【鉄道】天下茶屋−河原町に直通列車　外国人の京都観光便利に　阪急と大阪市交通局 [11/01/25]

　阪急電鉄と大阪市交通局が、天下茶屋駅（大阪市）と河原町駅（京都市）を結ぶ直通列車を
５月から運行させることが２５日、分かった。大阪を訪れる中国人などの外国人観光客の京都
への利便性向上が狙いという。

　阪急電鉄と大阪市交通局は昭和４４年に阪急京都線と地下鉄堺筋線で相互乗り入れを開始。
現在、天下茶屋駅−高槻市駅（大阪府高槻市）を結ぶ列車を運行しており、河原町駅まで行く
には高槻市駅などで乗り換える必要がある。

　関係者によると、土日祝日の昼間時間帯に、１日三十数本運行させ、堺筋線の区間では各駅
停車、阪急京都線の区間では準急としてそれぞれ運行する方向で調整中。堺筋線は電器店が
集積する日本橋などを通り、阪急電鉄は「大阪・ミナミ周辺を訪れた外国人観光客が、京都を
訪れやすくなる」としている。

ソース：MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110125/biz11012511580114-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/110125/biz11012511580114-p1.jpg

祇園祭の時に京都駅前のスターバックス入ったら外人で店埋まってた
お前ら京都に来てんのにスタバに入り浸りですかって思ったわ

＞土日祝日の昼間時間帯に、１日三十数本運行
そんな限定をつけると、慣れていない人はかえって混乱するかも。

天下茶屋でだれが降りるんだｗ

天下茶屋には『外国人』が沢山住んでいるよね。

>>4
外人が安い天下茶屋のホテルみたいなところに泊まっている。
そこから京都に通っている。
お前、家から出ろ。

日本のハジだろ、止めとけ

>>4
スパワールドや日本橋（恵美須町）から乗る人のためだろ。
どちらも中国人に人気あるよ

京阪ピンチ？

>>6
もしかして
素泊まり　２０００円
ＴＶ、ＰＣ，ネット付　２３００円
こんな宿れすか？

>>2
おまえらも海外でロッテリアはいって落ち着くだろ

世界中同じだし

>>11
朝鮮企業ロッテリアなんて行かねーよ

つか、｢河原町乗り入れは、今回が初めて｣みたいな
ニュアンスで書かれてるが、
その昔は｢堺筋急行｣ってのがあってなあ、、、(以下略

高槻市行きを待つ必要も淡路で乗り換える必要もなくなるのか

釜ヶ崎特急ですね

十三を通る河原町行きの特急を減らすなよ。絶対だぞ。

関西空港〜南海からの乗り換えだろ。

てか、「準急」て・・・。
「特急」にしろよ。

南海と繋げたらすごく便利じゃないの？

>>18
南海と地下鉄･阪急は線路の幅が違うので乗り入れは不可能なんです。

日本橋〜西成は確かに外人向けかもな。宿泊安い、免税電気屋多い、通天閣界隈のディープな街

あと飛田新地もあるしなwwww

>>19
へぇー　そうなんですか

>>6
天下茶屋はドヤじゃねーよｗ
オマエも家から出ろｗ

停車駅は、

動物園前・恵美須町・日本橋・長堀橋・堺筋本町・北浜・南森町・扇町・天神橋筋六丁目・柴島・淡路・上新庄・
南茨木・茨木市・高槻市・上牧・水無瀬・大山崎・長岡天神・西向日・東向日・洛西口・桂・西京極・西院・大宮・烏丸・河原町

鉄道マニアでも嫌だろ。1時間以上掛かるんじゃないか、これ。

関空京都間だと快適さ求めるなら普通、乗り換え無しのリムジンバスや特急はるかでわ？
セコセコ外人でも関空紀州路快速で大阪駅で東海道線乗り換えでわ？地下鉄線内各停で時間ロスで南海阪急の３社局で運賃は高い

>>24
通過駅はどこだ？！

通過駅は

相川・正雀・摂津市・総持寺・富田

>>27
通過駅は５つしかないのか？
オレのとこ入ってるしorz

意味あるとしたら
今まで通り２社局だが南海側からも阪急側からもJRの駅が無い目的地で。南海から見ればそんなに変化は無いが阪急からすると特に、日本橋を難波見立てれば土日祝だけ阪急京都線“大阪難波乗り入れ”でわ？…特急を淡路に停めた時点で阪急の堺筋線シフトは確実

まぁ、話が進むなら、これからもっと内容を詰めていくだろうから、他の駅が通過になって君の駅が停車駅になるかもよ。

>>24
報道では70分程とのこと。
まぁそんなもんだろうな。

>>27
サンクス
柴島停車になってたからてっきり全部止まるのかと思ったのさ。
どこか一つぐらいは柴島よりましな駅があると思うのだがなぁ。。。

理由は京都大阪や京都神戸方面の“都市間輸送”でわJRに完敗なので堺筋線に活路を見出だし中。
それに嵐山駅（初めは河原町行きで無かった様な…）南茨木（モノレール効果？）スパや電気萌え街や安宿泊所でセコセコ外人ラインになる可能性も少しは？…

コレ
高槻市民の俺に
メリットあるんかい？


いらんコトすんなよ

それよりも超特急を作らんかい！

川原町・烏丸・高槻市・十三・梅田

停車駅はコレだけの超特急を作るんや！

高槻市に停まったら通勤特急だろう。超特急なら、

梅田−十三−大宮−烏丸−河原町

だな。あれ、これって…。

原宿・六本木よりも　天下茶屋の方がナウい♪

昔の特急は高槻にも止まらなかった
十三−大宮ノンストップ

ヽ(´ー｀)ノ天下茶屋は通天閣ぐらいしかないからな京都に直通の意味がわからんけど

天六
南森町本町北浜通るからな

ヽ(´ー｀)ノまぁ便利やわな

準急だけか。
ヒマかかるな。

奈良、和歌山への観光インフラももっと整備してやれよ
外国人は正倉院とか高野山が大好きなんだよ

>>34
特急が
大宮から十三まで停車しなかった時代に戻って欲しいね！

　日本橋(にっぽんばし)駅から「NMB48劇場」まで300mくらい。
阪神(なんば線)阪急そろうて「NMB48キャンペーン」がねらい?ゼッタイない。
何年かで終わるNMB48が、商売にならんことは、たしか。
　

南海との乗り換え需要だろ
ラピートも止まるし、難波より乗り換えは楽だ

（　‘д‘）y-~~＜阪急の車掌に良くドアで挟まれるな　しかも挟まれた後車内放送で逆ギレ気味に飛び乗るなドアホみたいな事言われる　マジで阪急という会社の民度を疑うわ

>>13
その昔、朝ラッシュ時の高槻市駅では「動物急行」とアナウンスしてた。
中に押し込まれた乗客は「アニマル急行かよ！」とぼやいていた。

そして外人猿どもの犯罪が増える

京都の観光客は増加するし京都民、北摂民も関空が利用しやすくなる
一石二鳥だな

梅田で京都行くのにＪＲと取り合いは避けられんが、日本橋、天六だと有利
って狙いはあるな。まあ、日本橋からノンストップぐらいでないと大して
変わらんかもしれんが。

いっそのこと、南海ー堺筋線ー阪急と河原町ー関空間をつなげろや

>>38
天下茶屋が通天閣？

　ミナミにも東宝配給ジブリ上映館。(けっして「コナン」とか「ドラえもん」とかちゃう。)
タカラヅカ97年・タイガース77年・ジブリ26年。阪急阪神東宝グループ
経営三本柱も、また鉄板。

>>35
それは昔の特急や！
今の特急は名ばかりで急行と変わらんわ

もう一度昔の特急に戻るんや！

河原町・烏丸・高槻市・十三・梅田

停車駅はコレだけの超特急を作るんや！

対JRで環状線を避けられない南方面からの集客狙いなのかもしれないけど
さすがにこの所要時間では通しで乗る客いないでしょうね
乗り換えを極力避けたい外国人観光客とかにはこれでもいいのかな

阪急は意味不明な列車種別増やしすぎだろｗ
特急・急行・準急・普通だけでいいじゃないか

>>34
JRに乗れ

芦屋
宝塚
雲雀ヶ丘花屋敷
帝塚山
天下茶屋

この辺りが、関西を代表する高級住宅街
語感から伝わる高級感で分かりやすい

急行って高槻打ち切りなんだっけ？

ただ河原町まで逝った電車は天下茶屋まで戻ってこなきゃならんから
回送電車にしない限り阪急京都本線利用者にとっては迷惑乗り入れに
なりかねないなあ
また淡路駅での民族大移動が増えるのか

>>52
マジレス
今の阪急京都本線だと停車駅をいくら減らしても前が詰まって足止めを
食らうケースが多いから絶対定刻通りに着かん
どうしたって複々線の東海道本線とは勝負にならんよ

おい、東野！

ニコニコ愉快な仲間たち

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八木大樹　　　　　　榛木正明　　　　　　宇都慎一　　　　　　水澤誠司　　　　坂本祐樹

関慎吾　清水セイジ　中村トップガン　　田中塾講師　長谷川たくみ　杉山よすけ

大阪は梅田以外に魅力ある街が無い

阪急京都線特急のライバル＝ＪＲ京都線普通電車(笑)
高槻→大阪（ＪＲ普通で２３分）
高槻市→梅田（阪急特急で２２分）

京都−大阪ってC電でも50分ぐらいだよね

Ｃ電って何？

準急って高槻以北は各駅停車だから客を騙そうとしてるだけじゃん

>>63
ＪＲ神戸・京都線の普通。
阪急はかなり遠回りしてるからなぁ…。

東京は銀座以外に魅力ある街が無い

せめて急行にして欲しいな。もしくは平日も運行。
天下茶屋―（各停）―天六―淡路―茨木市―高槻市―桂―（各停）―河原町

天下茶屋って、どういう用事があって降りんだよ。

>>61
今でこそ駅が増えちゃったけど東海道本線は駅間が長いもの
しかも複々線で退避もしなくていいんだから速いのは当たり前

>>68
単なる南海との乗換駅だよ
ラピートも停まるし

でも関空から南海に乗るってことは、少なくとも大阪市内で一度
降りようと思ってるんじゃない？　京都直行ならバスかはるかに乗ると思うけどなぁ
この電車の存在意義が観光客のためとは、どうも思えないなぁ

天下茶屋−河原町って書いたら、本当に「天下茶屋と京都」でしか捉えないアホが多すぎるから、
「地下鉄堺筋線−河原町」って書いたほうがよかったと思うけどな。天下茶屋は単に堺筋線の終点というだけに過ぎない

>>71
そんなこと言ったら、「梅田-河原町の需要なんてほとんどJRに流れるから、阪急京都線に特急はいらない」っつーようなもんだろ
マジレスすると、天下茶屋の南海接続は、高野山と京都を結ぶルートとしては、そこそこ優秀かもしれないな

しかしまあ、準急って高槻市で特急と接続するから、意味がない罠
この準急を快速（高槻市まで準急、高槻市から通勤特急と同じ）にすればよいと思う。
高槻市からは特急と続行して河原町まで走る

これを補うために高槻市止まりの普通を河原町まで延伸すれば良いだけだし、
阪神なんば線の特急と快速急行も続行してるから、ダイヤ的にも似たようなもん。
つーか平日の夕方ってそんな感じのダイヤだろ

京都市内の移動は京都駅を起点にバスってのが一番便利ではあるけど・・・
問題があの京都市バスだからなあ
京都市内交通は代替手段を用意せずに路面電車の全廃という愚かなことを
やったんで市バスに頼る以外に無くなってしまった

京都のＬＲＴ計画はどーなってん。社会実験までやったのに。

南北方向の烏丸線を軸に、東西方向は市バスっていう姿は悪くないと思うけれど、
みんな京都に集めるからああなるんだろうな。

意地でも烏丸線駅にしか向かわないっていうのも不便なのかもしれんがさ

>>73
それだと高槻市止まりの普通を河原町まで伸ばさないといけない。高槻市―河原町の優等12本/hは無駄が多すぎるわな。
南茨木から梅田に行くには、準急が堺筋線直通になっちゃうと普通乗り通しか淡路で乗り換えになるのか。ちょっとめんどくさい。

準急が堺筋線直通になったんだから淡路は特急通過でいいんでね？堺筋線に行きたい人は高槻市で準急に乗り換えればいいんだしさ。

天六は元々立派なターミナルだったんだが阪急京都本線が阪急梅田駅に
乗り入れるようになっちゃって存在感が薄まっちゃったんだよなあ
岸里玉出駅で南海高野線と南海本線の相互直通が始まって切り離された
南海汐見橋線にそっくりだ

堺筋線との直通があるから完全な盲腸路線化してないだけマシなんだろう
けど梅田にしか行かない人にとっては迷惑乗り入れなんだろうなあ

>>73
>>77

堺筋直通だけ快速化ってことじゃないの？
それなら高槻市〜河原町は
特急６
堺筋快速３
準急３
普通３
になる。
普通は堺筋〜高槻市折り返しと梅田〜河原町を交互にってとこか。

ただ、現状の上り準急は高槻市まで逃げて待避してるから、単に高槻市以東を快速化しただけでは河原町まで先着出来ない（西院・大宮停車で特急に追いつかれる）。
難しいところだな…。

>>79
今の阪急が高槻市から先を増やすとは思えない。高槻市〜河原町の特急6、各駅停車(準急)6は維持すると思う。

実は堺筋の天六折り返しをそのまま淡路まで伸ばすと、梅田発着の準急とぴったり重なるようになっている。梅田発着と堺筋直通の
普通の接続は維持しながら、天六折り返しを準急河原町行に延長するんじゃないかね。こうすれば本数が減るのは南方だけだし。

待避せずに発車だから、逃げきれる
あと、淡路を少し早く出せるように地下鉄側で調整すれば可能

>>80
「思えない」なんて何の根拠もない話、噂半分でしか聞けないがな。
俺も別に快速に置き換え案を確信してるわけじゃないが


ただ、京都に誘導するという目的が本当なら、何の意味もない対策だよな
それは建て前ではないかと邪推する
真の狙いは高槻市までの準急停車駅から堺筋線への利便性を上げてどうなるか、実験してるんだろう
好評なら、平日にも拡大かもしれない

快速増発で、優等9本にしたくないなら、特急を半分高槻市行きにすれば済むなｗｗ
まあさすがに考えがたいが

さっさと阪急が高架化しないから淡路はいつまでも小汚い街のまま。
ようやくアカシヤが春に移転するから一気に計画は進みそうだが

ガチャから歩いて10分で飛田新地。

まあ京都から飛田に行くのに便利にはなるな。

天下茶屋−河原町に直通列車

直通列車
あんまり意味ないような・・・

>>72
いやいや
四条周辺に出るなら今でも大阪から阪急乗るでしょ
安いし寝れるし…　ロングシート特急だととっても残念なことになるが

>>88
京都に着いてからバスで移動することを前提にしないならば阪急や京阪の
方が便利なんだけどね
阪急なら乗り換えで嵐山にも行けるし
ただバス移動するならやっぱり京都駅が起点なんだよなあ
四条河原町の方にもバスは来るけど常時渋滞してるから時間が読めないし
何より座れない

まぁ堺筋快速はあくまで仮の話だから。
とりあえずは天六止まりを準急化ってとこだろう。

既存準急は段階的に堺筋準急へ置き換え、本線準急は快速へ格上げ廃止を狙っているのかねえ
高槻市以遠の乗降機会は現状維持できるし、残りは南方がやや減というところか

あいりん地区に泊まって京都観光か。。

天下茶屋は単なる堺筋線の末端なだけなんだが…
もっと沿線を見ろよ

天下茶屋駅って
もろに
あいりん地区ですが
なにか？
あいりん地区は
外国人の
バックパッカーも
泊まってますが
なにか？

>>94
アホめｗ天下茶屋の駅周辺は普通の住宅街だよ。
あいりん地区はもっと北の方、堺筋線で言えば動物園前周辺だよ馬鹿たれがｗ

わりと最近まで過去に堺筋急行とか走ってたから
てっきり特急でも走るのかと思ったら、準急かよｗ
いくら直通でも河原町〜天茶乗り通すかよｗ

正雀が近隣駅のの私には関係のない話しです

天下茶屋駅なんてごくごく普通じゃんか
こぎれいマンションもいっぱい建って
なんの違和感もないところでしょ

ちょっとあれかなというのは萩ノ茶屋駅
まあでもそんなところでも行き慣れたら
世間で言われているほどどうっていうこともなくなる

普通に売春地区だろ。

>>99
どこが？？？

>>94
何処のニートですか？
外国より安全です
外国留学も無理で就職も…
一生北摂の家からでれませんね

三茶かと思ったわ。　紛らわしい地名だな。

何年か前のダイヤでは、堺筋から河原町ゆき快速急行なかったっけ？

「京都中心部への直通」をいくら力説しても、
今や、阪急京都線は、もうJR新快速にそのままでは太刀打ち出来ないんだから、
梅田始発の特急でガチンコ勝負を挑むのは、やめたほうがいいんじゃないかと思う。
むしろ特急の主力を、堺筋経由に流したほうがいいんじゃないかなあ。
大阪のJR鉄道網の弱点は、
「東西軸線＝東海道本線に対して中心部が南に寄っているので、大阪駅までのアクセスが実はかなり面倒」
ということにある。
だとしたら、堺筋線内でこまめに乗客を拾って、「天六からはノンストップで烏丸まで」という特急があってもいい。
これなら、新快速とのガチンコ勝負ではないところで、
大阪市内各所と京都との間の需要を掘り起こせる。市交とも共存共栄になる。

>>104
三宮のようにターミナルが集中してるならそういうやり方もあるんだが
京都の場合はターミナル駅が離れてるからねえ
目的地で使う路線の選択肢がある分梅田を軽視するのは危険過ぎる

>>104
アホすぎ

「阪急の駅のほうが、JR駅より近いから」っていう理由だけで阪急利用してる人がどれだけいると思ってんだ？
梅田行きなくすことは、それらの客すら失うことになる
あんたの意見は、阪急京都線の全駅がバッチリJR駅に併設されている場合にしか通用しない

北浜で京阪特急に乗り換えるのが一番

河原町〜桂まで各駅〜長岡天神〜高槻〜茨木〜淡路〜天六から天下茶屋まで各駅

これがベスト

>>108
堺筋線を各停にしろってこと？長堀橋、日本橋とかターミナルに
絡むとこだけ停車にすればいいのではと部外者の静岡県人は
思いますが。

河原町-恵比須間が620円だっけ？
寺町が寂れてしまったんでたまに利用するが。
数年前に比べ、淡路に停まるようになって便利になった。

焼肉一斗また行きたいな

>>105>>106
俺が言っているのは、
むしろ「堺筋乗り入れで、往年の最優等（ノンストップ）を復活」させるほうが、より需要を掘り起こせないか？
ということだよ。梅田始発は現行のままでよい。
という前に、すでに阪急は新快速との競争を放棄していて、
最優等でも、高槻市や茨木市どころか、淡路や長岡天神にさえ停車させている。
これは、行き先が違うから乗っているのであって、これはそのままでよい。
最早、「停車駅が少々増えても乗ってくれる客しか残っていない」とさえいえるｗ

だが、堺筋乗り入れでノンストップを導入すると、かなりの需要を拾うことが可能のはずだ。
大阪中心部以南の客を、梅田に出る「前」に、堺筋線の各駅で拾ってしまい、
天六から先は一気に京都まで運んでしまう。
彼らは、これまでは地下鉄や環状線で梅田まで出て、その上でJRと阪急を比較して乗っていた。
ここで阪急は、最近はフルボッコ一方だ。
しかし、上流から網をかければ、JRと真の競争ができる。
おそらく、このレベルまでやらないと、堺筋直通は生きてこないと思う。
中途半端に高槻市以北各駅なんて種別を増やしても、JRとの競争にはほとんど意味が無い。
阪急は、「ターミナル商法」にこだわりすぎ。客を全員梅田に集めて、逆にJRに奉仕することになっている。

>>112
いまですら、淡路対面乗り換えでラクラク京都直通なんだから、
それが直通になったところで劇的に増えはしない
多少増える程度

まあ堺筋準急が大好評なら、平日も拡大・快速昇格はありうるとは思う。
ノンストップは嵐山臨時以外は期待できんな

天下茶屋ってすごい地名だよなー

京都中心部、北部の人は阪急使うし南部の人がJR使う人多い。
北部から京都駅行く時間で新快速の速さも相殺されるし

>>112
今の停車駅は、阪急電鉄側が需要を掘り起こそうとして決めたことだからなぁ。
ノンストップより、あちこち停めた方がいいと判断したのだろうから、またノンストップに戻す
とは思えない。３ドアセミクロスの9300系を見ても、二都市間輸送は放棄していることは明らか。

>>45
ワロタ

「動物園前」行きだったからかw

以前どこかでみたが、需要調査したら
梅田:堺筋線の需要調べたら、朝は11:7かそこらだが、昼は5:1くらいになるとかきいたな
詳しい数値は間違ってるかもしれんが

流石に5:1の1の区間にノンストップ流す判断はできんなぁ
「当たるかもしれない」で宝くじ買うような経営はできんだろ

>>112
堺筋方面から烏丸への直通客がそれほど居るとも思えない。
今の準急以上の空気っぷりは確実だな。

用ないもんなあ

ほとんどスラム発スラム行列車

堺筋急行復活しやがれ
でも京阪準急よりまし。

堺筋線需要が20、梅田需要が100あるとして
JRとの競争でシェア2割しかなくても、20の客が乗るが、
堺筋線需要でJRからシェア8割奪っても16しかない

ようは、勝った負けたは無意味ってこと。
例え負けててもその方が客乗るんだから

>>118-120
PRしないままに走らせても、空気輸送になることは俺も全く１００％同意するｗ

堺筋線は、「千里線から船場方面へ乗り入れるバイパス通勤線」以上の認知度が極めて低い。
阪急京都線直通であることは一応知っていても、
大阪市内から京都に行く場合に、「堺筋線で乗り換える方法がある」と、ひらめいて思いつくこと自体が、
今の状態では、脳内でほぼ不可能に近い人がほとんど。
ルート検索ソフトの普及で、状況は少しだけ変わりつつあるが、
それでも、「経由地：梅田」と入力した瞬間、堺筋線経由という方法は姿を消すことになる。

ただ、勿体無いんだよなあ。
本来は「通勤バイパス線」だったとしても、船場の特に東側（堺筋方面）は著しい衰退を続けている。
そもそも堺筋線沿線のビジネス需要がｇｄｇｄになっていて、通勤バイパスには、正直将来がない。
代わりに、「大阪市内地下鉄各線と阪急京都線を、ショートカットで結ぶ路線」として、
再活用する方法はあるし、そうしないと、大阪では稀有の乗り入れ線の有効活用として勿体無い。
PRすれば、大阪市内のかなりの地域と、京都を最短で結ぶショートカット路線になり得るはずなんだ。
例えば、ノンストップを復活させれば、「堺筋本町-河原町：乗り換えなしで４５分（想定）」
これは都市間輸送としても十分に太刀打ちできる。

TENGA茶屋

>>112
堺筋特急

天下茶屋から天六各駅停車〜ノンストップで大宮〜烏丸〜河原町

これが最善策

関西における通勤需要は「いかに御堂筋線へつなぐか」だから、堺筋線直通より梅田のほうが良いんだよ
梅田の地位が上昇しつつある今の状況と逆行したことはできない


わざわざパイの少ない京都からの客に的を絞らず、沿線民も広く使える快速のほうが良い
1分の重みより、一駅の重みのほうが遥かに大きいんだよ、今は
快速だって十分早い

>>124
どっちにしてもその都市間利用自体のパイが減ってるんだから、ノンストップにしたところで期待は薄い。
それなら、手広く京都線全体から小まめに拾って堺筋に繋ぐ方が良いだろ。
会社としては悪戯に列車を増やすわけにもいかないし、結局直通客も途中駅利用者も乗る列車を運転しましょうってことになる。

>>126
だからなんで大宮にこだわるんだ？

ま、淡路で乗り換えたら済むことだけれどね
どっちみち直通特急でも地下鉄部分は各駅なんだからさ
淡路で乗り換えると座れないという難点はあるけどな
座りたいやつは梅田始発経由でいかなければならなかったから
便利だけれどね

>>128
>>112の「往年の最優等（ノンストップ）を復活」
の意見を、重視した。

２５年前の特急は、十三から大宮までノンストップだった。

>>128
京都線内からこまめに拾う（快速）としたら、むしろ堺筋に直通しても無意味になるんじゃないか？
というのは、通勤目的地以外の需要を考えたとき
「堺筋線沿線それ自体」には、今や何の魅力もないと言っていい状態だからだ。
そして、（>>1とは関係ないが）堺筋沿いは再開発から完全に取り残されていて、通勤需要も将来性はない。

俺が、ずっと「大阪市内→京都の流動」しか言及しないのには理由がある。
「京都周辺→大阪」の需要としては、堺筋直通には、通勤バイパス以外の意義は皆無。
つまり、高槻や茨木の住民が、勤務先でもないのにわざわざ堺筋線沿線に向かうことは考えにくい。
まして「高槻から先各駅」なんて電車を、堺筋直通にしてもほとんど意味が無い。
休日にそんな電車を走らせて、何か意味があるとでも思っているのかね？
例えば、洛西口や桂の住民が、通天閣や日本橋なんかに遊びにいくと思うかねえ？？

東京の三軒茶屋は「サンチャ」って略すけど、天下茶屋は「テンチャ」って言うの？

>>132
ガチャ

>>131
なぜ「ノンストップではない＝京都市内からの速達ではない」という発想になるのか。
先着列車ならば（途中で特急に抜かれないのなら）、その性能としては大差ない。数分所要時間が変わる程度。

で、数駅多く止めることで利用できる層は劇的に増えるのだから、そりゃ止める方が良い。
逆に、数分早くなったところで、利用者は劇的に増えないのだ

数駅おきに優等の止まる同程度の規模の主要駅が連続し、そこにこまめに止まって緩急結合、という形が現代の鉄道ダイヤの一つの完成系なんだよ。
阪急京都緯線はようやくその形に落ち着いたわけだし、阪神や京阪もすでにそのようなダイヤ編成になっている

かつて、ノンストップ特急などが台頭したのは、中間駅が未発達で、中間駅が拠点たりえない駅だったため、
全線通し需要に比べてはるかに小さかったから、止めても意味がなかったという背景がある。
今やノンストップは不要な産物であり、有料特急や朝ラッシュ専用種別、イベント列車など例外的にしか必要とされていない。

堺筋線重視とするなら、参考になるのは阪神本線・阪神なんば線の特急・快速急行のダイヤで、どちらも先着列車であり、かつ全区間優等運転するというもの。
阪急京都線でいえば、堺筋準急を快速に格上げして、河原町までの先着列車にするというのがいい。もちろん特急は現在の水準を維持できる

>>131
>まして「高槻から先各駅」なんて電車を、堺筋直通にしてもほとんど意味が無い。
>休日にそんな電車を走らせて、何か意味があるとでも思っているのかね

しかし、実際走らせてしまうんだろ、コレ?w

俺も、「(関空・)大阪⇔京都の利便性向上が狙い」という割りには
準急では停まり過ぎでは?とは思うけど、かと言ってノンストップ
復活は幾ら何でも厳しいんじゃ・・・

そんなの建前で、日中も堺筋優等を出したらどうなるか実験してるだけのような。
好評なら、平日拡大・快速昇格だろう

>>130

25年どころか、14年前まで十三〜大宮でﾉﾝｽﾄｯﾌﾟだったって。
ガラガラだったけどな。

>>131

バカだな。
堺筋沿線には通勤需要しかないのかよ。
休日の堺筋線だって結構混んでるし、日本橋なんか人が絶えない。

適当なことほざくなって。

京都は西成の労働者で賑わいます。

嵐山重視から考えても、今後桂が最優等停車から外れることはない。
大宮通過は桂停車と引き換えだ

>>138
14年前は高槻とまってなかったか？？

特急が終日高槻市に停まるようになったのは、たしか1997年から。

昔は阪急特急も京阪特急も大阪市と京都市の駅以外はノンストップだったな。
トイレもないし、うんこしたくなったら大変だったｗ

>>132
｢テ『ン』チャ｣(ンを強く。)

天下茶屋なんかより新大阪に行ってくれ

十三〜新大阪〜淡路のルートをあきらめた時点で、阪急の敗北。

長堀橋駅の南側からＹの字に線路を分岐して
南海通の地下まで単線でも連絡線を作れば
「阪急難波」行きの「堺筋特急」が走り出す。

>>146

486 ：名刺は切らしておりまして：2011/02/01(火) 17:57:22 ID:9lJ0PXrcO
新大阪と関空を過大評価するから
関西の鉄道計画は狂い放し。

ベッロベロに酔っぱらったおっさんが「て、てんがぢゃや〜っ！てんがぢゃや〜っ！」って叫んでたのを思い出す。
よっぽど気に入ったフレーズだったんだな。

>>138
北摂＆京都住民の、大阪南部に対する異常な嫌悪感をなめてはいけないと思うが。
梅田のヨドバシが大繁盛しているのも、
要するに、大阪北部住民は、日本橋など出来れば足を踏み入れたくないからであって、
梅田で家電が揃うなら、願ったり叶ったりだということ。

それに、今の日本橋は、路線を読み誤ってｇｄｇｄになっているからなあ。
戎橋あたりは「地元民なんておらん」とよくネタにされているが、
今の日本橋は、案外「地元民しかいない」んじゃないかと思うことがある。
どこかのブログで、「大阪のヲタの街は、本来は梅田の南側（俺は行ったことがないので知らんがそうらしい）で、
それを日本橋が我が物にした時点から、日本橋の「劣化秋葉原化」が進んだ」と言う人がいた。

市交の66系も京都まで乗り入れるの？＞直通列車

>>151
しないでしょ

堺筋準急は淡路で特急と同着して接続→準急は桂まで先着の設定にしてもらえんかね。
梅田・十三―上新庄・南茨木の速達を補完出来るし。

>>153
それありえるかもな、って言おうとしたけど、準急の半数は梅田発で残る以上、そんなダイヤ組めないか…

>>150
>どこかのブログで、「大阪のヲタの街は、本来は梅田の南側（俺は行ったことがないので知らんがそうらしい）で、
>それを日本橋が我が物にした時点から、日本橋の「劣化秋葉原化」が進んだ」と言う人がいた。

なるほど。

>>150
>大阪のヲタの街は、本来は梅田の南側（俺は行ったことがないので知らんがそうらしい）で、

駅前ビルの中古レコード屋や古書店街とかの事を言ってんのかな?
でも、日本橋・難波界隈も元々、大阪球場の古書店街があったり
中古レコード屋も多かったけど・・・。

>>148

確かに。

大阪って梅田に集中しすぎだろ
だからむしろ地下鉄直通をふやしてひとの流れかえる努力したほうがいい

梅田に集中して何が悪いの？

>>150
日本橋なら普通に行ってるけどな
天王寺阿倍野はあまり行かんな
通天閣どまりだｗ

>>158
梅田　　　　　　　　ビジネス街＋大人向けのショッピング
本町　　　　　　　　ビジネス街
心斎橋難波　　　ガキが買い物にいくところ
天王寺阿倍野　　大阪南部のドキュソの集まるとこ

と分散されてたんだがヨドバシが出来てから変わったね
日本橋と地場家電量販店が徹底的にやられた
最近では、事務所が本町から梅田にシフト
三越伊勢丹が出来るなどして百貨店競争が勃発
貨物跡の再開発
と梅田一極集中というか梅田が中心に変わりつつあるね

>>158>>159
旅亭紅葉は茨木市民板に梅田は神戸の奴が多くて新快速が混雑するから日本の中で一番嫌いと書いてたね。
俺も大阪から神戸に帰る奴うっとうしいと思う。

地下鉄と阪急梅田が離れすぎなんだよ
昔はもっと手前にあったらしいが
コンコースをすべて歩くエスカレーターにせい

大阪が小さくなった感があるな
梅田とその他になりつつある

そうだよなあ。大阪の中心部って本来は本町と心斎橋だったんだ
それが全部梅田になった

庄内と服部と神崎川に幽霊が出ると聞くが、本当？

>>112
お京阪にしてもノンストップの意義は大昔。同志社立命館龍谷大学が京都市内にあったり、今みたいに住宅地がまだ分散してなかったから、京都市内は大阪市内みたいにタワーマンションが建設できない規制で、
洛西ニュータウンは阪急京都線の狩場でなかった？

>>163
戦前は大阪駅より南側にあった

>>168
戦前どころか1967年（昭和42年）まで今の阪急グランドビルのところにあったぞ。
1973年（昭和48年）に最後まで残ってた京都線が今の場所に移転して今の形になった。

>>169
それで京都線沿線のやつと梅田駅移転の話にズレがあったんだｗ
長年の謎がとけた気分ｗ

天下茶屋まで延伸したのなら南海と直結すればよかったのにな

>>148
関空は、どうでもいい。
リニアのことを考えると、阪急新大阪線は必要でしょ。

南海は汐見橋線をなんとかせえ。

安宿バックパッカーなんか呼び込んでも大して金は落とさんぞ。

元々、大正時代には関西最強の大資本私鉄だった京阪が、
路面電車の規格向上路線でスピードアップに限界のあった京阪本線を上回る京都−大阪直通線として、
国鉄に対抗するため傘下の子会社・新京阪鉄道に建設させたのが今の阪急京都線であって。

京阪本線と区間競合せず、将来は名古屋まで伸ばすという新幹線並みのノリで
淀川右岸の閑散地域に高規格で敷いたはいいが、
へんぴすぎて京阪本線や国鉄ほどに収益が上げられず、
当時の日本最強最大超重量級の８００馬力電車を７０両以上も新車で入れ（８４年前も前に計算上130km/h出せる怪物電車を国産）、
四条大宮には地下駅まで作って乗り入れるなどの過剰投資が仇となり、
首が回らなくなった新京阪鉄道は京阪に救済合併されて新京阪線に。
戦時統合で阪急と強制合併、
戦後の京阪・阪急の再分割で新京阪線が梅田乗り入れしていたのが理由で新京阪線→京都線は阪急に取られる。

こういう経緯があるせいか、京都線は、阪急プロパーの宝塚線・神戸線とはふんいきが違う。
宝塚・神戸線の電車パーツに東芝が多く使われたのに対し、京都線電車は京阪と資本関係のある東洋電機のパーツ使ってる。

>>172

新大阪も同じ程度にどうでもよい。鉄道網の核扱いするべきでない。
尼崎、十三、江坂、守口、布施、堺辺りと同格、単なる大きな経由地で本来十分。

>>169
今の、形になったのは、1970年大阪万博の直前だよ。
阪急三番街もそのとき。
自分は当時、大学生で、工程をすべて見た。

>>177
【阪急電鉄事業年譜より】
1966.2.1　梅田駅拡張第1期工事（神戸線ホーム移設）起工
1967.8.27　梅田駅拡張第1期工事（神戸線ホーム移設）竣工
1967.8.28　梅田駅拡張第2期工事（宝塚線ホーム移設）起工
1969.11.30　梅田駅拡張第2期工事（宝塚線ホーム移設）竣工・阪急三番街開業
1969.12.1　梅田駅第3期工事（京都線ホーム移設)起工
1971.11.28　梅田駅拡張第3期工事（京都線ホーム移設）竣工・阪急三番街拡張工事竣工
1971.11.29　梅田駅拡張第4期工事(京都線ホーム1線増設)起工
1973.11.23　梅田駅拡張第4期工事(京都線ホーム1線増設）竣工・阪急三番街第3期工事竣工

http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/company/nempu3.html

万博に間に合ったのは近鉄難波線の方だったような

>>148 >>172
関空はともかく、新大阪は経由させるべきだったかも。
だが、やるなら京阪神急行時代にやるべきだった。現在の淡路〜十三の廃止前提で。

>>171
阪急と南海とは軌間が違う
大阪市交はレールを三本にして南海も直通できるようにするという譲歩
までしたのだが南海がルートを変更して梅田へ直通させろとゴネたので
南海との交渉を打ち切って阪急とのみ相互直通することになった

これただの堺筋急行だよね？

>>182
準急やけん違うとよ。

旧堺筋急行停車駅
市交線内各駅・淡路・茨木市・高槻市・長岡天神・桂・西院・大宮・烏丸

直通準急停車駅
市交線内各駅・淡路・上新庄・南茨木・茨木市・高槻市・上牧・水無瀬・大山崎
長岡天神・西向日・東向日・洛西口・桂・西京極・西院・大宮・烏丸

>>151-152
これが有る限りは、堺筋直通が優等メインにはなり得ないからね
今でも市交の直通は、朝夕ラッシュ時だと北千里方面重視になっているし

合計何分かかるんだよ？

南海沿線より近鉄沿線の方が需要あるかもな。

>>181
1500Vは、いっしょやけんど。
3尺5寸(狭軌)と4尺8寸(標準軌)やもんね。

>>185
80分弱。

今の梅田行(発)準急は、上新庄と南茨木救済以外、正直何のために
あるのか解らんからなぁ。
堺筋線直通にすれば、新たな役割を持たせられるかも…ってとこかな。

>>180

>>176

首都圏なら阪急市交南海直通にするんだけどな。

>>189
上新庄と南茨木かあ
わけありなんじゃね？ｗ

南茨木はモノレール連絡だろうけど

上新庄は地下鉄今里筋線対策。

各停の運転パターン変更で、梅田直通列車が日中20分間隔になったので、
地下鉄対抗上不利として急行を停めることにして、種別を変更したのな。

>>191
線路幅が違うから

本八幡で新宿線と京成が繋がってないのと同じ。物理的に乗り入れ不可能

>>195
堺筋線が乗り入れを見越して設計されたんだっけ

乗り入れたくても独自規格で乗り入れできん大阪地下鉄、架線で作ったのに乗り入れ相手のない神戸地下鉄…対称的だな
（北神は地下鉄の延長みたいなもんだし…可能なら神鉄も直通してただろ？）

京都地下鉄は直通率100%だな

>>187,>>195-196
御堂筋線などと同じ標準軌だけど集電方式も電圧も違うんで工事費が
割増になった分を阪急が持つ（しかも車庫まで用意する）という条件で
建設してるんだよね
もちろん大阪市交が強制したんじゃないよｗ

>>191
えっ？首都圏には狭軌と標準軌が相互直通してる路線があるんですか
浅学の僕たちにぜひご教授ください

堺筋線は架線式だから三線軌条にして阪急が天茶、南海が天六までの
相互乗り入れやってもよかったかもな。
どうせ地下鉄は高速運転しないんだし。

三線方式って車両の中心がずれるから簡単にできないのでは

>>201
急カーブが無ければ大丈夫

>>200
大阪市交は南海にそう提案したんだよ
でも南海が「天六終点は嫌だ、梅田に繋げ」とゴネたのでこの話は流れた


>>201
トンネルの幅をやや広げなきゃならんね
あとホームではレールを四本にしないと中心がずれて乗降に支障が出る

>>203
>天六終点は嫌だ、梅田に繋げ

堺筋線は最初南海が乗り入れることで計画されて
それを万博を理由に阪急の乗り入れにひっくり返したんじゃなかったか？

>トンネルの幅をやや広げなきゃならんね

今、標準軌だから狭軌を足してもトンネルを広げる必要はないのでは？
ホームと車両の乗降口に隙間ができないようにするには
上り下りのドアが開く方向をどちらか一方に統一する必要はあると思う。

>>204
三線軌┴┴──┴（←レール）にすると左から標準軌専用、狭軌専用、
標準軌・狭軌共用のレールとなるけど狭軌の車両はこの例だと右側に
はみ出すことになるよ
車輪と車両の幅の差が標準軌と狭軌とでは約40cm違うわけだから

>>205
なんではみ出すのかわからん。
標準軌の車両より狭軌の車両の方が幅は狭いんじゃないの？
それとも南海の車両は車輪幅は狭軌だけど、
上の箱は標準軌の広さの車両を使ってるということ？

いわゆる三線軌条（片方のレールを共用）は、ポイントが複雑になることに加えて
車両の偏移（軌道中心がずれる）によるホーム接触限界の変化が起こるのが問題。
車両偏移を避けるには四線軌条（中心を揃えて狭軌・標準軌の両方でレール敷設）が
効果的だが、ポイントの構造が決定的に複雑になり都市部の路線での適用は危険。

一応の選定理由は、当時の南海が架線電圧600Vの旧式で、阪急京都線は1,500V。
わざわざ旧式に合わせる必要はない、というのが表立っての理由だったと思うが、
堺筋線建設当時は大阪万博が控えていて、その輸送という意味でも阪急千里線が
非常に重要な存在で、それへの直通路線ということで建設の正当性を持たせたい、
というのが大阪市の本音だったんじゃないかね〜

>>206
在来線の車両の幅は多少の差はあれそんなに大差はないし標準軌の
電車より狭軌の電車の幅の方が広い例もあるくらいだよ


>>207
万博がなかったらどうなってたか分からないかもね

千里線スピードアップ望む。

阪急吹田でJRの高架とクロスする時、阪急千里線利用者は、颯爽と突っ走って行くピカピカの銀色のJRの電車を羨ましげに見上げます。
阪急が梅田に着く頃、そのクロスした電車は大阪駅はとうに過ぎて尼崎より先を走っていますｗｗ

>>209-210
しょせん路面電車に毛が生えたような路線だしなあ・・・

堺筋線は南海以外の私鉄は乗り入れ可能なの？？

改めて訊くけど、ダイヤはどんなパターンになるんだ？

>>212
近鉄奈良線・大阪線、阪神線、阪急線、能勢電、京阪線、山陽電車などは
線路幅、集電方式、電圧が一緒だからいけるかも

以下は厳しい。

線路幅が異なる　　JR西・南海・神鉄・近鉄南大阪線系　→フリーゲージトレイン
集電方式が異なる　御堂筋線・千日前線・谷町線・中央線・四つ橋線・北大阪急行・近鉄けいはんな線　→ハイブリッド集電車
電圧車体寸法等が異なる　　　新幹線　→ミニ新幹線・交直流・複電圧車？
リニア方式　鶴見緑地線・今里筋線

>>214
阪急京都線規格の堺筋線車両は阪急神戸線の車両よりもおデブちゃん。
神戸線に乗り入れるとメタボな車体をホームにガリガリやっちゃうよ。
一生懸命ダイエットすれば京都地下鉄の烏丸線まではレールは繋がってるから行ける。

>>206
もうでてるけど
狭軌は中心が右にずれるんだよ

南海としても斜陽の堺筋線に乗り入れたいとはこれっぽっちも思ってないだろう
莫大な金かけるなら、なにわ筋線作った方がまし

昔から堺筋急行とか堺筋準急とかの直通電車無かったか？

>>212,>>214
堺筋線以南に標準軌の「鉄道」は存在しないので無理
ただ阪堺電軌という軌道（路面電車）がありこれを普通鉄道に大改造
するという手も無くはない（1500Vに昇圧）

ただ併用軌道区間があるのでそのまま8両編成の電車を走らせるのは
不可能に近いが

>>215
阪急京都本線は元々新京阪で阪神急行電鉄とは無関係だったしね
（京）阪（神）急（行）電鉄としては自社路線と同一規格に統一するよりは
車両だけ旧新京阪に合わせた方がいいと考えたんでしょう

南海の本音は、堺筋よりも、汐見橋線から、なにわ筋経由で梅田・新大阪乗り入れ。

>>219
路面を走る9300系

　キタに南海グループ企業なんて、考えられん。
同じ旧三和銀行系の、阪急と食い合いなんか、させん。

阪和線をとられ、京都線もとられるかわいそうな京阪・・・

新京阪（阪急京都線）のターミナルは天六でいまいち不便だったから京都線
が京阪に残ってもうまくいったかどうか（ちなみに天六には新京阪のターミ
ナルビルがつい最近まであった）

>>219
阪堺を“普通の鉄道”に改造するくらいなら、サブロクの普通鉄道
を改軌する方がむしろ簡単だろ。

たしかに、梅田に乗り入れての京都線だしなあ。

阪急の駅ってどこも小汚い駅が多いな。電車は綺麗なのに。
梅田もそろそろ改装時期じゃないの？JR大阪駅が綺麗になってるの見た後に
阪急に行くと、薄汚れた巨大廃倉庫みたいだぜ

>>225
京阪と阪急が両方とも梅田―天神橋―野江の工事免許を申請したけど
大阪市に反対されて認められなかったんだよな。
で、泣く泣く京阪が新京阪線から阪急十三まで連絡線をつくったのが
後々阪急に新京阪を盗られる結果に・・・

>>229
君がそうだと言ってるんじゃないけど川島冷蔵庫が広めた「大阪市悪玉史観」
のせいでそういう話はいつも大阪市が悪者になるんだよなあ

それはともかく
「京阪梅田線」計画（※）は確かに大阪市の反対にあったが「高架か地下なら
許可する」ということで話はまとまった
ただその間に関東大震災が起きたため城東線高架化が先送りになるなどの
事情があってお流れになったわけ

※城東線（現在の大阪環状線東側）高架化後の跡地を京阪が譲り受けそこを
標準軌の軌道に改造して京阪電車を梅田まで乗り入れさせる計画

>>230の続き
あと十三駅への乗り入れは阪急千里線の前身となった北大阪電鉄が
既に行っていたものであって京阪がやったものじゃない
確かに十三経由で梅田には接続できたがメインターミナルでなければ
困ると考えた新京阪が北大阪電鉄の持っていた免許を使って天神橋駅
（現在の天神橋筋六丁目駅）にメインターミナルを造ったんだよ

>>231を訂正
×）メインターミナルでなければ困る
○）発着駅は間借りではないメインターミナルでなければ困る

横から失礼
>>230
>いつも大阪市が悪者になるんだよなあ

俺も流石に何でもかんでも市のせいにするのは間違いだとは思うわ。

しかし、大阪で地下鉄と他鉄道との相互乗入が少ない問題について、
市は「私鉄を都心部まで引き込む方針を出した国のせい」だとか
言ってるらしいが、コレも何かなぁ・・・

>>233
原武史明治学院大教授が指摘してるけど東京と大阪とでは「国からの
干渉」の度合いがぜんぜん違うからね
そのひとつの例として山手線の内側に駅のある私鉄がわずかしかない
というのがある
私鉄がどんな計画をたてても国がことごとく潰してきたわけ
逆に大阪は国の監視が甘くて私鉄が（比較的）好き自由にやれたから
大阪市が自主的に管理するしかなかった

>>234
ただ反面、結果的に東京では地下鉄と他鉄道の相互乗入が
促進され、大阪市は既存の私鉄と規格合わせるとか
柔軟性に欠けていた、って部分もあるでしょ?

この辺りに1泊2000円ぐらいの高校球児向けの安い宿があるからなあ

>>235
阪神・阪急・京阪・近鉄（南大阪線系統除く）・・・標準軌
南海・近鉄南大阪線系統・・・狭軌
相互直通させようがないでしょ

>>237
地下鉄の一路線に私鉄を総乗入れさせるワケでもなし、
地下鉄側を直通する路線に規格を合わせればイイ話じゃないのかな?

それと、>>233の大阪市が「私鉄を都心部まで引き込む方針を出した国のせい」
と言っている『国』とは、1950年代後半の国の審議会の事らしい
(都市交通審議会の事なんだろうけど)。
大阪市がゴネていたのは、それより昔からじゃないの?
(勿論、市側にも言い分はあるとは思っているよ。)

>>228
塗装でごまかされてるけど車両もボロボロだ

>>235
東京の場合、山手線から都心でが地下鉄しかないから地下鉄直通した
大阪の場合、私鉄が単独で都心乗り入れを果たした

実は後者のほうが便利なんだよ
仮に、南海が新今宮から難波まで地下鉄
近鉄が鶴橋から地下鉄、京阪が京橋から地下鉄になってる姿を想像してみろ。不便でしゃーない

三軒茶屋〜河原町
これはすごいな

>>240
しかし、大阪は乗入れが少なくて不便だ、と言ってる連中は、
それで終わってるのが不満に思ってるんじゃないのかい?

西宮北口から河原町への直通作れよ
京都行く時、いつも遠回りしてるよな〜って感じるわ

243さん
新大阪短絡線構想が実現したら結構早く
ついたんですが。まあJR新快速なんで
しょうな。スピード優先の客は

>>240
簡潔な説明ありがとう

>>234>>235>>240
だが、東京のほうが、怪我の功名となって、結果としては合理的だったような気がする。
東急なんて、もう開き直って「どれだけ営団に直通して、中心部交通網（営団線）に寄生するか」を競う
五島慶太以来の露骨な「政商」の姿を顕わにしている。
大阪人は忌み嫌うビジネスモデルだが、案外、これが一番合理的なんじゃないかと思う。

私鉄の自力乗り入れは、突き詰めれば京都のようになるのが究極の姿で、
これは明らかに合理的ではない。
京都駅から四条河原町まで、地下鉄と阪急を乗り継ぐ人は滅多に居ないだろう。
京都の「地下鉄道網」は、全部足すと結構合理的な形になっているんだが、
完全に会社ごとに分断されているので、乗り継ぐ人がおらず機能しない。
大阪でも、京阪中之島線の大失敗は、あれが京阪線であるからで、
市営地下鉄だったら、もう少し使い道があったようにも思う。

かといって、川島絶賛の神戸高速方式が糞であることも明らかだ。
神戸高速部分を各私鉄に山分けするだけで、私鉄の競争力は多少は上がるだろう。

>1に戻れば、天六ではなく、扇町か天満まで、阪急に譲渡することはできないものかね？

だから日本橋駅を大阪難波駅に見立てれば、土日祝日のみ
祝、阪急京都線“大阪難波乗り入れ”
同心斎橋を長堀橋
同本町を堺筋本町に見立てて京都で宣伝すれば…

>>234
東京は私鉄の乗入れを国が潰してきたというより、
東京地下鉄の全身である帝都高速度営団は、
早川と根津の東武資本の東京地下鉄と、五島の東急資本の東京高速が
延伸合戦をやってグダグダになって、逆に不便なので戦時統制で統合されたのが
帝都高速度営団じゃなかったっけ？

>>246
京都は本当に最悪の例だと思う
地下鉄東西線の開業で京阪も「ぽっち」からは解放されたけどね

京阪中之島線は最悪の開業の仕方だったと思う
大江橋駅までなら淀屋橋駅の補完という意味で有意義だったんだが
その先はね・・・
西九条駅まで一気に開業できないなら開業すべきじゃなかったと思う
（相互直通は阪神線利用者にとっては「迷惑乗り入れ」になりかねない
のでしなくていいが）

>>246へのレス続き
神戸市内は三宮の地位が上がりすぎて神戸高速鉄道の存在意義が
「神鉄や山陽の乗客を三宮へ運ぶ」比重が重くなりすぎてるからなあ
かといって阪急と阪神も三宮（元町）以西を手放すのは面白くない
まあPiTaPaを活用すれば各路線から通し運賃にすることは不可能じゃ
ないんだろうけどコストをかけて運賃収入を減らすだけだからやらない
だろう

あと堺筋線の一部分割はメリットのある人の方が少ないと思う

>>248
それは全然違う話
そもそも銀座線はどことも相互直通してないでしょ？
もちろんJRや私鉄とは規格が違うからどうやったって出来ないんだけど

>>251
私鉄の計画を国が潰して来たというから
東京の地下鉄はもともと私鉄だよという話をしたまで。

>>249
中之島線の状態が最悪なのは同意やけど、京阪自体の利用者の減少や
船場の空洞化etcで淀屋橋〜天満橋のガス抜きという目的も体を
成して来てない様に思うし、もし西九条まで造ったとしても費用対効果の
面でどうだったんだろうか?、という疑問も感じる。
京阪の佐藤氏も新聞のインタビューで、「(答申の西九条〜新桜島への延伸)案
にとらわれず、最適な案を模索する」と答えたみたいだし・・・。

>246氏の言う通り、市営線だったら幾分マシだったかも知れないけど。

>>253
阪神が京阪と競合する阪急とくっつかなかったら
中之島線で阪神と京阪の相互乗り入れをやってたかもな。

>>242
そんなの鉄ヲタしか言ってない
東京は乗り入れあって面白いのに、関西はつまんなくてﾔﾀﾞﾔﾀﾞっていう趣味的な視点でしかない


しかも、大阪は私鉄の都心区間と平行して地下鉄が走っており、
私鉄を利用しないとネットワークが不便ということも少ない
（京都市はそういう点では鉄道網が脆弱だからこそ、市バスが発展したのだと思う）


それを言えば、いまだに合併しないメトロと都営がある東京のほうが市内ネットワークは不便だと思うけど。

てなわけで、大阪は大阪に適合したシステムになってると思うよ
東京じゃ、大阪方式は成り立たないと思うし（広いからね）

>>240
しかし阪神難波線ー近鉄ー鶴橋のラインに平行して市交が引いてあるってのはむだではないか

>>255
そりゃ郊外でも地下鉄沿線の住民とかからは、あまり不満は
出ないでしょ
ただ、地下鉄線から外れたトコから住んでる様な人の中には
私鉄・JR⇔地下鉄の乗換を煩わしく思っているのも少なからず
いるんちゃうかな・・・?

つか、最近ハシゲも地下鉄と他線との相互乗入れについて
どうこう言ってるよね(所詮ﾊｼｹﾞの言ってる事だからアレだけどさ)

>>258
東京も乗り換えなしで、どこへでもいけるわけではないが？
結局、地下鉄同士の乗り換えがある

東京は都心は地下鉄、郊外は私鉄なことが多いが
大阪は地下鉄がそのまま郊外電車の役目も果たしてるからな
御堂筋線、中央線、谷町線、長堀鶴見緑地線など。

東京の地下鉄＋私鉄＝大阪地下鉄

な一面はあろうかと思う。地下鉄の郊外進出は、直通運転と同等の効果があるんじゃない？
（東京にも郊外進出した地下鉄はあるけどね）

>>259
>東京も乗り換えなしで、どこへでもいけるわけではないが？
>結局、地下鉄同士の乗り換えがある

分かってるよ、そりゃ。
ただ、大阪ももっと相互乗入れする路線がありゃ、それは
それで恩恵を受ける人も出てくるんじゃないの?、言ってるんよ。
目的地までの乗換の回数も減る場合もあるだろうしさ・・・。

>大阪は地下鉄がそのまま郊外電車の役目も果たしてるからな

いや、だから、郊外の地下鉄駅から離れたトコに住んでいて
私鉄やＪＲから地下鉄に乗り継ぐ様な利用客の中には
難儀に思っている人もいるんじゃないのか?、って書いたつもり
だったんだけど・・・。

>>260
いや…お前の言ってることは大阪も東京も同じ

山手線の駅で全部止められる東京は、都心乗り入れの手段として地下鉄直通がある。
環状線内にも乗り入れる大阪は、都心乗り入れ手段が自社路線。
ただそれだけの違い。

東京は乗り入れしてない地下鉄へは乗換が必要
大阪は自社路線以外には乗換が必要

同じじゃん

京阪のターミナルの悪さだけが突出してる

電車の乗り換え時間を考慮すると凄いロスが発生するのが京阪沿線の悲しい所
10時の阪急梅田に乗ろうとしたら最低淀屋橋に9時40分に着いてないといけない
もし直通だったら・・・

だから沿線がサッパリ発展しない

大阪って、大阪環状線そのものが郊外からの市内乗り入れ路線と化しているのも面白いね
奈良や和歌山から大阪環状線内直通だもんなあ。しかしまあ、大阪環状線沿線自体は「都心ではない」からね…。山手線との大きな違いはここ
梅田と天王寺が、乗換需要で栄えた新宿や池袋のような副都心的な位置づけ。

でもさ。結局、ターミナルが二股になっているのって、一極集中しないから混雑緩和にはなるだろうけど、利用する側からしたら不便で仕方ないと思う。中之島線も、「淀屋橋の先」だったら、どんなによかったか。
そういう意味では、関西の郊外電車はほとんどが1本の路線で都心まで来るから利便性が高いと思うけどなあ。
二股ターミナルの大和路線なんて、昼間にJR難波から奈良駅へ行く快速が1本もないからな

>>262
近年、梅田の都心化が進んでいるのはその通りだと思うけれど、
通勤はオフィスが多い本町などの地下鉄でしかいけないところが主要な目的地ではないの？
もちろん梅田へ行く流れも多いけど。梅田がすべてじゃないし。
そういう意味じゃ、淀屋橋への直通ってオフィス街へのダイレクト接続だから、アドバンテージだと思うけどな。

近鉄や南海も、難波までいくけど難波が最終目的地の人は少なくて、かなりの人数が御堂筋線に乗っていくし。

>>261
あの、東京がどうこうより、単に大阪でも乗入れが多かったなら、
それはそれでより便利だったろ、言ってんのよ。

それに、客の流動も東京と大阪では違う面もあるし、
東京がこうだから、大阪も現状で不満がない、というのも
ちょっと違うだろ

>>264
いや、関西の場合、郊外から郊外へと行く流れ等の比重も
結構大きい。

それに比較的安定してる梅田・堂島界隈に比べて船場の地盤沈下はかなりのもの。
京阪の淀屋橋も結構客が減ってるよ。

>>249
京都は、「大阪市交が何を守りたかったのか」がよくわかる現実の反面教師なんだよね。
別に京都市交通局が無能だったわけではなくて、
京都は市電王国だったので、それで市内交通は十分と考えていた。
だが市電が最終的に全廃されると、野放図で悲惨な私鉄乗入れの乱脈だけが残ってしまった。
あのように乗り入れされると、市内相互間の交通としては全く有機的に機能しなくなる。

京都の鉄道網は、今のところ市内交通＜＜＜＜市外からの交通ということになっているが、
このスレでも、上の方で出ている「インターアーバン（都市間）需要は時代遅れ」という考えを敷衍すれば、
そろそろ市内交通を重視する姿勢に変えてもいいんじゃないかね。
市内交通を重視するなら、「京阪の東福寺以北」、「阪急の桂以北」、「市営地下鉄２線」を共通運賃区間とすれば、
それだけで京都市内の有機的交通が可能となる。

>>263
明治初年の段階では、大阪駅は堂島の西端、田蓑橋の北岸に末端式のターミナルが出来る予定だったので、
そうすれば中之島がそのまま都心になったのだろう。だがこの計画は、通過式採用で日の目を見なかった。
代わりに遠くに作られた梅田は、最初から「副都心」が運命づけられた駅だった。
>>264
正直本町はオ�hル。東京で言えば、日本橋や神田と同じポジションで、
江戸時代以来の商業地の伝統が足かせとなって、土地が細分化されていて発展が見込めない。
東京の場合は、丸の内という旧武家屋敷地に新天地があった。大阪の場合は中之島（蔵屋敷地）が相当するのだが、
丸の内と違って交通が不便すぎる。それで梅田？北ヤード？という話になる。

阪神梅田-京阪京橋を直通させろ

>>253
確かに地下鉄の方が利用者は多くなっただろうけど「淀屋橋駅の構造的
欠陥による発着本数増加不能状態解消」が京阪中之島線の開業理由の
ひとつだからしょうがないんだよなあ


>>257
千日前線は路面電車からの転換だからいいんだよ
近鉄難波線は地下鉄と並行してるのに国が免許を出しちゃったんだから
しょうがない

しかし停車駅多すぎだろ
誰得だよ

>>260
首都圏の私鉄だと終点まで乗って地下鉄に乗り換えるより途中駅から
地下鉄に乗り換えて目的地まで行った方が安いことすらある
でもこれは「メトロの運賃が安すぎる」から起きることであって大阪市で
同じことをやっても運賃が割高になって上手くいかんよ
近鉄けいはんな線という分かりやすい例があるじゃないか
（生駒〜本町は直通だと650円なのに大阪難波乗り換えだと590円）

>>258
はししたはこの程度のことも知らずに放言してるんだろう

>>271
料金設定は課題だと思う。

しかし中央線⇔近鉄の場合は、けいはんな線の運賃も糞高い
ってのもあるだろ

>>267
京都市電全廃は本当に愚かだったね
東京や大阪は廃止する代わりに地下鉄に置き換えたのに

もっとも東西線建設で苦心したりと地下鉄が容易に掘れるような
土地柄ではないんだけどさ

ゾーン共通運賃はいいと思うけど調整が難しすぎて無理だろうなあ
まあスル関共通一日乗車券みたいな企画もあるけどね

東京と大阪の違いとして、東京の場合は山手線がきっちりハブ路線の役割を果たしているけど
大阪環状線は使い物にならない。というか、むしろ全周の8割が山手貨物線状態なのが決定的
結果として、御堂筋線へ極度の乗客集中を招くことに

>>274
東京には中央線があることを忘れてるぞ。
あれがなかったら、丸の内線はえらいことになってた筈。

　「NMB48列車」は、JRのみに。
JR難波へ、京都滋賀からも神戸からも乗り換えなしの一本で行ける。「環状線力」を活かせるんは、むしろイベント列車。

　何年かで終わるアイドルグループのライセンシー、
「業種:鉄道業」は、JR西日本に。

JR経由より時間が掛かりすぎ

鉄ヲタは「鉄道こそ公共交通のすべて」と思っとんのかもしれんが、実際には市バスというものがある。
京都市民は市バスをよく利用しているよ

同和枠のなｗ
筋モンみたいな奴ばっかり
乗客に怒鳴りつけてる姿何度も見たわｗ

>>265
東京が地下鉄乗り入れで便利だから、大阪も地下鉄乗り入れで便利になるというのも違うだろ


それぞれの都市にあった形に進化してきたというのは、最初に言った

近鉄と京阪は、地下鉄直通できなかったからこそ、自社で難波や淀屋橋まで到達したんだもんな
これが、上本町から千日前線乗り入れ・天満橋から地下鉄作って乗り入れのほうがよかったなんていう奴は、狂ってるとしか思えん

四つ橋線と谷町線が南海or阪急や近鉄南大阪線を受け入れていたらよかったのに、ってことなのだろうか
確かに乗換は便利だったかもしれん。でも、梅田や天王寺に集約されたからこそ、その地区は副都心化したわけで
結果的にどっちが良かったかはわからなかったとおもうよ

通過型のターミナルであった京橋や鶴橋が梅田級に発展しなかったように、阪急各線と阪神が地下鉄乗り入れしてたら、今の梅田はなかったかもしれない

>>280
＞東京が地下鉄乗り入れで便利だから、大阪も地下鉄乗り入れで便利になるというのも違うだろ

普通に便利になるだろｗ

>>282
大阪市内の要所に私鉄のターミナルをつくって私鉄資本で開発するという意味では間違いではなかっただろうな。
それが一回りした今、次の展開で第三軌条では汎用性がないな。

架線式地下鉄って、乗り入れ前提でできるものだからなぁ
第三軌条だから乗り入れできない、ってのも変な話
乗り入れしなかったから、第三軌条で作られたんだよ


地下鉄というより実態は郊外電車な神戸地下鉄くらいしか例外がない

世界的に見れば、むしろ東京スタイルの方が特殊なんじゃないか？
「中央林間〜南栗橋」なんてとこまで来ると、いささか度が過ぎてるような。

堺筋線は、本来の目的通り、堺（中百舌鳥）まで南伸していれば良かった。

堺市の意向を受け入れ、堺筋線ではなく、御堂筋線を南伸させたのは失敗。

阪急も馬鹿だ、準急で直通させても高槻から各駅停車なので京都に入るまでに特急に抜かれる低速列車じゃなぁ。

>>274
そりゃあ新今宮や鶴橋を私鉄のターミナルにしろって言ってるような
もんだからなあ


>>275
甲武鉄道（現在の中央本線）の建設には軍部の強力な後押しがあった
からね（と、ブラホモりでやってたｗ）
それがなければ建設は難しかったと思うし大阪にはそういうバックアップ
がなかったんで湊町駅（現在のJR難波駅）から直接大阪駅にアクセス
する路線が建設できなかった

>>284
「銀座線や丸の内線と私鉄が相互直通できないのはおかしい！」と
言ってるようなもんだぞ

阪急線内準急なら淡路での緩急接続
ををわかりやすくすればよいのでは？
と思うのだが。

>>291
現行どおりの高槻市(茨木市)接続の方が安全ではないか？
あの狭いホームの淡路での乗り換え客を増やすべきじゃない。

京阪は大馬鹿

かつて阪神電鉄の株を買い占めた村上ファンドは、当初は阪急電鉄やJR西日本
と競争している京阪電気鉄道と阪神電気鉄道を統合させる思惑があり、阪神電
気鉄道もかつて京阪電気鉄道との統合を検討したことがあったことから、同社
との株式買取の交渉を行った。当時の京阪電鉄の佐藤茂雄社長と阪神電鉄の縄
田和良専務は、村上ファンドが阪神株を購入し始める半年前から密かに接触、
交渉をしていたと言う。
しかし、村上ファンドの希望する買い取り価格が高いため合意できず、暗礁に
乗り上げ、事実上阪神と京阪との統合計画は、失敗する。その後は、阪急と阪
神が経営統合に至ったのは言うまでも無い。

しかし、最近になり京阪電鉄の佐藤茂雄CEOは、経済の地盤沈下に歯止めが
かからない関西での生き残りをかけて近鉄との経営統合をにらんだ交渉を
水面下で始めたようだ。近鉄は、不振がつづく近鉄百貨店や近畿日本ツー
リストなどのグループ企業のリストラを続けているものの、減り続ける収入で
50を超えるグループ企業を支えるのは厳しい状況。

一方京阪電鉄は近鉄に 比べて路線数も少なく、傘下のグループ会社も少ない為
近鉄よりも財務内容は優れている。 しかし関西の交通市場の減少は、年率で
３〜４％も減っており、何れにせよ関西の鉄道会社の将来は暗い。おまけに近
鉄の進まないグループ企業の再建再編にメインバンクの三菱東京UFJ銀行がシビ
レを切らし始めており、銀行主導でも京阪電鉄と近鉄の経営統合が動き始めていると言う。

何れにせよ京阪電鉄の佐藤CEOは、｢関西鉄道業界の中では唯一の再編論者｣と
言われており、阪神･阪急合併につぐ関西私鉄の大型再編が迫っているようだ。

阪神阪急京阪近鉄南海HD

>>280
発想からしておかしいだろw

>>284 御堂筋線の様な早期に建設されたものは兎も角、
1960年代以降に建設された市営路線に関しては
せめて架線式で建設されてりゃ・・・手遅れ感のある話を
する必要もなかったろうに
(御堂筋線は当初、架線式とのハイブリッド型の電車を郊外から
直通させる構想があった、という話を見かけた事があるけど)

>>296
近鉄けいはんな線の例で「架線式にしていたら」という仮定に意味が無い
ことくらいもう分かってるのに・・・
（再掲：生駒〜本町は直通だと650円なのに大阪難波乗り換えだと590円）

首都圏の場合例えば川越駅（東武東上本線）から有楽町駅まで行く場合
池袋駅乗り換えだと450円＋190円で640円なのに対し和光市駅乗り換え
だと300円＋270円で570円で済む
でもこれはメトロが安すぎるせいであって他業者じゃ絶対に成立しない

>>281 >天満橋から地下鉄作って乗り入れのほうがよかったなんていう奴は、狂ってるとしか思えん

京阪自体も狂っていたという事やな・・・


しかし、スレのテーマの阪急京都線⇔堺筋線に関して
やや忘れられている感じになって来てるけどさ、
今の阪急の立場からして見れば、地下鉄との相互乗入は
やって良かったんじゃないのか?
あんまりパッとしない印象もあるのかも知れないけど、
一応、堺筋線への直通客は阪急梅田の京都線単体の
利用客の数より少し上回っているんじゃなかったっけ?
(今後梅田の再開発でバランスは変わってくるかも
知れないけど)
もし直通が無かったら、京都線は現状よりもっと悲惨な状況に
なっていたんじゃなかったのか?と思ったりするだけど・・・。

>>297
先にも運賃は課題ではあるとは言った。
が、乗入を始める場所や客の目的駅によって
事情が変わってくるじゃない?
それで直通の利便性を完全に打ち消す程の理由には
ならないと思うんだけどなぁ・・・

大手私鉄同士が、地下鉄を介さず乗り入れているのは阪神近鉄だけだな

で？って感じだが

>>300
大阪地下鉄の話になると相互直通に意味ないとかやる必要ないとかって書き込みがあるけど、
阪神なんば線の成功が逆に大阪市が京阪神の東西や南北交通の障壁になってるのを
証明してるようなもんだわな。

>>287
そして、中百舌鳥で泉北高速と相互乗り入れしていたら、堺筋は、今以上に繁栄していただろう。

新幹線も大阪駅発着でよろしく

南海天王寺支線が残ってて大阪環状線と直通運転してたら
どうなってただろうかなあ

大阪の人に対して以下の事を言うとマジで怒られるんだけど（自分も今は大阪市民だが）、

大阪は御堂筋に様々なものを集約させて御堂筋だけを一点豪華主義的に発展させているのではなく、
御堂筋で全てが事足りるくらいの都市規模しかないというのが本当のところなんだよ。もちろん都心
部が御堂筋くらいというだけで、その外にもずっと都会の景色であることは当然だが。

それを考えれば、別に何線に何を乗り入れさせろとか要らないでしょうに。
今だって、郊外から御堂筋線どころか環状線の円内にある駅へは、ほとんど直通か１回の乗り換えで
行けている（郊外線内での普通〜急行の乗り換えなどはこの範疇ではない）。

現状で充分便利だと思うが。

（自分は四つ橋線や堺筋線は御堂筋から300〜400m程度しか離れていないので、
　御堂筋線の複々線や3複線という認識だ）

大阪は電車の客数が良い感じの規模じゃないかと

東京の電車の客数は異常過ぎる

このスレは今日初めて見たが、
別スレでの発言内容は以下を。
http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1286918349/l50

当時は度重なるアクセス規制で書けることが稀で、
その合間を縫って書いたので長文が連発していて申し訳ない。

あと住民の日常的な足と（外国人）観光客の足は別に考えなければならない。

沿線住民はこの列車が出来れば日常生活で便利だと思うかもしれないが、
外国人で関空から京都に行くのにこれを使う人がいるだろうか？

同じ理由で空港や観光目的でもない限り、京都や新大阪〜阪和線への列車があっても
使う人などいないだろう。日常的な足としては京都や新大阪〜阪和線への列車は不要。

>>305
まあそんなもんだろうな。ただ、上の方にも多少言及があるが、
東京で御堂筋線に対応するのは山手線であるという話は、ある部分では真実を突いていて、
その上で、
東京は、「湘南新宿ライン（山手線西側）」と、「京浜東北線（山手線東側）」の２つで事足りる規模
というのが真実だろうな。
山手線というのは、実は円環状の真正の環状線というより、
「２本の南北軸を両端で繋ぎあわせたもの」といったほうがいい。

「東京は大阪の何でもほぼ２倍」というのが、
これだけ東京一極集中しても、基本的に変わらない真実で、
（東京への集中が、大阪の２倍を超える分野が生じると、都心・副都心が支えきれず
南関東広域への急激な拡散が始まってそれ以上にならないからだろう）
それからみても、これは妥当な考えだと思う。

>>301
阪神・阪急・京阪・近鉄（南大阪線系統除く）・・・標準軌
南海・近鉄南大阪線系統・・・狭軌
どの路線同士でやるんだよ
少しは考えろ

>>304
「新今宮駅が出来たからもう天王寺支線は要らない」ってのは南海の
判断だからねえ
大昔は城東線と相互直通してたけどね


>>305
四つ橋線（大国町駅以北）は御堂筋線のバイパス路線だからね
これがなくなったらと思うと恐ろしいよ

大阪市営地下鉄って、結局は御堂筋線(と谷町線)であとの路線の
赤字を全部引き受けて利益も出して、累積赤字までコツコツ
減らして来年度にはこれも解消する…。
何のことはない、４複線の南北路線が一本あればそれで必要十分
だった？

>>305
まさにそう

ただ、南海の四つ橋線乗り入れだけはあってもよかったかなとは思う

>>301
京阪神の移動はスムーズなんだけど何言ってんの？
新快速＋大和路快速、紀州路快速というすべて大阪駅に集約され通過交通もたいして不便じゃない

私鉄は基本的に都心と郊外を結ぶもんであって、
都心通過交通を担う私鉄は関東にすら存在しない

>>312
南北だけだったら特定ターミナル駅の混雑がより酷くなるだけだ
千日前線は何とか谷町線の平野駅まで延伸出来ればなあ

>>313
御堂筋線と四つ橋線は繋がってるし規格を統一させることに意味が
あるんだよ
狭軌架線を混在させるなら車両基地とかは全部南海が負担してね
阪急は同じことをやってるんだから

>>301
同意。
阪神なんば線の開業や未だに未着工ななにわ筋線を考えると。
市営交通の利益確保の為の留保としか思えない。

大阪市交通局員にとっては、
薬物が買える程度の公金横領が出来るのなら、
地下鉄路線に、人力車を走らせても、平気。

>>316
そりゃ、直通するとなればそれくらいの協力はするでしょうに。
地下鉄規格が全線違う都営地下鉄はどうなるんだ？ｗｗｗ

急に程度の低すぎる書き込みが増えたな

>千日前線は何とか谷町線の平野駅まで延伸出来ればなあ

えっ?
ええっ･･･

>>311
天王寺支線は、蒸気機関車の時代に
今の環状線東側の城東線と主に貨物輸送で連絡するのが主目的みたいな路線だったしな

逆切れ小僧が居るな

相変わらずの大阪市交マンセーぶり
ご苦労なこって

>>323
コマル贔屓にしても妙な発言をする奴がおるなと思ったら、そういうことかよ

>>322
今になって思うと廃線はもったいなかったね
大阪環状線への乗り換えのためだけじゃなく天王寺に行く人が
南海線利用者にそんなに多くなかったのかなあ？
まあ乗り換えなしに難波に行けるのに何で天王寺に行くんだ？
という話なのかも知れんけど

>>325
天王寺へは一回の乗換えで便利です。
そういう事で。

>>305
>大阪は御堂筋に様々なものを集約させて御堂筋だけを一点豪華主義的に発展させているのではなく、
>御堂筋で全てが事足りるくらいの都市規模しかないというのが本当のところなんだよ。もちろん都心
>部が御堂筋くらいというだけで、その外にもずっと都会の景色であることは当然だが。

地下鉄は御堂筋線(梅田〜天王寺間は複々線にして)と中央線だけであとは路面電車でもたりたかもしれない。

>>327
えっ？

　 　　　　 　　　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　　　「代理作成」の呪文唱えてりゃ
/⌒)⌒)⌒. ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　　/⌒)⌒)⌒)　　　行書法１９条を潜脱できるおwwwwwwwwww
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／
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|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼　　/　　）　　/
ヽ　　　　/　　　　　`ー'´ 　 　 　ヽ /　　　　／
　|　　　　|　　 l||l　从人 l||l 　　　　 l||l 从人 l||l
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

　　　　　【脱法司法書士　定款やる夫】


　　　　　　　　　　　.-´　　　　｀｀ヽ　　
　　　　　　　　　 ／　　ヽー　　　　 ｀ヽ
　　　　　　 　　/　ノ　　　 （Ｏ ）ノ￣￣｀ヽ、―ニ 　
　　　　　　　　/　（●）　__）⌒/　´｀ヽ _　 三,:三ー三,:
　　　　　　　　|　::⌒（__ノ/　 ノヽ--/￣ ,　　　 ｀ 　　｀￣￣￣ んなわけねえだろ
　　　　　　　。ヽ 。 　　）(　　}.　　...|　 /! 　　　　　　　　　　　 常識で考えろボケ
　　　　 　　　　 ヽｏ　（__ン　　}、ー‐し'ゝL _ 　
　　　　　　　　　人　　ー　　　jｒ--‐‐'´}　　　 ;ーー------
　　　　　　　　/　　　　　　　　ヾ---‐'ーｒ‐'"＝＝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |

>>328
おたくはたりないとおもうのか。

たしかに谷町線と四つ橋線はいるとおもうが。

四ツ橋線はもともと御堂筋線の補完として建設されたんで
実質複々線狙いだった・・・・機能が果たせてないけど

>>331
地下鉄はできるだけひろい地域のひとびとに利用してもらおうとかんがえがちだから、
とおまわりになって速達性をうしないがち。

四ツ橋線が南海＋京阪＋阪急＋JRが金出して相互乗り入れする神戸高速みたいだったらなあ
もし運賃が100円だったら御堂筋線は壊滅

>>331
大阪駅が、明治の位置まで１００ｍ前後西へ移動したら、四ツ橋線も復活するだろうけれどねえ。
阪急に恨みでもあるのかという勢いで、阪急ばかりに戦いを挑むJR西のことだから、
大阪駅自体を西側にずらして、阪急村に止めを刺すことだって考えられたはずなのだら、
これを行わないうちに、阪急と阪神が統合したｗｗ

俺自身は、北ヤード部分まで総合的に用地開発として考慮した上で、
環状線以外のJR大阪駅は、北ヤードの南西端に移動して、東海道線（JR京都線）を今の貨物線の位置にずらし、
環状線は、今よりも西へ２００ｍほど移動させて接続するのが理想だったと思う。
（大阪駅が変則的な扇型になるが）
そして、現実上無理ななにわ筋線をあきらめて、
環状線西部の全面複々線化（元運河の跡を使えば弁天町スルーが可能）を行った上で、
扇の要を処理して、乗り入れ可能にするのが一番だったんだがなあ。
阪急との乗り換えのためには、一応、阪急梅田駅のすぐ近くに、「環状線梅田駅」でも作っておけば良い。

まあ、大阪市営地下鉄で「要らない子」なのは、今里筋線、鶴見緑地線、千日前線の３線でFAなんじゃないかねえ。
いずれも曰くつき（放漫財政、イベント列車、政治闘争の各結果）の路線で、実需を伴っていない。

>>331
新大阪まで繋がれば変わると思うんだけどねえ
御堂筋線にしても構造的な問題で新大阪発着の増発に限度があるし
四つ橋線が補完してくれればかなり便利になるんだが

阪急と本気で協議して欲しいよなあ
新大阪から乗って阪急線内で下車すれば全線阪急に乗ったとみなす、
地下鉄内で下車すれば全線地下鉄に乗ったとみなすってのも不可能
ではないと思うんだ
実際東京では南北線と都営三田線で実現してるんだから

>>334
なにわ筋線は一部の鉄ヲタが妄想してるだけでもうどこも鉄道事業者も
やる気は皆無だと思う
特急はるかにしても関西本線とおおさか東線の直通快速をメインにして
大和路快速を廃止すればスジに余裕をもたせることが出来るし

>>305
大阪のパイの小ささについて、どうこう言うつもりは無い
自覚している大阪人だって多いしさ。

しかし、
"都市規模が小さいから相互乗入は特に必要ない"、
というのは・・・これはどう何だろうなぁ

まだ、「都市規模がしれてるから、これ以上路線を敷く
必要がない」と言うのなら基本的に同意出来るんだが、
むしろ逆にパイが小さいからこそ、もう少し既存地下鉄への
相互乗入はあっても良かったんじゃないのか、と思ってしまうんだわ。

乗入で利便性が向上して少しでも客が増える分には、
市営側にも悪い話ではない、と思うんやけどさぁ・・・。
(冷蔵臭いと言われるかも知れないが)

千日前線の難波ー野田阪神のトンネルを狭軌に改造してなにわ筋線にすればいい。
ＪＲがつくる北ヤード新線には玉川か阿波座から分岐させて繋いで
野田阪神ではＪＲ東西線に繋ぎ、汐見橋で南海に、難波でＪＲ大和路線・阪和線と
南巽から近鉄の針中野か河内松原まで南伸させて近鉄南大阪線と繋げば、
京都・神戸・宝塚ー奈良・吉野・関空・和歌山が直通できる。

赤字の千日前線も華麗なる重要幹線に大変身ｗ

堺筋線や関東であるような乗り入れの多くは、既存の私鉄の終点駅=地下鉄などとの乗換駅や
その付近の混雑緩和を狙ったものだからな。

阪急はただでさえ狭い梅田駅に京都線のホームを追加して作ったから、京都線の梅田〜十三が
1959年に開業しても京都線は十三発着の列車も存在し続けていた（もちろん天神橋行きもある）。

高度成長期は鬼門と言われて来た京都線沿線にも多くの人が住むようになり、千里ニュータウン
の開発も始まって、梅田〜淡路間は常に京都線と千里線の２系統が重複するようになり、新たに
新大阪線を造って混雑緩和を図ろうとする（十三〜淡路の複々線化）。

堺筋線は南海が梅田進出の足がかりにしようとしたが、阪急の梅田駅や梅田〜淡路の混雑緩和、
地下鉄御堂筋線の混雑緩和などの思惑が合致し、更に万博が追い風となって南海は断念。
（ちなみに万博の千里開催は大阪府案。市案は南港。その計画の名残が埋め立て地と新交通）

その後、阪急は梅田駅の移設が完成して更に混雑が緩和、十三駅止まりの列車もなくなり（7号線も消滅）、
新大阪線の計画もこのことだけではないが事実上消滅。80年代には地下鉄の梅田や難波も拡張化された。

京阪や近鉄は以前から系統別あるいは種別別で複々線を持ち、既存の終点駅の終点機能を温存したまま
1963年や70年に西進しております。阪神西大阪線延伸もいわば尼崎以西の複々線化のようなものと言えるかも。

>>334
> 今里筋線、鶴見緑地線、千日前線の３線でFA
何この圧倒的冷蔵庫

>>339
たぶん書き間違えだと思うけど尼崎以東だよね？

阪神本線は西宮発着が多いから西宮以西のダイヤはそこまで逼迫
してないけど西宮以東が相当厳しいんだよね
尼崎発着そのものは増やせるけど三宮以西まで直通させるとなると
尼崎〜西宮間が完全なネックになってる
近鉄で言えば布施〜上本町間が複線みたいなもんだしね
（阪神線は都市間輸送だからちょっと違うけどｗ）

尼崎から甲子園までの複々線化を希望

運賃を100円にしたら、その“四つ橋線会社”の方が先に壊滅。

淡路から準急で桂、四条大宮、河原町とか、苦行にもほどがある。

>>336
おそらく、はるかより大和路快速の方が儲かっているだろうから、JRとしてはそれはないと思う。

どうして阪急京都線に急行が走っていないの？

>>346
2007年3月17日のダイヤ改正で準急に格下げされて消滅。
http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER200612151N1.pdf
http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER200701191N1.pdf

ついでに言うと、このダイヤ改正で堺筋快速急行も準急に格下げ。

特急も急行化した様なもんだしな･･･

冥王星も準惑星に格下げされたんだから仕方がない

>>346
昔の急行はすごかったぜ。
朝夕以外は高槻市〜桂間ノンストップで、梅田〜河原町間を
44分で走破してた。

いちいち関東と比較しなくていいからｗ

>>347
なるほど、ありがとう。
>>348
新快速とのスピード競争をあきらめたのかな。
>>349
座布団一枚。
>>350
特急は、十三から大宮ノンストップだったみたいだね

>>352
「十三〜大宮ノンストップだったみたいだね」かぁ…。
「昭和は遠くなりにけり」だな。

>>352
旅客流動無視ダイヤをようやく止めたんだよ

新快速だって、京都、大阪、三ノ宮、明石、加古川、姫路しか止まらなかったしね。大阪〜京都ノンストップが当たり前の時代だった。だからラッシュ時以外はだいたい座れた。

昔大阪駅の看板に新快速、三ノ宮29分、京都45分とかって看板があったと思うが
今停車駅が増えても10分も短縮してるんだね

>>325
大阪外の人かな？

あんな、カオス地域の地上を走る路線なんて誰も乗らなくなったよ。
オマケに天王寺の凋落っぷりも手伝ってたし。

>>357
いえ元大阪在住ですよ
自分が大阪にいたころは天王寺ミオ開業や近鉄百貨店増床など
天王寺・阿倍野地区の再開発が盛り上がってた頃なんで凋落は
感じなかったですね

去年、相撲評論家の杉山さんが

「大鵬が、深夜、阿倍野の映画館に行ったら、柏戸も映画を見ていた。」

と、TBSテレビ、みのもんたの朝ズバで言っていた。

>>356
「京都29分･三ノ宮24分」だよ。「流電」ですら45分も
かからなかった筈。

土日の観光客向けの列車なら
堺筋特急と言う名前で
淡路…以南各停
桂＿…嵐山線乗り換え
大宮…嵐電乗り換え
烏丸…地下鉄乗り換え
河原町

こう言う停車駅で良いんでない？

柴島という特異な駅を知らない余所者は去れ

>>360
京都29分は130キロ運転してる今の時間じゃないのか？
もしかして今はもっと速くなった？

>>358
どおりで、大阪の現況をあまり知らなそうな感じを受けたわ・・・

>>363
福知山線の事故の後、1分程遅くなったんだよな、確か。

片乗り入れである限り、堺筋直通が上級優等に充当される可能性は極めて低いだろう

>>363
ホントに知らないんだ…やはり「昭和は遠くなりにけり」だな。
新快速の京都〜大阪間は、昭45(1970)年10月にはじめて113系で
設定された時が32分、昭47(1972)年3月に153系で本格的にデビュー
したときには既に29分(実際には29分30秒)になっていた。但し、
この時点では新大阪にも停まらない完全ノンストップ。
その後117系、221系と車両が代替わりし、新大阪に次いで高槻も
停車駅に加わったが所要29分は変わらなかった。
そして223系化が完了した時点で130km/h運転になり所要は
一旦27分に短縮されたが、さすがに定時運転が難しく、例の事故
の影響もあって28分(実際には28分50秒)になって今日に至って
いる。
まぁ、何もオレが長々と書き込まずともウィキに載ってる事
ではあるが…w

鉄ヲタきもい

１０年前まで堺筋線にふつうに急行河原町行きが走っていたじゃないか、ようするに復活するというだけの話だろ、わざわざ中国云々の言い訳くっ付けてニュースにするような事か？

天下茶屋〜動物園前の駅間がなぜ長いかわかる？高架を走る南海には萩之茶屋駅、地上を走る阪堺電車の今池駅がそれぞれある
だがなぜ堺筋線だけ駅を設置しなかったかは、この区間はホームレスの溜まり場であり、駅を設置すると駅がホームレスに占領され治安が悪くなるという懸念から、税金を投じてまで造る必要性は無いという事で駅は作らなかった。

それとB地区という理由もあった

>>368
鉄ヲタ以外いるのか？…此処にw

外人の観光を便利にというなら京都に空港作れ

外国人観光客って､ＪＲ京都線の普通に平気で乗ってたりする。
だから､準急でも意外に大丈夫かも。
ただ､関空〜京都というより若い人向きに日本橋〜河原町で
アピールした方が良さそう。

>>373
関空重要はないだろう金持ってたら普通乗換なしのリムジンバスや特急はるかに乗るし。
金ないやつが南海市交阪急３社局運賃払い尚且つ遅い。
普通京都行くなら、関空紀州路快速で大阪駅そして新快速乗換だろ

>>369
全然意味あい違うだろ。昔の河原町行き快速、去年の茨木市行き準急、現高槻市行き準急みんな大阪市内通勤客のラッシュ時対応だか
今度のは土日祝日にミナミに乗入れ偏重の布石ミナミ客の利便性向上、梅田はＪＲに勝てないからだろ

>>373
それとＪＲは各停と言えども駅間が長い（最近新駅造れるのも、それが理由だし…成り立ちが蒸気機関車だから距離が必要）…特に東海道線（ＪＲ神戸線、ＪＲ京都線…）
私鉄の準急や区間準急と所要時間かわらない

>>369
土日の昼間に堺筋急行が走ってたのか。
知らなかったなぁ。

このたびは、大阪バスが、３月１６日より高速路線バスの運行を開始予定です。路線名 『京都特急ニュースター号』　　
１日１７往復　布施駅(東大阪) ⇔ 京都駅 を直通で結びます。

大阪バス株式会社
http://www.osakabus.jp/

京都市がやばい　財政破綻しそう　借金1兆2000億円　生活保護費782億円　
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1297769996/

【京都】 京都市　生活保護費が過去最大の７８２億円
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1297769788/

【京都】 １日あたり２５００万円の赤字　京都市営地下鉄 厳しい経営続く
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1297744142/

直通列車がこれじゃ使えないだろ。

もっとも堺筋線自体が使えない。東京のヲタは堺筋線は使える路線で
谷町線は使えない路線と思っているが、実際は正反対。堺筋線は
利用者が少ない最近まで赤字路線。谷町線は利用者が御堂筋線の
次に多い黒字路線。堺筋線は通っているところが役に立たない。

南海に乗り入れて萩之茶屋までノンストップ一方運転折り返し乗車不可そんなミステリー列車はどう

天下茶屋はあやしい店も多いけどな

>>381
やめれ。

>>380
官庁街を通ってるしね
堺筋線はでんでんタウンに活気がなくなったのも大きいか

でんでんタウンに活気がないとは一概には言えないと思う。
まぁ活気と言ってもちょっと異質な感じはするけど。
谷町線の場合は路線が周辺部にまで伸びているのと、
何と言っても梅田とあべの(天王寺)を通っているのが。

今のところ定期客数に関しては、堺筋線直通客の方が京都線の梅田の乗降客より
かろうじて上回ってるみたいだけどな・・・。

>>386
それにしたって、千里線下新庄駅以遠の数字も含まれているのだろうから
単純に京都線直通のデータとしては扱えない
堺筋線からの直通は北千里方面がメインだし

>>387
確かに朝の本数は千里線からの方が多いが、どうにしても元から
北千里から梅田へ電車を割り込ませる隙なんて無いけどな

そうは言っても、上新庄発5〜8時で京都線から
堺筋線への直通は17本設定されてるんだろ？
京都線からもそれなり多そうな気もするけど･･･

今は京都線･千里線沿線の大学への通学客も目立つよな＞堺筋線直通

>>380
堺筋線の赤字って天下茶屋延伸の費用増大が原因でしょ？
利用者数自体は赤字じゃないはず。

天王寺から南側の地域って、隠れた名店（迷店）多くて好きだ。

正直、こんな所入りたくなぇよって汚い店ばっかりだけど
Ｂ級好きの俺にはたまらん。

>>380
阪急京都線から難波に行くとき、梅田乗換えと天六経由日本橋乗換えでは何が違うの?

>>392
一連の再開発で消えた店も多いけどな・・・

>>393
乗り換えついでの買い物などで、利便性に大きく隔たりがある

西成のヒッピーを京都に送り込むのか

阪急は堺筋線を買収して阪急飛田駅を

>>391
確かに建設費が他線より高くなりすぎてその償還で赤字になってたはず

天下茶屋に延伸されたお陰で俺は堺筋線を多く使うようになった
前までは近鉄日本橋から恵比寿町まで使っていたが
今では、JRの新今宮から、動物園前〜恵比寿町に変えた。

>前までは近鉄日本橋から恵比寿町まで使っていたが
>今では、JRの新今宮から、動物園前〜恵比寿町に変えた。

それと天下茶屋延伸の関係がようわからん。。。

>>380
ここ数年の堺筋線は黒字だぞ。
御堂筋や堺筋だけでなく、最近じゃ谷町・中央線も黒字に持ち直してる。
適当な書き込みは良くない。

一応>380は「最近まで赤字路線。」とは書いてるけどな

堺筋線天下茶屋駅は、地下ではなく高架にして、南海と対面ホームで乗り換えることが出来るようにしていたら、今より利便性は向上していた。

>>401
これで今里筋線さえ造らなかったら万々歳だったのに。

がんばって延伸しよか

大阪市営が黒字なのは梅田乗換えを30分制限したからだろ
京阪の利用者だけが大損してる

>>406
市内へ用事の 京阪の利用者は、ほぼ環状線か
地下鉄乗換にゃならんから、古川橋から市内よりは大抵地下鉄（谷町線、長堀〜線）に客盗られる

>>404
太子橋今市駅以北は市バスの遅れが常態化してたし造る意義があった
車庫などを長堀鶴見緑地線と共用化するために蒲生四丁目駅までは繋ぐ
必要があったし「造ってしまったこと」が問題というよりは今里駅みたいな
中途半端なところが終点になってることが問題って感じか

>>408
長堀鶴見緑地線との連絡線は、蒲生四丁目ではなく清水だけどな。
清水から分岐して鶴見緑地車庫までの1kmほどの回送専用線がある。

>>403
大国町での、御堂筋線と四つ橋線の乗換のような感じかな？

>>380
堺筋線の赤字は天下茶屋延伸の工事費の償還のためでは

たしかに理想はそうだけど、先に誰かが言ってたように、
天下茶屋の乗り換え構造は比較的良い方だと思う。

堺筋線は天下茶屋から四ツ橋線の岸里につなぐとか帝塚山を通って御堂筋線の長居まで行くとかしないのか？
なんか中途半端なんだけど。

ポンバシまで直通か
20年前だったら意味があったかな

>>409
おおそうなのか


>>413
南に延伸させてもいいと思うけど始発駅じゃなくなると嫌がる人も
多いだろうしねえ
そのへんが難しいところ

そういえば6354Fがリニューアルされて6連になったらしいね
これで６３５０Fとあわせて2編成体制でいくのか

>>408
江坂駅まで延伸すべし。一号線下にさ。
市外だから問題あるかも知れないが、御堂筋線への接続という大義名分もあるし。

江坂通勤路線として黒字化だってありうる。

2011：　9004、9005、9006
2012：　9007、9008、9009

2013：　新型車両

今でも千里ニュータウン通勤路線だろ、堺筋線＋阪急千里線は

>>414
今でも十分意味はある
おれにとっては

あの自称セレブの山手を走る阪急の車両が、大阪の下町低所得街まで足を伸ばす
物凄いギャップが今でも残る

阪急ではあっても、京都線系統は「セレブ路線」とは言えんだろ。

勝手に言っているだけ。
言ってるヤツほど痛い。

大阪市営地下鉄は今年で累積欠損金が0になる日本で唯一の公営地下鉄になるのに対して、
京都市営地下鉄は電車が走れば走るほど累積赤字が年100億のペースで増え続ける。
バス事業の18億の黒字も吹っ飛ばす京都市営地下鉄ってすげぇ〜

京都は行政も市民も市内交通に関する選択を、既に30年以上前に
決定的に誤った。
多分、もう取り返しはつかない。

京都人の天下茶屋観光便利に　！

河原町発〜西成・釜ヶ崎行き特急w

生活路線としての評価はおくとして観光客が利用する場合には地下鉄
だけで完結してるってのは分かりやすいし安く済むんだよなあ
大阪市内なんて850円（ノーマイカーデーは600円）払えばだいたいの
ところは回れちゃうしこの安さは特筆ものだと思うよ

東京だとメトロと都営が分かれてるから不便で割高だし

>>403
激しく同意

>>403
問題は南海線と高野線、どっちと同一ホーム接続させるかだな。
発･着線とも両側ホームにすれば双方と接続させられるが、
折り返しのための引き上げ線側で立体交差が生じるし。

将来にわたっても天下茶屋で線路を接続させたりホームを共同にすることはない。
やるとしても1つ南の岸里玉出だろう。何のために地下鉄天下茶屋の建設に阪急が
金を出したり、今は引き込み線として使われているが駅の南に200mの線路を建設
したかを考えれば。地下鉄天下茶屋の北で２段式の地下路線から高架まで上る坂を
作るスペースなどない。

天下茶屋

>>432
そりゃあ「今から…」なんてことはあり得ない。
「一からやるなら」って話に決まってるじゃないかw
それにしても、岸里玉出で接続させたとして、また優等の
停車駅を増やすのか？

>>429
大阪の場合
もともと「民間事業者の搾取から市民の足を守る」という高邁な理想をもとに
全世帯の９５％近くを地下鉄駅あるいは市バス停留所から５分圏以内にまとめあげることに成功したのが大きい
山間部などが全くない地理的に恵まれた条件、めったやたらに合併を乱用しない方針も有効だったと思われ

それに引き換え京都は全く逆の環境であることを痛感させられる
１：市民の足より「市職員の雇用と生活リズム」が大事
だから市電時代のバス路線は残すが新規の路線は原則作らないし
新興住宅街でも伏見区大亀谷のような悪名高い広大なバス空白地帯を平気で作る
２：政治的な思惑での合併を無思慮に進めた結果
山間部のやたらと広い左京区や北区、右京区、西京区のような区ができてしまった
伏見区のごときにいたっては府との密約に基づき地元の反対を押し切って誕生間もない伏見市を腕ずくでねじ伏せて合併
このときの混乱から道路も狭いまま、バスもお飾り程度、分区構想も３度頓挫、等々京都らしさを感じさせる陰湿な報復が続く
同時に合併した山科区などもそのとばっちりをマトモに受けて関西最悪の道路事情に甘んじるありさま
３：人口１４７万しかいないのに鉄道／バス事業者合わせて１７社局という超乱立状況をいまだに整理できないでいる
JR/近鉄／京阪／阪急／市地下鉄／叡電／嵐電／市バス／京阪バス／近鉄バス／阪急バス／JRバス／奈良交通／京阪宇治バス／
ヤサカバス／プリンセスラインバス（京都急行）／醍醐コミュニティバス

これでは大阪並みに利用者側が低コストで公共交通を利用できる環境は望むべくもない
まずは地下鉄の上下分離(経営と所有の分離)、交通事業者の統合を段階的にすすめていくのが望ましい
あと伏見とか山科のような区は京都市から分離しておくのもひとつの考え
かつての国鉄民営化に分割が加わったのは改革の足を引っ張る国労動労の解体を図った結果であるのならば
市職労の解体には橋下市長ばりの市域分割も有効なのだろう
これ以上書くと脱線するのでやめておく

しまった
京都バスをわすれてたw

堺筋線の天下茶屋への延伸工事と南海の高架工事はほぼ同時進行で
行われていたな。だからこそ一体的な建物の中に両者局の改札口が
あるわけだが。

南海天王寺線の地下だしな

阿部野橋ターミナルビルの立地は世界最強クラス！以下の鉄道２１路線と直結・直通！　
阿部野橋ターミナルビルの立地は近畿圏全域２１路線と直通 ＝マスコミが伝えない驚愕の真実！

０１　近鉄南大阪線　大阪阿部野橋駅　直結（藤井寺・古市・尺土・橿原神宮前へ直通）
０２　近鉄吉野線直通　大阪阿部野橋駅　直結（吉野へ直通）
０３　近鉄長野線直通　大阪阿部野橋駅　直結（富田林・河内長野へ直通）
０４　近鉄御所線直通　大阪阿部野橋駅　直結（近鉄御所へ直通）
０５　大阪市営地下鉄谷町線　天王寺駅・阿部野駅　直結（守口・都島・東梅田・天満橋・谷町・平野・八尾南へ直通）
０６　大阪市営地下鉄御堂筋線　天王寺駅直結（江坂・新大阪・梅田・淀屋橋・心斎橋・なんば・あびこ・なかもずへ直通）
０７　大阪市営地下鉄堺筋線　動物園前駅　徒歩圏（天下茶屋・日本橋・北浜・天六へ直通）
０８　北大阪急行直通　天王寺駅　直結（千里中央へ直通）　
０９　阪急千里線直通　動物園前駅　徒歩圏（北千里へ直通）
１０　阪急京都線直通　動物園前駅　徒歩圏（茨城市・高槻市・河原町へ直通）
１１　ＪＲ阪和線　天王寺駅　直結（堺市・鳳・和泉府中・東岸和田・日根野・和歌山へ直通）
１２　ＪＲ関西空港線直通　天王寺駅　直結（りんくうタウン・関西空港へ直通）
１３　ＪＲ紀勢本線直通　天王寺駅　直結（御坊・紀伊田辺・新宮へ直通）
１４　ＪＲ大阪環状線　天王寺駅　直結（新今宮・西九条・大阪・京橋・鶴橋へ直通）
１５　ＪＲ桜島線直通　天王寺駅　直結（ユニバーサルスタジオシティ・桜島へ直通）
１６　ＪＲ大和路線　天王寺駅　直結（ＪＲ難波・王寺・郡山・奈良・加茂へ直通）
１７　ＪＲ桜井線直通　天王寺駅　直結（桜井・天理へ直通）
１８　ＪＲ和歌山線直通　天王寺駅　直結（高田へ直通）
１９　ＪＲ東海道本線直通　天王寺駅　直結（新大阪・京都・草津・近江八幡・彦根・米原へ直通）
２０　阪堺電軌上町線　天王寺駅前　直結（住吉公園へ直通）
２１　阪堺電軌阪堺線直通　天王寺駅前　直結（我孫子道・浜寺駅前へ直通）

>>435
京都って交通でもとんでもない場所なんだな

天下茶屋駅、改修されてから下りてないな。岸里ぐらいやな。

昔は、ラッシュのみだが、今の快速急行に相当する急行が直通してた

なんか、はじめて直通するような感じに聞こえる

地下区間に待避線のある信号所をつくって、これも快速以上の区分にしろよ。

今や西成のドヤは白人観光客に専有されていいるのが実情。
おしゃれに改装されてて値段が一泊２０００円程度だから当然かも。

>>435
つ大阪市営モンロー主義

これが無ければ大阪マンセーなんだがな

>>444
ロンドンのターミナルそばにある安宿(Ｂ&Ｂ)あたりに比べりゃ、
釜ヶ崎の元ドヤホテルの方が遥かに安全で清潔だもんな。

439))１，６、１１、１４以外は雑魚路線わらい！！

>>435
京都市営バスって運ちゃんが気が向いたら勝手に臨時バス走らすところでしょ
カオスな交通事情なんだね

京都市営地下鉄が引き金になって京都市が破綻寸前なのに対し、
今里筋線という全く意味不明な無駄路線を造っても、今年累積欠損金が0になる大阪市営地下鉄。

烏丸線と東西線の御陵まででやめときゃよかった

>>449
大阪は人口密度が高いからかな。

>>445
川島冷蔵庫はもういいから

holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER201102213N1.pdf
holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER201102212N1.pdf

>>435
京都の市内交通は本当に滅茶苦茶だよ
京阪京津線も稼ぎ頭だった市内軌道線を全廃して地下鉄東西線共々
大赤字路線に堕しちゃったし
各鉄道事業者同士の乗り換えが異常に面倒だし結局「不便で割高な
京都市バスが一番便利で割安」という異常事態になってる

>>453
“京とれいん”すごいな。
しかし堺筋の直通特急は日本橋のみ停車とは…。
随分思い切ったな。

しつこいようだが、千里線の充実を、北千里から北浜まで、味気ない。

>>456
何を言ってる。変化に富んでるではないか。
ニュータウン新線風〜路面電車並み〜大渋滞ジャンクション
〜長大橋梁〜地下鉄路線…。

>>454
京津線は本当にアホ。

・三条まで京阪の運賃一本で行けなくなった上、三条―(通過)―山科･四宮が15分に1本に減便されちゃ、そっぽ向かれて当たり前。
・烏丸線に乗り換えて四条烏丸あたりに出向く需要もあっただろうに、せっかくの直通を京都市役所前折り返しにしてみすみす逃す。

東京の南北線･三田線みたく、三条―山科を共通の運賃にすることは出来んかったんやろか。アホ過ぎるわ。

>>458
山科なんて最悪だね。
同じ三条から乗って隣同士のどちらの駅につくかで運賃が違うなんて、
ふつうはありえんでしょうw

ついに堺筋線にも女性専用車両　（のステッカーが貼られた車両）
が走るのか

>>460
どゆこと？

「京とれいん」あまり評価できない
内装を見れば固定クロスのようだが
これだと足が伸ばせない（＝足の長い西洋人には苦痛）し
見知らぬ人と視線が交錯するのもx
京都らしい意匠を除けば筑波エクスプレスの猿真似といわれてもしょうがない

>>458
確かに京津線と本線は通し運賃ではなかったけどそれでも間に
地下鉄が入ると運賃が跳ね上がるしね
大阪から京津線沿線に行く場合東海道本線で山科まで行って
そこから乗り換えた方が安くつくようになっちゃった
つまり京阪は本線の儲けを丸々失ったわけだ


>>459
本数は多いけど高い地下鉄と安いけど少ない京阪
おっと安いのは御陵駅〜京阪山科駅だけだったｗ

>>462
シートピッチの問題はあるかも知れないけど、対向式シートは
問題なかろう。
アチラ、特に欧州ではむしろ対向式が主流。

動物園線かと思っていた

なかなか良い車両だと思う。
これだと他の6300系も廃車せず活用すれば良かったんじゃね？
（和風内装の）ジョイフルトレインが減少した中では貴重な存在だな。

>>462
どこをどう見ればつくばの真似になるんだよww

>>466
というより、有り余った6300系をなんとか有効活用しようとして出た考えなんじゃないか？
2008年時点じゃ、嵐山用以外全廃みたいな話だった。

新造車両ではなく廃物利用。阪急の意気込みが伺えるな。

>>449
今となってしまえば
平行私鉄路線の客を乗換ても統一料金の
地下鉄ネットワークに引き入れしまう、儲け構造が確立してしまったから…意図的でないにしろ…
あとタワーマンションなど市内回帰など

>>468
廃物利用って。。。じゃぁJRなどが観光目的で走らせているような
改造車も廃物利用なのかよw。中小の車両も大手私鉄の廃物かw？（後者はまだ分かる）
ジョイフルトレインは電車化推進などで行き場を失った気動車や客車の活用策だ。
廃物利用ではなく有効活用だ。そもそも手続き上、一度も廃車になっていない。

準急なんて使えない種別じゃなくてせめて快速にすべきだったな
ノロノロ運転区間が出そうだけど、ほぼ各停の準急と比べたら心理的には速く感じるだろ

付けたし。
>>468の理論だと209系の室内、電気部品更新車なども廃物になりそうだが。

廃物利用というのは本来の目的を終えたものを本来の目的とは別の形で生かすことであって、
（石油缶をバケツにするとか、古タイヤを緩衝剤にするとかであって）、件のようなのは
そうは言わないと思うが。

転換クロス転用のボックスシートってことは、相当ゆったりしたものになるぞ

実際転クロを全部対向にすればわかるがスペース的無駄が多い。
それをぴったりにしたって事は足元広々…

阪急電車　急行は速い

阪急京都線　急行は無い

阪急電鉄京都線　特に急がない

嵐山行きの臨時特急
堺筋線内急行運転って市交で初めて？
客はマニアで埋まってしまうのか？

>>471
準急と快速は、準急のほうが格上だと思う。

>>477
2008・09年の堺筋〜嵐山直通は往路のみ堺筋線内通過運転だった。
ファンも居たが、車内は家族連れの方が遥かに多かったぞ。

まったくﾜｶﾗﾅｲけど これって ﾀﾞﾚ得？

休みの日にミナミに逝きたい高槻市と茨木市の住民が得する。
建前は外国人観光客の京都観光向けとなってるがたぶん役に立たない。

>>473
転クロシート転用だったら、背中合わせにしたときには背摺の
てっぺん同士の間隔には余裕はない。だからシートピッチは
拡げられず足下の余裕も変わらないさ。

高槻市から各駅停車の準急に誰が乗るのよ？ほんと阪急って中途半端だよな。
いい加減3300系のボロ電車なんとかしろ

>>464
そう言って導入されたNEXの253系も、200番台以降は転クロ仕様
0番台も順次転クロに改造されたのだが
無論、E259系は当初から転クロ

そりゃあ､NE'Xだって日本人の利用が圧倒的だからな。
「京とれ」もそうなら、対向式採用そのものが間違い。まして
外人客の足下の心配など不要。
言ってることが矛盾しとるにな。

鉄道の車両とは、もっと言えば乗り物とは、進行方向に向かって座れる
座席があるのが本来の姿。横向きの座席は人を多く乗せるために不自然
だけどやむを得ず存在しているだけ。

>>484
転クロ特急車って、185系だけだと思ってたわｗ

レッドアロー乗ると飯能で座席を転換していいかどうか悩む

>>488
飯能だけに周りの反応を見るんですね、分かります

ここ見てから京都行くとより綺麗に見える
こんな所見せたら、日本が疑われる

>>479
有難う。そう言や企画ものは地下鉄でも通過してた

堺筋線で阪急の車両が来ると嬉しくなる
地下鉄の車両が来ると('A`)になって阪急の車両が来るのを待つ

よく考えたら春は伊勢丹開店とか梅田は益々JRが便利みたいな宣伝効果あるし環状線との陸橋でき乗換混雑緩和されたし、平行路線のどちらでも乗れる客にしたら新幹線乗るにも乗換無し（同三宮方面）…南方駅で案な短い区間に地下鉄200円払うのも…阪急も南シフトも賞がない？

つーか京阪あんじゃん 北浜から

>>492
御堂筋線の話だけど鉄ヲタには市交車両よりポールスターの方が人気
らしいんだが個人的にはポールスターの乗り心地はあまり好きじゃない
んだよなあ

>>495
鉄ヲタって単にたまにしかこない電車が好きってだけだろｗ
バスヲタにも1日1本しかバスが来ないことを
やたら嬉しそうに語ってるのがいたな・・・。

>>492
俺は逆がいいな

>>483
では、1963年製の2300系を…

京都線は6300系や2800系が特急専用で走行距離も長く早めに死ぬ一方で、
それ以外の普通主体の形式は長く活躍できている。
2300系は本格的な優等運用が30数年以上なく、普通でしか走らない時代も長かった。
外観が変わっただけでなく制御装置も変更されていることも長寿の理由。
（阪急初の界磁チョッパ制御車に）

交通局からの発表もリンクしとくぞ
www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000113582.html

2800系が天神橋駅に入ったこともあるんだね
ttp://blogs.yahoo.co.jp/tn670331/58368755.html

倒産寸前の京都市営地下鉄はどうするの？

>>499
2300系は、制動頻度の高い普通用としては貴重な回生制動車
だからな。

京阪は優雅な鴨川の景色が見られる川沿い走ってたのに京都市内を地下で走ったのが最大の失敗
高架化すべき路線だった

>>504
河川法で堤防の上に建造物を建築することは認められない

>>505
流れに平行ではあるけど長い橋梁って方便はダメ？
もっとも、それ以前に景観的に問題だけど。

>>505
阪神高速って
大和川や淀川沿いに
高速造ってなかったけ？

トンネルと高架だからいいんだよ。
土手そのものに道路作るわけじゃない。

>>507

現在建設中の阪神高速大和川線は約８割ぐらい地下トンネルで建設中。

北丹鉄道の線路は、堤防どころか河川敷に敷かれてた。

>>504
景観破壊だバカタレ

阪急はもうグダグダだな
かつてのスマートなイメージは微塵もない

>>511
高架鉄道や高架道路は都市景観のガンだな。
京阪が地下化して鴨川の景観がすごくよくなったのは事実。
まじで、京阪を誉めたね。

>>496
ポールスターは1/4位の確率で来るぞ
全然たまにじゃない

京都は地下を掘ると大変なことに成るのでできれば彫らないほうが言いと言うのがコンセンサス

本当は大阪もヤバイんだけどね河内政権時代の古代遺跡とかは本当はあるんだけど…

>>512
梅田見れば分かるだろ　まともな文化施設がない　今やbunkamura作った東急と雲泥の差
阪急は戦前で終了

昔はたまに梅田に行くときは、張り切って、ワクワクしてたけど、行きたいとも思わなくなった。
なんでやろね。

年取ったんじゃない？

いろんな層を取り込む魅力に欠けるんじゃね　ただ飯食って買い物するだけの街だから

俺はぶらぶらしてるだけでも凄く楽しいけどな〜
でっかいダンジョンをひたすら歩きまわるだけでもお腹いっぱいになる。

でも東京在住の自分からするとあの広大な地下街はうらやましい
ハービスとかの小奇麗なとこから1〜4ビルのあやしいところまで
あらゆるものが密度濃くそろってて歩いてるだけでワクワクする

京阪が景観の邪魔って事で地下に追いやられたんじゃないの？

>>6
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　　　アイマス2 1st & 2nd PV in 幕張メッセ
　　　http://nine.nicovideo.jp/watch/sm1●2042663　URL規制中： ●を取る
→【葬式動画】
　　　アイドルマスター２ 『７６５プロダクション２０１０年度 決起集会』(3/4)
　　　http://nine.nicovideo.jp/watch/sm1●2146373　URL規制中： ●を取る
→【可能性を生み出しただけでアウト】
　　　総統閣下がアイドルマスター２についてお怒りのようです
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→【署名数12,083 （オンライン署名サイト「署名TV」)】
　　　アイドルマスター2　竜宮小町4人プロデュース不可撤回の嘆願署名
　　　http://www.sh●mei.tv/pr●ject-1606.html　URL規制中： ● → o

■主要スレ紹介
【１】元祖本スレ。事件後住民はアイマス2否定派に一転。スレ速はギャルゲ板
　　で他を圧倒。事件当時は10万を超えた。平時は多様な話題に変幻自在に
　　対応する雑談スレ。「石原が諸悪の根源」が統一見解。
　　　THE IDOLM@STER アイドルマスター 家庭用3160週目
　　　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/gal/1298553971/
【２】住人は肯定・擁護派。事件後【１】から分離し対立。「我こそは本スレ」と
　　旧スレタイ「楽スレ」（それでも2が楽しみ）から改称。
　　　【THE IDOLM@STER2】アイドルマスター2 第85週目
　　　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/gal/1298557055/
【３】事件を受けて立てられた、その名の通り「葬式スレ」。【１】と親和性が高い。
　　　†††††ｱｲﾄﾞﾙﾏｽﾀｰ葬式会場35日目†††††
　　　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/gal/1298553851/
【４】元は【１】アンチスレであったが、現在は【１】と立ち位置が縮まった。
　　　アイドルマスター　一歩引いた視点スレ136
　　　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/gal/1298386809/

>>512
今度6300系を改造した観光特急とかいうの？なんだよあの下品なのはｗｗ
阪急ってそんなんじゃなかったのにな。

雌車やめろよ！

>>522
四条、五条、七条の東西大通りとの立体交差と
川端通整備による河原町通、東山通の混雑緩和。
…所詮クルマの事しか考えてないさ、京都ってとこは。
>>525
ああいうマネをしないのが阪急の良さだったのにな。

>>527
京都に地下鉄道を作ったのは阪急が一番最初だから、
京阪を批判する意味はない。

　今こそ市電復活を！！！

＞6300系を改造した観光特急

こんなことせずに
京阪から2階建ての旧3000系を貰えばいいのに
超話題になること山の如し

まだ使用中な上に完全なる競合路線からもらってどうすんだww

>>528
すべては京都市の都市計画。京阪の批判などしていない。

>>510
戦前の法律で敷設されたため

>>528
阪急京都本線は元々新京阪（のち京阪本体に吸収合併）だったんだよ
地下線は新京阪時代に開業されている

日本最初のターミナルビルがあった天神橋駅も元々は新京阪なんだよね
http://blogs.yahoo.co.jp/tn670331/58368755.html

能勢電鉄は廃止知る

谷町線は、谷町筋ではなく、上町筋の地下に作り、上町線にすればよかった。

そうすれば、近鉄の上本町駅との乗換が便利だった。

>>535
そう
天神橋駅までの免許を持ってた北大阪電鉄を新京阪が買収して後に
正式に天神橋駅が新京阪のターミナル駅として開業したんだけどこの
北大阪電鉄は買収前は十三発着だった
そして戦時強制合併で京阪神急行電鉄になってついに梅田乗り入れが
実現したんだけど戦後京阪が分離独立したときに新京阪は京阪神急行
電鉄に残っちゃった
そして今に至ると

>>537
どう考えても谷町筋より上町筋の方が便利だしたぶん上町筋ではなく
谷町筋になったのは京都の地下鉄東西線と同じ理由だと思うよ

市電は都島から片町を通って東側から上町筋に入ってたのを
地下鉄にするときに東梅田経由にしたから西側の谷町筋にしたんだろう。

>>527
その割には七条以南をほったらかしにしてる

「クルマの事しか考えていない」というよりむしろ
「七条(四条)以北の事しか考えていない」のが正解だろう

七条駅で京阪を降りて塩小路橋方向に歩けば判るが
４車線の川端通が七条駅で２車線になり
塩小路橋を越えるといきなり道幅半分になって歩道も消える
いっぽうの京阪線は地上線にでた瞬間から踏切と曲線といった運行上のネックだらけ
これが京都市と京阪の伏見区に対する態度のすべて
金がないとか補助金が下りないというが
補助金が下りるように運動など努力した形跡ひとつ見当たらないではないか
まともな議員がいないなど政治力の弱い風土もあるだろうが...

ことわっておくが
丹波橋と中書島に特急を止めたのは宇治線／近鉄線からの乗換客取込みのため
第二京阪／洛南道路／地下鉄線を造ったのは150万都市の体裁繕うため
JR奈良線の部分複線化や新駅は快速運転のためだけに府に言われて嫌々やっただけ
こういう棚ぼたでもなければ伏見は何も変わらないのか...

>>516
bunkamuraはそれほど大層なものでもない…
今の東急があるのは、田園都市線が予想以上の成功を収めてるため。
沿線に病院が多いのと東急線が災害に強いことなどが、混雑が深刻な割に
流入が止まらない理由。かつての社長横田二郎さんが鉄道に集中的に
投資をしたおかげだ。阪急だって電鉄はグループで言えばまんじゅうの
あんこって言ってたんだけどね…

>>539
ひょっとしたら、先の大戦中の不発弾も出てきそうだもんな。

>>541
地上にあった線路が川端通りの整備に使われたから広いのは地下化した七条より北だけ。
渋滞がひどい市街地の東大路と河原町のバイパスみたいなもんだ。

国道一号線である五条通りが京阪の踏み切りで頻繁に止められたらそりゃいかんでしょう。
川端通りは京阪地下化のおまけみたいなもん。

>>543
そういえばだいぶ前に不発弾が出てきて地下鉄が運休になった
ニュースがあったなあ

京都も阪神大震災とか米軍に空襲されれば街がリセット出来て良かったのもかも

災い転じて福となう

>>542
田園都市線が災害に強い？人身なんかでしょっちゅう止まってんじゃんw
集中的に投資？あの混雑を実質ほっぽらかしにしてよーゆーわw

>>544
七条から先の琵琶湖疎水もフタして道路にすりゃいーのに
つーか、墨染のヘボい発電所のためだけに大口あけて用水路のこして誰得w
冬場はお掃除のために水が１滴も流れない、
水を抜いて出てくるのは自転車などの投棄ゴミばかり、まさに琵琶湖下水w
運河ごときに河川法なんか適用してるから
架かる橋がいつまでも狭くて坂だらけの「太鼓橋」ばっかし
こんな生活の邪魔になる腐れ運河に船遊びで観光活性化とかヌカす奴がいる、おめでてーなw

あの周辺の道路事情を考えれば>>546には同意せざるを得ないね

災害で町整備はふつうでしょ
なかなか立退かない、権利を握ったまま土地を手放さない、不法占拠で埒が空かない
こういう場合、わざと不審火で放火して更地にリセットする手法は今に始まった事じゃない。

>>548
「田園都市」というブランドに乗っかって開発も住民も集まりすぎて
イメージよかった路線が、日本一ひどい混雑路線に成り下がってしまったでござる。
日本人のブランド崇拝の末路w

すごいことみたいなニュースになってるが淡路で乗り換えなくてよくなるだけなの？
しょぼいな

>>546
京都は３発目の原爆投下候補だったらしい。広島、長崎と同様
三方山に囲まれ、効果の見極めにうってつけだったから…とか。

>>552

京都は政治的な理由で候補から外れたろ。
それと、長崎は地形的に向いてなかった。
ファットマンの投下予定は長崎じゃなくて小倉だったが、
天候などの問題で第2目標の長崎に切り替えられた。
長崎投下の後に第一候補だったのは、本来の目標だった小倉。

昭和以降の京都は歴史の２択問題をことごとく外していまの状況なわけだが

ほんらいならば洛外の伏見や山科を合併したり
空襲や原爆投下の目標からはずれたり(これは京都自身の選択じゃないが)
共産党系の人間を知事やら市長に長年選んでみたり...

あーまた今日から選挙カーがうるさいことうるさいこと

こんなのよりさ、梅田-十三-淡路-高槻-烏丸-河原町だけの快速特急つくろうぜ
え？新快速に乗れって？

こんな空気輸送はどうでもいいとして、
淡路高架化にあわせて新大阪経由になるように
路線変更できたらよかったのにな

>>556
将来淡路駅でおおさか東線乗り換えで新大阪行ける様になるのに？

京都の女はすぐうらぎる
っぱり博多の女が抱き心地いいわ

>>555
また高槻か。

梅田行き減らすなよ

>>553
小倉が目標から急遽はずされたのは天候じゃなくて爆撃による噴煙。
米軍内部の情報系統の不手際で直前に間違って小倉を猛爆撃してしまったために
立ち上がる噴煙で目標がわからなくなったと同時に原爆の効果を見極められなくなった。
したがってすでに焼け野原となっていた小倉は第3の目標とはなり得ない。

>>556
いろいろ事情があってだな。
十三から新大阪はできても淡路には繋げない。

>>556
>>562

486 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 17:57:22 ID:9lJ0PXrcO
新大阪と関空を過大評価するから
関西の鉄道計画は狂い放し。

>>563
それ、単に「はるかは失敗だった。」と言ってるだけ。

大阪も東京の南北線、有楽町線、西武線、東武線のカオスな運行経路ができるってこと？
おめでとう！

天下茶屋駅−河原町駅を結ぶ直通列車を今宮同和高槻朝鮮ライナーにする。

>>555
梅田-十三-淡路-桂-烏丸-河原町だけの快速特急なら5月からできるよ
http://holdings.hankyu.co.jp/ir/data/ER201102213N1.pdf

神戸線沿線に住んでいる俺としては現状でも便利だし、そんな空気輸送ｲﾗﾈ

お京阪で新幹線乗る人は
淀屋橋か丹波橋駅乗り換えだから、そんな不便でないな
同近鉄の一部の人も西大寺駅乗り換えは便利。特急乗らなくちゃだめだが

>>565
近鉄がやろうとしているけど阪神が首を振ってくれない、阪急は勝手にしろという態度、山陽は早く直通してくれという態度。
経由路線が保守経営の企業だと何かと不便だね。
今の三宮までで十分でしょ、山陽はうちのお得意さんだから取るな、という感じだろうな阪神は。
梅田重視の阪神としては難波奈良にあまり客を流したくないようだ、新線が成功し過ぎて困ってるんだと。
京阪にその悩みを分けてやって欲しいわ、大失敗で泣いてる京阪に。

　なんば線は、イヤイヤこしらえた。これはねらーの総論。
阪神との持株会社をおったてた阪急もまた、泣きっ面にハチ。

>>570
元々利用者が梅田志向なんだから難波行き増発は迷惑乗り入れでしか
ないんだよ
山陽が近鉄との直通を望むなら直特を全部難波行きに変更すればいい
阪神梅田行きを全廃してしまえばいい

じゃ「阪神は西大阪線なんば線を分離」して、山陽近鉄折半出資の新会社へくれてやる。
「近鉄がほしかったなんば線」やったら。

　何年か経ったら終わるNMB48。阪神も阪急も
「NMB48列車」走らせたないのは、当然。

アホしかいないんだなここは

そして、また一人アホが･･･

って、俺もか

って言うか、阪神なんば線は大昔から阪神が計画していたが、
大阪市の千日前線開通という嫌がらせで計画が頓挫しただけ。
阪神としては、なんば線沿線に自社系列の商業施設を運営していないから、
グループのシナジー効果がないのが悩みだろうな。
阪神なんば線開通で得をしたのは、商売敵の高島屋と難波パークスだしな。

>>576
はいはいデマ乙
西九条駅から延伸が長い間頓挫してたのは九条住民の反対運動のせい
だってことは常識だぞ
そもそも千日前線の経路は大阪市電が昔から走ってたんだから地下鉄
への転用として建設するのは何一つ間違ってない

>>577
阪神と近鉄をつなぐという発想は戦後すぐに免許が交付されたけど
大阪市が反対して失効して、そのルートに大阪市が千日前線をつくったわけだが。

なんば線はスレ違いだ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E7%A5%9E%E3%81%AA%E3%82%93%E3%81%B0%E7%B7%9A

そんなに大騒ぎするほど成功してるのか？＞阪神なんば線。
伝法線って、阪神本線の高速別線構想の一部じゃなかったか？

早く尼崎市を大阪に編入しろ
戦前からの編入構想だぞ
いつまでまたせるんだ

スレタイ読め。

本来の阪急京都線の特急停車駅
梅田−十三−淡路−桂−西院−大宮−烏丸−河原町

>>583
何をもって本来というのかもわからんし、西院はまだしも大宮が出てくるのはもはや謎。

>>583
本来っていつごろの話？
俺にとっての本来は
梅田−十三−大宮−烏丸−河原町

俺も>>585だな
京都線通勤特急が
梅田ー十三ー高槻市ー大宮以遠各駅
宝塚線急行が
梅田ー十三ー石橋以遠各駅
神戸線特急が
梅田ー十三ー西宮北口ー三宮以遠各駅

の時代の人間

複線の阪急で特急の停車駅を減らすためには他の種別で退避待ちを
増やさなきゃならんからなあ
絶対にスピードでは新快速に敵わないのにその一方で他の利用者に
不便を押し付けることになる愚策

>>580
1.5倍だったかな、想定の倍近くの利益が出てるようだ
線内利用者数は想定の2/3人しか居ないけど、直通してくる遠距離利用者が多いから利益が高いらしい。
難波と奈良と三宮の利用者数が３０％増えたし、ただ神戸と京都は難波奈良に少し吸上げられてるらしい、阪神間住民の観光範囲が広がったから。

阪急は阪急で、河原町と天下茶屋・日本橋を直通させて外人観光客の利便性を上げようとしてるようだな。
日本人だけだとパイは決められてるし。

>>577
第三軌条方式でつくり、相互直通を出来なくしたのが間違いの元
それ以前に四つ橋線に近過ぎて、駅勢を広げられなかったのも失敗
（野田〜難波間のこと）
さらに大阪市交が横槍を入れたので阪神がなんば線ルートを作る羽目になった。

大阪市、阪神、地域住民
三方それぞれにとってマイナス面が大きすぎる路線。
それが千日前線

冷蔵庫信者は板違いです

>>584
西院を擁護するとは、お堀に囲まれた西大路五条のあの施設の関係者か？

その一方で、京阪中之島線の昼間の快速急行は消え・・・

>>588
遠くから乗り入れる客が多いと、なんで阪神なんば線の利益率が
高くなるんだ？

個人的には京阪中之島線はもう少し延ばせば
（仮終点で90度カーブして福島駅したら）
先頭は環状線乗り換え
最後尾は東西線、阪神線乗り換えでバイパスに…商業的に不味いんだろうが

>>593
地下鉄中央線が谷町線抜き2位になったのと同じ。長田止まりと比べ荒本〜登美ヶ丘の乗車客の多くが長田時点で乗車してくれてる…難波は事情が違うがそれでも 西向きなら難波で扉が開き、降車後の残留客（難波で乗車前）は確実に阪神を…その増加分

>>594
西九条まで伸ばす計画は、あるみたいだ。

>>591
584だが、違う。
烏丸へはよく利用するが、西院じゃめったに降りないよ。
ただ見ただけでも、西院と大宮じゃ人の数が全然違う。

次は飛田新地前。

>>594
５月のダイヤ改正から快速急行と区間急行が８割以上廃止されるようだね中之島線は
朝の一部時間帯のみに数本だけ快速急行と区間急行が残る程度
昼間の中之島〜出町柳直通の優等列車が無くなった。
開業３年目で早くも末期状態だな中之島線は。

>>599
市交はモッテル！モノレールの客も門真市駅の１駅前に大日と言う関所が、乗換がてらに映画館付き巨大イオンモールあるし、奈良の郡山イオンみたいにバス停もでき、小ターミナル化してる。京阪大和田辺りまで市交の平行路線だし

阪急宝塚線服部駅も北大阪急行がいくら阪急の子会社と言っても緑地公園から乗られたら商売あがったれ、京都線の上新庄に準急停めたのも今里筋で…市交とJR西の儲け構造ネットワークには私鉄は防戦一方。被害が少ないのは近鉄と阪神位か？

>>595
確かに西九条〜大阪難波間は割増運賃制度が適用されてるから
運賃収入そのものは増えるけど利益ってのはどうなんだろう？
線路を保有してるのは別会社だから線路利用料が発生するし

>>595
ソレって結局利用客数貢献であって利益率貢献じゃない
んでは？

近鉄の難波〜桜川折り返し線間も線路の使用料金払ってるの？
桜川駅の線路は近鉄に所有権ある？

>>599
大阪府庁第二庁舎のある、南港まで早く延伸を！
橋下知事よろしこ

萩ノ茶屋は?

>>604
阪神なんば線の線路所有会社である西大阪高速鉄道は大阪難波駅
まで線路を保有してるわけではなくてその手前の元々近鉄難波線の
引込み線だったところまでなのかも知れないね
阪神は西大阪高速鉄道だけでなく近鉄にも線路利用料を支払ってる
のかも知れない

京阪こそ地下鉄と乗り入れするべきなんじゃないかね？
四つ橋線に乗り入れとかできないの？

今のままじゃ無理ッス。

金が無い、貸してくれる銀行も無い

淀屋橋を更に下に掘り直して阪神梅田まで繋げ

>>608
橋下が土光に成りかねん事を市交は自覚しなくちゃ！
国鉄の泣き言、組合員のニノマエ
第三軌条で規格違うんだから、屈辱的各路線による分割民営化が１番妥当。それが嫌なら境界駅を新大阪、新深江、南森町、太子橋今市…

>>608
そもそも淀屋橋駅を御堂筋線と同じ深さに掘るという大馬鹿をやらかした
せいで延伸が出来なくなり京阪中之島線を造るハメになったのよ
御堂筋線を潜れる深さに駅を造っておけば淀屋橋駅からそのまま西へ
延伸出来たんだよ

淀屋橋以西では御堂筋線以外にも障害となるものがあるらしい。
天満橋から新たに既存線の真下に新線を掘ると言う手も考えられた
だろうがそうしなかった。

しかし、考えを変えて見れば今までなかったところに駅が出来た訳だが、
その需要も全体としては少なくラッシュ時の通勤客がメインで、
それ以外の一般客、地下鉄乗り換え客などにはあまり評判が良くないということですな。

自分は延伸云々だけでなく京阪の淀屋橋駅の位置そのものにも
疑問はあるね。他の東西方向の路線のように四ツ橋と御堂筋の間に
あった方が良かったと思う。でも1963年当時は大国町以北の四つ橋線もまだないもんなあ。

>>613
昔のことだから開削で掘ってるから仕方がないんじゃないの？

淀屋橋ー肥後橋間の土佐堀の地下には日銀と住友銀行の
地下金庫があるから掘れないというのは聞いたことある。
ホントかどうかは知らんｗ

お先真っ暗