【鉄道】九州新幹線、開業2年目で早くも正念場　利用客数が減少［12/11/01］

>>299
日本も韓国やタイほど酷くないよ。
韓国におけるソウル圏やタイにおけるバンコク圏の集中が異常過ぎるのかあれを見れば日本はマシに見える

>>301
発展途上国と比べられましても…

>>297

横から突然関係ない話をされても「あっそう」としか言いようがない。

>>298
いらんだろ
田舎なら高速道路をぶっ飛ばす方が早く着く。

>>106
ひょっとしたらAKBグループの握手会目当てかもな。
たかだか握手のために大阪名古屋から東京に出張ってことを毎週のようにやってるから

>>276
関空や広島よりずっとマシなんだがな。現に国内線旅客数は両空港より上。
ピーチ効果で今年度やっと関空が鹿児島を抜く形になる。それくらい関空は不便。

長崎ルートなんか絶対いらないぞ
特急でじゅうぶんだし。高速だってある

関西からの観光客にしても、航空便を充実させるって手はあるな。

田舎筑後船小屋駅って必要だったの？

本当だな。玄関ロータリーが国道方向に面してない後ろ向きな駅だし
よくこれで許可したな。
誰だよまったく

ピーチが安いからなぁ

それに、これから人口減だ。バスなんかも安い。公共事業使うなら他のものに使え
リニアももういらんよ

>>288
>これじゃ買い物客は高速バスに流れるわ。

実際高速バスは全線開通効果で土日は乗客激増
便数増やしてるからね。

そもそも博多で特急料金の設定が切れて、例えば九州内でも、小倉から熊本まで行くとすごく割高。
どうにかならんのか。

>>240
福岡や鹿児島を熊本に集める方がQの利益も楽に出せそうなんだが
どういう訳かQは福岡へのストロー至上主義だからな
熊本から福岡へは新幹線前に交通手段も確立していて
新幹線が開通してからは関西方面に向いてるし
鹿児島から福岡は料金の問題からストローは有り得ないし
一体、Qは何が目的だったんだろうね

>>312
九州新幹線（鹿児島ルート）は問題ないし、リニアは東京（品川？）〜名古屋は
JR東海が全額出すんでさらに問題ない。

>>304
福岡〜鹿児島　３時間超　赤キップ覚悟で逝くと２時間
新幹線　１時間２０分ぐらい

>>282
>>北陸⇒関東・関西からのアクセス、東海道の代替
いまのところ（工事中区間）は関東からのアクセスしか眼中に無いわけだが

>>199
> 日本では極めて珍しい陸上の引張場だから（九州は南北に裂かれている）
中央構造線の話か？

>東京スカイツリーに観光客が奪われているためだ。

どんな分析の結果こうなった？ｗ

>>320
広告出してもらいたいから営業トークしてるんじゃねの？

正直微妙だしな。
福岡までなら新幹線使うけど、
他の県には観光以外用が無いし。。。

しかも観光に使うなら時間的にも飛行機使っちゃうわ。

福岡-熊本はそうだが、福岡-鹿児島は高速バスの方が便利とかってのは
鹿児島のとてつもない遠さを知らない人間が言うこと

バスで片道4千円（新幹線は9000円）くらいなら圧倒的に新幹線の方が有利だろ
１時間ちょっとで行ける乗り物があるのに
誰が4時間もバスに揺られてあんな遠いところに行くかって話だ

てか福岡-鹿児島の公共交通機関のシェアって
部分開業の時点で新幹線が7割だからね

現状割引切符ですらボッタクリに近い金額
で、これだけ乗るんだから、とりあえず料金が東海道新幹線並みになれば
仕方なく車使ってる層もごっそり獲れるだろ

>>323
飛行機は１割？
出雲・福岡・鹿児島・屋久島と乗り継いだが
ＪＡＣは殆ど満席
ローカル線が赤字って・・・

新トス、新オオムタ、新タマナ、新ヤツシロ、新ミナマタ…　　だめじゃん！

>>323
だから九州新幹線に関しては、鹿児島のほうが熱心だったんだよな。
鹿児島方面から先に部分開業したのもそれが理由だし。

熊本に関しては、熊本駅の場所があまり良くないというのもある。
中心部からはそれほど遠くないが、熊本市は東のほうに住宅街が
広がるのでその辺の住宅地からだとかなり遠い。
中心部の渋滞を通ってさらに先に行かないといけない感じになってる。

>>282
うーん。
九州⇒九州と近畿（および山陽東部）との移動
北陸⇒東京と富山（および金沢）の間の移動
北海道⇒東京（および仙台）と札幌函館との移動
だよ。これが読み解けないと、>>1の意義と対策が全く分からなくなる。
>>240後段の批判は、批判されるべき以前の論点。
「批判の対象の発想（＝九州新幹線で福岡【が】ストロー）をする奴の頭が湧いてる」
というレベルの話で、本当に福岡の政財界がそう算段していたとしたら、全員辞表を書いた方がいい。
九州新幹線は、明らかに福岡のプラスに「だけ」は「ならない」ものだった。

>>297
放射状に伸びる交通網は、本当は鉄道には向いていないんだよ。
このミニ版が東京の「通勤五方面作戦」で、地理的に非能率な整備を迫られ、ついに国鉄は崩壊した。
放射ラインをたくさん伸ばす必要があり、しかもフォローできる範囲は首都から外に出るほど狭くなる。
ベストは、まさに日本のように、細長い国を、さらに細長く国土軸が伸びるという国。
日本が、海洋国で島国（本来なら鉄道には不向き）のくせに、
鉄道の世界トップクラスの国になったのは、この国土の形がかなりアシストしている。

>>326
現在の博多〜熊本間のみのつばめをフリーゲージトレインに置換して豊肥本線を直通させるべき。
これなら東部方面の住民を取り戻せる。

>>324
昔はA300なんかも飛んでた位需要が有った　＞福岡-鹿児島

>>328
在来線の有明を博多-光の森で毎時1本運行とかの方が効果が有る気が

特急で乗り換えなしで博多まで行けてたのに、熊本駅で乗り換えだもんな。

なんつーアホな設計。

責任者出てこい!

>>331
何に対するレス？

>>326
とにかく熊本駅から熊本市内へのアクセスが悪い。
市電沿線以外はとにかく不便でわざわざ交通センターか通町筋まで行かないといけないような嫌らしい構造になっている。
駅から大学までのバスが１時間に２本以下とかマジ終わってる。

>>329
>在来線の有明を博多-光の森で毎時1本運行とかの方が効果が有る気が

熊本〜博多のさくらに誰も乗らなくなる一方で有明が土日満員になる悪寒。

-------魑魅魍------------魑魅魍魎魑魅魍魎-------------魑魅魍-----
-----#魑---魑魅-----魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅----魑魅---魑#---
-----魑------魑魅-魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎-魑魅------魑--
-----魑------魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑-----魑---
------魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍----
---------魑魅魍魎-------魑魅魍魎魑魅魍魎魑------魑魅魍魎-------
---------魑魅魍#----悪---魑魅魍魎魑魅魍魎---悪---#魑魅魍-------
--------魑魅魍#-----魔----魑魅魍魎魑魅魍----魔----魑魅魍魎------
-------魑魅魍魎#----悶----魑魅魍魎魑魅魍----悶---#魑魅魍魎-----
-------魑魅魍魎魑-------#虐------------虐#------魑魅魍魎魑-----
-----*********魑魅魍魎-------苦魔喪斗-------魑魅魍魎********----
---************魑魅魍---------驚驚驚---------魑魅魍***********--
---*************魑魅--------------------------魑魅************--
---*************魑#----------------------------#魑*************-
----***********魑魅--罵詈雑言罵詈雑言罵詈雑言--魑魅************--
-----********魑魅魍----罵詈雑言罵詈雑言罵詈----魑魅魍*********---
-----魑魅魍魎魑魅魍#--------虚偽嘘虚偽--------#魑魅魍魎魑魅魍----
-----魑魅魍魎魑魅魍魎------------------------魑魅魍魎魑魅魍魎----
----魑魅魍魎魑魅魍魎魑----------------------魑魅魍魎魑魅魍魎魑---
----魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎----------魑魅魍魎魑魅魍魎魑魅魍魎---

>>333
駅のベースは1891年に作られている訳だし、また大空襲にて一度焼け野原にもなっている
その後の再興計画の欠陥を鉄道会社に押しつけられてもという感じだろうな

>>330
以前は1時間に1本光の森まで直通していて、さらに1時間に2本が
上熊本に停車していたもんなぁ。

>>333
市内各地からバスで行こうとすると高確率で中心部での乗り換えを
強いられるな。

>>155
東京〜鹿児島間の往復割引きっぷは鹿児島スタートのは残ってるけど
東京スタートのは早割やら何やらの影響で10年以上前に消滅しちまってるからなぁ。

鹿児島出身の俺が東京から鹿児島へ帰省するのに散々世話になってたんだが
5月連休と盆暮れ正月に使えなくなった所で味噌がついたわ。

ってか九州新幹線開通以前なんて川内〜八代間（今の肥薩おれんじ鉄道の区間）が
単線且つくねりまくりで783系や787系といった130km/h運転対応の特急車両でも
その性能を発揮出来ず鹿児島〜熊本間所要2時間以上なんてそんな体たらくだったからなぁ。
（しかも特急が対向の各停の遅延の煽りを食って臨時運転停車なんてのも珍しくなかった）

>>335
お前が例の粘着して頭がおかしいって言われてるサイコパスのアスペ？

>>333

明治時代に私設鉄道の「九州鉄道」によって熊本駅が竣工したのが1891年。
九州鉄道は福岡県令に在職中だった安場保和氏が九州の各県令（自治体）に
呼びかけて設立させたのが始まりで、言うなれば地元がそれぞれ主体となって
鉄道事業を興した。現在の場所に熊本駅を建設したのは当時の地元官民で、
その時点で立地（県都の鉄道網計画）に失敗したと言わざるを得ない。

>>337
福岡で例えると、博多駅から福岡空港・県庁・区役所・九大・西南大・福大・西新・中州に行くのに
いちいち地下鉄で天神まで行き、天神バスセンターでバスに乗り換えなければならないような感じだなｗ

>>45
それはグリーン券だけ

>>338
路線改良するまえは
西鹿児島博多だけで5時間だったなあ。

>>333
いや、大藩の旧城下町を近代化する都市設計としては、普通レベル。
名古屋などと比較すると、とてもよく分かる。
市街地拡張の反対側辺境に駅を作り、駅からの交通網は一端旧中心街に集約する。
名古屋と全く同じ。

熊本の場合、「名古屋レベルには程遠い大きさ」というのが、実は本当の問題点で、
つまり、明治大正の都市設計が雄大すぎた、ということになる。
明治政府は、もともと「九州の中枢」は熊本に置くつもりで、
これに呼応して、インフラ整備に関しては、熊本が九州で最もキャパを大きく作られている。
既得権の代表例である水利権も、圧倒的に潤沢。
（水利権の豊かな都市は、戦前から大きくなる予定だった都市だ、ということが分かる。
東京都（旧東京市）、名古屋市、大阪市の三大都市は、基礎自治体レベルで莫大な水利権を握って離さない）

LCCと比べると割高だからな

LCCは飛ばなかったらおしまい。
次便乗り継ぎとかがある分だけ新幹線に分がある。

スカイマーク成田便比べると割高だからな

熊本は駅が市街地の端っこにあることより、そこがあまり副都心的な場所に
ならなかった・なれなかったのが痛いような気がする。
東に行けばいくらでも平地・台地があるので、金峰山が鎮座する西側はあまり
人口が多くならなかった。

鹿児島は平地が少ないので、駅の西側も団地がどんどん造成されて人口が増えたし
県庁が南に移動したり大型店がどんどん進出して駅周辺は第二の中心になったけど。

スカイツリーが無くたって、大勢は同じ結果だったと思うがな

>>349に同意

九州新幹線がこの体たらくなのに
長崎新幹線出来たら、尚更、赤字垂れ流し
既に着工してっから『引くも地獄、引かぬも地獄』
しまいにゃぁ税金投入で誤魔化して
JR利用しようがしまいが住民涙目w

もともと需要ないじゃん
九州への用向きなんて大抵福岡で済んじゃう
そこから先はコスパが悪いから最初から行かない
熊本とか鹿児島とかドブ攫いレベルだろw

ソウルまで海底トンネルで直通を考えてるんじゃないか？

TGVが乗り入れる（もしくは予定）フランスの主な町
※gareは「駅」の意味

リール
http://www.istanbul-city-guide.com/map/france/lille/Lille_location_map.gif
リヨン
http://www.routard.com/images_contenu/partir/destination/lyon/carte/lyonpop.gif
マルセイユ
http://4.bp.blogspot.com/-DqhFpsvPESE/T-lqb4QxmhI/AAAAAAAABbk/cxB8slcWBLc/s1600/mapa-marselha-metro.gif
ルマン
http://www.antiquaprintgallery.com/ekmps/shops/richben90/images/france-le-mans-1932-map-40653-p.jpg
ストラスブール
http://www.planetware.com/i/map/F/strasbourg-map.jpg
パリ
http://2.bp.blogspot.com/-xK97Zp-Jyuc/T-lXSZZR9OI/AAAAAAAABOA/HgQnyeWFHlI/s1600/map_paris_france.jpg
アヴィニョン
http://www.orangesmile.com/common/img_city_maps/avignon-map-0.jpg
ヴァランス
http://assets.at-assets.com/images/hostel/46000/46846-map.jpg

ちなみに福岡
http://www.jnto.go.jp/mapindex/E/img/detail_map/yoko/074.jpg
熊本
http://www.jnto.go.jp/mapindex/E/img/detail_map/yoko/076.jpg
鹿児島
http://2.bp.blogspot.com/_7JljpjoAAE8/S859GO3RPuI/AAAAAAAAAjo/JQc4oBIFDns/s400/kagoshima_japan_map.gif

これ以外にも、駅自体は市街地の外れにある町が結構多い感じだが
まあフランスは日本より鉄道の利用率が低いし、駅前が必ずしも町の
商業の中心地じゃないから問題ないのかも。

>>344
鎮台も熊本だもんね

>>353
昔はとくに鉄道は物資輸送と軍隊移動を
中心に考えてるからね。

熊本始発の観光列車2つを博多から臨時で出すと大盛況だろ
そんなとこからも観光客ですら何を求めてるかわかる

>>350
N県前知事が県の無駄をなくして
税金投入してでもやる！
と宣言して
ポカ〜んとしてしもた、呆れるわ
役所と議会の中の人が必要なだけの沈幹線

>>348　>>348
松橋・川尻方面からの路線バスなんか、本数はかなり多いのだが
熊本駅から1kmちょっとのところを通りながら華麗に駅をスルーして
3号線を北上するもんなぁ。
熊本駅の存在感なんてそんなものだ、ということなんだろうけど。

駅の近くの某有名ラーメン店は新幹線が出来てから客が増えた気がする。

>>353

アヴィニョンはTGV駅とサントル駅は違う場所にあるぞ。新神戸と
神戸みたいな感じ。ちなみにサントル駅から城壁を越えて市街に
入ると、そこはもう目抜き通り。お前アヴィニョンに行ったことないだろ。

東京から熊本までの割引新幹線切符を年末に出してくれれば使うぞ。
逆に言えばそうでもない限り使わないともいうけど。

>>348
あとは市の合併によって内陸側に広がって行ったってのもね
でもそれも一度戦火でリセットされたはずだから、復興計画の中で鉄道駅をより活用しようと思えばできた話
元の街の中心地が違うからここを栄えさせる気はないとしたのは、戦後の熊本市民の問題なんだから
それを今の人間が鉄道を批判するのは違う気もするが・・・

熊本周辺の新幹線の車窓みればわかるけど東側（博多からだと左側）は繁華街の先、阿蘇の外輪山までひたすら住宅地や平地が続いているけど
西側（車窓右側）は金峰山がどんと構えてほとんど緑一面の風景。つまり新幹線や駅は広い市街地の西の端っこを通っていることになる。

東側は阿蘇からの平地・丘陵地が続き、水害にも強いからどんどんそっち側に宅地開発されていった。
豊肥線水前寺よりももっと東側に住宅地がだらだら続いていて、そっちにはほとんど鉄道は通っていない。

>>222
古○誠先生が乗るんだよ！
お前等、低学歴庶民は、先生の壮大な先進的な九州のインフラ構想も理解できない低脳なのか？

>>327
＞本当に福岡の政財界がそう算段していたとしたら、全員辞表を書いた方がいい。

政経済界どころか福岡マスコミ、経済アナリスト、政策投資銀行の中の人もみんな辞表だなｗ
何の取り柄もない熊本や久留米は福岡に吸われて壊滅的打撃を受けるのは間違いなしとか
こぞって日経や西日本新聞に書きたてていたわけだからｗ

>>362
平地の端にあるから栄えちゃいけない道理ってないけどね
東京駅だって丸の内側は一見するとビル街に見えるけど、数ブロック先に皇居があって開発はそこまで
歓楽街として栄えたのは八重洲方面だったけど、それも駅に隣接するように広がった

結局、インフラをどう利用するかは都市計画を考える行政の役割でもあるけど
同時にその街に住む商業会の人間の思惑だったりもするからね

在来線が寂れました。

>>365
物理的に山の上や山を削って家や店つくるより平地に家作るほうが楽だと思うｗ
熊本みたいに平地が有り余っている場所で新幹線の西側を開発するメリットは薄いのよね。

九州新幹線は儲ると煽った鉄道オタはどう責任を取るつもりなのだ？

九州新幹線が必ず儲ると書き込んだスレはあるのかな？

（過去スレから転載・一部付け加え）

熊本市周辺を大雑把に東西に断面すると

有明海〜田んぼ・山〜九州新幹線（熊本駅）〜繁華街〜白川〜住宅地・文教地区〜豊肥線（水前寺駅）〜住宅地〜住宅地〜九州道〜畑・丘陵地？空港？阿蘇外輪山

なので、特に豊肥線と高速道路に挟まれた東区（健軍・秋津・長嶺・帯山・託麻など）の大住宅地からすれば
熊本駅（九州新幹線）は繁華街よりもっと先にある、かなり離れた場所だという感覚となる。
逆に高速道路は至近距離だし、空港も駅と比較して大差ない距離感となる。高速バスもこれらの住宅地をカバー。

ちなみに熊本市5区中、一番人口が多いのも東区（19万人）で、逆に一番人口が少ないのは熊本駅や上熊本駅がある西区（9万人）だったりする。

後ろのほうの「〜」が「？」になってしまったな。

>>365
熊本の駅裏の先は山と田んぼと海しかないが皇居の裏は高尾山まですーーーっと商業地住宅地が続いてるでしょうが。

そもそも熊本と東京で比較しているのもアレだがｗ

福岡には熊本のような、巨大アーケードをコリドーとして、鶴屋、ハイランドグループ
の県民百貨店、パルコ、NEW-S、AUNEなどのファッションビル、BEAMS、
ZARAなどの独立ファッションビル、多数の大型書店、無印、ドンキ、マツキヨ、
ランマルシェ、ベストなどの専門店舗、ダイエーなどのスーパー、それらに、
上の裏のような個性的な通り、下通と新市街の間の飲み屋街、しかも現代美術館、
県立美術館分館、小泉八雲旧居などの文化施設なども立地する複層的・多面的な商店街はないのである。

　しかも、それらの通りからは、日本３名城のひとつ熊本城が景観をなし、中心街から
そのまま登城することもできる。また、人に優しくエコな市電が中心街を行き来しており、
城下町の風情も醸し出している。

　福岡がどんなに中央資本による金太郎飴のような大規模商業施設を並べようが、
熊本市のような歴史・文化を反映した個性のある市街地には到底対抗できないであろう。
例えば、大阪や東京の人間が天神を見ても自分たちの街のミニ版としか感じないだろうが、
熊本市の中心街には歴史や多様性を感じるであろう。

　この他にも熊本市には、水道水の地下水１００％や、江津湖、菊池渓谷、阿蘇国立公園、
天草国立公園などの都市周辺の多様な自然環境や、豊かな平野を背景とした田園の農産物
など福岡市にはないものが多数あるのである。

　観光・文化・歴史・環境で熊本市に全くかなわず商業規模しか自慢できない福岡市は、
本当に哀れなのである。

>>367
>熊本みたいに平地が有り余っている場所で新幹線の西側を開発するメリットは薄いのよね。

熊本の平地は水害に遭いやすいんだが
今年の北部九州大水害では平地が悉く水害に遭った

九州はチョンばっかだからな

スカイツリーとか無理がありすぎ。頭沸いてるんちゃうの？

誰が九州旅行とスカイツリー観光で悩むんだよ。

スカイツリーと九州なら九州いくよ。なんか生命が危険そうだし。

>>372
本当に交通網が必要なら、地下鉄なりで路線を充実させればいい話
東京だって新宿やら池袋は戦後まもなくの時代は田舎扱いの場所
発展したのは駅を中心に据えた商業地域の構築と、必要に迫られてそこから延びた各種交通システムの恩恵

>>361
熊本市は市街地が焼けなかったから江戸時代の町割りが色濃く残ってる
市電が曲がりくねって時間がかかるのもそのせい

博多、鳥栖、熊本、鹿児島。


これだけで良いよ

>>374
熊本市内で被害にあったのは白川が蛇行している場所や
60年前の大水害でも被害にあった市内中心部近くの白川沿岸だけで
水前寺、健軍、桜木、帯山、長嶺、武蔵ヶ丘などの市内東部の丘陵住宅地はほぼ無傷。

てか、その60年前の大水害（1953年の626水害）の経験を元に、大きな川もなく比較的高台になる東部の丘陵地のほうへ
どんどん広がっていったわけ。これらの地域は戦後に急激に開発されたおかげで鉄軌道網は整備されずバスの独壇場になった。
一方、西のほうは金峰山がふさいでいるから宅地開発はされなかったし、南部（川尻）や南西部（旧熊延鉄道が走っていた方面）は
低湿地だったり川が何本も通っていたりして近年まで水害にあっていたため、宅地化が大きく遅れてしまった。

>>378
そりゃ莫大な人口を抱える東京だから出来る話であってなｗ

>>378
新宿渋谷池袋っていう町は、どちらかというと23区の郊外、具体的には
埼玉や神奈川や多摩の人間のための町って側面が大きいような気がする。
ああいうタイプの町って他にはほとんどないと思う。
強いて挙げれば大阪の梅田かな。兵庫南部や新大阪以東の近畿住民の集まる町。

福岡や熊本をはじめ九州にはそういう余所から集まってくる人間のため？に
形成された町ってほとんどない。
大手私鉄自体、福岡の西鉄しかないし路線網も非常に貧弱だし。新宿や池袋は
私鉄によって作られた町だからなあ。後背地の人口も桁違い。
福岡の天神は西鉄の影響力が強いけど、福岡の場合他地域出身者や転勤族の
多い町は博多駅周辺がその機能を担っている。
あとは、鹿児島中央駅周辺がじょじょにそうなりかけている感じかねえ。

熊本の場合、あれだけの都市規模なのに駅前がなかなか副都心化しない。
健軍に県庁を持ってきてその機能を与えようとしたんだろうが、まだ不十分。

>>382
駅周辺の面的開発が進まなかった理由はいろいろあるけど、ひとつは駅の立地条件自体があんまり良くない。
駅正面に白川と坪井川という2つの川が横たわり、駅の裏口も万日山と花岡山という小さな山が壁のようにそびえてて、
大規模開発しにくいという側面もある。

どうせ副都心化するなら水前寺駅周辺を開発すればよかったんだろうけど、昭和50年代当時まで1日10本程度しか走ってなかった
豊肥線の駅をメインに開発するなんて想像はつかなかったんだろうな。
武蔵ヶ丘ですら開発当初は駅を設置しなかったくらいだし。

>>378
新宿駅は大正〜昭和初期の時点で利用者数が1日20万人を越える一大ターミナルで、
駅前（東口）は東京屈指の大繁華街だったよ

＞福岡や熊本をはじめ九州にはそういう余所から集まってくる人間のため？に
＞形成された町ってほとんどない。
＞大手私鉄自体、福岡の西鉄しかないし路線網も非常に貧弱だし

福岡人や福岡企業は天神博多に九州他県の田舎モンが集まってきてると思ってたぞｗ
博多シティなんかに進出してきた本州のテナントもそう信じて旗艦店を出店してきたんだろし。
ただ新幹線で熊本鹿児島から博多にこぞって買物に来たり地元商業が壊滅的ダメージを受けることはなかった。

>>344
九州の場合、福山や姫路みたいに町のど真ん中に駅を作った都市ってあんまりないよな。
福岡も熊本も鹿児島も長崎も、市街地の西端か東端に駅を置いている。
で、本州からの玄関口だった福岡は人口が多いので博多駅周辺が繁華街化してきている
一方で、それ以外の町は人口規模や交通の便の関係上、駅前がそこまで大きくは
ならなかったってところかな。

駅前もそこそこ大きく、旧来の中心地もそれなりに機能している町って全国的にも
非常に少ないと思う。
まして地方都市だと、せいぜい新潟や長崎や鹿児島ぐらいしかないよ。

>>385
集まってくるにしても、土日祝日に買い物や遊び目当てでその都度やってくる人間か、
九州各地から市内に定住してしまった人間かによって行動パターンって違うもんね。
居住しちゃったら帰省とかでない限り新幹線は使わないだろうし、路線バスにも乗らないし
結果的に新幹線の利用者がそう大きく伸びるわけじゃないと思う。

そうなってくると、賑わうのは安売りの店があるロードサイドやそういう店のある宅地周辺で、
既存の天神とか博多駅周辺は今以上に大きくはならないかもしれない。
上にも書かれているけど、結局新幹線で福岡「だけが」得をする構造にはならないってことなんだね。

秋田市や山形市のように、元々20万都市レベルの繁華街しか無かった街が
仙台にストローされたのとは訳が違うんだよ

>>386
鹿児島は旧来の繁華街天文館がダメージを被っているという報道があったけどな。
岡山みたいに駅前と旧来の繁華街（表町）で二分化したおかげで都市規模の割に中途半端な規模の繁華街しかないところもあるし
100万未満の都市で中心核を2つに分けてしまうのは危険な気がする。
福岡ですら博多シティの開業で不沈と呼ばれた天神やキャナルが打撃を受けてしまってるわけだし。

>>387
福岡にもほんの一部新幹線が鹿児島までスルーすることによるダム効果の喪失や、
観光地が他の県や都市と比べても弱いことを危惧する向きもあったんだけど、ほとんどが新幹線によるストローで
ますます発展を続けていくだろう、福岡が一番得するだろう、というお祭り思考が蔓延していたからね。

>>388
九州は都市規模でかい街が多いのにね。東北と比べたら一目瞭然。
ところが東京大阪から遠いこともあってかあんまり知られてないんだよな。

>>388
秋田は仙台から結構遠いけど、地味に仙台や盛岡に吸われちゃってるよね。
山形は奥羽山脈を超える必要があるものの、直線距離では50�qほどしか離れてないし
まあストローもしょうがないか。
熊本はもっと町が大きかったし、店もジャンルによってはむしろ九州では
ここにしかない、みたいなものも大きかったからストローも最小限に留まってると思う。
ファッション雑誌でも熊本ってちょくちょく取り上げられるほどのところだし。

>>389
天文館は地理的には市の北端みたいなところだし、地形的にもあれ以上大きくは
ならないから、どうしても市街地が南下していって駅前に新しい商業地ができるのは
しょうがなかったと思う。
ただ南部にイオンやその他大型郊外SCが進出してから、中央駅周辺の商工関係者と
天文館の商売人が協力関係になったことだけはまだ救いか。
岡山なんて今でも駅前と表町は仲が悪いまんまだもの。

スカイツリーの影響とか、デムパ強すぎｗ

田舎筑後船小屋駅ってわざわざ在来線の駅まで造って
乗り換え需要まで見越してたのにな。利用者いるのか？

>>390
陸の孤島とか言われている宮崎ですら40万超えてるからなぁ。
仙台以外は30万前後の東北とは状況が異なる。

>>391
熊本は新幹線開業前から既にストローされた状態だったから、開業で大きな影響が出る訳も無く。

>>393
久留米と大牟田の間ってことで距離も中途半端だし、もともと地域の中心って
感じのところでもないしね。
相生駅や厚狭駅みたいなもんかな。

>>394
リーマンショック以降、西日本では地元志向が強くなっていて人口流動が
だんだん少なくなってきているけど、九州はそれが顕著だし、まあ当然か。

東京の人は自分が知っている地方「東北」を基準に物を考えているのか。

>>393
瀬高-長洲辺りからの客を誘導するべく、快速停めたりして乗り換え強要するような
ダイヤにしたのにさっぱり客がいない。

誠の土地を使う為にわざわざ新幹線駅と少し離れた位置に在来線の駅を移転しているから、
在来線と新幹線の改札が別で乗り換えも不便、乗り換え客は久留米まで行ってる。
久留米-筑後船小屋は快速14分、新幹線7分、筑後船小屋駅の乗り換えの不便さや停車本数
考えたら久留米使った方が早いし。

乗り入れバスも全くと言って良い位客がいなくて、マイクロバスにしてなんとか維持させてる状態。

どうすんだよ田舎筑後船小屋・・・。
駅近くに造った温泉施設も想定以上の赤字らしいし。。。

>>398
地名が全国区になる反面、全国の温泉街と争わないといけなくなるから、目玉になるものがなければ廃れるだけ
井の中の蛙大海を知らずの見本
九州だと別府を超えるモノがないなら、下手に背伸びをしない方がよい

熊本の役割は西南戦争でオワッタ