【自動車】2気筒で軽量化、開発に本腰　トヨタはHV試作、新たな低燃費技術［12/05/08］

自動車業界では、新たな低燃費化技術として、エンジンの２気筒化に注目が集まっており、
各社が開発を急いでいる。国産車では３気筒以上で、２気筒エンジンはないが、トヨタ自動車が
２気筒エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド車（ＨＶ）の試作モデルをこのほど
公開したほか、ダイハツ工業も小型スポーツカーに同エンジンの採用を決めた。
スズキや日産自動車、ホンダでも実用化を検討している。

２気筒エンジンは、１９７０年代半ばまでは、軽自動車を中心に採用されていた。
だが、９０年に軽自動車の規格が５５０ｃｃから６６０ｃｃに引き上げられたのを機に、
３気筒や４気筒に移行し、現在国産車で、２気筒エンジンはない。高速運転には、多気筒の方が
出力がよくなるためだ。

しかし、自動車の低燃費競争が激化し、基本的なガソリンエンジンの燃費性能引き上げが
重視されるなか、気筒数の削減がクローズアップされた。気筒が少なければ、内部抵抗を
少なくでき、エンジン自体も軽くなるため、２気筒エンジンの有用性が再確認されている。
トヨタは３月に開催されたジュネーブモーターショーに２気筒ＨＶを出展。
排気量は１０００ｃｃで、ガソリン１リットル当たり６０キロ走行できるという。
トヨタの「プリウス」の３２．６キロ、「アクア」の３５．４キロに対して、倍近い性能をもつ。
４〜５年後の商品化を目指す。

ダイハツも現在最終開発中の小型スポーツカー「Ｄ−Ｘ（ディークロス）」で、２気筒エンジンの
採用を決めた。２気筒は、４気筒、６気筒に比べ、騒音や振動は大きいとされるが、
「スポーツカーではそれも魅力になる」（関係者）という判断だ。
さらにスズキも８００ｃｃの２気筒ターボエンジン搭載の「レジーナ」を開発中だ。

自動車大手では２０１０年に、伊フィアットが「フィアット５００」で２気筒エンジンを採用し、
燃費性能向上で評価が高まっており、各社が積極的に取り入れようとしている。

ソースは
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120508/bsa1205080500000-n1.htm
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120508/bsa1205080500000-n2.htm
トヨタ自動車がジュネーブモーターショーに出展した２気筒エンジン搭載ハイブリッド車「ＦＴ−Ｂｈ」
http://www.sankeibiz.jp/images/news/120508/bsa1205080500000-p1.jpg
関連スレは
【自動車】リッター60キロ、トヨタが次世代HV開発中［12/04/12］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1334200356/l50

いつものトヨタ叩きスレ

>>2
心当たりあるの？

2気筒ってダイハツが力入れてなかったっけ

ヨタハチ復活キター

バイクで良いよ

ディーゼルにすれば2気筒でも
トルクと燃費がいい。

単気筒自動車が来るな

昔、ポンポンとエンジン音を立ててたクルマですか？

2亀頭

陸王

fiat 500

ドコドコドコドコ激しいバイブレーションで痔主激増ですね。

水平対向なら振動を軽減できるし重心も低くなる。

バイクの単気筒はどうしてあんなにうるさいんだ。
隣のバカが毎朝５分くらいアイドリングして出て行くんだけどうるさくて寝てられない。

男は黙って単亀頭

プリウスやアクアの倍なら、実燃費はプリウスやアクアの10-15燃費+α？

ダイハツは1985年の2代目ミラと1986年の7代目ハイゼットから3気筒エンジンを採用、それまでは2気筒

半気筒じゃ駄目なんですか

素直に発電器積むと言えばよい。
災害の時に取り外せるユニット化してくれ。

そのうちボイラーシステムとの融合って言い出すな。

マツダはピストンとロータリーとの融合めざせ。

昔っから一気筒あたりの排気量は500ccが一番バランスが取れてると言われてたからな

時代はＶ型単気筒だろ。

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スバルも水平対向2気筒を作れよw

ロータリーエンジンでいいだろ
定回転なら燃費もそんなに悪くない上に小型軽量だぞ

４ストやめて電子制御２ストロークの方が

>>22
むしろ、星形単気筒だろう。w

HVになぜにこだわるんだあ。

何十年かしたら ↓ のように、起源を主張するんですね。わかるニダ、わかるニダ by HONDAY
http://www.youtube.com/watch?v=yvxiTWZW_BY

いっそエンジンは発電専用にして
その電力でモーター走行しろ

BMWも２ストの１２気筒？？とか作ってたよ

前２輪の単気筒３輪車で車重300kg

50cc6気筒のレーサーもあったな。

スバルも180度V型2気筒、電動ターボを造れよ！

>>24
８６に続いてスバルと共同でヨタ８出すんか。

時速70キロぐらいしか出さないもんな

枯れた技術を置いとくのも大事だな。

車重くなりすぎなんだよ
衝突安全なんて撤廃して徹底的に軽くすべき

ハレー買うのちょっと待つわ

>>29
それ、フェルディナント・ポルシェ博士が
大昔に造った「ミク捨て方式」

>>1
回を重ねるごとに、ぐぐいと引き込まれる大人のアニメ
感性豊かで仕事の感度も高い４０代の大人もはまりはじめてますね

ジャズ、友情、恋愛で描き出す、過去最高評価の青春アニメ・坂道のアポロン
職場でも話題になり始めてるので、もうみなさん見てますよね

アニメに出てくるシーンの美しさ、登場人物の心の動きには
本当に心がゆさぶられますよね

もし、まだ見てない方は、オンデマンドで今ならまだ
1話から見ることが出来ますよ
http://fod.fujitv.co.jp/s/genre/anime/ser5164/

続きもBSフジで追っかけることが出来るので、職場での話題に
ついていって下さいね

ディスクユニオンの坂道のアポロンフェアも大好評のようですね
http://diskunion.net/jazz/ct/news/article/2/29798


アニメ・坂道のアポロン聖地の佐世保に？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/anime/1336135170/99-


行ったことがある
行ったこと無い
行ってみたい
村上龍バリケード封鎖校が舞台



78 名前：風の谷の名無しさん＠実況は実況板で [sage]： 2012/05/05(土) 01:33:23.43 ID:6n7zFiGb0
主要キャラ皆好感持てるわー
特に主人公は一見ウジウジ系に見えて、音楽も恋愛も行動力があって
ぐんぐん突き進む感じが見ててすっごい応援したくなる
淳兄は声ついて動くとさらにかっこいいな、色気が半端ない
雰囲気も最高だこのアニメ


328 名前：風の谷の名無しさん＠実況は実況板で [sage]： 2012/05/06(日) 03:06:28.14 ID:IHhSUyub0 (11)
>>325
学生時代に現代大衆史をやってた身からすると、時代設定とかよくできてるなあって思ってんだよｗ
だから続きが読みたくて読みたくてしかたがない。おっちゃんみたいな社畜にもわかる久しぶりの良作
嫁の家に原作おきに行こうかな・・・でもそんなことしたら嫁からネタバレ食らいそうだ・・・悩ましい

まさかのSR1000が出来るのかw

>>29
それすでに存在する

>>29
何というシボレーボルト
もうオワコンですがな

まさか、自動車開発においてイタリアに後れを取る時代が来るとはね。
本格的にやばいんじゃないのか？

スクロール型空気エンジンPHVが本命。
このサイクルで内燃機感の呪縛ともおさらば！

>>37
いやむしろドアとかについてるボディ消音材のが問題かと

軽自動車なんか、２気筒で十分。
３〜４気筒なんて、メカロスが増えるだけ。

振動は、水平対向か、Ｖ型にしとけばいい。

haltupilyo

650単亀頭のオイラに隙はn(ry

リッター２０キロの３００万円のＨＢより、リッター１０キロの２００万円の車を買ったほうが得

むかし家にあったサンバーは水平対抗2気筒だった。
遠くからでもサンバー音が判った。

車体重量一トン以下で２気筒が理想だろね。

２気筒６ストで更なる低燃費

V型ニキトウのディーゼル、希望ス。

今こそホンダの楕円ピストンを実用化すれば2気筒で4気筒分の性能がだせるよ。

>>14
そこをあえて垂直対抗にして、高い重心と激しい上下動とで、
遊園地のメリーゴーランドみたいな、楽しい車を作ったらどうだろう。

まだディーゼル詐欺がいるな。

亀頭か

ホンダはNC700Xのエンジンをボアダウンして軽に積めば良いんじゃね？
あのエンジンずいぶん静かだろ

昔の軽トラはラジオも聞こえにくかったもんじゃ

今のボディなら軽四は800ccぐらいにしてほしいもんですな

>>1
ローターハイブリットでいいじゃん。

1kitou 1cc

Hybridで低騒音化してたのが問題になってるから還っていいんじゃないか？

といい加減なことを言ってみる

次は焼き玉エンジン復活だな！！

むかしミニカの中古を買ったら2気筒だったな。

新しいFIAT500の2気筒が走ってる音聞いたけど、ありゃあの形じゃないと違和感あるぞ、あの音は
でも2気筒の本命はレンジエクステンダーなんでしょ
なんでこの記事それに触れないの?

エンジンマウントがどれだけ振動を遮断できるかにかかっていると思うが
そういう技術は当然３気筒モデルにも応用されて
「2気筒は振動が多くてうるさい」という評判から
どこまでいっても抜け出せないかと思われる
スポーツモデル、もしくは劇的に燃費がいいなどの少量機種じゃないと
商売的にはちと難しいんでないかな

１祈祷あたり450cc前後が効率いいんだっけ？
男は黙って星型５気筒！

>>67
おっと、俺のランチアイプシロン0.9ターボツインエアの悪口はそこまでだ！

１０００ｃｃのＶ型２気筒のバイクのエンジン積んだら１７０馬力くらい
楽に出せるんだろうな。

なんだ、初代パブリカや、ホンダＮ３６０の時代に戻るだけか。
しかし、初代のパブリカ、７００cc空冷水平対向二気筒で、
燃費は、今のプリウスなど問題にならないくらい良かったぞ。
スピードは、１００km/h出るか出ないかだったが・・・。

１亀頭の私が来ました。

点火タイミングいじってわざと調子悪くして、三拍子にする奴が出てきそうな悪寒…

まさかのヨタ８復活？

バイクのエンジンだと燃費凄い悪いんじゃ

Ｔヨタはスータリングエンジン車からずっとノウハウ蓄積してるからなぁ。

ぽこぽこぽこぽこｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

50ccカブエンジンでもok!

>>74
ハーレーってそれなの？そうなの？

>>76
スーパーカブ知らないの？

二気筒と言えばMorgan3wheelerだなー
あれはまじで欲しい

まさかのロータリー

>>4
ダイハツから毟り取った技術？

民主党副代表は、トヨタ出身
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E5%B6%8B%E6%AD%A3%E8%A1%8C

>>68
シリーズハイブリッド用だと一定回転でしか回さないからマウントが楽になって
さらに特定の回転域使わなければ不等爆でもOKなので180度クランクが使えて一次振動抑えられる
という皮算用を欧州では行ってる
>>70
Fiatはそんなのに載せてたんだ
似合わねー　と言わせてもらう　だって絶対似合わないもん

ハーレーが車を造る時代くるんか

寧ろ、ヤマハのSRエンジンでイイだろう。ドコドコ感も演出出来るし

ちょー重いフライホイールでＯＫ

プリウス、日米で燃費が倍違う。
おかしいだろう。
燃費表示をアメリカ並みにするよう
業界トップのトヨタが率先してやるべき。
そしたら、次はトヨタかってやるよ。

ちなみに日産のSRエンジンは4気筒

一気筒はまだか？

>>84
電気自動車も２気筒エンジンも昔からやってるのに
出てこないよなあｗ　

>>38
星でも買うの？

燃費６０キロとはスゴイな。

んじゃおれは
複式３連レシプロエンジン

2気筒って、L型か？L型なのか？ｗ（ｺﾞｸﾘ

時代は星型単気筒

ヤマハからバイクエンジン貰えよ

マツダさんロータリーの軽自動車を出して下さい

これもひどいデザインだなぁ

年取ると、少気筒数エンジンのパルス感が気になって疲れるとか
4気筒からスカイラインに乗り換えたウチの社長が言ってた

>>50
車に300万出せる人間が200万の車なんて、貧乏臭くて乗れないのよ

プリウスにオプションいっぱいつけた300万と200万の車って大差ないだろ

前輪用に単気筒１つ、後輪用に単気筒１つが重量バランス良いと思う。

伊藤忠商事元社長・丹羽宇一郎「家なんて雨露凌げればそれでいいし、車も走ればそれでいい」

バイクも最近排ガス規制きびしくなってきたから、自動車用と分けて開発せずに
こうやって自動車に積むことも想定した小型エンジンを共同で開発すればいいのにな。
ホンダとスズキは２輪メーカーでもあることのメリットを生かす方策考えたらいい

Vツインサウンド響かせながらまったり走るHVなんて、結構乙じゃないか

ﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀﾊﾞﾀ

ロ゛ッロ゛ッロ゛ッロ゛ッロ゛ッロ゛ッ

民主党は由紀夫、菅、小沢の三気筒だけどな。

>>34
トヨタはヨタ8
スバルは360
でおながいしますw

>>41
カーブでバンク出来ないだろw

フィーリングの問題

>>112
水平対向2気筒ならね、という事で

>>114
BMWはどうなんだよ？

>>102
今の車はリーンバーンとウエイトキャンセーでだいぶん振動が少ない筈だよ。

プリウスのドライバーのように他車の燃費を犠牲にして、
自分だけ燃費が良ければいいという発想では、地球環境に優しくない。
どんだけ効率の悪いドライビングを強いられてんだよ。

2気筒って、等間隔爆発と不等間隔爆発
どっちがいいの？

むかしのバタバタだななつかしい

2気筒って、脱穀機かっ

そのうち、ポンポン蒸気の 焼玉エンジンが復活しそうだな
焼玉発動機の構造は超単純だよ。

>>117
頭大丈夫か？

>>80
細かいことは忘れたけど、4回中1回の点火を失敗させることで、あの三拍子を作っているんだって。
あ、そういった細工をしていない普通のハーレーは、ちゃんと二拍子になっているよ。

フィアットのアレはパタパタいうの？
ツインはたぶん見たことないから
一度乗ってみたいな

ジムニーSJ30が2ストだけど、いい音出すぞー

ＨＯＮＤＡはスーパーカブＨＶで

リッター200ｋｍ/ｈを目指すべきかな

今でもあのエンジンはガソリン給油を忘れるほど走ってくれる。
ゴーストップ多用の実用でリッター50ｋｍ以上は軽く走ってくれる。

アクアを買っちゃった人はこれに乗り換えるのかな…

２気筒にするとトルクは太くなるだろうけど
ハイブリッドにするんならメリットは少ない気がする

じゃ次はガスタービンで！
その次はコンバインドサイクルで！

減らせば良いってことらなら、単気筒にすれば良いじゃん。
バイパーは一気筒あたり800ccだろ?

V型4気筒というのはバイクではあるけど車じゃダメなのか？

ヨタ８も復活か。待ち遠しいな

二気筒はやかましいからやっぱり静かなEVにしようという流れを作りたいのではと勘繰ってみる

これは耕運機だな
ttp://www.youtube.com/watch?v=_ZQzDTOtK2I&feature=related

>>134
ほんと耕運機の音そっくり。

>>98
ピストンが星形？

vitzの1Lエンジンを作っていたダイハツが、
4気筒を意向していたトヨタを説得して、
3気筒エンジンの搭載にこぎつけた。

シリンダーが小さいと高速回転しやすいが
燃費が落ちる。

単発や２鬼頭はうるさいな

未だに直4はカス、V6じゃないととか言ってる奴は時代錯誤も甚だしいよな

サウンドレーサーでも使え

>>138
気筒の数に比例して振動は減衰するからな

低回転時は駆動への脈動感が
特に目立ちそうだけど
そこはＥＶでまかなうのかな。

そういえばピストンの数はきとうの数だったな

>>18
へー
スズキのセルボで終わったと思ってた

マツダさんキャロルエコ　売ってください　アルトはフロントグリルが格好悪いです

１０００ｃｃで二気筒........

単車じゃ2000ccで二気筒だぜよ

ホンダのCBR250Rとか単気筒でも
結構馬力でてるからなぁ

今の技術なら気筒あたりの出力をあげれるのかもしれん
あとコストも下がるはずやし

スクエアツインかVツインか

twinair試乗した
速い・・・
軽自動車で流れに乗るような感じでアクセル踏むと免許なくなる

日本のHV車はデザインがダサすぎる

実は俺も奇形児だから、２亀頭だ。
おしっこは右から、精液は左から出る。
セックスの時も２穴攻めが出来て便利。

twinairはあのデザインと合ってるからまだいいが
それでもキツイし価格高すぎ

あいかわらず遅いねぇｗ

ハーレーみたいにドコドコいうのか

理論的には、1ローターのハイブリットが効率がよさそうだけれど
作ってもショーモデルだけだろうなぁ。

俺のは１亀頭

星とかwww
スターリングエンジンだろｊｋ？

昔ホンダは125cc5気筒とか、250cc6気筒なんてエンジン乗っけたバイクでWGPでブイブイ言わせてたんだよな
どちらもDOHCで「走る精密機械」なんて呼ばれて・・・
今から50年近く昔の話だが・・・

>>159は他のスレに書くつもりで書いてしまいますた
スレ汚しメンゴ
（まあ、書いてることは>>1の記事についてだから許してねん）

>>15
車検非対応のマフラーに替えてるからだ
バット持って文句言ってやれば少しは大人しくなる

>>74
点火タイミングじゃないが、クランクの位相はバイクだと既にいろいろある

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E5%88%972%E6%B0%97%E7%AD%92#4.E3.82.B9.E3.83.88.E3.83.AD.E3.83.BC.E3.82.AF.E3.82.A8.E3.83.B3.E3.82.B8.E3.83.B3

だがちょっと待ってほしい、完全電気自動車ならリッターあたり無限大になるのではないか？

>>138
Ｖ６がいがいに駄目なんだよね
あのくらいなら直４でましじゃないの

もはや、1600cc 6気筒車なんて無いのか・・・><

ずんずんずんずんずんずんどこ

>>152
おっさん、その書き込み
いい年こいて惨めやな…

えろい人に聞きたいんだが、2気筒でも水平対向にすれば振動減るの？
あとこれって研究員はダイハツ主導？

単気筒作りましょう！

>>167
同感・・・
悲しい人です。

レックスとトゥデイは８０年代後半まで頑張ってたが・・・・
あれは先見の明があったのだろうか？

>>168
理論的に一番振動が少ないのは水平対抗じゃなくて90度V型（L型ともいう）
バイクだと、ホンダVTRやスズキSVに積まれている

一方、水平対抗は、振動が上下方向じゃなく水平方向になるという点で好む人がいる

低回転になったらモーターに変わるのに
ポコポコみたいな断続音になるかよｗ

>>162
>クランクの位相
270°っていうけど、それって90°じゃだめなの？
一緒と思うんだけど。

マツダのロータリーもレクサス用のハイブリッドを組み合わせて
どうのって話も聞くからなあ…

ボンネットがあるから意外と音が静かだな
http://www.youtube.com/watch?v=cmqj17UDbFc

>>168
パラツインよりは少ないだろうが
ヨタハチも振動対策には苦労したらしい
燃焼間隔は直4の半分だし完全にはなくならんだろな

2stにすれば振動問題は一気に楽になるな。

理論的4気筒と同等になるからな。

対向で、完全に左右対称にしたら、左右同時に発火で１気筒とおなじ音になるのか…

>>174
4ストロークエンジンはクランク2回転つまり720°で1回のサイクルだから
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/4-Stroke-Engine.gif

ちなみに俺が乗っているバイクは2気筒が360°間隔で爆発するエンジンだ
0°ではない、わかるな？

一気筒あたり400-500ｃｃが一番効率が良いらしいからな
トヨタが先陣切ったことで低排気量の車は二気筒化がどんどん進むかもね
特に軽自動車は二気筒が当たり前になるのでは

>>182
欧州は1600cc4気筒ターボ車が多いな

ああ、そうか。800cc、2気筒ってことは1600cc4気筒の2気筒モジュールか。
なるほど。

水平対向二気筒空冷エンジン。
トヨタ８００の再来ですか。

あのエンジン音が好きだわあ。

ここは、楕円ピストン１６バルブ単気筒だろ

>>152

中年妄想族

二気筒なんて嫌じゃ〜

軽自動車なんだから効率重視でいいじゃない
むしろ2気筒が本来の姿でしょ

>>149
スクエアツインってなんぞ？
どうやっても四角にはならんが

360cc時代って、結構二気筒なかったっけ？

エンジン型式のスクエアって、
ピストンのストロークと直径が同じサイズのものを指してなかったかな？

よく知らんけど。

>>190
RGΓのスクエアーVツイン4気筒2ストロークエンジンならあるがな。

窓開けてると、外の道路が五月蝿くなるかと思ってたが
それほどでもないな

ちょっと前に
日本が1970年代の暮らしになっても耐えられるかってニュースがあったが
車に関しては、今まさにそんな感じになろうとしてるな
その他のものが全く変わってるから全体としてはそうは思わんが

2st2気筒にしてくれよ。
ちゃんと環境技術開発すれば、エネルギー効率高いのつくれるだろ。

RGγはスクエア４な。
Vツインって？？
意味分かってないだろ。

>>189
残念だけど、日本では800ccは軽自動車にはならない。

２ｓｔでも、直噴にすれば生ガスもれないよね。

>>197
ちと意味が分からないのだが解説ヨロ

ボアとストロークの比率が一対一をスクェアという。

バイクみたいに単気筒にしたら
もっと燃費よくなるよ。

198理論上そうなんだけど、技術的にが出来なくて滅亡に向かっていったんだよなぁ

マツダの新時代ディーゼルが恐い！んだね・・・物真似トヨタ！

S4ガンマとRZVは実は同じな件、

>>199
軽自動車の規格は660cc以下

トヨタが開発しているのは800ccのエンジン。スズキも800cc
ダイハツはどうするのか、今の所不明。

マツダのリアル技術に触発された偽技術路線！

ホンダが遅れてるのか、表に出さないだけなのか

>>207
出さないのは遅れているのと一緒

並列2気筒にバランサーつけんの？

>>205
ダイハツは不明じゃないよ
D-Xは軽だし、660cc2気筒の試作機も何年も前から出してる
それに受け入れられやすいのは軽だろう

赤チン技術開発！のトヨタ・・・以下同文！

やっぱりマツダの技術はホンモン凄い！

ホンダは700cc程度ならVツインも直列2気筒もバイクでばんばんつくってるべ

>>212
ボアダウンすればいいんだから結構簡単か

二気筒なら、スズキはバイクで
今でも作ってるじゃん。

２サイクルディーゼルでお願いします

やっぱ二気筒で軽量とかって文字が並ぶと
２ストを連想するよな。

>>210
ダイハツは >>1 では決まったような書き方をしているけど、まだ 3気筒の案も消えていないよw
あと、ダイハツがあるからトヨタから軽は出ないよw

亀頭亀頭と・・・

次のトレンドは二気筒か。
ホンダやスズキは有利なんじゃないか。

オレの車はすでに2気筒だけど最先端だったんだな。

バイクメーカーの車屋はじまったな・・・

というか、走る用なら、やっぱりリッタークラスは必要でそれ以下だと維持費も大してかわらない
逆に軽ぐらいだと排気量が少なすぎるので高回転に回す必要があるため多気筒化しなけりゃならないっていう
モーターとあわせたハイブリッドだから、ミラーサイクルで常に発電のためだけにまわってる
みたいな感じだったら振動もないし燃費もよい2気筒はベストマッチ

ホンダやスズキのバイクエンジンぐらいなら軽につんでも面白そうではある

>>41
SRX1000なら乗りたいです

フォードがハイブリッド・プラグインハイブリットを独自に量産化するという。トヨタともＨＶの開発提携中。
中国がハイブリットに必要なレアメタルを輸出規制した。
フォードと中国も本命はハイブリット、プラグインハイブリットになると見ているのでは。

トヨタは、ＨＶヴィッツ燃費１Ｌ43�`を160万で出すという。
ホンダもあの価格でフィット・ハイブリットを出してきた。
ハイブリットのソフトウエアの開発費は大量生産をする程、安くなり、開発費を回収できる。
また、トヨタのハイブリットは変速機が要らないのもコスト削減に繋がる。

そして、価格が高いハイブリットやプラグインハイブリットが中古車になって廃車まで２５年走るとすると相当な量のガソリンが節約になる。
新車で乗る人の走行距離だけだったらコストパフォーマンスは凄く高くない。
中古車で乗られる分を計算すると凄いコストパフォーマンスになる。
また、ガソリンが高騰すればするほどハイブリット車、プラグインハイブリット車が必需品になる。

壊れないＨＶヴィッツが中古車として新興国で普及し出したら欧米の自動車メーカーは驚愕する。

電気自動車が既存の自動車を駆逐するとも言われる。
まだ石油が枯渇していない段階では電気自動車の充電設備のインフラ整備は進まない。
充電のインフラが無い所で電気自動車を普及させるにはプラグインハイブリットを普及させれば良い。
これだったら短距離走行や充電インフラがある所は、燃費を限りなくゼロに出来る。充電インフラが無い所の走破性は最強である。
プラグインハイブリットだったら途上国の地の果てでも走れる。
また、藻などからもしバイオ燃料が効率的に生産されだしたらプラグインハイブリットが本命になるのではなかろうか？

>>209
並列2気筒だからバランサーを付ける
90°V型2気筒なら付けない

あー２気筒にすると・・最初の転がし始めのスムーズさが問題になるだろうから
その辺を補うように、随所にモーター駆動を入れて・・・って感じなのかなぁ

モーターと電池のシェイプは現時点では天井までいったんだろな
次はエンジンそのものをシェイプアップしていくのか・・・そうくるかぁ

燃費対策とは言え、何だよ2気筒って・・
バイクじゃないだろう。ドコドコ振動打ち消すのに
車体強化だのバランサーだのシヤフトだの要るだろうに。
3気筒や4気筒でフリクションロスを減らし燃費上げる工夫をしろって

VWみたいに狭角（15度）V型２気筒なら高効率且つ量産も駱駝
日本の技術でならタイミングチェーン・カムシャフト共に一本で済むだろうし

>>226
ハイブリッドだったら同じ回転数でずっと回っていればいいわけなんで騒音や振動をクリアするのに、
かなりハードルは下がると思う
トヨタの場合はプラネタリーギアを利用したスプリット方式だから、
エンジンは同じ回転数で回り続け、必要な回転数だけ抽出するとかができる
そこで足りなかった分のトルクはモーターで補う

早くEV作れやトヨタ

�@ミーブやリーフがが馬鹿売れしてたなら
とっくに出してるだろ

>>226
ドコドコ振動ってなんやねん？
振動の大半は往復質量の慣性力による物なので
2気筒でもレイアウト次第でキャンセル出来るのだが

パブリカの名称が復活か

初代ミニは最初2気筒の計画だったが振動が多くて4気筒エンジンになった
昔の三菱はミニカ2気筒で頑張ったんだけど結局生き残れなかった
2気筒をうまくやるのはかなり難しいのは歴史が語っている

ホンダのCX500ターボはV型ニ気筒
このエンジンをベースに

マウントの方向にもよるよね
直立縦置き(普通のＦＲ)がいちばん振動がでやすいじゃないかな

たがらそのぎゃくで 水平横置きなんてレアウト、あれば いいんじゃない
２気筒ならできるよ

バイクのエンジン積め

フィアットの後追いしか出来ないようなザマになったか。
日本の工業製品って、本当に落ちぶれたよな。
ハイブリッドなんて余計な部品つけまくって製造時の環境負荷を増やしてるし、更にハイブリッドカー買った客はやっぱり新型車が出る度に買い替えてエコだのほざく馬鹿ばかり。
メーカーも客も馬鹿で質が悪いからまやかしで見せかけだけの最新技術のゴリ押しがまかり通る。
2気筒エンジンに世界の目を向けさせたフィアットは偉いな。

バイクのエンジンは燃費悪いよ。

低燃費エンジンが売りの外車がハイオク指定なのには呆れた

軽の下の規格作ってくれないかなあ。昔の軽と同じ３６０ｃｃでミニ
サイズ。

東京の下町だと狭い路地が多いからそういうのがあれば便利なのに。

２気筒エンジンがそんなによいなら２気筒エンジン車をだせばいい
なんでハイブリッドなんだ

シングルまでいくとサイクル間のロスが激しいからツインがいいよね

EVバイクはホイール内モーターでぜひ２WD化してほしい
さらに横スリップ補正技術とかABSとか衝突防止とか居眠り防止とかエアバック
早さより安全装備強化しないと2輪の未来は無いな

男は一ッ祈祷

>>241
２気筒だとどうしてもトルクが細くなるから

低速で高いトルクが必要な時はモーターアシスト、高速で回転数が必要な時はエンジン　という使い分けで燃費を稼ぐ

なんだかんだ理由をつけているけど、性能や燃費の問題と言うより、
直4と部品共通出来てコスト削減出来ると言うのが最大の理由
軽は1300ccクラスの直４と共通化。
海外輸出仕様の1000cc直２は2000ccの直４、800�t直2は1600cc直４と共通化。
単に安くできますって言うのじゃ、顧客に魅力ないから、色々ゴタクを並べている。

>>237
2気筒ハイブリッドがフィアットの後追いｗ

>245
気筒数減らすほど、理屈上は低速トルクは増えるでしょ？
振動対策で、バランサーシャフトとか回すと、減っちゃうけど。

トルク稼ぎたきゃロングストローク化すればいいだけだよ
馬力下がるけど

>>246
狙いはそこだよな

VWみたいにターボ+低燃費で排気量の少ないエンジンにハイブリッド組み合わせればいいのに
国産メーカーってドイツに比べると遅れてるよな
JOC8モードなんて、国産メーカー擁護の為の規格だしな

>>246
>コスト削減

それが正解っぽいなw

>>251
ターボ+ハイブリッド　なんて出しても高い高い文句言うくせにｗ
遅れてるって、ドイツのハイブリッドが何台走ってるんだかｗ

>>250、>>252
実際、このクラスを買う層って、車の質感へのこだわりは少ない人が多いわけだし、
値段が安いっていうことに一番魅力を感じる可能性が高い。
トルコンゆるゆるのATとかCVTとか、
低トルクのエンジンの回転数だけ先に上がってアクセルに対するレスポンスもクソもない車で満足してるし。
高速道路での騒音対策さえ出来たら、2気筒化でマイナス評価されることはないんじゃないかな？
そして、車オタクは旧型4気筒を積んだスポーツモデルのために50万円余分に払うんだから、メーカーはウハウハ。

>>249
そんなに変わらない。

マツダや日産の2000ccV6エンジンの立場は・・・

>195
> ちゃんと環境技術開発すれば、エネルギー効率高いのつくれるだろ。

スクーターの２ストガソリン直噴もあるけどねぇ、ちょっと吹き抜けが無くなるぐらいだよ。

フィアット500ツインエア持ってる俺には国産車でこれ以上のものは作れないだろうなあと思うわ
ただ、燃費は別
500ツインエアは街中だと燃費そんなに良くない
高速やら使っての長距離巡航なら良いんだが

エンジンブレーキがメーカーオプションになる時代が来るな

>>191
多くが2気筒だったんじゃね？
東洋工業のキャロルは4サイクル4気筒だったけど

ヨタはゴミ会社、だがヨタハチのみは問答無用のネ申
３１km/l、
しかもホンダのエスロクと勝負できる走行性能、
コンセプトの勝利！
ベースのパブリカは微妙だが

対向ピストンエンジンの乗用車は無いか？

>>259
エンブレが超弱いモードを作って欲しい。
くだりで燃費稼げると思ったらブーンとエンブレが効きやがる。
MT乗ってた頃はエンブレの強さを自分でコントロールできたのに。

>261
V6だツインターボだって言ったところで、公道でその能力を発揮するところないし、
我慢して走るほうがストレス溜まる。
それだったら、対抗2気筒500CCのRRで、とにかく軽い車重の車で、
エンジンをレッドまで回しまくりで走れる車のほうが、よっぽど楽しい。
そんな車、でないかな？

そう思うなら自分で作れよ

>>107 ＜バイクも自動車用と分けて開発せずに共同で開発すればいい
>>212 >>213
単純に2輪部門と4輪部門の技術を融通しあうことは出来ないっぽいよ

>>261
神だ勝利だと気持ち悪い奴だな

>>262
水平対向シリンダーエンジン搭載車は､
乗用二輪車で２気筒、更に試作四輪車に４気筒､
乗用四輪車で４、６気筒、更に競技用車で８、12気筒､
更にレトロカーよりもっと前時代のクラシックカーに垂直対向シリンダー８気筒が存在するし､
水平対向８気筒２段重ねのＨ型16気筒の競技用車も有った｡
じゃが対向ピストンエンジンも垂直対向ピストンエンジンも搭載車例は一切無い｡

偶にユンカースの垂直対向ピストン６気筒エンジンを単に垂直対向エンジンと言う方も居るな｡

当レスではPorsche型水平対向を水平対向ピストンエンジンと区別する為に､
水平対向シリンダーエンジンと全称呼称させて頂いた｡

しばしば水平対向シリンダーエンジンと混同される180ﾟＶ型エンジンの話は割愛｡
但し実は水平対向シリンダーエンジンも180ﾟＶ型エンジンも混同するのが正しく､
Dr.Porscheが、それまでの標準型だった水平対向に対してPorsche型水平対向を
アピールの為に勝手区別したのが本当の話｡

1000ccの三気筒を開発して、一気筒削れば660ccの二気筒じゃね？
とか考えたけど、そんな簡単なもんじゃないのか

4st直２にする位だったら金さえ足りれば俺だったら
自分の知るクリーン2st技術を結集して2st単気筒を結実させるわ

>269
「究極のエンジンを求めて」の兼坂さんが、いすゞで、シリンダー周りは共通で、気筒数を変えることによって排気量を変える
シリーズもののエンジンを作ったって自慢してたよね？

>270
トヨタが初代エスティマで、2サイクルでエンジンのサイズダウンを前提に設計したけど、
やっぱり無理で、エスティマは馬力不足に悩まされて、ミッドシップレイアウトは初代限りになっちゃったけど、
今の技術だと、2サイクルで排ガス規制とかクリアできる？

>>262
対向ピストンってバスぐらいしか無いんじゃないか？つーか現存してるのあるんか？ｗ

>>246
ゼロ戦とか隼みたいな
日本軍の飛行機は
エンジンも空冷や水冷とか たくさん種類があったが
じつはピストンのボアでは２種類しかなかった


自信なし

>>273
へー。大日本帝国時代の技術者って合理的だったのね。
要求が非常に似ている陸軍と海軍で、全然別の機種を採用したりしているから、
そう言う印象は全然なかった。
技術者は合理的だったけど、機種選定する側が非合理だったのかな？

トヨタの商品化は４〜５年後か。
アクアのフルモデルチェンジに採用されたりするのかな。
今度こそ、１２０万円クラスのＨＶ実現か。

ホンダやスズキは上手くやればトヨタを出し抜けるかもね。

V型にすれば、よく回って振動も減るような素人イメージがあるのだが

今の低トルク+CVTやトルコン・ズルズルATは、
加速したいときは兎に角アクセルをベタって踏んで、スピード出たらバタっと離す
スイッチみたいなアクセルワークをする下手くそ養成機みたいになっているから、
2気筒で、下からパンチのあるエンジンのほうが、運転していて楽しいし、アクセルワークも上手くなるだろう。
ただし、アクセルワークに敏感い反応する車は、今の軽自動車ATで運転慣れた人には
ギクシャクする車と、かえって人気でない可能性が高い。

２サイクルエンジン復活させればいい。

振動の面では、水平対向がベストだろ。

>279
水平対向は、ヘッド周が2セットいるから高いじゃん。
性能より、安さと作りやすさを追求し、それに適当なストーリーを付けて
顧客に受け入れさせるのが、自動車メーカーの腕の見せ所。

ナックルヘッドの陸王みたいなイメージだな(´・ω・`)

理想
500CC水平対向2気筒+ミラーサイクル+ターボチャージャー+6MTのRRウルトラライトウェイトスポーツ。

現実
660cc直列2気筒+CVTのFF

>>277
うちのオヤジが52で超バブル世代でさ、やたらドイツ車とか好きで
BM乗り継いで今度も新しくしたんだけど、嬉しそうにしてるのって、
オヤジだけなんだよね。
この前も家族で新東名乗り行って交代で運転させられたけど、
SAに行くのが楽しかっただけで、楽しそうにクルマのこと言ってるのって
オヤジだけだったし、昔からそう。
運転楽しいとか言ってるのって、世代じゃね？

>>283
自分はBMの新型乗っても特に感想無し？

>>284
新型つってもオヤジが買うのはいつもモデル末期のヤツで、今回も新しいのが
出たから、在庫のヤツを安くしてもらって乗るというパターンでもう4台乗り継いでる
。オレは前の型からクルマが必要な時は借りてるけど、今度のヤツはナビが世間並み
になって良かったと思ったよ。そのくらい。

直列２気筒で超小型化できるなら、
後ろミッドシップやRR方式だしてくれんかな。

クルマは必要だから乗るけど、早く自動運転装置を付けて欲しいよ。
運転するのって退屈なのに神経疲れるという糞ゲーしてる気分。

>>238
バイクの燃費が悪いのは、
・高回転高出力をひねり出す仕様にしてるから
・四輪と違いアクセルOFF時の燃料カットができないから
という理由。

バイクの中では、やはり４気筒より２気筒のほうが燃費いいし、
ホンダが最近出したNC700シリーズは、最大出力は控えめな代わりに
燃費はいい。

話ずれるが、ホンダのExlinkエンジンはまだ出ないのかな？

>>272
気動車のがある

>>286
排気量同じならエンジン自体も劇的には小さくならないし
トランスミッションの大きさは変わらない
なので、無理だと思う
軽トラベースのミッドシップのユルーいスポーツカーはホンダが出す予定と聞いてるけど

遊び心のあるかわった2輪や4輪がでてほしいな。
エンジンが平凡でもいいから。

>>288
最近はアクセルオフ時のフューエルカットするモデルもあるけどね

>>286
今の3気筒エンジンでも三菱でやってるだろ

亀頭税を導入すれば良い

マツダの先進力を、今さら追いかけても・・・もう届かない！

いっそのこと、１気筒50CCにすれば燃費伸びるんじゃね？

>>295
マツダは業績不振で会社が無くなるからな。

>>290
ホンダの軽スポーツは、FFで確定だよ
名前だけビート
今の技術とタイヤだと駆動方式は関係ないんだって

んな情報はどこにも無い

>>298
高性能タイヤに頼ったヘナチョコ脚廻りが、ホンダ凋落の原因なのにな
まだ分ってないみたいだな

ガソリン直噴２スト２気筒とかやらんのかねぇ

２ストは燃費悪くて、排ガス規制クリア―出来んだろ。

>298
>今の技術とタイヤだと駆動方式は関係ないんだって

本気で言っているのかしら・・・

>301
スクーターで直噴の２ストがあるけど、吸気は相変わらずサイドポートだったような？
ガソリンは圧縮空気と一緒に筒内噴射するけど、潤滑用オイルはどうだったかな…。

ttp://www.kawasaki-motors.com/js/2003lineup/1100STXDI.html

確かバイクのもこれと似たような感じだったと思う、オービタルって会社の技術だったかな？

>>302
トヨタもいい感じの直噴２スト試作展示はしたんだけどな
８０年代は市販の噂もあったぐらいだし
２ストとはいっても、普通にイメージするのとは機構違うよ。弁あるしね

>>298
専用車体作った
ビートやカプチーノが短命
コペンが長生きだった事考えれば正しい

振動と騒音はサスとか回路とか内装とかをグダグダにするだろ

コラッ、オマイら、バーチカルツインのカワサキも見捨てないでやって！

>>298
軽のパワーでドリドリしようと思っても
オフロードじゃなきゃ無理だろうからなあ
FFで軽く作ったほうがよさげではある

>>307　そうだよなあ。

そういう部分じゃＦＦ２ＢＯＸのエンジンをリアに移植したルノーやプジョーのコンペタイプは安く上がりそうだけど、
実際市販になったのって5ターボくらい？
あれはあれでやっぱりコストかかっちゃうんかな？

>>310
別にリア駆動はドリフトのためじゃないぞw

>>312
見栄のためか、それとも男のロマンか？・・・まあ俺もそういうの好きだけどな

アウディ、ドゥカティ買収を正式発表

http://response.jp/article/2012/04/19/173173.html

低燃費技術や効率の良い方式の模索もいいけどさ、
先ず実際にユーザーが走った時の平均燃費に近い
燃費値をカタログ表示するようにしてくれんかな。
+2km/L位良い値の誤差は構わんから。

ｶﾌﾞエンジンで車ははしらないの?

3気筒で１気筒休止ってやらないのかな。

軽量化したいのなら
単気筒にしてバランサーを付けず
始動はキックかクランク差し込んで手回し
或いは紐を引っ張っるタイプにすればいい。

>>317
ホンダがＭＶＸで販売したが
二度と点火せずに早々と消えた

>>298
あれ、トラックベースやめて乗用車ベースにするの?
正しいと思うけど、ちょっとつまんないな

>>319
あれはV型3気筒にバランサー足して
V型4気筒のバランスにしてたんじゃなかったっけ？

>>270 >>278 >>301-302 >>304
機械工学板住人が熱弁してた

・当然直噴、吹き抜けず吸い残さない期間限定でポート噴射アシストするも良し
・クランクケース圧縮給気だからオイルを巻き上げる、過給機圧縮給気なら無問題
・過給機完全依存の吸気だから理想的な過給機が必要だがデュアル過給は嵩むし抑制量デカい
・42Ｖ電装車やハイブリッド車には電動アシストターボが使えるが12-24Ｖ電装車には使えない
・電動アシストが実現したならメカニカルアシストが実現するだろ
・電動アシスト用オーバーランニングクラッチを流用するだけ
・ユニフロー掃気にした方が吸気充填効率が高まるし過給もできる
・ブロックポートでなく弁付きヘッドポートでクロスフローにした場合は
ポート縁で起こるオイルの泡沫飛散損失もない上に過給可能
・どっちにしても2stなのに弁が有るから4st比倍速駆動するカムトレインが必要
・デスモドロミックが良い、乗用車用にラッシュアジャスターを装備すれば整備難は無いし
ローラーロッカーアーム化すれば超高回転域下低フリクション状態になるバルブスプリングよりも
低フリクションになる
・ハイブリッドは回生ブレーキに任せれば良いがエンブレ欲しけりゃ
排気カムシャフトをエンブレモードにして、膨張区間を短縮あるいは省略すれば
むしろ普通の4stより強いエンブレが得られる
・ユニフロー掃気でハイブリッド車の場合はヘッドポート側を吸気とすれば
直噴の燃料霧化撹拌特性が向上する
・2stエンジンに付き物の１次偶力は最近発表されたアウターバランサ方式が最適
・4st比倍速駆動つまりクランクシャフト等速回転が故に
カムシャフトにもバランスウェイトを設ければ１次バランスシャフトになる､
可変バルブタイミングがバランスウェイトに干渉しない様にマーレーの２重軸カムシャフト
CamInCamが良い

メカニカルアシストターボ、つまりROTREXアシストターボね
あれをアシスト駆動にするのが一番スムーズで効率的でしょ

>>321
違う。単気筒バンク側のウェイトを増量しただけ｡
バランサー足して水平対向３気筒構造直列２気筒（※）にしたT-MAX用もバランサー気筒側は重い｡

※…二輪業界って横置直列を並列と呼ぶから珍妙

>>322
機械工学板住人が熱弁してた
とか言っといて自演と名乗るとか気違い

>>324
自分で言うか

>>324

日本にゃブランド志向バカが多いからなぁ。
なんでも数字の大きいのが売れる

バイクと軽自動車でいいじゃん。
ハイブリッドなんか産廃

アイドリングや低回転域でエンジンのブルブルが目立つところを
モーターのパワーアシストでパスできれば
ハイブリッドのメリットがあるかもね

>325
前から携帯端末とPCで自演を繰り返してる人だよ、トリップを付けたり付けなかったりするのは車種別板で無視される存在になったから。

>>327
そのウチLED電球の目への悪影響も出てく類するだろうし。
デジタル 0 1 は無理があるって。

>>329
未だに訳分かっとらんのか
寧ろいつでもどこでもコテハンで出向く方が気違い扱いされるわ

>>329
未だに訳分かっとらんのか
寧ろいつでもどこでもコテハンで出向く方が気違い扱いされるわ
余所の看板掛かってるスレに図々しく上がり込む様なもんじゃ

自動車板に続き今年に入って２回目のネガキャンか…ネガキャンされる儂も儂じゃが
ネガキャンする方は何を八鬼（躍起の字じゃ足りん）になっとるんだか

３気筒ハーレー

万世万世万世！
音がつかん

と言うか最早トリップ要らずにまで昇華した儂を指して無視される存在とかよく言うわ

ツインエアーもまぁ、こんなもんか。って程度。

>334
誰と戦ってるの？

>>336
悪の秘密結社

出たなあ！ショッカーw

ツインエアは田舎でぶいぶい走らせるには楽しかったけど街中でチョロチョロ走るにはやかましいだけだった

助手席にペダルつければ良いんじゃね？？

>>328
プリウスのＨＶは回転数が変わらないと聞いたけど。
確かエンジンを止めてるか効率のいい回転域で回ってるかのどっちか。
だからこの２気筒も同じような使われ方するんじゃないかな。

プリウスそんな感じなの？ホンダがそんなのかと思ってた

2気筒で軽くしてハイブリッドで車重を重くする！
なんか変だな！

２気筒は軽くするためじゃないだろw
少ないほうが余分なものがなくなって効率は良くなりやすいだけや

付け加える技術いらない！引く技術で軽量、単純化が正しい！
ハイブリット技術は正しい方向だと思えない

水路を作って船で輸送するのが一番の効率化。江戸時代の様にな。

>>336-338
「明確に１人２役レスである事が分かる自演」を自演工作呼ばわりしたり
「特に表明が不要なやりとり」を潜伏工作呼ばわりしたり
超ナンセンスな人が居る。>>329以前にも出現｡
だいぶ前からトリップは愚かコテハン表示さえもせずとも互いに承知の上で語れるスレも有るのに
それを「前から携帯端末とPCで自演を繰り返してる人だよ」とナンセンスな解説をしたり
「トリップを付けたり付けなかったりするのは車種別板で無視される存在になったから」と
丸っ切り逆の謂われを広められたりされちゃ軽く頭に来るって話です｡

ディーゼルエンジン　　　　38
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1334059870/

196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2012/05/03(木) 12:35:04.38 ID:sgV6Ou5L0 [sage]
> 195
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/l50

ﾛｰﾀﾘｱﾝ＝酒精猿人＝名無し、ってのもあるよ｡

>>341
プリウスには回転計がないから
いま何回転なのかわからないよ

自演ではなくて
ステ活といってくれ！

将来的には単気筒がでてくることもあり得るのか？

振動対策にバランサーシャフトを付けるとそれに仕事が食われて効率が上がらない。

男だったら500cc単気筒だろ、女子高生

>>351
日産に居た　林センセが雑誌で２気筒エンジンのこと書いていたが
バランサーシャフトは問題にならないがトルク変動が問題
だと書いていた記憶がある
ATならトルク変動をトルコンで抑えられるとかそういう内容だったはず

ホンダはバイクでは670ccの低燃費二気筒エンジンを採用しているよね。

ホンダもそうだが軽は一昔前は、多くが２気筒だった

欧州のダウンサイジングステマに騙されてはならない！

ガソリンエンジンのポンピングロスはブレーキの倍力装置に必要不可欠なものだ。

つまり小排気量エンジンは動力が弱いだけでなく、ブレーキに効きも弱いのだ。

排気量を２倍にしても、車重は２倍にはならない、よって小排気量は多くの点で不利になるだけ。

軽自動車の実燃費が悪いことは、ダウンサイジングの限界を示している。

>>343
順番が逆だ

小型車にハイブリッドをつもうとすると重くなってしまう、車体に軽く出来る所はないか？

→気筒数減らせばいいんじゃね

市街地や短距離なら かたがたでもかまわないけど
長距離はスゥーと走って欲しいね

>>354
バイクでも長距離用は６気筒にしてるぞ

1000ccぐらいのスモール６気筒があってもいいはず

6気筒バイクは実用というより趣味の世界ですな

大型バイク自体が趣味の世界

長距離乗るバイク＝クルーザー＝V2 と思ってる漏れはバカでつか

現在の6気筒バイクはホンダとBMWだけだね。

>>343-344
日本のメディア故に適当に書いてあるが騙されてはいかんよ

燃焼室壁面はそれ自体がヒートシンクみたいなもんだから
熱＝ガスの膨張が起きたそばから減殺される
気筒数の集約化は壁面の材質を替える(遮熱エンジン)ことをせずに
パチモン級の性能を得る方策といえる

これで熱力学的な理論サイクルに入る
前にワイパーされていた部分を減らせるというわけです

>>359
最近パワー重視から燃費重視に切替えます宣言してニ気筒を出した。

排気量変えずに気筒数を減らすとSV比が良くなって冷却損失が減る。

SV比が良くなってもデトりやすくなるような

冷却損失が減るとか言ってる馬鹿はなんでエンジンに冷却が必要なのか分かってないのな

最高長低燃費技術であるところのEVを開発し続けないのは何故だっ！
何故こんなヘボ技術をやっているっ！

パブリカ復活か､､､､､久しぶりヤノ､､､

気筒数が少なくなると、途端に耕耘機のような音になっていくからなあ
バイクなんか耕耘機だらけでつまらん
昔の4気筒のヒューンって感じの音が好きだったのに

ハイブリッドよりＥＤの時代だぞ！

>>371
俺は４気筒のモーターみたいな音のほうがつまらんと思ってたよ
というわけで２気筒に乗ってる
アメリカンじゃないが、低回転でアクセル捻ったときのボボボボボという音がたまらん

>>368
表面の温度を一定以下にするためですが何か？
冷却面が多くても冷却損失そのままとか馬鹿か

>>288
>ホンダのExlinkエンジン
あれは家庭用の発電機向けでは。

>>368
センタープラグや直噴化などで耐ノック性があがってきたから
出来るようになったんだろね

スズキ、ダイハツなど各社3気筒エンジンの軽が売れてた頃、スバルは2気筒のままでした...........
それだけで選択肢から外れてたのに.........

ハイブリッドよりＥＤの時代！俺はボケたのに誰もツコミしないのか？
インポ野郎ども

燃焼ガス自体は温度が高いほうが効率が良い。
壁面の温度には限界があるので冷やさなければならない。

つーわけで、
燃焼ガスを冷やす壁面が、燃焼ガスの量に比べて少ない、
大シリンダのほうが効率が良い。

というわけだね。

まあ、あまり燃焼温度が上がると、窒素酸化物の問題も出てくるけど。

ガソリンエンジンだとボアがでかすぎると
燃焼時間が長くなって熱効率が落ちるらしいけどな

栄とか誉とかの星型空冷エンジンは、
そろそろボアの限界だったみたいだね。

プラグを複数つけたりしようとしてたみたいだけど。

あと、そろそろシリンダ速度の限界というのもあるらしい。
数字がうろ覚えだが、20m/sを超えるのが難しいとか。

>>378
これほどの放置プレーでも勃たないのか？

>>59

あれ2気筒なのにスロットルボディが1個なんだよね。
コストダウンよくやったなぁと思う。

ダイハツの2気筒は、まず次期テリオスキッドに採用すべきだと思うがね
RVこそ振動のネガが気にならない車種だろうに

２気筒なら水平対向がいいな
排気音がいい

>>384
最初はハイゼットだろやはり

>>383
二輪は独立スロットルが当たり前だったが四輪じゃ真逆
インジェクションならマルチでもシングルスロットルで十分なのさ

単にキャブの名残
過渡特性等追い求めるなら独立スロットルなんだがね

全部中国にただで技術供与やるんだろ
開発チームかわいそう

>>381
OHVの時代はね。
今は2万回転も可能だからシリンダースピードは関係無いと思う。

>>389
シリンダースピードは関係大有りだろ
お前バカか？
だったら2000ccクラスでも2万回転で
回せるんだなｗ

高回転で知られるホンダエンジンでは、ビッグボア、ショートストローク、
つまり上下にはあまり動かずに、横に平べったく広いエンジンにすることで、
回転数が上がるようにしてるね。

高回転のホンダもシリンダースピードの限界を超えるのは
難しいみたい。

その辺の限界スピードってのは数十rpmで回転してるような大型の舶用ディーゼルでも変わらないらしいね

>>238
> バイクのエンジンは燃費悪いよ。

うちの愛車は満タン方で常時30km/Lオーバー
省燃費定速走行で最高40km/Lまで行ったが

そりゃエンジンの燃費じゃなくてバイクというパッケージの燃費でしょ
バイクのエンジンで小型車レベルの荷物を牽引したときの燃費を考えれば分かる

やはり、初代ヴィッツ(4気筒)と現行（３気筒)比べると、やはり現行の３気筒の方がエンジンの回り方がガサツなんだよな。
特にアクセルを急に戻したり、発進時に微速前進でホンの少しアクセル入れると、アンバランスな回り方と振動が気になる。

ハイブリッドなら発進と低速はモーターメインだしエンジンを比較的一定で回せるから、
気筒数を減らした方が小さく軽く安く出来るメリットの方が大きいけど、
純ガソリン車だと、1000ccクラス以上だとやっぱり４気筒は欲しいな。

さすがに１気筒は無理なのか

>>395
初代インサイトは3気筒だけど、トルク変動をモーターで相殺していたね。

>>181
6サイクル3気筒エンジンだと燃費が良くなるんじゃ

>>396
単気筒だと、頑張っても軽自動車ぐらいの排気量じゃないと意味ないからだろう
効率的にもデメリットのほうが上回ってくるかんじで

汎用エンジンでも600cc辺りになるとV型2気筒。

これは市販車のスペックだけど、２気筒エンジンでもここまで軽量化した仕様って
珍しくない？
トランクやシートがアルミ製で天井がガラス繊維強化プラスチックで軽自動車の半分以下。

・エンジン　　　　直列2気筒　
　　　　　　　　　　（シリンダーヘッドとクランクケースをアルミ合金で軽量化）
・構造　　　　　　航空機技術を応用した超軽量構造
・ボディ　　　　　　軽量化のために面部分を避け全体に「卵形」と表現される曲面で構成
・定員　　　　　　　４人
・車両重量　　　　３８５kg　（　注　軽自動車のダイハツ・タントで９２０ｋｇもある。）
・エンジンフード　　アルミ合金
・トランク　　　　　　アルミ合金
・シート前後席　　アルミ合金
・天井　　　　　　　軽量GFRP（ガラス繊維強化プラスチック）

・車名　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（subaru360）

>>390
もっと大きな排気量ですらとっくにクリアされてる

これに振動発電機積めば最強じゃないか

これで冷却損失は一区切りつけて
次は排気損失ですよ

オットーサイクルの理論効率は圧縮比・膨張比上げで、
ただし冷却損と摩擦損の兼ね合いで最適の14あたりにする
→燃料政策、直噴化、ミラーサイクル、希薄燃焼、すり合わせその他
廃棄熱回収
→ターボコンパウンド、コンバインドサイクル、ヒートマネジメント

ここからはHVに次いでコストかかる領域なんで
各社の政策が見ものですな

何かおかしいと思ったら「2気筒で軽量化」だからか。

ターボコンパウンドで発電してハイブリッドで使う電力の一部を賄えば良いのでは。

>>402
ねぇねぇ、そこのおバカな君
どんなのがあるか教えて？

馬鹿だからレーシングエンジンとか出してきそうだなｗ

>>401
今のご時世、衝突対策しなきゃならんから
そこまでの軽量化はちょっと無理だな

初代シビックの重量見ると驚くよ。
一番軽いので600kg程度。4気筒だよ。

>>407
何を言たいのか分からん。
下(自演)の共々

普通はピストンスピードって言うだろ・・・
市販車のモノですら随分前に23m/s超えてる時代に何言ってんだどいつもこいつも

>>412
市販車でも特別な車種だね。

蒸気エンジンでおｋ

＞ダイハツも現在最終開発中の小型スポーツカー「Ｄ−Ｘ（ディークロス）」で、２気筒エンジンの採用を決めた。

何気にすごいこと書いてんな。
あれ市販予定あんの？

>>413
とんでもなく高価な車種でもないし最近でもない
フェラーリのスペチアーレみたいな過激なのだともっと上だよ

>>415
別に何も凄い事じゃ無い
実用回転域低いと点火パルスの間隔が大きい方がメリットあると判断しただけ

むしろ気付くの遅すぎる位だ

>>417
君は「文脈が読めない」とよく言われないかね？

高回転まで気持ちよく回らない、パワー不足のスポーツカーなんてすごいとだと思うけど？

>>389
同爆じゃないなら、スロットルボディ1個は別にすごくない。昔からある。
トライアンフでもH-Dでも

レンジエクステンダーでしょ？

ピストンスピードは20m/sくらいで限界が来ていたが、
ピストンの軽量化や潤滑その他の技術の進歩で
ジリジリと24m/s程度まで上げてきたってわけだ。

実際、今のアルミピストンは、必要でないところの肉厚が
恐ろしいほど薄くて、ブローしたら即吹き抜けてしまうくらい華奢。
つーか、必要なところもギリギリまで薄くなっている。

昔みたいに、ノーマルエンジンに簡単にターボを付けるようなわけには
行かなくなっている。ターボエンジン前提に頑丈に作っているものはある。

あと、スーパーコンピュータによるシミュレーションでは、
ピストンもクランクも恐ろしいほどに変形して暴れまわってた。

それで10万キロ以上持つというのが、別の意味で恐ろしい。
今のエンジン技術ってすごいね。

そういえば、高速回転時にブローしたら、条件が悪ければ、
ピストンは粉々になってるね。

>>422
27m/sくらいまではとっくにクリアされてる
ピストンにしても許されるなら今はMMCってもんがあるんだよ

言ってること全て古すぎて話にならん

>>424
そのピストンスピードだとして、2000cc4気筒エンジンで2万回転を
クリアするには、ストロークが4cmちょっとになるんだが
>>402は、もっと大きなエンジンでも、それ以上の回転はとっくに
クリアって豪語してるよｗ

四輪の市販車で27m/秒超えてるエンジンあったっけ？

26.3m/秒のアウディＲＳ５が一番じゃないかと思ってたけど

あれほど意気揚々だった・・・ハイブリッ子もやっぱり頭打ちかいな

欧州じゃ低排気量ディーゼルも頭打ちだけど

トラックで初動時に電気エネルギーで補助することにより２速発進できることにより燃費向上

って出来ないか？

あのトラックの発進時の黒い煙見る度に思う

今頃、本腰？これまで騙し？

２気筒にするということは低回転やアイドリングしないということ
シリーズHV or シリーズHV + 高速時エンジン駆動
だろ

随分前から、普通にハイブリッドのトラックあるやん

空冷2気筒だと軽いよ
水平対向がいいな
800ccぐらいで

遊星式のギヤで組み込む為だよ、きっと。
エンジン動力は基本つかわず、補助動力として活用し、普段はもっぱら充電用なんじゃないか？

日本軽自動車時代へ・・・全域30KM制限速度化！

ガソリン車の好燃費速度：50-60km
電気自動車の好燃費速度：0-5km

プリウスに使われているモーターは４０馬力相当の出力があるんだっけ？
もし歯車を二層構造にできたら、理論的には最大出力が二乗されるんだっけ？
今のモーターでも１６０馬力相当になるし、そこからロス分をさっ引いても１００馬力とか出せないだろうか？
１００馬力あれば車として十分、その上、充電もできるならプラグインよりも遥かに実用的になる。

>>437 理論的には最大出力が二乗される

だったら160馬力じゃなくて1600馬力
数学と物理 まるでだめそう

出力=トルクx回転数

>437
> もし歯車を二層構造にできたら、理論的には最大出力が二乗されるんだっけ？

歯車を２層構造にしてどうするの？
モーターの減速比を変えるって事かな…、それだったらGS450ｈとかでやってる。
結果は>438が書き込んだようになるけどね。

あ、そうか。
1,600馬力だったね。
遊星歯車とか考えた事も無かったから現実的発想で適当に１６０馬力とか言ったわ。
でも理論的に指数関数的に出力増やせるのなら、二重構造化できればどうとでもできるということだわな。
問題はモーターをメインの出力につなげる方法だけだが、
1,600ps分を100psに抑えて良いなら、それもどうとでもできそうだけど。

>>439
歯車を２層にしてどうするの？って、
遊星歯車式って最初から、連結したときに出力増やせる事は有名な話だろ？
その為に大型特殊とかでは昔から使われてきた技術だろうに。

日本をダメにする半端な技術バカ・・・多い脳！

>441
> 遊星歯車式って最初から、連結したときに出力増やせる事は有名な話だろ？
　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　|　　 |　 　 |　　| ｜ 　 |　　 | 　 |｜　|　|
　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　ﾚ　　|　 　 |　　| ｜ 　 |　　J 　 |｜　|　|
　　 　∩＿＿＿∩　　　　| 　 |　　| 　 　 J　 　 |　　| ｜　　し　　 　 |｜　|　|
　　　 | ノ＼　　 ,＿ ヽ　　.| 　 ﾚ　｜　　　　　　｜　 ﾚ｜　　　　　　　|｜ Ｊ　|
　　　/　　●゛　　● | 　 .J 　　 　 し 　 　 　 　 | 　 　 |　　　　　　　｜|　　 J
　　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　　　　　　　　　　.｜　 　 し 　 　 　 　 J｜
　　彡､　　　|∪|　　 |　　　　　　　　　　　　　　.Ｊ　　　 　 　 　 　 　 　 ﾚ
　/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ＜出力が増やせるって…、遊星歯車は増速や減速をする為のものじゃないクマ？
　(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
　 ＼　 "　 ／　　｜　|
　　　＼ ／￣￣￣ ／
　　　　　￣￣￣￣

>>440
２層構造かなんか知らんが出力なんて回転数高くすればいくらでも増やせる

産経情報かあああ・・・いつも本腰！腰砕け！

迷走暴走トヨタらしい・・・騙せれば株価にイイ？

いったいなにが起こってるんだ？

オレも詳しくは知らんけど、
連結した２層のギヤでギヤ比変えてやれば良いんじゃないの？
なわけで乗算になる。

>>448
これから特許町に申請してくる

ああ、タミヤの遊星歯車セットか。

遊星歯車の減速比が、一層で3倍として、
それを二層連結すると、3倍の3倍で減速比が9倍になる

たしか3層か4層分のギヤセットが入っていたやつだ。

http://www.tamiya.com/japan/kousaku/k_products/72001_planetary.htm

多分これだ。

フィアットのマネ？

リッター60Kmってすごいなあ。カブ並みか？ハイブリッド車で新聞配達だな。

直4ターボですら貧乏臭い音と加速がスムーズに続かないのにウンザリなのにな。
音は遮音するとしても、気持ちよく加速出来る贅沢はどんどん無くなっていくんだなぁ。

今の直6の楽しさをしっかり記憶しとこうっと。

>448
> 連結した２層のギヤでギヤ比変えてやれば良いんじゃないの？
> なわけで乗算になる。

減速した分だけトルクは増えるけど回転数は…。

そっとしといてやれw

自分で減速機とか言ってるのに、
減速比の事は理解できないのですか？

例えば１層目の動力源になる軸が１／２回転すると遊星が１回転するとして、
その遊星が次の層の遊星を回転させるとすると、次の遊星のギヤ比を１／２にすればもとの最大出力に戻る。
そこの兼ね合いの部分をトヨタ力でどうにかして回転数を上げる方向に仕上げるわけだ。頭良いんだし。
２層目の歯車との間になにか都合のいい機構を挟んで、１層目の回転を加速度を増す様な仕様にできればなお良い。

それか、
１層目の大外のリングと２層目の軸との間にギヤを噛ましてギヤ比を下げて行くとかね。
多分金かければできるんだろ。そうまでする必要がないだけの話でｗ

1600でV6とかよかったな

>457
> 例えば１層目の動力源になる軸が１／２回転すると遊星が１回転するとして、
> その遊星が次の層の遊星を回転させるとすると、次の遊星のギヤ比を１／２にすればもとの最大出力に戻る。

意味が無いじゃないかそれ…。

天才現る。

>>464
凄く気持ちは理解できる。
ただ4気筒の安っぽさには我慢ならんけど今はガス代に負けHVだ。

>>425
されてるやん
馬鹿自慢楽しいか？

トルク増幅と勘違いして遊星歯車で出力増加とかどんだけ？

>>459
今こそ高級HVに載せて欲しいな
FR用テンロクV6ターボを

>>426
インテRのB18Cっていくつだっけ?
あれよりAMGの6.3LV8が遅かったのは覚えてる
まあ、25m/s以上は普通は余裕で出せる数字とは言わないな

言いだしっぺは市販車云々言ってないぞｗ

そりゃ壊してナンボの実験に限った話なら可能だろうよｗ

競技にしても2L4気筒で2万回転回す様なのあるか？

なんか本題から脱線してしょうもない事でアツい議論しとるな
オタクってのは面倒くさいねえ

ハイブリッドEVスレだからな。

よくよく考えると「潜水艦」は戦中からエンジン+モーターだよな。
三菱が一番ノウハウを持っていると言う事かな。

2L4気筒って連呼してるアホが痛すぎる

ディーゼルなら４Ｌ４気筒なんだが

鬼トルクだせ

>>471

車板からはみ出してきた低脳連中は、ビジ板における在日朝鮮人みたいなもの。
存在自体が迷惑。自動車関連スレがことごとく汚染されているのを見れば、
その害悪ぶりは一目瞭然。

トヨタ擁護してるヤツは無職

２気筒だとボクサーでも直３より高振動だから大変だね｡
どちらも慣性往復振動は２次まで平衡、慣性偶力振動は不平衡で
ボクサー２には全ピストンが上下死点に刺し掛かる慣性死点が有るけど直３には無くて
そして燃焼間隔差はボクサー２が１爆/rpmで直３が1.5爆/rpmで
やはりボクサー２が不利だ。Ｖ２も
往復振動は１次まで平衡、偶力振動は２つのコンロッドのオフセット分による極々微々たる程度､
慣性死点は無いけど燃焼間隔差はやはり１爆/rpmな上に不等間隔でやはり不利｡

構造的には水平対向３気筒になっている鈴木T_MAXの様な
水平対向バランサー付き並列（２輪業界以外でいう横置直列）２気筒なら
慣性往復振動だけでなく慣性偶力振動も２次まで平衡（後は慣性死点も燃焼間隔も
普通のボクサー２と同様）して、上の方に有ったアウターバランサー方式を採用して
１次慣性偶力振動を平衡させた直３まではいかない程度には低振動になるんだけどね｡

それこそ上の方の誰かが言ってた振動発電機って奴で吸振発電できたら良いだろうけど
そんなそんな高性能な振動発電機なんてまだ無いだろうね｡

まぁHV化って事だから水平対向バランサー付き直列２気筒で
慣性死点による慣性トルク振動と広い燃焼間隔による燃焼トルク振動を
モーターでまるごと平滑化出来れば直４どころかボクサー４にも迫る低振動になるかも知れんけど｡

擬似４気筒の２気筒エンジンで
重量は無視ね

>>477
それなら4気筒じゃなくて、TMAXみたいに3気筒で事足りますが・・・
てか爆発しないのに疑似を2気筒付ける意味が分からないよ

>>478
振動を抑える為の擬似４気筒
バランサー替わり

>>479
だからバランサー替わりなら3気筒で十分なんですが…
少しは勉強したら
爆発しないピストンを2つも付ける意味って何？
君の言う疑似ピストンって、2つが同じ位相で動いているんだよ、
そこんとこ判ってる？

リッター40超えたら、電気自動車いらなくね？

理由は、ガソリン１L、150円から税金を引いたら電気代とあまり変わらないからｗ

そのうち、電気代も高く成るからなあ。
まあ、今は尼とかネットスーパーがあるから車の需要のどうかと思う。

2気筒1600cc130馬力MRで
車重が800キロなら買いたいな

VN2000のエンジン載せろw

>>172
VTRよりもCB400SFのが明らかに振動が少ないのは何故？

イレーザーエンジンでも載せとけ

>>485
トルク(中低速力量)より馬力(最高速)を重視しているから。
バイクはボディー軽いからどうとでも「味付け」が出来る。

>>477 >>479
鈴木T_MAXの水平対向バランサーは本田MVXのＶ型３気筒と同様に
単気筒側バンクのピストン−コンロッドが対向側の２気筒分のカウンターとなる様になっている｡
よって>>478、>>480氏の言う通り水平対向バランサー２気筒付き直列２気筒は全く無意味…
それどころか水平対向４気筒構造になるので２次慣性偶力振動が起きて却って高振動になる｡
増してやフリクション…｡

>>487
あの…純粋にエンジンに限った話をしている以上は低振動である事と味付けは全く別の問題では？
パルス感の違いだけではなく。車体に載せてマウントのラバー等の減振で初めて味付けの話になる｡
にも関わらずVFよりCBの方が低振動｡

>>485
初版のVFはわざわざ等爆にしたんだよね、不評で直ぐに普通の不等爆に｡

V4のは360度クランクと180度クランク。
どっちにしても等爆にはならない。

>>475
グダグダ書いて有るが
鈴木T_MAXって
楽器屋製じゃ？

セダンなら等爆にして あたりまえ

燃費優先で他捨ててんのに
エンジンフィールがどうの振動がこうのといってもね
そんな考えに陥った時点でヒエラルキーの下のほうへ

>>475
そんな発電機付けるくらいなら
シリーズハイブリッドにして4st直2の180度クランクを定格で使う

というのがレンジエクステンダー

>VTRよりもCB400SFのが明らかに振動が少ないのは何故？

１シリンダーあたりの排気量が小さいから。
爆発一発一発を比べると、VTR（250だよな？　1000もあるけどｗ）
は125cc、CB400SFは100cc、この爆発エネルギーの違いで
振動というか、鼓動感が違ってくる。

>>495
爆発間隔の違いだろ。
直4でも2気筒づつ同爆にすれば振動は大きく出る。

ああ、それもあるな。
爆発間隔が２０ミリセカンド未満だと、人は一つの爆発として感じる
という実験結果がある。

ただ、区別ついてない奴が多いんだけど、振動と鼓動は違う。
９０度Vや水平対向は、一次振動はない。
市販車だと、ピストンとかコンロッドの重量が２つの気筒で
数グラム違ったりするから、そうすると振動もちょっと出るけどね。

おれはリッターバイクで９０度Vも水平対向も３６０度直２も持ってるが、
９０度Vも水平対向も、振動は出ないが、爆発による鼓動はそれなりにある。
３６０度直２や４５度Vのハーレーは、回転上げるほどすごい振動になるよ、
バランサーついてたらまた感じ違うけど。

>>475
でうでもいい事だけど
T-MAXはヤマハさんちの製品な

>>490
Ｖ４やＶ６で等間隔爆発させるのは
変態クランクがいるから まともなメーカーはつくらない

小さな車が受けるのは 先進国のセカンドだけで

いまの中国やインドではもっとな普通な車が欲しがるだろう

隣の車が小さく見えます て
そんなときに マイカーが１Ｌ２気筒では 話にならん

インド人でも ２気筒は嫌だよな

ダイハツの参考出品されたやつは
ターボ付きだったよな
イースに載るとか言われてたけど
うまくいってないのかね

二気筒のトゥデイは、よー走りよったな

ダイハツのリッターKRエンジンは
アイドリング時の振動が気持ち悪い
iQとか車体が小さいから壊れそうなくらいゆれるんですが

中国でもオリジナルのリッターカーが非常に良く売れてるやろ
輸出もかなり好調みたいだし

>503
> iQとか車体が小さいから壊れそうなくらいゆれるんですが

そんなに揺れてないぞ？

>>503
だよね、少し気持ち悪い

エンジンマウントラバーが劣化してるんじゃなのか。

>>491 >>498
しまった山葉製だった〜!!どうしても当時の雑誌で見た､
右ページ側のT_MAXの広告と左のGSXだか何だかの広告と被る!!

>>497
だから振動の話の中に、振動と鼓動の話を混同した最初の人がおかしいんだってば｡
それに、確かに２気筒では直列は何かと厳しいが､
Ｖ型の方が低振動だとか言い始めた人の話は４気筒の話じゃなかったのか？
むしろＶ型４気筒を持ち出すならクロスプレーン式直４の方が低振動だろう？

>>508
クロスプレーンの直４は１次バランサー必須かと思うが
それでなんでV型4気筒より低振動になるのだ？

ロータリーで発電ってどうなの？

水平 横置きにしてみろや
単気筒でも振動はでないはず

走行中とアイドリングの振動も 別物と考えたほうが
低回転だから失火とか起きやすくて
思った以上に振動がでてしまうわな

モーター要らん。
Vツインだけでトルクは十分出るだろ。
軽くなるし燃費も減る。

あれだな 単気筒やＶのが根強い人気あるのは
回転数が低すぎて 人間の可聴範囲を外れてしまったんだろう

マッサージ椅子みたいなもんだな

>>509
慣性往復力がクロスプレーンは１次も２次も平衡するがＶ型４気筒は１次迄しか平衡しないし
慣性偶力は両方とも直３同様に１次から出る為｡

因みに１次慣性偶力は１次慣性偶力バランスシャフトを駆動する方式ではなく
クランク両端にウェイトを配するアウターバランサー方式で平衡させる｡
中心からウェイトを配する方式だったが、これからはクランク両端の
ドライブプレートorフライホイール、プーリーの中心から離れた盤端に配する事で
必要ウェイト重量を減らしていきたい様だ｡

Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3

V型９０度４気筒エンジンで一次の慣性偶力がどうすれば出るの？

180ﾟクランクで考えてるんじゃね？180ﾟクランクのＶ４なんてVFR初型しか無いけどな
でもまぁどっちにしても２次振動は出るか

８００ｃｃだったら、一つは６００ｃｃでもう一つは２００ｃｃにする
２００ｃｃの方は普段はバランサー替りで弁は開放しておく、アイドリング時は２００ｃｃでやる
加速時など付加のかかる時は２００ｃｃも加勢する

>>519
前半の360度と後半の360度で出てくるパワーが違うのか。えーっと…ステキだな。

>>515
振動が心地よいってことか。

音がうるさく、高速では振動があるだろう

ヘテロジニアスシリンダーってわけか。
面白そうな発想だな。

ただ、俺にはどうなるか見当もつかん。
が、何か新しさを感じる部分もないではない。

また他社が成功したから後だしジャンケンか。
フィアット500ってのはノスタルジーをうまく引き出したから全体として
バランスがとれたわけだ。こんなもんトヨタが作ればただの家電車だからな。
味もそっけもなくてただ2祈祷のＨＶってだけ。

デザインの秀逸さに脱毛した
これ宇宙一カッコええのぅ

>>525
眼科いけ

＞排気量は１０００ｃｃで、ガソリン１リットル当たり６０キロ走行できるという。

　ここまで言うか（苦笑　わっはっっはっーーーー！！！！
　HVでも無理無理ｗｗ　　現行プリウスでも、実用燃費は１０ｋｍ代だからｗ　軽が買ってるよ。

　単気筒５０ｃｃ、７０ｋｇのスクータより、燃費がいいなんて物理的に無理〜　あり得ないわｗ

　メーカー発表燃費は、燃費使用のスペシャルカーで、ユーザーの通常使用ではありえない
条件で計測している。
　その計測基準で、最高燃費が出るようにチューンしてあるから、実際の使用感とは大きくずれる…
というか、詐欺だよ〜
　あのー　あれといっしょ…　ネットの１００メガ、５０メガで実際は数メガしかでないのと同じｗｗｗ

　１０００ｃｃなんて要らないよ、ＨＶなしの４００ｃｃ単気筒で軽より小さくて、シンプルな構造の
超小型シティコミューターをつくって欲しいわｗ　それか、まるっきりEVにするかだよ。

　トヨタとかさー　自動車に高い税金ふっかける官公庁とグルだから〜　シンプルで小型なクルマは
つくらないんだよ。

　もう、ほんと、日本の国民車は、タタとかにつくって欲しいわー。　名前はJナノ（ジャパン仕様のナノ）がいいな。


　

軽自動車は 小型自動車に 統合して 税金を さげれば
日本らしい コンパクトカー開発に はずみが つくのに。

2Lクラスで平均燃費100キロ以上、電気走行可能100km/hで50キロ以上、価格200万〜250万以内なら売れる

http://www.youtube.com/watch?v=Y-WYn4yPqKg

Toyota Corinna

http://www.youtube.com/watch?v=7y7CQo8I3j8

New Toyota Corinna New Toyota 2009 (Freitag Nacht News)

日本以外でもトヨタ(笑)はチンポマークの認識。
さすが秘書にも、女子高生にも、団地妻にも、店舗にも、コンビニにも、秘書にも
挿入大好きなトヨタ(笑)ですね。

>>524
むかしからダイハツが二気筒開発してたからその延長線上じゃね？

トヨタが出すといくら物が良くても叩く奴がいるから、可能なら欧州メーカーから先に出させたほうが
トヨタとしても売りやすいだろう。

>>524
何処ででもやってるわアホｗ
後発で粗悪品しか出さない企業がわざと他所に出させたとか何様のつもりよ

糞下らん言い訳にも程があるわ情けない

アンカ間違えた///
>>532は>>531です

>>237
ボンバー？書いてる事は本当その通りだよ
消費者が悪い…けどメーカーも煽ってたしな

>>532
ほらね、こういうバカがでてくるわけで。

ＶＷは２気筒ディーゼルＨＶ市販間近だけど他に何処かあるっけ？

これフィアットのぱくりじゃん

>>536
ダイハツが2スト1200cc2気筒ツインチャージ（SC+ターボ）ディーゼル展示してたけど、あれどうなったのかな

ダイハツが１０年位前に二気筒ディーゼル作ってたな。
あとタタナノが二気筒。　ちょっと前の軽自動車は二気筒だらけ。

フィアットが取り立てて珍しいものというわけではない。

ツインエアエンジンレベルを日本車が出したらクレームくるよ
あれはクルマのデザインとファットだから何とかなってるだけ

ここは3速ATMにイチャモンつける低レベルなお国柄だからなw

>>541
イチャモンはつけないので、すまんがその「3速ATM」ってのがどんなシロモノなのか低レベルなヤツに教えてくれんか？

はあ
入金するとき 札を数えるスピードが変えられるATMだよ
俺ぐらいになると毎回１００枚越えるから
ちんたらやってられねだよ
お前は１速か

バックギアはあるんか

おまえらオモロすぎwww

>>544
俺の車にバックギアは無い by 一番星

二気筒リアエンジンで徹底的に簡素化＆軽量化したの
30万くらいで売ってくれんかなあ。
乗員に保険かけられなくてもいいから。

>>547
リアエンジン、リアドライブで超軽量の車ならスバル360かインドのナノでいいんじゃね?
ナノなら新車で30万円。

スバル360
エンジン 2気筒　自然吸気　356cc　　リアエンジン、リアドライブ
駆動方式 リアエンジン・リアドライブ
車両重量 385kg
（アルミシリンダー、アルミクランクケース、アルミのシート、アルミのエンジンフード、アルミのトランク、
グラスファイバー強化プラスチックの天井で軽量化）

タタ・ナノ
エンジン 623cc 直列2気筒 SOHC
変速機 4速MT
駆動方式 リアエンジン・リアドライブ
車両重量 580-600kg

もうスクーターに リヤカー付きでよし

>>ナノ
現地まで いって試乗するかだな

>>547
「徹底的に」というなら単気筒のほうがいいんじゃないの

>>547
原付四輪でも買えば？

いまはやりの ＥＶの補助動力なら単気筒でじゅうふたな
バッテリーの横に小さなエンジン載せておけば

2stの125ぐらいの予感

いまどき2stは難しいだろ。
CDやCB125Tのエンジン復刻でいいんじゃまいか。

2stいいんじゃない？
トヨタってずっとUD研究してなかったっけ

BMWとかもね
直噴やリーンバーンの方でその研究成果を活かされてるらしいけど

小型ロータリーエンジンで、発電すればいいのでは

ロータリーは燃費が悪い。
ただしエンジンは軽くて小さい。

EVの補助エンジンとしては、どうだろ

ラジコン飛行機用のロータリーエンジン（4.9cc）も
同排気量のレシプロに比べて燃費良くない。

レシプロの1.5倍近い燃料タンク積まないと
航続時間が取れん。

ツインエアは糞過ぎだが
フィアット500だから許されてる
日本車で出したら叩かれるよ

>>557
定速回転なら、凄く熱効率が良くなりますが…

ロータリーは低速高圧縮が苦手だからなあ。

「低圧縮エンジンに未来はない」と言い切って
ロータリーの開発から手を引いたのはGMだったっけか。

とはいえ出遅れたメーカーはとりあえずやってみたりするｗ
http://www.asahi.com/car/news/TKY201111180334.html

HKSが洒落で試みたROTREXwith頭上弁クロスフロー掃気式2stが、中々どうして面白い｡
クランクケース圧縮給気ではなく過給機圧縮給気なのでオイル混合気にもならないし
クロスフローと言っても頭上弁式なので過給可能だし
ブロックポートでの油膜切れによるオイル損失も、ブロックポート自体が無いので無い｡

この技術も絡むんだろうけど、今朝のニュースでトヨタ小型車を海外工場で大増産に方針決定とか出てたな
やっぱそうだよなぁ

>>563
25年ぐらい前にトヨタ研究所でおんなじようなのやってたけど
モノにならなかったような

>>565
S-2だね。

そらそうでしょ、2stだから等速4st比倍速弁駆動だったり
ドライバビリティ確保の為のエンブレの問題はは強い方ではなく弱い方だからEGRでも解決できんし
トルク特性を大きく左右する過給機圧縮給気方式に適う過給機が存在しなかったし
雑と此れだけ問題が有った訳だから難しいよ、特に弁駆動が最たる問題だったらしい｡
ガソリン用直噴技術も未熟だった｡

ハイブリッドに限れば電動アシストターボとの併用でエンブレと過給機の問題は解決する｡
非ハイブリッド車でも日産のスーパーターボ、大発の2st用デュアル過給から更に発展した
VWの初代TSIレベルのデュアル過給でも過給機の問題は解決するけど
電動アシストターボ同様にスーパーアシストターボが欲しい｡
エンブレは頭上弁方式である事を利用してエンブレモード時に排気時期を大幅に早める事で
膨張行程区間を狭める事で得られる（頭上排気弁型単流掃気でも可能な手法、但し
直噴燃料撹拌性能は頭上排気弁型単流掃気よりも頭上吸気弁型単流掃気の方が良好と思われる）｡

やはり問題は乗用車用として適う2st弁駆動の信頼性｡
1L４気筒で19000rpmを達成したドゥカティ二輪用エンジンに対して
「ウチはバネでやってやりますよ（笑）」と言った本田ならいざ知らず､
デスモドロミックでなければ難しいかも知れない。但しデスモドロミックと言っても二輪用と違い､
現代的な乗用車用と言う事でオイルタペット付きを開発すべきだし
ロッカーアームも開閉両側をローラーロッカーアームにして
高速域（4stからすれば超高速弁駆動域）でもバネ式より低いフリクション性能にしたい｡
と言うのも非ローラーロッカーアームでも低フリクションなデスモドロミックだが
4st超高速域では逆にバネ式の方がフリクションが少なくなる為｡

>>564
電力供給が安定しない国で自動車生産なんてやってられないよ。
いきなり工場をまるごと閉鎖したら波風立つけど、低価格であることが
なにより大切なモデルから順に海外生産に切り替えるのは当然だわ。

いや、日本減らすとはいってなかったような気がする
海外では小型車が好調だから海外生産の小型車増やすみたいな感じ？

>>567
吸排気がヘッドバルブ方式だと
掃気効率が低いのが
どうにもならんのでないかなあ

その通り、掃気効率も給気効率も低くなる事が欠点でありユニフロー掃気方式に対する短所｡

>>568
計画停電なんて事前に知らせてくれる国、他にあるのか?
他の国の電力事情知らないで書いてるし

それに落雷で変電所落ちるのはどうにもならないから、その程度は織り込んで工場建ててある

>>568
ホンダ、日産、スズキは既に７〜８割を海外で生産してるけどね。
地産地消で売上も７〜８割だから日本が消滅しても生きていける。

振動に関しては最近いい防振ゴムとかあるから大丈夫でしょ

否、２気筒と３気筒の振動差はそんな物では埋められない。何と言っても慣性振動だけで見ても
水平対向２気筒でさえ直列３気筒より完全に高振動、増してや燃焼振動も加われば適わない｡
其処に来て慣性トルク振動も燃焼振動も吸収できるハイブリッドは有効だ､
慣性トルク振動差も燃焼振動差も無くなれば水平対向２気筒と直列３気筒の振動は互角｡

俺素人なんだけど、気筒が増えると振動が減るのは振動を打ち消しあってるからなの？

>>576
単純に言っちゃえばそうだけど、ちゃんと動きを重ねあわせて計算した結果として振動成分が無くなったり減ったりしてる
気筒数増やしても振動成分が沢山残る組み合わせも存在するけど、そういうのは量産されないので知られてない

３気筒
きのう マッハが信号待ちしていた。
ポコポコポコポコポコ
うるさい

今の軽ほとんど三気筒やん
スバル撤退しちゃったし

多少の音や振動は我慢して燃費のいい方がよい。

1200cc位の車で４気筒を２気筒にするとどのくらい燃費向上するの？

>>581
「4気筒から最高出力を落とさない」という条件が付くと難しい。

2人乗りの軽の下の規格動いてるみたいだね
125ｃｃ？
2気筒の出番だけどバイクからの流用かね

250cc2気筒くらいが良いんじゃない？

改良、改造！
飽きた、時代を変える技術が欲しい！
改良、改造ばっかりやってるから、大きな時代を変える技術に投資が行かないじゃないの？

努力が嫌いで飽きっぽい人はよくそう言いますよね

省エネなら、第二電力会社ぐらい作れ！
ハイドロの取出しに金を出せ！

まあ俺も飽きっぽいのであんまり人のこと言えませんが
努力嫌いだし大事なことは人任せだし・・・

キモイ奴

>>584
バイクの世界じゃ250ccは単気筒と言うのが主流ですが…
昔の4気筒とか出していた頃がうらやましい…

4輪で125ccは遅すぎて、交通の邪魔になる。昔の360ccくらいはいる。

俺の車は普通に２気筒だけどなあ・・・なにを今さらって感じだわ

2気筒のホンダ・todayを運転したことがあるけど、そんなに不快ではなかった。
昔のことだからか、それともホンダだからか。

FIATは過給ダウンサイジングを選択、豊田はハイブリッドダウンサイジングを選択…｡

１〜２人乗り「超小型車」、普及へ国が認定制度
読売新聞 5月27日(日)3時26分配信

政府は、軽自動車より小さい１〜２人乗りの「超小型車」の普及に乗り出す。

主に高齢者が近場を移動する「足」としての利用を想定している。
年度内に認定制度を作り、道路運送車両法が定める「普通自動車」や「軽自動車」など五つの区分に、「超小型車」を加えて６区分にする方向で検討する。
新たな区分ができれば、１９６３年以来、半世紀ぶりとなる。

政府は超小型車を第１種原動機付き自転車（原付きバイクなど）と軽自動車の中間の車両として位置付ける方針だ。

地方を中心に、人口減を背景に路線バスなどが減る地域が多い中、高齢者でも手軽に運転できる超小型車の普及に取り組むことにした。

政府は自動車メーカーや自治体向けに超小型車の仕様を示す指針をまとめ、来月にも公表する。
その上で設ける認定制度に基づき一定の基準を満たせば、自治体が観光客に周遊に使ってもらう車などとして公道を走れるようにする。
その後、課税のあり方などを整備したうえで、メーカーに量産を促して普及を図る。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120526-OYT1T01151.htm

>>579
今売ってる4気筒はコペンだけ
昔は三菱が4気筒5バルブとかってバカなエンジン作ってたけど

そんな中８気筒エンジンのレクサスに乗ってる俺^^

８気筒だと威張って置いて節税なんかしないでくれよな

そんな中１２気筒エンジンのセンチュリーに乗ってる俺^^

かっこ悪い

頭にお花畑のいついなくなっても困らないカスだな

>>596
三菱の5バルブは3気筒モデルだけだと思ったけど

>>599
せいぜい単亀頭のせんづゅりーに励んでろ＾＾

わしの愛車は Ｖ１２×２基の ＤＤ５１

>>604
でも所詮『借り物』でしょ？

本当にｳﾃｼなら尊敬はするが。

すみません 眺めてるだけです >>605

>>602
初代パジェロミニが4気筒の5バルブ

>>599
専属運転手でもないのにドリヴンカーを運転するって、どんな趣味だ？

>>608
助手席に座るのが好きな社長はいる
たとえバスに乗っても左先頭席にいる

ドリブンを運転するときは
送りハンドルが基本 しかも
にぎりは下手にもって 手袋を外から見せない
だよ

何言ってんだか、ショーファーを下駄車のごとく普段着で普通に乗るのが良いんだろが。

つーか、ドリヴンカー＝ショーファードリブンカー＋オーナードリブンカーですか？全部の車じゃんｗｗｗ

前にどっかの社長で
趣味が大型バスの運転って人紹介されてたな
会社終わった後、夜一人で誰も乗せずに
運転するとか言ってたな

燃料に水を混じれば、燃費アップするんだっけ？
70年前の知識では。

油性と水性を取り持つ蓖麻子油の様な油状乳化剤を混ぜなきゃ無駄

>>609
4座の軍用車両で一番偉い人は普通は後ろに座るんだけど
ジープだけはこぞって前に座りたがるって話か

>>611
御免よ、オーナードリヴンカーをドライバーズカーと略す事から
ショーファードリヴンカーをドリヴンカーと誤略する癖が未だに治らないんだ､
ショーファーカーと略すべきだったよな｡
他、今でもドラクエ２の大神官ハーゴンを冥王ハーデスと言ってしまう癖が治らない｡

　ヨーロッパでも個人タクシーでの受けは良いみたい。
http://www.asahi.com/car/italycolumn/TKY201205240319.html
やはり，長時間乗る人にとって，ディーゼルは震動と音でいやなようだ。

どっかのメーカーでタンデムツインを作らんかな

>>618
シリーズハイブリッド用にリカルドがやってる
脅威の4st180度クランクだ

ホンダのNC700みたいなエンジンは駄目なのか。

>>排気量は１０００ｃｃで、ガソリン１リットル当たり６０キロ走行できるという。

来年には、ライバルはスーパーカブになるんだろうか・・・

550cc時代は２気筒エンジン当たり前だったけど、660ccでは何で２気筒化は
難しいのだろう?

もう２気筒のNVには戻れないって事だろう、ボクサーにしても直３よりトルク振動の分だけ高振動｡
トルク振動の分だけだからボクサーならハイブリッド化でハイブリッド直３と振動差が無くなるが
ボクサーじゃ搭載性が悪い。フロアパンのフロアトンネルを抑える為に
ヨタ８では標準的FR用とは異なるミッションを採用した位だ｡

近年代的出力軸側変速型
■╂･╂╂╂╂→
　 ╂-╂╂╂╂

前時代的入力軸側変速型
■╂╂╂･╂→
　 ╂╂╂-╂

ヨタ８的反転軸兼出力軸型
■╂╂╂╂
　 ╂╂╂╂→

■:エンジン　─:軸　┃:歯車　→:プロペラシャフトへ　･:パイロットベアリング

ヨタ８用はプロペラシャフト入力端が低い位置から始まり
フロアトンネルを低く抑える事が出来る事が分かる。だが､
それでもミッション自体がフロアに干渉するので運転席と助手席のレッグスペーススルーは不可能｡

単気筒はでないのか！？

>>623
FRでその1じゃない車あるのか
入力軸と出力軸が同軸じゃないとケーシングに加わる応力がでかくてケース変形してギア壊れるぞ
あと、何度も書くがシリーズハイブリッド用なら直2180度クランクのエンジンがリカルドで開発されて実装テスト散々やってる

>>625
ソースある？
検索したけどタンデムツイン180度クランクのエンジンって見つからんのよな

昔はバイクメーカーからの軽車両はチェーン駆動とかあったよな

>>625
リカルド(RICARD)でやってるけど、ググっても情報出てこないね
日経AutoMotiveにも載ってる程度の話だから、すごい最先端ってわけじゃな
これは人と車のテクノロジー展には去年も今年も何らかの展示はあった
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/archive/c5381249-1　の中段
これはマーレーという事になってるけど、マーレ自前でそんなエンジン作れるわけないからRICARD大きく関わってると考えたほうがいい

>>625
> 入力軸と出力軸が同軸じゃないとケーシングに加わる応力がでかくてケース変形してギア壊れるぞ

トヨタのパブリカとヨタ８、及びAudi非難乙

> あと、何度も書くがシリーズハイブリッド用なら直2180度クランクのエンジンがリカルドで開発されて実装テスト散々やってる

>>622への回答になっていない

>>629
パプリカはトルク小さいし、そういう問題を認識する前の車だから
AUDIはフロントデフがあるから普通のFRと同列に扱えない

>>622
ダイハツがやってる
それが同意性能なのかは知らない
でも、他のは1次振動が酷いから困難
1次振動消すためにバランサーシャフト組み込むくらいなら3気筒にしたほうが安い
例外はFIATの2気筒であれはマルチエアっていうバカ高いデバイスを1気筒一個積む都合があるから
でも、レンジエクステンダー用ならリカルドが1次振動のでない180度クランクを散々やってる

ランボルギーニのV12トランスミッションも入力と後輪出力は同軸じゃないから
ベストじゃなくてもなんとかはなるんだろう。たぶん。
部品単体の工学的にはベストじゃなくても車はパッケージングの都合もあるしな。

ね。あともう一社有った、スバル。同軸線並びだけど完全離体だから応力云々の話は同じ事｡
と言うか標準的FR用でもトップ時以外は等速じゃないから
パイロットベアリングを介して半接続されてるとは言え結局は別支持だから結局は同じ｡

>>630
> AUDIはフロントデフがあるから普通のFRと同列に扱えない

応力の話だったよね？フロントデフになってるから余計に大変なんだけど｡
しかも其のフロントデフが離心交差軸式であるハイポイドギアと来た｡

あー何もかもおかしかったわ

>>630
> でも、レンジエクステンダー用ならリカルドが1次振動のでない180度クランクを散々やってる

だから其れは実試験の話であって>>622は
> 550cc時代は２気筒エンジン当たり前だったけど、660ccでは何で２気筒化は
> 難しいのだろう?
と普及も含めた話を言ってるだろう？だから答えになってないって言ってるんだよ｡
ハイブリッドと云う手段が現れて今、実試験している話の前の話を聞いてるのに
その時期の話を素っぽ抜かして返した所で答えになってないって｡

>>634
>>622をきちんと読んでなかったのは認める。　が、
1)ダイハツもリカルドも量産前提
2)なんで量産してないかは>>630で説明してるけど理解できないみたいだね

>>632
スバルのはCVT以外は同軸だよ
MTはカウンターシャフトでセンターデフ駆動して、リアの出力はギア一個カマせて入力軸と同軸にしてる
これは自分用のを組み立てた俺が言うんだから間違えない

CVTはまあCVTだから

あと、入出力の速度が違っても、同軸でトルク受けたほうが色々有利みたい
残念ながら詳しいことは聞き出せなかったけど

>>633
普通のFRならその分ケーシングの剛性落とせるでしょ
AUDIみたいなことやるとケーシングの剛性上げて重くしなきゃなんないでしょ

>>635
> 1)ダイハツもリカルドも量産前提

だからそれはそれで追加説明にすべき事で本回答になってないだろ

> 2)なんで量産してないかは>>630で説明してるけど理解できないみたいだね

理解できない人間がボクサー３と直３の振動の比較､
更にそれぞれハイブリッド化した場合の振動の比較、を語れると思うか？

> スバルのはCVT以外は同軸だよ
> MTはカウンターシャフトでセンターデフ駆動して、リアの出力はギア一個カマせて入力軸と同軸にしてる
> これは自分用のを組み立てた俺が言うんだから間違えない

人のレスを理解できてないのはそっちだったみたいだね｡

→>>632 > 同軸線並びだけど
> 完全離体だから
> 応力云々の話は同じ事｡

完全離体｡
■─╂╂╂╂　╂→
　 〇╂╂╂╂[]╂
（センターデフから中空カウンターシャフト内をドライブピニオンシャフトが通る)

[]:センターデフ　〇:フロントデフ

> 普通のFRならその分ケーシングの剛性落とせるでしょ
> AUDIみたいなことやるとケーシングの剛性上げて重くしなきゃなんないでしょ

スバルも同じ事だっての。…あ、今のAudiはむしろ関係無いや｡
カウンターシャフトを中空にしてドライブピニオンシャフトを通す構造止めたし｡

プレミアム君と全く同じ主張をしてるな、アイツも
> ケースを「筒」として見た時
とかいう文句を添えてスバル万歳レスしてたが｡

何で２人揃って軸を揃える事に神秘的を感じているのかね？

大体にして、だ。半同軸にした所で、２軸で応力分散共有する様な構造になんかした日には
パイロットベアリングをロックにより変速比１、つまり直結駆動を得るトップ変速段以外じゃ
入力軸と出力軸とで回転を妨げ合う糞ミッションになるじゃないか､
そんなんじゃパイロットベアリングも溜まらんだろ｡

軽量化にはならないよね。

FR用トランスミッションの構造に何を夢見てるんだ？

あー、また「アイシンのアウトプットリダクション型、マンセー」君か

>>639
単なるレス乞食っぽいよ
相手するだけ損で罪
批判するだけで何も自発的で発展的な意見書き込まないもん

大丈夫、止め刺すから

>>637
どうせこれを読んだんだろ？

自動車部品 | 製品・事業 | アイシン精機
http://www.aisin.co.jp/product/automotive/drivetrain/mt.html
> 高容量FR 6速マニュアルトランスミッション（AY6)
> 軽量、コンパクト、高性能（シフト操作性、静粛性、高容量）を実現した6速MT
> 新構造のアウトプットリダクションタイプのギヤトレーンの採用により、軽量・コンパクト化、高容量化、低シフト操作力、静粛性を実現

履き違えて
>>635 > あと、入出力の速度が違っても、同軸でトルク受けたほうが色々有利みたい
> 残念ながら詳しいことは聞き出せなかったけど
なんてデマ言うなよ。じゃあその人間を連れて来いよ｡
「新たにアウトプットリダクション型の採用」じゃなくて「新構造の採用」なんだが｡
アウトプットリダクション型自体はもっと前から採用されてるし｡
前は軸応力強度じゃなくてケース剛性でデマを言ってた癖して｡
半同軸でも無いスバルのまで混同して語るなよ｡
>>622の質問を否定気味したり>>631の意見を無視したり、デマを言ったり｡
だから批判するばかりって言われるんだよ｡

>>641
それらは俺だ
それに返してる的外れで批判しかしてないレスつけてるのがレス乞食
ちなみにアイシンのなんか知らないよ

>>622についてはもうちょっと真面目に書くと550cc初期は時代360ccのライん引きずってたメーカーもあったから2気筒があっただけで
新規開発するなら3気筒のほうが安い
で、例外のマルチエアと開発中のダイハツ2気筒とリカルドのレンジエクステンダーの事情については書いた

>>631は同軸にすればもっと軽くなると書いてある
T/Mは素人だから軸力応力なのかケース剛性なのかは知らないけど、色々問題があるってのは確かで、だからいまだにFRのT/Mは入出軸駆動軸になってる
レス乞食さんはその辺自分で考えようとしないで批判しかしてないけど。
ついでにづバルも同軸にいしてることもレス乞食は書いてるけど、あれは後出しジャンケン

以上、ご批判ありがとうございました
止めはさせませんでしたね
私は批判じゃなくて自
分の意見を書いたつもりですが、どうしょうか
レス乞食は批判だけしかしてないけど

俺、素人なんでよく分からないんだけど、仮に例えば４気筒排気量２０００のエンジンがあって、
これをそのまま気筒サイズは変えずに２気筒減らして１０００のエンジンにしたとして、
それは元のエンジンよりうるさくなり振動も増えるの？
素人考えじゃ、気筒も排気量も減るし、振動も減るように思うんだが

例えば、直四だったら、一番ピストンと四番ピストンが同時に上がり、
そのとき二番と三番が同時に下がるようになってる。

こうすれば、エンジン全体が上下に動く振動と、振子みたいに揺れる振動が
キャンセルされるだろ。

パラツインだとこうはいかない。

> >>631は同軸にすればもっと軽くなると書いてある
> T/Mは素人だから軸力応力なのかケース剛性なのかは知らないけど、色々問題があるってのは確かで、だからいまだにFRのT/Mは入出軸駆動軸になってる

だから妄想で語るなって。また主張がブレてるじゃんか｡

> レス乞食さんはその辺自分で考えようとしないで批判しかしてないけど｡

当たり前だろ、トップ変速＝直結、の時以外で応力分担なんかしたら
軸かベアリング、或いは両方が渋るわ｡

> ついでにづバルも同軸にいしてることもレス乞食は書いてるけど､

酔っ払ってんのか？

> あれは後出しジャンケン

並行展開した事のどこが後出しジャンケンなんだ？
その時点以前で何かスバルの話をしてたなら後出しジャンケンになるが
何で後出しジャンケンになるのか答えて貰えるか？
>>632への回答と言い後出しジャンケン呼ばわりと言い、やっぱり認識おかしいよ、アンタ｡

> 以上、ご批判ありがとうございました
> 止めはさせませんでしたね

何の説明も出来てない人間の開き直り方じゃねぇな｡
何で軸応力の話をしてた人間がケース応力の話だったか不安になり始めるんだよ｡

> 私は批判じゃなくて自
> 分の意見を書いたつもりですが、どうしょうか
> レス乞食は批判だけしかしてないけど

文章綴りの異常の次は改行タイミングの異常か。やっぱり酔っ払ってんのか？

>>642
さて、酔っ払って書いた部分に関して｡

> ついでにづバルも同軸にいしてることもレス乞食は書いてるけど､

何で「してる」になるんだよ。「してない」って話してんのに｡

アンタが書いた>>635のレスを振り返ってみれば分かる通り
> スバルのはCVT以外は同軸だよ
> MTはカウンターシャフトでセンターデフ駆動して、リアの出力はギア一個カマせて入力軸と同軸にしてる
> これは自分用のを組み立てた俺が言うんだから間違えない

ほら、同軸扱いしてるのはアンタだろ。単に「同軸線上に並んでいる」だけなのに
「完全離体の軸」を同軸認定して。入力軸と出力軸は仕切られてただろ｡
しかも遊動する仕切り板ではなくケースによる隔壁｡
土台から軸応力の話をし始めた時点でアウトだったんだよ｡
さて。当然、ケース剛性の話に擦り替えるんだよね？

技術オタクってのはやんやうるさいなあ・・・
そういう人間の相手の頭の中なんて
いくら言っても変えられねーよ
それもわからずスレタイから脱線していつまで続けるんだか

そう言やぁ今は無き当時のスレ
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝは似非低重心
のスレで、中空カウンターシャフト内蔵ドライブピニオンシャフトのスバルは勿論､
中空カウンターシャフト内蔵ドライブピニオンシャフト時代のAudi､
カウンターシャフト外転ドライブピニオンシャフトの現行Audi､
そしてランボルギーニガヤルド､
今、このスレで挙がってた全てのMTカットが勢揃いしてたな｡

>>635みたいにスバルのMTの入力軸と後輪出力軸を同軸同軸言って撃沈されてた人も居たな｡

上記アイシンのページを見てアウトプットリダクション理想論を挙げて撃沈されてた人もいた｡
スバルのMTでアウトプットリダクションになんかした日には
お得意の「シンメトリカルAWD」は無理だって事も気付いてなかったし
アウトプットリダクションが新しい方式だと勘違いしてもいた｡

>>643
>>644氏の解説通り。全気筒で同相運動したり同時燃焼してる訳ではないので
振動源数や総合燃焼圧力だけでは決まらない｡
多気筒化し、上手くタイミングをズラす事でスムーズかつ穏やかとなる｡

２本有る自転車のペダルも360ﾟを２等分してる様に。２人乗り自転車の場合は360ﾟを４等分だ｡

>>646
FRの直結以外を同軸扱いするのと
スバルの入力軸と出力軸が図面上で同軸度設定しなきゃいけない程度の位置で出力されるのと
何がそんなに違うんでしょうか?　私には全くわかりません
そもそも、なんで入出力を同軸にしたほうがいいのか、
FRなんて直結の一段以外は伝達効率悪化するのに、なぜわざわざそういう形式にしてるのか
考えたことないだろ
でも、おまえじゃ無駄だから一生考えずに終わってくれ


始まりは量産車で2気筒無い理由聞かれて、ちゃんと理由書いた上で、
ついでだから今開発中の書いたら、今ない理由書いてないって噛み付かれなきゃいかんのだ?
まあ、たかがBiz+だから仕方ないか

＿＿__　　　r っ　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿　　　＿　__
|　.__　|　＿_|　|＿_　　|＿＿＿_ 　,＿＿＿_|　　,!　/ |　l´　　　 　 く｀ヽ　＿__|￣|＿＿ 　 r‐――￣└‐――┐
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￣￣ く_／　　 ＼ ｀ﾌ |　 ￣￣￣￣￣　 |　　 |　| 　|＿＿＿_丿く　/ <´ ／　　　｀- ､_/／　ﾉ＼　　｀ｰ―--┐
　　　　　　　 　　　`´　｀‐'￣￣￣￣￣｀‐' 　　 ￣　　　　　　　 　 `　　｀´　　 　 　　 　 ｀ｰ' 　　 ｀ｰ───-′

>>651
アカデミー賞取れる?
ラジー賞でも別にいいんだけど

>>650
> FRの直結以外を同軸扱いするのと
> スバルの入力軸と出力軸が図面上で同軸度設定しなきゃいけない程度の位置で出力されるのと

何回目の誤読？そんなんで次の疑問､

> 何がそんなに違うんでしょうか?　私には全くわかりません

だなんて言わないで貰える？

> そもそも、なんで入出力を同軸にしたほうがいいのか､

まだ同軸異体の意味が分かってない様な書き込みだな｡

> FRなんて直結の一段以外は伝達効率悪化するのに、なぜわざわざそういう形式にしてるのか
> 考えたことないだろ
> でも、おまえじゃ無駄だから一生考えずに終わってくれ

何を上から目線で喚き散らしてんの？素人だから分からないんじゃなかったの？
で、おまえ呼ばわり？

> 始まりは量産車で2気筒無い理由聞かれて、ちゃんと理由書いた上で、
あ、また忘れちゃったの？“近年”“販売”“事由”の話を聞かれてんのに
それを素っ飛ばして“最新”“開発”“状況”の話を答えて何やってんの？と｡
つまりは始まりは論点間違い回答からだろうな｡

> ついでだから今開発中の書いたら、今ない理由書いてないって噛み付かれなきゃいかんのだ?

ついでじゃないだろ？それは２度目の回答の話だろ｡
成る程な、１度目の回答は無かった事にしたのか｡

> まあ、たかがBiz+だから仕方ないか

そっちこそ、まあ、酔っ払いなのか泣きじゃくりなのか必死過ぎるのか
よく分からない文章の相手だから仕方ないか｡

しっかし、コロコロID変わる人だな

> FRなんて直結の一段以外は伝達効率悪化するのに、なぜわざわざそういう形式にしてるのか
> 考えたことないだろ
> でも、おまえじゃ無駄だから一生考えずに終わってくれ

俺は答えられるよ。今から全く別のスレに解答書き留めレスしに行ってやるよ｡
少し出し惜しみさせて頂くけど、時間証明は無いとね｡

あー、まさか追って来やしないだろうね？

一方、スバルのMTの構造の理由は4WD開発がパートタイム4WDから、
AudiのMTの構造の理由は4WD開発がフルタイム4WDから､
だったという事の名残に過ぎず、続けてる理由はATもそれに合わしちゃったし今更、の他には無い｡

じゃ答え合わせ

http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/rcomic/1336823317/769

769:愛蔵版名無しさん :2012/06/04(月) 23:10:13.33 ID:??? [sage]
一、まだ斜歯歯車ではなく直歯歯車じゃなかった時代。直結の静粛性が欲しかった
二、静粛性が得られる斜歯歯車の技術が発展して暫く経ち、直結無し構造の見直しをされたが
既に見直しの時機を逸して静粛性要件が進み過ぎて直結無しに戻れなくなった
三、直結を多用して貰う事で歯面の耐用年数を伸ばして貰う意図も有り
この意味でも直結無し構造の見直しの時機を逸していた

直結段以外でも静粛性を得られる様に可変速側である方の軸､
つまりアウトプットリダクション型なら出力軸、インプットリダクション型なら入力軸､
でない方の固定速側の軸のギアを、可変速側各ギア比と最も分担できると言える速比にして
ギアの噛合唸り音を低減する様に設計される様になった、という事｡

纏め
常時噛合斜歯歯車式変速機となる前の選択摺動直歯歯車式変速機の時代に端を発し
常時噛合斜歯歯車式変速機が主流となった現代の変速機に於いて更に
直結段以外の時の静粛性を得られんと欲されるFR用MTに限って高い要求に対して答える為｡

結論
FR用MT限定の高い静粛性要求に対応する為｡

>>1
>新たな低燃費化技術として

海外メーカーの後追いですね

２気筒でまともなパワー出せるのかよ
120km/hでもモーターだけで巡航できるHV車を出せ、今のHVって60km/hまでしか意味の無い物だろ

当然の流れ
車が不必要に大きくなりすぎたんだよ

＞ダイハツも現在最終開発中の小型スポーツカー「Ｄ−Ｘ（ディークロス）」で、２気筒エンジンの
＞採用を決めた。２気筒は、４気筒、６気筒に比べ、騒音や振動は大きいとされるが、
＞「スポーツカーではそれも魅力になる」（関係者）という判断だ。
トヨタよりこっちの方が良さそう。コペンにも２気筒が合うはず。
トルクが太くてきびきび走るほうが楽しい。

何型何度クランクになるんだろうね

>>662
ダイハツのも点火装置がNTKの新しい本物のプラズマ点火だから、
360度クランク+バランサーシャフトでも3気筒より安いのかもしれない
普通の自動車のガソリンエンジンで180度クランクは理屈上やっぱり無理だし

気筒数でそんなにトルクは変わらない。

トルク特性が変わるんよ

低負荷だとエンジン出力に対するフリクションの割合が大きくなる
それで気筒数が多いエンジンでフリクションが大きかったりする場合
アクセルをちょっと開けた時のトルク感が落ちたりする

平均トルクが同じなら、気筒数少ない方が最大値は大きくなるな。

>>664
正確には気筒あたりの排気量で変わる

１気筒当たり400から500ccあたりがトルクもりもりで実用的な特性になる

こうゆうのはホンダが得意だろ。

ンダのサボり気筒はV6だっけ？理屈としては直4もできるよな。ある程度回転が上がれば振動はあまりないし。

>>671

三菱が4気筒でやってただろ。IMAも1.3リットルは気筒休止だ。

>>672
気筒休止と言っても燃料噴射止めてるだけなのでは？

4気筒から2気筒にすると燃費よくなって車の価格も下がるよね。
音と振動は我慢。

>>673
ホンダは気筒休止中はVTECで吸気カム殺してポンプロス低減してる
基本的にロスがフリクションだけになるから損失少なくて、
FDシビックのハイブリッドから気筒休止+モーター駆動ってモードが、マップ上は存在するらしい

三菱は自分で調べて

気筒休止をうたうエンジンは休止時には吸気、排気バルブの両方を閉じている。

最近はフォルクスワーゲンも気筒休止している。

>>673

どっちも正真正銘の気筒休止。

お兄ちゃん、うんちくばかり垂れてるみたいだけどわかってるの？

亀頭急死

660cc規格化以来〜現在の市場での販売状況を聞かれてるのに
２、３年前〜最新の企業の内の開発状況を答え、その答えの中に何故かFIATの物が含まず､
挙げ句の果てにFR用トランスミッションに対する妄想論を語ってた>>650が居なくなったーｗｗ

文体と妄想内容から言って、車種・車メーカー板の
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝは似非低重心 part5
以前からの人みたいだなｗｗ何年来の妄想だったんだよ､
人の疑問に的外れな回答してる位だから、色んな事に対して
ズレた解釈をし続けてきたんだろうなｗｗｗ