【自動車】富士重工業　CVTを全車種に投入へ［10/11/12］

富士重工業は１１日、滑らかな加速性能を持ち、燃費を向上させる無段変速機（ＣＶＴ）を
平成２４年にも全車種に搭載する方針を明らかにした。
ＣＶＴの全車種搭載は国内大手メーカーで初めて。販売の主力であるガソリンエンジン車の
低燃費化を進めるためにＣＶＴを活用する狙いがある。

同社は四輪駆動の中型車にも搭載できるチェーン式のＣＶＴを独自開発し、２１年に主力車
「レガシィ」とミニバン「エクシーガ」に採用している。
今後は「インプレッサ」「フォレスター」の順に搭載車種を増やし、ターボ車などを除く全車種に
搭載する方針だ。同社幹部は「スバル車の売り物である走行性能と、燃費低減を並立させる
一発回答がＣＶＴだった」と話す。

燃費の向上を急ぐのは環境規制への対応が迫られているという事情がある。日本で２７年を目標に
厳格な新燃費基準が導入されるほか、欧米でも排ガス規制が強化されるためだ。

このため同社は２７年までに、全車両で２０年比３０％の燃費向上と排出ガスの２５％削減を
達成する目標を掲げ、電気自動車を２１年に発売したほか、ハイブリッド車についても
トヨタ自動車と共同開発を進める方針。その上で売り上げの大部分を占めるガソリンエンジン車の
燃費改善策としてＣＶＴを“切り札”にする考えだ。

変速機をめぐっては、欧州各社がデュアルクラッチ式トランスミッション（ＤＣＴ）と呼ばれ、
走行性能を向上させるといわれるクラッチを使った自動変速機などを採用。
他の国内メーカーは、主に従来のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）やＣＶＴを
車種やモデルごとに使い分けている。
現時点ではＣＶＴはＡＴよりも価格が高く、重たいデメリットもあるが、同社は
「採用が進むことでコストや重量も下がる」（富士重）と期待している。

■無段変速機（ＣＶＴ）
ギアを使って段階的に自動変速する従来のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）と異なり、
ギアを使わず金属バンドなどを用いて変速する。無駄なエンジン回転を抑えることで燃費を
向上させ、スムーズな加速も得られる。日産自動車は平成２０年の生産車両のうち２５％で
ＣＶＴを採用。トヨタ自動車やホンダも小型車などを中心に搭載している。

ソースは
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101112/bsa1011120100000-n1.htm
富士重工業　http://www.fhi.co.jp/
株価　http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=7270

2　でオートマチック・トランスミッション　消滅

Japan says China still blocking rare earth exports
(AFP) ？ 10 hours ago

SEOUL ？ Shipments of valuable rare earth minerals from China to
Japan still appear to be on hold, Japanese officials said Thursday,
urging Beijing to resume exports after a diplomatic row.

http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5hc9KKTHMMgKRbYLIkxQJMMz8fqCQ?docId=CNG.c475d315dd94dc3d274371ac27c49236.301

レアメタル高騰　年初比４〜９割、中国規制響く
調達難や企業収益悪化も

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819698E3E2E2E3988DE3E3E3E3E0E2E3E29F9FE2E2E2E2;at=ALL

操作がマニュアルも有るんだろうね　　中身は無段変速でも

>>1
>無段変速機（ＣＶＴ）を平成２４年にも全車種に搭載する方針を明らかにした。
これって、ＭＴやＡＴがなくなり全てＣＶＴになるということ？
それとも、ＭＴやＡＴは残すけどＣＶＴも選べるということ？

全車種って、四つくらい？

日本初のCVT搭載市販車は富士重工のレックスだったっけ

>>6
>今後は「インプレッサ」「フォレスター」の順に搭載車種を増やし、ターボ車などを除く全車種に
>搭載する方針だ。

てか、今やトルコン併用CVTより、
多段化して、ロックアップ領域広げたトルコンATの方が、
燃費、動作音、出力特性、耐用年数において優れているのに、
消費者にはCVT=エコというイメージが染み付いてしまったから、
販売側の圧力で性能を犠牲にしたスバルは糞。

それこそコストの問題
だろバカが

耐久性はどうなんだろう

>>10 イメージじゃなく実際に燃費いいだろうが。

カタログ限定だが。

日本で唯一欧州車に対抗できるメーカーだったのに
トヨタの子会社化した弊害。

>>10
営業ADバンがATでウィングロードがCVT
持たないことをメーカーが自ら証明してる

CVTは燃費測定モードではスコアを出しやすいらしいからね。
むかしCPUメーカがベンチマークテストでスコア出しやすく
細工したのと一緒w

>>7
五つ
レガシィ
インプレッサ
フォレスター
エクシーガ
トライベッカ（海外のみ販売）

１０式戦車にもＣＶＴが採用されたし相応に進化してるんじゃないの

最新のロックアップ付4ATに乗ってる人こそ勝ち組。

ＣＶＴのクリープやめろよ！

ほんとあれうざいわ

>>7
レガシィ
エクシーガ
インプレッサ
フォレスター
デックス
ラクラ
ステラ
プレオ
ディアス
サンバー

マニュアル車やＡＴ車に比べてＣＶＴ車は峠の下りかってに加速して
エンジンブレーキは全く効くイメージしないんだけど実際どうなのかなあ。
ＣＶＴでもマニュアル６速付きというのがあるがあれじゃないとダメ
って事かな？

MT乗りのオールドタイプとしてはCVTの挙動は馴染めない

ルクラとプレオとステラとディアスはわかんねーな
まあ、FT86の件もあるし積むかもしれないけど

歓迎しない

EyeSightを全機種に投入してボクサーディーゼルを出せば
マツダを越える

>>23
人の革新を信じてみよう！

ええスバルがCVT主力にしちゃうと
MT好きとしてはますますさみしい・・

MT好きの俺にとってはどんどん暮らしにくい世の中になってるなあ。

CVTでもトルコンATでもDCTであっても、ちゃんとエンジン回転とギアレシオ
を瞬時にかつ全く自分の思い通りに操作できるなら別に文句もないんだが、
CVTやトルコンATは反応が鈍すぎるし、DCTでさえ、よほどのスポーツ車に
搭載されてるもの以外はシフトラグがでかく、ダウンシフト操作を勝手に
キャンセルされたりとスポーツ走行には使えない代物が多すぎて嫌だ。
あのランエボXのSSTでさえ、ABSが作動してるとダウンシフト操作が勝手に
キャンセルされてしまう。ABS作動させながらの減速なんて、路面状況に
よっては十分にあり得るシチュエーションだから、これではサーキット
走る人間としては使用には耐えないし、だいたい使っていて気持ちの良い
ものではない。

結局、低コストで実現するとなると、まだまだ普通にMTの方が要求水準に
達したものを造るのが容易ってのが現状なんだよな…。

>>10
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
マツダもやっと反省してマトモなATを開発したみたいだし。
自分で作れないならゲトラグにでも頭を下げてツインクラッチを供給してもらえ、と。

リニアトロニック、日産のエクストロニックよりも出来が悪いって…。
マジ有り得ないんだけど（日産のも車種によるけどあまり良くない）。

>>22
CVTはエンブレ効かないよ
特にダイレクト感が感じられないアホンダラCVTだと余計に。
ヴィッツの1Lに乗った時、アクセルOFFで一瞬増速する感じすらしたし。
気持ち悪かった。
ティーダ1.5Lは悪い印象がなかったんだけど（愛知機械の1.5L+CVTだけマトモみたい）。

CVTも手動で変速する訳じゃないからATなんだけど

CVTの車ってインパネ周りがまた
すげーダサイ感じするんだが・・

なんかな〜性能のいいエンジンをMTで
どれだけ操れるかが楽しいのにな・・

やっぱdctだろ。

>>22
大概はATと同様に回転数上げるモードあるから、それを使えば下りでエンブレ効く様になるよ。
通常運行のエンブレには期待するな。

CVTはコストが安くて、耐久力がない
だからコスト削減できて、買い換え需要も換気できてウマーということらしい

しかし耐久力がないという点が欧米では嫌われていて、
海外では売れないとか

また日本人限定の壊れやすい車を売られるのか

>>35
壊れやすいのも当然だが、
欧米では単純に気持ち悪いフィーリングが嫌われている。
エンジン回転と加速度が一致しないとか、加速力の調整に難ありとか。

もう外国車に乗りかようかな。

>>20
ATにクリープ無いとトルコンAT慣れした顧客から
クレームが来るんだよ

今更CVTって…全車種DCT搭載ぐらいしろよ

友人の整備士に聞いた話だが
CVTも2万キロまでならオイル交換とか整備をしていいが
5万キロを超えたCVTは時限爆弾だから一切手を出すなとメーカーから指示が来てるそうな

おせーよ。
フォレスターに新エンジン積んだのにどうしてそのタイミングでCVT入れないんだ。
スバルのこういうアホな小出し戦略は全く無意味だ。

多段ＡＴの採用が遅れてるからこそＤＣＴで先頭切ればいいのに
ＣＶＴのフィールは気持ち悪くてどうにも慣れん
燃費でもＤＣＴの方が有利だろ

チェーン式だとベルトじゃないからCVTじゃないよな。

>>チェーン式だとベルトじゃないからCVTじゃないよな。
それはひょっとしてギャ(AAry

同乗者はCVTのほうが楽だよ。

>>41
フォレスターには物理的に入らないそうな
>>45
不快だと思うけど

長所：雪道など滑りやすい道路でトルク抜けが無い。

短所：エコランするような走りでは燃費が良いが、
　　　それを超えると後は急に燃費が悪くなる(効率が落ちる)。
　　　これがヨーロッパで受け入れられない原因。　

>>45
CVT独特の発進時のバタつきと、耳障りな音が気にならないなら。

んなこといっても車に興味ない層にはうけるんだよ。
俺もほんとは嫌いだよ。

トロイダルの方がいい。

>>41
単純に乗っからないのよ…インプとフォレは。
CVTのミッションが後から出たから。エクシーガとレガシィは
このCVT前提で開発してる。

平成24年までに投入ってかなり長い期間を設けてるのは、単に
インプとフォレがモデルチェンジするのがその時期だから。

実燃費でもCVTは好成績だよ
燃費悪いとかほざいてるのは構造をよく理解できてないヘタクソ

>>46
CVTはシームレス
逆にお前のギアチェンジからくるシフトショックほど不快なものはないよ
ガマンしている同乗者に気を使わせるなよタコ

>>48
今どきのCVTって気になるほどの音はしないんじゃないか。
メーカーにもよるのかなあ。

>>54
新車状態は静かなんだけどね。劣化が…

>>52-53は工作員

■初の実用・量産CVT■

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバル ジャスティ搭載)

[実用化年 : 1987]

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

>>55
うちのレガもCVTの独特の音は聞こえる。が、窓全開で壁際でも
走らない限りほとんど聞こえんね。同乗者からは静かだしショックが
無いし、広いし、きわめて好評。
経年変化はよく分からんけど、すでに４万キロ弱のうちのはまだ大丈夫。
むしろ5ATのシフトショックは年数経つと目立ったな。ATF交換で直るが。

>>55
あぁ、なるほど劣化か〜。
確かに年数経ったCVT車は乗ったことなかった。

俺が気に入らないのはCVT独特のフィーリングだな。
スバルのCVTは割とよかった気がするが、
友達の乗ってるデミオとかはすごく不自然だった。

>>57
CVT搭載のレガシィって現行型しかないよね。
すでに4万キロとはすごいね。

>>59
うん、現行。東京市部から山梨に移転でみんな車通勤になった。
往復70キロなので、普通に通勤で走っても年2万キロです。
今のところ絶好調。同僚には年2万キロ越えるのがうじゃうじゃ居ます。

CVTだと、現行エスティマで10万キロ越えとか、超マイナーだがホンダ
ドマーニで15万キロを越えたのも居るし、他にも過走行CVTは沢山
あるけど、知る限りCVTの故障は聞いたこと無い。ATより寿命が落ちる
のは事実なんだろうけど、まあ極端に心配するほどでは無さそう。

知り合いの整備屋やってるおっちゃんはハイブリッドやCVTを毛嫌いしてたな

>>52
特に年齢高い人のCVT運転はエンジン音と加速の関係がつかめなくて
変に加速→気が付いたら７０ｋｍ／ｈオーバー→こりゃいかんとアク
セル緩めるを何度も何度も繰り返してる気がする。
乗ってて無茶苦茶気持悪いし燃費も悪いだろうなって思う。

スクーターに乗ったことある人なら
感覚を掴みやすいと思う。

俺んちのマーチカブリオレもうすぐ七万キロいくけど壊れたことないぜ

>>15
ホンダも乗用ワゴンのエアウェイブはCVTだったけど商用バンのパートナーは5速ATだったな
両方とも廃止されちゃったけど

フィーリング云々はMTとATの端境期にサンザン言われてたからCVTが進化すればみんな慣れると思うよ
オレは、人柱ごめんだから当分手を出さないけど

マニュアルのことをミッションというヤツ、イラッとくるわ
ＡＴもミッションですが。

>>66
速度とエンジン回転数は関係ないことに馴染めるかどうかにかかってるね
慣れてしまえばトルコン滑りがないぶん低速で微妙なアクセルワークも有効だし乗りやすい

アクセルペダルはスロットルじゃなくて駆動トルク指示器だってことを納得できるかどうか
ていうかEV時代になれば否応でもそうなるわけだが

アイサイトが気になって新型レガシィの試乗してみたが
こいつのCVTの出来はなかなか良かったぞ。
発進が超スムーズでATからの乗り換えでも全然違和感は無いはず。
エンブレかからんとか言ってるのが居るが普通のATみたいに
手元のパドルシフトで変速落とせばきちんと効いたぞ。

試乗した時代によってＣＶＴの感想も違うだろうさ

>>68
CVTにもクリープ現象を再現するためにトルコン付いてますがな。
ロックアップ機構は普通のトルコンATにも付いてますがな。

クリープ現象が無くなれば買うかも知れん
アレ、嫌なんだよ

終りの始りだな

>>72
珍しい

そういえばATが出だした頃も
クリープ現象が云々言ってたような。

クリープで徐行できる点がATの
楽なとこだと思うが・・

特に北国の冬の坂道発進のときとかね

http://www.youtube.com/watch?v=Z44oE8bni5Q

CVTは確かにタウンユースでの燃費は良いが…
他が糞過ぎ。
スムーズな変速が売りはなずなのにこのギクシャク感はなんだ?
それをCVTの特性とか言って野放し…
CVTに注ぎ込んだ資金を全車一段ギア増やす方に回してくれた方が皆幸せだったはず。

そのうちMTは完全受注制になり警官に
「何、あんたまだMTなんて乗ってるの？」
と言われる時代が来るんだろうか・・

まあすでに周りからはそう見られてるが・・

>>80
新車が買える富裕層の証しだろ。

>>79
どんだけへたくそなんだよ。「速度上げろ」「維持」「速度落とせ」しかないのになぜぎくしゃくするんだ

>>82
まあ物によっては仕方ない気もする。
レガのCVTだとS#にでもしない限りギクシャク感は感じないけど、
セレナに乗ったときはアクセルちょっと踏んだだけでドカンと加速、
驚いて戻すとエンブレが掛かるって感じで酷いモンだった。
なんかトヨタ、日産の小型車はこういうスロットルの車が多い気がする。

>>82
アクセルとブレーキを踏むのがいわゆる『カックン』になって、
いまさら直せないらしい。

>>66で「CVTが進化すれば」言ったのは、「進化して人間の感覚に合わせろ」ってつもりだった

>>79、>>83
この辺が現状の限界、十分な練り込みに掛けるコストが足りてないと思う

高速含めて2時間試乗させてもらったが
レガCVT乗った限りギクシャクなんてしなかったけどな
どの車の話してるんだ？

>>85
つーかアクセル踏んだらまず変速ってのを止めるだけで大分違うかと。
ある程度はエンジンのトルクで走らせて、それでも足りない分をゆっくり変速して補う、と。

>>86
レガはしないねぇ。かなり訝しんでいたんだけど、試乗してビックリだ。
5ATから乗り替えでまったく気にならない。というかATより乗りやすい。

でもエクシーガ2リッターのは、CVTの癖タップリで正直良くない。
アクセル踏んでも回転ばっかり上がって加速しねぇ…。

>>88
だよな
ここ最近は日産5AT→トヨタ5ATと乗ってるが
レガCVTについては、素直にこれは出来が良い代物だと感心したわ
違和感なんて全く無く、昔のCVTにありがちな滑ってる感も全然無し。
関係ないところで電動パーキングブレーキのスイッチは左に付けろよボケとは思ったがｗ

>>87
踏んだらシフトダウンとか踏みすぎなんだよ

>>90
トルコンじゃないから、CVTの動きは無理に踏み込まなくてもそれが普通

普通に運転してれば大抵の場合はトルコン滑る程度の変速幅で済むんだけどな
急加速時に出だしがワンテンポ遅れるのが気持ち悪いってのは慣れるまでは仕方ないよ
加速始まっちゃえばパワーバンド入りっぱなしでCVTのが速いことが多いし

>>83
ノートとティーダとラフェスタのCVTでそんなことはなかったけどなぁ
中踏みくらいで盛大に加速始めるのは確かなんで「ちょっと」が大きすぎたんじゃね？

お袋のレックス、姉貴のヴィヴィオ、親父のサンバー。

いずれも10万キロ持たずにCVTがぶっ壊れて高額な修理費が掛かったな。
親戚付き合いで車選ぶもんじゃねーわｗ

MT≧DCT>多段トルコンAT>>>>>CVT>4AT

ミッションに応じてアクセル開度変えないから
やれギクシャクだの癖がなんて言うんだ。
アクセル操作を一番ラフにできるのは実はMT。

>>94
何が？

>>95
お気に入りの順番じゃないの

MTなんてもうすぐ機関車なみの扱いになるだろ

CVTが壊れやすいんじゃなく電磁クラッチが駄目だったんだろ?
今のトルコン併用ならなんら問題無しだろ

CVTはバックが速い
これ豆な

>>30
亀だが愛知機械は今CVT作ってないべ

日本初の実用・量産CVT

[実用化年 : 1987]

ECVT (スバル ジャスティ搭載)

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

なんつーかなｗ　失笑物だな。最近のスバルは。

もうさ、海外に完全シフトしたらいいんじゃね？まともな、エコカー作る技術のない
ただのパワー馬鹿な企業になり下がっている。三菱ともども、もう日本では必要な
いだろ。電気自動車やっている分、三菱はマシってだけで。

CVTが切り札とか、どういう冗談ですか？それって別に差別化にもならんし、はっき
りいって、それで削れる燃費なんてたかが知れているっての知らないのかねぇ。
エンジン屋なんだから、エンジンつくれよ。

CVTなんていいから全車DCTにしてくれよ

普通のＡＴでも経年劣化でショックはかなり出るでしょ

クラッチ無いのは世間では全部「オートマ」で済まされるので気にするな。

フィットの4WDがCVTからATになって燃費も悪化したけど、
やっぱりCVTは機械的信頼性がないの？

どうせならインプCスペックも出せ！

以前2stだ4stだとパワーやトルクの変動を論議していたが、ロータリーエンジン
の実用化が果たされ、もはやエンジンの機構論議が落ち着いたら石油危機がいきなり
始まり、やれ燃費だ排ガス規制だと　　　エンジンの進化は技術者の凌ぎ合いが自社
の技術の証明であった。レースによるパワーと耐久性に技術の信頼を確かな物として
世界に発信してきた。だが21世紀の技術は単純な電動モーターと電池の組み合わせで
あったという、20世紀初頭の技術に戻ってしまったという、文化大革命の始まりだ。

>>69
普通のAT乗っててもシフトダウンしない連中が多いのにわざわざパドルシフトなんて操作しないだろ
ハイパーCVT-M6に乗ってた時期あるけどほぼマニュアルモードは使わなかったなw

海外向けにはMTがあるし
日本仕様はオールCVTで十分とみたな

いずれCVTが当たり前になるよ。

>>94は伝達効率だろ

スバルだったら表記をECVTにしてほしい

そして>>94はいつものデンタツコウリツガー（笑）

伝達効率の事を言うなら4ATが多段ATの下にあるのはおかしい
ギアセットやクラッチの数が少ないほど効率がいいんだから
だから>>94の言いたいのは実用燃費の事だと思う

CVT採用が多いのは日本向けの日本車（JDM）に多いのは事実だけど
DCTもてはやしてるのも日本だけ。
北米は普通の多段ATだし、欧州はMT。
日本の道路環境で粗を出してる。つまりはテストされてるだけ。

>>60
通勤往復70kmで年間2万キロってことは出勤日が285日、年間休日80日か。
ブラック勤務乙。

個人的にはトルコンの方が好きなんだがなぁ。

スバルもマニュアルすてちゃうの？？

むしろここまで普通車のオートマ開発が遅れてるのを恥じるべきなのに、>>101とか何を誇らしげに貼ってるのか意味がわからない。
軽においてもいち早くCVT採用してたアドバンテージがあったはずなのに、今や車そのものをダイハツからOEMで供給されてる体たらくだし。

>>117
多分80日も無いとおもう。無論今日も仕事だ。
その代わり給料は相当に良いぜ。
拘束長いが、時々２ちゃん見てる暇くらいは余裕である。

ブラックと言われても仕方ないが、まあ時間取るか金取るかで
俺は金を取ったわけだ。後悔はしていない。

スバルのNA車にCVT乗せて、ターボは従来通り5AT/ 6MT継続だろ


>>118
スバルのリニアトロニックはトルコン式CVTだよ

>>100
つ　1.5Lエンジンが愛知機械製

営業車、ヴィッツＣＶＴ、加速レスポンス悪すぎ。
右折時のたのたで何度かヒヤッとした。

踏みすぎてスピンさせそうな運転だな

>>115
多段ATは４ATに比べてロックアップ領域が大きい。
故に燃費はもちろん伝達効率も断然良いんだよ。

４ATはもうほとんど絶滅したがどこのメーカーもトルコンズルズルで最悪だった。
もう今さら乗れない。４ATならCVTの方が数百倍マシ。
多段ATと４ATは同じATであっても全くの別物。

選択肢がないのは
先進国とは言えない
↑
俺の価値観だが

>>126
じゃあ4ATでがっちがちにロックアップすればいいじゃない

DCT信者が大量にいるけど
そんな売れてないよね搭載車、せいぜいVWぐらい
持ってもない車を擁護してるの？憧れちゃってるのかな

CVTはエンジンブレーキ全然効かない
下り坂でどんどん加速して怖いし
普通のATのがマシ

一応ローギアみたいのやスポーツドライブモードとかに切り替えればいいんじゃないの？エンブレ

>>1

もうCVTに慣れちゃったから違和感なんて感じ無いな。
エンジンブレーキ使うときはシフトレバー操作ぐらいしろよｗ

DCTは欧州専用

渋滞路で使い物にならん
めるつえですおじさんとかは、箱根で使ってるけどね

>>129
そのまま返されるな・・・CVTは。わんさか売れてるのは日本だけ

少なくとも日本語でコミュニケーションとってるここでは日本人が大多数だろ
日本人でDCT車持ってる奴とCVT車持ってる奴の比率だけで十分
日本でわんさか売れてるんだっけ？

日本でCVTが売れているんじゃなくて日本で売っている日本車はCVTしか選択できないだろ
MTやDCTに乗りたいなら輸入車に行くしかないからな

NAとMTの組み合わせに限る
余計なものがつくとトラブルの元。

>>137
>>日本でCVTが売れているんじゃなくて日本で売っている日本車はCVTしか選択できないだろ

レガシィ（現行は無い）やアテンザも普通のグレードにもMTあったが
販売比率はAT９７％MT３％ぐらい。
走りを意識したセダンですらこんな状況。
ちゃんとMT選択できたのに大多数はATを選択。
それなのに「CVTしか選択できない」とか言ってるしｗ馬鹿かよｗ
メーカーだって商売だから売れないものは当然ラインナップから外す。
GT-Rとかロータリーとかメーカーの象徴的なものは当然別だけど。
>>138
それを言ったら４WDメインのスバルは一体・・・・・
以外にFFも長く乗るとなるとかなり金が掛かる。
１番金が掛からないFR・NA・MTの車なんてほぼ全滅した。

とは言っても日本で一番MT比率が高いのは富士重かね

>>140
加給器付きの軽でMTのラインナップがあるもんな

みんなで、ゴルフGTIかプントアバルトを買おう。

もちろん、MTで

>>134
欧州はMT。ATはあっても4速かRMT（シングルクラッチ）
高級セダンはトルコンATだし。
DCTなんか日本向けの輸入車くらい。

昴の場合はCVTは仕方ない選択だた。水平対向用の多段ATなんて値段高くて量産メーカーには価格競争出来ないからCVTに絞った。効率と耐久性のためにチェーン伝達にした。新型レガシィに乗ると悪く無いのがわかる。
ちなみにF1でCVTテストした時Lapタイムは良くなった→ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝで禁止

>>130
ハゲド
平坦路でもアクセルオフ時は気持ち悪かった
>>131
まぁそうなんだけどね。
逆に効き過ぎるきらいもある（シーケンシャルじゃないのは特に）

>>144
トヨタと繋がりあるんだから、アイシンから買えばよかっただけ
あんな出来の悪いのを金かけて1から作るってバカとしか言えない。

アイシンが富士重工内のCVT生産用設備と人員とこれまでの開発成果を適正価格で買い取ってくれるならそれでもいいですけど

>>146
アイシンが水平対向・縦置き対応のAT作ってくれるんですか？

>>140
日野とかいすゞじゃね?

トヨタグループ

* (株)豊田自動織機
* 愛知製鋼(株)
* (株)ジェイテクト
* トヨタ車体(株)
* 豊田通商(株)
* アイシン精機(株)
* (株)デンソー
* トヨタ紡織(株)
* 東和不動産(株)
* (株)豊田中央研究所
* 関東自動車工業(株)
* 豊田合成(株)
* 日野自動車(株)
* ダイハツ工業(株)
* トヨタホーム(株)

トヨタ自動車 公式サイト 　： 　企業情報 > 事業所・関連施設 > グループ・サプライヤー
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/link/index.html

ちょっと待てよ、CVTなんかよりMT。ATはすべて禁止しろ！

スバルってもう死んでるよね

>>152
まぁ、全盛期からすると、半死状態。

完全にスバルとしてのアイデンティティは捨ててしまったしね。おまけにトヨタ化している。
最終的にはトヨタに吸収されて消える運命。

ラインナップもOEMが増えているしね。レガシィなんて車格アップで完全に何コレ状態。
コンパクトカーに関しては皆無だし、インプはすでに終わった車となってる。

>>151
それやったらその時点でスバル即死

CVTってなんか信用できないなあ。ATより軽くて低価格だから採用が進んでるって聞いてたけど>>1みると
違うことが書いてあるな。海外のメーカーが積極採用しないのは何か問題があるからなんだろうね。

>>153
スバオタの逆法則頂きましたｗｗｗ

>>155
４ATよりはCVTの方が遥かに高価。しかも軽くないし。
間違えてるのはお前

ジャスティ復活か

世界中の自動車メーカーがエンジンとトランスミッションの効率を1%でもアップさせようとしているのに
伝達効率が60%台のCVTを採用する日本のメーカーはキチガイ扱いされている

日本車のカタログ燃費と実燃費の乖離が大きいのもCVTのせい

CVTはガラパゴスｗ

トヨタが出資しなかったら外資の手にわたるか、自動車から撤退しかなかった。
富士重工もそこまでの余裕が今はないことの裏付けか。

CVTは急加速に弱い走りを捨てたミッション。
CVTのレガシィより5速ATのアコードのほうがはるかに気持ちよくキビキビと走れる。
車に興味のない人にはCVTが向いてる。

急加速ｗ

>>163
そりゃ変速ショックあった方がキビキビしてる感じがするってだけの話だろう

>>157
お前なに恥晒してんだｗ
ATよりCVTの方が安くてコストダウン出来るから採用してるに決まってるだろ。
ATの方がずっと部品点数が多くて機構が格段に複雑だぞ。OHするにしても
ATは40万前後掛るがCVTは20万以下で出来る。

マニュアルにしてもATにしてもエンジン回転数に応じてパワーが出てくる。
スピードが出るほどパワーが出てきて騒音も大きくなるが、このタイムラグと騒音、ギクシャク感を長い経験でキビキビと勘違いしてしまっている。
CVTは瞬時に必要なパワーを引き出してレスポンスよく加速するが、加速するとともにエンジン回転数は下がり静かになるので刺激を感じないだけ。

>>18
10式戦車のCVTはチェーン／ベルト式じゃない。
1200馬力の出力に耐えられるようHMT方式を採用している。

>>159
それ変速中の伝達効率でしょ？
無段変速機が故の伝達効率だ。
他のミッションの変速中の伝達効率は0。

>>166
間違いなくCVTの方が高い。
それにOH前提の設計じゃないからOHなんかしない。

まさにガラパゴス
CVTのどこがいいんだか未だに分からん

現行インプGTオートマ乗りの俺は勝ち組、４AT最強wwwwww

>>159,169
手元に資料がないから調べたら出てた。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20081201/162120/
雑誌の方にはもっと色々書いてあったな。

効率はMTと乾式DCTが90〜95%位、ATが80〜85%、リンク先には
出てないけど、CVTは70%台後半。あくまで伝達効率であって、実際の
燃費は制御なんかの側面があるのでこの効率だけでは計れない。

CVTは最高の効率点付近で常に動かせるので、条件次第ではATより
よっぽどいい値が出るのはこのため。変速幅も最近のチェーン式や
副変速機付きは大きく取れるので、ギヤ比からも有利。

>>166
コストは少なくともコンパクトクラスならばCVTの方がやや高い。

↑ちょっと抜けてた。
「CVTは（エンジンの）最高の効率点付近で動かせるので」
が正しいです。

>>172
CVTはモード燃費以外ほぼ壊滅だけどｗ
ひたすら燃料カットして稼いでいるだけ
それと、副変速機付いたらその分重くなるからそもそも無意味
電気自動車に電動発電機を積むのと同じ位の暴挙

HVといいCVTといい日本の技術はダメな方ダメな方へ進んでいくなｗ

CVT車だらけなのは日本だけだろｗ
またガラパゴスかｗ

>>174
あまりに説明がおかしくすぎね？燃料カットしまくったらそもそも速度が落ちる。
走行に必要なエネルギ量は決まってるんだから。いかにして無駄を削ぐかで
燃費は決まる。CVTは効率点の維持と、スロットルを開け気味にしてポンピング
ロスの低減とかで稼いでるのが燃費が良い理由の筈だが。

あとスズキの副変速機付CVTは、重量が既存の物とほとんど変わり無いけど。
主プーリ小さくして全体をコンパクト化してるから。それでいて変速幅が大幅に
増えてるから効果有るのだが。さらに摩擦損失だと10%以上向上した筈。
デメリットを言うなら部品増での故障率アップとコストだろ。

まあ何だかんだ書いたが、俺も大型車なら多段ATの方がいいと思う。

>>175
HVが何故？？

トラックのキャンターはDCTを導入したんでしょ？将来的には
全車そうしたい意向らしいけど。
でも小型車はCVTだろうね。

デュアリスとCR-VのCVTは結構良かったけどな
個人的にはトルコンが好きだが

デュアリスのCVTはアクセルOFFでも
その速度を維持したまま空走してるような
感じが強くて、気持ち悪いし恐かった覚えがある。
（あのときは暖気前だったかもしれんが）

わかってねぇなぁ、他社や昔のCVTのイメージだけで語ってるな
他のCVTに乗ってがっかりだった人も
今回のレガシィの完成度が高いリニアトロニックCVT乗ったら評価変わるよ。
エンブレ効かせたければパドルで一速落とせばいいだけ。

>>181
日産のCVTは割としっかりエンブレかかるはずだけどな
下り坂になると自動的に回転数上げる機能も付いてる

>>153
長く同じ名前で売ってる車がだんだん大きくなるのはどこも同じでしょ

>>166
４ATよりCVTの方が原価安いとか・・・・・ホームラン級の馬鹿だなｗ

レックスECVTスーパーチャージャー懐かしいな

0-100km/hの動画とか結構あがってるけど
結構いい成績だしてるのがCVT

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://www.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

日本初のＣＶＴ搭載車の登場　 [実用化 : 1987年]
SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://www.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

スバルのスイフトは、カタログ燃費はフィットやヴィッツより低いが
実際に走ってみると、実燃費はそんなに変わらないと言われていた
CVTの性能がいいのでは、と聞いた気がする

スバルの水夫人って何

>>190
寝ぼけていた
スズキのスイフトでした

マガジンX2010年7月号CR-Zの総括より
http://mag-x.com/member/c-contents/file/1007/pdf/104-107.pdf

通　……と、こんな話ばかりしているとつまらないから、燃費の話をしようか。
高速道路の巡航が７割、市街地が３割という、ある試乗日のデータでＣＶＴ車は約18�q／Lだった。
同じ条件で走った６ＭＴは20�q／Lだ。カタログ燃費ではＣＶＴのほうがいい。
しかし実際に走るとＭＴのほうがいい。このからくり、読者の皆さんにちゃんと説明したいね。

エ　ＣＶＴは「効率のいいエンジン回転数をコンスタントに使える」と言う。
だからＣＶＴは変速させたほうがいいと言われる。
ところが、変速中のＣＶＴの動力伝達効率はあきれるほど悪い。
これはＣＶＴエンジニアも認識している。下手をすると変速中には効率50％を切る。
エンジンのトルクの半分を捨てているわけだ。トータルの効率でもせいぜい70％。
これに対しＭＴは90％台の効率。その差が実燃費に表れる。

部　しかし、ＣＶＴはＭＴ以上に燃料カットを多用できます。
現在は、アクセルをオフにしたらすぐに燃料カットです。
この分でリカバーしている分が相当あります。
だから、ＣＲ‐ＺでもＭＴとＣＶＴの差が１割程度まで縮小するわけです。
ところが、燃料カットという空走領域は、実はものすごく危ないわけです。
安全性と燃費のリカバーを天秤にかけて、燃費を取っているのが現在の日本車のＣＶＴです。

Ｔ　それと、モード燃費のテストは、ある部分のエンジン回転とある部分の変速しか使わない。
制御できるからモード試験のドライバーはアクセルペダルだけ踏んでいればいい。
しかしＭＴだと人間が変速させるから、シフトポイントを指定される。
人間の要素がひとつ増えることと、シフト操作が入ってモード対応がやりにくい。それが試験値に現れる。
しかし、実走行ではやはりＭＴに歩がある。
モード燃費ではＣＶＴに負けても、実走行ではＭＴが勝つ。こういうシナリオだ。

チ　モード試験値と実走行値をくらべたときの「かい離率」はＣＶＴのほうが大きい。
それでも日本の自動車メーカーがＣＶＴをやめない理由は、すでに多額の投資をしてしまったことと、モード対策のしやすさだ。
同じようにステアリングも、モード試験値ではＥＰＳのほうが燃費がいい。
通常の油圧パワーステアリングだとポンプは常にまわっている。
モード試験ではステアリング操作がないから、ＥＰＳだとモーターがオンにならない。その分だけ燃費が良くなる。
ただし、一般道では真っすぐの道を走っているときでもつねに修正舵を入れるから、実際にはモーターがまわる時間は増える。
モード対策で有利な油圧式は電動油圧。

部　中立付近に壁をつくる制御もモード燃費対策という意味合いがありますね。
そういう悲現実的なモード試験の世界で日本はクルマをつくっているわけです。

>>192

マジかよ。スバルって最低だな。
日本にいらないメーカー。

>>192
ｅ燃費のCR-Zの項目では、MTとCVTの差は0.1km/lしか無いけど。
大差ないんじゃね？
なんか理論値だけで話しているような感じもする。

>>192
> エ　ＣＶＴは「効率のいいエンジン回転数をコンスタントに使える」と言う。
> だからＣＶＴは変速させたほうがいいと言われる。
> ところが、変速中のＣＶＴの動力伝達効率はあきれるほど悪い。
> これはＣＶＴエンジニアも認識している。下手をすると変速中には効率50％を切る。
> エンジンのトルクの半分を捨てているわけだ。トータルの効率でもせいぜい70％。
> これに対しＭＴは90％台の効率。その差が実燃費に表れる。

これ意味わかんない。
CVTのCはcontinuouslyなのに変速中とそれ以外で伝達効率に差が出るの？

>>195
ＣＶＴの場合、巻き掛け半径が変わるときは上下方向に滑りながら径が
変わるため、摩擦損失が大きくなる。あと無変速時も、ベルトのコマ同士の
摩擦抵抗や、プーリ接触面の周速の違いで摩擦損失が発生したり色々ある。

ただ、チェーン式の場合はコマがリンク式なので摺動抵抗が小さく、効率は
5%くらい良いみたい（AT並）。あと小径側になったときの効率落ち込みが極端に
少ないので、全体の効率としては結構いい。レガシィだと排気量や重量が増え
たのに、燃費がかなり良くなってるし。

Continuouslyは無段階に連続して変速できるって事でしょう。

>>>>167

おまえはアホか！
CVTは構造上ズルズルに滑るので（特に加速時）エンジントルクの７割程度しか
タイヤに伝達されないのだ。
だから2500ccCVTのレガシィより2000ccMT車AT車のほうが実際のトルクは大きい。
CVT車がトロい理由だ。

>>197
すべんねーよ
滑ったらプーリーに焼きが入って一発でダメになる

昔マガジンXという雑誌にそういう嘘記事が載ってな、それを信じちゃったおバカが
大量に発生したものぢゃよ

だいたいMTでCVTに勝てるような燃費出すのってそれこそノッキングギリギリを狙ったエコランコンテストみたいな運転強いられるんだぞ
MT派のいうダイレクト感とか変速の楽しさなんて味わってたらあっという間に燃費悪化するww

車好きの保守的なところってどうにかならないもんかね
昔は日々進歩していく技術に対する憧れみたいなものがあったはずなのに
感情的に新しいものを叩いてたら、そりゃ若者の車離れも起きるわ

■初の実用・量産CVT■

[実用化年 : 1987]

ECVT (スバル ジャスティ搭載)

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

昔と同じ様に、思いっきりブン回して走っても燃費がイイってのなら感心するけど、
我慢に我慢を重ねた上で、「ほ〜ら、燃費イイでしょ」ってなっても、オモシロくもなんともない。
修行じゃないんだからw。

>>199
マガジンXという雑誌は
ＶＷが神様で、スズキ、三菱、ダイハツがに異常に好意的（なぜかダイハツの親会社のトヨタは敵視してる）
政治思想的には某政党が敵のようだｗ

マジお話　MT海苔向けにCVTの無段変速機MTを出せば面白いと思う
船のアクセルの様に無段階でギア比変えれるなんて
SFチックでいいやん

CVTは無段変速機であって無段階変速機ではないからな
日本のメーカーと馬鹿な消費者はCVTに夢見すぎだろ

>>201
車好きに限らず2chに群がってる機材系オタは不思議と保守的なのが多い印象
win7でもiPhoneでも新しいのに挑戦しようって人はなぜか叩かれまくった

>>205
すげー操作難しいと思うぞw
ただCVT乗ってて自動変速の下限回転数を自由に決めさせてくれって思うことはよくあるなー

３ペダルMTの電気自動車だせばいいんだよ。

ばかだなあ、モーターを組み込んでハオブリッドに大化けするんだよ

>>198

CVTオイルで潤滑してるのにいったいどういう原理で焼き付くんだ？ｗｗｗ
こんな物理法則すら解しない馬鹿初めて見たわ。ｗｗｗ

いずれにしろCVTはVWやBMWのような欧州メーカーからはすでに見限られているミッション。
日本人はクルマに興味がないのでCVTでも売れるが欧州、北米では通用しない。
軽自動車と同じで日本のガラパゴス技術の最たるもの。

>>210

CVT(HMT)を搭載した10式戦車はこの先生きのこれますか？

>>210
まあ確かに滑らなかったら変速もできんわなw

ところで北米じゃ通用しないと言っているが、レガシィはCVT搭載でアメリカで
バカ売れしてますぜ。よそのはともかく、このCVTだけは一緒にしたらかわい
そうなほどの出来だと思うがなぁ。

初代のホンダマルチマチックのシビックを買ったけど、酷い乗り味に幻滅して
猛烈に後悔してCVT大嫌いになった俺だけど、レガシィに関しては試乗して
その場でハンコ押しちまうくらいの代物だった。

ほんの数年前まではＭＴじゃなきゃクルマじゃないと思ってたが
正直、もうＭＴなんて面倒くさいだけ。

>210
> いずれにしろCVTはVWやBMWのような欧州メーカーからはすでに見限られているミッション。

つベンツ　Ａクラス

10年くらい前に出た日産のCVTが酷かったみたいだな。保証が切れたあたりで壊れまくってて多くのユーザーが
30万以上の修理費を自腹で払うか廃車にするかの選択を迫られてたみたいだ。海外だったらこんなの会社が
傾くくらいの訴訟問題になるだろうけど日本は消費者保護なんて概念すら無い国だから出鱈目なものでも
好きなだけ売れるし未完技術のCVTもやり易いんだろうな。
国産車はCVTばかりになりそうだから次はVWかなんかの外車を買うわ。

CVTも既にモノになりつつある現実を認めなさい。

やっぱ、MTか、MTに準じるATの方が、ドライブは楽しいんだろうね
変換効率とか燃費とかってよりも、その方が大きいんじゃなかろうか
だから、欧州ではCVTは普及しない

初期のDSGなんて変速ショック大きすぎて乗りづらかったけど、大絶賛されたもんな

>>192
それ、両角岳彦の書いているフィクションだろ。

スバルのは金属チェーン式だからまだいい
他社のゴムベルト式は…

>>219
ゴムベルトっすかw
原付か何かですかね？

>219
他社は金属ベルトだよ、乾式ベルトってのもあったけど。

ドイツ製の金属チェーンらしいな

Lukのチェーンですな。Audiなんかと一緒。
http://www.schaeffler.jp/content.schaeffler.jp/ja/products_luk/transmission_components/cvt/CVT.jsp

他社は金属のコマをゴムベルトで駆動力を伝える方式のはず…

金属ベルト
ttp://www.cvtec.co.jp/work/index.html
金属チェーン
ttp://www.luk.com/content.luk.de/en/products/transmission_components/cvt/luk_kette_sv/LuK_Kette_sv.jsp

乾式複合ベルトは既に生産されてないと思うけど、バイク用に樹脂ブロックベルトってのもあるぞ。

ttp://www.mitsuboshi.co.jp/japan/products/products01/200904g.html
＞三ツ星ベルトは、世界で初めて樹脂とゴムの特長を生かしたまったく新しい無段変速機用ベルト[商品名：narromadillo(ナロマジロ)]を開発しました。

>>214
Aクラスは欧州では大半がMTだし
北米には輸出していない
CVTモデルはほとんど日本専用仕様なんじゃないか？

日本のメーカーが積極的にCVTを採用するのは燃費の数字を創造できるからってことで桶かｗ
ただでさえ日本のメーカーが発表する数字は実際のと大きくかけ離れて7掛けとか言われてる罠。
リッター20キロと喧伝していても実際は14キロとか。これに走行パターンのマジックが加わると
6掛け位になるのかな。

好きではないけど日本の道路環境には合ってるなーと思わざるを得ない。
良い燃費のままユルユルと加速できるCVTならではの走行は、モード走行だけでなく実走行でも有効。
瞬間燃費計さえあれば簡単に燃費走行できる。

CVTの加速時を瞬間燃費計で見ると決して褒められたものではないのに

DCTだろうとトルコンがないと
日本では普及しないよ。

カイガイガー（笑）
デンタツコウリツガー（笑）

>>210
勘違いしてる人が多そうだから一応。
ベルト全体が周方向に滑るのはベルトスリップとか言ってアウト。

◇プーリーに対して半径方向にベルトは滑ってok
　 これがベルトの巻きかけ半径を変えて変速に繋がる。

◇円周方向にすべるのはNG。
　 前の人が言ってるように、焼きが入ったり削れたりして、
　 径方向にベルトが動くのを妨げたり、滑って動力伝達出来なくなったりする。

　ただし、ベルトを構成する金属エレメントの一つ一つは、
　微小に見ると滑っており、前のエレメントを押し出し動力伝達する。

ただし、【正常動作時でも】ベルトを構成する金属エレメントの一つ一つは、
微小に見ると【円周方向に】滑っており、前のエレメントを押し出し動力伝達する。
でした。

金属同士が、径方向には滑って、円周方向は滑っちゃだめとか難しいのです。

>>226
それを言うならDCTも殆ど日本仕様専用みたいなもんで

>>234
フェラーリやランボルギーニは今後3ペダルMTは廃止すると言ってる
欧州でも上のクラスの2ペダル化はどんどん進んでるよ
大衆クラスはまだまだ3ペダルが多いけどな

スバルが世界初でCVTを実用化した後
スズキは大手自動変速機メーカーのボルグ・ワーナーがサイレント・チェーン式CVTを採用
しかしスズキ・カルタス・コンバーチブルにSCVTという名称で搭載されたのみで、こちらは一般化せずに終わっている
その後スバル製CVTを採用

機(き)を見るに敏なスズキ

どの分野にしても楽な方向に行くのが歴史の常。
そうやって人間も猿から進化してきたわけさ。

スズキに乗ってるんだけど快適だわ。
これは売れるよ。当りの技術。乗ってて壮快。

>>235
？
2ペダルがDCTだとでも？
ランボはシングルクラッチと公表したし。LFAもそうだな。
つうかフェラーリだのランボだの、そんな名前挙げて恥ずかしくない？
スバルは大衆車、フェラもランボもスーパーカーなんですけど。
そもそも、DCTなんて所詮AT代替だから。
欧州ではMTが主流。高級車は多段トルコンだし、
北米はトルコンATがほとんど。
欧州MT、北米多段AT、日本CVT。適材適所。使われ方次第なの。
DCTの採用例の方が少ないわ。

>236
スズキは愛知機械の乾式複合ベルトＣＶＴも採用してたよ。

金属チェーン・乾式複合ベルト・金属ベルトという三種類のＣＶＴを採用した事のある稀有なメーカーだ（笑）。

>>239
CVTは日本車だけで間違えていないだろ

>>239
DCTを搭載してるモデルは
欧州でも日本でも北米でもDCTだぞ
日本向けだけDCTに載せ換えてるわけではない

>242
欧州だとオプションだったりするし。

>>242
いいや、日本だけ。
共通仕様でDCTなのはポロGTIくらいじゃないの？

>>244
EUのHP見て来いよ
A7やらパサートCCやら
他にも日本仕様にDCTの設定があるモデルには全部載ってるから

「日本初シーケンシャルMT」はスバルだった


「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
http://response.jp/article/2000/09/06/4114.html


---「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」という記事がありますが、オートモードがないものであれば、
スバルの「オートクラッチ」のほうが古くから存在していたと思います。軽自動車に搭載されていました。

---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。しかし、クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、
スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。
私が小学校低学年の頃だったと思います。そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。

>>246
まぁ、その経験を活かしてるとは言い難いけどな。

技術で先んじていても、それをモノにしてなきゃ意味がないわ。
結局、他所様の手柄にされちゃってるんだもんね。

ニッサンとの資本提携が仇になったよね

>245
高いのばっかだな……。

ＶＷの場合だと、ゴルフやポロはＤＳＧがオプションだろ。

>>249
標準かオプションかなんて関係ないだろ
日本車でも以前ATとMTを選択できる車種が多かった時代は
ATのほうがMTよりも5〜10万程度高かっただろ
あれと同じことだ

CVTは耐久性がかなりヤバイよなあ。車の寿命を短くして買い替え促進の為にやってんじゃねえのか=CVT化。

AT車だって出始めの頃は10万キロで壊れるとか
いわれてたけど、実際はそんなに故障しなかったし。
リッターカー用のCVTが出てから10年以上経ったし、
それなりに信頼性は上がったんじゃね。
メーカーがCVTの耐久性を気にするなら
CVTの制御に自動エンブレなんか入れないと思うし。

>>252
AT車の出始めの頃知ってるって凄いな

スバル車の批評って必ずＡＴが４速までしかないってのがお決まり
ＣＶＴにしちゃったほうが開発者の精神衛生上にもいいよね

実際にはCVTは4AT以下なのにね

スバル、新型アイサイトが2011年次RJCテクノロジーオブザイヤーを受賞
http://autoc-one.jp/news/643748/

富士重工業の先進運転支援システム新型アイサイトが、2011年次RJCテクノロジーオブザイヤーを受賞した。

「ぶつからないクルマ」をめざして熟成された新型アイサイトは、30km/h以下なら自動的に車両を減速・停止させる
機能をはじめとする、ドライバーへの運転支援や運転負荷軽減装置をステレオカメラの採用で10万円の低価格で
実現させたことが高く評価された。

新型アイサイトは5月にレガシィに搭載し発売して以来、その優れた機能とお買い求めやすい価格設定により、
ユーザーからも大変好評をいただいている。

「日本自動車研究者・ジャーナリスト会議（RJC）」は1990年に設立、カーオブザイヤー選考委員会による
優秀車および優秀技術の選考の他に、研究活動を通じた道路行政への提言等を行っている。

名門日産のエクストロニックCVTの圧勝である

>>60
ドマーニで10年経過15万キロ超えて乗ってた。
オイル漏れとか電装の故障とか多くなってきたんで去年廃車したけど
10万キロ超えたあたりからクラッチのジャダーが酷かった。

ロックアップほとんどしないようなATは圧倒的に壊れにくいだろうな
最近のは知らね

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101118_407666.html
スバル、次期インプレッサのコンセプトモデルをLAショーで公開

http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/666/18__1.jpg
先代レガシィをマッチョにした感じだね

>>260
レガシィと差別化できるんかいな
廉価版にしかならねーだろこれじゃ

>>260
台形グリルや飛んでる性器のころから比べると
ルックスで多少は進歩はしてるが
まだまだダメダメ感は抜けないな

>>260-261
サーブ9-5と9-3みたいな感じにしたいのかねえ？（レガシィとインプレッサ）
さすがにこれでは1.5は積めないだろうナー

>>245
全部高級車。
それに設定ありと標準装備じゃ大違い。
なぜかって？標準が、ニーズの大半がMTだから。

で、何が言いたいか。話の本筋は設定があるかどうかじゃない。
大分前のレスからから言い続けているのだけども
決して欧州でDCTが多いとか、評価されてるなんて事は無いの。
所詮AT代替でしかないミッションな訳。
だから欧州で普及してないし（大衆車向けは高額OP）、
北米では採用されていないし（新規メカは積極採用されない）、
実質日本向けのATでしか無いって事。
CVT貶してるのも、DCT評価してるのも日本だけ。

>>264
DCTが生まれた経緯を知ってるか？
元々ポルシェのレーシングドライバーが
レース中のシフトミスをなくしたい＆ステアリング操作に集中したい
という要望を出して開発されたんだ

だから機構的にはMTの代替だ
DCTが普及しても穏やかな変速が望まれる車種にはトルコンが残るだろう
実際VWなんかは今でも使い分けをしてる

欧州でなかなか普及しないのは
奴らが恐ろしく保守的でケチな性格だからだ
いずれは普及していくだろう

ちなみに日本人はDCTはあまり好きではないと思う
評論家たちが高く評価してるだけで
一般のユーザーはトルコンのほうが好みだろう

欧州では「何か体が不自由か、高齢者か、大金持ちか」みたいな層がAT車に乗ると捉えられ、大抵はMTを選択する。

>265
ポルシェのレーシングカーのはショックが大き過ぎて使い物にならなかったよ。

結局はボルグワーナーが設計したＤＣＴをＶＷが採用してから広まったんだし。

>>260
後部座席の住み心地が悪そうだな、
そういった文句があるならレガシィにしろってことか？

パーソナルな雰囲気のスタイリングにすることで、全方位型のレガシィとの
住み分けをして行こうってことなんだろね。

しかしそうなると1500以下のクラスは全部トヨタ系（主にダイハツ）のOEMで
間に合わせる気なのかな…

>>259
ロックアップ付きの4AT、13年経って走行15万キロだけど全く普通に乗れてる。変速ショックも殆どなし。
ちょっと変速タイミングがズレぎみと感じることはたまにあるけど。
2Lで燃費も高速でリッター15キロくらい走るし。なんで各社ここまでCVTにこだわる必要があるのか不思議。
CVTはいらねえと思うｗ

>>260
乗車定員４人になるんだ
RX-8とガチンコの趣味車に大変身じゃん

ニュル24時間レース2010のDVDが発売決定
http://as-web.jp/news/info.php?c_id=6&no=30713

　ドイツ・ニュルブルクリンクで開催された第38回ADACチューリッヒ24時間レース（通称：ニュルブルクリンク24時間）の
模様を納めたDVDの完全日本語版が、12月8日にユーロピクチャーから発売される。

　 20.8kmに及ぶ世界屈指の難コースで行われた“世界一の草レース”ニュルブルクリンク24時間レース。
2010年は、ポルシェ、アウディ、BMW、フォルクスワーゲンといったワークス参戦したドイツメーカーに、
トヨタ、日産、スバルの日本車勢が加わりハイレベルなレースとなった。

>>14
だよな

結構安い車でも5速ATが投入されたりいい感じの進化だったのにな,AT。

>>14>>273

トヨタグループ

* (株)豊田自動織機
* 愛知製鋼(株)
* (株)ジェイテクト
* トヨタ車体(株)
* 豊田通商(株)
* アイシン精機(株)
* (株)デンソー
* トヨタ紡織(株)
* 東和不動産(株)
* (株)豊田中央研究所
* 関東自動車工業(株)
* 豊田合成(株)
* 日野自動車(株)　　【子会社】
* ダイハツ工業(株)　【子会社】
* トヨタホーム(株)

トヨタ自動車公式サイト ： 企業情報 > 事業所・関連施設 > グループ・サプライヤー
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/link/index.html

>>269
インプよりトレジアが売れる
そして何より他社に流れる奴がドッと増える
そんな最悪のシナリオが

すごい

>>270
でかくて重いレガシィのボディで、それも4輪駆動の2.5Lという悪条件で、
高速を100kmで燃費運転もせずに普通に流して15〜16km/Lが簡単に
出せるのだから、それなりに効果はあるんじゃね？

あげ

SUBARU IMPREZA CONCEPT: Los Angeles Auto Show 2010
http://www.youtube.com/watch?v=ls5ktzkRums

水平対向なんかやめて全車種電気にした方がいい。
どの道エンジンは生き残れないのが明白だから。

水平対向のEVにするのがスバル

期待

スバル「インプレッサ」のセダン好調
http://www.sponichi.co.jp/car/flash/KFullFlash20101125129.html

　富士重工業は２５日、７月１日にセダンを追加したスポーツ車「スバル　インプレッサ　ＷＲＸ　ＳＴＩ」シリーズの
販売台数が、１０月３１日までの４カ月間で販売目標の２倍となる約２４００台に達したと発表した。
セダンがうち約１８００台を占めた。

　従来はハッチバックのみの販売だったが、セダンを発売するよう顧客の要望が強かった。
３１５万円からと高額で、政府のエコカー減税対象でもないスポーツ車としては異例の売れ行き。
高い走行性能を持ち、世界ラリー選手権で活躍した同シリーズの根強い人気を裏付けた

自動停止装置付いてる車だっけ　

雑誌でターボモデルでもこの
ＣＶＴはＯＫという記事を見た
記憶があるがターボはＡＴね

新設計6MT搭載車は、発売しないんだろうなぁ。

CVTって耐久性無いんじゃないの？
俺の日産セレナは10万キロ超えたら加速時にガタガタいい出した。
壊れるんじゃないか心配で整備持ってったら、急には壊れないと思うから
音がでかくなるなどより兆候がでたら持ってきてくれって。
なんか全とっかえですげー金かかりそうな話だった。

エンジンマウントが固くなってるだけなんじゃねーのそれ

>>288
日産だからなぁ。

スバルでCVTって聞くとECVTの悪夢が呼び起こされる。
あれはフィーリングといい耐久性といい酷かったな。

>>290
プレオ以降はトルコンCVTと聞いてるが

てかトルコン使ってないCVTって今だとどの車種だろう

>>288
>俺の日産セレナは10万キロ超えたら加速時にガタガタいい出した。
C24型？あのCVTのベルトは本当に切断事故があるから注意。

>291
> てかトルコン使ってないCVTって今だとどの車種だろう

アウディの縦置き用ＣＶＴとホンダのハイブリッドが、湿式多板クラッチ。

あの感動からもうすぐ１年
http://www.youtube.com/watch?v=pCOjwmTzDuM

>>251
> CVTは耐久性がかなりヤバイ

そんなに壊れるか？
うちのHR-Vは12万キロ走ってるけどCVT周りはなんともないぞ。

【自動車】実燃費対決、軽自動車トップ10…スバルが4台ランク入り--e燃費［10/11/29］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291085590/

>>274
小型車でトルコンATだと減税ラインを超えられないんだろうね。

俺が前に乗っていたストリーム（RN5）はＣＶＴ載ってたケド、最悪だったぞ。
発進時にアクセル踏んでもリニアに反応しないどころか、ワンテンポ遅れて
急発進…。ＤＱＮなセッティングのお陰で何度事故りそうになった事か…。
オマケに３度もリコール…。

その点、スバルのＣＶＴはそこら辺はきちんとしてる。代車や会社の車が
スバルの車（軽）だったが、ＡＴ車から乗り換えても違和感のないフィー
リング。量産車に初めてＣＶＴを導入したメーカーだけあってそこんとこ
ろは研究されてるなぁ…と個人的に思う。

>>293
>アウディの縦置き用ＣＶＴ
縦置きってヘリコプターか。

>>297
コストでしょ、
燃費なら減速比とシフトアップのセッティングで実現できるけど、
耐久性確保と開発費がきつくCVTで妥協、が真相と思う。

>>297
単純な減速比ではなくオーバーオールレシオの問題

http://www.youtube.com/watch?v=UBY4NuP0qm4

DCTもCVTもまだ発展段階だしな

というか日本市場専用な感じでしょ、ＣＶＴって。

確かに日本のCVTマニアぶりは突出してるな。

戦車にまでCVT(HMT)を採用するぐらいだし。