【車/戦略】マツダ、"ダウンサイジング・ターボ"に参入・欧州投入へ-EVなどエコカー技術で全方位展開 [09/08]

マツダが欧州で主流のエコカー技術「ダウンサイジング・ターボ（過給器）」分野に
参入することが、７日までに分かった。

同社は、既存のガソリンエンジン車の燃費を改善する「第３のエコカー」を柱に車両の
低燃費化を図ってきたが、１０月に電気自動車（ＥＶ）のリース販売を始めるほか、
来年にはハイブリッド車（ＨＶ）も投入するなど、各種にわたるエコカー技術の全方位
戦略に軸足を移す。

ダウンサイジング・ターボ技術は、既存のエンジンよりも小型のものを使うことで、
低燃費を実現する技術。小排気量による出力低下は、ターボやスーパーチャージャーと
呼ばれる過給器で補うことで、低燃費と走りの良さを両立させる。

独フォルクスワーゲン（ＶＷ）が先行し、欧州各社に加え、米フォード・モーターなども
採用している。日本でも、日産自動車がこのほど発売したコンパクト車「ノート」で同様
の技術を取り入れた。

マツダでは、欧州での販売強化には不可欠な技術とみている。搭載車種や時期などを
検討中だが、２０１４年をめどに主力中型車「アクセラ」で展開を図るもよう。これに
よって主要な環境技術をラインアップできる。

自動車各社は、リーマン・ショック時の需要激減を受け、強みを発揮できる環境技術分野
への絞り込みを図ってきた。

しかし、日本、米国はＨＶ、中国はダウンサイジング・ターボ、欧州は同ターボと
ディーゼルと、地域の特性に応じた技術が求められている。このため、トヨタ自動車や
ホンダなどに続いて、マツダも環境技術の全方位展開を進めることにした。

◎マツダ(7261)　http://www.mazda.co.jp/

◎http://www.sankeibiz.jp/business/news/120908/bsa1209080502001-n1.htm

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過給ダウンサイジングには否定的だったのにね
日産ノートにスーパーチャージャー付きのミラーサイクルとられて
目が覚めたか

ヴィヴィオ来たな！

マツダはシャープと違って、なんか中小魂持ってるよね。
カープの存在が大きいか。

アクセラは
小排気量ターボになるのか
ディーゼルターボになるのか
どっちなんだ
俺は、ディーゼル乗せて欲しいぜ

>>2
否定してたわけではなく
現時点では過給ダウンサイジングではなく
エンジン効率を上げる段階だと言ってたはずだが

今までのスカイアクティブが過給エンジンに生きるかがポイント。
生きればワンランク上がるし、生きなければ今までが無駄。

執念でプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーを復活させたら驚く

「ダウンサイジング・ターボ　＋　ハイブリッド」って
メリットあるかな？
「ダウンサイジング・ディーゼル・ターボ　＋　ハイブリッド」
は、ディーゼルは低回転のトルクがあるからあんまり意味ないのかな？

>>5

日本ではディーゼルだよ。

スカイアクティブってディーゼル以外はぱっとせんな

DISI TURBOのことじゃないの?

男は黙って、V8 5.7？ OHV。

ダウンサイジング・ターボなら、軽メーカーが技術的にも優れているだろうけどやらないね
たぶん価格だろうねターボ付けると+10万くらいだし
トヨタもダイハツともっと協力すればいいのに、スズキはいろんなメーカーに協力しそう
ホンダ、三菱は我が道

>>3
vivioはスバル

小排気量で過給機付きのエンジンって、渋滞の多い日本だとかえって燃費悪いんじゃないの？

財務体質は悪いのに絶好調に見えるのはなぜ？

＞マツダの人見パワートレイン開発本部長は「過給ダウンサイジングはやらない」と雑誌のインタビュー記事で明言している。

らしいぞ。検索すると。元のソースは知らんが。

>>17
そうしないと株を買ってもらえないから

Sky active発表のときにダウンサイジング＆ターボはカスだとここの技術者は豪語してたはずだが。

>>20
カスとは言って無いだろ。

過給器の分、コスト掛かるから嫌って言ってたはず。

>>17
見た目好調なのに財務体質悪いのはなぜ？
ヒント：マツダ地獄

ダウンサイジングターボなんて軽ターボで永らくやってるのに
欧州初の技術みたいになってるのが気にいらないな

アイドリングストップでバッテリーを大容量にした上に、
過給器までつけたら、燃費のメリットがメンテ費に相殺されて
しまわないんだろうか

軽ターボが燃費悪いのは
どう説明するんだろ

マツダが好きになりかけてきた
ロータリーなんてへ変態エンジンを未来永劫出さないなら買ってもいい

この会社、いわゆる大企業病ではないのだけどなぁ。

>>25
同じ排気量ならターボで燃費悪くなるのは当然だけど

1000ccより悪くなるのはなんでなんだろね

>>25
圧縮比低いからじゃねの？

ところでスカイアクティブって本当に燃費いいの？
そこが説得力が無いような気がするんだけど･･･
っていうか、ちゃんとトルク出てる？

結局さあ
ターボとか
モーターとか
バッテリーとかの
コスト考えると
スカイアクティブが
一番コスト安いんじゃないのか

丸ボディのキャロルターボ復刻はよ

>>9
そうだね
低燃費エンジンがローパワーになってしまうのは避けられない
ハイブリッドもダウンサイジングターボもそうしたエンジンの低回転トルクを補うためのもの
両方載っけても効果が重複して非効率的だろうし何よりコストがやばい
ディーゼルはもともと低回転トルクあるからハイブリッドは微妙だろうね（更なるパワー向上としてなら意味あるかもしれないけど）
そしてこっちも結局コストがやばい

>>32
セルボと同じエンジン積んでいたからMTだと面白かった!

マツダは輸出がメインだから、海外で売れるモデルを作りたくてしょうがないんでしょ
次期アテンザを大きくしたのも、アルファと組んでロードスターを作るのも
ダウンサイジング・ターボを投入するのもその為なんだろうし
日本向けには力を入れる気がないんだよね
技術は有っても、やる事が遅い気がする

>>31
そりゃあ車両コストは何も付けないのが一番安いけど、今世界中で燃費規制が厳しくなってるからコストかかっても対策せざるをえないんだよ
欧州車はダウンサイジングターボにアイドリングストップに気筒停止エンジンに…と頑張ってるけど、これ以上となると結局ハイブリッドに手を出さざるをえないだろうね

スカイアクティブをベースに、ダウンサイジングターボを組み合わせるのは
すごく良さそうなんだがな。
ハイブリッドより安上がりで車重も軽いし、燃費は同等だろ？

ディーゼル＋ＭＴが良いわ。
運転しやすいんだよ。

>>37
ダウンサイジングターボの燃費改善がハイブリッドと同等は言い過ぎ
コストは若干ダウンサイジングターボ側が有利かもしれないけど、トヨタのHVの場合トランスミッションが要らないから、言うほど大きは差はない

仕事、家族持ちはMTなんて乗れないよ
華の独身は趣味でクルマ乗れてうらやましい

>>2
SKYの開発主任は最初からまず素材となるエンジンを根本から作り直して効率を上げて、
HVや過給をやるって言ってたけど。

>>14
> ダウンサイジング・ターボなら、軽メーカーが技術的にも優れているだろうけどやらないね

軽メーカーにはダウンサイジングターボの経験がないからな。

日本でダウンサイジング＋ターボって効率悪くないの？

>>35
だってお前ら買わないだろう
なら、売れる欧州をメインターゲットにするのは間違いではないとおもうが

エンジン小さくても、ＭＴなら低速から力強い加速するよな
ＡＴだと、トルクが、スカスカだけど
だから、2ペダルＭＴを乗せれば
ターボなんていらないよな

マツダは、ユーノス８００に載ってた２．３Ｌスーパーチャージャーエンジンでダウンサイジングターボを世界に先駆けて発表した会社。
しかし、２．３Ｌで３Ｌ並のトルクという宣伝文句が市場の理解を得られなかった。
ＶＷは、宣伝（戦略）が上手なのでダウンサイジングエンジンを市場に受け入れさせることが出来た。
いいもの作るだけじゃだめなのよね。

ターボの効かない低速域じゃ
小排気量ゆえトルクがスカスカになるんじゃね
日本には向いてないと思われ

>>43
街乗り中心だと悪いと思う
燃費改善には排気量縮小が手っ取り早い→加速がトロくなるから低回転時だけ従来の排気量並みのパワーを出そう→ダウンサイジングターボ
ただし従来の排気量並みのパワーを出せば燃料も同じように消費する
高速走行ならターボをきかせない領域で走る距離が長くなるから燃費良くなるけど、街乗り中心だとターボを効かせる時間が長くなるから結局あまり燃費改善しなくなる

そういえば日産の新型ノートもJC08の走行モードでは過給が効かないという話だから、実際に街中走った時の燃費はもう少し悪いだろうな

>>43
なんの効率かによるだろうけど、少なくとも日本の税制上1600〜2000cc未満の車は無駄だと思う。
1500までのターボか2000のターボがパワーと税金のバランスがいい。

>>44
お前らって・・・なんで俺のせいにするかなぁ
俺はマツダ車じゃないけど車は買ったよ
マツダは、日本で一番売れているHVと軽を両方作ってないから
販売台数が稼げてないだけだろ

商品化前に小排気量加給ブームが終わってそう
あれって案外燃費よくないし

ここのパワートレイン開発本部長ってのが、テンプル極太のメガネをかけているんだ

以前から思っていたが、この手のメガネを掛けてる奴でまともな奴が居たためしがない
「過給なんか意味が無い」くらいまで言っていてこの転進ぶり
まさに俺の観察が当たった

マツダはダウンサイジングターボに否定的なコメントを出していたんだけどな。
ダウンサイジングターボを熟成させたフォードと対照的な結果になっている。

>>45
DCTの採油とギヤ段数を増やすことで、ダウンサイジングターボ搭載車は、その
あたりの問題を改善しているだろ。

>>48
>>49
サンクス
乗り方次第ってことかな

結局、現行のスカイアクティブG（ガソリンエンジン）だけでは燃費改善が足りなかったというだけの話のような気がするけどね
やはりコストが掛かっても補機に頼らないとこれ以上の燃費改善は厳しい

昔ターボ車ブームの頃800回転でチャージするサニーターボルプリーってのがあったな

ミッションも行き着く先は滑りを押さえたCVTが最強なのではないかと思う。

>>57
トヨタHVの電気式CVTは遊星歯車機構を使ってるから滑りのないCVTと言えるかも？
まああれは動力分割機構であってトランスミッションとはちょっと違うものだけどね

ミラーサイクル＋スーパーチャージャーのユーノス800の事をみんな忘れてしまったのでは？？

>>55
まだやってないこともあるとは思うけど
せっかくフィアットと組んだんだからマルチエア（バルブトロニック？）も入れてみろと言いたい

>>59
パワーはともかく燃費がそれ程じゃなくて廃れたんじゃないか？

>>57
多段ギアならDCTの方が上だろ

中古でユーノス800探してる時
ミラーサイクル2300ｃｃは壊れやすいから
普通の2500ｃｃエンジンにしろって話だった

技術は進んでいるんだろうけど
長く乗るなら
ありきたりのシンプルなエンジンにした方が良いのかもな

結局は、ミラーサイクルエンジンって非ミラーサイクルエンジンと比べて
そんなに燃費は良くないんだよね
デミオの場合は、小型軽量化した車体とCVTで燃費を稼いだ感じだし
自然吸気のトルクではもう無理だと実感したんでしょう

http://response.jp/article/2007/07/06/96627.html

欧州車がやってて、欧州で宣伝しまくってるから便乗するだけだよ
日本に入ってきてるＶＷのだって、実燃費は良い訳でもなく、扱いにくいしスムーズさにも欠ける

それよりかマツダはミッションを何とかしろ。

CX-5はティグアンの1.4TSIよりも燃費がいいのだが
http://www.autobild.de/artikel/vw-tiguan-mazda-cx-5-skoda-yeti-test-3499504.html

トロイダルCVTは復活しないんだろうか
横置き型も試作されてるんだが

>>22
未だにカープの親会社がマツダだと思っている君が言っても説得力ないよｗ

マツダじゃもう先行してるメーカーに追いつけないだろ

軽ターボはパワー的には1リッターNA車と同等なので
そもそも軽ターボ車はダウンサイジング・ターボと言ってもいいんじゃないか？
660ccNAと同等のパワーを400ccくらいのターボ車でやってもダウンサイジング・ターボになるだろうけど
コストや価格が釣り合わないだろうね

>>71
軽のターボみれば分かるじゃん
耐久性や実用性を重視すれば、燃費は悪いんだ

無視して経済性を高めれば、故障がちになったり
フィーリングが悪くなる

ターボ先進国、日本ならば、とっくに分かりきったこと

>>71
ダウンサイジングターボは低回転域でターボを効かして燃費を上げるもの
だから、方向性が異なる

その前に品質上げろ

>>73
ダウンサイジングしたら、ターボ付きだって実用上は高回転寄りだよ
低回転域重視したって、良くなるのはカタログ燃費だけ

スカイアクティブもう終わりなのか…

>>72
現行のは圧縮比低い旧来のポート噴射ターボだから燃費は良くない
ダイハツは2気筒直噴ターボを数年前から開発していたが諦めたらしい

>>76
スカイアクティブＤはターボ付きじゃん

660ccで3気筒は効率わるい。
最低でも2気筒にしないと。

>>77
スズキが直噴ターボやったけど
フィーリング最悪だったぜ

>>80
スズキのはピークパワーに優れるけど圧縮比低いタイプだから

スレ違いだけど
新型のワゴンＲターボは
どうなのよ？

日本の技術をして、経済性と快適性を両立できないのがターボ
ＨＶに出遅れた欧州勢が誇大広告打ってるだけ

ターボは相性のいいディーゼルだけでいいだろう
欧州に限れば日本のＨＶ事情見たく過大評価されて売れるだろうけど

>>77
それってどこの情報？
本とかにはいずれ次期コペンに搭載とかかいてるけど
新情報？

>>75
各国で燃費規制が強まっているから、メーカーは今はカタログ燃費を上げる
ことに必死なんだよ。

プジョーの次ぎはVWのパクリですか　わかります



　　

>>73
そうそう、低回転時にターボをきかせるというのが、ミソ。

1.3L〜2Lのレンジをブロック1種類でやるなら、
1.2L, 1.2Lturbo 以外の選択肢がないからな.

そうすれば, マツダは 1.2L〜3.5Lクラスを、
1.2Lと2.2Lのブロックで、それもガソリンとディーゼル共有で、
置き換えられるからいいんじゃないの？

フィガロ　1.0ターボ


実燃費7.0km/？

>>73
これってどうやるんだろう。

>>90
2000ccエンジンに軽用のタービン付ければよく回りますぜ

マツダは既に直噴ターボは経験あるからな

記事では、エコ対応でアクセラに載せるため
みたいな書き方してるけど、1.3Lターボって、
次期ロードスターの軽量エンジンとしての用途がメインだろ。
あと、スカイアクティブは蛸足が難しいから
現行デミオのエンジンの改良版なんじゃないか。

>>79
じゃあ最高はｼﾝｸﾞﾙ？
振動が心地よいかwww

>>94
バイクなんてシングルが多いだろw

ガソリンエンジンの効率を考えれば
一気筒あたり４００ｃｃぐらいがいいんだけどな
６６０ｃｃなら2気筒のほうが本当はいい　振動が問題だが

>>6
ちょ一否定してた
「将来リーン燃焼が主流になった時にターボじゃパワー出ない」
って
でもその「将来」ってまだ当分先っぽいんだよね

スカイ何とかが単なる宣伝文句で、マスコミ工作しても
たいしたことなかった失敗なのを認めた訳か。

燃費スペシャルでトルクのないガソリンエンジンに、
他社なら当たり前な6速AT、
挙句、最終兵器のように出したディーゼルは欧州メーカーが5年前に作ってた
古臭いもっさり高回転型で、臭いし遅いのがばれちゃった。
こんなんじゃ潰れますよ、マツダさん。

マツダはデザインをパクるの辞めろよ。
海外じゃプジョーコピー、ヒュンダイコピーって言われまくってるじゃん。
CX-5、新型アテンザって、まんまヒュンダイ車じゃん。
バカじゃね？

てか、マツダって既に1300cc 2気筒
ダウンサイジングターボエンジン持っているじゃんw

>>98
スカイアクティブの誇大広告は自分もどうかなあと思ったね
だってあの程度の改良は他社なら普通にやってるわけで、それをさも特別凄い技術のように宣伝するのはどうかと

>>23
軽ターボの思想を発展させたものと言えばその通りだが、
マトモな直噴エンジン作れなかったのが致命的だったとも言える。

ちょっと前のテレビよろしく、ブラウン管を平面化する、プラズマ出す、
SED研究するって感じで、「液晶(笑)、あれねーうちも前に考えたわーw」
みたいに構えてたら、液晶が伸びて、慌てて乗っかった流れの再現を感じる。

ロードスターを900キロ切るまで軽くしてくれ

>>55
スカイアクティブのプロジェクト外かもだけど
ターボと触媒の場所の取りっこも解決したって読んだ、これ大事

>>97
BMWが実現したよ。

http://themotor.jp/2011/07/1812.html
マツダはダウンサイジングターボを否定したって根拠がこのインタビューかｗ
ちゃんと記事読めばわかるだろうけど

スカイエンジンとして採用して２０１２年までに開発製品化した場合どちらが高燃費にできるかどうかで
高圧縮とダウンサイジングターボどちらも解決しなければいけない問題点が山積みだけど
高圧縮のほうが先に解決の糸口が見つかったから高圧縮を採用したってだけじゃねーか

マツダは経営がやばい所があって同時開発できないけど
高圧縮エンジンの開発が落ち着いた今ダウンサイジングターボの開発に乗り出せたと

マツダマンセーｗｗｗｗ

スカイアクティブ発表でダウンサインジングターボを馬鹿にしてたくせに

ターボでも圧縮比14ならマツダを認めてやる
DISIターボみたいに圧縮比低いハイパワーターボを直噴化しただけのエンジンはいらん
ハイオク限定にしてでも高圧縮比で1200rpmから最大トルク出るエンジンにしろよ
DISIターボみたいにレギュラー入れられることを考慮して圧縮比落としてカタログ上で2500rpm実際は3000rpm以上回さないとトルクが出ないドッカンターボはいらん
http://www.geocities.jp/bequemereise/great_trials2.html

マツダも馬鹿だなー。エコターボを拒否ってなければフォードに切られることもなかったのに。

>>106
そのインタビューじゃないよ
雑誌のやつだからWebには同じのはないかも

つまり軽ターボ作ってたスズキダイハツが最先端だったと？

たしかに雑誌のインタビューでは、過給ダウンサイジングをけちょんけちょんにけなして
「うちはダウンスピーディングでいく。まあ見ていてください」なんて豪語してたし
あれを読む限り、過給には一切手を出さない様にしか受け取れんかったがね

人見氏は、今後は広報任せで直接コメントからは逃げるだろう
人格がよさそうには見えんからな

>>112
>ダイハツが最先端だったと？
シャレードジーゼルターボが25年ぐらい時代の先を逝っていた感じ。
評論家が、ドライブフィールが、とか言ってつぶした、ロストテクノロジー

>>112
日経オートモーティブテクノロジーだったと思うが、定期講読専用。
ダウンサイジングターボは部品点数が多すぎて高価なので無駄。
スカイは部品点数が変わらず素晴らしいみたいな。
ﾌﾟｹﾞﾗ的な記事に読めたが。

http://themotor.jp/2011/07/1812.html

石井：その一方で欧州のメーカーは、いわゆるダウンサイジング・コンセプトでエンジンンの高効率化を
図っているじゃないですか。そちらに行こうとはしなかったんですか？

人見： （略）
トータルで見ると、われわれの コンセプトのほうが燃費がよくなると確信しまして、
こちらの道に進みました。それと私は過給ダウンサイジングは20年ぐらいやっていますからその結論として止めました。

石井：なるほど。力強い言葉をいただきましたね。対ダウンサイジングで勝つぞ！　
というような宣言にボクには聞こえました。

岩貞：私にもそう聞こえました！



なるほど、きっちり否定してるなｗダウンサイジングｗ

自動車メーカーの中の自動車メーカーだねマツダ

ダウンサイジング否定してたくせにマツダは信用できん
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/mazda_sky_02/709/3/
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/mazda_sky_02/709/photo/8/

>>118
>ダウンサイジング否定してたくせにマツダは信用できん
結果である、商品で判断すればよいのでは？
・CX-5ディーゼル　トップレベルで合格点
・その他は普通のでき。悪くは無いが・・・　売れる売れないは価格の問題

燃焼効率ではかろうじて勝てたとしても
排気量縮小効果には負けるんだろ

マツダを見捨てたフォードはモンデオに3気筒1Lターボを搭載するｗ

>>121
フル・スカイアクティブ1.5Ｌ搭載のアクセラの方が
燃費もフィーリングもｶﾅ〜ﾘ上だと思うがな

>>112
GDIターボを作っていた三菱が最先端だった。

ダウンサイジングターボって、全て直噴エンジンだったりするから。

>>122
もう出てるんだwww

>>124
来年でるお

もともと3LV6エンジンつくるのやめたせいで(その後フォードからの供給もやめた)、
必要に駆られてダウンサイジングの2.3Lターボをやってたからな。
スカイアクティブでエンジン単体の効率がUPしたし、ターボでどうなるか・・・・。

スカイアクティブの圧縮比とターボの相性を祈るしかないな。
主に金属技術の問題だな。
普通に考えれば不利な感じがするがどうか・・・
成功したならエコでスポーティなエンジンになるだろう。

>>38
同意。
日本では一番マニアックだが。

3LのV6って、何に載ってましたっけ？

ルーチェ、ＭＰＶ

調べてきた。
あとはセンティア、ボンゴブローニー、ミレーニア？（しらんｗ）
まだあるかもしれないけど、しょせん検索結果。

デミオとアクセラがダウンサイジングターボ
アテンザとCX-5がディーゼルターボ
ミニバン三兄弟はハイブリッドかな？

小型車向けディーゼルを作ると
コストやパフォーマンスが見合わないから
ダウンサイジングターボを開発します、
って記事なんかな？と思った

>>133
あのディーゼル、特殊な燃料ポンプ＆ノズルが高価なだけだぞ、後処理ＤＰＦも無いし
量産化が進んでコストダウンが進めば、ガソリンターボエンジンとコスト差僅かだぜ

>>131
その中で正解はセンティアのみ。
ユーノス800→ミレーニアは2500cc、ボンゴブローニィは直4の2000ccが最大。
ボンゴ系でV6があったのはボンゴフレンディだが、これも2500cc。

ディーゼルターボ4WDが200万円以下で出たら買う
車種は問わない

アテンザでSky-D　４WD　MT出たら一も二もなく買いたいんだがな

アクセラは、豊田からもらった「旧式ハイブリッド」＋スカイアクティブ、らしいが。

車種少ないのに機構が多すぐる。

＞＞アテンザでSky-D　４WD　MT出たら一も二もなく買いたいんだがな

ＣＸ−５でもいいな。
次期アテンザは、俺にはデカすぎる。

以前からダウンサイズを否定してないが、、

＞「大型SUVの『CX-7』で、V6エンジンを直4にダウンサイジングするような場合なら
＞ターボ化は有効な手段でしょう」（人見氏）とのことだ。
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20101117/1033662/?ST=life&P=7

>>138
デミオなんて日本と欧州だけで1.3lエンジンが5つもあるよ。
ホンダなんか一つ（ハイブリッドを入れて二つ）しかないのにね。

末期臭がする。。

>>141
しかも日本向けの1.3Lを欧州向けには1.4Lとして売ってる
トヨタも1NRで真似したけど

軽をエンジン設計流用して１気筒ぶった切って，スーチャ着けて４４０ＣＣで６６０ＮＡ相当とか駄目なんですかね・・・　

>>144
なんの意味があるの？
海外はどうか知らないけど、日本の場合は重量税と自動車税対策に絡めないと。
３ＬＮＡを２Ｌターボにとか２．５ＬＮＡを１．５Ｌターボにとかして、自動車税対策と
伴って重量を１ｔ、１．５ｔ以下に抑えていくためでしょ。

ストーリアx4なんてのもあったな

発泡酒への課税強化みたいに、
ダウンサイジングが流行ったら低排気量車への課税強化になりそうw

>>147
>ダウンサイジングが流行ったら低排気量車への課税強化になりそうw
燃費が実際良く、他の車種より減税で優遇しているので、
そういうのに課税する事は今のところ無いよ。

EUみたいにCO2排出量で課税するべきだな
排気量で課税なんてもはや無意味
プリウスとランエボ、インプレッサ、RX-7が同じ税額っておかしいだろ

全幅1800mm超、排気量2200cc、車重1500kg超のCX-5は日本で売る気ないか財務省の犬だろ

>>150
全幅はいいだろｗ

ただ、車の性格からは、２０００で１．５ｔ以下にすべきだよな。
でかいのはいくらでもある。

>>151
>でかいのはいくらでもある。
でかくて、クリーンディーゼルで燃費が飛び抜けて良くて、
馬力（と言うかトルク）がある、を全部満たすのが無かったんでは？

走行しないサンデードライバーには関係無いだろうが、
同じ重量の車と比較して、毎月の燃料費が半減する計算じゃないかな？

規制前、パジェロやプラドのＤに乗ってたけど、都内だと1Ｌあたり6〜7ｋｍしか走らなかった
Ｃｘ-5だと10前後走るから、かなり良いよ、ま、ＦＦの方だけどね

でも結局ATのみでMT乗りは買える車が無くなった。

面倒見きれん

トヨタのオーリスなんてＭＴ厨の期待に応えてＭＴ設定したのに
全然受注が無いらしいじゃないか

>>156
オーリス自体がCVTでのんびり乗るキャラの車だからだろ。
ユーザーはよくわかってる。

>>156
だって遅いのしかないじゃん

雑誌に煽られて設定されたBMW3/3L/MTやレガシィ/3L/MTも全然売れなかったな

軽量、小排気量の車をＭＴでキビキビ走らせるのは面白いんだけどね。

軽トラか

>>160
同乗者には不評だ。

>>150
デミオは1.3は970kgからあるのに売れ筋のスカイアクティブ1020kg
CX-5はガソリンの４WDが1510kg、ディーゼルのFFが1510kg
どう見ても税金多く払わせたいとしか思えないよな

デミヲの1.3は無理矢理減量。

税金だって購入時の大きな検討課題なんだから、
払いたくなきゃ違うの買えば？

っていうかマツダって別に無くてもいいよね

お前も別に居なくていいな

>>165
さよなら、日本村に帰りな

ヨーロッパじゃ何やっても売れないからヤケクソなんよ

日本向けでないサイズと重量、輸出しても出ない利益、
もう海外工場しかない。

>>163
エコカー減税で有利になるようにするためにわざと重量を増やしてるとかじゃなかったかな

>>166-167
軽率なこと言ってすまんかったと思ってもう一度考えたけど
やっぱりマツダって別に無くてもいいよね

「なくてもいい」マツダの方が「死んだ方がいい」お前よりはマシなんだな

mazdaがなくなったら日本の他のメーカーに喝を入れる存在がなくなる。

ロードスター、デミオ、スカイアクティブ、他にもあるけど、
マツダは市場を拓く存在。
新規市場見つけては物量で負ける。

カローラが出たのはファミリアの後。
トヨタの技術者が「もし、マツダがロータリーに走らなかったら…」と言っていた。

ベリーサのスポーツバージョン出してくれよｗ