぎて終点に着く。
終点が駅前でない系統なんか吐き捨てるほどある。
都営の系統の一部を例に取れば
・橋63は大久保駅前を通り過ぎて小滝橋車庫が終点
・門33は勝どき駅前を通り過ぎて豊海水産埠頭が終点
・端44は田端駅前を通り過ぎて駒込病院が終点
・新小29乙は一之江駅前を通り過ぎて春江町終点(正式名称に終点が入る)が終点

>>58
東京都心じゃなくて東京圏全体で考えてみなよ。
郊外のバス路線はほとんどがJR・私鉄の主要駅を結節とした駅〜郊外のフィーダ路線だ。
東京圏の交通は鉄道が優位でバスは支流であることを示している。

>>54が言いたいのは、郊外から来てJR駅まで行かずに市街地内で終点になるような路線だろ。
それだけJR駅の結節機能が弱いということだ。
地方都市には、駅〜市街地〜郊外、郊外〜駅〜郊外という路線だけでなく、市街地BT〜市街地〜郊外、郊外〜市街地BT〜郊外という路線がかなり多い。
例えば、青森の青森駅/古川、新潟の新潟駅/万代BC・熊本の熊本駅/熊本交通センタ。
あなたが挙げている路線は4路線とも駅〜駅〜郊外という路線だから、>>58の指摘に当てはまらない。

×>>58の指摘に当てはまらない
○>>54の指摘に当てはまらない

路線の起点・終点の片方が駅じゃない路線なんて東京圏全体で見ても腐るほどあるんだから…
ちなみに54とは別人です。

>>60
路線の起点・終点の片方が駅じゃないって54の言っているのより条件厳しくなってるな

確かにひどい拡大解釈だね。

>>54
小樽には、大半の路線が駅前を通りますが、一部にこんな路線があって観光に行った時に混乱しました。
[５]本局前-(循環・入船先廻り)-本局前
[12]かもめケ丘団地-赤岩-手宮-本局前
しかも、本局前を発着して小樽駅前を経由する路線もあるので若干紛らわしく感じます。
[８]おたもい入口-幸３丁目-長橋十字街-小樽駅前-本局前
[17]塩谷海岸-おたもい入口-長橋中学校前-長橋十字街-小樽駅前-本局前
現在、小樽駅前にあるバスターミナルは頭端式の乗り場が６箇所だけだった気がするので、それをスルー式と頭端式の乗り場を組み合わせたターミナルにでも建て替えた方が良い気がします。老朽化した建物の土地を買収したりすれば、可能でしょうし。

京都は便利だよね
10分おきに来るし

ただ、京都はあまり便利な印象がないな。　いや、バスがないのと等しい町と比べたら歴然としてるが。

別の視点で見れば、複雑。土地勘がないと分かりづらい。混雑してる。渋滞してる。って印象が…。
バスが便利・不便以前に、現代人にとってバスに乗ること自体がストレス。
バスに乗らないといけない。という事自体が「不便」というのがあるからね。

>>65
バス自体不便だというのは鉄道の発達してる都会だけであって、
京都ではバスが主要な交通だからそんなことはない。
土地勘がないとわかりづらいのはどこも同じ。
地元の人のためのバスだから。観光客はすっこんでろ

京都は車内が混んで不便すぎ
終バスも地方都市よりも早い。

京都は本当に不便だなあ。同じ時間に同じ行き先がダンゴになって来るし
最終は早いし。８時代には終バスの赤いランプをつけたバスがごろごろ。
全然便利じゃない。
日本一バスが便利な都市福岡を見習いなさいこのアンポンタン！

>>68
俺の近くの系統が便利なだけだった。
京都市営9系統は10分おきにきて、終バスは22時台に3本。

同じ時間に同じ行き先、しかし、経由が全然違うバスがダンゴになって来る某都市

>>70
普通じゃない？誰しも終点まで乗るわけじゃないし

路線バスって他所者には得てしてわかりづらいでしょ。
京都のバスってタテヨコの主要道さえ頭にいれて乗れば
使いやすい部類だと思うよ。

交差点のバス停名なんてたいていタテヨコ道の組み合わせだから
すぐわかるし・・・

交差点名やバス停名が "碁盤の目" で区切られていて
北○条西○条目、南○条東○条目ばかりだったら
誰でも分かるし、利用しやすくなるなぁ…

通り名に加えて、主要交差点名（別名）を把握していないと
京都では行動しにくいからな

地方主要都市にたまにある例
市内に営業所が複数箇所あって
営業所単位で始発地や市街地の回り方が違いわかりづらい街

京都にはよく行くがバス停名は確かに分かりやすいね。

以前住んでたが旭川は酷い
路線網は整っていたが駅前に中心的なバス乗り場が無く方面ごとに乗り場が分散していてわかりにくい
方面によっては相当駅から歩く場合もあった

>>77バス乗場が不便という話ね？
これは同意だわ。例えば駅から乗り継ぐ場合、一番遠い乗場まで３００ｍ位あるんじゃないかな。
まあ、旭川駅前再開発で待望の？バスロータリーができるらしいから、やっと乗り易くなるんじゃないの。

秋田市や盛岡市はどう？

秋田は撤退した市営の方がサービス向上に熱心だった

そうですか
やはり公営は違うね

盛岡も市営の方がサービス良かったなあ。
終バスは県交より早かったけど。

>>82
嘘八百は書かないように

岩手県交通への合併以前の岩手中央バスって
労使紛争がひどかったらしいじゃん。
長期ストは言うにおよばず，山猫まがいのストもあって
山頂からの下山バスの最終便を運休にしたりしたそうじゃん。

盛岡は不便だよ。

ゾーンバス制度も松園以外見事に失敗。
都南の基幹バスなんて一日数本だし･･･

浜松や静岡はバス会社が積極的でサービスレベルも高いね。

ゾーンバスシステムは、デメリットを上回るメリットがなければ難しい。

30年以上前、初めて導入した大阪の初期の例ではそれがあった。

ゾーンバスは乗換強制になってしまうからね。
鉄道でさえ速達より直通が好まれる場合が多々あるのに、
短距離移動が中心のバスで乗換が強制だなんてやってられない、ということだろう。

ゾーンバスが成功しないということは、欧州型のトランジットモールも無理なんだろう。

日本の場合は、拠点地区（駅・繁華街）への直通サービスは維持したままで
走行経路を集約するほうが、成功の可能性が高いと思う。

繁華街近くはコミュニティバス的に細かい道路への短距離シャトルor循環バスを走らせ、
郊外方面へは、郊外地区に出るまで幹線道路を通り、速達化・遠近分離を図る。
系統番号も方向別に集約する。（A1,A2,A3系統…とか、501,502,503系統とか）
近距離と遠距離の境目に、乗換ターミナルor乗換バス停でも作ればいい。

幹線が1つのルートだけに対し、支線1、2系統程度でやったら、
確実に支持されない。それならそのまま行けとなる。

幹線が2、3方向にルートあって、支線も2、3以上あれば
客の目からも効率的組み直した意図が見れてまだなんとかなるが…。

最近は、本来的な使われ方じゃない、末端部の切捨て的に取り入れられて来たような。
バスがないよりは、マシだろうって感じで、本数もすくないものだから、接続待機もするし、
結局、それでは遅れが波及するから、あまり意味がなくなっている。
　

幹線が1つのルートだけに対し、支線1、2系統程度でやったら、
確実に支持されない。それならそのまま行けとなる。

幹線が2、3方向にルートあって、支線も2、3以上あれば
客の目からも効率的組み直した意図が見れてまだなんとかなるが…。

最近は、本来的な使われ方じゃない、末端部の切捨て的に取り入れられて来たような。
バスがないよりは、マシだろうって感じで、本数もすくないものだから、接続待機もするし、
結局、それでは遅れが波及するから、あまり意味がなくなっている。
　

皆さんから見た所沢の西半分の惨状はどうよ？２５年前あった路線の９０％以上が廃止になってる。

>>92
A-B-C、A-B-Dという路線で、
A-B-Cを20分間隔、これに接続してB-Dを20分間隔にするくらいなら
A-B-C、A-B-Dの両方を30分間隔（A-Bは15分間隔）で運転した方が良いよな。
市街地まで直通しないなら、最初から自家用車に乗るよ、となる。

幹線系統を5〜10分間隔で頻発させ、乗換の不便を感じさせないようならゾーンバスも良いんだろうけど。

>>93
所沢に限らず、埼玉県は全体的にバスが不便な印象を受ける。
まともな路線は、大宮周辺と川越の一部くらいかなと。

人口密度の薄さと郊外団地の開発不足、それに平坦な地形が理由かな。
所沢って自転車客は多い？

渡辺通りが大変なことになっているな…



やはり福岡の渋滞が世界一酷い証拠だね！

そうそう。福岡がNo.1。他の都市はチンカス以下。
不毛なスレッドだね。一番便利な街は福岡で結論が出ているのに。

>>95
埼玉は確かにバスが便利な地域ではないけど
>まともな路線は、大宮周辺と川越の一部くらいかなと
これは無いな
所沢の方が川越よりバスは便利だよ
>人口密度の薄さと郊外団地の開発不足、それに平坦な地形が理由かな。
人工密度は結構高いし、郊外団地もたくさんある、そして何より地形は平坦じゃない。
所沢が酷いのは駅前以外の中心市街地が壊滅的なのでその部分が実質的なバスの空白地帯になっていること

>>98
＞所沢の方が川越よりバスは便利だよ
1日100便以上（日中毎時6本程度）の路線が存在しない街は不便、という印象があるもので…

正直、東京都市圏のバスは、ターミナル繁華街か都心の通勤先へ向かうための通過点でしかないと思うので、
＞駅前以外の中心市街地が壊滅的
これは関係ないと思う。

自分は横浜の戸塚に住んでるんだが、駅周辺はUR団地以外にまともな物件が少なく（最近は工場社宅跡地にマンション建設が進んでるが）
人口密度が低いし、いつまでも市街地再開発に反対していた影響で小売・商業も乗降客数の割にかなり酷い状況なんだが、
バス路線に関しては東京圏有数の繁盛ぶり。日中毎時3本以上の路線が10路線以上、毎時6本以上でも5路線ほどある。

通過点でしかない、というのは少し言い過ぎか。
駅前の中心街に出かける人もそれなりにいるだろう。

でも、ターミナルでない駅前の中心街はどこも没落が激しいし、
最寄り品も郊外のスーパーへ自家用車で買いに行けば済んでしまうから、
バスを使って（非ターミナル）駅前へ買い物に行く、と言う人はかなり減っていると思う。

>>99
川越で日中毎時6本以上って東武の神明町車庫方面と西武の川越駅西口から本川越駅くらいしかないけどな
所沢だって松井あたりだと日中10分ごとに走ってるし川越より総じて便利
川越だと他の路線のレベルががくっ落ちるからね

所沢近辺の場合いわゆる「路線網」という感じじゃないよね。
駅から住宅地へのバスサービスがあるだけという感じだね。

いい例が武蔵藤沢駅から入間扇町屋団地までの路線。
近隣地区は路線バスなんてそうそうないのにここだけは頻繁運転で
利用者もやたら多い。

人口の割にバスが不便といったら富士・富士宮だろう。
「燃料費高騰の影響で間引き運転します」とか言ってる始末orz

俺の住んでいる尼崎市も結構不便。市内移動より梅田駅に出る方が便利。
事実上の最寄りバス停が駅前っていうのもあるんだけど、バスが不便極まりない。

ここは自分の土地がいかに辺境か自慢するスレッドですかね？
田舎自慢はもういいですよ。見ていて全然面白くない。

>>105不愉快だったらこのスレに来るなよ、馬鹿。

とりあえずバスが一番便利な都市は福岡だということが分かりました。
あとは不便な町を決めたらこのスレッドの役目も終了しますね。
どんどんバスが来ない不幸自慢してください。

バスに乗らないといけないとは、不便な話だな。

>>93
定期的に所沢西部のバスは不便という書き込みが出るが、ここの住
民でそんなこと言う人はほとんどいないぞ。
何故なら、新宿線、池袋線、狭山線が平行に走っているから最寄り
の駅まで出るのが容易だし、戸建て住宅が多いエリアなのでバス需
要自体が高くない。
例外が椿峰と早稲田方面だが、ここはそこそこの本数出てるからね。
椿峰は深夜バスもあるし。

北海道の旧炭鉱街、上砂川や歌志内というところに時々出張に行くんだけど
数年前までは人口の割にバスの本数が多い感じで、平日日中２５分間隔だったのに
今は１時間間隔に激減・・
それでも、まだ人口の割には・・な感じはするけど。ここ２〜３年で地方のバス利用の
出張が急にやり辛くなったねえ。

「地方の出張」だと、バスという交通機関はまず無視されるんだよね。
新幹線駅・特急停車駅から直接、良くて在来線を乗り継いで最寄り駅からタクシーに乗るのが一般的。

時刻表にも出張管理システムにも路線が載ってないから料金も時間も調べようがないし、
本数が少なすぎるから待ち時間がもったいなくてタクシーに乗る。

都市圏の企業なら、○○駅から××系統で△分「☆☆☆」バス停より徒歩◇分
なんていう表示をよく見かけるのだけれども。

>>111羨ましいですなー。ウチは路線バスが設定されている場合はどんな田舎でも原則バス利用。
タクシーはバスが無かったり本数が極端に少ない場合だけ。
一応、かなり名の知れたところで働いているんだけど（笑）市民の見本云々とかでタクシー
レンタカー滅多に使えない。ケチ過ぎるわ・・

北海道って、全体的に人口の割にバスが便利だと思うよ。
市町村が補助しているのかな。

>>112
考え方変えるんだ。
のんびりできていいじゃないかｗ

国交省や環境省の役人はできるだけ公共交通使って・・・る訳ないよな。
下っ端の方々ならやってそうだけど。

>>112
「市民の見本」か…公共系の組織にお勤めかい？もしかして「居酒屋」が問題になったところ？

ブン屋が適当な事を書くから現場が萎縮しちゃうんだよな。タクシー代だって適正な使用なら構わないじゃないかと。
ああいう人間はは社用車を乗り回して、ロケ車を路駐してても当然な顔をしてやがる。好き勝手な貴族だよ、全く。

それはともかく、逆にバス利用でどうやって経費を落としてるんだろうか。自己申告？
鉄道・航空やタクシーのように切符も出ないし、領収書も普通は出ない。
領収書が出ない乗り物、ってどう考えても業務用途に対応してないよなぁ。

>>114
国家公務員って本省課長クラス（民間企業の本社部長相当）じゃないと、飛行機のビジネスクラスにも乗れないんだぜ？
ニューヨーク出張でもエコノミークラスとか有り得ないわ、まったく。
いくら経費節減とはいっても、会議に出る前に疲れ切っちゃったら仕方ないだろうに。

>>99
戸塚ねぇ…　
所沢周辺も台地がそれなりにあるけど、
横浜の大半の地域とは比べものにならないほどなだらかだよ。
自転車でも支障が無いくらいに。

>>113
小樽市はその典型例ですね。人口14万の地方都市でありながら、全路線の大半が日中毎時3便以上＆最終便22時以降。
しかし、札幌市は人口に対して便利とは言い難い気がするのですが…。人口180万以上だというのに日中毎時1、2便程度の地域があちこちにありますし。

>>115
>領収書が出ない乗り物、ってどう考えても業務用途に対応してないよなぁ。

バスや近距離の電車賃は、区間と運賃を勤務先指定の用紙に記入して提出し
精算するのが一般的だろう。
バスは領収証が出ないから業務用途に適していない、なんていうのは言いすぎ。
そんな理由で出張時の路線バス利用を禁止している会社はまず無いと思うが。

>>118
札幌市のバス対策は失敗だね。
路線を細かく分けすぎと地下鉄乗り換えに拘りすぎ。

小樽以外にも帯広・釧路とかもなかなか便利な街。
函館・旭川も便利な部類かも知れないけど、路線が分かりにくいのが辛い。

>>119
それでも近距離の電車賃なら領収書が出せる。窓口で買うなり指定席券売機で買えば。
バスは運賃を証明する手段がほとんど無いから面倒なので、結局タクシーに乗ってしまった方が便利だ、と。
まあ、タクシーに乗らずにわざわざバスに乗る人間を規制する企業は自分もまずないと思うが…

裁判員制度でもバス料金はまともに支払われないそうだ。
タクシーとバスの公平性を図った結果なのかもしれないが…
http://www.houterasu.or.jp/service/hottopic/faq20080922_11.html

>>117
戸塚だけではなくて、横浜はほぼ全域が坂だらけの地形だからね。
駅まで徒歩15分くらいの所でも普通にバス利用（非100円区間）だったりする。

ま、戸塚は自転車客も多くて駐輪場が数ヶ月待ちだったりする訳だが、
所沢と戸塚では単純に駅勢圏の人口が違う、という面もあるだろう。

>>122
戸塚駅の乗客数で既に所沢駅の乗降客数より多いからね

浜松は地方都市の中ではかなり便利でかつ運賃も安い部類だと思うけど、条件的には

基本的に平坦な土地・雨雪が少なく温暖な気候・中心市街地の密度が薄く通勤通学経路も拡散型
大規模な住宅開発地が少なく人口は薄く広く・市内に目ぼしい施設やスポットが少ない

とバスに不向きな条件が揃っているような土地に見えるんだが、なぜあれほど便利なんだろうか？
特に高校生や20代など比較的若い層の利用が、他の地方県庁所在地よりも多いように見受けられた。

>>124
鉄道網が未発達
遠鉄電車は浜北方面への一路線しかない。
人口密集地の高台地区、佐鳴台、新興住宅地の雄踏へはバス以外の交通機関はない。
地形的なこと
坂が多い。他地区なら自転車で通学するような距離でもバス利用になる。
「バスに乗る、乗って出かける」という習慣がある
バスが市民に自然に溶け込んでる感じがする。
そこそこ使いやすいから（乗客の多い区間ではほとんど待たずに乗れる）自然と利用する好循環ができてる。
でも、本数の少ない路線の客は少ないよ。

中野区南部も便利だぞ
新宿、渋谷、中野へ10分間隔200円
免停中の間しか利用しないけど

中野区南部は確かに便利。
概して京王・東急沿線は５分〜１０分間隔の系統が多く便利。

>>119
それでも駅まで２０分以上徒歩強要される辺鄙な地域も多数あるんですが…？本来は自転車だと支障ある坂道多いし。
バスの改悪は30万都市で最悪クラスだと思ってる。
デパート前から出るバスが実質２系統っていうのも。
東半分は他に劣らない普通にバスが走る街だと思うがね。
戸塚や東戸塚が羨ましい。

>>128
お前どこの都市の話してんだ？

>>129
所沢のうち西半分の話だよ。およそ１２，３万人住むエリアに幾ら鉄道があるからって定期バスの系統数はわずか５系統。
東半分は恵まれすぎ。レスは>>117だった。

ちなみに運用数
所18…３台
小手01…４台
小手02…３台
小手03〜07…３台
計１３台で約１３万人の人口エリアという事は単純に割ると人口１万人に１台しかバスが走っていない事になる。
何処よりも凄いだろ？

そうは思わない。
>>109読め。

>>103
富士は本当に酷いな。23万人も住んでいながら、バスがまともに使えないなんてどうかしている。
富士駅〜吉原本町ぐらいは日中10分間隔で運転されていてもよさそうなもんだが。

横浜市営13系統、平日朝7・8時台は14本。雨天時、満員通過有り。

大津市で一応一番利用客の多い某駅前。

�@のりばの業者…先日の改正で終バスが約20分繰下げ、しかし別方向の路線は軒並み半減。
同じのりばのグループ会社が細々とやっていた路線が今月一杯で撤退。
�Aのりばの業者…改正の度に減便が特に著しい。
某通院路線の平日以外軒並み1時間1本に減った。
終バスも19〜20時台ばかり(一つは22時台)なんて、�Bのりばの狸行きより不便だな。
�Bのりばの業者…某大学路線は増やしたり減らしたり試行錯誤。
基本田舎路線担当で運賃ボッタながら、どれも終バスが遅目なのは○。

大津や守山・草津は行った事あるがまだ恵まれているぞ。茨城の守谷とか佐貫より閑散しているし。
とにかくダメな所沢西口・西所沢
>>109はよそ者が見た意見だろ。

よそ者のほうが客観的な見方が出来るだろ。

>>135
そこは言い方しだいだが十分活気あるだろ。乗車率もいいし。
滋賀で唯一ターミナルの雰囲気を味わえる駅だろ

大阪の柏原市は？　路線バスが（大学輸送系統以外）全廃。　
なくなったら、不便以前の問題になるけどｗ

所沢には2年半住んだがバスが不便との印象はない。

>>139
近鉄バスはやる気がないね。東大阪も人口の割にバス路線がほとんどない。
大阪市内とは雲泥の差。東大阪は車がないとやっていけないね。

所沢は不便ではない
弁理でもないが

所沢の西半分は狭い間隔で西武池袋線と新宿線が並行し、狭山線もあるから駅まで歩いてゆける範囲が広いんだよね
もちろんバスの不便な街なのかもしれないが、文句つけるような状態でもない

所沢でもめてるみたいだけど、
>>117って「所沢の比較対象として戸塚は適当じゃない」と言ってるだけじゃない？
　
…「どこが比較対象としてふさわしいか？」と言われても答えられないのが悲しいけど。

京都は便利
四条河原町・京都駅のこの２つに乗り換えなしでいける。

>>145
どこが便利なんだよ！何なんだよ京都は！
立命館に行くときに阪急で乗り換えていったら
グルグル回って1時間近くもかかったぞ。
本気でイライラした。あんなアミダクジみたいなバスは
不便きわまりない。

人口
所沢市…338960人
横浜市戸塚区…271722人

人口密度
所沢市…4710人/km2
横浜市戸塚区…7600人/km2

鉄道駅数
所沢市…10駅（所沢・西所沢・小手指・狭山ヶ丘・航空公園・新所沢・下山口・西武球場前・遊園地西・東所沢）
横浜市戸塚区…3駅（戸塚・東戸塚・舞岡）

ちなみに戸塚区の駅のうち、舞岡駅は空気。来ればわかる。

>>145
本数が少なくていつも混雑している。終バスが全体的に早すぎ。
205号なんかは、他都市だったら日中毎時8〜10本、運行時間は5:30〜24:30（深夜バスあり）、って感じだろう。
運賃が220円均一っていうのも高い。

ただ、一日乗車券500円は安すぎ。京都観光乗車券1日1200円ともう少し摺り合わせた方がいい。

>>147
加えて秋津駅徒歩圏内の奴も多いし

>>146
アホか？

京都は不便だからもう書きこまないでください。
市営バスの運転士ってBだから今でも1000マンもらってるんでしょう？
そんな都市の黒話題を持ち出さないでください。
先代の>>1さんも京都は書きこまないでくださいって言ってましたよ？

京都は不便だね。あんなのは終わってる。
アホは>>150のほうだね。

所沢のうざさは一社独占で競争原理が全く働かない事。戸塚区は神奈中戸塚・舞岡、エロ電、相鉄、市営と豊富なのが羨ましい。
近隣の国分寺、立川、志木や川越ですら3社は入ってるからな。駅数とか関係ないだろ。越谷や三郷みたいに新免チャレンジャーが現われないのが悲劇。

>>146がろくに路線図も見ずに乗っただけだろうが

>>154
じゃあ何で直進しないの？
交差点で曲がり曲がり遠回りで行くバスが便利だと言えるのか？
それに大宮からは50番しかないじゃないか。
あんなの駄目だ。京都は駄目だ。

京都市は路線図見ただけで頭が痛くなる。

>>155
普通に最短距離だと思うけど

車や自転車が運転出来るうちはいいが、これから超高齢化社会が来ると所沢西部みたいな徒歩強要都市はどこよりもダメな町になり年寄りは買い物や通院が出来る多少便利なとこへ移り住むと思う。全ては住民がバスの存在を軽視していたため

>>153
競争原理はそこまで関係なくないか？
戸塚区の大半は神奈中の独占エリアだし。

>>159
エリア別に会社分かれているなら、それはそれで主要駅に向かってそれぞれ創意工夫して力入れてくるのが普通。
しかし所沢は市街地に直行せず無意味に短区間鉄道に乗せようとする誘導路線が目立つ。
何処かでしょぼい地下鉄駅に無理矢理バス路線を誘導して失敗した都市あったよな。あれと全く同じ。

>>153
川越では3社あっても競合してる路線は観光向けのしない循環する奴くらいだけどな

>>160
旧市街地が壊滅している以上最寄り駅につないだ方が有益
所沢駅に行きたいなら電車使え
それで十分便利なんだから

>>158
激しく同意です。
私が住む北海道の某市が典型例。
人口8万人台(現在は合併で9万人台)の小都市ながら、かつては大半の路線で日中毎時2便程度、人家も疎らな閑散地区の路線でさえ毎時1便程度が確保され、便数が多い路線は毎時4便以上というのもありました。
それから約10年、今では日中毎時2便程度(しかも複数路線の並行)で「市内では本数が多い地区だ」と言い張れる状態まで減便されました。
市内・近隣市町村に住む知人達は皆、何かに操られるかのように自動車免許を取得し、その知人達が口走る「バスは本数が少ないから嫌だ」という台詞に虚しさを感じる日々です。
(長文＆駄文失礼)

>>162道南バス管轄地域ですか？減便は全国的な傾向ですな。

>>155
大宮→立命館で50?
55だったはず。50に乗るなら堀川まで出たのか?

戻らない限り最短距離である(ただし最速ではない)。

>>163
北海道中央バスの管轄で、委託された子会社が運行する地域です。
ちなみに大半の路線で、便数の削減に加え、経路も急激に複雑化しました。
経路変更となった路線の大半は、現在と同じ便数を仮定しても以前の経路の方が分かりやすくて良かったと感じています。

>>160他
所沢のバスが全部所沢駅を目指したらどうなるか？
へたすりゃ定時運行なんて一日中できないかもしれないぞ。
ある意味所沢の道路事情って東京都内よりひどい。
右折専用レーンもない一車線道路が四方八方から市街地に
入り込んでいるような道路事情だぞ。

近隣最寄り駅でショートカットさせてあとは電車で・・・
というのはむしろ当然だと思う。

>>166
町田が一極集中の典型パターンだな。
道路事情もよくないし。

>>136
ハア？それ書いたのは所沢市民だぞ。よそ者がそんな具体的な地名
あげて語れると思っているのか？
それになんで地元でもほとんど話題にならないバス路線のことに粘
着しているのか全くわけわからん。
>>158
徒歩強要都市？あんたホントにここの住人？
悪いがこの辺は駅徒歩圏内にスーパーも病院も困らないくらいある。
ここでダメだというのなら悪いが地方都市には住めないぞ。

仮名中は一極集中が多いような

162=岩見沢市民

>>170
御名答

168のような他人を見下すような書き込みしかできない自己中のアホのせいで
スレッドがあれる。168は書き込まないでほしい。

>>165
岩見沢ですか・・数年前まではＪＲバスも走っていたし、昼間でも常に
バスが行き来していて、なかなか活気がある印象だったけどねえ。

最近目立つ、利用者無視の合理化方法はこれかな？↓
例えば、
Ａ発　→　Ｂ経由　→　Ｚ行き
Ａ発　→　Ｃ経由　→　Ｚ行き
と、経由違いの同じ行先のバスが、合理化によって↓
Ａ発　→　Ｂ経由　→　Ｃ経由　→　Ｚ行き
こんな感じで、経由を統合するついでに、合計本数を削減。

事業者にとってはメリットあるかもしれないけど、利用者からすると
遠距離客は所要時間延びるし、近距離客も本数減るからメリット
無いんだよねえ。これでは客減るのも当然。
因みに拙者の地元・神奈中でもこんな事例あり・・

それにしても、ここ最近の中央バス（空知も）は消極姿勢ばかり
目立つなあ。１０年後には札幌近郊と高速以外、コミバスだらけに
なっていたりして・・

やっぱりバスって地形が関係するね。
１５年くらい前に仕事で横浜の根岸線沿線の家を１０軒くらいまわったことがある。
仕事でミスして「お詫び」行脚だったのだが，最初は地図だけみて，楽勝楽勝と思っていたのだが
徒歩だとすごい大変。いちいちバスに乗っているといくら「便利」な路線でも待ち時間がもどかしく
体力に自信はあったから歩きまくったけど・・・・
朝１０時に最初の家にたどりついておわったのはもう夜７時過ぎだった。

短距離でもバス利用する人の気持ちが痛いほど理解できた。

>>173
連投になるが
＞札幌近郊と高速以外コミバスだらけ・・・

福島交通は
福島市郡山市近郊と高速以外・・・
自治体バス→福島交通委託・・・となりつつある。
見た目は同じバスだし停留所も元のままだけどね。

>>166
休日自家用車使って買い物行くのも時間かかるから躊躇するほどダメだからね。ワルツ渋滞・ダイエー渋滞なんて昔あったけど
>>167
元所沢市民の俺にとって憧れは人口同じ位の町田だよ。
町田駅も相模原側の西口はバス来ないけどあれは商業地じゃないから許せる。

>>173
ぜいたくを言ってはいけない。人件費も燃料費も無駄にならない。
人が乗っていない路線はまとめて合理化するのが筋。
利用者から見ても「Ｚ方面に行くバスは全部ＢもＣも通る」と分かったら
Ｂの客もＣの客も利用できる機会が増える。長い目で見て得なのではないか。

すまん、>>173の訂正。
＞１０年後には札幌近郊と高速以外、コミバスだらけになっていたりして・・
↑小樽地区は絶対安泰でしょう。誠に失礼！

>>177正論。拙者が経営者だとしても、おそらく同じ事をしていると思う。
しかし、これでは元々の利用者との溝は深まるばかりなんだよね。難しい問題だなあ。

ついでに
>>178さらなる訂正：小樽地区「も」絶対安泰。永遠に中央直轄でしょう。誠に誠に失礼！

>>174
地形に関係するのは同意だね。
人口の少ない地域でも、山あいの一本道だと
人口の割には便利な気がするんだよね。

ケースバイケースだが、
方向的には同じだか多少違う系統、枝別れするような系統があるとして、
朝夕は、速達性と乗車率を考慮して、それぞれの系統を。
日中は、乗車率も余裕があるし、両方を賄うひとつの系統にできる条件あるとして、

迂回的になるせいで所要時間が多少延びるが、
一台あたりの乗車率を高め（＝乗合バスとして当然）、
運用数を減らし（もしくは維持し）た上で、本数の維持やあるいは増便も可能だから、
上のような再編は必ずしも悪ではないのはないか？

仮に１時間に一本づつ、もしくは３０分に一本づつの別々の系統が
統合で４０分に一本、２０分に一本となるとかね。

重複区間では減便になるが、元々整理対象となるレベルの所と考えると
止む終えない面もあるだろう。

大減便を同時に伴うとしても、廃止と天秤にかけたならば、
それほど煮詰まった環境下では最大限の努力とも受け取れるしね。
とは言っても、全く使い物にならないとまでなるとアレで、
それぞれの環境・地域性等々ケースバイケースなのは言うまでもないが。

長崎も坂が多いからバスが大繁盛

>>181
ある意味それは正論といえるだろう。
でも長い目でみるとそれをやっていると「共倒れ」になるんじゃないか？
系統統合する場合は時には冷酷にどっちかを活かしどっちかを捨てるのが
いいのじゃないか？

どの地域にも平等に・・・と限られた人的物的資源をわりふると
どの路線も尻すぼみになると思う。
「この路線」と決めたらそこに集中投入するのがいいと思う。
駅前→甲経由→丁
駅前→乙経由→丁と２本あって駅前→丁はそこそこ需要あるが
２系統存続されるには供給過多で甲経由乙経由それこそ甲乙つけがたい場合でも
両方よくばって駅前→丁の所要時間を増やしてしまうのはよくない。
いずれかをスパっと切ってしまうのが長生きのコツだと思う。

>>183
> 系統統合する場合は時には冷酷にどっちかを活かしどっちかを捨てるのが
> いいのじゃないか？
> どの地域にも平等に・・・と限られた人的物的資源をわりふると
> どの路線も尻すぼみになると思う。
> 「この路線」と決めたらそこに集中投入するのがいいと思う。

それができないのが公営（お役所）の弱い所だよな。
現場や経営陣は採算の取れないとわかっているところはとっとと撤退したいけど、
行政の原則は「どの地域も平等に」だからそれができない。
政治も絡んでくるし。
民営はそういうしがらみがないから、スパッと切り捨てることが出来るけど、
切り捨てられた所はたまったもんじゃないし、一長一短。

民営だって簡単には切り捨てられないよ。
その切り捨てた地域にプロ市民の方々が居たら
簡単に乗り込んでくるんだぞ。
そういう地域が多いところは難儀してるよ。

>>183
利便性の低下を極力抑えた合理化となると、
Ａ発(Ｂ経由)Ｃ行・毎時３便
Ａ発(Ｄ経由)Ｅ行・毎時２便
を
Ｃ発(Ｂ・Ａ・Ｄ経由)Ｅ行・毎時２便
に統合したりする程度でしょうかね。
上手な統合をすれば「ＣからＤまで乗り換えが要らなくなった」と好評を博すことがありますが、下手な統合をすると「何をしたいのか意味が分からない」と酷評されることもあるので、これも難しいところだと感じます。

>>186
また自作自演ですか？
せっかく他の人が書き込んでいる事を無視して自分の
意見だけ展開したいのなら2ちゃんねるを利用するのは
やめた方がいいよ。

>>186
その位置関係だと一直線上になるだけだから、統合っていうか、結合して
（Ａが駅前だとすると、駅前を超えて乗られるようになる）減便したイメージに見えるけど。

>>183
共倒れとは限らないよ。それに平等策とも限らない。
それこそ、放っておくのが一番の共倒れで、ある意味平等であるわけだし。

Ａ-Ｂ-Ｃ　Ａ-Ｂ-Ｄ　を例にすると、Ａ-Ｂ-Ｃ-Ｄにしたならば、
Ｄ地区は所要が伸びるが、Ｃ地区は増便で不便を被らない（全くないわけじゃないが）。　　　　
これは平等どころか、Ｄに犠牲にしてＣを活かす手段でもある。
Ｄ向けに走らせるのは勿体無いとすれば、Ｃ向けと兼用化させることで
Ｃの利便向上とＤの維持策としても生きてくる。
実態によっては、完全にＤを捨て、Ａ-Ｃ間だけにもっと投資もありえるが…。

>>188
スレタイ100回読み直して消えてください。
それが便利な街と何の関係があるんですか？
どうでもいい事をウダウダ書いて正気ですか？
あなたはこのスレッド書込み禁止にしますよ。

あのー、このスレッドに最初からいる者ですけど、
188の話って仮定の話だから、便利な街と不便な街には
何も結びつかないですよね。こう言う全然関係ない話は
別スレッド立ててそっちでやって欲しいです。
ただの188のオナニー論聞かされても不愉快なだけです。
どこが便利で、どこが不便なのか、客観的な話をお願いします。

>>188
悪いがお前の言ってる意味が分からん。
だいたい犠牲とか思い入れ強すぎ。
頭大丈夫か？

またここの馬鹿>>1が自演で暴れてるのか？
文体に癖があるからすぐ分かるなｗ
本当毎度毎度糞スレ立てて自演ばっかりしやがって。
死ねばいいのに。

何でこんなに荒れてるんだよw
この話題は直近では>>173が初出、もっと前なら>>86-94辺りもそうだ。
仮定ばかりではなく事例を挙げて説明して欲しい、という気持ちは分かるが、
便利な街・不便な街とは何も結びつかないなんてことはないぞ。

ゾーンバスやコミュニティバスなんてのも、
系統を集約して増発したほうがいいのか、経由地が多く小回りの利く路線が良いのか、
という議論とは切っても切れない。

ところで、鹿児島ってどうかね。
運賃は安いものの、頻発系統が少ない上ランダムダイヤで、あんまり便利なように思えない。
60万都市と人口が多く、平野部に台地がせまっている地形なので、バスの発展には良さそうな条件だと思うのだが…

>>194
南国と市営はまだましだが…
いわさきは(ry

ホームページで時刻表ぐらい調べられるようにしてほしい。

鹿児島は業者に一体感がないな。高速バスのターミナルがばらばらなのでも
問題になったよね。本州行き高速バスだと、予約客が来ないので、発着所を
間違えたのではないかと他社の発着所にバスを回して探していたとか…。

九州では大分もそうかな。入り乱れすぎ（どこもトキハ前に停まるのはいいサービスだが）。
熊本は業者が多いのにターミナルを一体化したりして便利になってるよね。

長崎はすみわけが出来てるから繁昌しているというのもある。平地＝長崎電軌
西側山手・南部・北部＝長崎バス　東側山手＝長崎県営　大まかに言ってこういう感じ。

県営と長崎バスの叩きあいは依然としてあるようだがね…。

いま大阪にいるけど、大阪は勘弁してくれというくらいにバス不便。なまじ
電車が発達すると歩く距離も増えるし、沿線とそれ以外の利便性がえらく変わる。

大阪のどのへん？

港営業所管内と申し上げておきます（ほかも走ってるけど、ほとんどが港営業所）

というと、贅沢な部類な気もしますが…　

>>189-191
は同一人物でしょ。バレバレですよｗ

>>196
広島みたいに独立したバスセンター会社があるとまともになるのかな?
といっても産交が中心となって運営している熊本交通センターの方が市内線も入っていていい(広島センターは市内線は入らない)。

>>183 >>186 >>188
は同一人物でしょ。バレバレですよｗ

>>194
鹿児島は地形的にはベストだと思う。また利用者も多いと思う。
もう少し系統を統合して、事業者間のダイヤ調整をして、パターンダイヤになれば
非常に便利になると感じる。

運賃に関しては鹿児島市営は初乗り130円、賃率は国内最安だけど、大半のエリアが
特殊区間制（初乗り180円）なので、中心部だけで乗る分には今ひとつ割安感が無い。
中心部〜郊外部を乗車したり、対キロエリア内だけで乗ると安いと感じるけど。

兵庫県加古川市。
人口26万人にもかかわらず、加古川駅~市役所以外最高で30分に1本しかない。

ほとんど平坦だから、自転車が多いような。。。

>>204
確かに、加古川は人口の割に不便だよね。
市内交通は鉄道で補っているかと言えば、そういう訳ではなく
神戸・大阪方面への集客しか果たせていない気がするし、
加古川に核となる地区が存在しないのも大きいのかなぁ。

名古屋市内も人口の割には・・な感あるねえ。名古屋行く度に使う基幹バスはいいんだけど、いわゆる
支線系統になると、いきなり２０〜３０分間隔とかになっちゃう。
カナ中エリア基準で申し訳ないが（笑）、もっと本数増やせば利用者増えそうな感じの沿線なんだどねえ。
おまけにいつのまにか、地下鉄までも本数間引きしてるし・・

名古屋は系統が多い割に本数が中途半端な印象。

>>206
お前が来るとスレが荒れる。消えろ糞野郎。

板橋区新河岸３丁目

>>208
そのように煽るとほんとに荒れるぞ。気に入らないんだったら無視すりゃいいだろ、馬鹿。

阪神電鉄バス・阪神バス・尼崎市営・阪急バス
阪神間は結構バス走ってるよ
１２〜２０分おきの路線が多いかな

運賃は一律２１０円だから
遠距離に行くには安いけど・・・

東西間の移動は楽だから
もっと南北間の移動が出来るようにバスに頑張ってほしいです

>>210
その発言は、金玉＝荒らしと認める発言と捉えていいのだな？
こいつが来たら、スレッドが必ずと言っていいほど荒れるのだが
本人が荒らしているのだな。とんでもない偽善者野郎だ！

>>212
下らないこと書き込むヒマあったら何でもいいからスレネタ書き込めよ。馬鹿。

↑馬鹿とか人を中傷する言葉しか書きこんでいない時点で、
こいつもスレを盛り上げる気が全くない。荒らしと同じ。
荒らしばっかりだな。この糞スレ。

>>214
俺もそう思う
213が率先してスレネタ書き込まないと

富山と福井はどっちが便利でしょうか？

>>216
教えて厨うざ過ぎ。自分で結果知らないのなら書きこむな糞野郎。

まぁ富山に１票だけどな。
ただ，こんなのは個人の主観にすぎない。
バスの場合鉄道よりもなお地域的嗜好性があるから
人口規模とダイヤを見比べただけで「便利」「不便」とはいちがいにいえない。

>>217

生意気なこと抜かしやがるわ

福井も富山も車社会化が進んでバスの廃止が進んだ。どっちも不便。
と言うわけでこの糞スレも終了だな。

ID:atKHjUA0は誰も書きこまなくなった糞スレを上げる上げ荒らし。
質問には答えないでください。
規制要望しています。

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1221030878/38
38 名前：名74系統　名無し野車庫行[] 投稿日：2008/11/01(土) 09:42:12 ID:atKHjUA0
昔、仙台市営の東一番丁〜閖上線でもやってた
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1113714212/644
644 名前：名74系統　名無し野車庫行[] 投稿日：2008/11/01(土) 13:18:51 ID:atKHjUA0
どこに行けばもらえるの？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1222849055/9
9 名前：名74系統　名無し野車庫行[] 投稿日：2008/11/01(土) 11:32:01 ID:atKHjUA0
歌を歌ってから始めたいと思います。
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1108199669/561
561 名前：名74系統　名無し野車庫行[] 投稿日：2008/11/01(土) 08:26:17 ID:atKHjUA0
進まないスレだね。

出張ついでに青森市内観光しようとバス使ったけど分かりにくさはピカイチだな
時刻表と路線図と乗り場案内をどうにかしないと年寄りと高校生しか乗らんぞ

↑また馬鹿>>1が糞スレで自演中。恥ずかしくないのかよ。

所沢に中核市に移行出来ないのはバス網が貧弱なのも関連しているか？それ以前に道路インフラがお話にならなくてイヤで引っ越す人もいる位。

↑醜い>>1の自作自演。
他の人が書きこむと平気で攻撃するくせに盛り上がらなくなると自作自演
恥ずかしくないのかよ。

>>225
俺は>>1じゃないぞ。>>204の加古川や柏原の話聞くと気の毒だ。駅から近くないのに急な坂道があってバス走っていない所沢西部も気の毒だが。

こんな馬鹿>>1の自演に振り回されている奴らのほうが気の毒だ。

小田原・三島・沼津はバス網充実しているな。流石東海道線沿線。北関東のどっかとは違うぜ。
湯河原・熱海なんて街小さいのに競合状態って…伊豆箱根・箱根登山・伊豆東海バスがひしめいている。

↑また自演でスレ伸ばしているのかこのキチガイ　いい加減やめろ

>>228
小田原は充実してるとは思えないけどね。
箱根方面は2社競合だし、それ以外も棲み分けこそ出来てても
本数が少なかったり、終バスが早かったりだし。
22時過ぎたら小田原駅発は国府津行き1本だけって
どんだけやる気無いんだよ。。。

以前小田原の某社（この板的に大いに関連する会社）に
勤めてたけど、駅行きの最終が21時前だったし。。。

>>230小田原は都市郊外というより地方だから、終バス早いのは仕方が無いかもね。
本厚木や平塚と比べて、夜９時過ぎると駅前でもひっそりしてるし。

そうでしょうね。

それにしても、地方都市の終バスの早さには驚く。
22時台で深夜便などと称してる。
横浜郊外では、24時過ぎが当たり前だったりするのだが。

またここの馬鹿>>1が自演で暴れてるのか？
文体に癖があるからすぐ分かるなｗ
本当毎度毎度糞スレ立てて自演ばっかりしやがって。
死ねばいいのに。

馬鹿>>1が、ってよくそんなに書き込むもんだね。

そんなに>>1の事が好きなの？愛されたいの？
ちなみに自分は>>1じゃないけど。

>>233
それは地方の人の生活パターンが、東京近辺とは全然違うことも大きいよ。
地方都市だと定時退社でまっすぐ帰宅、なんていう人もザラにいるし、
19〜20時頃はそれなりに賑わっていても、21時台になると街はかなり閑散としてくる。
深夜帯の需要自体が本当に限られている。

それから、横浜郊外だと都心の職場からバスに乗る駅まで1時間前後はかかるけど、
地方の場合、職場の近くからバスに乗って、自宅方面に帰る、というのが普通。
つまり仮に同じ時間に職場を出ても、バスには1時間早く乗れる、という違いもある。

生活パターンに地域差なんてそんなにないだろ。職種による差だろ。
横浜市民は見栄っ張りが多いから、無理して東京へ通勤している人が多いだけ。

>>237
＞生活パターンに地域差なんてそんなにないだろ。

地方と東京両方に住めば違いが分かるよ。

＞ 横浜市民は見栄っ張りが多いから、無理して東京へ通勤している人が多いだけ。

東京勤務者が横浜に住んで結果的に横浜市民になってるのが実情。
見栄っ張りで東京に通うとか言ってることがメチャクチャだよ。

まったくだ。237は頭がおかしい。消えろ。
このスレには必要ない馬鹿。

>>238
横浜市内か近場で職を探すか、東京に住むかすればいいのに、中途半端な状態だろ。
鶴見あたりならともかく、横浜駅以南・以西から東京に通勤なんて、無茶だろう。それで通勤が辛いとか言って、バカらしい。「私は東京で働いてます」という見栄にしか見えない。

>>239
そっくりそのまま返すよ。
お前も必要ないから消えろ。

240は荒らしです。スルーでお願いします。

どうも。スレ主です。
>>240さんへ。あんたは何様なんですか！？
あんたが書き込むとスレッドがきちゃなくなるから書き込まんといてください！
ここはバスが便利な街のスレッドです。荒らしはお断りです。
今すぐ出ていってもらえませんか？

保守

>>240
どうでもいいけど「東京で働く」というのが見栄になるってドウイウ発想？
それに首都圏の人間には「『東京』で働く」という発想ないぞ？

だいたい職場どこ？と聞かれたら
職場の最寄り駅で答えるのが普通。

そういうことそういうこと

スレ違いな話題は遠慮せよ。

バスヲタの皆さん明けましておめでとうございます。
一度所沢の中心部、所沢駅西口と日吉町バス停に来られて下さい。営業所移転でさらなる減便が噂されています。
西武ライオンズの優勝パレードしたメインストリートが自家用車の渋滞に占拠され、どれだけバスが軽視されているかよく分かります。
最近西口運用では久しぶりに所18専用に中型のPDG-LRが入りました。

捕手

>>247
確かにランダムダイヤで使いづらそうだ。

毎時3本あればなかなか便利に使えると思うが、
複数路線合わせて毎時2本前後というのは残念。

自家用車で渋滞→バスも遅延→バスの利用が落ち込む→自家用車増加→自家用車で(ry
というサイクルはどこの街でも当たり前みたいになってるな。

まあ所沢駅東口から旧市街は所沢、西所沢、航空公園駅の徒歩圏が大半だからねえ

>>249
スレ違いな話題は遠慮せよと言っているのが分からないのか？荒らしめ。

>>251
IDがNTTかよｗ

IDがTDNかよ

に見えた

>>249
というかせめて信号のある交差点だけでも右折レーンつくればいいんだよ。
行政があまりにもいい加減すぎ。

所沢はそれでも10年前よりは道路だいぶ開通させたが東一番街、金山町、東新井町、榎町、北中の交差点を改善されない限り渋滞は改善されないだろう。
バスも遅れて当たり前だと思って乗って人は来るし。

>>254
都市計画道路でない路線だとやっぱり着手が面倒なのかねぇ。
都市によっては右折レーンの整備を積極的に進めてるところもあるけど、
自治体によって大きな差があるな。

>>255-256
右折レーンがどうのこうのと言った話は、板違いです。
交通政策板があるので、そっちで思う存分やってください。邪魔です。

交通政策
http://society6.2ch.net/trafficpolicy/

別に右折レーンの話題でもかまいませんよ。

ID:QWxVMUNaV1g　は荒らし
本日54個の書きこみ。さすが暇人ニート

http://hissi.org/read.php/bus/20090125/QWxVMUNaV1g.html

ID:AlU1CZWX　は荒らし
本日54個の書きこみ。さすが暇人ニート

http://hissi.org/read.php/bus/20090125/QWxVMUNaV1g.html

ID:AlU1CZWX　を何とかできないかな。
全く書きこみがなくて不要になったクソスレに次から次へと書きこんで
片っ端から上げていってる。本当に暇人。
これって立派な荒らしですよね。規制に報告できないんですかね。
本日の書きこみはダントツ１位の100個。

http://hissi.org/read.php/bus/20090125/QWxVMUNaV1g.html

この板は、もはやバス運転手と車両マニアばかりで、
もうバス路線マニアは存在しないのか。
残念なことだ。

>>262
同意。

聞いてみたかったのだが
北海道の某最大手の本社と同じ市に住んでるけど
都市間高速バスで約130往復走ってるって言うのは
（平日ダイヤ、手元の時刻表で数えてみた）
はたして便利な部類なんだろうか？
何かで高速バスでは便数多い部類だとは確かに聞いたが。
実は俺はこれで通勤してる。平日なら6時25分から始発がある。
札幌発も23時まである。
信じられないって人もいるだろうが実はこの区間定期券も買えるよ。
と言うかJRも当然あるのだが勤務先が中央区ながらJR札幌駅よりかなり遠く
電車→地下鉄に乗り継ぐより職場付近に停留所がある高速バスの方が断然楽だ。

>>264
その市の高速バスは間違いなく便利でしょ。
でも観光客としては市内のバス一日乗車券が割高なのが気になった。
メイン観光地の運河周辺が駅近なのもあり結局買わず、代わりにドニチカ切符で札幌探索する事にした。
もう少し安ければバス一日乗車券を買って、その市の他の観光地にも行ったかもしれない。

>>264
高速バスを普通の路線バス感覚で使う人がいる東名高速の東京（新宿）-御殿場間でさえ
東名高速バスと小田急箱根高速バスを足しても69往復だからそこは相当便利だと思う。
これで不便だと思ったこと全然ない。
中間バス停利用者としては２社のダイヤが全く協調してないのがもったいないところ。
関東で一番便利な高速バスは東京-鹿島のかしま号かな？
空港連絡バスを入れるとYCAT-羽田空港が最強だけど。

いまは「かしま号」だね。
かつては「つくば号」だったけど・・・。

バスの場合停車地限定型の中距離バスのほうが
客単価が比較的高く安定収入が見込めるのでいいのだろうな。
あちこちに停留所を設置する手間隙も省けるし・・・。

>>266
最近は、常磐道のみと号（3系統40往復）・いわき号（3系統36往復）も
かなり便利になりつつある。
それでも、かしま号の半分以下だし、東名のような高速道路上のバス停は少ないけどね。

YCAT〜羽田線に勝てるバスはそうないね。
途中停車地なしの単一路線で、空港行128便+YCAT行125便。

お前らよく帰ってきたのー。さすがだわ。
やっぱり俺様が保守してやった甲斐があったわ。
待ちくたびれたからさっさと盛り上げてくれ。

>>264
何で小樽市民だと言う事を隠す？　
そんなに小樽に自信がないのか？
郷土愛の欠片もないのかね？　全く。

>>268
高速バスと路線バスを一緒くたにするとはあまり知識がない
素人さんかね？　まあ今後に期待してやるよ。

>>269
1を騙るなよ。

>>266
協調ダイヤ？　そんなもん２社の仲が良くないと組めないから
滅多な事では組めないのは分かっているだろ？
特にＪＲなんかは協調性のカケラもないからダメダメだな。
ところでそれは、「バスが便利な街・不便な街」のテーマとは
大きくかけ離れていないか？　勘弁してくれよ。
せめてスレタイぐらいは読めんもんかね。

>>270
俺様は本物の>>1だが何か？
書き込み者が逃げていったから今までわざわざ保守してやってたんだぞ。
少しは感謝して書き込めよな。
俺様がいなかったらこの有料スレもあっという間にアボーンだよ。アボーン。
分かっているのかね？

おい、どうした？　早く書きこめよ！
こっちは保守だけで飽き飽きなんだよ。
早く書きこんだらどうなんだよしもべどもめ！

「高速」バスと「路線」バスを分けて考えるヤツほど知識のない人だな。

>>274
なるほど。あなたは知識がある頭がいい方なんですね。
だったら、能書きはいいからさっさと便利な街を挙げて解説してくださいよ。

>>274
「高速バス」という法令上のカテゴリは無いからね。
高速道路を通行するバスも、車両前面には「路線バス」と掲出されている。
本職だったらこれくらいの事は当然知ってて当然だろうなぁ。

>>276
で、それが？　それが路線バスが便利な「街」とどう関係があるの？
街をスルーして郊外に抜ける路線は当然便利・不便の対象外だよな？
>>268なんかはこのスレとは全く関係がない高速バスの話を
得意げに話しているんだけど、便利な「街」の話題ではないよな。
スレ違いのことを自慢げにくどくどと語る奴の神経が理解できないな。
何度も言わさないでください。
このスレッドは「バスが便利な街・不便な街」についてのスレッドなんで。
高速バスについて語りたいのなら僕がわざわざ立てた
「高速バス・路線バス」に書きこんでください。
宣伝までしちゃいました（笑）

「街」の大きさは定義にもよるけど、
多くの「街」は駅勢圏程度には収まらない非常に大きな範囲だよ。
九州地区、東北地区といった区切りも、広い意味では「街」に入る。

東名ハイウェイバスや「みと号」なんかは充分東京大都市圏の範囲内だし、
小樽〜札幌は明らかに札幌都市圏の範囲内。

例えば、九州地方の都市間バスは繁栄してるのに、
どうして東海地方の都市間バスはあれだけボロボロなのか、
といった話題もこのスレの範囲内だね。

まあ、「僕がわざわざ立てた」なんて言っちゃってる方もいらっしゃるようですが、
文体を見れば真偽は明らかですよね。

>>278

範囲外でスレ違い。

>>279
いや、本当に立てたんだけど。
何が不満なの？　反抗期君ｗ
不満を爆発させるのなら、この板でなく、vipみたいな低俗な板でやってくださいねｗ

よくそこまで他人を騙れるものですね。
ブログ炎上逮捕の話題で
「ネット上だと匿名のおかげで気が大きくなってしまうんだろう」
みたいな話が出てたけど、本当にそうなのでしょう。

しかし、本当の>>1が誰かを証明する手段は、今となっては無いのだから仕方ないですね。

ID:0Br/VwQLがIDを真っ赤にまでして必死になっていることだけは分かりました。
こんな掲示板を荒らすより、もっと平和的なことに使ったらいいのにね。
ネット上だと匿名のおかげで気が大きくなってしまうんでしょうね。
哀れな方です。

とりあえず愚痴ばかり言ってても仕方がないのでスレの話題に戻しましょう。

東海地区の静岡・浜松両市は都市内路線バスは都市規模の割に便利なものの、
都市間高速バスは東名ハイウェイバスを除いてかなりの惨状になってます。
同様の状況は中国地方にも見られますが、新幹線と競合するというのはやはり厳しいのでしょうかね。

高速バスは範囲外と言ってるのがわからないのか！

このスレを荒らしてるのは、例の如く椿原慎二です。

東名ハイウェイバスもそれほど好成績なわけじゃない。
ただ，あれはハイウェイバス発祥路線だからJR各社が
力を入れている。
５０キロ程度の都市間高速バスの場合
新幹線が強敵というわけじゃない。
マイカーが強敵なのだろう。

>>287
いい加減スレ違いだということに気づけ！この荒らし野郎！
失せろ！

東名高速バスは通勤通学で市内や近隣都市との移動に使う人もいるぞ。
ネタも無いんだし良いんじゃね？

そもそも札樽間の高速バスって札幌市内、小樽市内だけの利用可だし
排除する理由が無いよ

言わせてもらうけど、福岡⇔北九州高速バスは3つの経由地で
1日200往復ですが何か？
同じ政令指定都市の癖に札幌は情けない。
結局1番バスが便利な都市は福岡やね。他はチンカス以下。

「バスが便利な街」という場合
その街中だけを走るバスについて言及するわけでもないだろ。
その街から他の街へいくバスについて言及してもいいわけだな。

「鉄道が便利な街」といった場合
その街中だけを走る鉄道路線だけに限定されるとそもそも対象となる街が
極端に少なくなるわな。

>>291
札幌在住だが小樽の人が130往復あると書いてるけど
岩内発やニセコ、美国＆余市発と同じ小樽発でも
望洋台経由、北大経由のを多分含んでないんじゃないかな。
多分円山経由のみの便数を言ってると思う。
それまで含めたらその数字に恐らくかなり近くなると思うよ。
それと札幌は別にして人口13万人の市を発着するんだからこれでも
人口規模を考えたら相当多い部類だと思うよ。
高速のみで路線別で言うなら日本国内って枠で見ても間違いなく上位だと思う。
余談だが中央バス限定で多分1番便利なのは小樽市内を走る2＆3系統
の沿線の人だろうな。確か約190往復あるしウィングベイ経由まで入れれば
250往復位ダイヤ上はあった気がする。

>>284
広交が関係している路線(広島〜徳山・尾道・因島・福山・福山平成大学・岡山)は便利なほうだぞ。
あと、広島〜三次は(広電と備北交通)JRにKO勝ちしたといってもいいくらい。

>>293
小樽って13万人しかいないの？
街中バスがたくさん走ってたからもっと大きな都市だと思ってた。
静岡県富士宮市は人口12万人だけど東京行きの高速バスが7往復と羽田空港行きが4往復と大阪行きが1往復。
市内の路線バスは主要２系統が毎時２本で残りのほとんどの系統は２時間に１本程度で駅を出る最終は20時半。
小樽が羨ましいわ。富士宮じゃバスに乗るのは高校生以下か車を運転できない老人がほとんどだ。

坂が多い、道路の雪や凍結が多い、という、自転車やミニバイクを使いにくい条件が揃っており、バスの経営環境が良い。

>>295
バスの便数もあるが観光客とかで多く見えるだけだと思うよ。
小樽にも結構友人はいて遊びに行くけど夜間なんて
中心部でもあまり人は歩いてないよ。
あと札幌だと人口は確かに多いが地下鉄の利用者の方が多くて
バスの便数は意外にない。
俺一応自宅はススキノまで直線距離で多分2キロも離れてないけど
バスは毎時1本しか来ないよ。朝夕でも2本しか来ない。
もし札幌駅まで行くとするとそれに乗って終点まで乗るか
歩いて地下鉄の中島公園駅から地下鉄しか足はないな。
一応自家用車あるけどない人ならかなり不便な地域だと思う。
飲みに行くには便利だけどさｗ

>>296
だが中央バス内で1番のドル箱路線は札幌〜旭川らしいよ。
でも小樽市内においては競合する同業がいないっていうのが
大きいだろうな。JHBは高速は共同運行だしニセコバスは傘下だしね。

>>296
なるほど、長崎に条件が似ているな

>>291
小倉駅発なら新幹線最速の座は揺るがないんで、
新幹線にしたくなるが、
市内の経由地⇔小倉駅と、博多駅⇔天神の時間や
乗り継ぎの手間を考えると
バス利用も捨てがたいっていうところ

>>294
本当だ。広交の路線はかなり本数が多いね。（パターンダイヤには興味がないようだが…）
山口と岡山の微妙さばかりが頭に入っていた。

でも広島〜三次線は新幹線との競合ではないと思う。
こういう弱小在来線との競合路線はバスが強いね。上の方の「かしま号」もそう。

しかし、岡山関連路線が残念なのはどうしてかね。あと2ヶ月で政令市に移行するほどの都市だというのに。
岡山〜広島の県庁同士・政令市同士を結ぶ路線ですら12往復しかないというのはかなり酷いと思う。

>>300
同一人物でも時によって使い分けるモンだよね。
バスはある意味便利で、実際けっこう使う。
しかしもし、バスしか選択肢がなかったら、と考えると、
これはかなり不便だと思うだろうな。

>>301
中国・四国地方に言えることは、地方の中心的な存在の都市の勢力が弱いこと。
中国地方の場合、広島の勢力圏は広島県内＋山口県東部くらいのもの。
例えば九州なら福岡県以外から福岡への移動は、業務需要にしろ、休日の買い物・遊び等
にしろかなり多いけど、岡山から広島に対してそういう需要は非常に少ない。
岡山の人が他県に行くなら、関西に出るからね。

あと岡山の場合、岡山駅が割と便利な場所にあるし、高速バスの側も市内各所で客を拾う形に
あまりなっていないから、その点で新幹線に比べての利便性があまり発揮できていない面もあるかと。
人口の多い岡南地区発着にして、駅から遠い地区でこまめに停まりながら客を拾っていく路線が
あったらまた違うかもしれない。

分かったから福岡よりも便利な街を書いてみろよ。
お前ら本当に使えないよなー。

本数は多いけど、天神周辺の渋滞が酷すぎませんかね
便利かといわれると微妙に感じるのはその点

ただ、小樽や札幌に走っている中央バスは経営手法があまり良くないです。
公共交通が厳しいこの時代にもかかわらず、札幌・小樽には直轄の営業所が多数残っています。しかも札幌では大赤字の営業所さえ直轄という場合も。
西鉄バスみたいに「運行を子会社に委託して本社は経営に専念」という手法を取れば、もっと経費を削減できるのに。
しかも委託可能な子会社があるというのに。(ニセコバス・空知中央バス・札幌第一観光バス)
これが日本で5本の指に入るバス会社ですか…。

>>306
そうだろ？　しょせん札幌なんかただの田舎地方都市なんだよ。
人間より熊の数のほうが多いんだろ？　終わってるよなｗ

>284
静岡は県全体に東海道ベルトを貫くルート（鉄道、道路含め）以外それから分岐するルートが地形的影響でかなり少ないからな。県東部から山梨方面、伊豆方面へ行くぐらいで

↑なんで自作自演ばっかりしてるの？

>>308
確かに、東海道筋から一歩入ったら山地部だからね。
静岡も浜松も大合併で県境部まで接するようになったくらいだしね。

でも、静岡〜浜松線や静岡〜沼津線なんかは有っても良さそうだけど。

まあその地域におけるバス文化の浸透度ってのがあるわな。
九州の場合昔からバスが強かった。

>>307君みたいな救いようが無いアホ見てると、呆れたを通り越して感動を
覚えるよ。ちょっとは勉強したほうがいいよｗ

なんだぁ？　ここは金玉の自演スレッドか？

>>311
九州は鉄道もそこそこ強い。
高速バス王国は今や四国じゃない？

>>310
静岡も浜松も沼津もみんなインターから駅までが遠いんだよ。
だから結局電車の方が早くなってしまう。

>>314
徳島・香川〜京阪神の路線・便数は凄い。
他の地方に行く高速バスの便数としては、かなり上位だね。

ただ、四国は4県都間の移動需要が少ないので、島内の路線は
大したことない便数なんだよな(高松〜松山で15往復)。
JRの特急も県都間乗り通し需要は、1列車でバス1台分もないくらい(ほとんどは途中乗降)。

だからね、君たち。
不便なところの話なんかしてもしょうがないでしょ。
一番便利な街の話をしなさい。
本当に君達は不毛だ。不毛過ぎて気持ちが悪い。

バスが便利な順に
１．福岡市　２．東京（新宿区新宿近辺）　３．平塚市

早く４位を決めて欲しいと言ってるんだよ。

>>306
ただし本社は小樽ではあるがそこに本社機能は殆ど無く実質札幌だって説もあるよ。
俺は関係者じゃないから本当かはわからないけどな。
それとどうやっても西鉄に敵わない部分もある。
それは西工みたくグループ内に車体メーカーを持ち車体費用を削減出来ない事だ。
例に挙げた小樽札幌間は約1時間程度だ。距離にしても40キロ程度だな。
九州なら路線ベースの高速車が使われておかしくない距離だろう。
あの手の車両は北海道の事業者には入手ルートがないのではないか？
北海道で西工車を見るのは最近のUD純正だけだよ。
だがこっちはHD車で一時期は中距離用に用いられるテレビ＆マルチステレオ
＆トイレ付のが兼用で使われていた。（担当営業所が同じだったから）
まあ知ってる限りはテレビとマルチは使用してなかったけどね。
手法と言うより考えの違いだろう。
未だ大部分の高速路線でマルチとかを装備するし
バブル期位は3時間位の路線でもDD車走らせる位だったからね。
俺もそれ目当てで用もないのに乗った事がある。
知っての通りまだワンマン運転が認可されてない時だ。
あと小樽は本社があると言う理由だと思うが札幌は一部営業所が
札幌市交通局から譲渡されてるため助成金なんかの関係で委託は
無理だと聞いた事があるよ。

>>318
エルガやエアロスターにも路線型ベースの高速車あるけど

札幌-旭川で思い出したけど、金沢-富山は?
在来線特急とはガチバトルできているんだろうか?
とはいっても敦賀-福井や福井-金沢が無い。
敦賀や福井から小松空港まで20分間隔でリムジンバス走っていれば、それはそれでかまわないが。

それが、札幌市営路線と無関係な石狩営業所(石狩市)・大曲営業所(北広島市)も未だに委託されていないという状態…。
確かに北海道中央バスはどうあがいても西鉄には勝てません。
しかし、中央バスは(西鉄だけでなくの多くの会社から)色々な事を盗んだ方が経営が良くなるのに、手法が中途半端だったり方向性が変だったりするのですよ。

書き忘れましたが、上は>>318へのレスです。

札幌厨のキチガイが暴れているから面白い。
全員にスルーされているのも気づかないなんて哀れな奴だなｗ

>>322お主も傍からみれば哀れに見えるよ。

>>323
漏れ酉を使っている馬鹿も随分と哀れに見えますねｗ

札幌みたいなド田舎のサルは書きこまないで欲しいですね。
スレッドが荒れてしまいますよ。
中央バスの自慢をしている人は、恥ずかしくないんでしょうか？
130往復って・・・都営バスの王４０でさえ1日200往復あると言うのに・・・

都内の一般路線バスと北海道の都市間高速バスの本数を比較してどうするんだよw

本当だよ。キンタマは頭が悪いよなあ。

325は可愛そうなくらい世間が狭い人間だナ。ネットばかりしていないで
たまには表に出ろよ。あんまり不細工だから出たくないの？w

バスヲタも鐡ヲタと同じぐらい痛いのがおるな

まったくだ！　325は馬鹿だから死ね！
あと、このスレもつぶれろ！
もうこんなのいらん！

>>328
お前がヒキコモリなんだろ？　頭悪いよなあ。
いいからさっさとバスが便利な街の話をしろよ。
ただしド田舎の札幌をのぞいてさあ。

常識的に見て331のほうが馬鹿に見えるんだけど？
自分が見えてないんだナ、可哀想に

>>332
もう荒らしはやめてくださいよ（涙）
ここは、バスが便利な街・不便な街について語るスレッドですよ。
関係ない書き込みや、ケンカを売るような書きこみはやめてください。
せっかくみんなで育てたスレッドなのに・・・あなたは悪魔だ！！

>>329
というか、根本的に鉄オタよりよほど頭が壊れてると思う。
鉄板でもここまで酷い荒らしはまず見かけない。
>>1を騙るような人間もほとんどいない。

>>329
というか、根本的に鉄オタよりよほど頭が壊れてると思う。
鉄板でもここまで酷い荒らしはまず見かけない。
>>1を騙るような人間もほとんどいない。

二重書き込み失礼。

>>329
というか、根本的に鉄オタよりよほど頭が壊れてると思う。
鉄板でもここまで酷い荒らしはまず見かけない。
>>1を騙るような人間もほとんどいない。

【淫語荒らし（通称：エロ厨）に注意！】

最近、1を騙った淫語荒らし（通称：エロ厨）が増加しています。これらの荒らしは、

・自分がスレを立てた訳ではないのに1を名乗る（勿論実際の1とは別人）
・話題が無くなったスレに現れては挑発的なレスで無理な要望をしたり無理に話題を出すように強要する
・反論されると徹底的に反論した人を責め立て荒れる方向に持って行く
・それで誰もいなくなると板やスレとは無関係な淫らな書き込みを始める
・再びスレタイに沿った話題をしようとすると、その話題を揉み消す

などといった行動で流れの遅いスレを占領します。これらの荒らしの最大の特徴は、名前欄に記す1を１と全角で表記する事です。

残念な事に、自治スレもこれらの荒らしに占領されている現状、効果的な対策はスルーする以外に他がありません。
これらの荒らしが来ても、相手にしてレスを返さない様にしましょう。レスを返したら、相手の思う壷です。

それでも執拗に荒らされる場合は、規制議論板（http://qb5.2ch.net/sec2chd/）に報告しましょう。

※このテンプレは1とは明らかに違うIDで書き込んでいるのに1を自称する人が出た際に貼って下さい。

↑いつもの長文コピペ荒らしなのでスルー推奨で。
あちこちに貼っているのでNGワードに入れた方がいいかも知れません。

>>326
いくら乗り通しの多い路線とはいえ、都市間バスと都市内のバスでは役割が違う。
3000万人の都市圏と200万人の都市圏の中の、特定のバス路線の本数を単純に比較しても仕方がないし、
要は人口規模と都市規模に見合ったサービスが提供されているかどうか、だろうな。

その通り。だからここを荒らしている馬鹿な札幌厨は消えるべきなんだよ。
頭が悪い、知識不足の書き込みしかできていないし。本当に恥ずかしい奴だ。

>>340
東京にしても福岡にしても札幌にしてもサービスと言うか
いくら路線が多くても不便な経由地の便ばかりならそれもまた不便だろうな。
あと人によってはJRや地下鉄等への乗り継ぎの利便性なんかも
気になるだろうね。
はっきり言ってどこが便利ですと言える人はある意味いないんじゃないかな。
福岡が便利だ東京が便利だ札幌だと高速バスも多いと色々出てはいるけど
結局はそれは書き込んだ人の居住地から見た観点だろうしね。
どこの町でも不便な場所も便利な場所もあるでFAなんでは？
他市町村でも住んでる場所によっては便利なケースはあるだろうさ。

>>342
はあ？　どこが便利だと言えないだと？
お前はこの良スレの存在意義すら否定するのか？
心が汚い荒らし野郎め！　邪魔だから即刻出て行け！

>>342
このスレッドはどの街が便利なのか調査して決定するスレッドなんだよ！
お前みたいに訳の分からないことを言ってスレッドの存在意義を否定する
アホは出て行け！

浦安は便利だと思う。

>>345
ほう？　具体的にどう便利なんだ？　言ってみろ。

>>346
市のはじからはじまで10km未満の小さな街なのに運行系統が21系統+コミュニティバス2系統ある。
賃率が低く（恐らくキロあたり27円程度）初乗りが安い。
浦安、舞浜、新浦安の拠点間輸送が充実している。
道が広く渋滞が比較的少ないのでバスが走りやすい。
ただし、浦安市にLRT計画があるので、実現したら斜陽化する可能性あり。

羽田空港へは舞浜から51.5往復、新浦安から16往復と充実している。

>>347
51.5往復？　まだまだ゛な。
王40は200往復強ですが何か？

>>342
「どこの町でも不便な場所も便利な場所もある」と言ってしまえば終わりだけど、
それでもやっぱり、その街を全体的に見て、この街はバスが便利か不便かということはできるよ。

便利・不便を議論するのポイントとしては、人口、都市規模、都市構造がある程度似通った
街同士で比較すると分かりやすい。
東京と地方の小都市を比較しても意味が無いし、また人口が同規模の街でも大都市近郊の街（大都市
への通勤客が多い）と、地方の独立した街では比較は難しい。

便利さを計るポイントも色々ある。
　・全体的な本数の多い、少ない。
　・全体的なバス路線密度。
　・バス路線の設定状況。
　・終バスの遅さ。
　・等間隔ダイヤかどうか。
　・情報提供の質、量（各バス停の案内・路線図・行先表示・バスロケ・ホームページ等）。
　・運賃制度（高い安いではなく、乗りやすい乗車券・定期券・カード類の有無）

人によりどれを重視するかも違うから、｢この街のバスはこういう点が便利」と書くと非常に分かりやすい。

>>349
長文ウザ。読む気がしない。
言いたい事をまとめられないのも人格障害の一種らしいな。

>>347
浦安はたまに行くけど、確かに路線もダイヤも便利だと思う。
都内均一地区の隣でありながら、初乗り140円で結構乗れる安い運賃も良いね。
浦安駅にバスターミナルが無いのがかなり痛いけど。

バスが便利だからって、いい町とは限らないのは肝に銘じておく必要がある。以上。

>>351
そうそう。お前やればできるな。それくらいが読むのにはちょうどいい。
ダラダラと長く同じようなことを書き込むのは頭が悪い証拠。

>>348
本数で張り合うなら明海大学前〜新浦安駅は350往復強ある

>>347
浦安市が21系統ってそんな多くはないだろ…と思ってたら、
いつの間にか欠番を埋めて20番台に突入してたんだねw　凄いわ。

でも、パターンダイヤにはあまり興味が無さそうなのと、
始発が遅く、終発が早い傾向は相変わらずなのが残念。

それに、浦安駅と新町地区を結ぶバスが少なすぎる。
新浦安駅起点の短距離輸送特化として浦安駅直通便を減便して以来なんだろうけど、
人口が大きく増えた今、3系統なんてもっと伸びると思うんだけどなぁ。

>>347
11と18系統が近く浦安駅入口に延伸予定。

>>355-356
ここはバスが便利な街・不便な街について語るスレッドです。
浦安のことだけ語りたいのなら別のスレッドに移動してくれませんかね？
とりあえず浦安は不便だと言うことは分かりました。
ほかの年の情報をお待ちしています。

事実上の過疎スレ。

前スレは結構良かったのに、変な奴数人に居つかれちゃったからな
まともなこと書いても気分悪いレス付けられるから、まともなこと書ける人はもう書かないんだよ

>>359
愚痴は聞き飽きた。便利な街の情報をよろしく。

>>356
延伸する予定はあるんだ。浦安駅前は狭いけど、なんとか頑張って欲しいものだ。
あれだけ自転車利用が多い街で、バスが賑わうというのも珍しい。

>>359
そうだね。現状のこの板は全体的にクオリティが低すぎると思う。
まともに議論できない。

短文単レスで他人を誹謗中傷（not批判）することが多すぎる。
鉄板でもここまで酷いことにはならない。
以前は荒らしが酷かったけど、アク禁対応でかなり改善したからね。

このスレは前スレ・前々スレと2スレ続いてたはずなんだけど、
あのころ書き込んでた人はもうこの板から消えてしまったのかな。

>>361
浦安の話はもういいって言ってるだろ馬鹿が。お前いい加減しつこ過ぎるぞ。
えんえんと浦安の話だけをしたいのなら他のスレでやれ。

>>362
おまえが興味ないだけだろ？
そういう時は自分で別の話題振るかスルーしろよ

>>363
概して便利かどうかの結論に導く目的ではなく、
「○○線が増設」だの同じ話をくどくどするのは別次元の話だろう。
「○○線が増設したから○○は便利になった」なら分かるがな。
それでもくどくどと同じ都市の話をいつまでも延ばすのは違うだろうが
そう言うのは別のところでやれと言ってるんだよ。

↑なんで自作自演ばっかりしてるの？

>>365
僕は浦安の観光協会会員だからです。
一番便利な町、浦安を全国民の皆様にしってもらうべく、
浦安の町の便利さを自演しています。
何か問題でもありますか？
日本一便利なのは浦安だから問題ないでしょう？
文句があるのなら、あなたの町にもディズニーランドでも
建てたらどうなんですかね？

浦安で観光って鼠園以外でどこかあった?

>>367
http://www.urayasu-kankou.jp/index.php

浦安市はやはりベイシテイバスが力を入れているのが大きいと思う。
たまたまかもしれないが、オリエンタルランド関係の仕事への依存度が
減ってピンチの時代もあったと思うが、うまく戦略を切り替えた印象だ。
前にも書いたが、これがもし京成バス浦安営業所だったら、ここまでの発展は
なかったのかも・・・。

>>369
ベイシティバスは、浦安を失ったら行くところがないからね。
浦安自体の人口密度もさることながら、ここまで伸ばした経営努力は誉められるべき。

鉄道事業では独占による弊害が指摘されることが多いけど、
バス事業では1社による地域独占の街のほうが上手く行っていることが多いように思う。
複数社競合の街で便利なところって、長崎くらいしか思いつかない。
もちろん、1社独占でも駄目なところは駄目だけどね。

いつまで浦安の話をしてるんだ？　池沼かお前ら。
浦安の話だけしたいのなら該当スレでやれ。
いいかげん削除依頼出すぞ。

>>370
>浦安自体の人口密度もさることながら、ここまで伸ばした経営努力は誉められるべき

369です。自分もそう思う。人口は多いが平坦なところだから、けしてバス需要が
油断をしていると少なくなってしまうと思う。
理想を言えば浦安駅ターミナルが残っていれば、尚よかったと思うね。

>>372
訂正　　けして　を削除

べイのダイヤは、昔からＪＲ西日本みたいなダイヤで常にフル加速・フルブレーキで運行し、遅れれば回復運転なければ乗務員はトイレにも行けない位です。全然良い会社ではないと思いますよ。市内も違法駐車だらけだし、やたらと信号多いから定時運行なんて夢ですね。

青梅も微妙に不便

このスレッドは浦安市民が乗っ取りました。
他の地域の書きこみはいっさい禁止です。

>>375
余計なことを書かないでください。

浦安市民ウザイ奴らばかりだ！毎日ストレス溜まるよ。

戸塚は系統・本数は充実していると言われるが根本的に不便な点がある。
駅から眺める風景は近い将来の解決を予感させるが………

>>370
確かに、複数社競合で便利な街ってそんなにないね。
戸塚も神奈中（西口+東口の北東側）と江ノ電（東口の南東側）の地域独占だ。

>>378
西口のバスセンターは駅から遠い上に狭くて不便だね。
しかも、再開発してもあまり便利にならないっぽい。

>>370
広島は?
高陽なんてトリプルトラックだぞ。
サンハイツ、あさひが丘、くすのき台もダブルトラックに近い状態。

>>380
おお。やっとマトモな下僕が現れたか。
浦安キチガイにこの屎スレを乗っ取られそうだったからどうしようかと焦ったぜｗ
早く盛り上げろ馬鹿野郎！
それと、質問するが、本当にダブルトラックが便利だと思っているのか？
会社ごとにバラバラにダイヤを引いた場合、場合によっては1分後に着たり
1時間近く待っても来なかったり、バラバラになって格差が生じるわけだが？
お前はこの事を理解している上でそんな事を言っているんだろうな？

>>380
おいおいどうした？　さっさとかかって来んかい！
書き込みがない場合は、敗北して逃走したとみなす。

馬鹿だな。

>>383
で、どこが便利なんだ？　さっさと書き込んだらどうなんだ！
お前は人の悪口ばかりで自分の意見がないな。
ただのつまらん奴だ。消えな。

おら！　せっかくの良スレなんだから書きこんだらどうなんだよクソども！
ほんとうにお前らはウンコだなウンコ！

一社独占でも西武のお膝元は情けないぜ。意地でも委託しないで他営業所からの補填で赤字埋めているらしいし

なんか子供が書き込みしてるな。ウンコだの書いてる奴が。

>>387
自治厨がしょうもないから。

a

札幌、仙台、広島
同規模の都市だけど、これらの都市のバスはどう？

保守

最近レス止まったな。

>>392
自治厨のせいで書き込む気が失せる。

じゃ書かなければいい。

裏日本では、新潟市と金沢市が結構便利かも。

>>395
富山市はどうですか？

>>396
富山の話などしていない。黙ってろ。

不便な街で、東京の山手線の内側が出てないのが不思議。
特に中央線より南側は酷い。

地下鉄があるだろ、と言われそうだが、乗っている時間より
歩いている時間の方が長かったりする。
結局何だかんだで、歩くのが最速の場合も。
タクシーだけは異様にいるが、このご時世に業務でもいちいち
乗る訳にもいかないし。。

裏日本の敦賀〜舞鶴間はまともな路線バスないです

>>398
山手線の内側が不便なんて言ったら、
日本のどこにも住めません(ToT)

>>396
富山市は全体的に本数が少なくかなり不便に感じる。
地鉄・路面電車・ライトレールがあるために、
幹線的なバス路線が無いからではないかと思う。

>>398
同感。
前にも書いたが、海外の首都クラスの都市だと地下鉄が網の目のように走っていても
地上はバスが大量に走っている街が多い。
それと比較すると東京都心はあまりにもバスが少なく感じる。

これは採算性を求められる度合いが日本は強く、地下鉄が開通すれば
無理矢理にでも移行させて効率化したいからなんだろう。

>>402
同感って>>398と自演っぽいぞ。
文体はもとより、改行、句読点の付け方、途中で一行開ける書き方に至るまで。

>>403
>>402氏は私も知らない、完全に別人ですよ。自演では無い。

>>400
田舎在住で東京に観光でしか来たこと無い椰子、乙。

わずか数Kmを行くのに、無機質な通路を地下深く潜って、
ホームで待たされ、何分も乗らずに乗換、アスレチックのような
乗換通路を歩いて歩いて、また待って、乗って…、
最後も迷路のような階段を上がってようやく地上に。

都バスが縦横に走ってた頃はひょっと乗るだけだから便利だったなぁ。

>>403
適当な自演認定して何が楽しいんだ？
俺がここ数ヶ月の間に書いたのは>>401-402だけ。
ただしかなり以前に>>402と似た内容を書いたことはあるがね。

っとにこのスレは変なツッコミをする奴が多いな。
不便だと指摘されたバス会社が、書込み者を不快にさせて
書き込みを無くそうと暗躍しているのではないかとさえ思える。

>>405
ここは便利な都市か否かを話し合うスレ。
愚痴なら自治スレにお願いします。

浦安不便

毎度毎度自演探し乙だねーw

あのねえ、2ちゃんは自演やってもいい場所なんだよ。ほんと偽善野郎は鬱陶しいわ！

>2ちゃんは自演やってもいい場所なんだよ
独自ルール制定乙

>>408
自演をやっていい場所かも知れないが何をやっても許されるわけじゃないぜ。　
自作自演で茨城のヲタを必死に誹謗中傷しているお前みたいなキチガイに
言われたくねーよ。
もう書きこまないんじゃなかったのか？　さっさと失せろ。

kx+snbYA=金玉馬鹿のソース
http://hissi.org/read.php/bus/20090508/a3grc25iWUE.html

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1229753726/934

いま熊本に来ているのだが、路線数や本数は割と充実していて
この規模の街としては結構便利と感じた。
ただ、大半の路線が交通センター発着というのは地元民は不便に感じていないのかな？
南からの路線だと中心部ちょっと手前での終点になるし、
JR駅へ行きたい場合に1本で出れず、乗り換えが要る路線がかなり多いし…。

結論

今後日本国内では、バスが不便になる街はあっても、便利になる街はない。

クルマの攻勢、少子化、またその影響による国と地方自治体の財政難 etc　

保守age

>>412
コミュニティーバスと特急バスは便利になる余地は残っていると思う。

>>414
さあ、どうだろう？

財源不足で、コミュニティーバスすらやめた、自治体がある。

特急バスも、今度の総選挙で某政党が、政権を取れば、
高速道路無料化＆ガソリン等自動車関係の暫定税率廃止で、
特急バスからマイカーへ、大幅な乗客の移行がおきるであろうし。

さらに、特急バスの利益で内部補助ができなくなると、
多数の一般バス路線の存続も、厳しくなる。

>>412
街というか、地域単位で見れば、
新路線ひとつ出来れば、それだけでその沿線は便利になるよ。
便利になるところがないわけじゃない。

バスの便利さは人口・都市構造・地形・鉄道や道路の整備状況など様々な要因に左右されるけど
事業者の方針や俗に「やる気」が有るとか無いとか言われる部分での影響はどのくらいあるんだろう？
どこの会社が運営しても同じ結果、にはならないよね。

例えば西鉄が仙台市内のバスを全て運営したらどうなるのだろうか、とか。

ふるさと宮まつり開催おめでとう！！
http://orion02cam.miemasu.net/CgiStart?page=Single&Resolution=640x480&Quality=Clarity&RPeriod=0&Size=STD&PresetOperation=Move&Language=1
北関東きってのＤＱＮの街『オリオン通り』のライブカメラ

ＤＱＮとチンピラ・ホームレスがいっぱい
本当に笑えるな キチガイが不倫議員を支えているのか
馬鹿がイッパイ 馬鹿を世界に配信中

>>417
個人的には、系統数を集約して一系統あたりの本数を増やした方が
いい結果が出ると思っている。

事業者によっては、営業エリアをとにかくカバーしようと
系統数をやたらと多くし運行経路を複雑にし、
かえって利用客離れを招いているところも多い。
「公共性」が求められる公営バスだと特にこの傾向が強い。

>>419
お前個人の意見など誰も聞いていない
等質馬鹿は黙ってろヴォケ

>>419
おっと、意味もなく運行パターンを複雑化したがる東武バスセントラルの悪口はそこまでだ。

>>419
それはネットワークのキメの細かさの度合いにより異なり一概には言えない。。
路線網が過密で複雑な都市なら集約することでわかりやすく乗りやすい路線となるので賛成。
逆にネットワークが荒すぎてバス不便地域が各所に存在する仙台市のような都市で集約を進めれば
更に不便になる地域が増え逆効果でしょう。

西日本鉄道（福岡市）は１日、赤字が続くバス事業の合理化策として、
福岡市内を走る計３３路線を対象に減便する方針を明らかにした。
運行本数の多い路線が中心で、都心部を循環する「１００円バス」や
市内の観光地を周遊する「ぐりーん」が含まれる。
現在減便数を詰めており、９月下旬にもダイヤを改正する。

西鉄は、景気低迷や乗用車対象の「千円高速」割引の影響を受け、
路線バスの赤字を補てんしていた高速バスの黒字が激減。
赤字路線の維持が困難な状況に陥っている。
新たに発足する民主党中心の政権は高速道路の無料化を打ち出しており、
西鉄は「バス離れがさらに加速する」（幹部）と懸念している。

西鉄によると、減便は福岡市内と郊外を結ぶ路線を含む約１００路線のうち、
運行本数の多い３３路線で実施。乗客の少ない早朝や昼間の便について、
５分間隔を６分間隔にするなどして減らす。１日に勤務する運転手の数を減らし、
人件費など年間数千万円の経費削減を図る。営業所の統廃合も視野に入れている。

また路線の廃止についても検討中。路線ごとの収支状況を精査しており、
年内に具体的な路線を固め、来春地元に申し入れて来秋にも実施したい考え。
検討対象には福岡市都心部を走る路線も入っているという。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/119148

天下の福岡でも路線バスの崩壊が、はじまったな。

日本一のバス会社までもが高速1000円の煽り受けて減便か。
このまま高速道路無料になったら地方は廃止続出か。

>>425
それは、国民が選挙で決めたことなので。
民主党のマニフェストで、バスが大打撃をうけることなど、
総選挙前に、マスコミが伝えていた。

もう、手おくれです。

所沢市内のバス路線は本当に酷い
っつーか昔は市内を四方八方に走っていたのに全部廃止になった
1980年にはこんだけ所沢西口から発着していたのに・・・

【所10】狭山ヶ丘駅、【所11】国立病院《国立病院線》
【所12】武蔵藤沢駅《藤沢線》
【所13】箱根ヶ崎駅、【所14】宮寺、【所15】三ヶ島農協《箱根ヶ崎線》
【所16】北野・山口循環《北野山口循環線》
【所17】西武球場、【立36】立川駅北口《山口線》
【所20】パークタウン循環《パークタウン線》
【大34】(上福岡)大宮駅西口、【所56】八軒家、【所58】福岡高校入口《上富線》
【大35】(鶴瀬)大宮駅西口《鶴瀬線》
【所41】新所沢駅《新所沢線》
【所42】入間市駅、【所43】(新所沢駅)三ヶ島農協、【所45】(新所沢駅)国立病院《豊岡所沢線》
【田46】田無駅、【所51】全生園《田無線》
【所52】志木駅南口《志木線》
【所53】永井循環《永井循環線》
【所55】秩父学園入口、【所57】所沢聖地霊園《こぶし団地線》
【清66】清瀬駅《清瀬線》
【寺73】国分寺駅《国分寺線》

沖縄本島は、本数だけはやたら便利だな。
本土の地方エリアからすれば考えられない本数がある。

それ以外の、案内情報面や回数券システム、バス停環境などソフト面はかなり遅れていて不便だけど。

>>428
那覇市の人口が30万人台だから小さい都市に見えるかもしれないけど、
それは市域が小さいからであって、都市圏では100万人の人口がある。

そこに本格的な軌道系交通機関がなかったものだから悲劇。

>>429
100万は大げさだけど80万弱あるから凄いよね

北関東で東武バス1社独占状態だった都市は不便なとこが多いな。館林とか。

本日の運行をもって廃止される路線も多数あるだろうな。

>>427
大34、所52、清66は東口発着に移ったが現存するだろ

路線バス？何それおいしいの？


大阪府高石市＠それでもなんばまで２０分

>>434
そうだった、高石市は路線バス空白エリアだった

田舎でもなんでもないのになぜか路線バスがない！！

>>434-435
市の面積が11平方キロしか無くて、そこにJR2駅・南海4駅がある。
市域どこでも、最長で1km歩けばいずれかの駅があるから、バスが無くても
せいぜい自転車程度で事足りる。
まぁ市の東端（JR富木駅が最寄）から南海に乗りたいときとかは不便だが。

駅間が狭い私鉄沿線だと路線バスは育ちにくいね。

所沢西部の新宿線と池袋線の合間とか?

バスに関する政策は国や都市によっても異なるが、

１．大衆のための乗り物
２．低所得者層のための乗り物

に分類して、２に分類できる国や地域は不便な街といえる。

>>429
人工密度がすごい高いんだよな＞那覇

浦安

久留米市とか。

西鉄のほぼ一社独占状態だけど、ターミナルである西鉄久留米バスセンターを中心に西鉄電車との接続を十二分に考慮して運行されてる。
都心部のみを走る短距離路線から都市間連絡の中距離バスまで存在し、市内の主要な地域には大体行けるようになってる。

土浦は所沢あたりよりマメに路線網があるし、人口あたりの利用率も高いんじゃないか?

所沢は大手独占なのに空気輸送で低運賃故にまた赤字、20年後はマジで館林みたいな事になっているかもな。

>>443
中心市街地衰退、日本有数の自動車普及率という状態でよくやってるよね。
最終ももっと遅いに越したことはないが、幹線は22時台まであるのはまあまあか。

でもJRバスの一般路線はｵﾜﾀ

所沢の場合鉄道駅が多すぎなんだろ
所沢
航空公園
新所沢
西所沢
小手指
下山口
西武球場前
狭山ヶ丘
遊園地西
東所沢

市内にこれだけ駅があるんだぞ
秋津、新秋津、西武遊園地、西武園利用者も多いしね

土浦って駅って三つしかないんでしょ?

小樽
とても田舎とは思えない本数だ

>>442
その久留米も急速に崩壊が進んでいますね。
かつては本当に便利だった。

宇都宮は便利が不便になってる街だな

本数が多いのはいいがしょっちゅう遅延するわ、運転士の態度は悪いわ・・・

>>444
土浦＝筑波大学中央線は平日の朝夕は立ち客が多い
しかも日中２０分間隔。朝夕は１５分間隔で運行してる。
土浦＝阿見中央公民館も筑波大学中央と同じくらい本数が多い。

どちらも沿線にマンション、高校、大学、病院などの施設があるからだ。

京都市交通局

便利なように見えて、高運賃、混雑、遅延の三拍子揃っている。

所沢市民だけど、バス使っても団地と大学くらいしかたどり着けないからなあ。
市役所の移転と航空公園駅の開業でとどめを刺された感じ。
館林とか伊勢崎みたいなことになる可能性が高いよ。

>>445
町田、八王子だって駅数はそれなりにあるし渋滞の名所もあるけどバス網はしっかりしている。所沢は渋滞による乗客減というより、怠慢による路線放棄だからな。

群馬は究極のバス不毛の地だな
高崎前橋は人口の割に本数少ない、路線少ない、両毛地区は三セク式のバスしかないｗ

この前行ったときビックリしたわ
気になってネットで調べてみたら赤城地区なんかはデマンド交通しかないｗ

絶対に住みたくない県だな

群馬はあれでも一時期よりマシになったと思う。
それでも酷い状況なのは間違いないけど。

まー館林は北西へ向かって足利・太田、西の西小泉、北東の佐野、そして、それ束ねる様に南へ鉄道が敷かれてるしね。前3つはグダグダな車両、本数で営業してるっぽいが。

群馬は70年代までの供給過剰が異常だったからね。

分社化以前の東武の壊滅っぷりは俺も興味があって追いかけてたんだが、単純に車両数だけでも群馬＞埼玉というのは有り得ないと思っていたよ。

両毛線が便利になったのもあるが、東武にやる気がなかったのも事実。

昔の東武スレで出てるけど、
一時間に三本バスが来るダイヤでも、間隔がまちまちで全く客のことを考えてないという
批判があったな。

>>448
千葉と一緒ですね。

栃木県小山市に用事で行ったとき、あまりの不便さに唖然としたことがある。

小山は昨年の春で、関自の路線がバッサリ切られた
東口はほとんど地元自治体のコミバスだけ。

隣の茨城なんかは主要都市の駅はきっちりバス路線網維持してるというのに。

田舎だからの〜

都市規模・人口規模に対するバスの便利さを考えた場合
東日本より西日本の方が便利なところが多いように思うんだがどうだろう？

関東以北で都市規模の割にバスが凄く便利だなと感じたのは、少し上にも出ている小樽くらいしかないけど
西日本は関西以西でも結構便利な街があると思う。

>>463
西日本は平地がすくないというのもおおきいとおもわれ。

うちの地域は逆にバスの本数は多いけど、客が少ない。by横浜市某所住民

>463
東北・北海道は人口密度薄いからな。仙台、札幌だって大平洋ベルト軸の主要都市に比べ町並み、道路がゆったりしてるだろ

人口密度って濃かったり薄かったりするものか?
高い低いじゃないのか?
まあどうでもいいけど

知的障害者にいちいち構うなよｗ
こんな糞スレでしか自己主張できない哀れな人なんだからｗ
人口密度が濃いとかはじめて聞いた。
どこの特別支援学校が濃いとか薄いとか教えているんだろう。

俺は横浜市某住民だけどこの前
用事があって鶴見にいったら、臨港はわんさかいるのに
市バスが一台もいなかった。これでも人口100万人以上の都市の市バスか？

鶴見の西口なら臨港だらけだが市営も41系統あたりは多いぞ。メインの104は商店街側に追いやられているが
逆に東口は市営だらけだな

ちなみにうちのあたりは地下鉄開業の影響で平日日中に30分間隔にばっさり減らされたりしてるからなorz
誘導したいのは分かるが交通自体が不便になるようなダイヤ改正はやめれ…

>>469
自分も横浜市某住民だが、乗降人員市内2位の駅なのに市バスが1台もない。
区内には区境にかろうじて数路線が走っているが、隣接する2区には1路線もない。うち1区は地下鉄すらない。

はいはい、旧戸塚区は横浜ではないんですね、わかります。

>>452
町田や八王子は駅から離れた丘陵地に立地する団地が多く、バス路線が発達しやすい環境。
では、具体的には所沢のどこに幹線バス路線があればよろしいと？

>>457
東武は鉄道もやる気ないからね。
「中電」相当の列車があれば両毛地区の発展も随分違ったんだろう。

>>463
＞関東以北で都市規模の割にバスが凄く便利だなと感じたのは、少し上にも出ている小樽くらいしかないけど
こらこら、稚内を忘れているぞw

稚内は確かに凄い
人口4万程度で日中15分間隔・最終便21時台はただただ驚くばかりだ

>>472
具体的に言えば所沢駅からけやき台・新所沢方面、山口・北野・東大和方面と永井・鶴瀬方面発着の再構築だ。渋滞しにくい道を小型車使えば何とか需要掘り起こせそうな気がする。
バス路線網の衰えは街の衰えに直結していると思う。

北見も忘れちゃいやーん♪

>>467
知的障害者にいちいち構うなよｗ
こんな糞スレでしか自己主張できない哀れな人なんだからｗ
人口密度が濃いとかはじめて聞いた。
どこの特別支援学校が濃いとか薄いとか教えているんだろう。

>>475
神奈中スレの気違い荒らし金玉がこんな所にも書きこんでるのか。
早く死ねよ知的障害者ｗｗｗ

>>469 >>471
23区内だって都営が走っていない地域もあるし、単なる事業者ごとのエリア分けでしょ。
「バスが無い」ならともかく、「市バスが無い」ことを疑問に思う理由が分からない。

>>470
たぶん横浜市営301のことだと思うけど、あの減便は酷すぎだな。港北ニュータウンは
「地下鉄か車か」みたいな交通体系になってしまっていて、大都市のニュータウンとして
はどうかと思う。
普通、ニュータウンの発展期にはたとえ鉄道が開通してもバスもどんどん便利になっていく
ものだと思うんだけどね…。

>>478
だって市バスの限界線が相武国境とほぼ一致するんだもの。
精神的にはどうも嫌だよ。芹が谷辺りの路線再編も気味悪かったし。

神奈中が便利だから実用上は困らない、というか神奈中で良かったと思うけどね。
本数多いし短距離利用だから運賃が安く済むしパターンダイヤだし。
悲しいのは定期券が市バスの全線定期にならないことくらい。

都営といえば、都バスの運行領域も旧東京市の範囲に近いのかな？

>>478
港北ニュータウン内だと東急バスの南31も循環路線（南33・53）の廃止後に
平日昼間が32〜33分間隔に減便されたな…

>>475
神奈中スレの気違い荒らし金玉がこんな所にも書きこんでるのか。
早く死ねよ知的障害者ｗｗｗ

>>478
正解。
301もそうだが306も30分間隔に減らされて不便になったものだよ。いずれも20分間隔ぐらいで良かった物を…
てか地下鉄開業の影響をあまり受けない地域の路線まで減らすことはないと思ったよ。
おまけに301のセンター南駅を廃止した代わりの乗り継ぎ券制度はバス停の指定がダメ過ぎて使えないレベルだし。
港北ニュータウンのバス改正でまともなのは東急のたまプラ〜センター北間くらいか。所要時間延びたけど

・出来るだけ広い地域をカバーするため系統数がやたら多い
・その代わり系統辺りの運転本数は少ない
・地下鉄を開業させると利用動態無視してバス路線をバッサリ

みたいなのは多くの公営交通に共通するな。

三河安城って、一応新幹線の駅なのに、路線バス全然ないのね

安城市内の名鉄沿線に用事がある人は、名古屋か豊橋を利用せよということなのか

>>479
東京都交通局自体が、東京市営をそのまま引き継いだので

青梅地区は別にして、基本的に東京市バスをそのまま継承

横浜市の障害者は横浜市交通局以外は割り引きないのか調べたら、市内のバスは無料になる乗車券出るのね。

>>484
一応コミュバスの「あんくるバス」があるよ
ttp://www.city.anjo.aichi.jp/kurasu/dorokotsu/bus.html

三河地区はトヨタのお膝元だから老若男女とも自家用車移動が主流
まともに民営路線バスが機能しているのは豊橋と岡崎ぐらいで、
他の市では赤字路線ばかりなのでバスはどんどん減っている
だから多くの自治体が循環バスやコミュバスを運行している
（安城、西尾、刈谷、知立、碧南、豊明など）

あげ

日野市
八王子以外の隣の市へ出ることが困難だし､市の境目や手狭なところに住宅地が密集してるわりに路線無いし､
大通りでも混雑しやすいところは大体､避けられてるし､市内線のほとんどが1時間20分おきで､利便性に欠ける｡
あげく､市内線は対区間運賃の為か常にジジイとババアで溢れかえってる始末｡

>>487
その豊橋と岡崎すらも、最近は・・・

ニコニコ動画の迷ルート見たが、上尾〜川越の本数どうにかならんかね

川越も所沢といい勝負で人口の割りに本数少ないね

少ないと言われる前橋・高崎の方がまだバスあるんじゃない。

>>491
医大までで十分な路線なので

>>492
市内に駅が散らばってるんであまり必要ないってのもあるかもしれない
駐輪場も充実してるし
無料のは仮設だから何時無くなっちゃうか分からないけど

一昔前は､南守谷から東京駅行きﾊﾞｽがあったが､今はない
去年釜山に行ったが､車が多く､市内ﾊﾞｽより地下鉄のほうが便利な街だった

市内西部(札幌寄り)の「文京台」には新札幌駅行きのバスしか走ってない
しかも、市内東部から新札幌駅に行く路線の中にも、中心街の野幌駅周辺を完全無視する路線がある
そして(新札幌駅に行かず、野幌駅周辺を発着する)市内線は、休日ダイヤだと始発便が8時台・9時台もザラ

間違って1行目消しちまった… orz

江別市は新札幌駅(札幌市営地下鉄)に行く路線ばっかりに偏ってて不便だ
市内西部(札幌寄り)の「文京台」には新札幌駅行きのバスしか走ってない
しかも、市内東部から新札幌駅に行く路線の中にも、中心街の野幌駅周辺を完全無視する路線がある
そして(新札幌駅に行かず、野幌駅周辺を発着する)市内線は、休日ダイヤだと始発便が8時台・9時台もザラ

所沢に西武以外の他社が参入していれば路線網スカスカの惨状にはなっていなかったと思う。今からでも遅くないからぎんてつ、ライフバス、イーグル、タローズ何処でもいいから所沢西部に参入して欲しい。

静岡って都市規模の割に不便な気がするんだが…
浜松と比較すると結構見劣りする
富士よりかはましだが

福岡と浦安にしか住んだことないからそう感じるのか？

>>498
静岡はバスが便利な街の一つだろう。そもそもオムニバスタウンだし。
鉄道が発達しなかった平野の狭い街だからバス路線がよく発達している。
静岡駅に乗り入れる路線の多くが毎時3〜6本で運行されている。
ダイヤがパターン化されていて覚えやすい。ICカード乗車券やバスロケが導入されている。

福岡と浦安は都市規模の割に本数が多すぎるくらいの街。それと比べるのは可哀そう。

>>499
西鉄福岡の利用者は毎時3本・20分間隔でも「(本数が)少ない」って感じるらしい

松山は意外と不便だった

>>499-500
そうか便利な方なのか
オムニバスタウンって宣言してるのが信じられなかったんだが
さすがに毎時３本は少ないとは思わないぞ。毎時２本ないときついが。

全てのバスが静岡駅以外に乗り換え地点を持たないのが気になるのかな
熊本と印象は近いがそれよりも乗り継ぎは不便
草薙や東静岡、安倍川の駅はかなり冷遇されてる

あと若干スレチだが
静鉄は４枚折扉車に１か所しかバスカード投入口を設けないので、
結果的に１列で乗車せざるをえない状態にしているのは驚きだった

>>502
毎時2本でもたとえ1本でも、等間隔だとまだそこそこ使いやすいのだが・・・・
京都市バスはここ数年でようやく等間隔ダイヤになってきてちょっと使いやすくなった

4枚折戸の場合は、整理券発行機は2つ置くけどカードリーダーについては2台置くところは真ん中に1つだけのところに対応が分かれるなあ

>>500
某横浜郊外在住の自分でも、最寄りの毎時3本・20分間隔の路線は「少ない」って感じるので、その気持ちはわかる。
毎時6本以上の路線が7〜8本ある地域なので、そう思うのかもしれない。

>>502
＞草薙や東静岡、安倍川の駅はかなり冷遇されてる
地方都市では、最寄駅へバスで出て鉄道に乗り換え市街地に向かう、という乗り継ぎが流行らないことが多い。
鉄道の本数が少なくて待ち時間が長かったり、鉄道が市街地に直接乗り入れていなかったりすることもあり、
面倒な乗り継ぎをするよりも直接市街地へ向かうバスのほうが人気が高い。
（静岡の場合は、鉄道の本数は多いし駅も市街地直結だけど）

>>503
＞京都市バスはここ数年でようやく等間隔ダイヤになってきて
本当だ。久しぶりに時刻表を見たら、かなり改善されてるね。
205系統が7分30秒間隔だったり、5系統が10分間隔だったり。
数年前まではパターンダイヤの路線は洛バスくらいしか無かった記憶がある。

ただ、夜間帯の本数の少なさは今も変わらないね。終バスも早い。

羨ましいな…トヲタ県の路線バスはもうだめだよ…
いずれ名古屋市バス以外は全部なくなる…

道が狭くて渋滞が酷いと時間が読めないからバス離れが起こるんだが、
道が広くて渋滞が皆無でもバスでは遅すぎてバス離れが起こるから、難しいね。

>>506
トヨタ県内は、名古屋市バスエリアでさえも、マイカー依存度がきわめて高い。
住んでいる地域の路線バスの存在を、意識していない人が大半。
もちろん、移動の手段の選択肢に、路線バスが浮上することはない。

トヨタグループのお膝元ですが市北部で言えば車は無くても問題ない。
大学と車体のおかげで本数はしっかり確保されてる。
運賃も特別高いわけでもない。
問題は休日が変則毎時3本だし、朝のダイヤが無ダイヤ化してること。
たまに同じ行き先のバスが3台まとめて来るし、ぶっちゃけ回送の方が多いことも

>>509
お膝元自体はなぜか道路事情が良くないからじゃないかと。
トヨタ自体も公共交通による通勤を推奨していた時期もあったし。（今でもそうか？）

>>510
朝も夕方も同じ方向へ混雑してるっぽいしね・・・
今でも推奨してる。

東海地方の主な都市で路線バスの運行本数や路線の充実度

△名古屋市、○春日井市、△一宮市、△岡崎市、△豊田市、△豊橋市

○岐阜市、△大垣市、△多治見市、×高山市

○津市、△四日市市、○桑名市、△伊勢市、△名張市
◎浜松市、◎静岡市、×御殿場市、×三島市、×沼津市

北海道の主な都市の路線バス 運行本数や路線の充実度


○札幌市、◎小樽市、△北広島市、△千歳市、○旭川市、×富良野市、
△函館市、△苫小牧市、△室蘭市、○稚内市、×北見市、×網走市、
×根室市、△釧路市、△帯広市、×夕張市、


こんな感じで誰か47都道府県 全てレポートして呉！

>>512
沼津・三島ってそんなに不便か？駅前からバスが絶える事無く沢山出ているけどさ
親会社の地元で殿様商売している所沢・川越よりよっぽど便利に見えるが…

こういうのは主観が入ってるから、しゃーない
豊橋大垣レベルが△だったら、滋賀県は大津彦根以外は全部×になっちまう

>>506-508
ようするに、路線バスを苦境に追い込んでいる正体は、マイカー。

バス網不便なのに自称中核市の所沢・川越

他の都市より劣っている事すら認めない

川越は実際に中核市だし、所沢は別に詐称してないし

所沢は特例市の中では伊勢崎・大田に匹敵するバス網の不便さ
中核市になろうなんて100年早い罠。今後別に市内の交通不便だろうが面積と人口さえあれば格ageもあるんだろ。

中核市とバス網は関係ないし
鉄道駅が10もあるから交通至便でもあるし

所沢のバス全盛期の1970年代は、駅が今より３つ少なかったし
西武線の本数も少なかった上、旧市街地や市役所や大学病院が駅から
離れてた。

県庁所在地クラスは便利でも、それ以外の都市は不便という地域も多い。

奈良交通は、奈良、生駒あたりで持っているようなもの。
郡山、天理も意外に市内のバス網が少ない（奈良との直通がメイン）し、
高田、橿原なんて人口の割に問題にならないくらい少ない。

平坦、鉄道が発達している、運賃が高い→バスが利用されない3要素が揃っている。

具体的に言うとどこの都市だ？

>>523
長崎県なんかは県庁所在地の長崎とそれに準じる佐世保は便利だが、
その他の都市は非常に残念なイメージ。

特に西日本は県庁所在地への依存度が強い県が多いから、仕方がない気もする。
九州だと他の佐賀・熊本・大分・宮崎・鹿児島も同じような状況だろう。

>>522
所沢西部は鉄道網もいまいち、坂道多い、バス運賃安いにも関わらずバス乗る土砂が少ないから最悪のパターンになってるぞ。タクシーもいい商売ではないみたい

今治四国第五の都市なのにバス路線ショボ過ぎる使い物ならねえな(笑)

ここまでで川崎の情報無し……

>>525
ニュータウンも高齢化すすんでそうだしな。

都市規模が大きくなるほどバス交通は便利？

都市規模が大きくてもバスが不便な街もある
都市規模が小さくてもバスが便利な街もある

具体例はスレを頭から読み返せば沢山書いてある

江別市は凄い
市内のどこからでも新さっぽろ駅に直行して地下鉄に接続できる路線網

>>513
千歳市は×だぞ〜

駅前再開発に伴う中央バスターミナル廃止→駅前移転して駅中心の路線網にシフトさせたはいいものの、
一部路線は市役所を通らなくなったりして利便性が悪化、ただでさえ赤字だった中央バス千歳営業所は
業務委託化されて効率化のため経路短縮したり減便させたりしてますます状況悪化。
平坦な地形が多く自転車や自動車が走りやすい環境なので、小樽なんかに劣るのは仕方ないけど。

ちなみにあまり関係ないが、相席が嫌われる上に乗降しにくくなるため座席定員の多さが裏目に出てる車両
（本来なら郊外路線向け）と、収容力の小さい中型車のどっちかとどっちにしても市内路線向けではない
車両の2種しかないのは異常。航空路線に例えるなら、B747-400とB737しか飛んでないようなもの。

その割には道内初のコミュニティバスを導入したのは評価できる。

大阪府内は平地が多いからどこもバスが苦戦しているけど、
枚方市だけは例外やな。
路線密度、本数とも多くて便利。

川向こうの高槻市も市バスがそれなりにあって悪くはないけど、
富田駅の南側みたいにバス空白地帯がちょこちょこある。

中国、韓国はリゾート地でもバスは便利。

タイ、インドネシア、フィリピンなどは首都圏以外は使えない。

グアム、バリ、プーケットよりも済州や三亜の方が便利だと感じる。但し文字が読めない人には関係ない話だけど。

所沢とか富士市は一社独占で尚且つ大型で新しい車も多いけど人口の割に不便だよな。
それなら越谷や三郷のように小型や中型車が多くても競争していた方が便利。

大阪府高石市。
路線バスが走っていない。
鉄道は便利だけど。

>>535
越谷・三郷界隈だと、東武が殿様商売やっていて不満持っている人が多かったので
規制緩和をきっかけに新免の新規事業者が現れたのだが。

>>529
都市規模というよりも

・人口密度の高い都市はバスが便利。低い都市は不便。
・駅の数が少ない都市はバスが便利。多い都市は不便。

という傾向がある。

(^ω^)♪…大宮・上尾
( ･∀･) …さいたま市東部
(；･_･) …川越近辺
(つД`) …坂戸以北

>>538
同意。それに追加するなら、

・坂が多い都市はバスが便利。平坦な都市は不便。

>>540
小樽は10万人規模の都市やけど坂だらけやしバスが便利やもんね。

他には・・・

・ニュータウンを多数抱えると市はバスが便利、旧市街地が広い都市は不便

とかかな？

>>540
長崎市内はどうなのかな。

路面電車も山の上までは通ってないし。

東松山や小川町すら所沢よりはまだバスが残っている。

春日部も所沢同様かなりバス使えないな

所沢の場合は、道路事情が絶望的に悪いからな。
西武線が網の目のように走っているから
それに乗ってくれ、ってことなんだろうけど。

>>542
バスは安いし本数多いしかなり便利。狭隘路線も多数ｗ
長崎はA←B〜Cという定期があって、B→あ間は片道だけ、B〜Cは往復
の設定になっていて、家から見たらどちらも坂道を下るだけにできる定期があるんやね。

>>545
それ面白い
単純にA〜C往復の定期と比べて安いの？

坂道ということで要望が多いんだろうけど、
バス停って駅みたいに上下線とも同じ改札になってないから
最寄りバス停が行きと帰りで違うって人は
全国的に結構いそう

…そういえば、うちの近所にも南行きしかないバス停があるな

所沢は清瀬・花小金井以東の西武線各駅がバス便利過ぎるからそれと比較して差が激しいのが目立ってしまう。

>>541
＞・ニュータウンを多数抱えると市はバスが便利、旧市街地が広い都市は不便
それは微妙。日立市はニュータウンが沢山あるが、バスが便利かと言うと…

>>546
A〜Cの定期代の半額＋B〜Cの定期代の半額なので、
AとBで運賃区界跨ぐ場合は当然安くなる。

>>548
その日立だって所沢よりはバスが盛んに走っているだろ？
各団地〜日立・常陸多賀駅の路線は好調では無くても路線維持に必死になっている。

>>513
石狩市は○かな

>>５１３　静岡東部〜中部版を勝手に作ってみた。東部民なので西のほうは誰かお願い。

熱海市△（道路事情が悪すぎ）
伊東市○（観光路線と住宅路線の兼ね合いが難しいががんばっている方だと思う）
伊豆の国市△（いずっぱこがあるし）
伊豆市△（天城越え、船原越えの幹線以外は・・・）
三島市△（規模の割にはしょぼい）
沼津市○（△に近い・・・中心部はまあまあかな）　三島沼津は中型ばっか
富士市×（行けばわかるが終わってる・・・）裾野市△御殿場市△富士宮市△（高速以外年々しょぼくなってる）
↑この４つに関しては富士急のやる気のなさがひどい気がする。
静岡市○（地方都市のなかでは静鉄は健闘していると思う）
藤枝市△（中部国道線以外は・・・）
焼津市△（もうちょっと本数あっても・・・）
あとはよくわかんね。

このスレお墨付き認定のドキュソな街
須賀川、所沢、富士
大阪で公営バスや近鉄、阪急バスが殆ど走ってない街

バスの不便な街、東の横綱は人口15万前後の都市が続く両毛線沿線の小山、栃木、佐野、足利だろうな。

既出かも試練が、福山市もひどい。
鞆の浦とまわローズはいいが、あとがひどい。
福山駅〜広尾くらいローズライナー乗せてもいいような気がするくらい。
もちろん、PASPY(IC回数券)対応で(実はこっちが重要)

福島市や仙台市といった南東北はどう思う？

>>553
京阪バスは初乗り高いけど便利
近鉄は便利か？

東大阪とかもバス空白地帯あるらしいな。

>>557
近鉄はそこそこ便利な路線と超不便な路線が両極端。

基本的に、近鉄バスエリアの都市（東大阪、八尾、松原など）は、
バスが不便な町といってよい。

南アルプス市だぜい
　議論の余地なく　×
　まず前提条件として、鉄道がない。（昔は
　あった。　約50年前廃止）
　現在、甲府駅までの幹線が１ライン（１〜2本／時）
　まともなのはこれだけ。　他は１日数本のレベル　
　基本的に車がないと生活できません。
　今年から、コミュニティバスが走り始めたが、
　甲府駅ではなく、最寄りのローカル駅まで。
　朝は５時から気合を入れているが、夜は８時で終わり。
　市内のバス停の少なさが以上。　民間のバス停５個で
　１か所やっとある程度。
　山交から横やり入ったんだろ。
　高校生は、バイクＯＫ。　甲府市内高校は、×。

>>554
小山は昨春にバッサリ路線を切ってから一気に不便になった。
佐野は新都市ができてから若干改善はした。
ただ、これらの両毛線沿線都市は東武線が支線的なのがあるから通勤、通学にそれほど大きな支障はない（佐野、足利からなら簡単に館林まで行ける）。

俺、昔は仕事の関係であちこちのバスに乗っていたけど・・・
多少の本数よりソフト面の充実が大事だと思った。

ダメだと思った例
バス停に載っている路線表示が簡略すぎ（or載っていない）
路線が入り組みすぎ
駅前バスターミナルそのものが複雑
電車降りてからバス停まで矢鱈と歩かさせられる（駅前にバスが入れないor新幹線の巨大駅）
主要ターミナルや駅前バス停でも案内表示が無いor簡略すぎ
乗換上の主要バスターミナルのはずなのに一般バス停並みの設備
０〜２本/ｈ程度にランダムでフリークエンシーにも分かりやすさにも欠ける微妙な本数のダイヤ
せっかくバスターミナルが充実しているのに、駅前降車バス停が駅から離れている

こういうソフト面が大事だと思うんだけどなぁ。

まぁ駅からバス停・ターミナルが離れてたり、設備が貧弱ってのは
ソフトじゃなくてハードの話だけどね。

>>562
なんとなく青森市営が思い浮かんだ

>>560
山交が毎時１〜２本入ってるだけで、十分便利な部類だけどね。
それに市のコミバスもなかなか頑張ってるし。

滋賀県はバスがいまいちなんだよなぁ。

大津市
大津駅、浜大津があかん。まともなのは江若の堅田行きと、湖岸石山行きぐらいで、
あとは系統は多いもののどれも中途半端。30万都市の中心部とは思えん。
石山駅は石山団地、南郷、田上、野郷原方面など駅から遠い住宅地が発達してる
から、どれも本数が多くて便利。
瀬田駅は文化ゾーン方面、イオンモール行きはまぁ便利。
湖西方面は坂本の日吉台、仰木の里、ローズタウンなど団地路線はまだましだし、
コミバスのようでコミバスじゃない堅田町内循環など、江若がこまめに頑張ってる。
旧志賀町はローズタウンぐらいで壊滅だな。

>>565
大津市中心部は、琵琶湖と山に挟まれた狭い地域に鉄道が４線も
ひしめいているから、仕方ないでしょう。
逆に電車と歩きでどこへでも行けるから特に不便はないかも。
ほんまにあかんのは湖東地域で、近江鉄道バスのやる気なさが身にしみる。

西武系列だから儲からない場所はとことんやる気なし。所沢と同じ。

大阪も、まあ、あかん。

コマルバスは系統数だけはやたら多いものの、
一部の優良系統を別にすると、一時間に１本とか２本とか、
使いたいときに使えない系統ばっかり。無駄が多い。
市内くまなく路線をはりめぐらしてるからこうなっているんだろうが、
人間500mくらいは歩くんやから、もっと系統を集約して、
一系統の本数を増やして使いやすくした方がよい。

京阪は大津だけスル関非対応なのは、
やる気がないのか、江若との兼ね合いなのか、どうなの？

>>569
12/1よりスルッとKANSAI、京阪グループ共通バスカードとも導入。
来春にはPitapaも導入。すでにバスにもリーダーが大分整備されてきた。

江若は運賃箱自体はIC対応の新型に更新したので、ICユニットをつければ
ハード的な対応は可能。噂では京阪大津の次は江若とも言われているけど。

今まで住んだところで

所沢…×
特に西側は幹線道路の集まる金山町の渋滞が致命的でどんどん衰退。
ところバスも本数が微妙。ただそこそこ乗っているところを見ると、まだ可能性はなくはない？
長野…△
このクラスにしては頑張ってるとは思うが、駅から放射線状の路線網なので横の移動が激しく不便。
ついでに運賃が高過ぎ。川を渡った丹波島橋南で150円がいきなり250円とかびっくりだよ。
休日になると途端に本数が減るのも使いづらい。ただ善光寺だけはそこそこ本数がある。稲里循環は平日もほしい。
松本…×
長野とほぼ同じ感想だが、その放射線が駅の西側に偏るので、東側の渚や高宮などの商業地区に行くのにとても不便。
常連だけに優しい接客はさすが殿様商売の松電。 なにがなんでもバスターミナルに行かせようとする路線設定も時代遅れ。
あの程度の路線で均一190円とか威張らないでほしい。浅間線なんかみんな追分で降りちゃってるよ。停留所が見える
隣の総合体育館まで50円も上がっては当然。
甲府…△
終バスが早い。敷島から甲府駅前に来るまでに遅れ、さらに駅前ロータリーの造りが非常にまずく、バスはそこに
見えてるのに遅れはどんどん増幅。それでいて折り返し時間も少ないから、敷島ゆきの便も慢性的に遅れる。
梨大付属病院ゆきの経路が多数(千秋橋、後屋町、清水新居、新々平和通り、伊勢町)あるものの、どれも本数が少なく、しかもダイヤのバランスが悪い。
よそではまずお目にかかれない、10円単位の運賃表というのも、慣れないと…
横浜…○
場所にもよるけどまあまあ充実してるかな。ただしみなとみらいがらみはめちゃくちゃ貧弱。
福生…×
縦に長い市を青梅線が分断してるのはわかるけど、市内循環ぐらいはあってもいい。でもかつての福生〜加美平〜羽村〜
長沢みたいのはいらん。 福生団地〜市役所〜福生駅〜福生病院〜東福生とかあるといいんだけど。

街とは意味合いが異なると思うが、断トツで仙台空港だろう。
なんせ「路線バス」そのものが全滅しちゃってるんだもん。
仙台空港鉄道開業前は仙台市営バスの仙台市内行きや宮城交通の館腰駅行きを始め、鳴子・泉中央・山形行き、日本三景交通の松島駅前行きまであったってのに…。

>>572
丁度鉄道ができた頃に仙台に住んでいたけど、愛子観光バスなんか本当に悲惨だったよ。
何せ、客が10人でも乗ってんの殆ど見たことなかったもん。あれじゃ廃止されても仕方ないわな。
他の路線はよく知らないけど、似たようなもんだったろうね。ミヤコーも経営苦しいし。

>>573
愛子観光バスの仙台行き、仙台市営バスが撤退したあとの夏に一回体験乗車したことがある。確かセレガのSHDだったか。
路線バスでは珍しくEdyが使えるのが特徴で、財布が些か心許ない状況のなか天の助け的なサービスだった。
確かに乗客は自分を入れても3・4人ぐらいだったので「こりゃこの路線も先が長くないな」と察してはいたものの、東日本急行とほぼ同じタイミングであっさりと廃止になるとは…。

>>550
所沢と比較したらどの街も便利に見えるだろうけど、絶対的には便利という感じではない。

（可住地）人口密度が高くて、鉄道駅が少なくて、平地が少なく坂が多いと
バス路線が便利になりえる好条件がそろっているにも関わらず、各路線とも多くて30分に1本の運行頻度。
日製が落ち目だから仕方ないのか…


そもそも「ニュータウンが沢山あると便利」って話でしょ。これは地方都市にはあまり当てはまらないと思う。
ニュータウン造成時に新路線を開設しなかった場合（これが非常に多い）、
地区まるごと車社会化が進んでしまいバス利用者の減少を招いている。

逆に大都市圏では非常によく当てはまる。
通勤通学に公共交通を頼らざるを得ない環境の中で、最寄駅と団地を結ぶバス路線は地域の生命線。
大都市で運行本数が多かったり収益力が高い路線はほとんどがこのタイプ。

東京都練馬区の大泉学園町、千葉県浦安市の新町地区、神奈川県横浜市の若葉台・霧が丘など枚挙に暇がない。

>>554
こちらは逆に、人口密度が低い・鉄道駅が多い・地形が平坦のトリプルパンチ。
都市間移動は鉄道で事足りるし、バスを通すほどの高密度な住宅街がない。
肝心の鉄道駅が完全にシケてるのも痛い。

しかし、平坦地にある人口10万人台の地方都市で、
バスがそこそこ便利だと言える都市ってどれくらいあるんだろうか。

>>555
福山市ってオムニバスタウンだよね。そんなんで大丈夫？

>>556
仙台市は公営事業者と民営事業者の仲が悪い印象だが、最近は改善の兆しも？
とりあえず市営バスは系統数が多すぎて本数少なくて分かりにくい。（宮交はそうでもない）

福島市は路線数が多く系統あたりの運行本数が少ない典型的な地方都市のバス路線網。
ただし経由地が割と集約されているのはいい。

あとは高速バスがやたら発達してて便利だね、と思う。
中規模の都市が適度に分散していて路線網の構築に好都合だったんだと思う。

まあ、JR東日本が相当にアシストしていることも確か。

>>560
人口7万人で中心地行きが毎時1〜2本あれば△くらいにはなるだろう。

あとコミバスは自分も立派だと思う。
1日2〜3本程度をお情け程度に走らせ路線数もやたら多く通院の高齢者しか乗らないという地域が多い中で、
通勤通学需要を取り込むため朝夕に集中的に運行し、最短運転間隔15分というのはすごい。

地方だと県庁所在地中心部でも22時くらいには終電・終バスが来るのが当たり前。
それほどマイナス要因ではないと思う。

事業者（山交）のHPで「主要路線」として扱われてるの、鰍沢だけじゃん。軌道線の経緯があるにしても別格だよ。
http://yamanashikotsu.co.jp/noriai/noriai-top02-2.htm

>>564
自分もそれは思った＞青森市営
半分以上の項目が当てはまるし。

複雑な路線網は「新幹線開通までに何とかする」という話を聞いていたが、どうも分かりやすくなった気がしない…
http://www.bus.city.aomori.aomori.jp/page1.file/h22jikokuhyo.pdf
http://www.bus.city.aomori.aomori.jp/page1.file/gyousyabetujikokuhyou.pdf

>>576
土浦

>>576
＞しかし、平坦地にある人口10万人台の地方都市で、
＞バスがそこそこ便利だと言える都市ってどれくらいあるんだろうか。

鳥取市なんかは便利な方かな。
同じ地域に２社走ってるのも珍しいし。

>>568
この前大阪行った時、なにわ筋近くのビジホに泊まったんだが、なにわ筋を通るバスの本数がが少なくてびっくりしたよ。
地下に鉄道を作ろうかなんて言ってるこれだけ広い幹線道路なのに…と思った。

都営と同じで、自分のところの地下鉄と競合する路線の本数はできるだけ少なくする方針かな？

>>578
土浦か。幹線路線が15〜30分間隔で走ってるから便利なほうだね。

…ん？土浦ってつくばと一体で30〜40万都市圏なんじゃね？ちょっとチートなようなw
東京通勤圏の外縁でもあるし。

>>579
「10万人台の都市」で県庁所在地が出てきたことにびっくりw

20万人割れてるとはいえ、鳥取は20万人の都市として評価したほうがいいんじゃないかな。

目立った幹線がなく、毎時1本の路線が無数に走る、地方県庁所在地にありがちな路線網かな。
鳥取砂丘へのバスもそんなに多いわけじゃないんだね。

2社競合は珍しいというよりは路線バスにおいてはあまり良い印象が無いw

>>576
長々と考えてしまったわｗ
で、大垣かなぁ。名古屋都市圏ともいえない絶妙なエリアやけど、
名阪近鉄バスがそこそこ頑張ってて、駅から出る路線は1時間に１〜２本確保
されてるし。

>>576
知立駅〜刈谷市北部

ピンポイントだが、毎時3本以上はある。

>>580
そうそう。これが典型な悪い例やと思う。
同じ始終点の55番と75番（大阪駅前〜鶴町四丁目）やのに、
あみだ池筋となにわ筋とで経路が分かれていて、どちらも本数少ない。
あみだ池筋なんて地下鉄千日前線と近いのやから、55番なんて廃止して
その分75番の本数増やせば、なにわ筋沿線がずっと便利になるのに。

あと、鉄道が開通するととたんにバスの本数を減らすのもコマルの
悪い癖やな。中之島線が開通した後の53番（大阪駅前〜船津橋）がいい例。
梅田から中之島行くのにわざわざ一回乗り換えて中之島線使うか？
とっても便利だった53番激減させてどうすんの？

>>584
千日前線じゃ梅田に出られへんから55を千日前に振り替えというのは
筋違いなんやなぁ。
まぁ、そもそも鶴町界隈はなんば、あべの、梅田、野田阪神とバスだけで
たいがいのところへ行けるようになってるのはスゴイはなしやけど。

５３番はラッシュ時は残ってるし、昼間はリーガの送迎バスでいいしｗ
こんなもんちゃうか？

>>585
あみだ池筋からなにわ筋へは歩いても大した距離やないし、
地下鉄なら阿波座、西長堀、桜川の各駅とも梅田へは乗換１回で行ける。
55番なくてもそれほど不便はないと思う。

リーガに限らず、送迎バスって本当はその施設を利用しないと
不正やないんかなあ。

どう考えても不正です

前の会社に行ってたとき、５５系統は重宝していたなぁ。
道だと家→阪急→梅田→御堂筋線→本町→阿波座だったのだけど
混雑する御堂筋線は避けれるわ、

↑入力ミス再掲


前の会社に行ってたとき、５５系統は重宝していたなぁ。
鉄道だと家→阪急→梅田→御堂筋線→本町→阿波座だったのだけど
御堂筋線の混雑や本町のしんどい乗換からも解放されるし
その区間は座って通勤できるし、バスの方が良かった。

>>589
55番の支持者は多いんですね。認識改めました。
やはり梅田直結系統は強いな。
55番廃止論は撤回します。他の過疎系統を廃止してこっちの増発に回すべきですね。

>>580
土浦からつくばへは直接電車では行けないからね。

あと、土浦から阿見へは電車がない。
だから土浦は人口15万足らずでもそれなりにバスが栄えてる。土浦と同じくらいの人口抱えてる小山はほぼ壊滅。

単純にそうともいえない。
あるから乗るだけで、無ければ無いでどうにかなる系統だから、
無いとどうにもならない、無いと困るところを優先させるべきですけどね。

黒字で他の系統を助けられるならまだしも、あれでも赤字系統ですから。
個人的には、市内中心部にバスも走ってないのはどうかとは思うけど。
鉄道網が密になり、次々と中心部の系統は廃止となっているな。
55系統だけの話ではありませんが、乗り換えを避け楽ができるからと、
あるから乗る人が黒字にならない程度で居る。ある意味の贅沢路線の
あり方を考えなくてはならない。これが黒字を出してくれればいいのだが。
都心部という周辺環境を見れば、もはや本数を重視できないから、
上向きに出来るほどの下地作りの改善もできずで、こういう系統が中途半端で困る。
これが、都心でなく周辺の鉄道圏内から外れバス依存度が高いところなら
赤字であっても市民の足として必須系統と捉えることもできるのだけど。

優先順位、天秤に掛ければ、同じ赤字出すなら、
鉄道圏内でない周辺系統を重視すべきでそれが公営の基本で、
他系統を助けられる黒字系統の重視（＝経営基盤作り）の次にそうなっていきますね。

まあ、55系統は今、実際に廃止論の出るような系統ではないですけど、
行き着くところまで行ってどうしても決断をしないといけないなら、
条件的にわりと躊躇なく廃止できる系統ですね。よそを残します。

>>591
常磐線沿線からつくばへ行くにはバスがほぼ唯一の公共交通機関だからね。
TXの延伸要望は出てるけど実現の見込みはほとんどなさそうだし。

土浦は阿見もそうだけど、反対側の旧筑波鉄道側も鉄道がないからね。
今となっては小回りのきくバスのほうが良いんだろうか？

小山は対照的に西側には両毛線、東側には水戸線があって四方に鉄道が伸びてるから
バスが入りこむ余地がないね。

栃木は小山もそうだが、栃木、佐野、足利も不便。
便利なのは宇都宮、真岡など

田舎の割りに厚木も便利
半原の山の中でも毎時２〜３本あるし

>>595
＞小山もそうだが、栃木、佐野、足利
その4都市は全て鉄道が4方向以上に伸びている都市だな。
小山：JR宇都宮線（上野、宇都宮）、両毛線（前橋）、水戸線（水戸）
栃木：東武日光線（浅草、日光）、東武宇都宮線（宇都宮）、両毛線（前橋、小山）
佐野：東武佐野線（浅草・館林、葛生）、両毛線（前橋、小山）
足利：東武伊勢崎線（浅草、太田・伊勢崎）、両毛線（前橋、小山）

鉄道でどこでも行ける代わりにバスではどこへも行けない。
このくらいの都市規模だと都市間需要を取り込めなければ路線バスは成り立たないということだろうか。

そういえば小山は新幹線もあったがJR宇都宮線と同一方向。

宇都宮は4方向ある（JR宇都宮線：上野、黒磯/JR日光線：日光/東武宇都宮線：栃木）が、
人口50万人の県庁所在地であり公共交通の需要が根強く存在すること、
鉄道の伸びる方向が偏っていて東側に伸びる路線はないこと、
JR駅が市街地の果てにあるので駅まで移動する需要が存在すること、
さらに駅間が広いため市内移動に使いづらいこと、など様々な理由でバスが便利な状況になっていると考えられる。

真岡は鉄道が2方向（真岡鉄道：下館、茂木）しかなく、しかも幹線筋を外れた方向を向いているため、
県庁所在地の宇都宮やJR宇都宮線接続駅の石橋に接続する路線がある。

>>596
厚木は>>538の「駅の数が少ない」に該当だな。市内に駅が1駅半（半＝愛甲石田）しかない。
駅勢圏が非常に広いので街道沿いにバス路線が発達している。
だからこそ鉄道単独駅としては有数の乗降客数を誇る。

類例としては同じ神奈川県内の戸塚など。

>>599
厚木駅･･･あぁあれは偽者（海老名市）だったなｗ

厚木の路線図はすごいな。
山奥、団地、駅から･･･ほぼ全てが厚木ＢＣ目指してやってくる。しかも一社独占。

>>597
地方都市で
「鉄道路線数が多くバスが不便」「鉄道路線数が少なくバスが便利」
のどちらが「公共交通が便利」と言えるかだが、個人的には後者の方が便利だと感じる。
地方都市の鉄道の場合、路線が4方向にあっても徒歩圏に駅がある人口割合は低いし、
市内の移動需要と路線・駅配置が合っていないケースも多い。

それよりはバス路線数・本数がある方が公共交通での市内移動はしやすいと思う。

>>576
米子市はどうよ？
米子〜皆生温泉、米子〜境港はまあまあだと思うが。

>>600
確かに、七沢・森の里方面の一部が愛甲石田へ、愛川方面の一部が海老名へ行く以外は
周辺全ての系統が厚木BCへ向かうからね。

でも、厚木の街の成り立ちが、江戸と大山や沼津を結ぶ矢倉沢往還（大山街道）や
平塚と八王子を結ぶ八王子道、津久井方面へ向かう甲州道、そして相模原水運が結節する交通の要衝に
周辺の物資を集積する市場が形成された宿場町だったことを考えれば不思議なことではない。
http://www2.edu.city.atsugi.kanagawa.jp/dr_atsugi/tikuban/atsugi/change01_01_02.html

いま何が変わったかといえば、大山街道は小田急線や国道246号、東名高速に変わり、
八王子道は国道129号になり、甲州道は国道412号になり、相模原水運はさがみ縦貫道（建設中）になった。
そして木材や蚕の産出地だった内陸部は団地や大学に生まれ変わった。

相模線が対岸の海老名に建設され相鉄線も海老名に接続したので商業機能は衰退しつつあるが、交通拠点としての機能はいまだ健在。

>>602
米子か…市単独では15万人だが、周辺の境港などを合わせた都市圏では
20万人を超えるから鳥取と同じくこれまたチートな気がw

米子〜皆生温泉が15分間隔、米子〜境港が30分間隔か…
確かに「まあまあ」便利ではあるかな。ちょっと物足りない感じはするが。

地方の幹線路線バスというと、どうしても宗谷バスの12分間隔がちらついてしまうもんでw

>>600
ちょっと書き忘れた。

＞一社独占
前にもここに書いたけど、路線バスは複数社が競合するより一社が地域独占になったほうが良い結果が出る可能性が高い気がするんだ。

このスレでも何度も取り上げられてる東武バスは地域独占だったのに駄目だったけど、
人口密度の低く鉄道網が充実した平坦地という不利な条件を抱えていて、むしろ例外事例のような気がする。

厚木を含めて神奈川県中央部を運行する神奈中、福岡県中心の西鉄は地域独占の代表格だけど、
この2社は立地の良さもさることながら、路線網や運行頻度、運賃といったサービスレベルでの悪評をほとんど聞かないし
むしろバス業界全体で見ても相当レベルの高いサービスを提供していると思う。


逆に複数社競合になっている場合、うまく棲み分けや共管をして運行している例をほとんど聞かない。

例えばちょうど>>602で挙げてくれた米子の米子〜皆生温泉。
実際には15分間隔で運行されているのに運行している2社が別々に案内を行っているから、
HPの時刻表をぱっと見た限りでは15〜60分間隔のランダムダイヤで運行されているようにしか見えない。
http://www.hinomarubus.co.jp/kousoku_rosen/pdf/jikokuhyo/y-004.pdf
http://www.nihonkotsu.co.jp/bus/limousine_route/route_yonago/kaike_nobori081024.pdf

こういった客のことを考えていない事例が山ほどある。

>>605
申し訳ないが、貴方の書き込みは、日常的にバスを使っていない、机上の空論の
ように感ずるのだが。

一社が地域独占しても、必ずしも良い結果になるとは言い難い。むしろ独占した
その一社の方針で、良くも悪くもなってしまう怖さがある。
この典型例が埼玉県。西武系・KKK・東武系の３つに大別できるが、状況は一目瞭然。東京でも都営で寡占化していた、山手線内側は酷い有様。

逆に複数社競合していても、制度や基礎インフラを統一していれば何ら問題が
無い。東京(山手線外側)・神奈川県、あと千葉県も。
散々言われている東武バスでもこの地域では、そこそこ健闘している。

要は、運行会社や形態はどうであれ、バス運行に関係する様々な立場で
利用客のことを考えているか否かが問題なのではないかい？

>>606
605では無いが、地方都市に関しては概ね>>605の内容が
当たってると思うよ(俺は全国の県庁所在地によく行く機会があり必ずバスも乗る)。

複数社が混在している都市は、
・ダイヤの調整ができておらず間隔がバラバラ。
・時刻表、路線図などの案内が会社毎で分かりにくい。
というところが多い。
確かに東京近郊は複数社エリアでもそれほど問題無く感じるけど
地方の色々な街でバスを利用すると一社独占の街の方が便利だと実感するはず。

>>607
ただ単に、複数社が混在している都市は、制度や基礎インフラが統合的に
利用客のことを考えられて整備されてないから、不便なだけじゃないの？

いくらバス事業者だけが頑張っても、どうにもならない点も多いはず。
行政・警察・地域のバス協会等々、バス運行に関係する様々な立場での取り組み
が必要なんじゃないのかな。

個人的には、>>605の
>路線バスは複数社が競合するより一社が地域独占になったほうが良い結果が出る可能性が高い気がするんだ。

について、それはどうかなぁ？違うんじゃない？という事で書いたのだが。

福山は複数社混在で案内が分かりにくかった。
あれでは旅行者が市街地内で使いにくい。もったいない。

>>606
むしろあなたこそ首都圏内の一部地域を自分の好きなようにしか見ていない。

西武は東京都内の路線網は充実しているので会社自体の問題ではない。
埼玉県内は鉄道路線網が人口密度の割に充実しているのでバスが活性化する余地が無い。
むしろどの道路にどんな路線を引けば利用動態に合うのか言ってほしい。
KKKは文句なく充実の路線網。東武の特に伊勢崎線沿線は確かに劣悪だったがそれこそ新規参入により活性化してきた。

都営は独占で充実している城東を無視している。都心部は大江戸線開業時に路線を切り過ぎた感はあるが、
一般論として地下鉄との競合と道路渋滞によりバス路線の成立が難しい。それでも山手線内の都01や都02、池86などは頻発して便利な路線。

東京多摩地区は各社境界部で多少の共管・競合が見られるくらいで、実際には地域独占の色が濃い。

神奈川は旧相模国内では小田原都市圏を除いて神奈中独占。旧武蔵国県内は多くの地域で複数社の競合だが、
共管、共通運賃、共通定期券などの制度があり、しかもいずれの会社も本数が多いのでさほど不便を感じない。

千葉県内では、浦安・市川・船橋・習志野・松戸・幕張周辺は京成系、柏は東武がほぼ独占。
多社競合の千葉駅周辺などかなり使いにくそうに感じるが。

＞複数社競合していても、制度や基礎インフラを統一していれば何ら問題が無い
こんな理想論を簡単なように言うから困る。これが出来ていたら複数社競合で不便なんて最初から言わない。

あ、旧相模国内でも相鉄沿線で相鉄、京急沿線では京急、
横浜市戸塚区・栄区・鎌倉市・藤沢市の各一部地域では江ノ電がほぼ地域独占だった…
どちらにしても地域独占なのには変わりないけど。

札幌は自治体主導で複数会社を比較的うまくまとめてる気がする
運転間隔とかはまだまだ改善の余地あると思うけど
地下鉄との乗り継ぎ運賃と10%プレミアつき共通カードと
路線バス、電車、地下鉄、JR路線を網羅した乗り換え案内のwebあるし

>>613
ただ、札幌市内は充実してるけど市外との格差が激し過ぎる。
カードが共通化されてるのはあくまで市内だけで、市外に乗り入れる便でもきっちり市内しか
使えず、市外でそれぞれの会社のカードか現金で払わざるを得ないのが現状。

SAPICAのバス導入でどうなるか注目される。

>>613-614
札幌は市営バスを民間移譲した経緯があるからじゃないか？
民間へバラバラに分割して移譲したうえ乗継運賃廃止、運賃制度別々ではあまりにもひどすぎる。

>>614
各社共通カードが、市境のバス停で突然その先使用できなくなる、
という運用は日本中探しても札幌くらいじゃないかな？
札幌市外の中央バスやJRバスでウィズユーカードを使用したらどんな不都合があるのだろうか。
乗継割引を札幌市内客のみに適用させるため？

>>615
市営バスの民間移譲と運賃制度は関係ないよ。
地下鉄−中央バス・国鉄バスの乗継割引(普通券)は1982年スタート。
運賃制度も市営バスの民間移譲のずっと前から今の形式。

>>610-611
長文で必死に書いて頂いて大変申し訳ないが、自爆してないか？

>埼玉県内は鉄道路線網が人口密度の割に充実しているのでバスが活性化する余地が無い。

宇都宮線・高崎線・野田線沿線はどうなのよ？

>都営は独占で充実している城東を無視している。

酷い有様な件は、都営でも山手線内側しか言っていないんだけど。
地理分かってる？

>一般論として地下鉄との競合と道路渋滞によりバス路線の成立が難しい。

港区・台東区・文京区のコミュニティバスについては何と説明するのかね。

>神奈川は旧相模国内では小田原都市圏を除いて神奈中独占。旧武蔵国県内は多くの地域で複数社の競合だが、
>共管、共通運賃、共通定期券などの制度があり、しかもいずれの会社も本数が多いのでさほど不便を感じない。

とは、>>605の

>逆に複数社競合になっている場合、うまく棲み分けや共管をして運行している例をほとんど聞かない。

との自論に矛盾してないかい？

東京都板橋区在住ですが、１社独占の恩恵を受けている地域だと思います。
このあたりは国際興業が運行していますが、増発・パターンダイヤ・深夜運行の充実で助かっています。
この会社が鉄道とは縁がないのも特徴かと思われます。

板橋区自身は公共交通政策が弱いですが、民営バス会社に助けられている感じがあります。

>>616
ウィズユーカードのプレミア分とか乗り継ぎの割り引き分を札幌市の税金で補填しているので、厳格に運用させているらしい

>>610
一社独占で弊害のある街所沢は、朝の上りラッシュ時に平然と駅まで送り込みの回送運行やっているぞ。営業所移転してから益々おかしな運用増えた。

長崎バス停留所別平日一日の本数（長崎市中心部へ向かうバスのみ）

南柳田　２６０本
飽の浦　２９７本
愛宕町　３０７本
道の尾　３６３本
若葉町　５４５本
大　橋　６４２本

>>617
＞宇都宮線・高崎線・野田線沿線はどうなのよ？
人口密度が低いからバス路線自体が育たない。複数社競合とか独占とかそれ以前の問題。

＞酷い有様な件は、都営でも山手線内側しか言っていないんだけど。
だから、早77とか宿74・75とか上58とかはどうなのよ？
地下鉄路線と被る経路にバスを走らせても採算取れそうにないことくらいは常識的に分かるよね？

＞港区・台東区・文京区のコミュニティバスについては何と説明するのかね。
ちぃバスもBーぐるもめぐりんも100円バスなんですけど。というかコミュニティバスを運行社に数えるのは反則だろ。
都心部のバス運行に関しては話が長くなるのでまた別の機会に。

＞逆に複数社競合になっている場合、うまく棲み分けや共管をして運行している例をほとんど聞かない。
それで、川崎・横浜地区以外でそういう事例はいくつあるの？この地域内は均一運賃だったからよかったけど。
しかも、競合とは言っても、臨港バスは市境を超えづらい横浜市営バス・川崎市バスの穴を埋めるような形で存在しているのでかなり特殊。
川崎市バスは営業所ごと民間事業者に委託しつつあるので、中心部では実質的に臨港バスの寡占となる可能性もある。

ちなみに、市営と神奈中が競合していた芹が谷地区は、市営が撤退して全体の本数は減ったが
パターンダイヤになって使いやすくなったという事例も参考に。

関東に住んでるとバスカード→PASMOの存在のために共通乗車券なんて当たり前だと思っているかもしれないが、
すこし地方に行けばバスカードすら共通化していない事例が山ほどある。>>616

意外とバスが便利な町。大阪府富田林市。

喜志駅、富田林駅から東は金剛バス、西は近鉄バスが主要道路を網羅。
本数もそこそこある。
さらに市外の金剛駅から南海バスもやってくる。
結構田舎の風情があるわりに、市内どこでもバスで行けると言ってよい。

ただでさえ不便な富士市の富士急静岡バス
更に７路線廃止申請したらしい

>>622
大手私鉄の沿線はほとんど長距離駅間路線バスが育たないよ。
駅から少し離れた団地やニュータウンを結ぶ路線があるくらいで。

※但し西鉄沿線は除く

>>625
神鉄沿線も除く。
神姫バスがガチンコでぶつけてきている。

でも神鉄は大手ではないな。

便利な街 大阪市大正区

>>625
阪急阪神沿線は長距離駅間路線バスが結構あるけどな

石橋〜茨木とか
川西〜日生中央とか
川西〜阪神尼崎とか
宝塚〜阪神尼崎とか
芦屋〜阪神尼崎とか

これらは本数もそれなりにある

>>625
埼玉県限定の話じゃね？
西武バスや東上線沿線の川越観光とか

大阪市〜神戸市の阪神バスってマダアルノ？

>>630
和光市〜大泉学園(西武側は都内)
朝霞〜大泉学園(西武側は都内)
朝霞台〜ひばりが丘
朝霞台〜東久留米
北朝霞〜南与野
志木〜所沢
志木〜浦和
志木〜北与野
大宮〜上福岡〜所沢

四国の宇多津って前に高速バスしか走ってないと聞いたな。

福島の本宮市最強
館林状態になっているみたい

>>630
西武は鉄道駅相互間を結ぶことを重視してるような感じだよね。
都内城西地区や埼玉県だと、地図で見て鉄道が「横方向」にしか
走ってなくて、「縦方向」を相互に結ぶ鉄道が武蔵野線や川越・八高線ぐらい
しかないから、東上線、西武池袋線、新宿線、中央線の駅間を直結する需要が
あることに目を向けていてこういった需要を重視してる感じがするな。
だから、「駅と駅をショートカット」とか「西武のたてバス」とか
車内放送でも「電車だけを乗り継ぐより西武バスが便利」なんてPRしたり
してるんだろうね。

>>624
他の会社にも言えることだが、空気しか運ばない路線なんぞさっさと廃止して、そこそこ客が乗るくせにイマイチ不便なところにリソース回さないと

>>633
地域内で細々走る路線バスより、高速バスのほうが便利で人気も有るって地域はかなり多いね。

>>634
福交ずいぶん路線廃止したんだね。

鹿児島のいわさきグループほど露骨に路線バス廃止したところってほかにあるか？

一般路線全廃したJR東海バスでしょ

直営時代の東武

>>639
日本の路線バス事業者、全部。

>>642
東京近郊はそうではない。

>>631
しばらく前に系統分割された

>>633
宇多津の地図見りゃわかるが、町内需要なんざあるわけない
国道筋からも外れてるしな

>>633
空港バスしか走ってない大阪府田尻町というのもある。

「高速バスがあるのに一般路線バスがない街」というのは条件厳しいけど、
「高速バスの利用者数が一般路線バスのそれと比べて圧倒的に多い街」というのは沢山ありそう。

>>646
西鉄バス生の松原サンハイツ〜三陽高校(福岡市西区)
都市高速経由(507)しか走ってませんが何か？

>>647
地方部の路線を想定したレスだったんだが、まさか大都市圏内とは…

関東だったら素直に駅から駅までの路線になりそう。
さすが西鉄。

>>648
節子、それ高速バスやない　都市高速経由のバスばい

>>646
信南交通のエリアって下の条件に該当しそうだな

>>650
伊那バスもだね。

>>642
江若バスはそうでもないと思う

>>646
徳島県松茂町

>>649
福岡弁ありがとうございますw

都市高速が高速道路かという議論は別にして、
「都市高速経由のバス」というカテゴリ自体が珍しいからなぁ。

西鉄は北九州でも都市高使った路線バスを走らせてますね

今回の地震で不便な町が浮き彫りになったな。

>>656
川越・所沢はバス網スカスカなエリアがあるから電車が止まって陸の孤島となったエリアではだいぶ追い込まれている。
このスレでは度々啓発はしたものの、これまで路線バスを軽率に見てきた住民達はかなり痛手

神奈川県内は川崎・横浜市営バスと神奈中のおかげでなんとかやって行けてる。
駅間を走るバスが普段から毎時3〜4本くらい複数あるし。

>>646
広電バスのこころ西公園、こころ産業団地、花の季台の各線は全て広島高速4号線経由ですが何か?

普段からバスが便利な地域なのだが、
燃料不足で休日ダイヤになるとは想定外だった…＠神奈中

西武バス運休多数

ガソリンスタンド渋滞もいけないらしい。行政の指導で開店前行列は禁止になったけど

確かに西武の運休っぷりは酷いな。
ttp://www.seibubus.co.jp/whatsNew/news20110317/20110317_2.pdf

清瀬　　　東久留米
　
　　花小金井駅

国分寺　　武蔵小金井　　武蔵境　　吉祥寺


凄い便利な街だよな　＞　花小金井駅界隈

>>646
公営だが｡
名古屋市営バス(名古屋市交通局)も高速道(名古屋高速)を経由している一般路線バスがある｡

都市高速が全国有数に充実しているのに
なぜか都市高速経由の一般路線バスがほとんど存在しない横浜市。

たとえば、能見台駅に集まってくるバス路線をそのまま堀口能見台から高速道路へと延長して、みなとみらい、横浜駅東口まで行けって感じ？

>>666
まあ大体そんな感じかなぁ。
例えば、上中里団地・磯子台団地〜氷取沢高校〜能見台センター〜（堀口能見台〜みなとみらい）〜桜木町・関内とか。
芹が谷〜（別所〜阪東橋）〜羽衣町・桜木町駅・横浜駅東口とか、野庭団地〜清水橋〜（日野〜みなとみらい）〜横浜駅東口とか。


微妙ですね、そうですね…

横浜の住宅地の場合は、最終目的地が都内の人と横浜市内の人の両方がいるのも
難しい理由だと思う。目的地が都内なら最寄駅から電車に乗った方が良いし。

都市高速経由が発達してる福岡は、目的地が天神周辺という人が圧倒的に多い。

都市高速よりもっと便利な電車が発達してるからね、横浜は。
>>667のような地域は確かに電車社会から見れば陸の孤島みたいになってるので最寄り駅までの路線バスが多い。
しかも均一料金なので市内中心部直行はあまり儲からないからやりたくないのが事業者の本音では。千丸台・笹山の前例があるだけに。

ICカードの時代なんだから、
いつまでも不合理な均一運賃に拘らなくてもいいのに。

首都高の区間制料金のように、現金利用者は均一300円、
ICカード利用者は区間に応じて170〜300円みたいな運賃差を付けたっていいのに。

>>512
×稲沢市・・・国府宮駅は名鉄特急停車駅なのに名鉄バスが１系統しかなくなって飛び地状態
△津島市・・・津島駅から名古屋市内に行く便が毎時５本以上確保されているが通しで乗る客はいるの？　

南部バスの八戸市南郷区(旧南郷村)と八戸市中心部をむすぶ路線は八戸自動車道経由だったら
趣味的にはおもしろいのだが途中の需要をひろわないとなりたたないのだろうなあ。

>>672
元々通し客を想定してる路線じゃないから

群馬って、高崎、前橋くらいしか便利なとこはなさそうだ。

所沢駅西口発着さらに減便で没落

所沢駅は今まで需要に対して供給が過剰過ぎた。
実態に合わせた適切な便数にしていくのは当たり前のこと。

まあな

バスと公共交通をもっと便利に。

>>677
所沢の場合地形が悪すぎる。
まるで中世の城郭都市みたいだから
郊外系統はいちいち所沢に入れないほうが効率的。

所沢の西半分は起伏激しいんだからこそ、本来バス利用者が多くてもいいんだが慢性的な渋滞で路線網は壊滅したからな

西武のふそう車が立川や小平になかったころ
所沢からの車だけはふそう車だった。

>>646
飯田市、神栖市、鹿嶋市
ここらへんが該当するな。

>>683
神栖、鹿嶋は高速バスの本数がやたら多い割に、路線バスはスカスカ状態。
この区間を走る銚子→鹿嶋の路線バスに乗った事あるけど、銚子から乗った客は土合ニュータウンあたりまででみんな降りてしまい、セントラルホテルあたりまでずっと俺一人しか乗ってなかったなぁ。

北東北を周遊してきたが、本数サービスは人口の割に結構レベルが高い。

でも案内は総じて不親切。バス路線図を窓口で配ってなかったり、
それどころか路線図がターミナルにすら掲示すらされてなかったりする。

>>685 どの地域ですか？ おいらは、6月に盛岡に行った。路線図掲載の時刻表、岩手県交通は100円で販売していたが、岩手県北バスのは無料でした。

能登半島の路線バスに乗ったが、
見かけたどの便も空気輸送か、せいぜい1〜2名しか乗ってなかった。
特急バスは利用されてるようだけど、一般路線バスは厳しいね。

輪島〜穴水線で全区間貸し切り状態とは驚いた。昼間だけどね。
鉄道代替にあたるし、本数もある程度は確保されていて幹線格の路線だろうに。

能登は鉄道の廃止に積極的になったらその他の交通も壊滅的になったでござるの巻

バスの不便な街　愛知県の北名古屋市。西春駅⇔県営空港を結ぶ
名鉄バスが唯一の路線バス。あとは、コミュニティーバスがある
が、日曜・休日は運休。商業施設の撤退が進んでいる。

>>689
愛知県はほとんどの地域がバスが不便。
10万人以上の人口がある大府・東海・知立・刈谷・安城とかは酷い。
クルマ社会に依存してると、
いつか大きな竹箆返しがくるかもしれない。

>>690
名古屋市ですら30分毎・60分毎の路線が大半だしね。
90年代までは10分or12分間隔の路線も多かったのに、今や酷い有様。

愛知県で人口の割にバスが便利だと思うのは岡崎かな。
東岡崎〜JR岡崎のバス本数は愛知県内でも最上位クラスだと思われる。

おっと小郡市の悪口はそこまでだ

10万弱の都市なのにバスが便利そうなのが富山県射水市。
民間バスが壊滅的な代わりに、コミュニティバス「きときとバス」がやたら充実していて、もはや市営バス状態。
全17路線が市内をくまなく網羅していて、特に需要が多い路線は60分間隔で運行。

公営バスの経営を放棄して民間に投げっぱなしにしたり、
あるいは週3日とか1日2便とかやる気のない本数のコミバスを適当に走らせている自治体が多い中で、
地方でのバス路線のあり方を考えるいい例かも。

http://www.city.imizu.toyama.jp/combus/route/rute_pdf/20110601combus_route.pdf

>>691
一宮や春日井もまだマシな部類かな。

>>689-691
愛知県はオイルショックならぬ「ガソリンショック」が必要みたいだね。
自家用車ユーザーがどういう行動に出るか興味がわく。

>>695
ガソリン代とはあまり関係が無いと思うよ。
名古屋は道路事情が良いために、都心への買物でもマイカーで
乗りつける人間が多い。
また都心オフィス勤務者が相対的に少なく、職場が郊外にある住民が
多いため、マイカー通勤がしやすい（というより公共交通での通勤がしにくい）。

名古屋市も含めて、地方都市的なライフスタイルなので、ガソリン代が上がろうと
バスが10分間隔になろうと、バスへの転移は難しい環境だよ。

>>696
なるほど、そうなのですか。名鉄3880系電車の時とは事情が違うのですね。

パターンダイヤが重要性がよくわかった路線がある。
東京都立川市の話だが立川駅南口からは富士見町団地方面にバスがありこれは
４０年以上昔から頻繁運転している。それとはべつに立川駅南口からその
富士見町団地の近くの奥多摩街道を通り「西郷地」というところから北上して
立川駅北口にいたる路線がある。「立７２」系統の西武バスである。４０年前は
立川駅内を南北に自由通行できなかった（入場券が必要だった）ためこの路線も
富士見町団地の住民が北口にいくときに重宝され日中１０分間隔で運行されていた。
ところが立川駅の南北自由通路ができてから利用者が減り，つい最近までは
日中２５〜３５分間隔程度まで減便し日中はほぼ空気輸送。廃止になるかとも思われたが，
先だってついに日中１時間に１本（朝夕３０分間隔）になったかわりに毎時同じ時刻発の
ダイヤになった。するとどうだろう。それまでたぶん利用しなかった人たちが利用
しはじめたのかどのバスも座席はすべて埋まる感じまで利用者が回復した。
もともとこの路線一帯は徒歩１５分程度で立川駅か西立川駅にいけるので，時間が
アテにならないならば歩いたほうがいいという人が多かったのが，バスの時刻が
覚えやすいならばつかってもいいやということになったのだと思われる。

うちの近所のバス路線、バスターミナルが暫定整備されたことを契機に
10分間隔から11分間隔へ減便された。

しかし、覚えにくいダイヤでよほど不評だったのか、バス停再移転のダイヤ改正で10分間隔に再増発。
たった1年半で60分サイクルに復帰することになった。

>>687-688
鹿島鉄道代替バスを見習ってほしいもんだ。

>>698
実家の最寄路線（奈良交通）は、約20年間にわたって
駅発・団地発とも日中10・25・40・55のパターンダイヤで非常に覚えやすかった。
（80歳台の祖母ですら時刻を覚えていた）

それが、あるとき10-20分間隔と不等間隔かつ、平日・土曜・休日で異なる発車時刻となり
減便はされていないのに、覚えられないダイヤで使いにくくなった。
結局、その後20分等間隔に減便されて現在に至っている。

「覚えられるダイヤ」で運行するのは客の定着にはかなり大事だと思うね。

>>699
11分間隔の不評と言えば遠州鉄道の電車が有名だね。
あっという間に12分間隔に戻したらしい。

11分間隔！
11時間サイクルになるから、使うほうからしたら限りなくランダムに近いわｗ
待ち時間という点では等間隔だからストレスは少ないはずだが

>>701
> 11分間隔の不評と言えば遠州鉄道の電車が有名だね。
> あっという間に12分間隔に戻したらしい。

12分間隔を11分間隔にってのは増発だが、
不評なら10分間隔にするっていう英断はなかったのだろうか

平日は15分サイクル、土曜休日は20分サイクルって実はしんどい。

>>702
遠鉄電車はほぼ単線なので、設備上可能なのが最短11分間隔なんだよ。
（10分間隔にしたこともあるが、余裕時間が無くなり遅延頻発→無理という判断）

>>704
あぁなるほど。
11分というのは相当頑張ったんだな
ただ、60を割り切れない等間隔では伝わりにくい…

山形市内もバスは使いづらい。そもそも山交バスのホームページの時刻表や路線図の見づらさからしてやる気あんのかと…

>>698
パターンダイヤとは関係ないだろ。
１時間２本の配車が半分の１本に減ったから２本分の客が１本の便に
集中し増えたように感じるだけじゃないのか。
実際に増えているな人口増とか別の要因があったはずだ。

>>698
前に、東急バスのスレで、多摩01系統について、同じような事が書いてあった。
毎時同時刻発の１時間おきに「減便」したら、客が増えたとか。

元が50分間隔ぐらいだったら、いっそ１時間おきの方が良い場合はあるな。

>>709 そうかもな。
でも30分に１本程度の系統を1時間1本にすりゃﾊﾟﾀｰﾝ代やにしたところで
客の逸走こそあっても増える要素は絶対にない。

>>707
もう少し詳しく説明する。
以下�@〜�Cは東西にほぼ平行しており，�@〜�Aは徒歩３分，�A〜�Bも徒歩３分，�@〜�Cは途中急坂がありそれでも徒歩５分の隔たりがある。
�@本系統「立７２」（立川駅南口〜西郷地部分）は奥多摩街道を運行する。（日中６０分毎）
�A少し北側に「立８６」が江戸街道を運行する。ただいこれは出入庫系統なので使いづらくこの区間からの利用者は稀少。
�Bさらに少し北側に本路線の「立７２」を含めた（西郷地〜立川駅北口部分）「立８０」「立８２」などが運行する。（日中１０分毎程度）
�C南側は「立７１」系が新奥多摩街道を運行する。（頻繁運転）富士見町団地など大規模集合住宅がある地域で，かつてはこの地域からも「立７２」を
　利用して北口にいく人が多かった。
�D上記�@〜�C地域を南北にぶった切るコミバスもあるが１１０分間隔という利用しづらいダイヤ（運賃は１００円均一で北口にいくなら安いのだが利用者は稀少）
「立７２」・・・今回の主役。立川駅南口〜西郷地〜立川駅北口。説明の都合上西郷地で分断されている記述をしているが通し運転されている。
「立８０〜立８１」・・・拝島昭島方面〜西郷地〜立川駅北口（立川バス）
「立８６」・・・拝島営業所〜西郷地〜立川駅南口（立川バス）
「立７１」・・・新道福島・富士見町操車場〜富士見町団地〜立川駅南口（西武立川共同運行）
コミバス・・・富士見町団地〜（奥多摩街道をぶったぎり）〜西立川（駅まで至近）〜（青梅線の北側を走り）
〜女性総合センター（立川駅北口のパレスホテル前で駅まで至近）〜（立川駅の東側をあちこちまわり）〜
立川駅南口

�@区間の奥多摩街道は昔ながらの旧街道のイメージで，その南側は急坂になっており
農業試験場の敷地やらなにやらでほとんど住宅がなく，この地帯からの「立７２」ユーザーは見込めない状況。
北側は�A路線のある江戸街道以南の地域（東西２キロ弱南北３００メートル弱）在住者がこの区間でのメインユーザーで絶対数はもともと少ない。
感覚的だがたぶんこの４０年この地域の人口増減はないといえる。いまさら新しい住宅ができる余地もなくすでにちいさな住宅が密集しているので集合住宅も難しい。
立川駅，西立川駅まで徒歩自転車圏内。>>698では触れなかったが，パターンダイヤ前はこの地域の住民は�B地域まで行ってバス利用していた人もいるということ。
�B地域は同じ「立７２」も運行するが立川バスメインの地域なので立川バスからお客を奪ったということバス全体の利用者増ではなくなってしまうので失礼した。

↑さんぎょうでまとめてよ

あー眼がチカチカする

>>711
自分のカキコミ音読して反省しろバカ

昼間でも10分以内にバスが来るなら、パターンダイヤじゃなくても構わないけどね。

要するに、1番便利なのは長崎という事で。

九州の県庁所在地バスが便利な順（那覇を除く）
１  福岡
２  長崎
３  熊本
４  鹿児島
５  大分
６  宮崎
７  佐賀

福岡はもちろんこのスレでも長崎熊本鹿児島あたりはよく挙がってるな。
大分宮崎佐賀のバスはどうなんだろう？

関鉄バスが大幅に減便らしい

やっぱり地方都市で１番バスが便利なのは長崎という事で。
長崎市の隣の西彼杵郡時津町ですら長崎市中心部に向かうバスが
日中１時間に９本はある。
http://www.nagasaki-bus.co.jp/timetable-dl/create_diapdf.php?PHPSESSID=0a4cef78d803d8db5658bd446ec97b71&bsno=0436&pole=01

>>718
大分・宮崎・佐賀の各市は都市規模等からすると、平均点レベルという印象。

本州から見ると、九州は町村部も含めて、概ね平均以上の便利さではあると思う。
よくこんな山奥の村まで、コミバスでは無い一般路線バスが走ってるな、というところも多い。

よく考えたら、地方都市じゃ１時間に２本(３０分間隔)
もあれば便利な方に入るんだろうけど、
長崎の場合(日中)

神の島〜大浦〜田上  １０分間隔
茂木〜時津  １０分間隔
下大橋〜西城山〜二本松口・戸町〜ダイヤランド  約１０分間隔
中央橋〜滑石団地〜上床方面  １２分間隔
中央橋〜西町〜虹が丘  １５分間隔
中央橋〜上横尾  ２０分間隔
立神・ココウォーク茂里町〜風頭山  ２０分間隔
立神・ココウォーク茂里町〜早坂  ２０分間隔
などなど、区間だけでみると１時間に５本位あるところも多い。

鹿児島でしょ一番便利なのは
フェリーにもバスに乗ったまま乗船出来るし

>>722
長崎は狭い谷間の街道沿いに人口が高密度に集まっているから
自然とバスの一路線辺りの本数が増えるんだろうね。
全路線を合計した総本数では熊本や鹿児島より少ないかもしれない。

>>717の順序は可住地人口密度の順序でもあると思う。（熊本と鹿児島は逆かも）

長崎駅前
西部・北部方面向
１６００本以上
中心部・南部方面向
１６００本以上
長崎バスだけの数

>>718
大分は駅を中心に放射状に路線が広がってる印象
別府は山がちなので人口の割にバスの利用が多いっぽい
佐賀は・・・平地なもんで中高生の利用が極端に少ない
あと、佐賀は西鉄バス以外はICカード導入してないしな

>>725
まあそんなもんでしょ。
うちの周辺は田舎ベッドタウンだけど、最寄駅前を発着するバスは片道2000便ある。

>>724
長崎市の場合は、中心部エリアにも物理的な問題でバス空白地帯があってそのあたりを乗合タクシーがカバー
しているという状況だからな

まあ、まだ徒歩10分圏内にそういうバスや乗合タクシーの乗り場があるところは良い部類で、へたすりゃ車の乗り
入れ不可能なところもあるから

小型乗合バスのラインナップが充実してきたので、ここ20年で市内中心エリアの路線新設が続いたけど・・・・
（緑町　泉町　住吉台など）

>>726
昭和がnimoca導入してなかったっけ？
>>728
駅から見て山手側も車道すら無い地域が広がってるからなあ

車道が無いって東日本の平野部に住んでる俺にとっては想像できん・・・。

人口の割にバスが不便な地域は関東平野なんだよな。

>>730
長崎の街は、バスに乗るのも歩くのも面白すぎるから、一度行ってみることをオススメする。
バスで一旦、山の上まで登って、車道無しの狭い階段を歩いて家まで下るとか、
初めて行った時、日本の街じゃ無いみたいと思ったくらい衝撃的だった。

九州のバスでICカードが全く使えないのは熊本だけ(沖縄を除く)

>九州のバスで 〜略〜 (沖縄を除く)
>九州のバスで 〜略〜 (沖縄を除く)
>九州のバスで 〜略〜 (沖縄を除く)

和歌山市はどう？

>>732
坂の町長崎ならではの話いろいろ

・ゴミ収集車はダブルキャブ車が標準　5人チームで収集するため
・車が入れないところのごみ収集地点にはそり付きのかごがあり、それを引っ張って階段を下ろす
・電柱は、1ｍ程度の鉄管をつなげたタイプがあり、現場で組み立て
・つい最近まで馬が工事現場で使われていた。資材を階段経由で運ぶため。
・下水が普及する前は、排水溝に汲み取り用の固定延長パイプが敷設されていた。
・ビルの屋上が駐車場、屋上とレベルで繋がる道路がある

>>735
路線図だけみると充実しているように見えるが、本数が少なすぎてダメ。

>>733
つ　西鉄運行便のひのくに号

つーか来年度ぐらいから熊本もICカード導入するやんか

(沖縄を除く)←なんでわざわざ書いたの笑

>>737
確かにネットで時刻表見た限りだと毎時1本程度・以下の路線が多すぎるなあ。
実際に住んでる人目線ではどうなんだろ？いるかな？

和歌山はたまに行ってバスにも乗るけど、やっぱり本数が少なくて不便という印象。

さらに以前は、中心部の路線が重なり最も本数が多い区間の日中8分間隔にこだわり、
郊外方面の路線が、32分間隔または64分間隔だったのが異常に不便に感じた。
今は中心部の8分等間隔は諦めて、そんなダイヤではなくなったが。

1〜2本/hはどうも不便だな…
バスなら4〜6本/hは無いと

では間の3〜4本/hというのは皆さんどうでしょう。

静岡って皆から見てどうよ？

地元民としては路線いっぱい・本数いっぱい、
分散してた乗り場が新ターミナルに統合間近と、いいことだらけなんだけど

ありがたいことにノンステ地獄じゃなくてワンステもほどよく来てくれるし

>>744
静岡も浜松も、大都市圏以外ではかなり上位の便利さだと思う。
全国の地方県庁所在地が、静岡・浜松クラスの便利さならいいのにと思うよ。

>>744
ちょっと時刻表見たけど便利そうだ、静岡も市街地の密度が結構あるんだよな。

新潟も早く高架化終わって新潟駅のターミナル統合してくれｗ

和歌山民登場

なんせランダムダイヤ過ぎて使いにくいったらありゃしない
あと路面電車の跡をトレースするから遠回りで遅い…

和歌山のバスで驚いたのは運賃の高さだな。

南海和歌山市駅から乗って、初乗りが210円。
地方都市で初乗り210円だと市内中心部均一のような感じで、中心部はこの運賃のままかと思いきや、
210円で乗れるのは駅の次のバス停まで！
いきなり2停留所目で220円に上がり、5停留所目で230円。
いくらなんでもこの上がり方は無いわ、と思った。

>>748
最近は県庁所在地でも市内特別区制度がない所が増えているからなあ

和歌山バスの賃率は39円弱みたいだし、全国平均レベルかな

>>748
長野市でバスに乗ってみて是非とも感想をいただきたいものです。

均一区間で210円ならまだわかるが対距離？で初乗り210円はちょっと大変だなあ。

>>749
長崎バスには市内特別区があり、
賃率は民間のバス会社では一番安い２１円５０銭です。
１３年間値上げをしていません。
それどころか、長崎県営バスと競合している、昭和町を通り女の都(めのと)方面や
長与ニュータウン方面など長崎バス単独路線ではあるが、昭和町を通る路線は
長崎バスも県営バスの賃率(２９円位)
もしくは長崎バスと県営バスとの平均の賃率だったが、
１０年位前の規制緩和で長崎バスの賃率になった(県営バスも)
なので、昭和６０年当時
長崎市中心部から昭和町まで２２０円だったが、
現在は２００円。
昭和６０年当時の県営バスの賃率より、
現在の長崎バスの賃率の方が安いと思われ。

長崎バスの初乗りは１４０円だが、市内特別区の初乗りは１５０円になる。
三菱造船所関係で、造船所ある立神から長崎市北部に向かうバスがある。
(普段は中心部に向かうバスのみ)
そのバスに立神の５個先の飽の浦公園前から乗る。
最初１４０円だが、次の飽の浦を過ぎると特別区に入るからか１５０円に上がる。
でもその次の飽の浦神社前、水の浦、三菱研究所前、電機前、旭町桟橋前、
旭町、稗田橋、稲佐橋、宝町、銭座町、ココウォーク茂里町、浦上駅前、
岩川町、浜口町、松山町、大橋、岩屋橋、長崎振興局前、長崎大学前、若葉町と
１５０円のまま。

九州は便利な都市が多い気がする。
接客も西鉄の影響からかどこも比較的良く感じる。

>>754
九州は市電もよく残ってたりしてるし中心商業地の賑わいそのものが割と残ってると思う。

ちなみに新潟は中心部（15平方キロ程度）が市内線区間で200円均一。
近郊線だと上記の区間を基本にしてそれぞれの始発地（新潟駅前、古町、市役所前など）から
6km程度が200円に設定されてる。
まあ区間すぎるとズンズン上がっていくけどなｗついに賃率40円になったしｗ

旧市街は初乗り210円、郊外は初乗り160円という謎価格＞和歌山バス
乗り継ぎ割引がないのが痛い

和歌山の中心部が高いのは、元々均一運賃だったエリアを、210･220･230円に分けたから。
このため初乗りが高い上にすぐ上がる。
均一運賃をやめるならエリア外と同じ初乗り160円にしないとなあ。

奈良の旧市街（JR、近鉄奈良駅周辺）もまあ合格かな。
各方面１時間3〜6本あるし、特に市内循環路線は観光客にも便利。
運賃も200円均一だし。郊外路線は高いが。

>>744
路線図が地図で分かりやすくあって好き

大抵のバス会社の路線図って
地元民でも判りにくいもん

なんという大阪市バス

十年ほど前の横浜市営バスの路線図は地図で分かりやすかったな。
路線縮小があった数年前に再度もらったら、路線そのものだけでなく路線図まで大劣化してた・・・

>>759
かなちゅうバスのことですね、分かります。

>>761
よほど苦情が多かったのか、地図加刷形の路線図に戻ったよ。
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/bus/busmap.html
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/bus/pdf/busrosen.pdf

神奈中だって大分進歩したんだぜ。カクカクで方角がトンデモな路線図の頃に比べれば。

市営は更に酷かった。カクカクに通過系統番号が列記してあるのだが23や41の例を出す迄も無く経路を辿るのは無理なのであったw

昔、神戸は市電代替系統があって、人の流れが上手くいっていたのに、
東西の鉄道網が発達していることと、海岸線の大赤字穴埋めのために、
近くの鉄道駅へ短絡させて、バスと鉄道の棲み分け・・・とかいって、
無理やり海岸線に客を移す計画だったけど、併走してるＪＲとか私鉄が安すぎて、
優待料金で乗れる年寄りで、まだまぁまぁ元気なジジババが、地下鉄に
乗って、ＪＲとか私鉄に乗り換えて三ノ宮とか行く連中は、三ノ宮通り越して
梅田や大阪、難波まで足伸ばしてるっていう始末。
路線再編と海岸線開業で、路線をぶつ切りにしたから、以降の乗客離れが半端ないｗｗｗ
棲み分けとかいっときながら、赤字穴埋めせんなんから、乗継割り引きも、バス地下20円とかせこい料金やし、
バスバスは専用のカードでプレミア無いから、全然利用客無いわ。
自分で自分の首絞めてる神戸市。

>>727
片道２０００本以上って、複数のバス会社合計の数じゃ？
長崎の場合、長崎バスだけの数。
他にも長崎県営バスが走っている。

>>765
1社目が1400便弱、2社目が700便弱で合計2000便超という感じ。
駅発の本数だから、駅行きの本数はもうちょっと多いかも。

>>766
ベッドタウンで2社運行でその本数って一体どこ？
平均して時間100本以上も駅を発車するバスがあるベッドタウンって思いつかないのだが。

俺ぁバスターミナルを一日何本って数え方はやったこともねえよ
どこの系統が何分おき、程度

要するに、長崎駅前は長崎バスだけで上下３２００本以上ある。(片道１６００本以上）

>>769
因みに現在の長崎駅前の時刻表

長崎バス
北部方面（ココウォーク茂里町ゆきはカット）
http://www.nagasaki-bus.co.jp/timetable-dl/create_diapdf.php?PHPSESSID=57a4644fda91336fe36dd0cfc6345852&bsno=0026&pole=00
市役所経由南部方面（長崎新地ターミナルゆきはカット）
http://www.nagasaki-bus.co.jp/timetable-dl/create_diapdf.php?PHPSESSID=57a4644fda91336fe36dd0cfc6345852&bsno=0029&pole=00
大波止経由南部方面（長崎新地ターミナルゆきはカット）
http://www.nagasaki-bus.co.jp/timetable-dl/create_diapdf.php?PHPSESSID=57a4644fda91336fe36dd0cfc6345852&bsno=0027&pole=01

県営バス
ターミナル
http://www.keneibus.jp/local/timetable/?stp=4&act=timetable&sb=001010&sp=2&rev=2
右回り
http://www.keneibus.jp/local/timetable/?stp=4&act=timetable&sb=001010&sp=5&rev=2
市役所経由左回り
http://www.keneibus.jp/local/timetable/?stp=4&act=timetable&sb=001015&sp=1&rev=2
大波止経由左回り
http://www.keneibus.jp/local/timetable/?stp=4&act=timetable&sb=001710&sp=1&rev=2

ベッドタウンなら学園前が多そう

>>771
近鉄学園前駅
北口　　http://jikoku.narakotsu.co.jp/Jikoku_pdf/gene0/pdf/00132_00132_00009.ps.pdf
南口　　http://jikoku.narakotsu.co.jp/Jikoku_pdf/gene0/pdf/00359_00359_00002.ps.pdf

学園前ゆき
大渕橋　　http://jikoku.narakotsu.co.jp/Jikoku_pdf/gene0/pdf/00623_00623_00000.ps.pdf
登美ヶ丘二丁目　　http://jikoku.narakotsu.co.jp/Jikoku_pdf/gene0/pdf/00127_00127_00000.ps.pdf
中山町西一丁目　　http://jikoku.narakotsu.co.jp/Jikoku_pdf/gene0/pdf/00638_00638_00001.ps.pdf
以上、登美ヶ丘一丁目で合流して学駅前駅北口ゆき

百楽園二丁目→学園前北口　　http://jikoku.narakotsu.co.jp/Jikoku_pdf/gene0/pdf/02458_02458_00000.ps.pdf

学園南三丁目→学園前南口　　http://jikoku.narakotsu.co.jp/Jikoku_pdf/gene0/pdf/00133_00133_00000.ps.pdf
（この停留所を通過する「急行」5本あり）

学園前はこれでも、けいはんな線開業時に結構減ったんだよな。

今でも昼間も充分本数は確保されていて、大阪市内よりも
バスに関しては便利だ。

却って大阪市中心部とか千代田区のような大都市が
バスが不便

>>773
学園前駅の利用客数が万単位で減少して、近鉄奈良駅の下になっているもんな

やっぱり地方都市で１番便利なのは長崎。
地方都市では３０分間隔くらいの路線が２路線程度しかないが、
長崎では１０分〜３０分間隔以内の路線が８路線ある。

思い出されるのは、大平橋まで５分間隔で運転されていた事。
西町も１２分間隔だった。そのひと昔前は１０分間隔だったらしい。

西町付近は道が狭いが大型が通る。
かつては（２００３年頃まで）
西町行きと西町経由虹が丘行きが
１２分間隔で交互に走っていた。
なので、西町から先は２４分間隔だった。
が１５分間隔に改めた上、全て虹が丘行きにした為
西町までに本数は減ったが、
それから先、虹が丘までの本数は増えた。
道が狭い狭隘路線なのに本数が増えたところって無い様な。

神奈川、東京、千葉、埼玉のバス事情はどうなの？

自分の認識だと、
川崎：◎　横須賀：◎　八王子：◎
野田：△　市川：○　流山：○

だとおもうが。

西武バスの所沢・狭山管轄と同じように三重、奈良交通エリアは一社独占だから評判悪いんかな？

悪評高い所沢市西部は更に路線整理するみたいです。所沢市も飯能市も一般路線に補助金出すのは渋っているから仕方ないけど。

奈良は便利だから、それほど評判は悪くない。特に学園前地区は本数・路線が多くて便利。

ただし運賃が高いことへの不満はよく聞く。
（奈良市中心部の200円均一エリアが駅から3km程度であとはガンガン上がるため）。
まあ県中南部の過疎地域を抱えてるから致し方ない面もあるけど。

路線バスじゃないけど三重交通桑名近郊→名駅、栄行のバスは便利
それぞれ朝ラッシュ時15本、昼間6本ずつくらいある

また所沢厨がきたよ。

>>781
奈良交通バスの賃率は50円ちょうど、かなり高い方の部類

更に遠距離逓減とは逆に、近距離逆逓減もあるし（2kmまではキロあたり100円）

所沢に18年住んだけどそこまで不便に感じなかったが

>>784
近距離逆低減ってどう運賃に影響するの？
奈良交通初乗り180円で1.5〜2kmくらいは乗れたと思うけど、
初乗り範囲を超えたところから2kmの賃率が割高設定ということ？

>>786
奈良交通の運賃は

賃率50円
2kmまでは2倍　10〜20ｋｍは0.9倍　20〜30ｋｍは0.7倍　30km〜は0.65倍　で初乗り180円

2kmまで2倍がないと、単純計算で3.6kmまで180円　4kmまで200円だけど
2kmまで2倍だと、1.8kmまで180円　以遠200円になる。

>>785
現・所沢市民だが、公共交通に関しては不便を感じていない。
このスレにはしきりにバスが少ないから不便だという書き込みが出るが、
西方面は駅徒歩圏に住宅が立地しているし、少し駅から離れた椿峰や
三ヶ島方面にはそれなりにバス便が出ていることを考えるとハァ？という
感想しか出てこない。
鉄道路線網の薄い東方面は所沢駅東口・航空公園・新所沢から各方面
に向けてバスが出ているしね。
だから、不便だ不便だと言われても、全くピンとこないんだよね。

>>788
市役所移転と中心市街地衰退で所沢駅西口からのバスの需要が減少したことを
無視してるし、
航空公園・東所沢駅・果ては小手指駅開業以前のダイヤにこだわっても
誰も得しないのにな。

>>787
詳しくありがとう。
なるほど。初乗りからすぐ上がる印象だったのは、2kmまで2倍というのが
そういうところに影響してるからなんだね。よく分かった。

>>785や>>788みたいな意見が大勢だから所沢のバスはフィーダー路線に徹するようになってしまったんだよ。
マイカー大国の高崎・前橋・宇都宮すら市街地直通の鉄道並行路線は多数残っているっていうのに…
西武バスもすぐに免許維持状態にはせず、郡中や東野バス位まで追い込まれても路線を維持する事考えて欲しいよ。

対キロ制でやってる地域の路線で中長距離じゃなく
短距離系統で近場の駅まで乗る程度だと
最大でも200円にも満たなくて安い印象があるな。

都市・都市近郊にありがちなそういう路線が多い所は
区間制？特殊区間制あるいは均一制になんかを
たいがい取り入れてるんだろうけど、
中には都市近郊でも対キロ制一本のバス会社もあるようで…。

地元の民間が特殊区間制なんだけど、
3キロ弱程度の短距離路線なのに200〜最大240円
（2.2キロ程度の客が多い220円）
下手に田舎的に対キロでやってくれたほうがよさげ？
おまけに同じパイを奪い合う同距離の別駅にいく公営は200円均一なので
余計に高く感じるわ。
仮に奈良交通と同じなら1.8キロなら180円で2.2キロぐらいなら200円？
だったら、初乗りは公営均一より安いし、主な客も公営均一と同額で使いやすいのにな。

>>792
八尾？

>>792
近鉄バスの特殊区間制の運賃制度は割高感が強すぎる。
駅まで自転車でも行ける程度の距離で220円っていうのはねぇ。

各市内均一運賃にするか、そうでなければ初乗り170〜180円程度に
しないと高すぎて客も乗る気しないだろうと思う。

人口増加しているわりに不便なのは横浜だよ。
どの路線も中途半端。といって山がちだからバスに頼らざるをえない部分がある。
そのくせ無駄に長距離路線になっているからバスの使い方が下手すぎ。
山の上に団地があれば出入庫系統は別にしてもそれ以外は最寄駅からのフィーダ路線に
徹するべきなのに路線図をみると一見「便利」そうにみえても使えない系統が多すぎる。

>>794
最近はバス会社もそのことに気がついて、1区運賃の内側に「特区」を設けて短距離割安運賃を設定するところもある
（定期券限定の場合もあるけど）

にしてつの100円運賃もその発想だったけど、福岡市中心部以外は効果が薄かった。

>>796
近鉄バスの場合、1区は220円で、半区(特区と同様)が200円なので救いようが無い…
なので半区は駅から2停留所程度で終わって、すぐ220円になる。

南海バスもべら棒に高くて、乗車中にガンガン上がる運賃表に辟易したなあ。
堺東からJR百舌鳥まで6分くらい乗車しただけでもう230円とか高すぎ。

>>798
南海も特殊区間制だからか、運賃区界またがるといきなり50円以上上がったり
するので割高感が強いよね。まあそういうところは手前でごそっとお客さんが降りる
ので意味ないが。
他にも、団地路線だと駅から乗るとほぼ間違いなく団地内で運賃が上がるとか。

少々運賃高かろうが路線は維持すべき
By初乗り区間がやたら長く業者泣かせの元所沢市民

>>800
あなたもしつこいね。
だからそれで市民は全く困っていないと何度いったら・・・
そんなに困る困るというのならとうの昔に市議会で問題になってるよ。

>>795
横浜（特に市営バス）は市内均一運賃（210円）が諸悪の根源だね。

長距離利用者が適正な運賃を支払わないのでサービスレベルが低いし、
かといって短距離利用には割高なので都心区間でガラガラ。

PASMO/Suicaが普及したことだし、郊外区間同様に初乗り170円〜の対キロ区間制か
特殊区間制を採用すべきだろうね。都心部では他都市同様の100円・150円区間を設定してほしい。

>>802
横浜は最寄駅〜団地の近距離路線と、横浜駅〜遠方の長距離路線の
路線アンバランスが酷いのに、全部ひっくるめて210円均一だからねぇ。
しかも地域によって近距離路線しかないところもあるので不公平感が強い。

ホント特殊区間制でも採用して、2km圏の最寄駅までは170円程度で出られる代わりに、
長距離利用者からは280円くらい徴収してもらいたいね。

また区間厨か

>>803
整理券発行機などの追加する機器類のコストと天秤をかけると均一維持のほうが得策という判断だろうな

阪神バスや嵐電のように、カード対応になったときに均一運賃制度に移行したところもあるし

>>802-803
>>805
１００円均一の短距離系統、遠近分離で都心側急行の２５０円均一遠距離系統に分ければいい。
必要なら、１８０円均一の中距離系統みたいなものも走らせればいい。

現状の均一運賃で何ら問題はない。

西鉄の都心100円運賃と中長距離運賃の組み合わせを参考に汁

>>806
1台を満員にするのにも苦労しているのにバスと運転手の数増やすような真似出来るか

こんど首都高がそうなるように、現金利用者300円、
IC乗車券利用者170円〜300円とかにすればいいでしょ。

>>810
香港のバスは長距離の一部路線限定でそういう取扱をしてるね。
前払のICカードタッチ時に一旦終点までの運賃を収受して、途中区間での下車時に再度タッチすると戻ってくる。
現金の場合は終点までの運賃を払うしかない。

日本でも前回の都内均一値上時だかに、磁気カードでそういう取扱を
検討するという記事が新聞に載ったけど、結局導入されず。

人口の割にタクシーの台数少ない都市は路線バス利用度も低い。
大阪の小規模都市、北関東とか都県境の某自治体はまさにそう。

>>810-811
それ何処のIruca？

>>813
Irucaにそんな取扱あるの？

そんなのIruca

ＩＣい〜カードはカード利用だと１割引き。
初乗りでいうと現金払い１５０円、カード払い１４０円。
更にＪＲ四国の運賃も伊予鉄と違うので
伊予鉄とＪＲ四国が併走する区間は３通りの運賃が存在する。

>>816
広島のパスピーも１割引だね。

人口増加する都市部と昔ながらの農村部とさらに過疎地域の山奥を全部かかえるとバス会社も大変だ。
福島県郡山市の市街地部分でこの４０年の間にどれだけ路線が修正されたことか・・・。
それでいてあまり効果もない・・・。
それでも福島交通はいろいろ知恵を絞っている。
中でも「画期的」というか「珍妙」な路線があって
安積団地から安積黎明高校・市役所を経由して太田西の内病院に至る路線があり
６０分毎で運行している。いくら地方都市の駅が人間の流動の接結点でない
からといってこれは冒険といえるのではないだろうかと思われる。
団地から病院への通院者，市役所近辺への通勤者，安積黎明高校（旧安女）
への通学者をアテこんでいるのだろうが果たして長続きするかどうか見ものである。
ついでにいえば郡山の福島交通はもともと駅以外のＢＴもなくすべて「郡山駅前」行が
普通だった。この路線は駅から遠い住宅地を始発として郊外型諸施設を経由して
市内有数の郊外型大病院に至るというもの。なお郡山市役所付近は住宅地でありながら
いろんな官公署がありかつまた市内有数の病院が固まっているという他都市にあまり
例をみないような区域。バスとは直接関係ないけどこの区域には「自家製スイーツ屋」とか
「自家製パン屋」がやたらと多い。その集中度はおそらく全国一だろう。
また，一応「飲み屋団地」みたいな一角もあるがこちらはあまりにぎわっていない。
世にも不思議な場所なので興味あれば一度現地をご覧あれ。
http://www.navitime.co.jp/diagram/00064300_00018438_t4
http://www.navhttp://www.navitime.co.jp/?ctl=0220&TCode=14f50000&SCode=00064300&RCode=00018438&Year=2011&Month=11&Day=14&Hour=7&Min=10&type=4&RName=西の内・安積[福島交通]
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?p=%E9%83%A1%E5%B1%B1%E5%B8%82%E5%BD%B9%E6%89%80&lat=37.4005283&lon=140.3597411&ei=utf-8&datum=wgs&lnm=%E9%83%A1%E5%B1%B1%E5%B8%82%E5%BD%B9%E6%89%80&idx=1&v=2&sc=3
↑地図の「内環状線」以西「うねめ通り」以南「国道４９号線」以東「さくら通り」以北の地域にスィーツ店が多い。
また「今泉西病院」「ヨークベニマル本部」の南側に「飲み屋団地」みたいな一角がある。

郡山の路線は客数の割にそこそこ健闘していると思うよ。車庫が駅近くの川沿いにあって水に浸かったのは誉められないけど。

郡山の場合は典型的な戦災後道路整備満点都市というべきで，
道路が便利すぎるが故にバス路線を通すとなるとすべての
主要道に１０分間隔で・・・とすると供給過剰で
じゃあまんべんなく３０分間隔で・・・となると利用者が
減ってしまう。市街地部分だけは冬場を除いて自転車で十分な街だし
駅前に用事があるということでなければ自家用車がもっとも便利
となってしまう。バス会社にとっては苦労する街である。

>>820
そういう街の場合は、バスを走らせる道路、走らせない道路をハッキリ決めて
走らせるところは10〜15分間隔とするのが一番客が定着しやすい。
どの道路もまんべんなく30分間隔、みたいなのが一番まずい。

>>821
仙台のことか。

>>821
大阪のことか〜！

>>821
そうするとバスが走らない道路を地盤とする市議会議員が
「うちのところにバスを走らせないのは不公平じゃゴルア」
と議会でクレームを入れるんだな。
そしてバス会社も仕方なく申し訳程度に１時間に１本あるか
ないかの路線を開設する。
その分の車と運転士は他の路線を減便して賄う。
で、開設した路線は「これじゃ使えない」ということで赤字→
減便を繰り返し、しまいには廃止。
車と運転士を捻出した路線は「減便で不便になった」とバス
離れが起き、さらに減便。

と、このようなことが全国いたるところで行われてきたんだと
思うんだけどね。
住宅がじゃんじゃん出来た大都市圏だけは新設路線にも客
が付いて順次増発されてめでたしめでたしだったのだけど、
あくまで大都市圏だけの例外的な事例ということで・・・

>>824
それが東日本じゃ「例外的」でもない。
とくに公営バスが昔からあるような地域ね。

>>824
まさにその通りだと思う。
中途半端な規模で利用率の低い公共施設があちこちに
バラまかれているのと構図は同じだよね。
が、それでも都市による違いはある、というのがこのスレでのポイントかなと。

例えば福岡と仙台は同じく地方最大の都市だけど、バスの利便性や本数では
人口差以上の圧倒的な差がついているのはなぜか、とか、
浜松は坂が少なく拡散型の街で、バスが本来不得手とする街なのに、
どの路線もある程度まとまった本数があり、1時間間隔のような路線は少ない、とか。

>>826
都市による違いがあるからこそ、このスレの興味はつきないですね。

で、福岡・仙台・浜松の事例で考えると、バス事業者の方針によるところが大きいと思う。
浜松の場合、ほとんどの路線が１０〜１５分間隔の運行で、他の同規模の都市なら３０分
間隔以下だよな、というような路線でも１０分間隔のように供給過剰と思えるくらいのダイヤ
を維持していたからね。最近は減便基調とのことだが、それでもまだまだ便利な方。

利用者の多寡にかかわらず運転間隔は一定のレベルを確保するという考えに基づくとこう
なるが、逆に利用者が少なければそれに見合うようにダイヤを適正化するという方針の事
業者だったらどうなっていたか。

本来なら前者が望ましいのだけれど、昨今のバス事業者の経営状況を考えると後者の考え
に走るのも仕方ないのかな。

わかりやすいダイヤというのは必須だね。
その「わかりやすい」ダイヤでたとえ６０分間隔でも
石の上にも10年がんばればそれなりに「客層」はつくと思うんだよね。

それがさ，申し訳程度のランダムダイヤでバス停もただ「存在」するだけ
のオンボロポールで時刻表はやっつけ仕事の書きなぐりだったらいずれ廃れるよね。

掲示の時刻表が時刻の羅列だけだと萎える…
エクセルでいいから表にしてほしいよな

>>827
>バス事業者の方針によるところ

それは結局、財力なんだろうね。
遠鉄は不動産・流通の利益が大きいようだし、
西鉄は高速バスの利益で路線バスをかなり維持していた（高速1000円による高速バス利用者減で、路線バスにも多大な影響）
大手私鉄系だとバスは赤字でも、自社開発住宅地の利便性というトータルの観点でバスを便利にしていたり。

地方都市のバス会社を見ていると、路線バス事業の比率が高いところは
会社全体として厳しく、やはり路線・本数削減への動きが早いと感じる。

最近の不景気でも逆に新路線開拓に熱心な長崎バスとか長崎県営バスは
例外的なんだな。

もっとも両社とも分社化とローカル切りはやってるけど、儲かるところでは
しっかり儲けようという姿勢はある。

>>831
長崎の場合は、道路事情や路線エリアの問題で潜在需要を掴みきれていないというのがあるから
長崎バスのゆりちゃんや県営バスの住吉〜三原団地などはその典型例。

さらに言えば長崎市乗合タクシーはまさに「需要はあるはずなのにバス路線の設定ができない」の典型例。
http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/koutsu/taxi/taximenu.php

>>826-827 正論だと思う。

吉川・三郷って人口の割にバスが充実している。同じ武蔵野線の東沢とは大違い。別に駅から20分以上歩くのが苦じゃない人なんかには不便な街には感じないだろうけど独占しているあそこはな

また来たよ、所沢粘着くん。
あんた、実は所沢に住んでいないんじゃないの？
市民は何も困っていないんだから。

>>835
以前住んでいたけど引っ越したよ
万年渋滞酷い街だしチェーン店ばかりで旨い食べ物屋も無くて余程駅の近く住んでいないと住みにくいと他の人も言っていたぞ！

>>834
東武が殿様商売を繰り広げていて不満持っている人が多かったから、
新免のバス会社がいくつか出来て、東武を含めて既存の会社と
ほどほどの競争状態になっているから、バス路線が充実するんだよな。

>>836
この手のレスで「他の人も言っていた」というのは、
大抵が脳内ソース。

いいかげん所沢のネタはやめて、他の都市の話題にしようぜ。
ここは所沢ネタだけを語る場所ではない。
そんなに語りたければ、市長への手紙にでも投稿したら？
吉川市や三郷市よりも不便なバス路線をなんとかしる！って。

宇都宮はどう？
バスもだいぶ健闘しているイメージだが。

千葉中央バスのエリアは
急速に深夜バスが新設されてきたね。

>>838
所沢ネタでもいいんじゃないの?
所沢のバスが不便なのは事実だし
まあバスが不便なのは事実でも
住民が困っていないというのもまた事実だが

>>841
所沢ネタはあまりにしつこかったからね。
他の都市と比べてこんなに不便ということを延々と書いていたけど、
市民の感覚とかなりずれているんだよね。
だから、そんなに言うなら市長への手紙で訴えたら？と書いたわけ。

>>842
市民の感覚と違うってのはどういうこと?
もうちょっと詳しく頼むよ
市民の感覚としては本当は市内のバスは便利
市民の感覚としては市内のバスは不便だけど生活上問題ない
市民の感覚としては市内のバスは不便で生活に支障を感じてる
どれ?

>>843
このスレでもさんざん議論されているように、
所沢は西武線の駅が多く、歩いて駅に出られるところに住宅が集中
している。だからバスが無くてもそんなに困らない。
駅から離れたところにある住宅地には、バスもそれなりの本数が出
ているからね。航空公園から東方面や椿峰、三ヶ島方面とか。
逆に不便不便というのなら、具体的にどこの地区のことを言ってい
るのか上げてもらわないと議論のしようがないんだけど。

>>844
何で質問にストレートに答えてくれないんだ?

>>845
そもそも人の流れが近くの西武線の駅に集まるようになっていて、そこにはバス便の本数多いので市民は不便を感じていない。
だが、よその人が見ると、中心街であると思われる所沢駅へのバス便がどんどん減っているから、さぞ不便なように見える。だから選択肢に該当する回答はない。

>>846
市民の感覚としてはって聞いてるのに
何でよその人が見るとって話になるんだ?
よく分からんぞ

震災の被害の大きかった盛岡・仙台・福島ではどこがバス輸送充実してるかな？

>>848
余所者としてたまに利用する程度の印象でしかないが、

盛岡→都市規模の割には路線・本数とも比較的充実している方。
仙台→政令指定都市の中ではかなり不便。路線数ばかりが多く、1時間1〜2本の路線が多すぎ。10〜15分間隔といった幹線路線が少なすぎる。
福島→都市規模的にはまあ妥当か。バスが充実しているというほどではない。

3都市の中ではもちろん仙台が一番充実しているけど、都市規模・人口に対してで言えば一番
しょぼいのも仙台だと思う。
100万都市なのに田舎ダイヤ過ぎる。

佐賀県の基山町
半年待たなきゃ乗れない

盛岡はあの規模の都市じゃ最強クラスに便利。
仙台は路線数や路線網が本数の割に多すぎる。劣化横浜な感じ。
福島は陰りは見えてるけど便利な部類。

>>849-851
ありがとう。

別府はそこそこ便利
山がちで高齢者の足が必要なもので

>>853
地形とか気候は明暗分けるのかもな

坂が多い街か平坦な街か、これだけでバスの便利さは全然違うね。
平坦な街だと自転車に乗れる人はバスを使わないからねぇ。

地形・気候双方の理由でバスが便利な街の筆頭は前にも出てるが小樽かな。
坂は多いし、雪は降るし、風は強いし。

そして平地の佐賀は自転車王国であった

同じ所沢ナンバーエリアでも志木周辺はバスが不便だとか叩かれる事は決してない。3社ともそこそこ充実しているし新規開拓もしている。

>>857
市長への手紙は出してきたかい？所沢粘着クン。

茨城県南はだいぶ不便になったね

あれじゃ、バス不毛の地の群馬と同等ではないか？

>>826
というか人口規模こそ大きな差だろ。福岡と仙台は。
都市圏・勢力圏規模では大きな差になる。まさか札仙広福を横並びで見てるのか？
鉄道で言えば大手私鉄の有無、JR快速サービスの差など広がりはさらに見せる。
これらに比べバス交通では（相対的には）差は小さいと言ってもいいぐらい。

話は若干変わるが、大都市圏のベッドタウンは鉄道便利、バス不便な街が多い。
例外的に駅から遠いところに住宅地が開発されると都心直通が隆盛するのだと思う。
西鉄電車（天神大牟田線）沿線ではバスが市民権を得てない不毛地帯といってもいいよ。
名古屋圏なんかでもこれが当てはまるんじゃないかと思う。

>>830
西鉄は電車や不動産の利益で路線バスを維持できていた。
高速バスはバス部門内ではともかく、全社的には利益を埋めるではない。
1000円高速を口実に使ったが、高速値下げ以前から路線見直しの報道が一部であった点はお忘れなく。

>>860
なるほどなるほど・・・
福岡も西鉄電車沿線はバスがそれほどではないのですね。
よそから見ると天神周辺の大量のバスを見て福岡＝バスが発達している
とつい思ってしまうのですが・・・

大都市圏のベッドタウンは鉄道便利というのは確かにその通りですね。
このスレでもよく出てくる所沢もバスは駅から離れた住宅地へ行く便が中
心ですし、それで市民は困っていないので。

にもかかわらず西武線の駅が多く鉄道が便利な所沢西部にバスが少な
いのは問題だと叫び続ける所沢粘着クンは納得がいかないようで。

860ではないが・・・
>>861
西鉄大牟田線沿線も人口の割にそこそこ本数は確保されてる
筑後地区はどっちかっつーと久留米〜八女・吉井・佐賀・船小屋
柳川〜瀬高（これは堀川バス）、佐賀など、
長距離路線がメインだけど、基本西鉄電車に接続したダイヤ

>>862
>大都市圏のベッドタウンは鉄道便利、バス不便な街が多い。

関西圏は逆ですね。
大阪市内(都心部を除く地域)や東大阪市などの隣接地域は平地が多くて自転車移動が多いことと、
職住近接の住宅地が多いために、バスはあまり便利ではない。
逆に大阪都心に通う人のベッドタウンである北摂地域や奈良市などは、起伏が多く自転車が使いにくいことと、
鉄道−バスの乗換利用が定着しているために、10分間隔などの便利な路線が多い。

>>862
人口の割に？
地方というより都市の郊外な性質だけに、鉄道も含めた公共交通全体の利用は比較的多い地域。
それゆえバス路線網や便が充実しているとは思えないぞ。

例に出されている路線も全部国道を走る幹線だしね。
筑後地区については他の地域に比べ市内完結路線の少なさに驚く。
確かに電車接続のダイヤだからバスセンターを多方面に同時発車する姿は迫力あるが。

小郡市の筑紫野小郡ニュータウンなんてバスが完全撤退して、自治会がワゴン車でしのいでる状況。
このあたりは台地だから大牟田線沿線では珍しく恒常的バス需要があってもおかしくないはずだけど、
現実にはパークアンドライドが支持されてるといったところか。
電車定期券保持で月極駐車場割引とかやってるぐらいだし。

大牟田線沿線は駅乗降客数に対するバスの貧弱さは際立つよ。
他の代表格で言えば柳川かな。

広島市のバスはどうかね？

なんだかんだで駅が中心地から離れててバスターミナルが中心地に
あるところはバスも強い
都市間交通では以前から広島〜浜田など独壇場だったしな

age尾ってバス網は凄いな
コミバスも大谷循環とか中型で立客出るほど乗っているし

ソウルやサンフランシスコなど海外にはバスの本数も多くて便利な街は多いけど、
日本は路線バスは不便な街がほとんど。
強いて挙げれば京都が便利かな。京都も、鉄道網が薄いからやむをえずバスに頼ってる感じだけど。

>>868
福岡、北九州、長崎、佐世保、熊本などへｶﾓｰﾝ

渋滞する　わかりにくい　混んでる　時刻表小さい　都市部均一では高い
京都のバスにいいイメージはないよ。

>>868
その理由の一つは、地下鉄が出来ると平行路線は基本的に廃止になる
というところではないかと。
地下鉄があるから同じところをバスが走るのは無駄だろうということから、
ほとんど地下鉄開業と同時にバスが廃止される。
だが最近の地下鉄は地下深いところを走っているから地下に降りるより
道路からひょいと乗れるバスも見直されているので、日本の大都市も
奮起してほしいのだけど。

>>869
ただ福岡市って人口増加は国内でも屈指だけど
バス頼みのエリアは人口減少傾向にあるよね。（ソース：福岡市の校区別人口統計）
増えてるのは都心部か鉄道沿線であって。

(ほぼ)同じ路線を複数社がやっていて、しかも共通定期券がないことがあるのって、広島位でしょうか?

広島駅〜矢口が丘は広交・JR・広島バスの3社で1時間に1本くらいしかない。そのくせ共通定期券がない。
ほかにも大原駅〜くすのき台と上安駅〜あさひが丘は広電と第一タクシーの2社体制。

国道54号線は共通定期券作れるのに...

>>873
大阪市交の36番（大阪駅前〜地下鉄門真南）と、
近鉄バスの17番（梅田〜稲田車庫前）の並行区間も
それに該当するね。
もっとも、大阪市交の本数が多いから、そっちの定期券持ってたら
何の不便もないけど。

>>866
TX開業前のつくばがその例だな。
鹿嶋も鹿島バスターミナルがかつての中心だったが、ここは高速バスが便利でも、路線バスはスカスカだった。
特にアントラーズの試合が行われる時は大勢のサポーターを乗せた高速バスが約10分おきにやってくる。

日東と小湊も姉ケ崎駅東口周辺で並行しているけど共通定期券取り扱い無し、小湊の方だけPASMO対応している。 のぞみ野と清見台団地線は共通回数券あるみたいだけど

>>874
それに大阪市バスの定期券＝市バス全線定期だもん。
近鉄のほうも一応大阪市内用定期券だけど、
市内を通る路線は6路線あっても、この定期が使えるのは2路線だけ
路線同士の繋がりはないので現実的には各々専用だし近鉄定期の意味ないわ。

>>874
並行区間調べたらそちらも10km弱となかなかですな。
もっとも高陽は10km超えています。

前橋駅は北口ターミナルを整備したらしいけど、少しは便利になったのかな。
案内図の路線が黄色とか黄土色とかアイボリーとか
健常者でも見分けが付かない色で描かれていて、それはひどいものだった。
複数のバス会社が乗り入れているから、運転手も他路線のことは
知らぬ存ぜぬで、迷える人が多かった。
路線バスの問題というより、街自体が拡散していていることが不便さの
要因であるのだけど。

>>879
迷える人か
何か人生に迷ってるみたいだ

大手都市銀行、信託銀行、証券各社やデパート、飲食店街が並ぶエリアなのに免許維持路線1系統のみ何処の街か分かるか？

>>881
あなたの脳内シティ。
て、ゆーかそんなどーでもいい話はチラシの裏にでも書いていろ。

>>882
まあそういわずに。>>881に種明かしをしてもらおう。
そのかわり、>>881よ、勿体ぶった分、ちゃんと唸らせてくれよ。

>>881
小田原

佐呂間町
イーグルライナー以外毎日運行の他の街と連絡するバスがない

>>883
そうだな。種明かしを楽しみにしよう。
ただし、ツマンネー答えだったらただじゃおかないからな>>881

>>884で答え出ちゃってるじゃん。

>>887
小田原って該当しないだろ
平45しか走ってないわけじゃないし、小田原町バス停しかないわけでもない

「街」という言葉が地名程度という認識なら一ツ橋かなとも思ったけど、デパートが無いわな
それに、あの本数で免許維持路線と言っていいものかどうかも

バスの便利な街、最初のスレッドでも少し出てたが武蔵野市かな。
人口14万足らず、市域は10平方キロのこの小さな市内に、
3つのJR駅名から関東バスと西武バスがこまめに高頻度な路線
を設定し使いやすい。
そのうえなお市が独自の基準で交通不便地域を設定し、
百円バスの雄ムーバスをいくつもの路線走らせ、黒字運行。

>>890
×駅名
○駅前

ちなみにお隣の三鷹市もまずまず。

バスの不便な街つくば

ヒント
日吉町

>>893
所沢も違うな
西武百貨店の前には20分に一本バスが通ってるし
あれが所沢唯一のデパートだからな
あとはスーパーしかないから

第二ヒント
首都圏ではない

>>895
まだ続けてたのか。
ひとつ聞くが、>>881の状況＝繁華街なのに免許維持路線1系統、というのは
どのくらいの範囲（距離）を見渡して免許維持路線1系統なんだ？

そんな街で市内全体見渡して免許維持路線1系統なら凄いし、探してみたいけど
少し行けば他のバスは多数走っているんだろ？

北関東で一番バスが不便な県庁所在地は宇都宮

>>892
つくバスが急行になってしまって一気に…だな。
一般路線は市街地ならそれなりに便利だけど。

繁華街の最寄りバス停限定で

もう答え出ていたけど

>>899
正解は？

やっぱり>>881の脳内シティが正解か。
今までに出ていた中で該当するのはどう考えてもこれしかないからな。
もうこんなつまらんクイズでスレ消費させるな。

所沢の日吉町バス停はまぁ該当するのに近い答えだな

>>902
近いじゃ駄目だよなあ
デパートないし
首都圏だし

三井アウトレット関連の路線出来る迄は袖ヶ浦市も一般路線随分少なかったんだな。

国際興業が撤退表明している飯能ってどうよ？
隣の入間市が主戦場になっている西武は市内路線やる気ないが…

>>905
市街地部分が狭いからコミバスで十分だろ。

>>906
市街地部分よりもはるかに距離の長い名栗地区の扱いの方が問題なのだが。

名栗と比較してもしょうがないかもしれないけど、
君津市だと適当な場所で一般路線バスを切って、
そこから先、奥地方面へコミュニティバスを接続させている。

沿線にそこそこ人が住んでいるとは言え、村へ向かうバス。
そんな路線を、村の中心部までは日中30分間隔で走らせている、今までの方が奇跡。
撤退に当たって、近隣のバス会社（西武・川越観光・イーグル）に声を掛けたが
その3社ともKKKのレベルを維持できないって返答だし。

確かに村まで行くが旧飯能市内区間までは利用者はそこそこ居る
日中でも立席が出るのは近隣都市郊外路線の中でもかなりいいほう

減便による悪循環で廃止になり不便になった地域は幾多の例があるだろ

そう考えると、バスの便利な「村」という言い方もできるなあ＞旧名栗村。
「村」でこのレベルの本数を維持しているところ、全国的にはどのくらいあるのだろうか・・・？

大阪府千早赤阪村は多い方だと思う。
富田林駅からの金剛バスがメインだが、
河内長野駅からの南海バス（金剛山ロープウェイ前行きと小吹台行き）も
村内を通る。

>>911
村でバスの本数が多いのは岩手県滝沢村じゃないか？
盛岡駅へのバスが昼間でも1時間に6本以上ある。
もっとも2014年には市制施行してしまうけど。

滝沢村はチート過ぎるwww
人口5万で盛岡都市圏内に組み込まれてるのとよくありがちな人口2000の飯能郊外山間部の村じゃね…