【自動車】トヨタ、ガソリン車の環境対策で直噴ターボエンジン車を投入　低燃費で高出力［12/01/18］

トヨタ自動車はガソリン車の環境対策として、２０１３年にも直噴ガソリンエンジンに
ターボチャージャー（過給器）を組み合わせた直噴ターボエンジン車を投入する。
高級車「クラウン」など複数車種に設定し、日本国内や中国・欧州市場で販売する。
小排気量エンジンにターボで過給して高出力と低燃費を両立する技術は欧州メーカーが
先行。
トヨタはハイブリッド車（ＨＶ）などの電動化技術に加え、エンジン車の環境性能も
高め、全方位で多様化する環境車ニーズに応える。

トヨタ自動車は直噴ターボエンジンの導入に先駆け、本社工場（愛知県豊田市）で
ターボの試作を始めた。量産工場は未定だが、１３年にもトヨタ社内に量産ラインを
設置して内製を始める。
トヨタはかつて出力アップを狙い、ターボ付きガソリン車を設定しターボを内製していた。
ただ排ガス規制や省燃費要求に合わず、撤退した。

ソースは
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120118aabb.html
トヨタ自動車　http://www.toyota.co.jp/
株価　http://www.nikkei.com/markets/company/index.aspx?scode=7203

4バール規制

今から作るのかよ・・・

スーチャーにしろよ

ハイオクだよね？

貧乏なのでレギュラーじゃないと無理！

VWのTSIはなにが売りなんだっけ？

直噴ターボ付きの２ストロークエンジン出せ。

ハイブリッドにターボ付けるの？　エンジンルームに納まるの？

ドッカンターボ車だしてほしい

ムリ。
なぜ配下のダイハツがのし上がってきたか考えろ。

>>6
ターボ + スーパーチャージャー

親父がナディアって言うトヨタ直噴のD4エンジン乗ってる。
不完全燃焼の煤が多くて、排気が詰まり易い。
エンストするし、排気のオーバーホールで２０万円掛かったし。。。

なんか直噴って良いイメージが無い。
三菱のGDIもかなり不評だったはず。
まあ、技術は進化するけど？

スーパーターボいいなぁ

>>9
CVTだと、どっかん感じないしね。

米国「ターボエンジンは反則だから、ＴＰＰで廃止を求める」

兼坂弘が草葉の陰から嘆いています。

>>12直噴過渡期に買うとか情弱過ぎWW

>>12 D4もGDIも直噴というか、「希薄燃焼」が原因
希薄燃焼は燃料使用量は減らせるが、シリンダーやピストンの温度が上がり易く
焼きつきなんかの機器の損傷を招き易い

>>12
Ｄ４Ｓはポート噴射と併用。

日産のY31が俺の中で頂点だった。
今は車に興味がなくなり軽に乗ってる。
あの頃は良かった。

>>12
> なんか直噴って良いイメージが無い。
> 三菱のGDIもかなり不評だったはず。
> まあ、技術は進化するけど？

マツダは結構前から直噴ガソリン車をメインに据えてるけど、そういう
トラブルの話はあまり聞かないなあ。今出てるi-Stop車なんて全部直噴だし。
直噴が原因というより、技術もないのにリーンバーンやろうとしたのが
アレだっただけだろう。

軽ターボこそ至高。
桁違いの歴史と実績を積み上げてきた。

そこで電動ターボですよ。

リア排気管に加給器がついんてんだっけ

酸素魚雷みたく純酸素タンク積んで完全燃焼目指したら燃費向上するん？

>>25
燃費の「費」は費用の「費」・・・。

２次エアーポンプ付いてたりするけど
エンジンが冷えてるときから
暖まるまでの排ガスだけ向上する。

８６に続きスバルから必要な技術手に入れるのかな

>>12
うちの実家もナディアだけど・・・
もう13年ぐらい乗ってるけど故障らしい故障したことねぇぞ
税金高くなったから買い換えようかと思っとるが

>>28
スバルのターボって環境向けじゃないから役に立たない気がする
スバルよりもＢＭＷから技術協力してもらった方がマシだろ

スバルのってそんなに環境に悪いの？
BMWはハイブリット技術と引換にディーゼルエンジンの技術貰うから
さらに直噴エンジンもとなるとトヨタは別の物も出さないといけなくなるんじゃ

そういえば次期クラウンは4気筒って聞いたけどこれが載るのかな？

>>26
燃料消費率

クラウンよりもっと小さい車に採用しろよ

>>1
> トヨタはかつて出力アップを狙い、ターボ付きガソリン車を設定しターボを内製していた。

いとこがマーク�Uのターボ車に乗ってたけど、エンジンはYamaha製だったぞ

豊田織機じゃターボは無理。
旧飛行機屋にまかせろ。

>>18
リーン側に振ってるときの説明としては正しいけど、
煤が出るのはリーン／リッチで説明しようとすると逆の現象では？
ディーゼルサイクルでも同様だが、希薄の場合はNOxが増加して処理が面倒になる反面、
HCは減少して、これは基本的にトレードオフになる
初期リーンバーンでは、燃焼室内の空燃比ムラにより失火が多かった
その対策として直噴が出てきた
失火といっても、そうそう生ガスのまま排気されちゃう訳じゃないのだけど…
まあ生ガスとしてもワニス等の付着原因だが…生半可濃いとこだけ火が付いて、
中途半端に燃えるというか、>>12の言ってる不完全燃焼で大よそ間違えでないよ

んで直噴不調の典型例だが、もともとインジェクターに付きやすいワニスが焼かれたり、
インジェクターのコンディションが保てないのが根底にある

失火にしろ、リーン側で運転していてのNOx増加にしろ、
ストイキ側に振ろうとリッチ側に制御が掛かる要素
ストイキになってるとよくGDI出初めで話題になった「エコランプがつきやしない」状態になるね

ところが燃焼コンディションが悪くてリッチ側に振ってると、
燃費は余計に悪くなるわ堆積物は増えるわで、どんどん悪くなると…
ストイキ時にポート噴射するように改めてる要因の一つでもあるかと

>>35
でもってターボの方はIHIとかの調達が多いと思ってた
全部内製といわれるより、よっぽど食指が動くのだけどｗ
付加価値というか、適材適所というか

トヨタのターボ車ってマークIIブリットが最後（ターボ車は2006年5月まで）みたいだな

>>６
ボッタクリ価格

VWのTSIは低速側のスーパーチャージャーのおかげで
踏み込んだときのレスポンスはNAとあまり変わらない感じ。

完全に後手に回ったな

>>31
現行基準には対応してるがスバルのターボはあくまで高出力を出す為だったから
現在、環境重視のトヨタＤ４Ｓではないスバル内製直噴1.6Lターボ開発中

>>43
ありがとう
高出力用として開発してたからなのね

クラウンは４気筒ターボかな？
６気筒ならうれしいけど。

クラウンクラスだと1600ターボくらいですかね？
パサートが1400ターボだし。

>>5
ハイオクとレギュラーの差額くらい払えないってやばくないか？

どうせならハイブリッドターボにすれば良いという妄想

低速域を電気、ターボが効く高速域をエンジン

というのじゃ駄目？

トヨタはハイブリッド技術有るんだしさ

ダウンサイジンクか。。。
時代は繰り返す

1.6ターボだとヌバルの2.5ターボに高速で煽られるぞ

ターボもデュアルインジェクションのD4-Sなんかな？日産の直噴でないデュアルもデンソー製ってことはコレのパテントはデンソーが持ってるってこと？アウディのはどうなんだろ？

スバル（笑）は元から無差別爆撃するから関係ない

採用の目的が違うとはいえ、ターボに関しては日本はとっくにブームを終えてスポーツモデル以外では
廃れた技術なのに、欧州車で主流になってきたからってヨイショする輩が多いのは滑稽に感じる。
日本のターボブームの時はよくできたＮＡエンジンには敵わない、とか冷やかなインプレを書いてた
自動車ジャーナリスト達が多かったことを俺は忘れていない。

>>50
今時煽られるとか…

>16
兼坂さんはターボを否定してたっけ？

それはともかくとして、BMWとベンツの使ってるガソリン直噴用ピエゾインジェクターをトヨタも導入するのかな？
あれはボッシュの開発なんで、デンソーが同等品を開発するまで様子見だと思ってたのだが……。

昔のどっかんターボから今は小排気量でも低回転から効くロープレッシャーターボが主流だけど、
日本は直噴との兼ね合いもあってターボ制御の技術はあまり進まなかったのかな。
マツダや一時期のスズキが直噴ターボやったけど・・・。

今更ですか?ww

欧州車の実用燃費は馬鹿にできないし、
難しい直噴もコツコツと熟成してきたしね。

長距離走行じゃあハイブリッドも大半は
バラストみたいなもんだしさww

ヨーロッパじゃ韓国車とどっこいどっこいの
シェアを、少しは改善できるとええがにゃあ…

MSアクセラいいよ4年乗ってるけどトラブルないし
実燃費も9〜10ぐらいだし(´・ω・｀)

ターボって昔のイメージ引きずってるせいか、燃費悪って印象しかないなぁ

大排気量NAエンジンこそ王道。
でも買えるのは3.5L級エンジン積んだ車が限度…。
一度でいいからZ06のｵﾅになりたい。

>>53
日本で最初にターボ載ったのが
セドグロで、燃費向上のためでしたww
当時の運輸省は大馬力化では認可しなかった。

役所ってか小役人て頭悪いわな。

三菱が10年以上まえから作っているが燃費がいいとは思えないGDI

直噴とターボは別の時系列。
直噴はNAでも殆どに採用済み。

ターボは確かにトヨタじゃまだ採用少ないね。
HVあれば良いのと、NAで十分対抗出来てたんだな。
だいたいターボは大衆車用の直4で良いエンジン作れてない所から
採用が始まった感じ。
実際、ノアボクの廉価ミニバンクラスでも技術のないマツダ辺りは
IHIのターボ入れてやっと他社並みだったけど、それでもトヨタの
NA車に微妙に燃費も馬力も劣ってた。
VWも日本車対抗の為に始めたみたいなもんだもんな。

フーガＨＶのクラウン版みたいなのでは駄目なんでしょうか？
それとも自らＨＶの敗北宣言？

ターボ車をポート噴射で排ガス規制突破するメーカー出てこないかな？

>触媒問題が解決すれば、直噴にこだわる必要はなくなる。実は直噴とするためにはカム軸で駆動するプランジャ型の高圧噴射ポンプが必要で、駆動による損失が大きいなど問題が多かった。触媒問題は避けて通れないので、こうした問題があっても直噴以外の選択肢はなかった。

>65
日産のハイブリッド用2500ccはスーパーチャージャー＋ミラーサイクルなんで、触媒問題以外の充填効率やノッキング対策という直噴のメリットもそれほど必要でもないしな。

>>56
日本の場合は実用的意味より「排気量が大きい方がエライ」「隣の車より大きい排気量」の
ような営業トーク的意味が重視されただけ。あと、主戦場の一つの北米市場がV8NA-ATって
黄金の組み合わせ要求があったしね。

逆に国内でもトラック業界みたいな実利が影響する市場では出力と燃費面で有利な
ターボ車が継続して売れてる。(特に長距離輸送向け)

>>66
あれは単にコスト対策なんじゃね？

>>56
ヨタのターボ1JZ-GTEは10年以上前の世代でも2400回転で最大トルクを出すよ

お決まりのヤマハ製

センチュリーターボだせ

欧州流の走行性能も併記するやり方だとターボ有利だもんな
（フルブースト時は相応の燃料噴いてるなんてことは書かなくていい）

燃費稼ぐならダウンサイジングなんかより多段ワイドミッションだよ

やっとか。
傘下のダイハツの軽はALLターボ付きにしてほしいくらいだ。
その上で燃費JC08　30km/lを達成できたら大いに認めてやる。

日本車のターボは…云々言ってるけど
それは現在から見ればという話であって

時系列をたどれば
ターボで環境規制通せなくて海外勢が全滅し（現地の保険やら税制もあるんだろうけど）
国産勢は1bar近く掛けても排ガス規制をくぐり抜け、ATとも組み合わされるドライバビリティを確保してきたというのは
それはそれで功績だと思うんだ

>>6
コストダウンが上手い

メルセデスやBMWが1250rpmから最大トルクが出るエンジン作ってきているけど
日本車の直噴ターボはどれも2000rpm以上回さないと最大トルクが出ないからな
ハイオク仕様なのにレギュラー仕様並に圧縮比低くて昔のハイパワーターボを直噴化だけのようなトルク特性
燃費もドイツ勢は同排気量のNAよりターボのほうがいいのに、日本車は相変わらずターボのほうが燃費悪い
おまけに直噴のみで煤の問題クリアに出来ずポート噴射併用しないとトラブルが出る欠陥エンジン

スイーツ車ばかりになっちまった中
ターボって言葉自体が懐かしい

>>75
上の3行はBMWベースのアルピナもそうだから狙いが違うとしか言い様がないね

4行目は何言ってんのかわからんが
ポルシェ996初期型は同時期のレガシィより燃費が悪く、遅かった
同等パワーならターボのほうが燃費がいい（走り方の懐が深い）のは昔からそう

最後の行は日本の街中で10万キロを見ないとなんとも言えないね

VWは不意のエンジンストップ等でプログラム書き換えが何回か行われてるけど
これで燃焼を管理できていると言えるのか

上で説明されているように煤が溜まり出したらひたすら悪循環なんだよ

国産勢から技術的チャレンジ精神が感じられんというニュアンスは同意
大衆グレードのミッションなんか途上国モデルのようだ

VWパサートの1.4ターボは、はっきり言って鈍い。
ドイツ車マンセーのジャーナリストは実用性にまったく不足はないとか書いてるけど
実際に街中から高速まで使い倒してみれば、ストレスが溜まる。

最近、エコのためか軽のターボがめっきり減った気がする

内燃機関はアクセル全開でブン回すのが正しい使い方。
定期的にブン回してやらないと、煤だらけになります。

>>25
魚雷の酸素使用は燃焼のためじゃなくて、海水に溶け込ませて泡を少なくするためです。

フルラインターボ(ﾟ∀ﾟ)ｷﾀｺﾚ!!

>75
> おまけに直噴のみで煤の問題クリアに出来ずポート噴射併用しないとトラブルが出る欠陥エンジン

トヨタにも直噴のみのD４があるんだけど……、こういう話題になるとあいかわず欧州贔屓の馬鹿が沸いてくるなぁ。

トヨタと他のメーカーは、
日本のガラパゴスな税区分けを欧州と同じにするように政府に圧力かけろや！！

ある意味ターボの燃費って驚異的だね

>峠道でデミオスカイアクティブが9.4�q/�g、ポロ1.2TSIが7.1�q/�g、フィアット500ツインエアは7.5�q/�g。高速だとデミオが22.1�q/�gでポロが18.8/�q/�g、フィアットは20.5�q/�gとどちらでも燃費でスカイアクティブがターボに圧勝してる。(ホリデーオート)

電動ターボで来そうだな。

>>85
デミオはトルクスカスカの上にＣＶＴだからおもしろくないよ。
車は燃費だけじゃない。トータルバランスね。

>>85
出力もトルクもトルク特性もスカデミとは差が激しいけどな

1500kg以上の車にどんなエンジン積むかが
　問題

>>89
VWパサート見ればわかるが、小排気量ターボ載せれば車重は軽くなるよ

つーか、ブレイド全否定だなこれｗ

昔のアスリートは乗り難かった、最近のターボは良くなってる？

ターボに直噴はメンテが面倒臭そうで何か嫌だな

デミオトルクあるぞ。
実用域のトルクを最も太らせた設計になってる。
故に扱い易くて売れている。

マツダがスカイアクティブG-TURBOを投入するのは、
次期MX-5ことロードスターから。
ライトプレッシャーターボを使ってエンジンを1.4Lにダウンサイジングしつつ、
外見も初代並みかそれ以下に小さくするらしいな。

スターレット復活くる？

高級車ぼ小排気量ターボは日本車初か

>>95
今のクラウンとかマークXは中国が主要市場になってるから、そっちの需要に合わせてという面が大きいと思う
あと少なからず外車に食われているのもあるし

現行車種で直噴ターボってMSアクセラとジュークターボだけだろ
両方とも圧縮比の低いどっかんターボだし

>>93
MZR1.3L　ミラーサイクル
ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_28/zu_04a.gif
スカイアクティブ
ttp://air.ap.teacup.com/eburico/img/1307624826.jpg

>>83

シリンダーが爆発して穴の開くかの高名なD4でつね。

>>98
VW 1.2L TSI
http://www.volkswagen.co.jp/experience/innovation/tsi/images/d26.jpg

>>31
同じ排気量のNAと比べたら、そりゃ悪いんだけど、
2.0ターボで3.5NA並のパワーを得、2.5NA並の燃費と考えたら、
そんなに悪いもんじゃないと思うけどなぁ。
もちろん、上まで回せば回したなりに燃料は食うわけだけども。

>>101
NAは力が無いと言われてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは
違うかもしれないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。

次はディーゼルHVだね(´・ω・｀)

>>93
何と比較するかってことだな。
たとえば>>85で上げた三車を比較すれば

デミオ　13スカイアクティブ　112Ｎｍ/4000ｒｐｍ　ｃｖｔ　1010ｋｇ　車両重量
ポロ　1.2ＴＳＩ　　　　　　　　　　175Ｎｍ/1500-4100　7速DSG　1100ｋｇ　車両重量　
フィアット　500　ツインエア　145Ｎｍ/1900ｒｐｍ　6速シングルクラッチAT　1040ｋｇ　車両重量

おまけ
アクア　
1.5リッターのアトキンソンサイクルエンジン（1NX-FXE・74ps/111Nm）とモーター（61ps/169Nm）
の組み合わせ　　ＣＶＴ　　1050ｋｇ　車両重量　

この中では一番弱いよ数字が如実に語る。
売れるのは値段もあるからね。国産だったら１４０万のスカイアクティブと１６９万のアクア
でアクアが売れるようになるんじゃないの。
おれは国産嫌いだからポロかフィアット選ぶけど。

>>87
アクセラ(23S)に５年以上乗っているが，
2300CCにもかかわらず，低中速域のトルクが太く燃費もよい(平均10km/L)。
マツダを馬鹿にしている書き込みも多いが，マツダはトータルバランスの
いい車を造っているように思う。
因みに，CR-Zも所有しているが，この車もトータルバランスに優れていると思う。

　トルクがトルクが　って、どんだけ荷物積んで走る気だよｗ

>>37
>初期リーンバーンでは、燃焼室内の空燃比ムラにより失火が多かった

その頃の日産はリーンバーンばっかだったなあ。俺のもそう。
筒内直噴じゃない分GDIやD4より遅れてるとか雑誌類で叩かれてたけど、
黒煙も吐かずに元気に今でも回ってくれるよ。普通に乗ればECOランプつくしw

クラウンに直噴ターボって排気量どのくらいを見込んでるんだ？

>99
ttp://toyota.jp/markx/002_p_001/dynamism/engin/

現行はマークXとかに使ってる２５００ｃｃのV６だよ。

>>93
何故そんな嘘つくの？

デミオがトルク太いならどんな車種でも太いしTHSやTSIなんか極太だぞ

VWのTFSIってトヨタの技術じゃなかったっけ？

>>106
荷物関係ないだろw

低回転からトルク出てれば回さずにすむし高速でも低回転で走れるから燃費も良いって話だ

X1やX3はNAよりターボのほうが燃費いい
http://www.bmw.co.jp/jp/ja/newvehicles/x1/x1/2009/showroom/technical_data.html?model_1=sDrive18i&model_2=xDrive20i
http://www.bmw.co.jp/jp/ja/newvehicles/x/x3/2010/showroom/technical_data.html?model_1=xDrive28i&model_2=xDrive35i

プジョー308の前期型もNAの4ATよりターボの4ATのほうが燃費良かった

直噴ターボ？
環境性能がいいのは最初だけ。

走行距離が伸びるにつれて、エンジン内にカーボンデポジットが堆積し、
黒煙もくもく。

三菱車の直噴エンジンの車良く見てみろよ。
すぐに黒煙もくもくになっているから。

>>78
まぁ出力不足だからしゃーない

またハイオクかよ レギュラーで十分だろ

日本のレギュラーのオクタン価が低すぎるから。

GDIとはなんだったのか

高級車は重量軽減＆気筒数を減らすためにターボという流れが根底にある。
エンジンでかいからそれを小さくすればさ、まあ安直というか力技に近いわな。

次世代技術は日本メーカーが先行した。
それに対抗するために既存技術の組み合わせだけで燃費を稼ぐには？という答えの一つだわな。

>>119
次世代技術ってな〜に？

>>120
HVだろ

>>119
で、繰り返すけど、次世代技術ってな〜に？

>>119
ダウンサイジングに思い切り出遅れてて次世代技術とか何言ってるｗ
ＨＶなんてのは日本の国の中だけでしか通用してないんだぞ

電動アシストターボなら面白そうだけど。

トヨタはやれば出来る子、

富裕層に4気筒でも良いという気持ちが根付くかが疑問なんだが

>>25
それやったら爆発した。

ハイブリットの軽自動車が一番環境にいいんじゃね？

ハイブリットってw

しかし、トヨタの洗脳がこんな効くとは。

排気量を小さくすると自動車税も節約できるしな
セダンなんて２Lでも大きすぎるだろ

>>123
>ＨＶなんてのは日本の国の中だけでしか通用してないんだぞ

海外のセレブは買ってるぞ

みんなのたあ坊

クラウンアスリートターボか。胸が高鳴るな…
覆面パトカーが速くなるな…

>>130
排気量別の課税なんてアホすぎる
燃費で課税、もっと言えばガソリン税だけでいい

GDI! GDI!

>>47
そこまで世間知らずだとやばくないか？

>>18
ストイキな直噴ターボだな。新型エクスプローラとか

燃費向上車を頑張って購入しても
ガソリン単価も上がって結局節約にならず

いつまで引っ張るつもりだよこの商売

現行ゴルフとか、2Lターボでもちょい乗りで普通に14km/L走るからビビる。

しかしメンテが大変そうだ。
オイルとかMOTULが廉価品と思えるくらい高級なのを平気で指定してる。
ユーザーを選ぶだろうな。

オイル交換が二万キロに一回とかじゃなかったっけ?

HB車 〇
HV 〇
HV車 ×

直噴＋ターボなんて５年も使えば故障多発するぞｗ
普通のターボ車でさえ故障が多いのに、さらに直噴とな？

あのホンダがなぜ直噴に力を入れていないのか考えれば解りそうなもんだ

GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

>>140
オイルが減ったら継ぎ足す仕様。全量交換は15000kmごと。

>>142
ホンダのエンジンって最近はエキマニとシリンダーヘッド一体型とかでコストダウンの塊だよ。
スバルですら最近はターボエンジンでも全然壊れない。

>>140
1000�q走行でエンジンオイル1�gくらい減る仕様じゃなかった？

>>15
北米でもフォードがV8 ４.5LからV6 3.5Lターボにして環境対応をうたってるw

ユーノス800。

これも第3のとか言って宣伝しないんだw
トヨタは第3のエコカーって表現、意図的に避けてるよな
まあマスコミが後から括るかも知れないけど
さすがに「第3の」デミオより実燃費がいいヴィッツアイドリングストップ仕様を、
実は売ってましたなトヨタだけのことはあるな
基本的には金が有ればHVを買って下さいと

コロコロ言うことが変わるどっかのメーカーも、
全方位作戦のやり方を学んだ方がいいね

【自動車】ホンダ、第３のエコカーで環境対応車フル参入　コンパクト車で燃費性能国内トップ　[12/01/01]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1325359337/

ベストカーのインタビュー記事は必見

男は黙って１２発

スターレットターボは良かった

ターボは吸気温度を上げるから燃費が悪くなる。
インタークラーを使っても外気温までは下がらない。
ターボを使うならマツダのように圧縮比を上げたほうが安く済む。
ターボは止めたほうがいい。

>>148
ビッツがデミオより実燃費いいｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
どんな妄想だよ

>>151
チンカスNAなんて乗ってられっか〜層が大量に居るのも事実
商品価値を高めるためのターボｗ

漫画やアニメ、ゲームをバカにするのがトヨタの次世代技術で〜す。

>>37
成層燃焼(リーンバーン)で煤が増えるのは燃料を圧縮工程終わりで吹かなきゃいけないので
燃料の気化時間が十分に取れないから
ディーゼルの煤と似たような感じ

>>131
もう手放した
海外でＨＶがどれ程売れてるか数知らないのか？

それとも幼稚な印象操作か

http://www.volkswagen.co.jp/owners/service_maintenance/dealer_program/03.html

ターボ車は最近の欧州車でも暖気燃費が悪い
ダウンサイジングで4発にしたら振動も爆音も下品になる
4発はトルク脈動が大きいのでフライホイールを重くして
バランサも盛ると、燃費は悪化しレスポンスは悪くなる

欧州車の場合、ハイオクで低回転ノックが起きにくいのを生かして
巡航で低回転を多用して稼いでるが、その結果エンストが多発

こういう問題はTHS2と組み合わせるとかなり軽減するので
結局は「ハイブリッドがおススメですよ」というセールストークに

ﾌﾟﾘｳｽﾋﾞﾄｩﾙﾎﾞ　作るの？　(´･∀･`)

>>158
よくそんな出まかせ書けるなｗ

クリーンディーゼル
ハイブリット
アイドリングストップ
直噴ターボ
の全部入り軽自動車をたのむ。

2.5NAを標準エンジンにして、ハイパワーモデルをターボにするんだろうか？
クラウンなら６発にして欲しいな。

TWINCAM　16VALVE　TURBOって車体の横に入れてほしい

マーク�Uのツインターボに昔乗ってた

>>11
よろしこメカドッグの最後みたいなだ。

当時は、排気量で税金がかなり違ってたから
ターボ車花盛りだったよな
日産のセラミックターボとか

【リワーク】セイコーエプソンRev26【腰痛激増】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/job/1324107293/

オリンパス敗訴で明らかになった女弁護士のブラック過ぎる手口
オリンパスは、産業医を使ってHさんを精神異常者に仕立て上げようとした。

＜T谷弁護士は（編注:原文は本名）不都合な社員や退職させたい社員がいる際には、
まず集団ストーカーと呼ばれる手口で、その社員の周辺に複数の人間が常につきまとい、
その社員に精神的苦痛を与え続け、その社員がたまらなくなって、
怒鳴ったり暴力を振るったりしやすいようにする、
もしくは精神的苦痛で自殺しやすい状況にする行為を続ける＞

結局ターボってのは、規制による排気量縛りがあるクラスで重宝される技術なんだろうな。
今の軽や過去の５ナンバー車のように。
耐久性の悪さやオイル管理の煩わしさは、実用車としては大きなマイナスになる。

そういう俺は未だにターボ車乗りだがw

ターボはもともと高空を一定速度で飛ぶ飛行機に向いた技術だから、加速や減速の多い自動車には減速エネルギーを回生できるハイブリットが有利なんだ。

ドイツの低圧ターボは必要十分
1.5クラス燃費で2リッタの動力性能

エンジンだけで走るのになんでモータ積んでんの？

カムリハイブリッドは1.3L並みの燃費で3Lクラスの動力性能らしいけどな

>>168
何時の時代の話してんだよ脳内ターボ乗り

>>169
お前も幼稚な受け売りそのまま垂れ流すとかアホさ加減フルブーストだなｗ
加減速を頻繁に繰り返す様な道路状況では車そのものが必要とされてません
減速での回生なんかよりタービンにＭＧＵ組む方が遥かに安定供給できる事すら知らないのね

ま、バッテリーのとんでもないブレイクスルーが出て来ない限りＨＶはただの文鎮

現行型のクラウンハイブリッドに乗っているが、2ｔ近い車重だけあって
買った当初は乗り心地が素晴らしかった。でもダンパーなのかゴムなのか、
劣化してきた今となっては「だた速いだけ」の高級セダンになってしまった。

直噴ターボもあまりいい噂は聞かないが、「クラウン」に積むクラスとなれば
そういう小手先だけでは許されないだろう。
ちなみにハイブリはもう買わないというクラウンハイブリオーナー、多いと思います。

マイナーでもいいけど、球技は難しいだろ。
フィーリングでルールを把握できない。

路上最強格闘技であるフェンシングとかの漫画がウケると思う

おっと、誤爆ｗ

芸スポのラグビー漫画スレかｗ

TSIとか確かに良いけど

やたらコストが高い
アレじゃ無意味。

やっぱりエコアルトとイース最高ｗ
それよりもスーパーカブ最高ｗ

>>172
文鎮以下の燃費とかターボって悲しいね。

一方ヒュンダイは食糞ターボエンジンを投入した

糞でエンジン動かせるならそれはそれで凄い

エコだしなｗ

軽ターボが最強
坂道でもすいすい登れて高速でもちゃんと走れる

プジョーもVWも既に直噴ターボハイブリッドな状況なのに、今から作るのかよw

>>166
2,000ccでも3ナンバーになると自動車税が跳ね上がったからね。
今のように1,500ccでも3ナンバーって国産車ではなかったね。

トヨタが今さら出すって事は、直噴の問題点を克服できたのか？

>>173
ぶっしゅ

>>183
直噴ターボにHVだといくらになる？
レクサスCT200のエンジンアッシー(THS�U込み)は39万1千円。アウディA3の1.4TFSで38万2千円、2.0は146万9千円だって。ちなみちLS460のは85万円、Eクラスの1.8スーチャーが83万円ほど。

名門日産のDIGターボの後追いである

>187
今の直噴ターボはダウンサイジングが目的なので、同じくダウンサイジングしてるHVに採用するならどうなるんだろうね。

ディーゼルのハイブリッドもあるんでおかしい事でもないけど、仮にトヨタのハイブリッドでやるならV６エンジンのハイブリッドでV８並みという事になってるRX450ｈやGS450ｈを直噴ターボの2000cc４気筒にダウンサイジングするという事になるかな？

> 直噴ターボにHVだといくらになる？

VWはトゥアレグHV以外にガソリン直噴ターボのハイブリッドを出すし、プジョーもディーゼルのハイブリッドやガソリン直噴ターボでキャパシタを使ったマイクロハイブリッドをやってる。

トヨタ迷走しまくりだな

相変わらず昭和脳だらけのスレだな

>>170
ターボ車だってNA車だって発電機と電池とセルモーター積んでるよ
ただ、そのモーターで走れない欠陥設計になってるだけ

その欠陥を直しましょう、ってのがHV

だからターボvsハイブリッドってのは幻想

ガソリン直噴ターボ+モーターのHVもディーゼル直噴ターボ+モーターのHVも既にあるのに

北関東の田舎でNCP120 1.3L に乗ってたけど
新車で初回燃費18/L　2回目以降は22.5/L前後だった。
なぜか10・15モード値を超えていた。
加速はなかなか良かったので高燃費は
俺の絶妙なアクセルコントロールの成果だと思ってる。

まさか、ハイブリッドやってる間放ったらかしだったのか？
他所より相当遅れてるぞ

>>195
というより、既存エンジンの強いの選んで
燃料噴射とタービン乗っけるだけだからすぐだよ。
HVをやるのは大変だが。直噴ターボなんて、フツーに
ショップでつくれるぞ。

>>61
>セドグロで、燃費向上のためでしたww
>当時の運輸省は大馬力化では認可しなかった

じゃあいまの欧州勢力がやってることを先取りしてたのか。
運輸省はバカの集団か？

４亀頭になるの？

通常のモデルチェンジで投入する程度の技術は大騒ぎしないんじゃないの？
バルブマチックが多数の現行車種に標準装備されてるようなもので

新車発表で第3のエコカーって言わないんですかと聞かれたとき、
この程度は前からやってるとか答えてたことが有るな
車系のニュースメディアが一般メディアのインタビュアーを晒すつもりなのか、
質問者を揶揄するような文脈で書いてた

たしかこの車種
ttp://carlifenavi.com/enenpi/cartype/10163

カタログ燃費が良いしCMで大人気らしいが、上に完敗してる車種
ttp://carlifenavi.com/enenpi/cartype/10366

>>197
国交省がやったことって歴史的に全て裏目に出てるだろ。
・左側通行（世界的にはマイナー、車駄目国に多い。右ハンにするだけで高い）
・5ナンバー（世界的に売れる3ナンバー幅が使いにくい路地や駐車場だらけ）
・税金排気量区分（世界に全く通用しない、軽、1.5L、2.5Lのおかしな区分）
・高速道路100km/h（メーカー国内ボッタクリ手抜き仕様を量産）

>>199
同意。売るネタがないドイツ勢が「次はDCT、直噴ターボだ」
なんてキャッチでやっただけで技術はたいしたことない。

それより車業界はマトモな電動パワステとか、そういうのやってほしいね。

>>197
そう読めるのかな？　認可上の方便が必要だったって話だろ
当時10モードで届け出てたし
数が売れたスカGあたりからあまりに実燃費が悪いって話題になって、
一般メディアに叩かれて大変だったんだぞ
ただその少し前のオイルショック当時、舶用ターボディーゼルなんかで、
燃費向上の夢のメカニズムとかターボの一面性が散々PRされて刷り込まれてた影響もある

基本的に機械式（スーチャ）の駆動ロス分は、排ガスエネルギー利用で食われないって、
スーチャ比較でのロスの小ささだけだったのに
大手新聞の解説記事に言わせると排ガスのエネルギーを加速に再利用します、だもん
10モードがでたらめすぎなのとメディア、特に知ったか経済誌のマッチポンプだった

>>136
カネ無いのに、ハイオク車に乗ろうとするのが・・・

日本は基本的に左通行だろ。
右通行になったら、鞘が当たってそこらじゅうで喧嘩が絶えない状況になる。

>>202
一般人でもちょっと調べると判る嘘がCMでまかり通ってるよな。
ま、直噴ターボなんてのは日本のイビツな税制上は年間1万円
くらいお得になるかもしれないが、近年の煤対策や耐久性って
どうなってるんだろうね？　税金で10年間で10万得しても
エンジンメンテ代でいくらかかるのか・・・。

>>5
貧乏人は軽を買え

>>205
ターボ車のメンテ代？？

そんなもんいるわけ無いだろ（笑）
ターボ車にしか乗ってない俺が言うから間違いない

欧州アルプスの峠は空気が2〜3割薄いから欧州向けにはターボ必須
ダウンサイジングは後付けの理屈

だがユーロ暴落と連鎖破綻で数年後に欧州で車が売れるのか

日本だとダウンサイジングの利点だけ、つまり利点が半減するからなぁ

>>189
大排気量アトキンソンと小排気量ターボで同出力の場合だとどちらが燃費良いか分からんがTHSと組合せるなら前者のが熱効率良いから向いてる気がするわ。
ミッションなら圧倒的に後者のが使い勝手も良いだろうが

>>207
オイル管理が若干シビアって程度だよな。
普通に乗る分には、メーカー指定のオイルを指定したサイクルで交換してりゃ、
それで十分だけど。

そう言えば費用対効果とか最大効果を得るための組み合わせとかエンジニアリング無視で、
世間をキャッチしてる耳当たりの良い新技術全部載せしますみたいな、
経営陣発言が元気なメーカーのスレが有ったよね

ほんとに足し算で効果が出たなら、中途半端な自社HVを滅ぼしかねない凄いのができる模様

直噴自体は古い技術なんだよね
第二次大戦でメッサーシュミットで使われてた
つかディーゼルも構造は直噴

そもそもポート噴射はないもんね＞ディーゼル

>>207
ありがとう。

俺もターボ車だが、1年しか乗ってないから耐久性は、まだわからんかった。
何kmくらいでスペックが落ちるとか、ある？
ちなみに自分は、冬期アイドリングも殆どやらないで発進している。

>>60
セダンで1.5-1.6t程度なら3.5Lくらいがちょうどいいでしょ。
ミニバンやSUVで2tで8人乗りで、加速性を求めると4Lくらい欲しいけれど。

【リワーク】セイコーエプソンRev26【腰痛激増】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/job/1324107293/

オリンパス敗訴で明らかになった女弁護士のブラック過ぎる手口
オリンパスは、産業医を使ってHさんを精神異常者に仕立て上げようとした。

＜T谷弁護士は（編注:原文は本名）不都合な社員や退職させたい社員がいる際には、
まず集団ストーカーと呼ばれる手口で、その社員の周辺に複数の人間が常につきまとい、
その社員に精神的苦痛を与え続け、その社員がたまらなくなって、
怒鳴ったり暴力を振るったりしやすいようにする、
もしくは精神的苦痛で自殺しやすい状況にする行為を続ける＞

>>173
ダンパーやゴムって消耗品だ。交換しる。
700万円も車にかけるやつが、名にやってんだよｗ

どこかのメーカーのコストダウン車のようにボディが数ヶ月でやれちゃう
のは大変だけれどね。

VW、ベンツ、BMWはダウンサイジング加給に限界を感じてHVに手を出し、トヨタはHVに限界？を感じて加給エンジンに向かうって感じなん？それとも対抗上バリエーションを増やすって程度？

>218
北米も過給ダウンサイジングが増えてるから、フォードみたいな展開にするんじゃないかなぁ？

>>218
前者は危機感。トヨタの場合は全てカバーしてますという網羅型。
トヨタのHP見たらわかるでしょうｗ

どんだけ車種とグレードが多いのかと。

>>219
フォードはその戦略の影響かわからないが信頼性ランキングでかなりダウンしなかった？

>>221
販売は好調を維持してるけどね

>>212
>第二次大戦でメッサーシュミットで使われてた

ガソリン筒内直噴もできてたっけ?

>>213
>そもそもポート噴射はないもんね＞ディーゼル

副燃焼室や予燃焼室ってのもあったような記憶が…

>>224
この10年って話ならと思ったけど
中国製発電機用とかで残ってそうな気がしてきた

ぐぐっちゃったよw
↓のディーゼルは Indirect Injection だそうだ。
ttp://www.generatorsales.com/order/09935.asp?page=L09935

サイト開くと胸キュン（サイドバルブ並みに死語）な音がするぞ

>>7
懐かしいな。どっかのショップが
RG500ガンマにターボつけて8耐に挑戦とかあったねぇ
実際出たか定かじゃないけど。

>>10
配下て・・・・・連結子会社なんだが

一応日本のメーカーも軽で小排気量のターボやずっとやってたのになあ。
直噴ターボはスズキがセルボでやったがたいしたことなかったし、そのセルボもソニカも売れなかった・・・・。
軽のターボは値段高いし売れないからあまり力入れてなかったんだろうね。

>>229
つか、軽と言う企画自体が企業にはお荷物。
既に製造メーカは3社に激減。
軽だけで黒字出せるのがダイハツだけって現実・・・

>>224
原理的には高圧の燃焼室へ燃料を噴射し自己着火させるのがディーゼル
理想的には直噴だが、昔の燃圧とかだと萌えてくれないなど、
種々の理由で予燃焼式が有った訳だね
これはあくまで燃焼室側だが、熱エネルギーはロスしやすくなる
ポート噴射というのはガソリンエンジンでのキャブの置き換え、
吸入バルブの手前で噴射って話だからディーゼルには無いよ
ガソリンでの直噴がポート噴射と比べられたりの話題の中で、
ディーゼルの、それも車用じゃないエンジンに昔から直噴が有った、
古い技術だって言われても、はぁ？だよね

>>229
新技術そのものが付加価値としてのウリになっても、
本当に経済性を求められると、同じ結果をより安いアプローチで要求されるよね
なんかホンダが第3のエコカー（笑）参入で、あれこれ組み合わせてみるとか言ってるようだけど
どうなるのか？

連投スマソ
新しいだの古いだので思い出したが、VWなどがHVへの参入が厳しいので、
燃料電池車へのつなぎはロープレッシャーターボ技術を活かしますって言い出したのが、
だいたいトヨタ・ホンダの燃料電池実証車が出て来た頃だよね
その後燃料電池車の実用化は一筋縄で行かないとなって、
HVの技術提携や企業グループの再編が起きる
上の方を見てると'90年代のロープレッシャーターボ化とゴッチャにしてそうなレスも
ルーツを求めるあまりというか

あれはもとはエンジンタイプ統合コストダウンで出て来た流れで、
最初はボルボあたりだったかなぁ…
日本に大量に入ったのはVWからだけど
1.8NAエンジンを基本に最小限の変更でターボ追加、2.0のOHC/DOHCとも廃止ってやつ
ちょうど安全強化で車重が重くなる頃と重なって、
トルク不足と燃費悪化になったので、不評だった

その後、上のようなツナギ技術に活かすって発表が有って、
完成をみたのは1.4TSIと言えるから、そんな古い技術じゃない

ターボってチューニングの違いだけで大きな幅でパワーを調節できるから
１種のエンジンから安上がりにバリエーションを多く作るのに都合がいいんだろうな
ラインナップの豊富さが求められる欧州では特に有効な手段だった

>>234
あまり金かけたくないメーカーは5気筒とかやってたな
今は3気筒がトレンド

＞ガソリン筒内直噴もできてたっけ?

あやまれ！！DB601にあやまれ！！！

DB601とかって燃料噴射だけど直噴じゃないだろ。
ライトフライヤーのエンジンも燃料噴射だぞ。

国産は海外の後追いばっかりとしか。
過給機全盛だったのに、海外で自然吸気が流行れば自然吸気へ。
小排気量＋過給機を海外でしだしたら、数年遅れで後追いかよ。
自動車大国のわりに情けないとしか。

1.4lや1.6lの4気筒しか搭載しないのなら、
プジョー508やC5のような長いボンネットは必要ないよなw

あ、ごめん、Wikiに直噴って書いてあるw。

>>233
最近のターボはロープレッシャーではないぞ
VWも1.8バールとか2バール超えているのもある

GDI GDI　G･D･I!

>81
余分な窒素を削って燃料搭載量を増やすため
航跡うんぬんは副産物

>>238
トヨタのハイブリ意外は、ほとんど全てが欧州の遅れたパクリだよ。
足回りや車体の作り方など、ようやく欧州並みのものが、つくれるようになったのも
ごく最近。
電動パワステなんか出てきて、国産は、また出来が悪いけれどね。
日本車が受けていたのは、欧州車に比べてとても安いわりに、
内装や電装が精緻で初期不良が少なかったから。

欧州車なみのブランド性が認められてきたのは、ここ10年くらいだよ。

電動パワステの出来が悪いのに電装が精密とか、
欧州の遅れたパクリなのに欧州並みとか、よくわからない人だな…

キングオブパクりのトヨタは単に数売ってるだけ
最近じゃ他所の車より遥かに初期不良多過ぎて全くお呼びじゃない
ブランド性なんて皆無

ＨＶなんて限られた条件でしか受け入れられてない現実無視すんなよ腐れ社畜

>>245
国産の電装っつっても、パワーウィンドウやワイパー、ウィンカー
エアコンのレベル。足回りは追いついた車種もある。

電動パワステは遅れてる。

>>246
随分限られた条件って多いんだな

まああと十年もたてばＥＶかＰＨＶの時代だろ、内燃機関はすっこんでろってやつだ

使用ガソリンは、レギュラーなのかな？

>>248
トヨタがパテント取って10年ほど経過してるが、
世界規模でどれ程占めてるかで明らかになってるからな

運動回生なんて自動車には向かないの証明されてるし、
別の回生方法が次のスタンダード


内燃機関無しにはＨＶどころかＰＨＶも成り立たないのに何言ってるの？

いかにもトヨタらしい話だよな
全方位的な戦略と言えば聞こえがいいが
どの技術の将来にも確たる自信がないから取りあえず全部やりましょうってことだな
昔から石橋をたたいてもわたらないおわりの会社らしいわ

普通はここで選択するのは、スーチャー一択

低速トルクのほうが重要

ターボチャージャーもスーパーチャージャーですw。

>>250
十年後には電池の性能が上がってエンジンなんて非常用のおまけになるって事だよ
だからＨＶって書いてないだろ？

＞エンジンなんて非常用のおまけになる

内燃機関は無くならないってコトになるぞw。

排気タービンで発電してモーターを回す電動ターボﾏﾀﾞｧ？
いろいろ課題はあるみたいだけど。

無くなるとは書いてない、でかい面しないですっこんでろと書いただけだよ>>255

無駄に複雑なものは、主流にならないと思うけどね〜。

>>258
時代はOHVだね。

まぁ、高回転使わないならOHVでイイんだよねw。

又　真似
　そして独自の技術と主張

　マスコミ同調

　中国　韓国　と　ヤッテル　事　一緒。

なんかマツダがトップメーカーみたいw

>>254
どこまでも惨めだな
この先わかりもしない電池のブレイクスルーをあてにするしか無いとかｗ

>>238
エンジンの小型化、高出力化で、軽量化が目的では。
バッテリーの増量負担、車内空間の確保、さらには追随するモノマネ諸国
への差別化が目的なんでしょ。

トヨタ方式とかやっぱり無理があったんだよ

>>251
>>148

ホンダの超迷走と混同している

6気筒の2.5L〜3.0Lが、生産コストが高い割りに、付加価値がなくて、車両価格に上乗せできないんだよな
だから世界的に6気筒のこの排気量のエンジンが減ってきていて、6気筒だと3.5か3.6Lが主流になってきている
これを4気筒ターボに変更することで、コストダウンを目指すんだと思う

>>263
>>172なんて書いてる人に惨めなんて言われてもねぇ・・・

電池の進歩は急速に進んでるからそんなに荒唐無稽な話ではないよ

>>267
必要性が無いってだけの話
新機軸で補機類増えまくるのに、コストダウンに繋がるかどうかなんて誰にも読めない

まあ、ロクなテストもせず顧客に有料βさせてる企業なら即コストダウンに繋がるけどな

>>268
急速に進んでるって具体例挙げてみ？ｗ
トヨタがＨＶとかに使うバッテリーにどれ程の変化あったか、
容積や性能に単価、世界各国でシェア伸ばせない現実の前では何言おうと無駄

お前の希望的観測自体が荒唐無稽でしか無い

小排気量ターボは　日本のお家芸だった
猫も杓子も　みんなターボ
簡単に馬力が稼げた　特に軽は
4WDでエアコン付けたら　ターボがないとまともに　走れない

ヨーロッパのダウンサイジングターボは　日本のターボのパクリ
軽自動車のね

>>271
朝鮮人みたいに糞間抜けな事真顔で言うなよ

>>252
最近のターボは1000rpmあたりから過給するから低回転でもスーパーチャージャーのほうがロス大きくてデメリット多いよ

ディーゼルターボのアルファードまだー？

>>267
同意。

スポーティセダンとして、2.5LのNAは4人乗りにはダルい。
ロングノーズでも2シータ、1.3tくらいに乗っけるなら2.5Lでも意味がある。

5人乗りのDセグメントで、6筒で2.5LのNAだと1.4tくらいになるまで無謀な
軽量化で剛性や静粛性などを犠牲にするか、軽量化せずに1.7tのボディを我慢して
ダルくなるかだから。

ターボ化はいいと思うよ。1200回転でトルク30kgm〜、最大で250-280psくらいならね。

>>275
245PS/5,000-6,500rpm、350Nm/1,250〜4,800rpmのBMWの2Lターボオススメ

>>276
BMW的官能性が消えすっかり実用エンジンになっちゃったんだって？

>>238
HVは？
欧州勢が劣化コピーしてるが？

正直坂が多くて狭っこい日本に小排気量ターボはあまり向かないような気が
ハイブリッド馬鹿にする奴多いけどこれも十分にすごい技術だとおもうんだがね
なんでも欧州が進んでるわけじゃないだろ

>>268
大して進歩してない筈だが…
性能高い電池でも三洋や東芝Scibの専用品は充放電回数は多いが重量エネルギー密度低いとか汎用品のパナ18650型はエネルギー密度高いが充放電回数少ないとかそんなもんだぞ

具体的にどう急速に進歩してるか教えてくれ

>>280
ターボスレなのにハイブリッドの話で粘着ヤメレ

>>280
ターボスレなのにハイブリッドの話で粘着ヤメレ

たいせつなことなので・・・

>>280
18650型は安全性に問題が有りすぎ。

排気ガスを吸気に還流する事で吸気抵抗を減らす技術は既に組み込まれてたよな。
低圧ターボも結局吸気抵抗を減らす目的があるのかな？

トヨタはFFやCVTにしても、導入には慎重だったからね
ハイブリッドで突っ走っていたのが例外なのかも

ダウンサイジングターボもハイブリッドも、とにかく燃費の為の技術だろ
燃費よくする為にはエンジン自体を小さくして小排気量にするか、アトキンソンサイクルなどで吸気量を減らすしか無い
ただどちらの方法でもパワーが足りなくなるから、加速などのパワーが必要になる場面の為にターボやモーターアシストがある

正社員減らして、必要なときだけバイト雇って経費削減みたいな話だな

>>283
貴方のIDも最後の方で大切なこと言ってるんですか？

>>285
いくぶんかは有るでしょう
うちの小さいほう、IHI F4だか詰んでるダイハツ車で、エコでもローでもないのだけど…
公道上を流れで走ってるとき、同じこと考えて吸気（過給）圧に注目してみたけど…
平地50km/h巡航程度だと少し負圧
プラマイ0mmHgだと加速してるし噴射量（瞬間燃費計）も増えてる
1t 130psくらいのNA車が同条件でどんだけ負圧になってるか知らないから意味ないかｗ

>>286
CVTも初期は機構の駆動ロスとかベルトは常に定量の滑りを持つこととか、
都合の悪いことは隠して、いいことだけしか宣伝されなかったよね
トヨタって色々言われるけど、案外そういう間は採用しないし、
ギミック詐欺みたいな商法はやらないんだよね
時間を掛けてるだけかもしれないが
費用対効果で4ATを越えた頃に小排気量から採用が始まって、
5ATと並んだ頃から2Lクラスやそれ以上にも載せはじめた
まあ10・15の数字を出すだけなら最初からCVT有利という話も有ったけど

やはり負圧になってるんだ。
50kmで負圧って事は、少し過給かけた方が燃費は上がりそうだな。
ダウンサイジングだけではなく、吸気抵抗を減少させる過給のメリットもあるのか。

てか、NAエンジンは負圧にならないと吸気出来ないワナｗ

>>291-292
上の例はエコじゃない系のちっちゃいターボ車で、
5速50km/hで2000rpmくらい回っちゃうんだけど、
明らかに薄くは過給されてます
NA車の負圧は少しは大きいだろうね
で問題はロスを掛けずにエンジンの加速をどう押さえ込むかってことのようだね
このスレでの一連の話

CVTのベルトが滑る訳無いだろ
平気で嘘書くな

>294
ttp://www.tri.jspmi.or.jp/prize/ppmi/005/report/N05-04.pdf

２ページ目に書いてあるけど、相対滑りがあるので。

>>294
滑りまくって発進できなくなってCVT交換したよ。(ヨタ２L保証期間内)
金属プーリーと金属ベルトが油の中で滑らないわけがない。
おもいっきりベルト引っ張って、ほぼ滑らなくしているだけだよ。

なお、軽でCVTが最近まで無かったのは、
ベルトの張力上げるのに油圧使うわけだが、
660ccではそちらにパワー食われて、燃費向上しなかったせいだとよ。

>>296
だからそれは油圧系か発進用トルコンの故障だろ。
正常な状態ならCVTのベルトは滑ってないぞ。

>>297
滑ったが最期、交換35万円な世界だモンな

>>294
噛み合いでの伝達だとでも思ってるのか？
ロス馬力として無視できないだけの滑りはあるよ
じゃなきゃどうやって変速するのかよく考えてみ
だいたい静的にしか考えないやつがすぐ都合のよさそうな話に引っかかるんだよな

相対的にロスを減らすためにはこういう手も有る
ttp://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/cvt0606/03/index.htm

3軸というよりベルト速度を下げてるほうの話な
なんでそれで改善になるか分かる？
これ投入した初期車はノイズが大きいという話があったが、
そのせいかワカランがまだトヨタは取り込んでないな

>>297-298
上はそういう話をしているのではない
296の人が故障に至る場合を挙げちゃってるから分かりにくいのだろうが、
滑らないわけがないってところは真理

タイヤなんかもそうだよ
車オンチ、機械オンチは、一般で言う「スリップ」じゃなければ、
まるで歯車の噛み合いレベルでグリップしてると思うようだが
それじゃハンドルを切ること、曲がることが出来るのとも矛盾する

微視すべりと分けることもあるが、
この手の摩擦伝達は滑り率が変化せず一定を保っている

スリップ率が一定でも大きければロスが出ている
CVTに改良が必要だったポイントがまさにここだよ
この手のロスは当然、装置やフルードの発熱などに表れてくる
スリップ率が発散（増加）したのが>>294の思い込みで意味が限定されてるスリップ
これは伝達装置として機能してないわけで故障だ

>299
> そのせいかワカランがまだトヨタは取り込んでないな

減速するから伝達するトルクが増えるので、金属ベルトの伝達するトルクの容量の問題で1000ccぐらいまでしか使えない。
ダイハツと違って平行軸で減速してるホンダのCVTも軽自動車用だけだよ。
減速比が小さくて軸移動のついでに使ってるスバルのリニアトロニックは2500ccだけどね。

あと、パッソ（ブーン）の1000ccでインプットリダクションの３軸式CVTは使ってるよ。

>>296
DCT馬鹿の無知丸出しｗ
プーリーの押し付けに油圧を使うんだよ
高校レベルの物理の知識すらないな
力学の斜面の問題をもう一度解けｗｗ

あれ？
ディスクの押し付けに油圧使うんじゃなかった？

>>296

今のＣＶＴは高圧力装置の進化によりプーリーを油圧により
圧縮しプーリーの変形で変速比を変えている（ドライブもドリブンも可変）
ちと貴方の理論とは違うよね。

弾性域変形プーリーってのを使うんだよ。

そんなもので車が動くのか。
昔ボルスタレス台車（ゴムの上に機関車が乗ってる）や
VVVF（トランジスタで機関車が走る）で驚いたもんだが、

技術の進歩は素晴らしいな。

>>296
スバルの軽は'80年代からCVTだった
他のメーカが採用しなかったのはコストの問題

>>308
他社が採用するようになったのはクラッチがトルコンになってから。

>>309
電磁クラッチとトルコン、どっちが安いの?

>309
> 他社が採用するようになったのはクラッチがトルコンになってから。

スバルの電磁クラッチのCVTが出るちょっと前に兼坂弘さんがスバルの技術者と対談してたけど、当時のスバルはトルコンを使ったCVTを否定してた。
その対談が載ってる本にVWが開発してた現在のCVTとほぼ同じ構成のトルコンを使ったCVTがあったよ。

FF全盛の時代にFR御用達のV6を作り続けるのが大変てのもあるかな

ミニバンとかにV6を横置きに押し込もうとすると
プラグが運転席の方を向いて交換できなくなる
で前に傾けると片バンクは上に飛び出て片バンクは前に飛び出る

直列4気筒2.4L×1.5ターボならスッキリ収まる

でも、それでなおさらFRをやる気なくして
10年後、クラウンまでFFになってたら笑う

リアにモーター置いて後輪を駆動したらMRとかRRと呼ぶのかな？

何かの車雑誌で読んだのだが、三菱がGDIの量産化には部品のコスト削減する必要が
あった、三菱はトヨタに直噴エンジンの技術を教える代わりに部品を共通化しないかと
もちかけて合意、トヨタも直噴のD4エンジンを出す事ができたとのこと

三菱岡崎工場の関係でトヨタ系部品会社からの納入は多いから
ありえそうな話だが、本当かどうかは知らないけど

スカイアクティブも共通化させてもらえよ
あれＤＥＮＳＯだろ？

エンジンの種類を減らしたい。燃費も改善したい。
高級車専用のエンジンを量産性の良い低コストエンジンと共通化出来る。

電動ターボが性能、制御技術、コスト的に実用段階に成っている。

燃費が１割改善〜ＩＨＩの電動アシストターボ
http://www.njd.jp/topNews/dt/1079/

電動アシストターボチャージャ“ハイブリッドターボ”の開発
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/433/433036.pdf

これだけ電池やモーターが安くてよくなってる時代にターボはもうないでしょ？
オイル交換やハイオクガソリンで高くつくターボの時代は過ぎた

欧州もいずれ100ｋｍ規制だしね
でなきゃCO2削減ができない
原発止めてるから

>>316
まさにＶＷとか真っ先に使いそうだなあ
TSIのターボって、IHIとの共同開発品みたいだものね
いまや大口のお客様、真っ先にアプリケーションの提示がされているだろうな

スーチャはエンジンのパワー消費するけど電動なら消費しないから効率いいね。

>電動なら消費しないから効率いいね。

逆！！発電ロスとモーターロスができるから電動のほうが効率は落ちるｗ

でも、ターボと違ってエンジン回転に関係なく 最適な過給圧に調整出来るし、排圧で発電出来れば低速でも効くターボと同じじゃん。
スーチャは、ただロスするだけでしょ。

>>314
三菱のGDI:三菱電機のシステム
トヨタのD-4:デンソーのシステム
三菱電機の自動車部品部門は本拠地姫路で、デンソーは刈谷
孫受けレベルでも共有部品なんて無いだろ

>314
ttp://jsae.jp/autotech/data/11-2.html

少なくともトヨタが三菱にNOｘ触媒の技術を提供したのは事実。
あと、インジェクターの噴射圧がGDIとD-4では違ったから同じ部品だったかどうかは……。

トヨタはハイブリッドで勝負じゃなかったの？

ここの役員も迷走し始めましたね。

ハイブリだけじゃ勝負になりきらないのが見えてきたからなんだろう
ハイブリの違和感ある走行感に馴染めない俺的には歓迎したいとこではある

「選択と集中」とか「〜〜で勝負」ってのは聞こえは良いけど、失敗のリスクが高すぎる
世の中の趨勢を見極めて、キャッチアップしていくこと重要

それにトヨタは過給の基礎研究はしていたようだし
ttp://www.carview.co.jp/green/special/188/5/

純内燃機関はスカイアクティブが先行してんのかな。
てか、トヨタもダイハツから低燃費の技術を貰ってるだろうに。

過給の有無や調整でエンジンパワーを調整すれば、
直列4気筒なんか1型式だけで十分なんじゃないかな？
AR、ZR、NR、TRの4系統を一まとめにするチャンス

環境対策云々じゃなくて、コスト削減対策なんだと思うよ
コスト削減が課題のトヨタが飛びつかないはずがない
以前にも6気筒は、JZ、VZ、MZを統合してGRにしたしね

>>327
東モに出品されたダイハツD-X
ttp://www.daihatsu.co.jp/motorshow2011/jp/d-x/

これ660ccの2気筒直噴ターボなんだよな
そのまま3気筒化すれば、1リッターになるわけで
現行のKR型の後継に考えているのような気もする

>>324
利益も大したことなくスタンダードにならなかったんだし当然じゃね
迷走っつーか、指標も何も無く儲かればそれで良いってのがトヨタの社風だろ

>>328
未完成のままユーザにデバックさせるのはいつもの事だしな

>>323
それはNOx吸蔵触媒の関連特許全部トヨタが持ってて
当時リーンバーンエンジン搭載した車売ってたメーカー全部にライセンスしてた
三菱は初期のGDIだけリーンNOx触媒使ってたけど、浄化性能悪いからNOx吸蔵触媒に切り替えただけ

技術提供とかする訳ねーだろｗｗｗ

結局ハイブリッドって何だったんだ？

ていうか、実燃費良く無いのに採用する意味無いだろ〜
せっかくハイブリッド有るんだし、モータースポーツにしても
電気モーターで加速出せばいいのに

安価なスバルのクルコン使って、ハイブリッド組み合わせれば
鬼の様な好燃費になるのにさ

米国だとハイブリッド車って何種類くらい出てんの？50車種くらい？

自動車用ターボチャージャーって言うのは技術的な「はしか」みたいなもので、若いときはそのスペックに一度は夢中になるが、加減速の多い自動車では結局無用の長物なんだよ。

パクリ？

サクシードのディーゼルターボを復活してくれぇええええ！
余裕で２０Ｋm／Ｌ走るしよおおおお

>>316
電動ターボ・電動アシストターボはは誰もが一瞬考えるが、
数分暗算しただけで結構デカい超高回転モーターがいる事がわかり
そのモーターを直接車軸につないだ方がいいのでは…　って結論になる

実際にやっちゃう企業や大学は結構あるが、そのモーターを直接
車軸につないだ場合との比較結果は決して発表しない
その比較をすると「ダメじゃん！」って総ツッコミが入るから

潜水艦の製造をしているメーカーと共同でディーゼル・エレクトリックな自動車を作ったほうが良くないか？

ディーゼル発電機やスラーリングエンジンを小型化して載せれて最も効率がいい出力量で発電し
モーターに電力を供給して余った分をバッテリーで蓄電すれば、HV車の複雑な機構は要らん。

>>335
全社３３車種

トヨタ　＞　カムリ、ハイランダー、プリウス
レクサス　＞　RX４５０h、HS２５０h、GS４５０h、LS６００hL、CT2００h
ホンダ　　＞　Civic、Insight、CR−Z
フォード　＞　Escape、Fusion
NISSAN　＞　Altima
Infiniti　　＞　M３５h
Buick　　＞　LaCross、Regal
BMW　　＞　Hybrid７
糞代　　＞　粗ナタ
その他

小排気量ターボだと軽ターボ自動車がある日本のメーカーが有利なはずだけど、
64馬力規制のせいで、メーカーが本腰入れて開発しないから。
健在開発中だと、せいぜいダイハツの660cc2気筒ターボぐらいか。

ディーゼルは福島原発で改めて解ったように始動性が極めて悪いし、
スターリングエンジンは空気の壁で理論通りに動かない
ディーゼルハイブリッドにすればかなり良い燃費になるが、トヨタが発売
してないのは、おそらく頻繁なエンジン始動が上手くいかないのではないかと思う

>>342
規制じゃないと思うなあ…
ターボはエンジンの耐久性落とすからじゃないん？

>>344
ありあわせのエンジンにテキトーなタービン付けて雑な制御してた時代じゃないんですよ浦島さん

>>345
ん？ターボエンジンがまずどこから痛んでくるか
知らないだろ、お前

知ったか車通君、書いてみな？
採点してやるから。

ターボエンジンってオイルが傷みやすいよね。
グランドハイエースとムーヴ持ってるけど、換えて一月で真っ黒だわ。
月1000キロも走らないのになあ。

>>348
何その旧式ターボ車

軽は低回転から付きの良いターボが多いだろ。
パワーだけのピーキーなターボはもう需要無いんじゃないかな？

>>349
物持ちが良いんだよ

ターボが一番効率が良いんだよね
問題は排ガス

廃熱を使ってタービンを回すと排ガスの温度が下がり触媒による排気の浄化が落ちる

>>341
33車種か〜ありがとう。けっこう増えてるんだね。

>>348
オイルの色は関係ない。あんなものすぐに色が変わる。
大事なのは走行量とオイルの量。（色は3000kmでオイル交換させたい業者の手口）

その車のマニュアル読めば、NAで15000km〜30000kmが目安だったりする。
ターボでも1000kmはないぞ。減ってたら、オイル漏れだ。

>>348
オイルの色は関係ない。あんなものすぐに色が変わる。
大事なのは走行量とオイルの量。（色は3000kmでオイル交換させたい業者の手口）

その車のマニュアル読めば、NAで15000km〜30000kmが目安だったりする。
ターボでも1000kmはないぞ。減ってたら、オイル漏れだ。

オイル指につけて擦ってみな。
劣化自体も分かるようになるから。

>>354
グラハイは6000キロ、ムーヴは3000キロ毎に交換してたよ

連投になってしまいました。スマソ
オイル交換については↓
http://wakky18.fc2web.com/trash/kuruma/oil.html

あと添加剤は、公道使用なら一切いらない。むしろオイル漏れ
やプラグの劣化になるから。

オイルじゃねーし…

>>356、357　車のカタログくらい読めよ。
業者に踊らされているだけだ。
粘性で問題が出るのは20000km〜とか、そんなもん。

>>360
ムーヴはカタログどおりだよ？

>>631
ありがとう。

>>143
ようやく出たかこのコピペ

燃費は向上し、地球環境にも貢献しますが
耐久性やメンテナンスの上で、お客様に高いご負担をいただきます（ｷﾘｯ


こういうクルマが増えていきそうだな。

低圧ターボってどれぐらいのブースト圧をかけるんだ？

ターボエンジンはヘタリが早い
古くなってくるとパワーダウンはノンターボより多い

>>364
ドイツ車が最初に大々的にやり始めただろ？
耐久性問題出てこない訳が無いんだけどね。
ステマで抑え込んでるみたい。

ターボが壊れるっていつの時代の話だよ
ハイブーストでもオイル管理が適当でも壊れねーぞ

>>366
新エンジンは2台目の後半あたりで実情が解明されるからね。
プリウスも3代目でHVとしては信用度が高まった。（車としては別）
低回転・大トルク型の直噴ターボも出てきたばっかりだしな。
あと7-8年は様子見だ。

>>368
オイルじゃ無いっての…
知ったかもういいよ
それともBIZ板の自称インテリをだまそうとしてる？

それに俺は壊れる、とは書いてないよ〜
劣化ね、劣化
まあ大々的なメンテ、ひょっとしたら買い替えた方が
安いんじゃないか？ってメンテが来る時期が早まるってだけ

>>356
超人は劣化の判断を舌でするそうな。
船のディーゼルエンジンの話だが。
遠洋漁業の漁師には必要な技術とか。

>339
今月発売されたモーターファンイラストレーテッドがターボ特集で、電動アシストターボも載ってたので影響された書き込みでしょ。

え？舌？
軽油とか毒だからなめちゃ駄目だよ。
軽油の臭い嗅いでみな？
気持ち悪くなってゲロするから。

>>346
で？ｗ
どこから痛むの？ｗｗｗ

気分が悪くなるというか、咳が止まらなくなったな、そう言えば
ビニールなんかの軟質プラスチックも、軽油に
つけておくとドロドロになる

>>375
え？教えないよ。
解んない奴には一生、秘密だ。
ロクな事に使わないから。

>>377
何も分からずに振り上げた拳下ろす場所無いだけじゃねーかｗｗｗｗ
カッコわる

トヨタもちょと前までは乗用車向けのまともなディーゼルターボ車山ほどあったきがするんだけどな。
リッター20キロ位余裕で走った気がする。

>>378
いや、誰か書くかな〜？と思っててお前らのレベル測ってたんだよ。
そこら辺の車いじってるアンちゃん以下の知識だと言う事は解ったけど…。

>>379
気のせいだろ…ｗ
ハイエースディーゼルでリッター10行かない位だったし。
まあガソリンよりはちょっとだけ良かったけど、せいぜい2割だな。

>>380
何言ってるんだこいつ？

すごいな
さすが世界のトヨタだ

おいおまいら使用済みオイルあまり触るなよ。発ガン性あるぞ。
使用済み核燃料よりは安全だけどなw

>>381
カローラ�Uとか、カムリとか結構あったぞ。
カローラ�Uは40リッタータンクで600キロ以上航続したな。

カローラ�Uは燃費良すぎだよな。
なんであんなに燃費良いんだろあの車

>>385
おう、寄寓だね。
俺も平成五年の2ドアガソリンのカローラ�U4MT乗ってたよ。
40Lタンクで700kmちょいまで走れたよ。

>>385
それじゃたった15km/Lじゃねーか、小学校からやりなおせ。

高速限定だけどリッター17km/Lは普通に出せたな。
20は数回出したｷﾘだな。
まあ、衝を突安全性が今の車と比べるとね…
あと荷物どかどか積む俺の生活にちょっと合わなかったから
もったいなかったけど去年、乗り換えた

>>370
具体的に何をしたらどこが壊れるんだ？

>>390
だからこんな所でラクしようとすんなよｗ
誰が見てるか解らねーんだから教えないよｗ

>>390
俺の場合狭いエンジンルームに発熱量が多いので
ハーネスやらゴムの配管類が劣化している
それでも27万キロでエンジン本体もタービンも元気だけどな

わからなくて答えられないんならいちいち反応してないでそっと消えろよw
ホントは誰かが言ってくれると思って待ってたんだろ？w

ステマ工作員が居るぞｗ

ついにステマ工作員とか言い出したｗ

10万キロ程度で壊れるならとっくに淘汰されてる罠

>>360 エンジンベンチでデータ取るお仕事してたんだが…
どんなお仕事してる方ですか？

割と真面目に教えていただきたい。

>>365
VWの1.4TSIツインチャージャーで2.34bar、1.2TSIで1.9bar
PSA/BMWの1.6ターボは1.8bar版と2bar版がある
決して低圧じゃないよ

TSIってマーチＲのパクリだよな。

>>388
1日に600キロも走って疲れたんだろ

>>388、400
40l入るからって全部使い切ってエンストするまでの計測はしないだろｗ

お出掛け中華？
こちらの担当はATだが、ソレノイドやバルブボディのランチェン時には、エンジン結合でデータ取ったりしてた。
その絡みで、エンジン単体のベンチデータや、市場不具合の分解調査とかもかじってる。

もちろん守秘義務違反にならない範囲でいいから、色々教えていただきたい。

＞VWの1.4TSIツインチャージャーで2.34bar、1.2TSIで1.9bar
PSA/BMWの1.6ターボは1.8bar版と2bar版がある

それって大気圧＝1bar計算では？
日本は加圧分だけで考えるから、ジュークやスバルとたいして代わらん

>>336
逆だよ。多段ミッションと組合せで低回転で走れる

>>377
ダサすぎw

エスティマなんかは無理やりエンジン積んでたよなｗｗｗ

マークXもFF化するなんて噂あるしもうV6いらんよね
L4+HVで十分

>>403
そうだね、VWの1.2TSIが1.2L+過給で77kW(105PS)だから大した過給圧じゃない。

いまやハイエースでさえターボだよ

>>5
ハイオクとレギュラーの差額ってリッター10円ぐらいだろ？
月に2回給油して、1回あたり給油が50リッターで、差額がリッター20円だとしても、月に差額が2000円。
年間で24000円だ。
実際はそこまでいかんよ。
言われるほど変わらないが、ハイオクがバカ高いっていう人はまわりにたくさんいる。

ハイブリッドターボというのは究極の効率が出そうだな

出ないよ
パワーが欲しい時はモーターの方が効率いいんだから

>>410
今ガソリンエンジンで出来そうな技術で燃費考えたら考えたらアトキンソン+直噴+クールドEGR+ロングストロークのエンジンに三洋のリチウムイオンバッテリーにTHSかホンダ2モーター組み合わせた感じだろ

でも将来的にプラグインハイブリッドが軌道に乗ったら
エンジンはアトキンソンでもターボでもよくなるべ

普段全然動かないんだから差が出ない

エンジンが補助的になるくらい電池の性能がアップしたら、PHVよりもレンジエクステンダーでいいような。

>>414
レンジエクステンダーとかPHVの一種だろ

>>410
スバルがターボパラレルハイブリッドっていうのを開発してたな。
続報が聞かれないので、断念したのかもしれないが。

>>413-414
たられば言い出すならＨＶだけやっとけばいいんじゃね

時代の先を行き過ぎた俺のGDIターボも既に10年だわ。
10万キロでスロットル交換したけど排気吹き戻しの煤がこびりついててひどかったな。
どうしても空気だけ吸入する以上、混合気ほどの洗浄力が見込めないから避けられないらしいね。
今の技術なら燃焼コントロールが向上してていい結果が出るんだろうけどさ。

>418
ディーゼルも空気だけなんだけどタフだよなぁ、何が違うんだろう？

アクア　満タンで１４００キロも走る？？？スタンドつぶすつもりか？
オトナは嘘をついてもケイサツに逮捕されないんですか？　

>>364
何そのドイツ車

小排気量は税金が安なっていいね
改正されそうで心配

>>420
スレ違いｗ

ヤマハエンジンのくせに、トヨタ死ね

＞10万キロでスロットル交換したけど排気吹き戻しの煤がこびりついててひどかったな。

レギュラーで走るからだよ
金星エンジンの時代から三菱は低質ガソリン使う客に泣かされてるｗｗ

頭の固い欧州用かね
世界一企業だけに、HV全力つー訳には行かないか

何が世界一なんだかｗｗｗｗ

三菱！

日本人は幸せ

自動車メーカーが沢山あるから贅沢に気づかない

クラウンのＶ６はどうみても失敗たから
あんなんならＬ４で十分

>>429
ま、自覚は無さそうだよな
未だにボッタクリ輸入車で喜んでるアホもいるし
>>427みたいなアホもいる

>>431
今現在何が世界一なんだドアホｗ
ＨＶに社運かけるとかほざいてたバカボンが現在進行形で恥晒してるだけだしね

>>432
ビジネススレで何してんだｗ
お前はｗ

>>433
世界一とか騙る方が狂ってるから

>>433
ニュー即とかで好きなだけ印象操作するのがお似合い

>>339
電動アシストターボに必要な出力はおおよそ1kW
これを走行アシストに使って、違いが判るのは原付くらいだな
よくもそこまで出鱈目書けるね　感心する
普及しないのは12Vシステムじゃ1kW安定的に供給するのがほぼ無理だけど
といって電圧上げるには障壁が色々ありすぎるから

いまはノックセンサーが出来てから
あんまり低速トルクの不満はなくなってる

ターボとかＳＣとかほとんど不要

乗ってトルク感が十分とかどうとかだけじゃなくて
NAだとまず無理な低速トルクを出すことで巡航回転数を下げるのも大きな目的の一つ

あと他地域はともかくディーゼルに慣れた欧州人にはガソリンNAのトルクじゃ
よっぽど排気量を上げない限りもう満足できないんだろう
でもそれじゃ燃費改善とはなかなかならないわけで

今後規制が強まるごとに対応によりコストの掛かるディーゼルに
頼ってばかりいられない状況になるかもしれない
だからガソリンの方にもこういう形で力を入れる今の状況がある

コンパクトな直６があれば いいのにね
１Ｌぐらいのターボ付でいいじゃんと思う

>>439
1Lだったら直3の方が圧倒的に効率がいい

逆になぜそこまでして直６に拘るのかw

1L V12ターボ300PSみたいに逝っちゃってる車があっても魅力的だな。

現代のエンジン技術なら静粛性はもう直4でも満足できるレベルだもんな

直4やV型のバラバラ感がねえ。
30年前のエンジン技術でも直6の静粛性やスムーズ感は良い、パワーも充分だしな。

所詮トヨタ

>>444
好きなだけ直６乗り続ければ良い
売る側と買う側の妥協点がダウンサイジングターボになってるってスレだよ

高回転ブチ回すにも実用的な燃費仕様にもしにくい中途半端なレイアウトだからね
ストレスメンバーにするにも使いにくいとかもうねｗ
単に昔にスムーズなエンジン作れなかった頃の名残っつーか化石なの認識してないでしょ

小排気量6気筒はもう乗れないな。2,500ccでも稀少。

直6ってトラックのイメージだよな。BMWの最新エンジンもトラックみたいな性能特性だし。

>>435
お前がな

振動が少ないのでＬ６が持て囃されたが
今のＶ型は振動問題などとっくに解決しているし
ＦＦでも縦置きにしないとならないし、消えていくしかない運命。

あの頃はシャレードデトマソターボが驚愕の燃費だった記憶がある。
リッター20走ったとかなんとか…

>>436
>12Vシステムじゃ
だからｐｄｆに36Vって書いてあるだろ。

ジェミニのターボディーゼルは走りも良かったし旅行に行くとリッター25走ったな。
昔は色々あった、ランサーの1600ccV6なんてのもあってフロントヘビー＆低回転トルクスカスカだった。
オートバイの世界だと今から30年以上前に発売されたCBXは1050ccの六気筒。
バイクとしての性能はさておきジョット機のエンジン音がするってんで垂涎の的だった。

>>448
現行３シリーズがモデルチェンジしたら直６NAは終了だっけ？
ターボだと高回転まで回さないからねぇ

>>343

＞ディーゼルは福島原発で改めて解ったように始動性が極めて悪い

自動車用エンジンは720度クランクで再始動できる。定置用エンジンなんか
持ちだして馬鹿か。

貧乏臭いことをいわず、2スト3気筒でよろ。

遅すぎワロタ。
GSでアウディの真似して今度はワーゲンの真似ですかｗ
この企業は上がどうしようもねぇな。

なんでも一番でないと気に入らない韓国人が吠えてるな……

トヨタが世界を代表する巨大優良企業だからな

今のディーゼル技術で昔の排ガス規制値でいいならそうとうな性能のエンジンが出せるんじゃないか？しかも安く。

>小排気量エンジンにターボで過給して高出力と低燃費を両立する技術
これをHVでやってるって話じゃなかったのかｗ
HVは所詮ローカルうんこ技術だったってことだなｗｗ

>>461
HVのアトキンソンサイクルエンジンにターボの組み合わせって、どうなん？
吸気抵抗を抑える意味だけのターボ化ってことかな？
それなら、既に排ガスの循環で吸気抵抗下げてるはずだけど。
よくわからんよね、トヨタのエコカーに対する直噴ターボの意味合い。
エコカーとして、ターボ車とHV車の2車種作るんだろうか？

ホンダの第3のエコカー出す予告で、自社の中途半端なハイブリッドを食ってしまう…
というスレが有った気がするけど

>>462
たとえばHV採用してない車種でバルブマチック採用エンジンがかなり増えてるのだけど、
他社競合車種のアイドルストップなんかと比べてかなり実燃費がいいんだよね
あんまりPRしてないけど
トヨタは通常技術の延長上のを第3のエコカーとか言ってわざわざPRしないとも言ってたが
昔からMTで有ったヴィッツ・アイドルストップがCVT化されたときとか

これも単にエンジンバリエーションの変化の範疇で、２車種作るとかでもないと思う

まあ遅すぎワロタなのはイマサラ周回遅れなことを言ってる>>457だわな

>462
トラックでやってる。

【日野 デュトロ 新型発表】アトキンソンサイクル＋ハイブリッド
ttp://response.jp/article/2011/06/21/158345.html

こんだけ後手後手だとそりゃ赤字連発するわな

>>450
ボルボだけは横置き直6やってるな
理由は二つあって、クラッシャブルゾーンを大きく取れることとV6よりコストが抑えられることだな

音質は遥かに直６の方が良い。

>>444
桜井さんの霊が書いてるのか？
お気持ちはわかるが今はS20やFJ20の時代ではないのです・・・・
エンジンは単なる熱源+発電機の時代なのです・・・

【テンプレ】
Ｑ：「皇室」の　そもそもの存在意義を　教えて下さい

�@儀礼説

　国際社会の儀礼において、大変敬われているから
　日本でも、敬うのは当たり前
　えらい、えらくないではなく、なくてはならない、外交官。

　http://specific-asian-flash.web.infoseek.co.jp/tennouheika.html

（反論）
　親善外交で、付加価値があるとは思うけど、
　外交官ではない。憲法で、政治的行為は禁じられてる。

　実際の外交交渉となると、何もできない。

　そういうのは、そもそもは、国際政治や外交や文化交流によって
　理念や理解、主張を広げていくもの。

　皇族や取り巻き達がスポットライト浴びる場でちやほやされるのが
　好きだから、でしゃばってるだけじゃない？

皇族・王族とかの末裔を、現在の民主社会で崇めるのも滑稽。

彼らの先祖は、マザーテレサみたいに徳で評価された訳でもなく、
ただ暴力で民や対抗勢力を征服して君臨しただけ。

まともな正当性など無いから、
「俺は神の血筋だ」「俺は神に認められたんだ」とか痛い正当化も目立つ。

日本書紀とかで神話の権威付けしたり。天皇の初代あたりは創作説が主流。

>>462
スバルがターボパラレルハイブリッドでミラーサイクル+ターボ+HEVやってた
モーターショーで展示までは行ったはず
燃費も動力性能もいいものだったけど、コストで商売にならないから商品化されなかった
ミラーサイクル+ターボ+HEVは相性としてはかなり良いよ

＞ミラーサイクル+ターボ+HEVは相性としてはかなり良いよ

でも高い！！
モーターや電池がこれだけ安くなると、EVベースのHVに経済性で勝てない

>>471
そこまで補機をつけるなら、スカイアクティブのディーゼルの方がトータルで安いし低燃費

>>473
残念ながらディーゼルだと生産数同じに出来ればコストでいい勝負で燃費はHEVが上だ
生産数同じって前提が成り立たないからディーゼルのほうが安いってのは間違いではないんだけど

新型インプレッサとスカイアクティブアクセラがカタログ燃費同じなんだけど
スバルがすごいのか、マツダがただのハッタリだったのか・・・

ハッタリじゃないの？

デミオスカイアクティブ（カタログ 30.0km/L）
今現在、e燃費 平均17.25km/L
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/10366

ヴィッツ アイドリングストップ　（同 26.5km/L）
同 平均 18.22km/L
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/10163

実は最近具体的に購入を検討したところで、プレマシーのi-stop （16.0km/L）
平均 9.64km/L
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/9998

比較に微妙にサイズが大きくバルブマチックとCVTしかエコのウリが無い
アイシスの2L （15.2km/L）
平均 10.14km/L
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/9689

変わらんっちゃー変わらんけど、プレマシーはオプション付けて重くすると補助金枠に入る
ただコンセプトが燃費よりだからか補機で重いせいかプレマシーの2.0Lって、
少し大きなアイシスの1.8Lとパワーウエイトレシオも変わらんので…
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/9685

だとハッキリ差が付くし、オプションで嵩上げとかしなくても補助金が出る

>>475
新型インプがハッタリかましてる可能性が無い事前提とか目出度いな

クラウン、カムリ、カローラあたりに搭載するっぽいね

【噂】トヨタ、次期型カローラにダウンサイズの直噴ターボを搭載!?
ttp://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51692666.html

>>477
マツダのスカイアクティブは特別良い燃費を売りにしてるから、カタログ燃費時点で良くなきゃハッタリ
スバルは特別燃費売りにしてないからハッタリとは言わない
>>475
マツダは10・15モード特化で燃費開発しちゃったみたいだね
スバルは10・15モードは全くヤル気がないね

>>479
子供の喧嘩レベルだな

>>438
でもディーゼル並のトルク出すにはやっぱモーターじゃないと無理そう
だから今更欧州メーカーもハイブリッド車出してきてるわけで

そんなことより
はやく無人車つくってくれ
とりあえずニュルブリンクを８分で１周してくれ

EUでの航続距離で話になるようなEVや、
燃料電池車がメド立たずだしね

>>481
欧州CO2規制はラインナップ全体で減らさないといけない
最初にガソリン、ディーゼルとも小排気量化していったけど、それでも足りないからやってるの

>>480
商売の話だから、そんなもんだろ
それとももっと高尚なお考えでもお有りで?

>>479
カタログ燃費に何の意味があるんだ？
アクアやデミオみたいにカタログ燃費のために燃費基準が緩くなるようにガソリンタンク削りましたって本末転倒の世界だぞ
ガソリンタンク１L多いほうが実際の航続距離伸びるのにな

>>486
上の流れで、そのデミオはカタログ燃費だけで実燃費が悪いって指摘されてるんじゃ

ガソリンタンク削って燃費基準が緩くなるというのも何を指しているのか不明
HVのスペース問題の話ならともかく
さらに航続距離とか完全に話が別だろ
ことさらロングレンジで走る必要が無いのにフルタンクにしたら、
実運用中の車重が重くなるってことなんだけどね

>>476
http://carlifenavi.com/enenpi/?defact=carname_engine_best_case2

ランキングにするとNA車トップなんだけどヴィッツどこいったん？

>>464
アトキンソンサイクルはプリウスでも使ってる。
また、アクアではアトキンソンサイクル＋排ガス再循環のシステムを使っている。
で、ターボの使い道。
やはり、非HV車種に搭載して燃費性能を改善させるんだろうか？

アトキンソンサイクル使用のHVにターボってあまり意味ないし、高くなるだけだよね。

>>487
> ガソリンタンク削って燃費基準が緩くなるというのも何を指しているのか不明

デミオのは、あれは確か高速時の伸びをよくするために下面のカバーを付ける際に
出っ張ってた燃料タンク下をフラットにしたのを「重量を下げるための小細工ﾆﾀﾞ!」って
言ってるんだろうな。
実走行時の性能アップを狙ったもので、実際に10.15モードやJC08燃費計測には関係ない。

>489
知ってて書いてるのかどうかわからないけど、デュトロはディーゼルターボなんだけど……。

ttp://www.hino.co.jp/dutro/feature/feature05.html

>489
> また、アクアではアトキンソンサイクル＋排ガス再循環のシステムを使っている。

ttp://toyota.jp/prius/003_p_005/dynamism/outline/index.html

クールドEGRなら既にプリウスで導入してますがな。

>>492
結局、トヨタは省エネ車としてHVとターボの2車種出すのかね？
ユーノス800みたいに、原価の高い車じゃ売れても意味無いだろ。（売れてなかったけど）

>493
> ユーノス800みたいに、原価の高い車じゃ売れても意味無いだろ。（売れてなかったけど）

ユーノス800は過給ダウンサイジングだったけど、V６のままだったしリショルムコンプレッサーを使ってたからねぇ。
HVと過給ダウンサイジングは販売する地域よって割合が変わるんじゃないの？

>>494
中進国（中国とか）向けの省エネ車ってことかな？
車体価格が10%UPだけど燃費は20%改善．．．スカイデミオみたいなものか。

>>493
散々既出だと思うのだが…
HV以外の車種にその手の対策というか改良が追加されていく流れの一貫だと思うし、
その程度のものをわざわざ第3のエコカーとか言って限定的にするかどうかは会社によるのでは？

諸元表に、

主要燃費改善対策
　可変バルブタイミング、電動パワーステアリング、自動無段変速機、充電制御

とか書いてあるところにロープレッシャーターボとか追記される可能性が有るって程度じゃないのかな
HV以外は低燃費化しませんとも、やめますとも言ってるわけじゃないでしょ

>>488
あのサイトって立ち上げ当時はトップページの見やすいところからルールやポリシーへ行けて、
サンプル数の少ない車種は平均を表示しない、従ってランクにも載らないとか有ったと思うけど
平均が出ててランクに出ないというのがどういう状態だか分からない

そのリンクは車名別だから、そこだけ見ればヴィッツの別グレードと平均されてる可能性も有るわけだが
車名の検索を見ると、販売統計なんかと違って通常のヴィッツとはわざわざ車名を分けてるようだし、
結果、通常のヴィッツの平均を上げるようにもなっていない
一方で型式（車種）別でも漏れてる

まあお問い合わせフォームで聞いてみるしか無いんじゃないの？
漏れてるんだか、何かしらに引っ掛かって載せていないのだか

>>488 >>495
スカイデミオっていえば、気になるのは実態に近づくとされてたはずのJC08なんだよね

あのサイトが、登録者の層はまあ燃費ヲタだろうけど、
地域分布（都会や郊外）も偏りないとして…

スカイデミオは、
10・15 30km/l、JC08 25.0 (83%）あのサイト平均17.24 (10・15の57％、JC08の69%）
アイドルストップのヴィッツは、
10・15 26.5km/l、JC08 21.8 (82%) あのサイト平均18.22 (10・15の69%、JC08の83%)

少なくとも車種間の精度のバラツキが揃って来るという話ではないらしい
実態に近づくなら精度自体が上がるはずだが、
結果だけ見ればカタログ表示を一律2割弱厳しくしました…みたいな

>>493
欧州ガラパゴス向けがターボ
それ以外はHVじゃない？

ガラパゴス欧州は高負荷走行でHVのメリットが出にくい

いちいちガラパゴスガラパゴス付けんなks
日本もアメも何かしらそういう部分あんだよ

表向きは環境対策だけど、コスト削減が狙いだろうね

たとえば現行ヴィッツだと、1.0、1.3、1.5と3つのエンジンがあるけど、
それを1.0、1.0ターボ、1.0ターボ（高性能）とかにするんじゃないかな？

>>499
ＨＶは特殊な地域で無理矢理車売り付けるケースでしか伸びてない
都市部のド渋滞とか本来車要らんからな

>>501
新たなレイアウト取り入れてコスト削減になるのはかなり先の話
ＨＶに社運賭けてるとか言ってたのも所詮口から出任せ

>>502
米国の普通の都市の朝晩の渋滞も十分すごいですけど?

>>504
四六時中恩恵受ける訳じゃない事自分で言ってて気付かない？ｗ

>>505
それに毎日遭遇するならすごい恩恵だろ・・・

>>506
あっちの都市部で通勤に車使うなんて多数派だとでも思ってるの？ｗ

>>505
ほとんどその時間しか運転しないって車が沢山存在しますけど?
>>507
米国で車以外での通勤が一般的な都市っていくつあるの?

>>487
JC08モードは車両重量が971〜1080kgと1081〜1195kgで燃費基準が異なる
1081kg超えるとシャシダイの負荷が1130kg→1250kgに増やされる
デミオスカイアクティブは従来型41L→35Lに燃料タンク削って軽量化してる
アクアも1080kg以下に抑えるために海外向けショーモデルが37Lだったのに国内仕様の市販モデルは36Lに減らされている

>>507
ttp://www.usatoday.com/news/nation/2011-03-08-1Acongestion08_ST_N.htm
ttp://money.cnn.com/2011/03/04/autos/worst_traffic_congestion/index.htm

都市部の通勤に車使う人は多いぞ。特にロサンゼルスは日本とは違って公共交通が多い訳でもないしな
一度、アメリカに行って都市部のラッシュアワーでも体験してこいよｗ

>>509
> JC08モードは車両重量が971〜1080kgと1081〜1195kgで燃費基準が異なる
> 1081kg超えるとシャシダイの負荷が1130kg→1250kgに増やされる
> デミオスカイアクティブは従来型41L→35Lに燃料タンク削って軽量化してる

ttp://www.demio.mazda.co.jp/spec/specification.html?link_id=dmlnv
デミオスカイアクティブ
車両重量 『1,010kg』

>>511
それにこの車種、現行10･15での「30km/L達成！」ってインパクトしか狙って無いしね
現行条件での優遇だったらFF 990kgで重量税が安く済むので取れてるし
JC08はこの重量クラス前後を余裕でクリアしてるので、
まだ「JC08プラスなんぼで優遇」とか見えてない現在、
なんかしらの有利不利のためというのは無理有るなぁ
むしろ990kgの型より20kgも重くなるかと、重くする有利を勘ぐられかねないけど、
1t未満だったとしても現行優遇は余裕だし、タンクを意図的に縮小したとすれば矛盾する
重量税が廃止にならないかぎり固定費負担は990kgのFF仕様がお得という…
そこの実質的な不利を解消したければあと10L減らさなきゃだし
いずれにしろ486の１行目は真理だけど、２行目以降がイミフという指摘に対して、
JC08を連想しろというのも無理があるような

アクアもガソリン１〜２Lで何かを跨る話じゃないしね

アルトが新技術無しに対抗車を出したからくりに軽いほうへ跨ぐというのは有ったよね
あれは特定の１台を抜くのが目的で、チャンピオンデータをコンマ単位で抜こうとしたから有効だった手段
i-stopとかの聞こえてくる実燃費がイマイチって話とはまた別かと

>>512
だからデミオスカイアクティブに関しては>>490
i-Stopはドライバビリティ落としても積極的に止める仕様にすればもっと上がるんじゃない?
実運用上は今の方がバランスがいいと思うけどな。
ホンダなんか標準だと室温がガンガン上がっても止めて行くよね。

まあいずれ純エンジン車は絶滅するよ
ただEVの時代は100年先だけどね

>>513
ドラビリ変わるほどエンジン止めるって、どんな止め方するんだよ
完全停車前にエンジン止めるのが可能なシステムは各社様子見の製品出し始めてるけど、
止める場合でもトランスミッションはニュートラルだから走行には関係ないし
そうじゃない状態で止めるってなるとマイルドHEVにしないとキツイ

あと、空力は10・15モードでも結構効果あるから、実用燃費目的とは思えない
それなら航続距離取るでしょ

>>515
CVT含むAT車のアイドリングストップはDレンジで行うもので、ニュートラルだから
どうこうは運転している方には関係ない話。
だいたい実用燃費目的ではないって話に対して「実用燃費目的とは思えない」って
何が言いたいのかさっぱりわからないな。

ダイナモ上で市販車とは違うスペシャルECU、スペシャルガソリン、スペシャルオイル、スペシャルドライバーで叩き出したカタログ燃費なんて意味ないよ

>>515
＞それなら航続距離取るでしょ

それはマーケティングｗ、いや本来のそれね、次第だろ
既出だがフルタンが重くなれば平均の実燃費も（さらに？）下がる
ちびちび給油しているデキる主婦ｗでもなければな

＞空力は10・15モードでも結構効果あるから、実用燃費目的とは思えない

言ってることが>>486の後2行並に支離滅裂
モード燃費だけに効く小細工というのは考えられるが、
実用燃費にちゃんと効く手段がモード燃費に反映されないってこたないよ
物理的には

この選択肢で航続距離維持をとるのかという話に戻るが、
今、ステーションワゴンをしてる？
お買い物車の低燃費バージョンでしょ
市中短距離でこそ実燃費の悪化が防げる『はず』のアイドリングストップでしょ
まあ他社比で、ベースのエンジンがイマイチなんじゃないか？って結果しか出てないけど
郊外在住で帰省にも使うっていうなら、デミオの中でも選択肢あるしなぁ

ステーションワゴンの話じゃないだろって書いてて気が付いたが、
ひょっとして、この話に一週間ぐらい付き合うと、プリウスαマンセーにでもなってるのだろうか？

確かにあれって、原型のプリウスが特化していたその辺のことを割り切った上で別用途の実用面に振りなおし、
それでいて例のサイトでフィットハイブリッド程度の平均燃費には収めてるよ

初出で論理面をほぼ全否定されてるのに、
再反論が部分的な揚げ足取りによる一点突破ってあたりがなぁ
揚げ足の取り合いというならともかく、考えを全部組み立てなおさなきゃ

>>517
ここのところ実用燃費側での善し悪し話しか出てない流れで、
急にそのあたりまえのお題目を掲げて妙ちくりんな指摘をし出した人が居るのだけど
まあ強いて言えばカタログ燃費からの悪化比率と、
JC08もほぼ定率で低め表示にしただけで、差が大きい車はそのままってあたりか

あとカタログ燃費の計測方法だが誤解してる人が多いけど、
一般的にメーカーで行う手段はシャシダイですらないよ
車体に実装されてないエンジンベンチ
それと別に、実装する車体ごとに変わる走行抵抗を加味したものとして等価慣性重量を割り出しておき、
合わせてシミュレーションしたもの
空気抵抗でも、FFと4WDでもちゃんと差が出るのはそのため
等価慣性重量も機械的に出すモデルは有って、
定められた傾斜の坂路を大気圧中・無風で行って…となるのだが
実際には大気圧や風で誤差が出る！って言って、これもシミュレーションだったり
消費者団体が、等価慣性重量の発表値にうそが無いかって、
原始的手法を繰り返し、平均とって公開してたことが有ったな

重量車ベースの図しかないけど分かりやすかったので、
ttp://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/environment/ondan/juryoushamatome0511.pdf

これのP.10 図表１の、乗用車の場合全部一番右だと思っておけばいいだろう
でね、メーカーも役所も、大気圧、気温、ドライ･ウエット、風の条件などなど、
完全に再現性の問題を回避できるこっちこそが「公平」とするわけよ
実燃費でそこを上げようとしたら、販売後に統計取るぐらいしかないでしょ
再現性や使われ方のばらつき、乗り方や販売数無視で

購入前の事前情報として公平な表示をするからには、この方向で高めていくしかない
売られた後の実燃費と大きな逆転を起こさず、絶対値もそこそこ平均を出せるあたりがゴールだろ
計測方法を（しかも間違った上で）無意味だと批判するのは、誤誘導にしかならんよ
単なるデマコギー

現実の数字と比較すれば悪意に満ちた係数使ってるのが明らかなのに無意味な長文乙

アルトエコがミライースの燃費を上回る30.2km/Lを達成するため、燃料タンクを上げ底にして（外観は同じ）、
容量を20Lにし、無理やり車重を740kg以下にして、燃費計測の際の負荷を減らしたそうだが、
なんでこの負荷装置の負荷ってのは、車重に応じた連続的な数値にしないの？
階段状にしたら、それにギリギリ合わせようとして、不自然な仕様になる車が出るのは予想できるのに。

> JC08等の排出ガス測定試験では、車重や空気抵抗等を反映した負荷装置(シャシ台)の上で規定の走行を行い、
> クルマから排出されるガスの量を測定する。その結果から消費された燃料を逆算することで、カタログ燃費が決まる。
>
> 負荷装置の負荷は等価慣性重量(IW)という値で示されるが、JC08では車重によって以下のように変化する。
>
> 車両重量[kg]　　IW[kg]
> 　　　〜　600　　680
> 　601〜　740　　800
> 　741〜　855　　910
> 　856〜　970　1020
>
> 車重が 601〜740kg なら IWは800kg、741〜855kg なら IWは910kg になる。
> 740kgと750kgの車両では、実際は10kg差であるが、試験上の負荷は110kg も異なるので、カタログ燃費に明確な差が生じる。
>
> 740kg以下を先行して達成しているイース(730kg)に対抗するためには、スズキは740kg以下のクルマを必要とした。
> アルトエコは、なんとしても740kgに納める必要があった。
> その手段として使われたとしか考えられないのが、「燃料タンクの20L化」である。
>
> ミライースを20Lタンクにしても、シャシ台の負荷は変わらず、カタログ燃費もほとんど変わらず、単に不便になるだけである。
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1325739504/2

>>522
>係数使ってる

えーっと、バカですか？w

>>5
軽油だよ

D4最悪だったよな

170系直噴クラウン乗ってから、直噴は今後絶対買わないと心に決めた
ごめん

直噴ならでわのトラブルって、一般的なトラブルと違って、取り扱ってくれる車屋が絶対的に少ないのが癌
かといってディーラーが責任もって親身になってやってくれるわけでもなく、半ば新型に買い換えたら？臭出すのが酷い

一時期流行ったよね直噴

D4
NEO Di
GDI

VWのTSI、直噴だけど
トラブルは経験していないけどな。

今頃ダウンサイジングってのがね

そもそもエコカーって別にお得じゃねぇし。

>>528
1.3であのフィーリングは楽しいね。
ターボならではの味わいだが、もとの排気量が小さいから扱い安い

>>529
でもやらなきゃ欧州のCO2総量規制クリアできずにペナルティ課される

>>528
そりゃフィットの2倍の値段、3倍の維持費だからねｗ

リーンバーン直噴
ストイキ直噴
ストイキ直噴+過給
ピエゾ式インジェクター+リーンバーン直噴
ピエゾ式インジェクター+リーンバーン直噴+過給

ポート噴射併用しないと煤の問題解決できないトヨタは周回遅れ

>>529
やるやらないは自由だしｗ

ポート噴射併用はいいアイデアだろ
煤が溜まりだしてもポート側供給分は安定だから悪循環の進行を抑えられる

>>535
煤が溜まる以前に、
煤が溜まる原因自体がリッチ側に振ってる時も直噴を使うからだよね
スレの随分前に合理的な設計だと言う話が出てるのに、
ここへ来てボケをかます>>533が文字通りの周回遅れかと
直噴インジェクターに小細工だと低コストにすませたり、
パテント回避も有るのかも知れないが、
霧化性能とかの弱点を完全に解消する物ではない

そういや、アウディのポート噴射併用の直噴ってどうなった？
そろそろ採用した車種が出てるはずなんだけど…

VWの場合、TSIはあまり問題ないんだけれど、むしろＧ５初期型の
FSIとアイシン製6ATが壊れるとディーラーが頭抱えてる
ＦＳＩは煤が溜まりやすいらしい

4気筒のFSIと6ATは出た側からTSIとDSGに駆逐されてアッという間に消えていったな

トヨタD4エンジン開けてびっくり！
http://hokkejim.img.jugem.jp/20100803_3998.jpg
http://hokkejim.img.jugem.jp/20100803_3999.jpg

>タペットカバーを外すのに、インテークマニホールドのサージタンクを取り外したときに、マニホールド内の堆積物を発見しました！！
>エンジン側に残る部分も外した部分もビックリするくらいのカーボン？堆積物がこびりついていました。
>マニホールドへ排気ガスを戻す装置（EGR）が装着されているのでこのようなことが起こったのだろうと思いますが、
>ちょっと驚きでした！！

http://blog.hokkeji.com/?eid=1025401

初期のリーンバーン直噴は地雷だけど最近の直噴は問題ないだろ

3尻に勝てるの？
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120130_508517.html
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120130_508581.html

>>542
安さでしか勝てない
トヨタの質は世界レベルでも最底辺だしな

ま、こんな事書くと必死な奴すぐ湧くから

フルラインターボの復活

http://www.greencarcongress.com/2011/04/nakata-20110411.html

将来のトヨタのハイブリッド用エンジンは、
ストイキ直噴+EGR30％以上＋stroke/bore=1.5のロングストローク、高エネルギー点火プラグで効率42.4％
更に、ターボとリーンバーンで効率43.7％になるみたいだ。
ハイブリッド以外にも使えるかな

キャデラックの3対抗とかのATSのベンツシルエットにもガッカリしたが本家3のスタイルもなんとかならなかったんか？

そう？
俺はE90は駄目だったけど今度のはいいじゃんて思った

ダウンサイジングターボ（笑）の現実
トルク相応に燃料噴いているというあたりまえの結果に（2L級のトルク出しているときは2L級の燃料消費）

ただのハイギアードです


http://8speed.net/report/2011/05/tsi-1/
都内の一般道で約10km/L、高速では13〜15km/L
（10・15モード燃費18.4km/L）

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000024381.html?pg=3
セダンで混んだ都心を抜け、郊外まで一般道を約50km走ったところ、車載燃費計はその区間の平均を11.5km/リッター
（10・15モード燃費18.4km/L）

http://www.motordays.com/newcar/articles/scirocco_tsi_imp_20090807/index.php?page=2
総じて飛ばしてしまうと8km/L台、そうでなければ10km/L前後（10・15モード燃費15.8km/L）
低回転のトルクが強力な分（つまり低回転でもそれなりに燃料を噴射してしまう分）、エコランしてもあまり伸びない感じはある

http://www.motordays.com/newcar/articles/golf_gt_tsi070223/
確かに動力性能はフォルクスワーゲンの言う「自然吸気の2.4リッターエンジン並み」（例えば先日試乗したトヨタ・ブレイド）だが、
燃費もそれと同等になってしまう。

http://www.motordays.com/newcar/articles/tsi_highline_polovw_imp_20100709/index.php?page=3
実燃費はそんなに良くはない。しかしおとなしく走れば、良好な数字を出す。

http://www.motordays.com/newcar/articles/golf_tsi_trendline_vw_imp_20080829/
実際に乗ってみて、冷静に結果を判断すると、国産エコカーに比べて抜群に実燃費がいいわけでないこと。
10・15モード燃費でも実燃費でも、日本の使用環境ではホンダのフィットやフリーダあたりの方が低燃費だし、
もちろんプリウスにも適わない。あくまで走りっぷり（トルクの力強さなど）を含めた総合的な性能で評価したときに優秀

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100917_394257.html
調子にのって強めの加速をすればするだけ燃費が悪化する。
そこをぎりぎりまで抑えるだけで、燃費の改善効果は著しい。要はターボを効かせないような走りをすることが重要だろう

BMW信者が語るダウンサイジングターボ（笑）の現実
ttp://www.b-otaku.com/level1/sijyouki14/F10-523-20Tb-main-2.htm

ダウンサイジングターボ（笑）でエコランしようとすると
極力ブーストが掛からないようにスッカスカのろのろチンタラ運転するしか無い
これこそ”燃費測定特化”じゃないか

フツーに走るとフツーの（エコカーとしてではなく）燃費になってしまう

ただのハイギアードです


>ところが、今回の２．０Ｌターボは、
>先ずシフトスケジュールが極端に低回転を使うような設定になっていることと、
>ターボによるタイムラグが明らかに感じられるから、
>ＡＴの設定とエンジン特性の双方が重なって、ますますレスポンスが悪い印象となる。

>第一印象は良くないが、そのままで流れに乗って走ってみる。
>速度は５０〜６０ｋｍ/ｈ程度で巡航していて、回転計の針は１，２００から１，５００ｒｐｍくらいを指している。
>この状態では少しくらいアクセルを踏んだところで、ほとんど反応は無い。

>エンジンのスペックでは１，２５０ｒｐｍから既に最大トルクとなるようだから、
>この状態でもほぼ最大トルク域に入っているのだが、何しろギアの選択が高すぎて、駆動トルクが出ない状態だ。

>そこで今度は「これでもか」と踏みつけると、やや時間を置いてシフトダウンが起こり、
>エンジンの回転数が２，０００ｒｐｍくらいまでモアーっと上がる。

>そうなるまでの時間はタイムラグなんていう生易しいものではい。

アホか
ＨＶの不快さが嫌な人多々居るんだぜ

http://nikkan-spa.jp/8080
http://nikkan-spa.jp/8093
http://nikkan-spa.jp/24754
http://nikkan-spa.jp/24755

>>543
そんなこと言ってるのはチョンぐらいだよw

>>552
お前みたいな脊髄反射するのってチョンかトヨタだけだよ

>>553
はい、早速、脊髄反射w
すぐ来ると思って待ってたよw

真面目な話、日本車、特にトヨタ、ホンダ、マツダは品質で特異なブランドを構成してるレベル。
プロパガンタで目が曇ってる奴じゃないと、>>543 みたいなバカは言えない。

中国ですら、クラウンは昔からのステータスシンボルなのにねぇ。

>>554
隠しに隠した欠陥が毎年売った数以上もあるメーカーなんてトヨタだけ
ステマブランドとしての評価しか無いのに馬鹿じゃね

チョンと程度同じ

>>556
はい、チョンの得意技、数字の誤魔化しw
相対数と絶対数の入れ換え、範囲の誤魔化し。
オメーら、北米の騒動の時から発言がなんも変わらんなw

ちなみに、新車リコール率は、トヨタはホンダの10%近く低い。
ヒュンダイの半分以下。
ちなみに、ヒュンダイは米運輸当局から、リコール隠し指摘されてるねぇwww

まあ、サービスキャンペーンなる不具合対策は、トヨタの得意技だけどね。

http://www.honda.co.jp/recall/campaign/
サービスキャンペーンとは
リコールや改善対策に該当しない商品性や品質などの改善項目 をユーザーに通知して修理・改修する制度で、国土交通省の
通達に定義されており、その実施に際してはメーカーから国土交通省への通知が義務づけられています。

マツダはとっくの昔に直噴ターボやってんのに、トヨタが今更？？
また色々不具合出そうだな。

トヨタってリコール多いけど、リコール隠しが一番の問題

>>558
トヨタしかやってないと言い切る無知っプリが痛い

ゴルフのＴＳＩ乗ってるけどあんまりいいエンジンじゃないよ？
出足がすごい悪い

ディーゼルツインスクロールターボが最強だろ

西川淳氏の新328試乗記に、パフォーマンスは十二分なのだけれど失ったものもあった。それはエンジンの官能性だ。エンジンのBMWとはもはや言えなくなった。回して楽しいエンジンではない、とあるな。ターボで低回転からのトルクを目指すとディーゼルみたいになるってこと？

>>563
正直だなぁ
雑誌は何処も書かない。

ターボラグガがでかいんだよ

>>545
廃熱利用すれば、50%程度まで行くな。
普通の発電機より効率よくなる。
今最も効率が良いコンバイン型のガス発電機が60%だからな。

>>566
ターボラグもあるけど発進時は元々NAでも回転上昇時間が必要だしね。
むしろ通常発進でのTSIの出足の悪さの主犯は、DSGの発進制御がトルコンATに比べて
ヘタレすぎるところだな。

日本車の電スロの設定が出足重視すぎるんだろ
急発進急加速急ブレーキ急展開のおばちゃんドライバーに合わせ過ぎで怖くてしょうがない

>>569
DSGはトルコンATだとクリープで動くような速度はもっと苦手だよ。

>>570

最近のに乗ったことないの？ATのクリープともはや変わらんよ。

>>571
先日知り合いのトヨタ系Dから借りてポロを乗り回してたけど、
最新の乾式7速DSGでもクリープはやっぱり苦手だよ。
平らな場所ならまだしも、上りクリープみたいな場面ではどうしても
ギクシャクしてる。
故障率もまだまだだし、今手を出すのは体のいい人柱だな。
痛い目を見たくなければDSG車は間違っても中古で買ってはいけない車。

たとえば直3の1.0エコブーストと直4で1.6が同出力、1.0エコブーストのほうが車両価格は高い条件だとどちら選ぶかな？もちろん1.0エコブーストのが燃費は良いしCO2排出量も少ないので税の恩恵があるとしたら。

DSGの発進はｺﾂを掴めば、それほど振動こないよ。
でも、ﾄﾙｺﾝATの方が日本に合ってるわ。

そんなに回したいなら
軽トラにしろよな
ぶるぶるバリバリ
好きなだけまわせ

回したいなら3ATの軽だな
ターボやSC付きなら3速でもハイギアードな
ファイナルと組み合わせて回転数下げられる
かも知れないが、NAだと半端無く煩いぞ

配達用のエブリィは約20km/hで3速に入るからそこから先はひたすら3速をぶん回すことになる。
せいぜい60km/hくらいまでしか出さないけどうるさい。

軽を避けたいならリッターターボのブーンX4もそんなものだぞｗ
20km/hで3速とか（2400rpmぐらい）、渋滞でもなければ入れる奴居ないと思うけど
あと音は車の音が好きな奴しか乗っちゃいけない的な

>>572

さすがに妄想乙としか言いようがないわ。

言い訳に困った時の「妄想乙」。

>573
Ford社、排気量1.0Lの3気筒直噴ターボエンジンを「Focus」に設定
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120131/204197/?ST=AT
＞1.0L車の価格は1万6425ポンド（1ポンド120円換算で168万円）からで、これは105PS仕様の1.6L車よりも250ポンド（3万円）高くなっている。
＞ただし、新エンジン搭載車は取得時の税金が初年度ゼロになり、1.6Lエンジン車に比べて2年目以降も20〜30ポンド（2400〜3600円）安くなる。
＞これによって初年度で115ポンド（1万3800円）、2年目以降で85〜95ポンド（1万200〜1万1400円）の節約ができるとする。

元ネタに数字があるじゃないか、税金と燃費向上分で取り分がどれだけあるかってところだろ？

>>580

実際、妄想にはかなわんからなｗｗｗ

>>582
妄想乙!

>>583

はいはい＾＾

>>582
妄想乙(w

ここのレス見てるとトヨタがダメな理由がわかるわ

>548
目論見通りだろ
全域低燃費じゃなくて低負荷時の機械損失をどこまで落とせるかってのがVWのダウンサイジングターボ
君のいう「おとなしく走れば、良好な数字を出す」の部分、これが目的

決して魔法の道具じゃないことはメーカー自身が説明してる

>>586
チョンにはそう見えるんだろうな

物事をごまかすのに使える魔法の言葉「チョン」（笑）

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000023371.html?pg=3
ダイムラーAGのディーター・ツェッチェCEO
「〜　今後はハイブリッド化なども行われるでしょうが、〜」


http://www.startyourengines.jp/topics/2008/01/002308.php
フォルクスワーゲンの先進技術ディレクターのDr.Wolfgang Steiger

S:〜　ところでハイブリッドはいかがですか？

VW:〜　ハイブリッドは不可欠な技術ですね。しかしいくつかの段階を踏まなければなりません。
まずはシステムの小型化です。
さらに、ストップ＆スタート機構や、回生ブレーキシステム、モーターアシスト機構も必要です。
第二段階ではもっとハイプリッド化を進めますが、そこで至難なのは、完全なパワートレーンが２つ必要なことです。内燃エンジンとDSG（6?8速ギアのトランスミッション）、
加えて電気モーターもしっかりと開発していかなければなりません。
これらの開発費用は膨大で、顧客メリットに比較して考えると大量生産は不可能です。

S:ところで、メルセデスやBMWは、アイドルストップのオルタネーター（発電機）を
マイクロハイブリッドと呼んでますが、VWの定義はどうですか？

VW:いや、あれはハイブリッドとは呼べませんね。
S:本格的なシステムとしては＿

VW:やや大きめの電気モーターを搭載したスタータージェネレータタイプでしょうね。
私はスターターとジェネレータを併用するモーターがクランクシャフトに取り付けたのものが
今後10年から15年の間にほぼすべてのエンジン（ガソリンでもディーゼルでも）に普及すると思ってます。


すでに大量生産して庶民が買える値段で提供しているトヨタ


まだこんな記事書いてるバカが居る
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/34444

ダウンサイジングこそカタログ燃費上げたいだけのしょぼ技術

>>563
車検はフィットの2倍
車両価格も2倍ｗ

素直にフィットハイブリッドを買えばよかったのに・・・

>>589
図星だから言い返せないもんね

>>592
>>588がねｗ

ディゼルー車にしろ！

中途半端なエコ
ほんと空気読めない会社だね

>>589
>>593
チョンが早速反論してきたw

燃費普通の車とカブの使い分けが最強ECO

マツダみたく全速ロックアップのトルコンATにすればＤＳＧ要らないんじゃないのか。
発展途上であるＣＶＴだってまだまだ伝達効率を改善する余地があるだろうから
そっちも期待できる。

エンジン車にハイブリッドを着ける、今度はタボー、日本は着けるの好きだな！車のコストを上げるのが、好き過ぎる！
しわ寄せは系列部品会社に追わせ過ぎ！
デイゼルー車でいいじゃないか！

>>596
( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

まあ>>586も具体的なことを何も書かないで捨て台詞みたいな書き込みであれだけど、
ダメな理由を訊きもしないでチョンと唱えた時点で君の負け

遊星歯車は油圧ロスが出るだろうけどな。
DSGの前にトルコン＋ロックアップクラッチでどうだろう。

やるのが遅すぎ
始めるに越したことはないけど

欧州もだけど中国対策なんじゃないかなこれ

どうでもいい！
車、少ししか乗らないし燃費は気にしないな！
ハイブリッド車が売れているのが理解出来ない！
近くなら歩く、自転車がいい！金ないし安い車を持ち出来だけ乗らないが貧乏人ライフだ！燃費のだけに車は買わない

小排気量直噴ターボって昔のポート噴射ターボと異なり過給しても圧縮比を高める事ができるから大排気量並の力がありそれでいて燃費が大排気量よりも良いという事ですよね

でも

部品点数が格段に増えコストが上がり頻繁なオイル交換その他の煤対策をしなければならず不具合発生率も高そうでメンテナンスが大変そうだしレギュラーガソリンはダメだし

一般のズボラなドライバーには向いてないのでは

ＨＶに社運賭けてるって言ったのは何だったのかな

>>605
VWの場合オイル交換サイクルは15,000kmごと、もしくは1年ごとだけどな
http://www.volkswagen.co.jp/owners/service_maintenance/dealer_program/03.html

燃やして継ぎ足しじゃんドイツ車は

クリアランス大きめで連続全開走行に対応してる！とかいう割には
250マン程度のレガシィやスカイラインですら付いてた独立オイルクーラーが無かったりするんだよ

>>606
どう考えてもHVに社運かかってる状態なんだが。
HVに社運をかけるから他はやらないなんてのは無能な経営者。

>>609
実際は疎かになってるじゃん
EVではテスラに、ディーゼルではBMWにすがってるし

>>610
全てやるには巨額な金がいる。
で、HVに社運をかけて集中投資、あまり目が無いEVはテスラと提携、
ディーゼルはよく知らんけど、直噴ガソリンもやりますよって話、なんも矛盾が無い。

>>611
ところが少し前には全部自力でできるみたいな大口をヨタヲタさんが口走っていましたとさ

>>611
無能の証

>>611
ディーゼルはBMWから調達。

>>612
そいつに言えば良いけど、全部自力で出来るのと全部自力でやるのとでは全然違うよ。
っつーか、自力って言葉も具体性が無くて無意味だよね？

直噴なら2ストにしてくれ！！
無理と思うが

おれの1800ＧＤＩターボ
10.15は13km/L
実燃費16万走行で平均11.5km/L
いまどきの技術で作れば平均15km/Lぐらい出せるんじゃないのかね

アメリカならまだしもトヨタが欧州で成功した試しがないｗ

欧州市場はF-1かWRCの実績上げないとまず無理。
ベンツ、BMW、庶民のVWすら相手ならず、
ヒュンダイよりも下のメーカーに見られてるのは間違いない。

>>615
カッコわるｗ

>>618
ま、今年ＷＥＣに出るらしい全部勝って当然じゃね
ルマンで負けた時に「いつでも勝てる事が分かった」
とか言って勝者へのリスペクト欠く事言った程なんだし

>VWの場合オイル交換サイクルは15,000kmごと、もしくは1年ごとだけどな

1回の交換で3万円だけどなｗｗ
国産車の10倍ｗｗ

>>621
同じオイル？ｗ
そんなに量違うの？ｗ

>>621
車板の住民はこんな低脳丸出しの嘘をつくのがデフォですか？

ポロの場合で1万5千円弱だから>>621は間違えていないと思うけど
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20101220_415374.html
> エンジンオイル（VW504）3.5L：8599円
> オイルフィルター：2310円
> パッキン：126円
> 工賃：3800円
> 合計：1万4835円

マツダにはとっくの昔からDIGIエンジンがあったのに、ホンダやトヨタがなぜ後発なんだ？

>>624
へ〜
何処の車屋はその10分の１でやってくれるの？

>>624

ゴルフになったら倍とかあるわけないだろｗｗｗ
ちなみにワーゲン認証取ってなくても普通の化学合成オイルで
十分だし。

>625
ホンダは直噴を一回止めたけど、また今度やるみたいだよ。
トヨタはずっと直噴を続けてるんだけどなぁ…。

トヨタはBMWからディーゼル供給が決まって脱落したから
これで全方位環境対応はホンダだけだね

トヨタはハイブリッドだけで環境イメージを偽装するウソをいつやめるのかな。

>629
ホンダのディーゼルは2200ccと新開発の1600ccだけだよ。
トヨタは1400ccから4500ccまであるから日本のメーカーとしてはディーゼルエンジンの種類が多い。

>>630
種類が少ないほうが効率いいだろ
同じ排気量でもチューニング違いがいくつもあるほうがいいぞ

http://sankei.jp.msn.com/wired/news/120209/wir12020913000003-n1.htm

米国エネルギー効率経済協議会（ACEEE）による「エコな車」認定

>評価を算出するに当たって、ACEEEの委員たちは、
>燃費と排ガスに加えて製造過程とリサイクル過程、そして発電に伴うCO2排出も考慮している。

>i-MiEVが獲得したスコアは58点　　　←電気自動車
>日産自動車の『リーフ』は2位（55点）　　　←電気自動車
>トヨタ自動車の『プリウス』は3位（54点）

>独Volkswagen社とAudi社のディーゼル車は、
>車のサイズに基づく「クラス最高」のランキングには顔を見せたが、
>全体の「グリーン」リストには登場しなかった。

http://www.aceee.org/files/image/sectors/2012Greenest.jpg
ガソリンダウンサイジングは何処ですか？

＞これで全方位環境対応はホンダだけだね

笑えるwww　↓ホンダの量販エコ車はこれだけ

フィットＨＶ・フリードＨＶ・インサイト・ＣＲ−Ｚ（全部兄弟車）

>631
以前のホンダは２２００ｃｃしかなかったんで、シビックにも２２００ｃｃのディーゼルを載せてたんだよ。

> 種類が少ないほうが効率いいだろ
> 同じ排気量でもチューニング違いがいくつもあるほうがいいぞ

トヨタみたいに小型車から大型SUVまであると、種類が少ないと困るんじゃないか？
他のメーカーだと自社開発のディーゼル＋OEMで種類を増やしてるし。

>>624

ここにいる貧乏人がヤナセで車買ってるわけないだろｗｗ
ヤナセでオイル交換だとオイル交換以外の整備とあわせて3万5万が常識だよｗｗ
安売り店のバーゲン品を自分で交換する貧乏人がヤナセ価格を知ってるはず無いよなｗｗ

トヨタにエンジンは作れない。よな？

>>636
ヤマハにキンタマ掴まれてる

>>634
ディーゼルはガソリン以上にダウンサイジングが進んでいてどのメーカーも種類減らしているよ
トヨタが供給受けるBMWはディーゼルもガソリンもチューニング違いを増やして排気量のバリュエーション減らしているし
特殊なモデルを除くとガソリンもディーゼルも1.6と2.0の直4と3.0の直6だけになるんじゃないの

>>638
>チューニング違いを増やして排気量のバリュエーション減らしているし
どこのメーカーもこれが狙いだろうね
3リッターで300馬力・トルク40kgm出せるんだから
実用としてはそれ以上のエンジンは必要ないよね
以前と違ってトランスミッションも多段化して効率化されているんだし

>>638
PSAみたいにグループ全体でV6廃止したメーカーもあるからな
日本向けは1.6ガソリンのみになったし

タービンで過給だけじゃなく発電もしろよ

トヨタは甘え

トヨタ・エステマ

小排気量車種にはスーチャーが鉄板。

>638
> 特殊なモデルを除くとガソリンもディーゼルも1.6と2.0の直4と3.0の直6だけになるんじゃないの

最終的にはね。
今すぐというわけじゃないから、ディーゼルの設定する車種の多いメーカーはホンダみたいに一種類で全てというのは無理。

【自動車】ホンダ、インド市場で苦戦　ガソリン高騰下　ディーゼル車設定なく［12/01/28］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1327734673/l50

ホンダも小型車向けのが必要だしね。

>>645
まあこっちは1気筒減らせば小さいの作れるからな

>>635
そのヤナセ価格の事は「お布施」って言うんだよ。


6Rポロだが、正規ディーラーでVW純正オイル(504)交換で一万円しなかったけどね(フィルターは未交換)。

低燃費車を出したいならMT出せばいいのに。
燃費重視、燃費万歳ならクラッチ操作なんて余裕でしょう。

>>648
ノークラじゃないと障害者乗れないよ

>>649
トヨタ乗りはカタワ限定だもんね

トヨタはMT設定残してる方だけどな
頭がカタワなんですね

日本で売っているドイツ車はフルライン直噴、BMWとVWはフルラインターボになりつつあるな

>>652
トヨタが始めたら新規性がなくなっちゃうね？

>>653
燃料供給が、キャブレターから電子制御になったように
これからはそれが普通になっていくんだろか？

>654
新興国市場とかガソリンの品質が良くないところはポート噴射でやるって方向もあるから、エンジンの種類を減らすのは大変だよ。

>>601
> 遊星歯車は油圧ロスが出るだろうけどな。
> DSGの前にトルコン＋ロックアップクラッチでどうだろう。

マツダのSKYACTIV-Driveの伝達効率は既に湿式DSGと乾式DSGの中間ぐらいだろ?
DSGにトルコンつけてたりしたらその時点でもうダメポっぽいけどな。
乾式DSGは容量が少ないとの制御が難し過ぎてよく壊れる事を考えると
湿式シングルクラッチのAMTが実用的妥協点になる気がする。

>>656

湿式DSGとトルコンATの間くらいだろ。遊星ギア式は
常時噛合式に比べると原理的にロスが多い。

>657
マツダのSKYACTIV-Driveって、トルコンATですがな…。
湿式多板クラッチを採用したトルコンも、エクセディの新製品なんだし。

>>658

湿式多板クラッチで常時ロックアップさせているぶん
普通のトルコンATよりは効率がいいけど、いかんせん
遊星ギア式だから常時噛合式よりは効率が低いという
ことだよ。

>>657
> 湿式DSGとトルコンATの間くらいだろ。

SKY-Driveは湿式DSGと乾式DSGの中間位だよ。
湿式多板クラッチは元々そんなに効率が良くない。VW自身の資料でも
6速湿式DSGの伝達効率は概ねアイシンの6速トルコンATと同じ位。
だからVWは無理を承知で頑張って乾式に替えようとしている。
ポロやゴルフが燃費から効率がよく見えるのはあのクラスからは
贅沢な多段化とダウンサイジングターボの組み合わせの賜物。

>>660

おいおい、遊星ギア式ATのギア間クラッチは湿式多板クラッチだろ。
トルコンをロックアップさせてもギアのところで湿式DSGと同じロスが
出る。さらに遊星ギアの駆動ロスが加わるから、常時噛合式＋
湿式多板クラッチより効率は悪いよ。

>>660
湿式多版クラッチは接続時にはいいんだが、解放時には乾式と違って
オイルがあるため引きずりロスが結構ある。

DSGはその効率の悪い湿式多版クラッチをサイズ違いで2セット持ってて、
構造上片方は常に解放状態になるから効率が落ちるんだよ。トルコンATも
ロックアップ時は接続状態だし、シングルクラッチのAMTも同様で、そこは余り
問題にならない。

ZFの９速ATがドグクラッチを採用してたね、ほぼ繋ぎっぱなしのところに使ってるけど。
変速で頻繁に断続するところは従来の湿式多板クラッチでやってる。

直噴ターボにCVT組み合わせる頭の悪いメーカーよりはマシかな