【繊維】鉄より丈夫で軽い「炭素繊維」の自動車部材　帝人とGMが共同開発［11/12/09］

帝人は９日、鉄より丈夫で軽いとされる先端素材の炭素繊維を使った量産型自動車向け部材を、
米自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と共同開発すると発表した。

帝人は３月、炭素繊維を樹脂で固めた複合材料を成形する時間を
量産車の生産に適した１分以内に短縮した技術を確立しており、
この技術を用いて、今後ＧＭが世界で展開する電気自動車（ＥＶ）などの乗用車や
トラックに向けて共同で部材開発を行う。

世界的に環境規制が厳しくなる中、自動車業界では車体の軽量化を通じた燃費効率の向上が
急務となっている。
自動車での炭素繊維の採用はこれまで高級車やスポーツカーの部品に限られていたが、
量産車向け部材の開発が進めば普及に弾みがつく可能性がある。

帝人は来年初め、共同開発を推進するための拠点を米国北東部に設置し、ＧＭの研究員を
受け入れる。
共同で安全性や軽量化の効果を検証し、早期に量産車への搭載を目指す。
特に軽量化の効果が大きい車体骨格のほか、ルーフやボンネットなどでの採用を狙う。

炭素繊維は、鉄の１０倍の強度を持ちながら重さが４分の１と軽量な高機能繊維。
帝人と東レ、三菱レイヨンの日本勢３社が世界シェアの約７割を握る。

ソースは
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111209/biz11120910580003-n1.htm
■帝人　http://www.teijin.co.jp/
　2011年12月 9日　量産型自動車向けCFRP製品の共同開発について
　http://www.teijin.co.jp/news/2011/jbd111209.html
　株価　http://www.nikkei.com/markets/company/index.aspx?scode=3401

２か？

帝人？

>>1
しかし、トヨタがこの炭素繊維を車体へ積極的に利用しようとしないことに驚くね。

要は、製造費が高くつくってことだろうが、それを安くするのが開発努力だ。
ひょっとしたら、安い炭素繊維部材の開発が次世代の車の覇権を制するかも知れんぜ。

これは、トヨタの開発費の大部分を投じても、是非実現すべきだろう。

炭素繊維でジャケット作ったらどうなるのっと
ドーメルとかゼニアで作れよ

>>4
asahi.com（朝日新聞社）：トヨタ、次世代車に炭素繊維＝実用化へ産官学連携―自動車各社参加 - ビジネス・経済
http://www.asahi.com/business/jiji/JJT201104150007.html

やってはいる

鉄鋼メーカーは不況になるだろ。
自動車では金属使ってやれよ。

>>7
ボディー全部をカーボンには出来ないだろ。
ボディーは鉄で、ボンネットやリアハッチ、ドアをカーボンにすれば良い。
ドア擦った場合、修理費10万になるがｗ

東レのその後はどうなった？
電気代節約で、韓国に工場を建てるとか言ってた気がするが。
韓国の停電事情を含めて心配だな。

ロードバイク・自転車だと素人はスペックで判断するので
カーボンで何キロ何万円ということで買っていくが
実際にはカーボンフレームは高くて性能が悪く
鉄のが性能がいいんだってさ

何でラオスとかベトナムとかにしないんだろ

>>1GMとの共同開発…ってGMは何もして無いだろっwしかもオワコンGMと手を組む(´･_･`)
意味が分からん…日本の他のメーカーは帝人よりも良い部材メーカーと手を組んでるのか？

アメリカ男性 平均体重 87kg
アメリカ女性 平均体重 74kg

樹脂で固めたってことは見た目はプラスティックなのか。プラスティックの中に骨が入ってるようなものを想像すればいいのかな。

>>6
ソースを読んだが、茶番に近いな。

＞拠点新設の投資額は約２０億円で、大半は国からの補助だ

これじゃ、本気になったＧＭに勝てない。
多分、トヨタ自体が、車体の炭素繊維化の重要性に気付いていないと思われる。

鉄屋はこれを読んで，繊維喪失するんだな

鉄人を作ってくれ！

>>16
逆に「負けるかい！」と繊維高揚するかもしれんぜw

>>14
見た目はカーボンだよ

ＨＶ、ＰＨＶでアメリカ様に内緒で技術を完成させてしまったんで、
その反省を受けてまずはＧＭに声かけたんだろ。
飛行機だとボーイングにも既に供給してるし、別にＧＭと独占契約
ってわけじゃいと思ふ。てか、東レは欧州カーメーカーとのつながりが深い
んじゃねーかな、今は。

軽くて丈夫なら燃費は良くなるだろうけど、
ダウンフォースを得るためには、空力的にすごいデザインの車になるんかな。

炭素繊維って燃えやすいだろ。そんな危ない素材をボディに使えるかよ。

トヨタのカーボンの車はBMの普通の車に当たってトヨタだけ死亡。

>>22
もうすでに炭になってるから燃えないんじゃねえの。

大日本帝国人絹が敵米国鬼畜と業務提携とな？

日鉄のハイテンはスゲーからなぁ
あえて炭素繊維にするメリットがどの程度あるかが問題
オフセット衝突に対する強度ってハイテンの方に分があるような
気がするんだけどどうなんだろ？

>>8
逆じゃんw
フレーム部分をカーボンで作って剛性確保、あと重いパーツをカーボン、クラッシャブルゾーンは鉄だろ。

事故ったときに飛散するカーボンファイバーの処理ってどうやんだろ

ベリリウムかリチウムで合金を作れば良くないか？

プラスチックと聞くと耐候性が無さそう。
野ざらしになるのが普通な洗濯ばさみみたいに、劣化してすぐに壊れそう。

>>26
最強の高張力鋼でも普通鋼の4倍程度
炭素繊維は10倍以上(もっと高い)

重量は4分の1

話にならない。
コストも話にならない高さだったが、それが改善されれば別。

でもお高いんでしょう？

カーボンの強さはハンパ無いだろう。
だって、Mr.ビーンは何度も大事故起こしてるけどマクラーレンＦ１のお陰で
軽傷で済んでるからな。
量産技術とコストさえ克服出来ればすぐ実用車にも採用だろ。
鉄板をプレスするぐらいの手軽さで量産出来るようにはなったけどまだコスト
高いしな。

なんだよＧＭか

炭素繊維複合材は電車には使われているの？
アルミ→複合材ならもっと軽く速くなりそう。

日本の自動車メーカーは何をやってるんだろ
それに、東レも東レだ
韓国に製造拠点を作って韓国企業に炭素繊維供給するとかアホだろ
技術漏洩するのが目に見えてる

これ廃棄するときどうすりゃいいの？

>>32
あの人車キチなのは知ってたが、そんな大事故何回も起こしてたのかｗ

今年3月にはデモ車作ってアピールしてたね。
ttp://www.teijin.co.jp/news/2011/images/jbd110309.jpg
量産自動車用の部品供給に向けて新規技術を開発
世界初！ 1分以内で熱可塑性CFRPの車体骨格製造を実現（2011年3月9日）
http://www.teijin.co.jp/news/2011/jbd110309.html

リサイクルとか出来るの？
なんとなくカーボン粉的なものがからだに悪そうｗ

加工はどうなんだ？
溶接や曲げや伸ばしが出来るのか？

カーボンパーツには、一般行動で利用できない大問題がある。
その問題で、ボディー全体への適用は簡単ではない。

知らない人が多いと思うけど。


鉄との違い・・・反発力

>溶接や曲げや伸ばしが出来るのか？
メインは接着。
今やアルミ車体の車だって接着で出来ている部位は多いからな。
事故の時は割れたり避けたら交換。
かなりの大事故でも薄い外装以外は大丈夫だろう。

日経の記事に
＞炭素繊維は、鉄の１０倍の強度を持ちながら重さが４分の１と軽量な高機能繊維。
↑この部分に続く記事として

〜一般的に成型に10分程度かかるためコストがかさみ
1000万以上の高級車などにしか使われなかった

ってあるんだけど、成型に10分かかるとどうしてそんなにコストが
かかるのか理解不能なのだが、誰か解説して

廃棄する時アスベストみたいな事にはならんのか。
そちらの方も考えて製品化お願いしたいのう

>>27
フレームカーボンてすぐかち割れそう

カーボンがフレーム強度と経年劣化の問題クリア出来たらクルマはフレームを再利用する様になったりしないかな。

>>43
1分に1台と10分に1台
後はわかるな

それは考えた
それだと成型にかかる時間的なコストなるから
費用的なコストとは違うことになると思うが
10分って時間が数百万のコスト増になるって
どうも直感的に理解できなくって

リサイクルできるの？

できない
産廃です

国交省はリサイクル費をボッタくるシステムを算定中

鉄鋼は足元見られてるからもう何年も不利なんだ
安全と補修を考えれば自動車は金属で作るに限るんだが
時代の流れだから仕方ないのか？
複合材が注目されてる現在でもアルミニウム合金の研究は続いて居て
航空機用素材として新たなアルミニウムも作られてる。
複合材の技術は今のところ日本が世界でトップだが、いつまでトップを守れるか
は判らない。
中国にだって技術はいつか伝わる。
既に中国で作られた複合素材の部品で大型旅客機が完成してる。

車は上屋をある程度重くしないと乗り心地よくできない。
軽やリッターカーのようにヒョコヒョコ跳ねてしまう。
サスを煮詰めても限界がある。

アメリカに脅されてGMと組めとかだろ

>>22
備長炭で料理したことがある人なら分かると思うけど、あれに熱をもたせるのは結構手間が掛かるぞ。

クラッシュしたらボロボロになる車の出来上がり？

>>43
プラスチックだから熱を加えないといけない。
オートクレーブというピザ釜のお化けみたいなので焼く。
http://www.geocities.jp/fujii_engineering/diary060416.html

熱を加えないのはウェットカーボンといってたいしたことない。
オートクレーブで焼いたのはドライカーボンといって、性能が優秀。
ほぼこれしかないが、
オートクレーブはクソ高いので、これをどれだけ小数で大量のパーツを焼けるかが問題。
10分→1分ならクソ高いオートクレーブの台数が10分の1で済むからコストが相当安くなる。

>48

赤字を出しちゃダメな1日文化祭で、クレープ屋をする事になった。
クレープ屋台のレンタル費用が10万。
1枚あたりの原料に200円をかける。

手際が良くて1分で1枚作れるヤツがいれば、
1日約500枚焼けるから1枚500円で売れば5万の利益が出る。
(収入：500ｘ500=25万、原料：500x200=10万）

手際が悪くて、10分で1枚しか作れないヤツしかいなければ
1日50枚しか焼けないから、赤字を出さないためには
1枚2200円で売ることになる。
(収入：2200x50=11万、原料：50x200=1万）

誰が買うの？こんな値段でｗ

新しいボーイングの旅客機でも思ったんだが、
今のカーボンってケブラー織り込んだり焼かなくて強度出るの？
オートクレーブって言ったっけ？でかいオーブンみたいなやつ。
レースカーだとみんな焼くんだけど？
スーパーカーだと新しいマクラーレンとか焼かないみたいだね？
昔はFRPの表面に一枚だけカーボン乗っけてカーボンの振りする偽物カーボンが流行ったけど。
今や焼かなくても、それだけの強度が出る時代なら、焼かないのが偽物なんて言えないな？
中のハニカムとか何使うんだろ？ハニカムをドライカーボンで整形するとか？
一般で使えるようになったら凄いな。どういう技術なのか知りたい。

>>58
AKBのメンバーが焼けば売れるよ。
板野あたりなら、みんな買うだろ。

クラックで問題になってるF-35に流用されるんだな

軽くて強いってのは分かるが、金属の様な柔軟性はあるのか?
今の車は上手く壊れて衝撃を吸収する様に作ってるんだろ?
CFRPでもそれができるのか?
事故ったらボンネットで首ちょんぱ何て嫌だぞ。

>>59
それ強化繊維プラスチック
てか発表したやつもそれなんかな

柔軟性はカーボンフレームのほうが優れtるのではないか
テニスのラケット、ゴルフのクラブとか見ればわかるではないか

>>3
ダケジャナイテーイジーン

>>7
開発したら次量産なんだから鉄鋼は盛り上がりまくるだろ。

>>8
逆でしょ。よくぶつけるところとか修理を考えて安く収まるようにしないと
誰も買ってくれなくなると思う。

>>28
> 事故ったときに飛散するカーボンファイバーの処理ってどうやんだろ
家のあたりは水曜と金曜日
燃えるゴミの日

>>59
CFRPの進化は固める樹脂材の進化といってもいい

重量あたりの曲げや引っ張り強度はあっても
表面の硬度は普通にプラスチック並みだろ

鉄鋼業界は、買える運命か？

ありがと
>>57+>>58　でだいたい掴めた

>>70
ぶつけても板金出来ないしね、疲労度も判断しにくいし

車だけでなく鉄道車両にも導入してほしい
今開発中のフリーゲージトレインの
最大の問題が「車両が重すぎる」なので

圧縮に弱く層間剥離が問題だ
跳石なんか当たれば強度落ちるなぁ

>>72
クレーブとクレープの話で掴んだんだな。

熱に弱いんでねーの？

技術は使われてナンボ。
使わない技術などかわいそうだから海外に盗まれた方がマシ。

あらたな自転車レーサー用素材がついに！！！

アルミより軽く
鉄よりしなやかで
細身のフレームが製造可能になるのか！？

特性がいまいち分らんなｗｗ
文系の人説明してくれ。

鉄鋼業死んじゃうの？

航空機のカーボンファイバーは三菱のイメージがあるけど、
あれそのまま自動車に使えないのかね

まずカーボン新幹線作れよ。

それからビジネスジェット。

自動車は電池とキャパシターの開発に経営資源集中させろよ。

>>59
国内カーボン屋がエアバスの部品テスト受けるとこテレビでやってた

胴体の梁？（横向き構造材）だったけど
シュッシュッと機械が繊維重ねて終わり（に見えた）

焼かなくていいから昔に比べて作りやすいって説明されてた


それとは別に、787胴体用の釜搬入のニュースも見た
ttp://2ch.at/s/20mai00491113.jpg
ttp://2ch.at/s/20mai00491112.jpg

787は胴体じゃなくて主翼だったかも
焼くための設備とは言ってたな

正面衝突した時に強い物同士だったら
衝撃吸収されないで中の人はどうなるの？

>>59
焼くってのはオートクレーブの事言いたいのか？

新日鉄がハイテン鋼の三倍の強度のスーパーハイテンとやらを
作ったからそれ使うんじゃない
新しい東京のタワーはこれつかってるよ

リサイクルできず捨てるしかない素材を使って、
環境性能とは、これ如何に？

むかしのソビエトみたいにチタン使えよ

10年後の耐久性はどうなの

処分も大変だろうこれw
鉄だと溶鉱炉にぶっこめばいいけどなあ。

>>30
繊維で比べるなよ
プラで固めた後の圧縮強度や曲げ剛性、破壊じん性にコスト考えると航空機でもないと
ペイしない
まだ、地べた這うクルマにはオーバースペックでないの？

GMにカーボン使うような車あるの？

なんか薬品にだけは溶けるようにつくっておかないと

事故が起きたときに飛び散る破片が怖いな
すごい固さの無数の針が空気中に飛び散って・・・

炭素繊維を作るには大量の電気が必要なわけだが
脱原発に加えて価格競争力の無い日本の電力料金だと
国内で大量生産される見通しは無いな

>>93
> GMにカーボン使うような車あるの？
たぶんボンネットに固定した
CO2削減したエコだと言い張る心算と見た

火がついたら萌えるやん

>>96 てか、原発推進派が裏工作で支援なのかも

　

>>10
なにその珍説www

炭素繊維より丈夫で軽い鉄をつくるぞ！と鉄鋼会社では檄が飛んでたりして。

>>102
まずは鉄の原子から陽子と中性子を20減らした
new鉄を創りだせ。

ダイヤモンド？

ぶっちゃけ、一般車に使われるのはカーボンルーフぐらいだろ、
アルミでも少しぶつけたら面倒なのにカーボンとか想像もしたくない。

こんなの量産する為には、生産現場の設備全部入れ変える必要が出ちゃうだろ。

超円高のご時世で、国内で設備入れ替えなんてありえないし、やるとしたら海外。って事は、
日本人にはなんのメリットもない話って事。

板金修理、再加工、リサイクルが気になるな

>>93
コルベットがあるだろ

誤爆した。
よく分からんが、年数が経っても強度は保てるんだろうな？
数年経ったら割れやすくなるとかないだろうな。

>>96
現時点ではまともな炭素繊維作れる企業は日本メーカーだけだから問題ない
将来は知らんが

>>90
たぶん、半永久的に強度は変化しない

>>111
繊維自体は劣化しないだろうけど問題は樹脂の方じゃね？

>>10
んなことないでしょ
トッププロはみなカーボンだし

>>7

>【国内】トヨタ、韓国鋼材を採用へ　国産車分、コスト抑制図る[01/11]
>
> 1 戸締りφ ★ 2009/01/11(日) 07:00:36 ID:??? BE:941693257-2BP(206)
> 　トヨタ自動車は今春、国内で生産する自動車に、韓国鉄鋼大手ポスコの鋼材を初めて
> 採用する方針を固めた。

>>95
そういえばそんな問題もあるんだっけ。アスベストみたいな対策すればいいのかもしれんけど、より強力な素材だしメーカーも慎重になるよな。

>>10
性能はよく知らんけど
アルミは乗り味が硬いとかしなり方が違うとか聞いたことあるな

>>116
カーボン>アルミ≧チタン≧アルミ>>>>>クロモリ(笑)
何だが…もう何年も前から。

自転車ではカーボンの圧倒的な性能とアルミのハイドロフォーミングで鉄の時代は終わったよ。
チタンとアルミの優劣はまだついてないが一般的にはアルミの勝ち。
自動車グレードの高張力鋼使えばまた別かもしれんけど

こんだけ技術が発達してるんだから
無くせよネジを

カーボンならランボルギーニが量産車で採用してるから、経過をみようよ

しかしカーボンだと壊れたとき痛すぎるよな

コンテナをカーボンにすればめっちゃ軽量化できそう。３０年以上使える

成形1分とかマジかよ…

高張力鋼ってママチャリで使う素材やがな

>>117
ん？何を基準にこの序列？アルミも2つあるし
価格が下がった今総合性能カーボンが上位なのは疑いがないけど、
チタンがアルミより劣るわけがない
コストを含めているならまだしも

またクロモリも疲労劣化がない点と乗り味、加工の容易さなどで
笑われるほどのもんじゃないしね

だから、どういう要素かで優劣はまた違うのよ

成形のしやすさ考えると
今の状態だとアルミ＞チタンというのは言い過ぎではないと思う

>>124
カーボン>>>>>>その他はいいよね？

で、チタンとアルミの比較だけど
キャノンデールのCAADを初めとしたちゃんと開発してるフレームはチタンより良いよ。
それにアルミは種類多すぎて一概に言えない。素材にせよ自転車にせよ多過ぎ。
チタン以下のもあるしそうじゃないのもね。
それにチタンは加工難し過ぎて自由に作れない

クロモリは懐古厨のジジイ専用じゃん。
重量のデメリット大き過ぎ。

重量バランスを考えるとカーボンを使う部位にも気を遣うんだろうな。
車体全部をカーボンってわけにはいかないだろうし。

>>126
ところで、実際に乗り比べたことあるの？

カーボンて割れたら全交換じゃんorz

>>126
実際乗ったことある？なんか本の知識な感じ

プロレベルはカーボンだけどそれはワンシーズンで使い捨てるから
チタンとアルミが色々だっていうなら、カーボンだって玉石混交だよ
クロモリそこまで不当に悪いものじゃないよ　一般レベルではそこまで重さは重要でもない
ハイテン使ってるフレームなんて粗悪自転車の代表だよ

素材の絶対性能と製法・製品の違いと
商業面（消費者の需要）での序列をひたすら混同しているとしか思えないなぁ・・・

あー、妙なとこで噛みついてくると思ったら懐古の爺だったか、めんどくせぇ。

プロはカーボンをワンシーズンですよ〜、でも素人もカーボンだし、素人は何年も使ってるし初期のカーボンフレームを未だに使ってる人もいるよ。
寿命問題はあるけど一般的な製品寿命からすると問題無い。
カーボンで壊れる様な衝撃だったら鉄でもアルミでもスクラップ化してる。
あとあるとしたらネジ締めの問題？馬鹿な自転車屋がよくやるけど…。確かにそれがカーボンの唯一の欠点だよね。非常に些細な問題だけど。

鉄(笑)のメリット教えて欲しいぐらいだわ。安い事だけじゃん。

安価なことほど大事なものはない

>>131
理屈は良いから、カーボン、クロモリ、アルミ
乗り比べたことあるの？

面倒くさいとか、懐古とかじゃなく知識も認識も
間違ったこと言ってるからレスつけてるだけなんだけどね

ワンシーズンなど短い期間で使い捨てるのはへたりがあるからだよ
そのあと破損の話ししてどうするの？
壊れるとへたるは違うのよ理解できてる？これも混同してるよね

鉄のメリットってもう書いたよね？>>124で
疲労劣化（へたり）がない点と乗り味、加工の容易さ
まずこれを否定しなよ　それからハイテン使うことのメリットも逆に教えてくれ
クロモリの重さだってロードフレーム単体ならアルミやカーボンと１キロも差はつかないよ

>>134
いや、プロのは毎年毎年改良してるからワンシーズンで交換してんだよ。
あとデザイン変更という問題もあるし。
後プロはチームがシーズン終わる自転車売ってる(正確には自分の所属地のスポンサーやメカニックやってる自転車屋に安価で譲渡してる)んだよ。だから毎年毎年新しいの使ってんだよ。
重量ね、今のカーボンフレームはフォーク込みでも1kg切るのもあるのに鉄は何キロよ？

ヘタる？たかが人間の力程度でならアルミも鉄もチタンもカーボンもヘタる訳無いじゃん。嘘も大概にしろ。
乗り味とか完全に趣味じゃん。そこまで乗り味がいいんだったら欧米で鉄のフレームの自転車が絶滅する事も無かっただろうな。
加工が容易でってユーザーレベルではハンガー歪んだら曲げて云々だよな。一度曲げても見た目だけ戻せる奴ね…
今の交換式のハンガーの方がどれだけ便利か…。

結局安価なだけじゃん。

メッセンジャーとかだと（実際比較的耐久性に優れる）クロモリピスト数年で折ってたりするのは結構いるみたいよ

プロ用で軽量化追求してるからこそヘタるんだけどな
紫外線カットもしてないし、譲渡されたところって飾る用途？

あと安価って意味では
すでにローエンドカーボンやアルミの量産品はまともなクロモリより価格帯が下になりつつある

アルミはおそらく今後カーボンに飲まれて消えるだろうけど（比較的優位がないので）
クロモリが嗜好品として残るのはほぼ間違いない

>>135
それも詭弁の倫理だな
プロっていっても色々あるわけだが、もし毎年（実際はレース毎もある）の供給がなかったとして
本当に数年同じフレーム使うと思っている？

アルミもカーボンもヘタる訳無いじゃんって想像で物言ってるようだから話にならんね
なんでそこまで必死にダメな理由並べたがるのかが逆に不思議

完璧な素材なんてないから

>>139
機材供給受けてたら供給してるメーカーにとってはメーカーの顔だから毎年変えるものだよ。それに使用者からのフィードバックもあるのに変えないとか訳がわからない。
詭弁どころか狂言を回すのはやめてくれ。

>>139
その前にヘタった実例を出してくれないか？個人の感想以外で。
そこまで言うんだったら一杯実例持ってるよね。

>>136
その前にそいつらは事故ってたり落車してたり、野晒しでどうしようもない管理だったり、そもそも劣悪な製品使ってたりと全く検討しようがないからなぁ…

>>137
そんな急速に劣化する樹脂使ってたら一年も持たずに破損するからあり得んよ。

プロがレースに出る→チームの地元の自転車屋がメカニックとして手伝いに行く→
お礼も兼ねて昨年の機材を格安で譲渡→安く地元で自転車を売る→自転車競技普及
という流れがヨーロッパにはある。
向こうで働いてた友人がその絡みで自転車安く買ってきやがった。

クロモリのしなやかさの前ではナマクラカーボンなんてゴミ同然だろ

>>143
プロは年に何台も乗り換えとるで？
つか石畳やら荒てる路面やら走ってどんなダメージ負ってるかわからん自転車を客には売らんわ
カーボンはただでさえ破断すんのに

自転車や造船はスーパーハイテン鋼使ってるのに、
なんで自転車は最新の鉄を使わないんだ？

バイクのレーサーのフレームも
鉄やらアルミやらカーボンやらあるけど
剛性がありすぎちゃ駄目とかいろいろ難しいみたいね

樹脂の繊維みたいので型を作ってから、不活性ガスの窯の中で蒸し焼きにするらしいな。取り出すと繊維が炭素繊維に変わってるらしい。
帝人、東レなど世界シェアの７割以上が日本だと。

修理が問題だな。
板金屋は根本的な方針転換を迫られることになる。

>>147
車体そのものがサスみたいなもんだからなぁ
車のボディもそういえばそうなのだが、
サイズが別物なくせに、速度域は似たようなもんだからな

結局普及するかは安価に作れるかどうかなんだよな
でもそれが一番難しい

太陽光発電だって、日本は二十年も三十年もやってるのに
安くならないから普及しないもんな

GDRが自転車参入する時にカーボンでは繊維の方向を任意に変える事でフレームの特性を好きに弄れますって言ってたよね。

>>141
なんだ　このレスそのものがやっぱりお前の無知を証明しているじゃないか
調べも体験もせずにカーボン、アルミはへたれないとはよく言ったものよ

挙句にクロモリには安い意外メリットないとか
人間の力でへたる訳がないとかどんなニワカだよ

そもそもおまえロード持ってるのか？まさかクロスじゃないだろうね？
そんで実力はどの程度だよ？

鉄ってどんなスプリングにも加工できるけどアルミやカーボンはそうはいかない

>>153
そこまで自信持ってるならヘタるを定性的に示したデータ出してみろよ。

http://beebee2see.appspot.com/i/azuYx_urBQw.jpg
で、実力ってどうやって示せばいいの？
個人名出すわけにはいかんし…。

>>155
素人が定性的なデータなんて持ってるわけ無いだろ
メーカー勤めでもないし、　馬鹿？

ていうか、調べろよ
なぜそこまでへたらないと断言できるのかそっちが不思議だわ
そっちがデータだせよ


プロが使うフレームの寿命はどのくらい？（解答者：今中大介）
http://dx.cyclingtime.com/series/imanaka/imanaka01/index.html

94年、イタリアのポルティに加入して、最初はコッピの鉄のフレーム、コロンバス・ジェニウスに乗っていた。
春のクラシックまで、石畳を走る間までは、フレームがヤレるからこれでこなしてくれ、と言われたのだ。
3ヶ月か4ヶ月しかもたないから、鉄でやれ、というわけ。

ボクはシマノレーシング時代からすでにカーボンバイクにも乗っており、だいたいそれを1シーズン使っていた。
日本のレベルでは、フレームの寿命は数ヶ月で終わりということはなかったが、向こうに行ったら数ヶ月で本当に
終わってしまう。使い込むにつれてタワミが大きくなっていくんだ。

一番分かりやすいのは、明らかに加速性が悪くなる点。それは今のフレームでも同じで、アマチュアの方でも、
一年間通しでレースに出る人なら一年で交換になるだろう。保っても二、三年というところかな。

>>156
イマニャカの頃と今じゃ全然違うんだが…。
カーボンの質も違うし、何より自転車の開発の仕方も全く違う。
しかもイマニャカは自分がポルシェ乗る為に自転車買ってもらわないといけない立場なんで寿命とか正確に言う立場じゃないじゃん。

てか加速性なんてフレームの劣化より本人の体調の変化の方がでかいだろ。
フレームへの馴れやプラセボ効果も大きいだろうし…。
タイムがどう変わったとかあったならまだ信じれたんだがな。

お前は何を言ってるんだ？詭弁や屁理屈のオンパレードだな
逃亡しないだけ偉いけど、逆に言えば納得しないなんて知能を疑うぞ

『それは今のフレームでも同じでって書いてあるだろ？』
そして、これはここ数年の記事

こんなことも確認できない奴が、もしデータがあったとしても読み取れないだろ
そもそも理系かどうかさえ怪しい

アルミやカーボンが素材というか材料の特性として疲労による弱さがある一方
競技向けに薄く軽く作っているものほど、へたりがでやすいことは当たり前の話

>>158
え？
イマニャカが現役引退してもう10年以上経ってる選手って知ってるよね？
その頃から自転車は非常に大きく変化してんだよ。今も変わらないとか言ってるのがちゃんちゃらおかしいよ。
2000年前後から本格的に自転車にもコンピュータ使った構造解析を取り入れて設計する様になったし、カーボンフレームも当時と今では作り方も全然違う。カーボンの質も違うな。
で、初期のカーボンバイクを今も使ってる様な人の話を聞く限りヘタっただのなんだのいう話は聞いた事無い。
てか買い替える口実以外でヘタったって聞いた事無いなw

ヘタった結果データの上で何か変わるのか教えてくれよ。個人の感想ではなくタイムや出力に大きく差が出るはずだろ。

あと数百kgから数十tもの力を加えないと変性しない様なモノがどうやって人間の力如きでどう変性するかも教えてくれよ。

プロレベル→　へたる強度で使用　そしてへたったら換える
素人レベル　→　へたらない強度で使用　orへたっても問題ない、そもそもへたりに気づかない

まず上を区別しろよ、お前は何もかもごっちゃに話す癖を治せよ
書いてあるけどプロは瞬間的には1800Wの出力、
お前のお友達とは400Wもだせないんじゃないか？

技術が進歩しても、構造解析してもアルミやカーボンが素材として
もつ特性は変わらない

どうやら繰り返し応力とか疲労限界という基本的なこともしらないようだけど・・・小さい力でもそれが多数回だと
蓄積されて最終的には破断されるんだよ
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/fatigue.html

ここまで解説が必要なレベルなら話にならんぞ・・・さすがに面倒だから諦めてくれ
お前のバイクもお前さんはプロじゃないだろうから、何年も使えるよ　よかったね

>>160
いい加減スレチ

>>160
スレチだし、いい加減にしてそろそろ死ねよ。

論破されて最後の捨てゼリフがそれか
とことん屑だな

炭素繊維の防具と盾と剣を作って欲しいな。
国民がこれから日本で生き残るためにさ。

>>160
プロならばフレームがヘタるって話もそれを示した様なデータ無いから正直眉唾物なんだよね。

溶接不良や接着不良、元からのクラックがあったとしてそれが拡大したとかだとしたらヘタったじゃなくてただの製品不良だし。

普通、繰り返し応力も疲労強度も全部計算してフレーム設計してんだよ。90年代からやってるけど今は次元が異なるレベルで出来てる。
しかもその上疲労試験迄やってクリアするか確かめてる。
カーボンは積層する時に応力の集中する方向に強度高めたりして自由に設計出来るから設計ミスでも無い限りそれらが問題になる事無いんだよ。
高々人間の力では壊れないよ。

それ以前に自転車の形として1800W出したとしてもその負荷はフレームに殆ど掛からん。
変に掛かったとしても多くはクランクやペダル、ハンドルに行くわけだし。破断するっていう時の多くはハンドルじゃん。
フレームに負荷かけようとしたらジャンプして地面に叩きつけるか高い所から落とすそういう事しないと駄目じゃん。
それはもうヘタるとか全く別な次元。そりゃ形ある物はなんでも壊れるとかそんな話。1800W出そうが出すまいが関係ない。


偉そうに言ってるあなたは本当に自転車に乗った事あるの？

>>165
自分は貧脚だからフレームに強度のかからない乗り方してるまで読んだ・・・

BBって知ってるよね？クランクは空中に浮いているわけではないんだぜ
前三角とか後ろ三角とか説明するの面倒くさい

いい機会だから勉強しろよ

よくわからんけどチャリ好き人とは
あんまり関わらないようにしたほうがいい
と言うのは分かった

>>163
>>164
お前らどっちもスレチ。消えろカス

ゴルフのカーボンクラブマンセーとかも湧いてるかと思いきや、カーボン自転車マンセーだけが来ていた。

GMを通じて韓国に朴られるのかなあ

今のGMは韓国の工場が主力だから

カーボン（ていうかアクリル焼成繊維埋め込み熱硬化性プラ）って
リサイクル徹底的にできなくね？石油すごく使うし。
自転車とかせっかく環境に優しい乗り物なのにカーボンフレームって
速度命のプロ向けで、民生用としてはどうかなと思う。

車両挙動の実験で、横転防止のために
「アウトリガー」と言う装置を使うんだが、

自動車メーカー某A社のはドライカーボン製
自動車メーカー某B社のは鉄パイプ製
審査機関標準はチタン合金の「I」断面フレームで、同じものを自動車メーカー数社が使ってる。

この中でもドライカーボンのものは、ダンボールでできているかと思ったぐらい軽かったｗ
ものが大掛かりなもんでチタンでもそれほど軽くないし
鉄パイプなんか論外なほど重い
某B社の挙動はアウトリガーありなしで相当挙動が違うんじゃないか？ｗｗ

>>171
サーマルリサイクルでいいじゃん

そんな自転車の話したかったら自転車板でやればいいじゃん

そうだよ
燃やせばいいんだよ

>>164
金属探知機に引っかからないからダメ。

> 特に軽量化の効果が大きい車体骨格のほか、

車重を軽くするのって、技術のない企業はやらないほうがいいよ。
フニャサスマンセーのトヨタとか板バネ車体のホンダとか、徹底的にバタ足になるじゃん。

技術の無い企業は車体を軽くすることは出来ないと思うが…

トヨタはフニャサスでニュルのタイム更新したのか、すげぇな(棒

そんなにサスにこだわるなら、標準設定から調整するか、標準品じゃないのに変えればいいじゃん
ふつうに乗る限り標準サスで満足してるけどね

なんでアルミ使わないんだ？

えー？普通の炉では簡単に燃えないだろ。
ブスブス炭化していくだけで。
鉛筆の芯に火つけて燃やせ、みたいなｗ

自動車なら強化プラスティックの方が早いんじゃないの？

テイジンさん、電気自動車作ってみたら？クルマのベースはGM供給で。

>>181

カーボンは樹脂でくっつけ焼き硬めてるから燃やした時に樹脂から有毒ガスが発生する。

あれ？これって東レが先にやってなかったかな？ダイムラーと・・・

うちの会社も同業なのに、この辺りは遅れてるんだなぁ〜

今年優勝したこれ、
ttp://www.facebook.com/photo.php?fbid=270590909618494&set=a.260723227271929.75831.260706263940292&type=3
は東レなんだっけ。

廃車処理するときに大量のゴミが出るだろうが。

>>4
>>15
いや、国内メーカーの中ではトヨタほど炭素繊維部材の採用に積極的なメーカーはあるまいよ。
レクサス・LFAにはトヨタテクノクラフトのプリプレグ(ドライカーボン)、
豊田自動織機のRTM(レジントランスファーモールディング)が使われている。
(他は東レ、ジャパンコンポジット(三井化学の子会社)のものが使われている)

CFRP技術がスーパースポーツ「LEXUS LFA」に採用
ttp://www.toyota-ttc.co.jp/release/pdf/100120.pdf
豊田自動織機、「炭素繊維強化樹脂」を活用した世界初の自動車ボディ軽量化技術を開発
ttp://www.toyota-shokki.co.jp/news/2009/09102241stmotorshow/

LFAはレクサスのパフォーマンスのデモンストレーションという意味合いもあるけど、
炭素繊維部材の量産技術の確立という意味合いもあるようだ。

>>188
なんかカタカナ多いなｗ普通に書けないのか？ｗ
プリプレグ＝シート材
レジントランスなんちゃら＝樹脂圧入成形
でいいだろ？

炭素繊維ならばまだアルミニウムで作るほうが現実的だろ。

FRPみたいな感じ？
FRPってすぐ割れて直すが面倒だけれどこれはFRPより上部なのかな

>>190
マグネシウムってどうなってたんだっけｗ

マグネは結晶構造に方向性があり成型が難しい

>>81
それ東レじゃない？

どう考えても、ある程度から先は鉄より加工しやすいし、
量産効果が出て炭素繊維に置き換えられて行くんだろうな。
ブラウン管が平面ＴＶに置き換えられて行ったように。

軽いとか、強いとかの理由で何倍も高い製品に買い換える理由は無いので、
まだ当面は鉄が中心だろう。

>>195
なんで「どうかんがえても」なんだよｗ

こういう樹脂材は低い温度で半分固めるプリキュア成形と言う工程のあと
オートクレーブで高い温度と圧力を掛けてアフターキュアすると言う流れで進む
技術者のおっさん達もみんなプリキュアプリキュアって言ってる

>>191
基本はＦＲＰと同じ
こいつはＣＦＲＰとも言うもの
炭素繊維だけじゃ形のあるものが出来ないんで樹脂と複合化して使う。炭素繊維は強度を担う
破損したら基本はパーツごと交換だな
しかも現状リサイクルして再利用は出来ないから廃棄物が増える（無理して使用するのもな）
鉄アルミみたいにリサイクルして使える素材の方がまだいい

炭素繊維だけじゃないテイジン

ドアが樹脂パネルだったサターンの後を追う車種はなかったところをみると
コストの問題がクリアできないだろうな。

でなければ世界中の自動車で着脱が容易なＦフェンダー、ドア、ボンネット、
トランクリッドがとっくに樹脂かされているはず。

>>197
半導体屋さんがエッチしてエッチしてってまじめな顔で言ってるようなもんだなｗ
ところでプリキュアとアフターキュアの間に本キュアはどこにあるんだよｗ

課題としては製品一つ作る時の時間、サイクルが長いというのがあるからな
金属ならプレスして短時間に作れるものもこいつだとどうしても長くなる

>>198
ありがとう
なるほどー再利用できないのはつらいね、高級車とか数が少ない車向けになるのかな

スーパーカー、高級スポーツカー限定素材だな。
修理費用でメン玉飛び出ないユーザー向け。

>>10
そんなクソ話は聞いことないな

性能は高いんだけど値段がすごいことになってるんだよな、こういうの

いかに鉄が素晴らしい素材かを知る事になるんだ。

板金できないのでぶつけたら廃車

http://www.hitachi-chem.co.jp/japanese/csr/files/frp_recycling_technology_2.pdf
リサイクルだけど、一応溶かせるみたいだね。

>>205
最近はクロモリが再評価されてるじゃん。
レース出るとかじゃない限り,よく言えば完成した、悪く言えば枯れた技術のクロモリも悪くない。

>>195
炭素繊維にポリマー浸潤させたりして作るから
プレス加工できる鉄よりずっと加工しにくいぞ、これ

最大のカベは再利用困難性だよな、鉄のように溶かして再利用なんて出来ない。
山の中に自動車を放置？海にそのまま投棄？

どうすんの？

鉄より強いと言うが、つなぎは樹脂。
まれな例だろうが、自転車で破断したなんて話も聞く。

修理や交換考えると、高級車はともかく一般車両ではボンネットあたりだろうな
車内のシートの構造にも使えるかも
あるいは、電気自動車の一人か二人乗り用の小型車から普及するだろうかな

>>207いうとおり、材料としての鉄はやはり優秀なのよね
なかなか車は代替されない

>>209
それは読めばわかるが長い繊維を短繊維化してしまうし強度的に同等なもののリサイクルは出来ないよ

汎用性、コスト、リサイクルで鉄に敵う素材はないよね。
俺の自転車はアルミだが。

ただし事故ったら、板金できません
即買い直しになります。

>>214
加工法は技術が進んでるからなんとでもなりそうな気もする。
リサイクルも本気でやればなんとでもなりそうな気がする。
炭素繊維のエネルギーコストが課題かな。

　　車体の炭素繊維化は重要だよ

　　重量税ランクのギリギリの車には使える。

　　メーカーが顧客を重要視すればだがね

燃料タンクぐらいから規制緩和してあげればいいのにな

マグネシウムの自転車フレームは削り出しで製造してるんだったけか。

自転車フレームは
黒森→アルミ→カーボンの流れ
しかしママチャリでカーボンは無い。

今の自転車メーカーのカーボンバイク
実はカーボン素材はメイドインジャパンなんだよなー

>>200
本田は初代CR-Xでフロントフェンダーの外版をFRPでやってた
それ以前にもアルピーヌとかFRPのガワを纏った車はあったが
やはり耐候性や耐久性の問題があるんだろうな

ダッシュボードがカーボンになるとかっこいいと思うけど

紫外線劣化早いんじゃね？

アルミならリサイクルできるしな

CRXのフロントフェンダーはFRPじゃなくてただのプラスチック

鉄とかアルミならリサイクルできるんだが

>>226

プラッチック言いなさい

関西人発見！（死語）

これで、ＥＶの航続距離問題も解決ですね。
一気に普及するんじゃないですか？

それに加えて、自動運転技術が実用化すると、格安タクシーができるな。
楽しみだわ。

自転車のフレームでのイメージだけど、
金属製はグニャッと曲がって繋がってるがカーボン製はバキッと破断するから
事故の時怖いなあ。

>>231
折れたルーフが人に突き刺さってるのが目に浮かぶな
スチールなら助かってたのに

>炭素繊維は、鉄の１０倍の強度を持ちながら重さが４分の１と軽量な高機能繊維。
初期値が優れてるのは、分かったけど
耐久性は？風雨に強い日差しに10年晒された時も状態も、鉄より優れてるのか？

技術を外資にもらすなカス

>>233
そもそもカーボンはリサイクルできるのか？

787のスレにもケッタ厨が湧いてたけどここもなのか
ここまで熱可塑の文字もなければVaRTMも無し
リサイクルできないと思い込んでいるようだしなぁ
オートクレーブに入れるRTMもあるし、酸無水物減価もある
ずいぶんと古い情報で止まってる感がいなめない

でもほとんどの話題がスレ違という、、、既視感が

お勉強したい人用検索キーワードを用意した方がええんかなぁ

劣化リサイクルしても意味ないだろうよ

ＬＦＡのモノコックはトヨタ紡績だろ

何万km走ったらコスト、エネルギーがペイバックするんだろう?

>>237
永久機関があるとでも？

>>1
脆性材料で強くないだろ
シャルピー400J超えのステンレス最高や（笑）

>231

危なくないようにするにはどうすればいいか、
そのへんのデータ取りたいから量産化するんでしょ
実験施設で実車を何百台も何千台もぶっこわせないｗ

今の衝突マネージメントは、車体が潰れることを前提にしている。
それも、最大荷重発生から、ほぼその荷重を維持しながら変形して
エネルギー吸収をすることが期待される。
鋼板でも、超ハイテンで極端に薄肉化すると、ピーク荷重発生から
急に座屈して一気に荷重が抜けてしまう為、闇雲な超ハイテン化は
されていない。

スペシャルスポーツカーは別として、粘り強さが期待できないCFRPは、
ある程度入力が一定で破壊がコントロールできるクラッシュボックス
くらいにしか、使えないんじゃないかな。
他の部位は、実安全を考えると危険すぎる。
ルーフやフードも、意匠制約デカいし...

>>243
衝突時もキャビンは変形しないことが求められるから、そこに使う分には問題ないと思うよ
一番エネルギー吸収しなきゃならないフロントのサイドメンバーは別部品かな

メーカーだって、炭素繊維が使えない部分も多いことをわかった上で
それでも炭素繊維を使えるところに使おうとしてるんだし、
問題点だってこのスレの書き込み以上にちゃんと把握して検討してるわ

学生フォーミュラってやつでモノコックシャシー作ってたけど炭素繊維を構造部材にすると修理と検査が難しいから一般普及はそうとう難しいと思うけどな

B787の技術が車に適用されるだけじゃね？
最新技術なんて戦闘機→飛行機→F1→自動車なんて流れが多いし。

>>245
そりゃそうだ。
２ｃｈの有象無象のゴミども程度に思いつく程度の
話は当然想定の範囲内だろｗ

>>246
学生レベルじゃぁな
キールやウェブなんて採用しないだろ

求められるのは多少性能が落ちても安価に大量生産できるもの
現状は一台数千万円の車になってしまう
とりあえず量産車のフレームに使えればいい

この分野は、ＮＥＣ中央研究所でカーボンナノを開発したチームがトヨタ （ の関連会社 ） に大量移籍し、
世界をぶっちぎりでリードしているからトヨタの一人勝ちなんだがｗ

>>250
いま求められるのは燃費のための軽量化できる素材

>>251
ナノチューブなんて材料として実用可能？

>>233
カーボン自体の耐久性は非常に高く、鉄に劣るものではない。
しかし、それをまとめて成形している樹脂は紫外線に弱い事が知られている。
塗装をしたり、日光に触れにくい部分で使う必要がある。

>>253カーボンを発明したひと？
そうじゃないならでまかせいうなよ

>>249
部分的に金属いれてサンドイッチ構造にして強くなるのはわかってはいましたがノウハウがなかったの構造解析をしっかりやる時間がなかったので諦めました
プリプレグのみをつかったシャシーですのでなんちゃってCFRPの世界でしたが鉄と比べると軽くなりました

ですがいくらキールやウェブで強くできても劣化しているのが目に見えたかったり一度壊れた修復が容易でないCFRPが航空機のような飛行毎にチェックするわけでなく雑に扱われる車の構造材料になるのは疑問があります

>>253
エポキシ樹脂を使って固めるのが一般的な製法ですが紫外線で劣化するものがほとんどです

>>251
カーボンナノチューブを発見した飯島澄夫先生はNECの中央研にいらしましたけど
カーボンナノチューブを今日本で一番研究しているのは国ですと産総研で企業ですと昭和電工です
どちらも機械的特性に優れるMWCNTではなく電気的特性に優れるSWCNTの研究がほとんどであり世界的にみて機会的強度に着目したグループは少ないです
あと世界的に見てトヨタが突っ走っていることはないですしそういう事実は聞いたことがありません

どう見ても関係者わろた

>>254
カーボンの発明者ではありませんし、でまかせでもありません。
一般的に知られている事を述べたまでです。

「一般的」にはカーボンナノチューブはFRPには使われません。
そもそもスレ違

チタンは駄目なの？

>>260
カーボンナノチューブの話などしていません。
前後のレスと混同しているのでは？

>>261
価格が
あと加工性

このスレで詳しい話をしてる人達って、やっぱり工学部や高専の出身？

帝人株うごかんのー。

鉄に可能性はないのかな？
純粋な鉄とかね

カーボンってアスベストみたいに肺に突き刺さってガンを発生させるって話があったな
事故でクラッシュすれば微細なカーボン繊維が飛び散るのでは？

試験的に取り扱ってたが切断しても空中に浮遊して飛び散るようなものじゃなかったと思う
細かく切断したものは粉っぽいが重い感じ
まあナノカーボンも扱ってたのでそっちは吸い込んだかもしれんが何かあったら労災出るかしらん

>>266
ないｗ
そんな超高純度鉄なら、半導体のシリコン結晶と同じくらい
作るのに労力かかるだろ。半導体は親指の爪の先位のが、
何千円、何万円で売れるけど。構造用材料で高い値段で売れるのって
ダイヤモンドくらいか。

>268
本業の人ですか？！
実際のところ、カーボン自動車の実現性って（価格も含めて）どうなんですか？
やっぱり、従来の車の２、３倍位にはなりそうですか？

>>270
スレタイトルのような部品じゃなくてＦＣの電極/ＭＥＡへの使用の可否をやってたので
車のパーツのことはわかりません

>>269
いいきるなぁ・・・残念
なんとか安価に純鉄の製造技術に革新があればなーっと

99.99%鉄で強いとか、錆びにくだったか？色々機能が高かった記憶

>>270
横レスだけどカーボンナノチューブの発ガン性有りと言われる根拠になった論文は
マウスの血管にカーボンナノチューブを注射してるから現実的でない

>>238
トヨタグループ内では、トヨタテクノクラフトと豊田自動織機だよ<モノコック

トヨタが挑むニュル耐久仕様のLEXUS LFAにはトヨタ紡織製カーボンシートをセット | clicccar クリッカー
ttp://clicccar.com/2011/06/23/35844

トヨタ紡織(と、トヨタ自動車、童夢カーボンマジック)は、ニュル耐仕様のLFAのシートを作ってる。

燃えそうで怖い

>>262
お前に話しかけてないよ
アンカーが無いとスレッドの流れもわからないようでは発達障害を疑った方がイイかもしれませんね

>>267
樹脂で固められているカーボン繊維が単体で飛び散ることは無いし、
グラインダーで削りかすをわざと吸引でもしなければアスベストと同様の被害はでない
その時の被害は炭素繊維ではなくエポキシ樹脂の粉塵が主。
工場で働いている人は粉塵よりもアミン系や無酸水物の樹脂硬化剤からの揮発物質に注意しないといけないけどな

>>270
二倍の価格を出してくれるならトヨタは利益がガンガンでる
ホンダだとギリギリ
日産はそれでも大赤字
スズキは永久に踏み込めない

ちなみに俺は炭素繊維の織物輸入業でいろんな会議で状況を聞いているけど、
各メーカーはガソリン車ベースでランニングコストを算出してて、アルミ合金と価格差が1.5倍がある
車体価格が値上がりする以外、CFRPを採用しない理由は今の所見当たらない
ランニングコストは当然落ちる
リサイクル(というか処分費用)は既にスキームもコストも算出されている

>>276
業界人の方ですか？

>>276
商売人はいつもそういい、それで人が死んでから軽率だったというｗ
それだったらアスベストだって「わざと吸い込まなければ」だろ。
カーボン系の評価はまだ定まっていない。イマイチ普及が進まないのも
そこがはっきりしないから。
スキームとかコストとかいうのはそれは原発ん時と同じ。とりあえず
これで文句ねえだろ、ってレベルで結局破砕埋め立てくらいしかない。
鉄なら溶かして再利用できる。「スキームもコストも算出済み」とかいう
書き方は都合のいい逃げでしかない。

>>266
溶接できる鉄は当分材料の王様だろ
CFRPの接合面倒くさすぎ

>>276
なるほど。
分かりました。
私が｢一般的｣という単語を用いたすぐ後にそれを強調したレスがついたので、
私に対する意見と考えていました。

しかし発達障害などという言葉は安易に使うものではないと思いますよ。

自転車オタクと、カーボンナノチューブ業界の人は
変なのが多いってことだけはわかった。

>>277
業界って何を指すんだろうね。
自動車産業、プラスチック産業、貿易業務、環境対策関連といろいろ有りすぎ

>>278
コカコーラは骨が溶けるとか都市伝説好きな人多いけど規制されてないよね
炭素繊維が危険ならゴルフシャフトも釣竿もテニスラケットも自転車も超危険だよなー、と。
ついでに鉛筆も危ないとか、包丁は人を殺せるから規制しろとか言い出すんかな
アスベストの危険性は、政府が認めずに放置したことにあるんじゃないのかね。その後も使いつづけて件数が増えていった、と。
炭素繊維どうこうではなく、粉塵肺水腫の話だと思うんだがまぁ、スレ違だよ
ユニットバスのガラス繊維チョップストランドマットが露出しても誰も病気にはなってない(認定されていない)。刺さると怪我するけどw
古くなったものや修理していないササクレで怪我をするのは木工製品も同じだしな
とりあえず、事故などで飛び散るというのは思い込みでそんなことにはならない。
工場は外気に排出しない。したらゴミを空気中に廃棄してることになる

>>279
溶接は免許が必要だけど、エポキシ樹脂でフィギュア作るのは素人でもおkなんだよねぇ
修理用のパッチキットは船舶やヨット用が30年前から売られているし。
それ程必要が無いからメジャーな修理産業になっていないけど、車に採用され始めれば必然的に修理工も増えるだけだろうね
修理方法の動画なんかYouTubeにあげられているぐらい良くで来た技術。見れば感心するほど

1)これ、タクトタイムが1分に出来ましたって話で
工程は5工程とかそれ以上とあるって認識でいいんだよね
その車がバカ売れしても型がひとつしかなきゃ(通常自動車なら1型しか作らないけど)工程数分は時間がかかるんだよね

2)型の中にカーボンのクロスを敷き詰めて、そこにナイロンかPPS辺りを射出成形なの?
こんなでかいモノ射出成形で作るって、何tで射出してるの?
全く想像がつかない

>>283
トヨタがSAMPE Japanで見せたレキサスLFAと同様に複数の技法を組み合わせている。既に3年前の発表かな
あと>>38ぐらいは読もうよ
UDRとプリフォームRTMと繊維入りペレットの組み合わせ
LFAはプリプレグも組み合わせてたが、ボトルネックは外したらしい

詳しい技術を勉強したいなら、JAXAとKado Corporarionが発表した資料を購入するといいよ
新聞記者なら帝人ではなくGH Craftに取材を申し込みなはれ。プラスチック新聞の高橋氏には間違っても聞くな
熱可塑性についての研究内容なら東大の鵜沢教授にメールしる。ただし忙しい人だから返答は遅いゾっと

人をはねた時の衝撃吸収性や
衝突事故の乗員保護の空間維持を考えると
鉄より硬い素材は意外と使いにくい。

>>285
鉄よりもしなやかで人を傷つけにくいよ
ポイントは「硬い」ではなく「強度」ね
そこを間違えている
「硬度」は高くないから傷もつきやすい
鍵や硬い石で傷つけた場合は板金塗装ではなくパテ埋めと塗装になる
この修理はフィギュアやプラモデルやった事のある人なら誰でもできるから、
外装にFRPを採用した車が増えると板金修理屋さんは仕事が減るかもね
もっとも、技術の習得は簡単だから、板金工が樹脂パテ修理を習得(修得)するんだろうけどねぇ

運転手の安全も上がる、はねられた人も傷つけにくい、鉄よりも「柔らかい」

そもそも現在の一般車の殆どは樹脂製のバンパーを使っているんで、質問自体が陳腐なんだけどな
金属バンパーをまだ使ってるのってタクシーとかのイメージしかないわ

>>284
そこに出てくる登場人物、皆知り合いだわ
世界狭いな

>>287
そりゃそうだよ
日本でFRPやってたのは殆ど造船業界でヨットやディンギー作ってた人達だから
GHもカドマリン(現カドコーポ)も鵜沢さんも戸塚ヨットスクールの戸塚さんも堀江さんも長江さんも船のお友達関係
コアな関係だと坪井さんや美好さん、佐野さんとかの名前が挙がるぐらい
造船所もどんどん潰れて総合的なFRP屋さんに変わっている中でマリンクラフト風の子ぐらいが船にこだわってんじゃないかな

>>247
B787やF1で採用されているところをよく見ると特徴がわかりやすい。
炭素繊維は熱と電気の良導体なんだな。

東レとか帝人って地味に将来有望株？

大昔から常にそういう評価ってありそうだな

>>288
ユニバーサルの世界最大級FRP掃海艇ありまっせ。まあ、スウェーデンの技術入っているけど。

>>286
＞鉄よりもしなやかで人を傷つけにくいよ
それはＣＦＲＰないしＦＲＰの状態に依るでしょ
炭素繊維の織物自体は柔軟性のあるものだし複合化する樹脂にも柔軟性があり
形状も弾力が発揮できるものならそうだげど形状や樹脂によってはそうでもない
ガラス繊維系でも同じこと

外装で破損したものをパテ修理なんて部位によっては強度維持的に不可だろうと

290
地味にどころか王道レベル

>>188
炭素繊維使ったおかげでBMWに負けちゃったお(´・ω・`)
http://cdn.egmcartech.com/wp-content/uploads/2010/06/lexus_lfa_crash_test_driver_killed.jpg

>>292
DDGの話まで広げていいものやら
んでもその辺のサンドウィッチコンポジットは海外ライセンスなのはおっしゃる通り
しかしユニバーサルは日本に向けた仕事をしていない。韓国人が出入りしすぎ。H社とか。

>>293
おっしゃる通り。事故った金属フレームで歪んだものを使わないのと同様だよね。
そこでFRPは金属より使いにくいとか扱いにくいというのは全くもって誤りだよね

でもFRPは強度が落ちたらパッチをすることで以前より強化できるし、金属では絶対出来ない芸当だよ。

>>290
有望と言われているけど実態は幽霊のようなもので実態(実体)が掴めない
繊維を作っているだけではなんの意味もなく、積層や加工をする技術会社の方が力を持ってたりするので侮れない
特殊な織物に加工するだけで、炭素繊維状態の10倍の価格になるのが分業の面白い所

日本ではトヨタ紡績やシキボウなどの会社が実際の有力株
そうなると3レはタダの資材屋になり下がる
トヨタは本格的に参入するなら、自社で繊維から作り始めるはず。それまでは技術を盗みつつ開発をする会社だ

そうこうしているうちに韓国中国のカーボン繊維屋さんが力をつけたり米国のZ社が持ち直すかもな
そうならないと3レも価格下落させないだろうし。若干カルテルの匂いもするきな臭さ

>>296
>でもFRPは強度が落ちたらパッチをすることで以前より強化できるし、金属では絶対出来ない芸当だよ。
金属でもパッチというか板をあてて熔接なり航空機ならリベット止めなりして補強することはやってる

というか現状でよく使われているＦＲＰにしても廃棄問題で困ってるのに
廃棄漁船とか廃棄ＦＲＰとか

>>297
あぁ、書き方が悪かったかな
元の形と同じにできる。強化できると言っても金属の場合は溶接のヒケ、リベット孔からのクラック、当て板による重量増加がつきまとう
FRPは元の形に復元できるし、より強化できる
そして、部位ごと廃棄するような事故なら、金属部品だって廃棄するか廃車する。それはFRP採用車両のデメリットじゃない。金属と同じ。
金属は溶融してまた材料になるように、熱可塑性もリサイクルされる。金属は大量のエネルギーを必要とするが、熱可塑性樹脂は金属程必要としない
ただ、金属はお金とエネルギーをかければ完全に新しい素材になれるが、熱可塑性樹脂は何回も使いまわせない。
最後は燃やして廃棄するが、それもまた燃料として扱うようになる(らしい。現時点で見れるものじゃないからな)

>>298
だから熱可塑性樹脂の話になっている
従来の船舶FRPはポリ系樹脂とガラス繊維だった
ポリ樹脂は可逆性が無いし、ガラス繊維は焼却炉を傷める。今話しているのは熱可塑性可逆エポキシ樹脂とカーボン繊維でどちらも焼却できる。
車は廃車する際に分解するのにかかる時間もコスト計算されておkが出なければ採用されない
それらをクリアするにはプロセスサイクルだけでなく廃棄も含めた熱可塑性FRPでペレットツーペレットも考えられている
極端な話、車が廃車されるとiPhoneケースがいっぱい作られる、そういう二次利用が考えられている

一緒では無い。

といっても現状で廃車からのプラスチック/合成樹脂類の再利用なんてどれほどあることやら
ＦＣＲＰのペレット化も繊維の短繊維化と樹脂の劣化もあるしどうなるかわからないと思う
まあ今後の検討じゃないの

>>300
現状の樹脂製品はリサイクルされても、道路のブロックや舗装ブロックにされたりで殆どが無意味な使い道だわ
廃棄されずに押し固められてますよ的なナニカw
今後は家電のリサイクル並に回収されるんだとさ

熱可塑性樹脂と短繊維だと構造部材には再利用できないから、小さい生活雑貨が精々
「俺の財布はカーボンなんだぜ？」とふぁっしょんにされるんじゃないかなw

ダメな理由をあれもこれもと必死で上げる人が何人かいるけど
こういう人とは一緒に仕事したくないな〜

そりゃまあ大抵のプラスチック製品には樹脂分だけでなく炭酸カルシウムといった無機系の増量剤が
たくさん入ってるし可塑剤や耐紫外線添加座位色々入っていて燃やしても無機系の素材が残るし

あとはセメントのロータリーキルンにぶち込むか

いま、カーボンファイバーがスポーツカーで許されるのは、
スポーツカーの場合は一度作ったら半世紀は使われ続けることになるからってのはある

現にフェラーリ308やランボルギーニの現存数みてるとな

>>284
すまん
>>38読んだ
概ね疑問は解決しました

事故った時のこと心配してる人が多いみたいだけど、
ふつうの金属の自動車でも、事故って修理して使うのは、いわゆる外装ボディーの変形等のみ、
フレームや動力部分が変形した場合は、その部位は全交換だね

炭素繊維が普及したとして、同じような感じだろうね

歯車はいつカーボンになるんだ
ギアボックスとかめっちゃ軽量化できるのに

>>308
東レかどっかがCFRPのデフ作ってた気がする

結局、車に炭素繊維を使って何キロ軽くなるんだろうね

最大限やっても5割ってことはないよな？数割ってとこか？
１０００キロが８００キロになるとして・・・まあ燃費はけっこう増えそうだな
電気自動車と相性がよさそうだ

15年ほどパナのプロングホーンってMTBモデルを使い続けてる俺参上。
高校の時に6万だか7万で買ってもらったヤツだが、相変わらずフレームがタフで良い。
Fフォークはリジッドに交換したりしてるが、あと10年は余裕で使える気がする。

>>305
ああ、なるほど、確かに
スポーツカーは10年で使い捨てる車じゃないからな

>>307
まとめ直してくれてありがとうw

>>308
磨耗する部品には採用されない
上にもあるが樹脂の硬度は高くないから
ギアの外側だけチタンで円盤スポークがアラミドFRPなら時計屋さんが採用したことがあったはず
何でもかんでもカーボンにはしないさ
その代わりカーボンFRPシャフトは既にあるぞ。Centaって会社

車重量全部を減らすよりも上部構造を軽くする方が車にはメリットが多い
アウディがルーフだけカーボンFRPにして重心を数cm下げれたって記事がある
燃費貢献は飛行機なら重要度が高いが、車は安定性と走行性が優先でしょうかね

実際に軽量化できるのは8割までというのは良い線をいってると思う
エンジンをどこまで低床化できるかと合わせると、車内空間のデザインにまで影響するのがちょっと嫌だけど

【航空】ボーイング787の納入が遅れる…全日空（ANA）、国際線投入1カ月遅れに [12/15]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1323951152/l50

厳しいね

車以上の重量物である、電車は作れないの？

>>315
できる

ただフェノール樹脂などの難燃性基準などをクリアする必要がある
一番大きな障壁は、製鉄業界の利権と政治家への献金やキックバック

>>316
今の電車は軽量化のため新幹線含めアルミがほとんどだろうと

まあ電車は今でもかなりコスト優先なんで炭素繊維の大幅な出番は難しいと思う
一部採用とかなら

そして高い

危うく316の後半の話を信用するところだった

>>317
んん？現状の話なんてしてないよ。できるか出来ないかの話しであって、なかなか採用が進まない理由も書いた
日本は保守的なのと、利権の障害で進まないだけでそれ以外に採用をしない理由がない
その証拠に海外では導入が増えている
例えば、そうだな 韓国のHankukFiberのプレスリリースなんか読むと面白いかもね。あとはフィンランドやフランスとか。
俺も紹介を受けて情報を調べてみた口だけど、日本で採用されない問題が政治的なものだって納得したよ

電車の場合はカーボンよりもガラス繊維と他繊維のハイブリッドになるのはおっしゃる通り値段が高いから。カーボンにする必要性は飛行機程ないからねぇ

東レに遅れた帝人の起死回生となるかどうか．．．．
これは見物ですよ．

>>320
下手したら日本企業が海外メーカーと組んで海外生産した電車を輸入するとかになったりなんてことも

飛行機に比べたら電車のアルミ化はずいぶん遅かったからな
求められる性能、コスト、寿命が違ったりといろいろあるんだろうが
車で普及するのはまだまだ先かもね

メンテが面倒だったり、コストがかかっても、
軽量化のためにカーボンを使いたい度合いってこれで合ってる？

飛行機＞スポーツカー＞レース用自転車＞一般自動車＞電車＞一般自転車

>>324
それって、目的で変わるんでは?
所有者が得をするのか、地球環境の為なのかで。
Co2の排出量なら車をまず軽量化

総合的には
自家用車>電車>飛行機>自転車
じゃないのかな。
レースカーはあえて外した
一般自転車は競技用と一緒だからまとめた

そもそもの重量で考えれば飛行機電車
搭乗者の総重量と頻度なら電車
(これは満員電車なら車体の重量は搭乗者に対して重く無い)
飛行機は航路と頻度にも影響されるけど、社会的貢献度は高いはず。ただ数は少ない。
総量で考えると自家用車。ただ一台一台ではオーナーはあまり恩恵が得られない。街乗りが殆ど。初期投資に対してリターンを得るには長年乗る必要が
レースカーは絶対数が少ないから入れなくても良い気がする。そもそも目的が競技だし。
自転車ってカーボンフレームをメンテするのかどうかすら怪しいな。基本使い捨てで費用対重量効果は殆ど無い
趣味自転車の良い所は安い金額でハイエンドが手に入ることだから、競技用も一般も一緒
佐野マジックみたいに木製の自転車の方が高性能だったりするのでカーボンフレーム自体が陳腐

炭素なんでいくら難燃処理しても基本燃えるからな

クラッシャブルゾーンに使うのは難しいだろうなぁ。
頑丈にすると突っ張って衝撃吸収してくれないし、弱くすると割れて衝撃吸収してくれないし、丁度いい固さを探るのが大変そう。
まぁでもルーフとかピラーなら簡単に使えそうなので、重心を下げる効果は期待出来そう。

>>326
難燃性は樹脂の話だよ
カーボン繊維と結合が強くて難燃性の樹脂がフェノール
カーボン繊維は大まかにピッチ系とパン系があるのは知ってるのかな
アクリルの糸にサイジング処理をして焼成するカーボン糸をここでは語っているけど、基本的には火はつかない、自己燃焼はしないよ

>>327
厚みと構造で特性を変えることができるのが強みだからどちらにも使えるよ
F1なんかはそうしている
壊れないコックピットと衝撃を受け流すピラーに衝撃を吸収するバンパー、全部をFRPで作れる

カーボンのホイールって聞いたことがないけど
作れないの？

>>325
それは間違ってる。
CO2のためならマイカーをやめる、が正しいｗ
というのはさておき、カーボンはリサイクルできないから
やっぱりマイカーでは無理。

レースの場合は安全性の理由でカテゴリー上の理由以外では、
カーボン以外（アルミ・鉄）は実際に使えない状態だからなあ

クラッシュしたときにクシャクシャになるか、砕ける直前まで耐えてくれるかの差は大きすぎる

>>8
そうなんだよな。町の工場では修復できない。
ボンネットとリアハッチはカーボンにしてもいいと思うけど

カーボンがボディに採用されないのは、まだまだ微妙な点が多いんだろうね。

事故った時はキレイに潰れてくれるのに、通常の状態では高い剛性が必要・・とか
確かカーボンはある方向からだと弱いけど、逆に強くなる方向性とかあって
全方向からの事故が想定される部位には容易に使えないとか（１０年前の知識だけど

それに、レーシングカーやスポーツカーの場合、
製品寿命が終わったら使い物にならなくなる中下位フォーミュラやクラッシュした残骸以外は
コレクターが保存してしまうので、リサイクルは考慮しなくていい

>>330
リサイクルという言葉の定義はさておき、カーボンの再利用の目処はたってるよ。
成形樹脂を溶かしてカーボン繊維を取り出し、再利用する方法。

>>330-332
このスレを上から全部読み直してね
同じこと何度も書かないからさ

>>329
自転車ならあるねえ

CFRPの問題点は設計者が居ない若しくは未熟なこと。
今やってるのは単に既存の部品をCFRPに置き換えてるだけ。
今までの素材と異なる機械特性を生かした設計が出来ていない。
てか設計から変えるなんてことは膨大なテストが必要になってくるんで簡単に出来ない。
まだまだ先は長い感じ。

ど素人の意見だけど、CFRPの材料特性で強度計算とか
デザイン最適化とかしてるんじゃないのかな？

>>329
既にあるけど市販されていないだけ
ホイールに採用する意味があまり無いから

>>337-338
擬似投影法で鉄に置き換えて計算されているものが多いけど、一部では生物工学的アプローチされてる
元々FRPの参考書は歯科大学や骨に関する書籍が多かった

>>299
>>熱可塑性可逆エポキシ樹脂
エポキシ樹脂って三次元網掛構造だから熱硬化性じゃないっけ？
直鎖状高分子のエポキシ樹脂なんてあるの？
どのみち普通のエポキシ樹脂も焼却可能だし
それに似た分子構造のリグニンだって燃やしてるじゃん。

>>339
木材もFRPみたいなもんだよなぁ。

>>340
むしろバルサを使ったサンドイッチパネルが風力発電翼の主流
FRPに木材を組み合わせてるだけだからなぁ

詳しくないがカーボンナノチューブみて思ったんだが
引っ張り強度が強いだけで　押すと割れるんじゃないか？

釣りざおとか卓球ラケットに使われ始めた頃、なんだかな、と鼻からスルーしてました。

東レが韓国で作るって言ってるから近いうちに
安価で質が悪いカーボンが大量に出回るだろう
価格競争になるわ

業界の中の人が熱心に書いてくれると良スレになるなあ。

>>345
最初のうちに間違ったイメージを払拭しないとねー

>>344
韓国は輸出に関しては強くない。人件費もエネルギー代もそれ程変わらない。
国内消費と二次加工された形(最終製品)でしか輸出されないかもしれない
それと、粗悪なカーボン繊維というのはありりえない。ローグレードならアリ。

>>342
鉄筋コンクリートのビルを押して割れるクラークケントならカーボンFRPを割るほどの瞬発力があるかもね！
16層整形したカーボン繊維を割る(破壊では無く綺麗な破断面)には瞬間圧力で50トンは必要かなー
車をプレスして廃車する機械ならいけるかも！

チョッとした事故の修理するだけでシャシ交換とか
実質の廃車だな(´・ω・`)

鉄筋コンクリートみたいに、金属と炭素繊維を組み合わせたようなものって
できないのかな？

延性・展性もありつつ、丈夫で軽い、みたいな。

>>346
国産は樹脂が不均一でＥＵ製に較べてあまり質が良くないって話だよ。

>>348
既にやってるみたいよ。
安くするために色んなものを挟んだり
デザイン性を上げるために貼り付けたりして成形してるって。

>>348
FRMか
製品はあんまり見た記憶がないな
>>347
これが割れるような事故だと鋼板モノコックの車でも全損じゃないの?

>>347
ちょっとした事故って、アラレちゃんにぶつかるぐらいの事故だから戦車でも壊れるね

>>348
アルミハニカムにカーボンスキンは普通にある

>>349
樹脂の話だっけか？樹脂の原料はほぼ海外からの輸入に頼っているからなぁ
配合は横浜ゴムとか面白いものをプレスリリースしてたわ。金額未定だったけどw

夜中にFRPをやたら褒める人がいるけど、FRPはいまの価格では
民生用としては普及しないよ。
どれだけ言い張っても素材として使いづらい。まず価格。
あとは事実上リサイクルができないこと。石油を大量に使うこと。
エネルギーを大量に使うこと、だから原理的に値下がりしない。
SUS304といえば物性がかなり限定されるが、接着剤に芯入れて
固めたものでは物性が製造に左右されて安定しない。逆に架橋率重合率
でどうにでもいじれる自由度があるとも言えるが。

民生用でユニットバスが普及していないとかどこの北朝鮮ですか

日本でコストが見合わない造船は台湾や韓国に仕事を取られて、この先はバングラデッシュやタイ、マレーシアが主要になって行くらしいけど、
このスレに限ったことをいえば、この先の技術とリサイクルと金属利権の話しであって現状打破の話でいいと思うのだが
それなのに石油を大量に使うとか製鉄は石炭を使用しないみたいなイメージ操作は取り合えず失敗している気がするんだけど

あ、スルー検定でしたか？

カーボンのユニットバスに入っているのか？ｗ酔狂だな

へー、FRPってカーボンしかないんだ()
テニスラケットも釣り竿も自転車も民生用としては普及しない価格なんだー()
へーへー

>>354
釣りじゃなかったらちゃんとCFRPと書けよ。

デリカのフェンダーは、樹脂製。

東レが韓国で技術盗まれてあっという間に韓国社製の製品が出回るよ
安くてちょっと整形が悪いのが・・・
韓国は技術流出はさせないとか言ってるけど産業スパイだらけだからな

>>348
チラノ使ったFRMとかあるけど、接合がどう見ても鬼門だわな

>>358
盗んですぐコピーされるならなんでその技術がすぐに必要なはずの
レーシングカーコンストラクターが韓国からでてこないんだろうかとか

まあ日本も童夢や東京R&D、ムーンクラフトくらいしかないんだけど（戦闘機や車含めると増える）

これ、Ｆ３５に使えないのか？

鉄鋼メーカー脂肪のお知らせだな
まぁトヨタもポスコとかから買ってるし鉄鋼メーカーはもうダメなのは前々から知ってるけどな

鉄の最大の利点はとにかく安いことだからな。
鉄はより強度を、炭素繊維はより安さを追求して切磋琢磨した結果、
住み分けがどこに落ち着くかだけだろう。
どっちも終わることはないよ。

>>358>>360
いろいろと勘違いをしているな
韓国で生産されるのは炭素繊維そのもの。
お前らが語っているのはCFRPの最終製品。東レは繊維メーカーであってFRP製品メーカーではない。
韓国国内にレーシングカーコンストラクターが起業されないのは、必要性が無いから。需要が無い。
韓国で製造されている車は先進性を求めたものではないから。
FRP造船所や列車車両メーカーは既にある。
カーボンケブラーハイブリッドにフェノール樹脂列車メーカーが釜山にある。
FRP車体のEVバスをソウル市内で観光目的で走行させている。

>>361
使う必要がないよ

>>363
強度もCFRPの方が高いよ
鉄は鈍重で安価な適用箇所、CFRPや軽量で効果が高い部位に適用される
燃料を消費する箇所とそうでない物に分かれるだろうね

確かにすげーと思ったけど、やっぱり自動車に使うにはオーバースペックなんかな？
今の車体でも結構頑丈にできてるし。

ハードディスクとフラッシュメモリみたいなもので、
共存していくんだろうね

>>365
頑強度合を下げずに軽量化すると燃費が向上する
全ての車両燃費が半分になればCo2排出削減になるが、そのコストを誰が払うのか？って話に
ガソリンに税金をさらに掛けてやれば直ぐにでも移行する内容
決してオーバースペックではない

反面では交通事故が派手になるデメリットがある
軽量化した車体同士がオフセット衝突すれば映画みたいに跳ね飛んで住宅の二回部分に突っ込んだりとか余裕です(^-^)/

レーシングカーやレーシングボートの様に正面から風を受けてひっくり返るだろうし
ダウンフォースだけでは自重が軽いのはカバーできない
ドライバーや乗員の安全確保にシートベルトの改善が必要だろうね

7 ：７列７４番：2010/11/17(水) 11:40:14 ID:/RpYo/7O
上記のYouTube見たけど、
あの目的はルネサンスの内紛が要因だろうよ。

渡辺俊治郎IRの擁護派（体制派）に対し、
反主流派がテープをわざと流した
と考えるのが一般的と思う。

上記　詳しくは　ジャスミンのパーティ会場　検索。
アメブロです。

家庭用のポリバスは平均で30年くらい使ってるだろ。
時速100ｋｍで走り回ったりしないだろ。だから実用化になってる。
自動車は平均で10年くらいじゃないか？あと、今時はメーカーで
リサイクル技術まで責任を問われるけど、
FRPなんか結局破砕埋め立てしかないだろ。ヲタがなんと言おうと
5年は民生用量産車のボディに採用されないよ。

>>369
えーっと、釣り？スルー検定？

IDが変わる前にもう一度書き込んだら、世の中の情勢を教えてあげるね？

>>366
適材適所だわな

脆性材料のCFRPの一体成形は阿寒
http://www.globalsecurity.org/military/library/budget/fy2001/dot-e/accessories/01lft.html

クリア塗装と樹脂が紫外線ですぐ駄目になりそうww修理出来た部分もカーボン化で交換前提にww

ジェラルミンとか超ジェラルミン、超超ジェラルミンで対抗するしかないな
鉄鋼メーカ

>>4 >>188
どちらにせよ
テレビ広告バカバカ打つよりこういう研究開発に金回して
それを自社サイトでアピールして欲しいよな
よほど頭悪いかお金ありあまっている消費者でなければ
車買うときは念入りに比較するからな

>>373
コストがカーボンより跳ね上がるので無理です。

あんまり軽い車って、衝突したら、あさっての方向に吹っ飛んじゃって事故を大きくしませんかね
まあ燃費は確かに良くなりそうだけど

>>373
アルミは鉄鋼メーカーはやってません

雪国には不向きだな
重量あった方が走りやすい
軽いとスリップで余計に回りそう

>>376
事故は考えてないと思う
鉄道もアルミ車と鉄車がぶつかって、初めて問題が露見した
強度から重量配分まで見直したもんな

カーボンファイバーってコストもそうだけど紫外線による経年劣化に弱いんじゃなかったっけ？

曲がる曲がらないって重要ではないの？
炭素繊維だとプラスチックと一緒でぱきっと割れそうなイメージが。

>>379
車メーカーが君みたいに素人なら何も考えていないでしょうね
規制や衝突試験や横転試験なんかの動画を見たことがないならYouTubeでもみるといいよ

>>372>>380
炭素繊維は紫外線に強い。弱いのはポリ系樹脂。完全に勘違いしてる。
まずは母材と子材から覚え直してください

>>381
強化繊維の入っていないプラスチック樹脂はそのイメージ通りパキっと割るよ。
その為に「繊維強化プラスチック(FRP)」にするんだ。
繊維を入れると弾性立や柔軟性が出る。柔軟性を無くす設計方法もある。

ボーイング787もカーボンのボデーだしな。

>>4
ナノカーボンを筆頭とする炭素繊維には、粉塵がアスベストなみに凶悪だという話があって
なかなか厳しい面もあるんだお。
製造工場とか処理場あたりで作業してるヤシらが近い将来訴訟で勝つようなことになれば
利益なんて吹っ飛ぶからな。

危ないので二の足踏むって意味mではメタンハイドレートもそう。気化で127倍になるので、
海底で高温を発生させるな事故が起きたら、フクシマを超える津波に発展する恐れがある。
気化容量が大気圏に与える影響も未知数。それでメタンハイドレートは手出ししづらい。
（ま、最大の恐怖ポイントは日本が実用化すると中韓が必死で追いつこうとして稚拙な技
　で採掘を強行し、結果懸念していたことが実現してしまうってオチなんだけど・・・）

>>384
風呂で屁をこくと、すごい勢いで上がってくるもんな

現代が真似して、炎上事故多発の未来が垣間見える
いつもより大きく炎上していますみたいな

>>382
樹脂混ぜなきゃいかんのに母材もなんも

原料に醤油を一適たらすと強くなったりしないかな？
隠し味的な・・・

>>384
ケブラー混ぜておけば有害性はなくなるのにな

>>387
カーボンファイバーとエポキシ樹脂
紫外線に弱いのはどーっちだ？

という話。

>>390
カーボンのみで作るのか？
1台あたり凄い時間かかりそうやね

エポキシ系は熱硬化性の方だね。
スレ記事のは熱可塑の方だからPAとかPP。
何か話がごっちゃになってないかな。

>>392
いや、わかりやすくしようとしただけ

帝人のはポリカーボとPBTと三価エポ、無酸水でしょ？他のリリースと出願からするには
で紫外線対策の特許も合わせてる

んだから素人がポリエチと同じイメージを持つのはプッというだけのこと
対策していないはずがないでしょ、と。

事故の時、燃えやすくないの？

環境ホルモンでみんなおっぱいが大きくなってしまえｗ

>>394
可燃物ではあるが燃料ではない
その違いでわかるか？
高熱が無ければ自然と消化する
自らが燃料になる為に気化することはない

>>396
つまり、炭火焼って事だな。

詳しそうな人居るみたいだから便乗質問するけど、補修性って開発上どのくらいの優先度なの？
この手のニュース見るたび
「鈑金できずにひと擦りで交換数十万ですか。プｗ」
とか思っちゃうんだけど。

鉄鋼メーカーは鉄鋼メーカーで高張力鋼板の品質を年々高めていってるからねえ
色々利点も問題はあるだろうけど、安く作れなきゃ無理

>>398
プラスチックの補修はタミヤのエポキシパテ380円と塗料500円の素材費用で十分
後は工賃。
板金屋さんが失業するかというとそうでもなく、板金屋さんがそのままパテ塗りをし始める
ぶっちゃけ、手が器用なら誰にでもできる
中学生でも可能性な作業
ガンダムプラモを作る延長上の作業

繊維が露出するような大事故なら削ってパッチを当てて紫外線硬化させるので、板金より早く修理できる=値段も安くなる

「板金できないからヒト擦り数十万」は全くもってプラスチックのことを知らないんだなーという感想しか出てこない
板金の方が無駄に金をふんだくれる

>>399
東南アジアでは鉄製品の方が金がかかる
FRPのディンギーの修理製造なら誰にでもできるから安い

イメージを色々と勘違いをしていると思うよ。
むしろFRPの方が安く作れる要素がいっぱい
もっとも部品部位によるので、適材適所としか言えないけどな

日本でなぜFRPが高いかというと、人件費が全て。
自動車会社がバングラデッシュから労働者を連れてきたら解決しちゃう
トヨタ周辺はブラジル人だらけだが、そいつらがFRP修理を手がけるんだろうなーと

ますます日本人の仕事が減るというお話なんだけどね

んー都合よくGFRPとCFRPを使い分けてるみたいね、議論においてｗ
スレタイ通り炭素繊維の話だと思ったわ

もし車の外板に適用しても熱可塑の方なら一体交換したって
めちゃくちゃ高いものに成るって事は無いと思う。
ただ繊維メーカーは鉄とは違う特性を生かせないそんな使い方は推奨してないみたい。
比重も大して違わず価格で5分の1のGFRPで十分だって話を聞くよ。

あやしいカタカナ語とか略語をたくさん入れて
FRPをむやみに推す人がいるけど、スクラップ鉄は磁石で選別できるし
電炉でリサイクルされるけど
カーボンFRPなんて石油の固まりでリサイクルほぼできないんだから
無理だよ

元々鉄とは違う新しい素材として提案されているものなのに
あたかも鉄に取って代わる材料としてか考えられない人が多くて残念って感じかな。

>>405
鉄どころかアルミより圧倒的に軽くて、鉄よりも引張強度が高いのだから
当然そういう重要な構造部材に使われるのが当然だろ。

CFRPのことを単に炭素と呼ばないのと同様に
鉄鋼のことを単にを鉄と呼ばないでください＞＜

鋼と単なる鉄の間には大きな隔たりがあるんです＞＜

これを家の柱として使えないものか…

どっちにしろ日本の鉄鋼産業とかオワコンだしな
炭素繊維がとって変わるなら日本にとって良い

>>402
質問は擦り傷だからな。GFRPもCFRPも同程度の技術で修理可能だよ。
まるで私が都合よく話に合わせているかのように見せかけ様としているようだけど、
その通りだよ。
話の内容に合わせている。
GFRPもCFRPも修理に関してはFRPと一緒くたにしても問題ないでしょう。

>>404
そんなことはないぞー
たぶん貴方の知識が20年前の「イメージ」で止まっているだけで。
家電のプラスチックでさえリサイクル出来るように記号や印で何の樹脂なのかわかるようにする義務化されててさ、
識別出来るようになってからデケイド立ってるんだ。

>>408
CFRPを使う必要は建築には殆ど意味がない。GFRPで十分。
まぁ、他には住居の難燃性基準を法改正しないと。素材そのものとしては問題ない。
プレハブやユニットバスにはガラス繊維のFRPが普通に使われている。住居じゃないじゃないからなんだけどね。
ドイツでは20年前に法改正されてて、SPシステムのドイツ支社オフィスはカーボン骨工法を採用している。外見はおしゃれなプレハブw

>>406
＞当然そういう重要な構造部材に使われるのが当然だろ。
脆くていつどのように破壊するからわからないから重要な構造部材に使われるのに
時間が掛かっているんでないの

>>1
アメリカの技術は凄いな。787で一機丸々炭素繊維の機体を作り上げてしまった
技術力にも驚嘆だが。

東レのコンポジット材でしょ

>>408
建材には地震に耐える・受け流す能力が必要となるので、ただ衝撃に強いだけの炭素系複合素材だけじゃだめ。
炭素繊維を鉄骨や鉄コンの外骨格として強化することはできても、心材に使うには金属に劣る

>>412
日本もMRJの主翼を炭素繊維で開発しようとしたが白旗を上げてしまったな。

コンクリートに炭素繊維を混ぜるとどうなるのか？
セメント系複合材の材料として使えるの？

アルミのリサイクル率が90％超えててすごいんだが。
自動車は国内正規処理される分だけだが全体として9割のリサイクル率。
FRPだといきなり破砕埋め立てくらいしか選択肢がない。

>>417
これに使う樹脂なら最低でもサーマルリサイクルは出来るだろ
PAだとマテリアルリサイクルは厳しいけど

>>416
コンクリートに直接混ぜることはできない、というより意味がない
重量の重いコンクリート(セメント)なら鉄骨で十分かつ安い
鉄骨の分だけ軽量化しても無意味

修復が難しいコンクリートの外周にCFRPを巻きつけるという補修方法は高速道路や電車線路の橋脚に使用されている

取り合えずここまでの感想

「リサイクルできない」と思い込んでいる人は、スレを全く読んでいないか、
もしくはわざと無視をしてネガキャンをしている(誰に向かって発信しているのかも理解しないままに)
単発IDで当日再度書き込むことがない

おそらく一人の人が何回も何日もリサイクルできないできないって書き続けているんだろうなぁ。

もしくは自分のもっている情報を更新できない発達障害者なのか。

後者ならしょうがいない。
前者なら無意味で影響も無い。

つーわけで「FRPはリサイクルできない」という意見は移行、スルーしてみる検定を実施してみる

>>418
サーマルリサイクルって結局は焼却処分じゃないかｗ
素材そのものの再資源化って方法無いんとちゃう？

>>420
俺も頑張ってみる
>>421
ペットボトルリサイクルの一番の用途は何でしょう?

あれ、さっそく失敗した?

>>416
>>419
廃棄物のCFRPを粉砕して異種補強材としてセメントに混ぜるとコンクリの靭性が向上したという論文ならあるよ

CFRPRCでぐぐってみ

>>423
コンクリートの分別技術がようやく出来たとか言ってたのに
新たに炭素繊維まで分解する必要すら出てくるのかｗ

>>423
マジかよ知らんかったわ。勉強してくる
結合強度が気になるな。靭性が上がっても脆性が高くなったらコンクリートとしても無意味だかんな

>>423
炭素繊維でも強度は上がるんだな。

古代ローマの記録ではコンクリの靭性を改善するために動物の毛を入れていたそうだが
動物の毛と炭素繊維どっちが高性能なのか？

>>422
熱エネルギーという低価値の形態に変換するのは最後の手段にしたいよね。
特にCFRPのように大量のエネルギを、手間隙を、お金を、かけて作られる代物はさ。
せっかく得られた化学的・機械的特性をむざむざ熱エネルギーに還すのは実に惜しいこと。
そういう考え方でより良い再利用方法を、となると、歴史の長い金属系の材料が先行してる

CFRPは(主に)その化学的特性ゆえに高価値の炭素繊維を分離するのはかなり手間がかかる。
つまり大量のエネルギーを使う。まだまだ課題山積。
だからまんま粉砕となるわけだがCFRPはその機械的特性ゆえに粉砕もそこそこ手間がかかる。
(繊維方向を考慮して剪断応力をかけてうんたらかんたら)

なお、食品容器として使われて廃棄されるPETは柔らかいから粉砕しやすいし組成も高品質
(変な混ぜ物がない。均質)。市民のボランティアと税金のおかげで大量安価に調達できる。
だから優秀な燃料ともいわれてるわけ

>>424
CFRPRCを廃棄するときは「変な混ぜ物が加わった怪しいコンクリ廃材」だからね。。。
下水汚泥の焼却灰を混ぜたやつほど怪しくはないけど、破砕装置にCFRPRCの廃材を
食わせたらどうなるか試してガッチャンかもだし

>>428
クッピップー♪

>>426
確か蜘蛛の糸が最強でないか