路線バスの利用率うｐを考えるスレ

１．全路線の本数を増やし、10〜15分に1本の割合とする
２．バスカードを全国で導入して統一、どこの路線バスも同じカードで乗れる
３．乗り換え利用を奨励。乗り換え券を配って初乗り運賃化をなくす
４．初めての人向けに地図つき系統図を配布、目的地への最寄りバス停が一目でわかる
５．利用法を全国同じにする、利用客の乗車時・降車時の混乱をなくす
６．バス優先信号を拡充し遅延を縮小、渋滞で遅延した場合は緊急車輌扱いとなる
７．バスレーンを積極導入、違反して走るｲﾊﾟｰﾝ車は即時免許取り消し
８．赤字路線の維持は利用者・非利用者にかかわらず税金で賄われる
９．バス路線の新設は行政への届け出のみで可能となる
１０．バス路線の廃止は全利用者の同意が必要、一人でも反対者がいれば存続ｹﾃｰｲ
１１．路線バス専用の時刻表を発売する、全国すべてのバス路線がこれでわかる
１２．「駅NAVI」や「駅すぱあと」などに路線バスをも盛り込んで検索可能とする
１３．5000円札、1万円札の両替を可能とする
１４．故意にバスの通行を妨げた人・車は即タイーホ、20万円以下の罰金もしくは１年以下の懲役

>>1
お前が乗れ
以上

このくらいやらないと面白くないし、衝撃にもならないだろ？

赤字分は全部>>1が補填するならやっていいけど。。。

持ち込んだ人の責任で、閑散時間帯､自転車･電動車いす乗せられる様にする。ノー
ステ車･リヤリフト付き車なら載せやすい(ＮＨＫは見ていない…)

バスにも乗り継ぎ制度がある事を明確にする。

コンビニと連携し､店内に椅子を設け、待てるようにする。店内にバスロケシステムは
もちろん付ける。コンビニの売り上げ増加にもなる。バス会社がコンビニ経営しても
いい。

age

まじめに議論すれば良スレになるよ､絶対｡

>>1も書いているが、バスに優先権を与えなけりゃならないな。
限られた空間を有効に使うためにも｡

>>1
11 12は賛成だな 携帯のナビシステムに連動させればイイと思う
漏れの地元なんか 公共交通機関で通勤しようと思っても 本数少な過ぎでできないし 最終なんか20:00台だし飲みに行っても利用できん

>８．赤字路線の維持は利用者・非利用者にかかわらず税金で賄われる

「我田引鉄」の例を持ち出すまでもなく路線維持が政治力で決まりそうな。

>１０．バス路線の廃止は全利用者の同意が必要、一人でも反対者がいれば存続ｹﾃｰｲ

利用者ってハズヲタも入るんだよな？
地域住民でもない、滅多に乗らないヲタのために税金使って走らせる気ですか？

>９．バス路線の新設は行政への届け出のみで可能となる
>１１．路線バス専用の時刻表を発売する、全国すべてのバス路線がこれでわかる
>１２．「駅NAVI」や「駅すぱあと」などに路線バスをも盛り込んで検索可能とする

改廃が会社の都合で頻繁にあれば時刻表編集なんて労力が多すぎて
やりたがる会社なんぞない。

ようするに>>1は現実知らずの高坊大坊かヒキヲタなんだろ？

社会人だったらこんな馬鹿みたいな案出さんもんな。

私鉄系バスとその親会社の鉄道とを乗り継ぐと割引運賃を適用する。

マイカー・原チャはもちろん、「自転車にも」保有税やロードプライシングを導入してみる。
もちろん、アガリは公共交通維持の財源に組み入れる。

チャリが路線バスの脅威になってる地域もあるわけで

中古車屋の広告を貼ったバスを時々見るが、あれは自分で自分の首を絞めているのか？

>>13
自動車学校を経営してるバス会社もあるんだけど・・・。

>>11
必ずしも系列会社の鉄道･バスの組み合わせにはならないから、工夫が必要。
例えば東武東上線の都内は､国際興業が大半。都営･西武もあり､自社系は成増駅に埼玉県からの系統が乗り入れるだけ｡

ヨーロッパにあるような､都市圏運輸連合みたいな機関が必要だと思う｡

仙台市営地下鉄の乗継割引は
市営バスだけじゃなく、宮城交通にも適用されますよん

>>1
４．は急務だな。JR駅や高速バスターミナルに常備。
６．もいいな。渋滞してたら回転灯が出て一般車どけやゴルァ!とね。(７．と併用だけど即免許取り消しはきつすぎ。)

>>12
自転車から金取るより
ライド＆サイクルを充実させたほうがいいよ

>>18
言い方が逆。言うならサイクル＆（バス）ライド。

確かにパークアンドバスライド、サイクルアンドバスライドの推進のほうが現実的だね。
浜松とか神戸とか成功例はあるんだし。

根本的には走行環境を良くしないと…
いくら安く･きれい･笑顔の応対etcでも、動かない･大幅遅延ではダメ。
交通機関であることを忘れてはならない。

混んでいる道路を走ると遅延が発生→遅延したバスが､次に空いている路線を担当する
場合でもやむなく遅延→その路線でも遅延→その次の混んでいる路線で遅延→マタ又次の
担当の空いている路線で遅延→泥沼

ってな感じらしい｡増車すればすむのだけれど金が無い､ってな所のようで｡バスウ
テシって基本的に激務･薄給だから、自分の休憩時間を削ってまでダイヤ回復するウ
テシはいないし、無理やりやらすと○鉄バス､金つぎ込むと○都市交になるようで｡

鉄道みたいに乗り換えサービスを充実・アピールしてほしいもんだ。
「次は○○中学校前、親切丁寧な治療の××歯科医院はこちらが便利です」
はあっても、
「次は○○中学校前、△△団地行きはお乗り換えです」
なーんて聞いたことないもんなー・・・需要は無いんやろか？

>>22
運賃体系との絡みが出てくるな。
やはり、効果的な乗継割引が必要。

>>22
都営の一部ではあるけどな。

>>1
１：道路が狭く大型・中型路線バスの乗り入れもかなわない地域はどうする？
　　事業形態問わずコミュニティバスの運行を義務づけるか？
２：バスの運行時間帯は？終電に接続させる？
３：バス事業者の数は人口100万当たり何社局が適当か？
４：採算とれそもない過疎路線は都道府県の直営でよいか？
５：近距離・遠距離のバス運賃はどの程度が適正か？
６：乗務員の給与体系として適正なレベルは？

>>24
都営のは効果的ではないと思う。

>>26
効果的な乗り換え案内とは？

１１．路線バス専用の時刻表を発売する、全国すべてのバス路線がこれでわかる

これをまじめにやったら、いったい何ページの本ができ上がることやら。
手元に「山口県路線バス時刻表」という同人本があるが、これが208ページ。
単純に47をかけると9776ページ。当然、山口県よりバスの多いところはいぱーいある。

道路の総量規制

>>22
バス相互の乗り継ぎは大阪市や盛岡市などでは一般的だな。乗継制度もあるし。
というか海外に行くと滅茶苦茶多い。
まぁゾーン運賃とか鉄道との運賃共通化があたり前だからだが。

>>27
一番いいのは乗り換え拠点にはターミナルを作ること。駅前広場のようなものではなくても、スーパーの駐車場を活用するなんてことでもできる。
そこでバスそれぞれが同時発着させ、車内放送でも「乗り換え拠点」ということを明言する。
トランジットセンターという仕組みで欧米などの先進的な都市では一般的。

日本にこういう施設は無いが、制度は用意されている（道路会計＝ガソリン税原資）。
パークアンドライドやサイクルアンドライドの拠点にでもできるから可能性はあるが。

＞１．
人口そのものが少なく需要が追いつかないところでは空気輸送になるが

＞２．
すでに対応済み。
Suica&icoca&pitapaの仕組みへの統一が東京・大阪では確実。報道では高松や札幌、福岡も共用になるらしいから鉄道も含めた統合がされると考えていいだろう。
ついでに言えば香港・ソウル・シンガポールとの共通化も検討中。

＞３．
>>30参照

＞４．
大きな駅には置いてある。
しかも端末を使えば時間までわかるシステムが整備されている都市もある。（長野・横浜・町田など）
全国的にバス会社や国交省の国道事務所が携帯端末への提供を進めているし。

＞５．
地域性を考えないと。首都圏の団地路線で整理券じゃ破綻する。
世界的には前のり先払い（または車掌常務）が圧倒的だからそれに統一するのが実はよかったりする。

＞６．
いまでもＰＴＰＳで優先走行が可能。やりすぎると交差路線のバスが遅延するのでバランスが難しい。
緊急車両扱いにするのならＰＴＰＳやバスレーンは不要。意見が矛盾

＞７．
取締りの方がよっぽど効果的。今のままでも取締りがされると遵守率が高い。
（沖縄が好例）

＞８．
無駄。だったら福祉タクシーや乗合タクシーで十分。欧米のように一般車相乗り推奨だってかまわないのだし。

＞９．
今でもその状態だが。事実上。
住民側がいらねーよというケースもある。

＞１０．
論外

＞１１．
量が多すぎて無理。

＞１２．
駅すぱーとには都市内は組み込み済み。

＞１３．
バス会社の費用増加につながるだけ。50ドルランクが使える国など世界中探してもない。

＞１４．
そうしたら首都圏の駅前など全員逮捕だな

>>15
JR沿線はJRバスに統一。特に公営。

JRハズにしたからって解決する問題ではないのだが…
都市圏運輸連合は線じゃなく面(円)だから。

>>33
都市圏運輸連合はいいが、あれはヨーロッパなんかの都市形態だから通用するんで、大阪や京都、長野や横浜のような形態なら効果大で可能性もあるが、他は共通運賃か乗り継ぎが限界かな。無論、無理ではないし、努力次第だが。

ゾーン制や共通化なら可能性は高い。実際、事業者が複数でもできている都市はあるし。
exオタワ・ソウルの地下鉄

>>34
山手線内全事業者200円均一になったら…利用者は嫌がるだろうなw

キムタクがバス運転士のドラマを月９でやれば
若い女子がたくさん乗るのでは、、、、

>>36
突飛なアイディアかもしれないが､ヒットするかも。
まあ、好んで利用する客の役でもいいかもしれん。

おば様のために、ヨン様verもやるか。

>>36
前、内村のバス運転士のドラマあったな

>>35
ドイツあたりの都市内ゾーン１回券も結構高い。だいたい200円超。
その代わり１日券が１回券の２〜３倍くらいなので、全事業者に使えることも考えると安い。
あと定期の割引率は高いし。

ただ東京の場合、東京〜新宿とか渋谷〜新宿〜池袋というような主要区間が安いJRのみで
移動できるから、1回券が割高になるゾーン制は微妙かも。

>>39
近距離は特例にすればいい｡
ドイツのどこかの都市にあったよ､近距離特例｡

導入しようという意欲があれば､工夫して導入できる｡

道がすいているのにチンタラ走るのはやめてくれ。

>>40
近距離特例はヨーロッパでは単に易いだけだがアメリカやオーストラリアだと無料になる。
純粋１回券の都市がヨーロッパには多いが、北米や南ヨーロッパだと時間制限が一般的だからそれで結果割安にする手もある。

バスカード普及したのになかなか増収につながらないのはなぜ？
やはりバス路線沿線で大イベントを開催しないと大幅増収は無理かな？
個人的に好きなバス路線は名鉄ＢＣ〜栄〜引山〜三軒家間の基幹バスかな
途中路面電車みたいなバス専用レーンがあったり沿線名古屋駅、栄、市役所、
県庁、名古屋城、ナゴヤドームと目的地が多いし

>>43
バスカードだけで増収などむり。イベントは一時しのぎでしかない。
抜本的な改善にはならん。

基幹バスが成功例の典型だろ。導線をカバーしているんだが、目的地になりうる場所を抑えていながらしかも速いし信頼性もあるから使われている。
こういう策こそ利用率アップの王道なのだがな

名古屋の基幹バス路面電車みたいな専用レーン・停留所を始めバス優先信号と
か設置しているのがいい
特に名鉄BCからの名鉄の基幹バスの場合ワイド3・3・SUNでも乗車可能だから瀬戸線へ
の移動や栄、市役所、県庁、名古屋城、ナゴヤドーム方面に行く場合はお勧め
あとトランパスだと90分以内の乗継で名鉄電車（瀬戸線を除く）地下鉄、市バスが
が80円、名鉄バスだと40円割引になります

ダイヤレスなんて話も聞いたことあるけど、定着するかなあ｡
ダイヤがないと不安な一利用者｡

ダイヤレスは

ダイヤレスは都市内の高頻度ならいいが一般路線は厳しい。

オンデマンド運行という手はあるが、乗り合いタクシーにしたほうがいいね。
これもやり方次第だよ

47はミスだ。スマソ

やはり、公的なバックアップがほしい。

Ｗｅｂで時刻表を乗せてない事業者はやる気があるのかと・・・
基本的に全停留所閲覧できるようにしてほしい。
有料販売・無料配布しているところもあるが、
入手に難があったり基本的に地元の人しか手にはいらないので
Web掲載は必要

>>50
公的なバックアップはあるのだが・・・
「バス路線リフレッシュ」だろ「交通結節点改善」だろ「バス活性化」だろ。
利用率向上策は案外ある。事業者や自治体のやる気次第。
国交省自動車局とか道路局のＨＰを見てみろ。驚くほどあるから。

都市新バスも最初は「おーっ」と思ったが、20年ほど前の導入時と変わらないシステムでは
今となっては「単に本数の多い路線」くらいにしか思えない。
逆に都営の場合、車両なんかはグレードダウンしてるし。

1985年導入なのに、他都市から行くと今でも度肝を抜かれる名古屋の基幹２号はやっぱりすごい。
東京・大阪・その他大都市の都市新バスも「都市新新バス」にそろそろ脱皮してほしいが、どんな
策があるかな？

>>53
究極はクリチバを目指すことだろうが、まぁ難しいわな。

地味で導入済みのものならＰＴＰＳとかバスレーン（全国各地）、はみ出しバス停（大阪）、バス専用信号（那覇）、パークアンドバスライド（神戸など）なんかはどうだろうか。
まだ日本ではなかなか見かけないが、バス専用リンク、バス専用高速ランプなんかが実現化するとなかなかいいかもしれん。

策はあるよ。でも説明できん。
そういうのを上手くまとめたサイトというのは無いものだろうか・・・

そこでガイドウェイバスの登場ですよ。

>>55
あれは短距離でも効果があるね。
法律上｢軌道(鉄道)｣になるのが難点。

ガイドウェイは平面に１街区だけなんて入れかたもある。

>>57
駅前、駅付近だけなんていうのが向いているかも｡
系統も集まるし、邪魔な車も多いし。

>>57
>>58
ビルの2階とかにあるバスターミナルからそのままガイドウェイで
駅周辺の混雑部を抜けて・・・というのもよさそう

>>59
大都市の鉄道も高所に駅があるケースが多いから効果あるかもな。階段の上り下りも省けるし。

雨の日はバスの本数を増やす

>61
アメリスがあるでよ

>>61
宮崎交通なら、レイニーバスがあるでよ。
佐土原駅前で待機していた運ちゃんが考え付いた。
駅から高校まで、雨の日だけ運行。
学校の売店等で1枚当たり100円の回数券を発売。

>>61-63
レイニーバスは利用率向上につながるが、抜本的な解決法じゃないだろ
今や先駆例の宮崎・遠鉄が霞むほど全国でやられているが、それで利用率がUPしたとはならない。
晴天の日にもバスを使って貰える工夫が必要なのだと思うが。

バスレーンなんてケチなこと言わずに中心市街区昼間一般車乗り入れ制限まで
踏みこんではどうか。中心市街区＝バス運行網の中心部の交通が減るってわけで、
結果的にバスの定時制・速達性が増す。
# とくに福岡天神……いやこれはむしろバスが過密なのか

>>65
実施例はあるからな。国内なら吉祥寺とか。
ただ、あまりに広いと衰退を招きかねないから徒歩圏の数百メーター四方が限界。
トラックの荷捌きは許容して一般車は外側に設ける駐車場に止めさせる。エリア内はバスと歩行者だけ。
盲目的な一般車や商用車否定派は怒るだろうがそれが妥当な策

京都の四条河原町近辺はなんとかそれにできないかなぁ。
四条河原町交差点に一般車が乗り入れる現状はどう考えても無謀。

今は景気が悪いから街が衰退するようなこと(一般車の締出し)
なんかは絶対にありえない。
それにそれをするのなら、市内各所から中心部へ直結するバス路線をつくらないと、
地域に格差がうまれる。
市内各所から中心部へ直結…
そんなこと出来るわけないから、逆にいえば一般車の締め出しはできない。

>>66
エリア内の利用は無料にするとかして
マイカー利用者の反発を抑えるのも必要
唐突な案に見えるかもしれないが
欧米では実施例もある
（無料もしくは極端な低運賃）

>>69
無料でもトータルでは元を取れるケースが多い。

逆に考えると、日本は無駄が多い。
そして、無駄解消に反対する一般ドライバーに商店主｡

>>64
　確かに。　しかし、駅に近い回転場などに待機している時に、
ちょっと一働きして収入を得たのは、結構大きかったのよ。
何せ、元手が要らずに小遣い稼ぎにはなったのだから。
　小手先の案でスマソ。

>>64
抜本的な解決になるようなデカイ手ってのは早々あるものじゃありませんよ。
小さな工夫が積み重なって魅力的な交通機関に育つというものです

登美ヶ丘→学園前駅←阪奈道路約4kmで、朝に一般車を締め出してる。
地元の友達によると、各停バスだけで1分に1本ぐらい来るから
待たないし、駅まで渋滞がないので、不満は感じてないらしい。

>>69-70
中心部無料といえばパースが有名だけど、ここには無料バスもあり、それが中心部の駐車場をカバーしているから車利用者にも快適。
しかもバスを使ってもらえる。（バス代金は駐車場料金に含まれていると考えるとわかりやすい）
ポイントは中心部は歩行者（パースは歩行者だけ。バスが入れる都市も多い）とバス（ＬＲＴ）だけにしてその周りに駐車場を置いて車の来街を阻害しないでバスや電車の利便性をあげること。
結果バスの利用率が向上する。というロジック。
68の発想だとバスか車という選択のようだが、バスと車を連携させればいい。
それこそＬＲＴヲタが騒ぐフランスの例なんかをみてもそうだが、この辺が上手く出来ればいいのよ

>>72
書き方きつくてスマソ

そりゃそう。小さなことの積み重ねが大事。
バス専用道路だって、設置しただけじゃ効果はない。
でも、勘違いしている奴が多いからな。

本質的に如何にして都市の流入部で自動車・自転車からバスに転換させるかが基本的なバス利用向上策のポイントだが、そこがわからないままになるとな

>>73
俺の実家もそこ（奈良市学園前地区）だけど、朝の一般車締め出しに対する
不満は確かにほとんど無いね。成功していると思われる理由としては

・駅までの道が狭い片側１車線で、一般車流入を認めると大渋滞になることが
　住民にも分かり切っている点（住民合意）。
・学園前駅はあくまでもバス−近鉄電車の結節点で、駅前に商業集積がほぼないこと。
　（商店主の反対といったものが少ない）。
・バスの本数が非常に多い。朝は１分に１本以上、昼でも３分間隔程度。
　（奈良交通によると、この施策への見返りとして必要以上の本数を確保しているらしい。
　そのため朝でもバスはそれほどは混雑しておらず、本数の多さと相まって、住民の
　バスに対する不満が少ない）

などかな。
都心部の商業立地とは条件が違うものの、「一般車締め出しなんかは絶対無理」と
いう人はぜひこの場所を見てほしいと思う。

http://jikoku.narakotsu.co.jp/jikoku/Jikoku_pdf/pdf/00126_00126_00000.ps.pdf
http://jikoku.narakotsu.co.jp/jikoku/Jikoku_pdf/pdf/00623_00623_00000.ps.pdf

>>76
学園前は先駆例で有名だね。
76にもあるように、奈良交通には条件が突きつけられている。
もともとキスアンドライドの急増が締め出しの理由だから、キスアンドライドの代替としてバスの増便・サービス向上をやっている。
あと、もう一つの理由として市街地の形態的にバスでもカバーできるということがある。
キスアンドライドに頼らざるを得ないミニ開発だらけではないということも考えないといかんのだな。

都心部の商業立地でも諸外国では山ほど成功例はあるし、逆に失敗例もある。
国内でもトランジットモールと絡めて那覇などで都心部での実験は行われているし吉祥寺のように実践して上手くいっている例もある。

もうひとつ

ttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1996/00169/contents/029.htm

とりあえず大都市はマイカー通勤原則不可の企業を増やす。

>>79
良案だがまだ甘い、地方も対象にすべし。
そうせねばマイカー目的の地方在住者が増える。

>>80
車のために職を捨てるとは思えないが、万全を期すべきかも。
国が地方に手厚く補助しているのも､くだらない道路が増える要因。

地方在住者は無駄遣いに気付くべき。
原油高で少しは痛い目に遭ってくれ。

車を強制不可にするのではなく、もっとバスに魅力をもたせるよう
努力するべきだと思うが。

>81
地方をバカにするな。最低な意見だ。

>>82
バスの魅力を上げる最大の要素は、やはり本数や路線の増加だろう。
本数や路線を増やすには利用者がもっと増えねばならない。
利用者を増やすには・・・もはや車の強制不可以外に考えられない。

>>83
クルマの強制不可でバス利用が増えるぐらいなら世界中でバス利用促進策など行う必要がないのだが
クルマをどう抑制するかというのはかなり難しい。でも強制ではなく誘導で抑制する方策はある。
クリチバ・オタワ・パース・アデレード・バンクーバー・マイアミ・淡路島・神戸・・・いくらでも成功例はある。

>>80
それで地方移住など進むわけがないだろ。
だったらマイカー通勤が１割もいない東京などとっくの昔に人口減少しているよ。

>>79
大都市の問題はマイカー通勤ではなく社用車の持ち帰り。
マイカー通勤＜公共交通通勤なのよ。
マイカー通勤の問題は地方都市こそ解決すべき問題。

とりあえずマイカー通勤不可の企業を増やすことが大切だな｡
ついでに親の送り迎え通学も｡
高校の前が保護者の車で渋滞してしょうがない｡

>>85
俺は親が車を持ってなかったから高校は自転車かバス。
でも特に雨の日は国道まで保護者の車がはみ出てて参ったよ。
マイカー通勤不可の企業もそうだが保護者の送り迎え不可の学校も増やしたほうがいいと思われ。

ところがどっこい、最近は親バカ度が進んで
「自家用車送迎不可」ならうちの子は受験させないとか中学のPTAとかで言い出して
慌てて高校サイドが「可」にするところもあるらすぃ

まあだいたい「不可」にしたって
近くの大通りまで送迎で学校は黙認ってパターンが殆どだから
100％阻止できない罠

>>87
入学式や卒業式や授業参観ならともかくとも､普通の授業日にまで親の車で送迎するのはね･･･｡
バス会社も頭を痛めるよな｡
この悪循環が回りに伝染していくんだと漏れは思うんだが｡

熊本市にバス優先信号というものがあるらしい。
そのおかげで最も左に位置するバス専用レーンから、一気に交差点を右折できる仕組みなのだとか。
なかなか良さそう。

誰か｢マイカーからバス通勤に変えた人の数｣のスレ立ててくれ

バス会社と高校が提携して親の送迎は不可。
ただしそこの高校生は通学定期は安く売る
特定の学校だけに割引の定期を売るのはダメかな？
定期が安い。となれば生徒集めの一つだし
遠距離通学の生徒も集められる

今時の高校生、遠距離でもなかったら、チャリ通が普通じゃない？
俺の通ってた高校は公立なんで近場の学生が多かったからかもしれないが

>>89
　バスにビーコン積んでて、信号に接近すると青信号を延長したりする。
そういえば、左側の車線から直接右折出来る所は大分にもあるようで。

バス利用を促そう

>>76
時刻表は登美ヶ丘３丁目と大渕橋か。
両方とも本数がめちゃくちゃ多いが、その２つの時刻表のバスはさらに
鶴舞町６から合流するんだよな。

つまり、鶴舞町６丁目から学園前駅へのバスは朝ラッシュ時は１時間に100本以上
（ただし、大半が急行なので鶴舞町は通過）、昼でも１時間30本がある。
学園前駅周辺は土日もよく渋滞するので、バス利用者としてはマイカー規制してほしいが
奈良市西部で近鉄奈良線を南北に横切る道路がほとんどないから規制するわけにもいかない。
登美ヶ丘地区から阪奈道路方面へのバイパス道路がほしいところ。
また、最近は学園前駅周辺も商業施設が増えてきたが、ほとんどが電車・バス乗り換え客の利用で
車で来る人は少ない感じ。車ならイトーヨーカドーが多い

＞95に訂正
朝日町の系統を忘れていたので、朝は鶴舞町６丁目から学園前に行くバスは
通過も含めて１時間に約110本。昼は34本くらい。
学園前駅南側の西郊住宅から学園前駅に行くバスは朝は１時間50本くらい、
昼でも15本程度。
学園前駅バス停の乗降客はＪＲ奈良駅の乗降客より多いという噂もある。

＞95-96
　学園前駅（南口）≒近鉄奈良駅＞ＪＲ奈良駅位に思うけど。でも学園前南って３レーン（昔は２レーン）
しかない・・・。よくもあんな狭いターミナルで捌けるものだ。赤膚山なんかもあんなところから１時間２０本
出せるな、ってところ。
　でも地下鉄できたらどこまで北口は減るのかな。（南口は依然ハードだけど）学園前は駅前弱いから・・・。

ガソリンの値段を10倍にしる。

路上駐車の取り締まりを10倍ほど厳しくする。
（バスの走行環境改善と、自家用車の出先での駐車料金を払うならバスのほうが良い、という心理効果を期待して）

イタリアみたいに
都心部は曜日によってナンバー末尾の奇数偶数で走れる白ナンバー車を限定する

というのを47都道府県庁所在地、政令指定都市、中核市すべてに施行
するというのはどうか？

>>98
んなことしたら、バス会社の経営まで危うくなりますが、なにか。

>>99
現状でも車で買い物に行った方が高くつく。
それでも車で行くのは、バスに魅力がない、期待してないってこと。
んな程度の心理効果じゃ客は戻ってこない。

もはや半強制的にバスに乗せるしか方法は残ってないよ。
町の邪魔者扱いされてるからね、バスは。

>>100
それによってなにかメリットあるか？
車を2台購入するバカがでてきたら、元の木阿弥だ。

実際でてきそうだし。

昔京都のタクシーの駅前乗り入れを、イタリアのように
偶数ナンバー奇数ナンバーで制限しようとしたが、
誰も守らず、全く効力のない規制になった経緯がある。
どれだけいい法律を作ったって、誰も守らなきゃ無意味。
誰も守らないのは、その法律に誰も納得していないから。

皆が納得できるような規制をしなければ意味無し。

>>102
１・乗り入れる車の総量を規制することで排気ガスの排出量を減らす
２・車の数が減るから渋滞がなくなる

車を2台購入？　どうぞ購入してください。
ただし、車庫証明も2台分いるし税金も2台分、燃料だってやりくりしないと高くつく。
そこまでの負担をする心意気をどれだけの人間が持ってるやら。

京都の事例を挙げているが、それは法律（条例）による規制ではなく
ひとつの業界団体だけ、あるいは複数の業界団体が取り決めた
努力目標、あるいはペナルティのない、あるいは弱い自主ルールではないのか。

規制をするからにはどこぞの「ノーマイカーデー」みたいな自主努力ではなく
ある程度のペナルティや負担をしてもらわなければ成り立ち得ない。
いい例が千代田区の路上喫煙を規制する条例。
実際該当エリア内での路上喫煙は激減した。吸ってる香具師もいるにはいるが
完全な少数派においやられている。単に罰金ルールをつけくわえるだけでなく
実際に現場で徴収する、という具体的な行動をとったことで（マスコミで騒がれた
インパクトを加味しても）守らないと損するというイメージを植え付ける事に成功している。
法律なんて守る奴がいなければ無意味というが、「守らせる」行動力があれば効果はある。

規制議論は「できるできない」を議論することじゃない
「やったらどうなるか。マイナス要素をどうやって排除するか」を議論することだ。

公共交通機関の未来を考える
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50

スレの内容が酷似しています。
一つのスレで話し合う方が、有意義だと思います。
あちらで討論しませんか?

今日の朝、某市郊外で１台の車に近所の女子高生３人くらい乗せてたＤＱＮな親を見かけたよ。
バスもたくさん走ってるのにあの状態が続けばバス会社も儲からなくなるのに。

>>95
鶴舞町の時刻表を出さなかったのは急行が通過してしまい、時刻表上は特に朝ラッシュ時の
凄さが分かりにくいかと思ったから。

先日久々に帰省して、土曜午後の真弓一丁目→学園前駅系統に乗ったけど、そんな時間でも
駅に着く頃には大型３扉車が満席。相変わらずよく乗ってるよ。
街によって色々条件は違うとはいえ、こういった街をもっと増やせないものかね。

ただ登美ヶ丘・北大和駅ができると状況は大きく変化しそうだね。
新駅には車送迎っていうパターンが多くなりそうな予感。

>>105
別に一般人にバス会社を儲からせる義務はない。自力or近所の力で移動できりゃね。
環境とか道路事情とかに配慮する義務は、多少あるかも知れないが。

それに、3人乗せてるほうが良心的というか、親一人に子一人乗せてるよりは、
空間的には輸送効率がいいだろう。どうせ自家用車で走るのなら、たくさん乗せる事をむしろ奨励すべき。

自家用車組からのバス利用転換は、明らかなメリットがないと難しいよ。

田舎の大型バスなら、自転車積める様にする。（無論ストッパーを付ける。）

バス会社にしても黙って儲けようとするのではなく
色々な改善策を取るべきであろう
全国を見渡すと細かな工夫をしている会社とそうでない会社とあるからね。
そうでない会社はまずは自分で努力をするのが先。
それをしないで自家用車排除とか言うのはおかしい。

運転士の態度一つとってもそう。悪評高い会社もあるしね

まぁもっとも今現在バスを使わないといけない身としては、
自家用車を制限してスピードアップして欲しいというのも
あるんだろうけど。

>>108
日本中央バスだかでやっていたような気がする

バスレーンに自家用車を止めない

千葉は一時期利用者増えたね

バス停の快適性をもっと良くすれば客も増えると思うんだが。

下手するとバスに乗ってる時間より待ってる時間の方が長かったりするわけで。

>>106
登美ヶ丘駅の位置や大阪への所要時間を考えると
新線はほとんど使い物にならない可能性がある。

乗って残そう　路線バス

バスでの遅延証明書の発行
（長時間の遅れのみ）

>>112
千葉市で路線バスに一度乗った事があるが、バスカード(？)で乗車すると
100円引き(正確には行政から100円補助される、だったか)になるというのは
うまいやり方だと思った。俺の住んでいる地方でも導入すればいいのにな。
（俺んちの周りはけちな人が多い）

北関東は利用率落ちているね。

>>116
府中付近でバス通学をしていた頃､帰宅時にもらったこと数回。
発行は府中駅バス定期券売場なので､少々面倒。

表向きは営業所に確認の上とのことだったが､すぐに発行された。
遅延は5〜6分から､14〜15分くらいまで。

>>118
特に群馬はマイカー利用が多いからね。

あげ

>>102お前自動車2台買う馬鹿が増えれば自動車業界はバス利用促進の
妨害はしないと思うが。

>>116
自分はドラです。
遅延証明書はたまに言われますが、自分の立場では「営業所に・・」と
言うしかないが、すごく、客に手間を取らせてるよな。だから言うのが心苦しい。
この辺の会社の考え方は旧態依然そのもの。
車内でレシートのようなもので、すぐに発行できるようには出来ないものか？
線名、遅延時間、日付など印字されていればいいのだから・・・。
それが難しいのなら、遅れたバスをインターネットで発表するのはどうか？
この場合、客からの乗務員に遅延の発表の依頼があった便を、
ネットに載せるのである。妙案だと思うのだが・・・。

>>123
> 自分はドラです。

ドラ・・・・　　　えもん？

声優さん交代で大変ですねえ

駅前ターミナル周辺の一般車進入禁止を徹底するだけでも随分と変わると思われ。
駅から離れた場所に一般車専用ターミナルを作っておいて。

>>125
水戸駅なんかはそうだ罠。

うｐ

運賃下げて大々的に宣伝すればﾌﾂｰに利用率上がるでしょ。
民間会社は厳しいかもしれんが、横浜市営とかは何故
MM地区でしか100円バスを走らせないのか不思議。

>>128
１００円バスは街の中心部の場合が多い。
MM地区以外の中心部は駅から遠い所が少ないからだろう。

>>128
石岡の巡回バスはこれで功を奏した

>>123
バスロケシステムやＧＰＳシステムを活用すれば
5分以上遅れた便を全て掲載。
とか全便の運行状況を掲載とかも難しくないと思う。

主要区間ごとに曜日ごとの平均遅延時間や時間帯別の所要時間一覧も
掲載するのも難しいことではないし、それをみて乗客の側で
所要時間を予測することも出来る

厨房的発想で悪いが、制限速度を一般車40、路線バス70とかにする。
どうせ他の車はそれぐらい出してる中で、バスが制限速度守ってるようじゃ
勝負にならない。

実際、基幹バスなんかも、昼間は制限速度の壁にさいなまれてるし。
他の車の方が早いしね。

>>56
あれは1kmあたり走行費用が1,000円かかるからねぇ…
バスとしては高すぎ。

導入できる地域なんてあるのか?

電車だと東武の浅草→伊勢崎で電気代2300円だと聞いたゾ

やはり航空機と同じ
「マイレージ」を実施する。

例えば北海道バス協会に加盟しているバス会社を対象に
札幌基準に旭川・帯広であれば2ポイント、網走であれば3ポイント
根室なら4ポイントというふうにする。（札幌市内線は1ポイント）

で、一定ポイントに達したら区間を決めて乗車無料にするサービスのほうが好まれそうだけど。

ポイント集めるのﾏﾝﾄﾞｸｾ
最初から５円でも１０円でも安くしてくれた方がいい。

>>135
宮崎交通が実施しているよ＜ポイントサービス／マイレージサービス
しかも、宮交バスカードEDY!付ＡＮＡマイレージカードまで存在する。

バス乗車時に運賃の10％のポイントが貯まる乗車ポイント。
→貯まったポイントは現金チャージ時に還元。

バス乗車時に運賃の１％のポイントが貯まるサーンビスポイントの二本立て。
→貯まったポイントは、景品と交換。しかも本物のANAマイレージに交換可能。

ここまで来ると、バスで提供できる究極のポイントサービスかもね。

駐車場のいらないバス利用を！

日本全国　一乗車200円均一料金

>>139
それｲｲ!

夜行列車の全廃

>>141
夜行列車は虫の息ですが何か？

名鉄バス　名古屋高針線　７時から８時台に､バスセンター直行便増発
名古屋市バス　名駅から栄地区１００円均一

混雑時には回転灯とサイレンで普通車どかしまくる。

池沼が乗ってきたら即降ろす。
そしてﾀｲｰﾎ
これに尽きる。

池沼さんに移動手段を提供する代わりに補助金を貰っている場合もあるし。

age

大都市部（東京名古屋大阪）はマイカー乗り入れを条件付で規制する。
営業者、貨物車は対象外。
ヨーロッパのどこかの都市がこれをやって大成功している品。

強硬派の東京都知事ならやってくれるかもな。

全国共通バスマイレージサービスの導入。
乗車券購入時または車内での運賃支払い時にカードにマイレージを蓄積。

５００ｋｍたまる毎に交通費１０００円分の特典贈呈！　具体的には全国どこでも
　　・鉄道運賃５０円割引（モノレール・新交通も含む。路面電車・無軌条電車・ゆとりーとラインは除外）
　　・高速/有料道路通行料金５０円割引
　　・タクシー料金５０円割引
　　・運転代行料金５０円割引
　　・レンタカー料金５０円割引
　　・ガソリン/軽油５０円割引
　　・車両航送運賃５０円割引（自転車の航送は対象外。また国際航路には適用しない）
　　・駐車場代金５０円割引
　これらの割引が計２０回！

１０００ｋｍたまる毎に全国どこでも
　　バス乗車一回に限り、運賃３割引！

注）　循環バスに乗り続けてもマイルはたまらない。

＞＞１の１１
所詮一部ヲタ以外は、近所だけのが載ったバス時刻表だけで十分ですから、残念！
ってか、＞＞２８ﾀﾝの言うとおり結構多いので時刻表で調べるのが面倒。

いつも車ばかり乗り、バスには全く乗らない人、というのが相当数居る。
こういう人種のごく一部でもバスに誘導できると、大幅割引をしても純粋な増収。
しかも路上から車が少しでも減れば、バスの走行環境も良くなる。
路上駐車するようなケチな人にお得にバスに乗ってもらう方法が無いものか。

そこまで限定するのは難しいが、自動車所有者限定の割引ならできるかも。
本人名義の自動車税の領収書を提示したら、
1年間5〜6万円で、あるバス会社の全バス路線乗り放題、などのお得なパス
（写真付き、本人のみ利用可）を購入できるようにする。
というのはどうだろう。
自動車を所有していても、もともと積極的にバスに乗っていた優良客にも
割引をしてしまうことになるが、トータルではバス会社にとっては
増収になる気がする。

いまのところ、学生だの高齢者だの、もともと車の運転を比較的しない層向けの
割引パスばかりが目立つが、車に乗りまくっている人向けの割引パスのほうが
もしかして良くないかな？

>>151
車使わない人にとっては納得いかないところだが
なかなか鋭い案だと思う。

バスは地域に密着しているので
バス停近辺に駐車場作って
ライド＆パークしかない。（駐車場）

バスカードと定期利用者の希望者に
駐車場割引カード進呈（地価によって駐車料金が違うが・・・）
（駐車場料金１日１回３００円で）
ただし、転売防止に住所・氏名を申込書に記入。

逆バージョンで駐車場回数券購入者にバス料金半額（子供料金）

ミニバイク利用者をバスに誘導する方法はないでしょうか。

晴天時のバス運賃支払時、バイクのキーを見せたら半額とか。

>>154
それなら、俺は免許を持っていないけどオヤジに
「バイクのキー貸して、これでバス半額だから」と言うかも…

バス会社に公的資金を投入して
バスの運行費用を全額国で負担

財源は自動車関連の増税と
パチンコ税の創設

都市部の需要のある路線は無料化か１００円均一で
農村部の過疎路線は運賃据え置きで

警察庁は、駐車違反の取締りを民間委託することになったらしいですね。
違法駐車車両にバスの定時運行を妨げられているバス会社が関連会社を作って駐車違反取締業に参入するのはどうでしょ。

ＬＥＤの行先表示を(乗客を乗せて)待機(発車待ち)中は、行先と時刻を交互表示する。

これで↓のような事は少なくなると思う。
Ａさんが買い物をして列車で自宅最寄り駅に着きました。
バス停には、これから乗るバスが乗客を乗せて発車待ちをしていました。
大きな荷物を持って走りました。｢間に合った!｣
なかなか発車しません。発車したのは３分後でした。
｢歩いても間に合ったじゃん｣と思いました。

｢利用率うｐ｣になるかわかりませんが、便利だと思います。

その前に、右折レーンを作って欲しい

>>159
その通り｡
ついでに､左折･右折専用の矢印信号も､歩行者が邪魔で左折できないことがある｡
　　　　　　　　　　↓
主要交差点は､歩行者と車の信号完全に分けて左折妨害もなくす｡

これで､遅れが少しは減るかな

バス会社の従業員って三大都市圏以外は、みんな自家用車で通勤してるよね。
まずバス会社の従業員が率先して、バスを利用するようにするのが最初
がないの。少しは利用アップの効果あるんじゃないの。
バス従業員はマイカー通勤禁止にするとかね。早朝と最終は自分とこ
のバスで従業員無料送迎すればいいんじゃない。
バス会社の従業員自身が自家用車が無くても充分生活できるところを
実践しアピールすればいいんじゃない。

>>161
だったら、車庫の近くに社宅造る必要がある。
どっかのタクシー会社が昔実際にやったけどな。

バス一本で目的地(平日ー勤務先、休日ーデパート、レジャー施設など）へ行ければ
文句なしにバスを使います、しかし現実はバス→電車→バスなので、すべて自家用車を使かってます、家族も同様です、
公共交通機関は事業者が違うので乗り継ぎ割り引きなどまったくありませんが、
車両代＋ガソリン代＋税金＋保険料＋駐車料金のほうが高いはずなのに、
便利性から自家用車を使ってしまいます。

住宅地→レジャー施設は成功した例があるな。
東急バスのたまプラ駅←→ディズニーランドとか。
勤務先（都市圏）直行バスっていうのはナイトアローの朝版みたいなの？
そうなるとちと厳しそう。道が渋滞するから。

>>158
それいいね。

東急バスは、「あと○分で発車します」と機械がしゃべって、
「車内の」LEDにも出るが、乗るまでわからない。

渋谷駅西口だけは、停留所ポールのLEDに↑の表示がある。
文字を大きくしたためか、２文字スクロールだけど、
LED行先表示でやってもよさそう。

>>160
人大杉の信号なし左折路[白地←]も問題だな。
島に行かないと両方向の横断歩道に行けないやつ。
都01の溜池（渋谷方向）とか。

>>1の１は
朝7時代・昼12･1時代・夜5･6時代のバスだけでも十分

結局のところ、速度･快適性･運賃のバランスか。

免許維持

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

漏れの会社もまた減便しそうな雰囲気なのでage

＞＞１の１２
いわさきやしR九州バスがネットで時刻表を公開していない件

あげ

のりたーい
けど
たかーい。

>>73,76の言う学園前の一般車締め出しは非常に効果的かと。

しかし同じ奈良県内でも、大雨の日のキス＆ライドで大渋滞を起こす
地区はたくさんある。学園前の例なんか知られてないんだろうか。

近鉄上本町駅と赤十字病院は健康な人が歩くと5分くらいの距離だが、100円の路線バスを10分毎に走らせたところ、かなりの乗客数だ。

ちなみに、上本町〜赤十字病院はたった300ｍほどだが、100円・高頻度が好評で比較的若い人も利用する。
大きな駅から少し離れたところに大きな病院があれば、結構利用者は見込めるのでは？

バス会社に対する税金の優遇処置が必要でしょう。（緑ナンバー全体で言えることかも知れんが…）
例えば…。　車検代を半額にするとか、消費税・取得税・重量税を特例で免除、
軽油引取税を半額以下にするとか、まずが税対策の抜本的な解決が急務でしょう。

>>1
の言い分にみな激同！！！！！！！！！！！

>>1
禿同〜

一般にバス停のショボさも利用離れの要因かと
バスを待つ気にならない

全但バスを見習えってか？

とりあえずかなりの確率で小屋が建ってる・・・

対キロ料金制の路線で、全線定期券や一日乗車券を導入する。

>>182
広島に導入ｷﾎﾞﾝ。
ただ、恐ろしくエリアも会社数もあるからなぁ。

>>183
市電（市内線ね）の走る区間くらいまでフリー区間にしたらちょうどいいかと＞一日乗車券

age

路線バスの利用率うｐを考える前に、
このスレの利用率うｐを考えようage

>>177
税金優遇もいいが、その分は補助金を切り詰めないと持たないよ。
そうなると路線の維持はより困難になる。

このｽﾚをうPするのが先か

>>1

バスカードを全国で導入して統一、と言うのをピタパでやろうとしてはいるね。
乗換利用を奨励か。乗継券を配るのもありだが、複雑なんで、カード化と低価格一日券導入が流行り。