【話題/鉄道】時速200キロ超の『貨物新幹線』、国交省が来年度予算に調査費用要求 [10/14]

戦略商品としては面白いがコストパフォーマンスを絞らないと商品化すら危うい

企画者にどこまでの意識を持たせられるかが大問題か

エネルギー収支だとめっさ不経済だけどさ。
貨物が負担する人件費だと半分以下になるような気もする。
トータルでは貨物にとってはお得かも。

貨物の利用者から特急料金取ればいいんじゃね？

>>767
エネルギー収支より軌道や車両の保守負担の方が圧倒的に大きい

そもそも、貨物を東北新幹線に走らせようとしたらJR東が、
いわて銀河や青い森より高い使用料を要求する可能性が高いし

列車重量と速度が大きいほど、
保守費が大きくなるのは否定はしない｡

でも、どの程度の圧倒的っぷりかってのは、
青函をしばらく走らせないと分からないでしょ。

盛岡以北の在来線には、
大幹線相応にメンテされ続けたとはいえ、
明治以来の老朽構造物もある訳だし。

とはいえ、道内の三セクの経営が相当厳しいのも事実。
廃止できるのなら、多少金がかかっても新幹線に運ばせるほうが良いと思う。

木古内-五稜郭は在来線を維持するつもりはないようだし、貨物専用で残すのと新幹線を共用にするのとどっちがコストかかるんだよ？

>>771
＞貨物専用で残すのと新幹線を共用にするのとどっちがコストかかるんだよ？

コスト云々ならそれこそ青い森だのいわて銀河なんか出来てない無いだろ
盛岡以北に延伸する前に川島冷蔵庫あたりが妄想してた、貨物も普通列車も新幹線上を全部走らせて
在来線区間は全部廃止させろとか言うトンデモ案が通っただろうよｗ
低速の貨物や普通列車はカントの制約があって新幹線区間は走らせられないし
高速貨物を走らせても、線路を保有するJR東日本やJR北海道が保守負担が増えて嫌がるだけ

貨物は別会社なんだから、その別会社のための負担なんか極力減らそうとするのは当たり前だろ？
JRは一つだとでも思ってるのか？
どうしても共用しなきゃいけないってのは青函トンネルだけで、他の新幹線区間を走らせるメリットが
線路を保有するJR東日本や北海道にないんだよ

青い森とIGRはJR東の夜行とJR貨物の線路使用料収入がでかいから
嫌がってはいないだろう

新青森から先は、秋田・山形と同じく、ミニ新幹線にしたらええだけやんか。
なんで無駄に線路を増設しようとするんだよ。
フル規格新幹線が札幌まで必要という妄想を捨てれば全てが上手く行く。

>>774

無知の罪か低質な釣りの罪だな

>>775
なんでやねん。
ミニ新幹線なら、200km/hも出さない。
この先、お前ら全員が老衰死した後にやっと完成するような長い長い工事も避けられるだろが。
お前らが生きてる内に札幌へ新幹線で行くためには、他に何の方法がある。

200km/h「しか」出せなくなるがというのが正しいな
それも現状の貨物列車と一緒じゃ厳しくなるかもしれんけど

>>761
JR九州の電車を大阪駅で展示した時は、停泊中の船みたいに地上から給電してた。
（JR九州は交流だけど、大阪駅は直流なので架線からとれない）
電源車は面倒だから地上給電になると思うけど。

>>772
岩手、青森県内に関しては採算はとれずとも、在来線の普通列車が残る意義はある。
在来線が存在するなら貨物も在来線走行で問題ない。


しかし道内は輸送密度が低すぎて、在来線は貨物専用にならざるを得ない。
その維持費用は当然税金だ。

貨物専用在来線に税金投じて維持するなら、
JRに税金投じて新幹線を貨物と共用にしたほうが良いだろ。
JRとしての部分最適を重視するがあまり、社会的な全体最適を捨てたいのか？
しかもJR北海道やJR貨物は完全に民営化してるわけでもない。


最も、新幹線を貨物と共用するより在来線維持のほうが将来的にも費用を押さえられるというなら話は別だ。

旅客貨物共用の１つの新幹線を作って少々高い維持費を税金で埋めれば良いのに、
旅客専用の新幹線と貨物専用の在来線の２つをより多くの税金で二重に維持する。

言い訳は「貨物を新幹線に走らせるとJR北海道のフタンガー」
JR北海道なんぞ、どうせ税金で維持してる会社だろうが。


典型的な役人思考。これだから無駄遣いはなくならない。
しかも自分は正しいと思ってるからタチが悪い

>>776
なんか自分が死なないような口調やでｗ

>>779
3セクを維持しなきゃいけないのは地元自治体
JR北海道の株を持ってるのは国

税金と混同するけど、出すのは自治体と国で別だろ

＞JRとしての部分最適を重視するがあまり、社会的な全体最適を捨てたいのか？

整備新幹線のスキームはそういう原則だろ？
JRとしての部分最適を重視した結果、本州3社だけじゃなく九州も並行在来線は
3セクにされてるじゃん

JRの経営負担になるような並行在来線は地元自治体が責任を持って負担するか
廃止するかどちらか選べってのが整備新幹線の基本的な考えだし、
例え株を国が持ってようが経営に影響するような負担ならJRから拒否られるのがオチだろ

3セクの経営維持ができないって言うなら長崎新幹線の佐賀県みたいに反対したら？
作れ作れと言いながら3セクの負担を負いたくないと地元自治体が言うのはおかしいだろ？

>>780
そんなに税金の無駄が嫌なら並行在来線廃止で
本州北海道間の鉄道貨物も廃止で海運に転換が一番簡単だな

少なくとも多額の税金を使って新幹線貨物なんてやる必要がなくなる

>>782
だから、道内（新函館まで）は地元が「三セクいらない」って言ってるよね。
原則に従うと在来線廃止だよね。

現実的に、貨物のルートがなくなる。
新幹線使うしかなくなるよ。

>>774
一度でいいからスーパー白鳥乗ってみな
本気出すのは海峡線区間だけで津軽線と江差線はちんたら走ってイライラするから

スーパー北斗にしても大沼前後はきつい勾配があってここものろのろ運転

>>783
北海道との物流が鉄道に支えられてるのを知らないのか？

全く必要の無い公共財で無理のあるスキームだからどうしようもない

>>786
物流が何で支えられてるなんか、鉄道会社は知ったことではない。

【北海道】タマネギ列車廃止へ　ＪＲ貨物
ttp://www.asahi.com/travel/news/HOK201101200006.html

昔NHKで石北本線のドキュメントでそのタマネギ貨物やってたよ
ベテランと若手が無線で連絡取りながらPP、難所では盛んに空転してた
なかなか見ごたえあった、どっかの動画サイトにひょっとしたらあるかも

技をもった現役運転士がもういないっつーのもあるかもね

>>788
税金投入しろって言ってるんだよ


不採算だからという理由で撤退できるなら今頃JR四国はすべての鉄道業をやめてるよ

札幌まで新幹線が開通したら、
ダイヤ的に邪魔になる貨物列車は
貨物列車専用青函連絡船を復活させて
それに載せるしかあるめー。

>>790
鉄道で物流を維持しなきゃいけないと思ってるのは道民だろ
だったら、がんばって3セク会社に道民が自分たちの自治体を通じて
税金注ぎ込んで並行在来線維持すればいいじゃん

「ほくれん貨物鉄道」とか、「試される大地鉄道」とか。

>>792
物流支えるのは国の範疇だろ。


北海道から人口大量流出して、産業廃退してもいいなら知らんが

>>794
ようするに自分たちは金を出したくないから国で負担しろって言ってる訳か

じゃあ、新幹線自体あきらめたら？
整備新幹線ってのは地元も負担する事が前提だから

物乞いの道民が負担は全部国に押し付けて作れとか論外だから

>>795
新幹線つくるのは国であって道ではない。

>>796
国単体で作るのでもない、自治体が負担し協力して作るんだ
北陸新幹線の敦賀から先は滋賀県が負担したくないといい協力する気がないから
ルートすら決まってないんだよ

国単独で作るなら、こんな事にはなってない

整備新幹線はJRに負担を掛けず、地元も負担すると言うのが前提なんだ
道が何の負担も負いたくないなら作らなければいいだけ

青函トンネルの区間だけ遅くすりゃ済む問題を何をグダグダやってんだか。どうせ、新幹線が本州対北海道のシェアで
航空に勝てる訳がねーよ。

>>798
遅くしても容量問題は解決しないよ。


あと北海道新幹線利用者は東京人だけではないよ

>>799
容量ったて3本/hくらいなもんだろ？東北、北海道間の旅客流動なんて九州ほどでもないし。

>>800 頭のわるいやつは黙ってるのが吉

>>800
今のままの貨物と共存じゃ3本/h入れられないから騒いでいるんだろ。

だから、新幹線の速度を落とせばいいんだろうが。

人が大して乗らんもんに金かけてるのがどんなにバカなのかってことも分けんねーのか？

>>803
だから、貨物との速度差じゃなくて通過列車そのものが遅いと容量が低下するんだよ。
青函トンネルは海底区間に1列車しか入れないから、チンタラ走ると単位時間あたりに通過できる本数が減るんだよ。

もっとも、容量問題はこっちよりも大宮〜東京のほうが深刻な気がするがｗ

その前に札幌まで作る金がないだろう。話はそれからだ。
容量、容量って今の本数は旅客が15往復位で貨物が20往復くらいだっけ。
これから劇的に増えることはないだろうがな。

金がない、ってことはないがな。
単純に費用対効果で考えて、投じた金額以上の経済的価値があるかどうか、の問題。

北海道が江差線木古内〜五稜郭間バス転換提案）

▼これまで通勤通学の足だった鉄路に、客を乗せない貨物列車だけが走る。
北海道新幹線開業時にＪＲ北海道から経営分離される江差線木古内〜五稜郭間（３７．８キロ）について、
北海道が函館など沿線３市町に全面的なバス転換を提案した

▼試算の結果、第三セクター方式で鉄道を維持した場合、初期投資を含めた３０年間で負担額は６９億５０００万円に
　上るが、バス転換だと１５億９０００万円で格段に少ないというのが理由。合わせて道と３市町の負担割合を１対１と
　した。

▼新幹線延伸に伴い経営分離される並行在来線でバス転換した例はない。当然、３市町は猛反発。
　特に通勤通学利用の多い北斗市は「バスだと冬場の定時性に欠け不便」だと鉄路の維持を訴える。
　他市町も負担割合が高すぎると声を上げた

▼ここで留意すべきは、同区間が北海道と本州を結ぶ貨物鉄道輸送の大動脈で、鉄路の廃止は考えにくい点だ。
　傍らを走るバスに乗って、今まで利用していた鉄路をうらめしげに眺める事態になりかねない。

▼道はＪＲから経営分離後の線路の所有や維持管理をどうするかには触れていない。
　この負担額も加えると試算結果もおのずと変わる。道が深く関わるのなら旅客輸送も検討材料ではないか。
　何より地元住民の利便性確保を第一に結論が出されることを望みたい

>>808
鉄道残すのは地元の都合じゃないのにな。
旅客列車を捨てて国に貨物問題まる投げしたほうがいいよ

>>809
線路を残すのは地元の都合ではないだろうが
旅客営業を残すのは地元の都合以外の何者でもない

>>10
昔、京急がやってたみたいにトンネル内の反対線に待避させればいい。

>>810
だから「旅客列車いりません」と言えば良い。
採算もとれず、バスで十分な輸送量の路線に旅客列車を残す妥当性はない。

貨物輸送のために無関係な地元自治体が維持費を負担するのはおかしい。
木古内〜五稜郭のバス転換は英断だと思うぞ。
JR貨物か国や道がなんとかすべき問題だろ。
それか、札幌に物資を運ぶために残すなら
札幌市にも負担させれ

バカと無知相手に堂々巡りするのも飽きた。

せめてスレの前の方を読んでから書け。

飽きたならスレから去ればいいんじゃねーの？w

新幹線規格の貨物列車の開発は本気で考えて欲しい
標準軌上なら国際規格のISOコンテナも輸送できる