【自動車関連】IHI、ターボと電動モータを一体化した「電動アシストターボ」を開発…燃費が1割改善 [10/10/14]

　IHIは、ターボチャージャーと電動モーターを一体化した「電動アシストターボ」を開発した。
ターボに組み込んだモーターが必要な場合にエンジンの馬力を向上させ、出力補助が不要になると排気タービンの回転を利用して
発電する仕組み。燃費が1割ほど向上すると言う。今後、国内外の自動車メーカーに採用を働きかける。

　吸気側への電動アシストは、発進時などエンジンが低回転で排気タービンの効果が発揮しにくい場合に電動モーターで回転を
アシストし過給圧を高める。
これによりターボのタイムラグ（アクセルの踏み込みから馬力が出るまでの時間差）といった課題を解消すると同時に、不必要な
アクセル操作を抑制して燃費を改善する。
任意に電動モーターを動作できるため、エコノミーモードやスポーツモードなどの設定も可能だ。

　一方、電動モーターを利用する発電機能は、減速時などエンジンへの過給が不必要になる際に、モーターを発電機として利用し
排ガスのエネルギーを電気エネルギーとして回収する。

　排気タービンと吸気側タービンの間の同軸上に電動モーターを配置するため、部品の容積も従来品をわずかに上回るサイズに
とどまり、スペース的にも採用しやすいと言う。

▽ソース：日刊自動車新聞　（2010/10/14）
http://www.njd.jp/topNews/dt/1079/
▽画像はイメージ
http://www.njd.jp/article/l_eJX20101013.jpg
▽関連スレ
【自動車部品】英コントロールパワーテクノロジー、電気スーパーチャージャーを来年秋から量産 [10/05/31]　(dat落ち)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1275407386/

何にもつけないのが一番エコ。

>>1
自分とこ(新潟トランシス)の気動車に採用すりゃいいんじゃね？最近の気動車はターボ率100％なんだから。
アフターで取替え可能なら、結構引き合いあると思うぞ。

こりゃあれかね
インタークーラーいらなくなるのかね？

電動カタツムリついに来たか

スーパーチャージャーとターボのハイブリッドってこと？

スバルあたりどうかな

余計にバッテリーつけなくていいのかな？

国内で過給器つけてダウンサイジングしようとしてるのは日産くらいだからな。
軽に乗る大きさなら軽のターボに乗るかな？

>>7
スバルはターボをパワーに振るのでこういうの向かないんじゃないか？
それにいじりづらいと思うし。

変態的だが、まぁこういう技術開発したくなる気持ちはわかる。

部品や装備が増えるほど壊れやすくなる法則

７４戦車が、こんな感じの、ターボでなかったかな？
よく知らんが？？

バイクなら俺がひとつ発明した燃費対策があるんだけどな
深夜だから教えてやるけど誰にも言うなよ
ペダルモードで自力で走行するシステムを組み込むんだよ
ペダルモードでは貧乏臭いかもしれないので発売時にはマッスルツーリングモードと言う名称を採用することによって
自転車のイメージとは差別化をはかることも検討中

回生システム付き電動コンプレッサとターボの合体か
メカトラブル多そうなシステムだな

昔からおんなじ事考えてた。それを実現する技術と頭は無かったが。

タービンの軸かどっかにギヤかなんかかまして
モーターと連結してるだけだろ
熱害は不安だが、そんなに壊れやすいとは思えん

性能が若干向上しても、そのかわりにエンジンが複雑になって
ユニットや生産工数でコストが上昇する、技術的には面白いが
商売としては下策。

>>16
　それスーパーチャージャーとかわんなくね

なるほどスーチャーとターボのツインチャージャーより合理的って事か

なんか炊飯器につけたら凄い美味いご飯が炊けそうな気がス

排圧の方が効率良くなればクラッチ？でモーターを切り離せば良い
切り離さなくても極端に排気抵抗にならなければそのまま発電に回れば良い
高回転で使わなければ耐久性にも支障はないだろう、最初はトラブルが
あるだろうが、３世代進めばいいものになるとおもう
ベストカーで読んだトヨタがターボ搭載してワンランク排気量を小さくして
燃費を稼ぐ記事はこれがあっての話かもしれない

よし、これをカワサキのバイクに搭載だ。

かなりのコスト高で耐久性も未知数・・・

>>21 電動と排気の切り替えには、最近、日本人が発明のた円すいコーンに
傾斜ローラーを転がす超高速用ミニチュアサイズの画期的なオーバラニングクラッチが
出て来た、この辺りの先進ジャパンテクノロジーを世界に発信すると、中国愚劣民族から
なめられずに済む。冷え込み日本の技術復活の兆し。

意味不明の技術！

これなら、わざわざ低回転時と高回転時をわける必要あるのか？

最初から電気モーターで加給すればいいじゃんw
排気は必要ないじゃんw

MA09ERTが先駆け

昔メカドックでそんなようなことやってなかったっけ？

>>21で言いたいこと全部出てた。
大技ではないが有効な技術ではある。
アイドリングストップ等の他の技術との連携が大事だね。

機構的には、単品の電気モーター過給が一番簡単なのは皆が分かってる。
問題は、エンジンと一緒に長時間作動し、なおかつ、エンジンに隣接して高温と振動にさらされても大丈夫なほど耐久性のあるモーターが、今まだ出来てないということらしい。

常時回せる過給モーターが出来るまでの、繋ぎ技術ということだろう。

>>26
ターボというのは排気で廃棄されるエネルギーの回収という意味もある。
これが安定して動けば低排気量で実用性の高いエンジンができる。

モーターってターボラグの解消とか
NAでも軽い発電に使えるんじゃね？

タービンの回転に抵抗がつくので、高回転時には逆に燃費が悪くなりそう

いっそ、エンジンの代わりに電動モーターを積んでみてはどうだろう

‥‥部品を増やして増した重量で燃費がプラマイ０って話しじゃ無いだろうな‥。

>>27
マーチスーパーターボさん乙

(´･ω･`)どうせﾌﾞｰｽﾄｱｯﾌﾟして燃費悪くするのでしょうお

石川島播磨なら知ってるが、IHIとかいう炊飯ジャーみたいな会社は知らん。

大き目のバネを仕込んでおいて、動き始めの動力に使ったらどうか

本命中の本命が来たか。
期待通りかは商品として出てみないと分からないけど。

ボンベに圧縮空気入れて、直接吹き込めばいいよ。

>>33
低回転から鬼トルクのターボ車に乗ればわかるが高回転なんて高速ですら回す機会がないｗ
リミット3000回転でも追い越し掛けられるし速い速いｗ

>>39
フライホイールでぐぐれ。

>>2
パンツくらい履け。

>>33
高回転時はクラッチで切り離すんじゃない?

これさえロータリーに積めばエイトが扱いやすくｗ

昔、50ccモンキー用の電動ターボキットというのがあったのを思い出した。

これは良い

電動コンプレッサーでブーストをかけるのでは無く
普通のターボにモーターが作って事？

動力軸使うスーパーチャージャーなら◯
排気圧だと効率落ちるから×

>>13
ホンダ辺りに頑張ってもらいたいな。
人力を使うってことで、名前は「ピープル」とかどうよ？

ウエストゲートで逃がすくらいなら発電しちまえって事だろ。
で、背圧がかからない時はモーター回して過給。

バッテリー持つかな…

結局、発電した電力は過給にしか使えないのかよ・・・

>>13
イタルジェットという、昔からろくでもないバイクばかり作るメーカーがあってだな
http://hondapeopl.exblog.jp/377453/

ラジエターの水の蒸気でターボを回したらどうなんだろ

>>55
ラジエータの水が無くなる

(´･ω･`)ぼくも今ﾄｲﾚで大気解放してきたお

>>30
吸気は低温なので、排気を利用しないモーターのみでのチャージなら技術的には
前から可能だよ。製品としてもなかったわけじゃない。ただ、そうすると
モーター駆動のエネルギー分が負荷に跳ね返るから、効率が良くないだけ。
そこは基本的に機械式スーチャと同じ。

ウォーターポンプやエアコンコンプレッサの電動化と合わせて最適制御を考えれば
電動化は一つの流れだと思うけど、一方で排ガスや熱勾配、減速時のエネルギー等の
回収をどう組み合わせるかで商品として成立するかどうかが決まるんじゃね?

ターボは付けるだけで保険料あがるから
日本じゃ流行らないでしょ

ついに日本のメーカーから製品化か。
おまけにジェネレーター付き、感動した。

最近は猫も杓子も過給だな

昔日産が運輸省にターボ車の認可を取るために
ターボは排熱回収をすることでエンジン効率を改善する装置なんですって言ってが
最新のエンジンは本当にそうなってきたな
サーブのガソリンオクタン価にあわせて、ブーストを調整したり
日産もスカイラインに低圧ターボを組み合わせて、大排気量ぽくしたりしてたが
先行実験みたいな感じで終わったな
あとは、旧いすゞセラミック研究所が開発していた20000rpm回る
ターボ直結可能なオルタネーターを再販するんだ

電動ターボってトヨタがやってた奴？
トヨタは開発途中で何でか知らんが中止した・・・・
ＩＨＩは実用化できたということかな？　やるな、ほんと。

実際に車ののっけてみないとなんとも・・・
後付けポンでもやれるもんならやってみてくれ

国内海外のいろんなメーカーに売ったらいいよ。
必ず相性いいエンジンがあるはず。

電気は昇圧して供給?
制御回路まわりはどこと開発したんだろう
日立は自社でターボ持ってたはずだし
三菱電機はNHIが許さないだろうし
デンソーはハネウェル(旧ギャレット)と組んでたはずだし
>>1の写真関係なさすぎだろ
>>9
バカでかいターボと組み合わせて使うとけっこう旨味が有るので
ガソリンの採用一番手はSUBARUかも

排気の発電ってどうなのかね。
普通にエンジンから発電した方が良いような。

だからターボより　電動式のスーパーチャージャーほうが良いと思う。
低速ターボもあるけど
俺個人としてはスーパーチャージャーの方がなめらかに出力盛り上がりが有って好き。

BMWが数年前に排気熱で湯を沸かして動力回収する
システムを開発してたけどあれはどうなったのかな。
（排気熱で湯を沸かして動力回収するシステムは
大型船舶では一般的）

>>67
スーチャーじゃずっと電気供給しなきゃ駄目じゃん
ターボだと有る程度まで回れば電気供給しなくていいから効率いい
それにこれだと理屈上はアイドルから過吸出来るからスーチャーとか大排気量NAっぽく出来る
排気で発電はうたい文句に入れるけど、実際それがメインじゃないし
>>68
コストが高すぎるから自動車じゃ採用出来ないんでしょ

>>68
たぶん事故った時の対策ができなかったものかと。
高温の水蒸気じゃヤバいもんな

ツインチャージャーとは違うん？

>>71
ツインチャージャーがデジカメとビデオカメラを両方ぶら下げて、ポケットに携帯も入れているのに対し
これは、携帯にデジカメがついて、動画も静止画も撮れる状態になってる

お値段高くなるでしょうね普及しなさそう！さすが日本の技術力！

>>63
トヨタは自社でタービン作れないから
何処かと共同でやってたんじゃね？

可変ベーンの代わりにディーゼルターボ車に採用かな？

IHIはジェットエンジンをもっと開発しろよ！

>>74
>>1の写真のターボにTOYOTAと刻んであるぜ。

ホンダのターボがIHIだったっけ。

>>51
懐かしいぞ！

>>20
燃費は何米/L？

>>77
スバルにも供給されるか？
まぁ、出始めは避けるのが吉かなｗ

ベストカーには以前、マツダが電動ターボに熱心とか出てたがどうなったんだ？

理屈だけならアイドル状態から加給可能
負荷がないときは排圧による発電も可能

これが実現可能ならＶＷのツインチャージャーはいらなくなるね

原付用のアフターパーツで電動ターボがあったが、
あれはユーザーを使ったテストだったんだな。
最高速計測のイベントに社員が沢山来てたし。

目から鱗のようだが、コロンブスの卵ほどの話ではないわけで
今まで実現できなかった　何か　がクリアされたのでしょうねぇ

まぁ同じように、電動スーパーチャージャー＆廃圧利用スーパーチャージャーって手も考えられなくはないけど
コレと比べると素人目でも効率良くなさそうだし

色々面白そうなので、将来を期待したい技術だなぁ

>>78
そう
でも他にもあってマツダとスバル・三菱も使っている
後は日産も
軽ならスバルを除く他のメーカーは全部。
やりそうなのはスバル・マツダ・三菱あたり・・。

三菱は電機の関係があるから制御も持っている

>>2
そうじゃない
同じ馬力なら排気量の小さい方が燃費が良くなる
これからは大馬力を得るためにターボを付けるのでは無く
エンジンを小さくするためにターボを付ける

絶対性能に高効率など過給にも限度はあるわけだけど、
エレ過給機はハイブリットとは別のアプローチとして一概に悪い代物でもないだろうしねぇ

これ回生機能だけじゃない？
モーターを付けたら電気系は専用になるし・・。
インバーターの性能で決まるから

回すのはアシストだけだよ。

ライバル？の三菱重工の技報
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/433/433036.pdf

普及する技術とは思えん！いつもの日本の付加価値、技術！

馬鹿はだまっとけ、コスト次第じゃ余裕で普及する。

電気自動車に変わっているよ！全ての自動車会社が電気自動車開発している！

こんな広く売りようもないシロモノをチョロチョロ作ってる間に、TSIやマルチエアにコテンパンにやられるわけだ。

電動アシスト自転車にターボ過給するのか？

発電側の出力がどれくらいあるのかが気になる。
出力が小さければただの飾りで終わってしまうし、
出力大きくても専用バッテリーが必要とかになるとコストが心配。

技術的な事を書いている人が多いけど、付加価値が付き、コスト高！一部の人の為の技術！技術者は多くの人に役立つ技術、普及する技術を開発してほしいよ！

タービンの仕事率って何十馬力もあるんだろ
だったら完全な発電用タービンにすりゃいいじゃん
ブレーキ回生よりよくね

>>95
逆逆、TSIやマルチエアの方が苦し紛れ亜流、
こっちが本流だ。

タービン二器積むよりは安いかもな。
どっちかというとトラック向けかも。

馬力に課税するようになったら加給機はほぼ消えるだろうね。
エコでもなんでもないだろ。

IHIならスバルか？
税金の安いリッタカーにつけてくれれば買いたい。
税金は安くて走りが1.3、あわよくば1.5なら○

モーターついていても、全部ガソリンで走るってこと？

>>99
排気脈動を上手く抽出すればいいのが、基本的に排気圧を邪魔すると燃焼サイクルに燃焼効率（？）を阻害するわけで

燃焼を阻害しない形で、安価に発電用排圧利用が出来ればいいのだろうけど

結構前から発想やモックアップもあったな

ターボの回転数高すぎ熱すぎで無理みたいに言われてた

>>103
> IHIならスバルか？

スレとは違う話だが
何故にそういう定理だとする主観のソースが、個人的には気になる
＃揶揄や誹謗中傷ではなく、いままでずっと各メーカーに御代払えば平易で提供してる石川島播磨重工業が富士重工業専用だと思った事象についてって

>>104
です

タービン軸から動力取ればいいのに。

三菱重工技報2006
回転数10万rpm

※pdf

http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/433/433036.pdf

SUBARUがもし出すんだったら
コンピューターのチューニングをしっかり頼むぜ

IHI 開発が70年遅い！！！
これがあればアメリカに負けなかった！！！！

俺も70年前に戻ればダビンチも裸足で逃げ出す天才だ。

ＩＨＩの会社の人も見てるから、カキコミして上げてね！

>>100
そういうこと
VWのツインチャージャーはイートンだから
マルチエアは元はシェフラーのユニエア。
日本の方が良くできている
ハイトロラッシュアジャスターを使っているので・・。
国産車はＯＨＶの頃からハイドロラッシュはやっていたよ
アメ車はＯＨＶで可変バルタイで可変気筒だが
可変リフトだけが無いよ

ＩＨＩのＬＰＧ車壊れまくりなんだが・・・・

ここまでGTSなし

>>104
ユーロ６クリアとか次期ティア規制を考えてると
ディーゼルはバイオフューエルを考慮しなくちゃいけない
バイオ燃料の添加率とアドブルーの運用コストとＤＰＦの触媒の価格な
カミンズを乗せているクライスラーはアドブルーは嫌がっているのよ

中国のレアメタル禁輸措置でディーゼルもやばくなったわけ
ガソリンの場合だとバイオエタノールも使えるから
フォードがエコブーストにこだわるのはそこなのよ。

発熱量の関係やホルムの関係で１００%バイオエタノールは無理だけどね

>>100
実績で逆転してから言わないとな、それ

>>117
E100が無理なのは低温始動性の問題なんだけど…
ディーゼルと中国産レアメタルの関係も理解しかねるし…
断片的な情報を間違って組み合わせてる感じ

ベンツSLまで1800ccエンジン載せる時代。
高価格車に採用される機会が増えれば小さなエンジンに金かけて開発することも可能になったってことか。

>>119
いーや
中国のレアメタルというのは安いから・・。
しかしその安さの秘密は環境対策をしていない事
もう一つはアメリカは自国でレアメタルが取れる
庭には南米という地域がある。
チリの救出作戦を支援したのはあの国は金が多く取れる国だからなのよ。
シェールガスとＧＴＬ、これにはバイオエタノール
さぁこれで分かった人はロシアがシュワちゃんに胡麻を擦るのもわかると思うが・・。

あれアフガンにいた奴を呼び戻して支援したのは何処の会社かわかっているか？

>>121
よくわからんが、あんたがいろんなことを中途半端に知ってる事は判った

まぁ、ロータリーがボクサーに積めばだいぶ改善されるな。
エンジンとの相性とかノウハウを蓄積するのに時間は掛かると思うが。

電動アシストターボって
１０年ほど前に次期セリカの目玉とか言ってたヤツだね。

IHI中の人、設計とか開発の人いる？

実際この電動アシストターボでハネウェルとかボッシュに引導渡せるの？
電動モーターは国内の何処のメーカーになｒの？

引導渡すとは、またずいぶん強気だねえ。
世の中、全力で戦ってもアニメみたいに
簡単に勝ち負けは決まらないんだよ。

これこそ軽自動車にうってつけのデバイスではないか

これ、電動じゃなくてもよくね？

>>126
電動アシストターボはBMWのバルブトロニックとかを確実に超える燃費向上技術なの。

バルブトロニックなんてマルチエアが軽々と超えてしまった。

電動ターボ・・・「量産の暁には！」の世界。日の目は見ないよ

>>130
それ、動きが複雑すぎて低速でしか使えないけどねｗ

>>131
乗用車エンジンは低速が最重要。レーシングカーのエンジンではないのだから。

>>100
TSIもマルチエアもエレクトリックチャージャーと併用可能な技術なんだが。

>>129
>電動アシストターボはBMWのバルブトロニックとかを確実に超える燃費向上技術なの。

それはないない。
バルブトロニックやその進化形のマルチエアはポンピングロスゼロ化と吸気
行程の精密コントロール化って2つの面があるけど、そのどちらもエレチャージャでは
できない領域だから。

>>133
ちゅうことは、必要量に同期させて過給することもできるって訳だな。
組み合わせる事で、より燃焼効率を最適化して低燃費になる可能性は高い。

で、2015年の改正はそこまできついのか？

>>134
> ちゅうことは、必要量に同期させて過給することもできるって訳だな。

バルブコントロールに組み合わせてということなら可能じゃない?
チャージャーだけでやろうとするなら、チャージャーの反応速度は別にしたとしても
最低限コンプレッサーを4気筒エンジンなら4基みたいに個別に設けないと無理だ
けどね。

>>135
メリット無いなｗ

あれ？
日産、エレクトリックターボはやめたって聞いてたんだがな

日本車にもダウンサイジングの波が来たか
マツダは次期RX-7で電動ターボが噂されていたし、
元々欧州的な車づくりをしてるから、
マツダは採用してくるだろう

ええぃっ！
リニア駆動バルブはまだかっ！！！

依頼して4日経って立ったスレにしては伸びてるな。

ハイブリッド向けに純粋なコンパウンド発電機にすればいいのに
コンプレッサー分安いのにね

ｂｙ　アントワネット

これって、ディーゼル用の技術だろ。
これからのディーゼルは何にせよSCR要るから、
であれば、高負荷域でガンガンに過給圧上げる設定にする。
しかし、そうすると低負荷域でタービンの回転が不足するから、
モーターでアシストしてやる。と

電動シビレフグターボも出せ

>>140
まあ工作員も沸いてるしね。

直噴を持たないホンダには無理だろ
あっ、出来損ないのディーゼルならOKか

空想科学会社

>>140
4日でこれだけｗじゃないのかｗ

>>147
俺、スレたて依頼主。

俺が依頼して立ったスレは20レスも付かないのが多いから。各種業界紙から引っ張って依頼するので、小ネタばかり。
今回、10月14日に依頼して、立ったのが18日。
で、業界紙にはとっくに出てる古くなったネタで、三ケタも付くなんて結構凄いなと。



ここの記者はスレたてが遅すぎる。記者自体が少ないのかもしれないけど。

>>148
もうちょっと情報出してよIHIさん、て感じです
供給電圧は何Vなのか、制御回路はどこで作るのか、とか

加圧タービンのみにしてモーター直接駆動なら、もっと使い勝手良くなるだろ。
吸気側だけなら冷却の問題から解放されるし、吸気にもエネルギーはあるから発電も出来る。
従来技術に引きずられず、発想を切りかえろよ。
もっとも、加圧だけの電気ターボなら十数年前に日本国内で市販されてたけどな。
３万円ぐらいだったか。

ハイブリッド化も浸透しない経済不況下のさなか売れるのかよコスト差し引き伸るか反るかの賭け事みてーだ バイオエタノールは高く付く

何時もネックは、高速の動力源のスイッチングに、ワンウエイクラッチが
好適だが、現行のワンウエイクラッチは５０年も前のデザインで信頼性が
極めて乏しい。常時？み合いのアイドルストップも、デュアルクラッチも
Ａ／Ｔも全てそう。この辺りが未熟。

>>77
YAMAHAのエンジンにもTOYOTAと刻まれてるぜ

馬力が欲しい時といらん時で任意にON/OFF切り替えも出来るんかな。
とか考えてたら、エコつうよりスーチャー塔載V8Ford Falconなんかに
相応しいのでは....と思えてきた。

＞加圧だけの電気ターボ

それって電気（モーター）過給器のこと？

>>150
それじゃずっとモーター駆動しなきゃいけないから効率悪くなるだろ
吸気で発電したらポンプロス増えるからエンジン本体の熱効率落ちるし
発想変えろよって言うくらいなら自分で物作って売り込んでみれば

>>150
>加圧タービンのみにしてモーター直接駆動なら、もっと使い勝手良くなるだろ。

単純に使い勝手が悪くなるから商品として成立しない。
ピーク2〜3KW程度の性能は必要な代物だろ? 仮に2.5KWとして、12vで200A以上の
電力が必要になる。ハイブリッドでない通常の車のジェネレータの発電能力なんて
せいぜい1KW程度なんだから、ざっくり3〜4倍強力なものを積まなきゃおっつかない。バッテリーもね。
当然エンジンにかかる負荷もでかいし重くなる。

>>157
なぁ車はHVユニットと電装系は電圧が異なるけど・・。
１２Ｖだけなのか・・。

>>121
燃料電池の仕組みは知っているのか・・。
最近は安く出来る素材もあるから・。

国産メーカー向けだけじゃないから
問題は回生か加給をどう変えるかの差だけど・・。

ＩＨＩは昔なんていう会社の子会社だったかわかる人は無い様だ・・。

>>152
ワンウェイクラッチはなかなか厳しそうだわなぁ

でも、どうにか目鼻が立ったのではないかとか
これ自体は結構期待はしてるんだけどなぁ

えっ？、IHIがどこかの子会社だった時期があったの？
東京ガス電気とかの時代？

一時期東芝IHIって時代があった」。

これ、VWの初代TSIの異種二段過給の様に微低速も損なわずに過給ダウンサイジングになるね｡
って言うか此れで益々、クリーン2st開発が進展したじゃん。理想的な過給機兼掃気ポンプになる｡

>>148
否々、渋いが此れ、過給ダウンサイジング用過給機として一つの完成形という光るニュース｡

>>150
使い勝手？既にVWが初代TSIで異種二段過給をやっていて、それに比べればこれは制御楽だから｡

>>157
クラウンマイルドハイブリッドの寸法３倍42Vバッテリーを経て､
今はマーチe-4WDの寸法据え置き42Vバッテリーがある｡

>>163
モーターに何使ってるのかによるけど、インバーター噛まして昇圧させた方が42V系使うより安そうだよ
供給電圧も上げられるし
あと、ターボ+スーチャーはマーチRで出来たくらいだからそんなに複雑な制御はなくてもできるのでは

>>164
安さ、ね。42V系と12V＋昇圧回路系のどちらを選択するかって話は効率と収納性次第だね｡
あと、実は日産スーパーターボはVWの初代TSIとは過給機の構成順序が逆だったりする｡
日産スーパーターボはターボ過給機が上流(先)で駆動過給機が下流(後)の構成であるのに対し､
VW初代TSIは駆動過給機が上流（先）でターボ過給機が下流（後）の構成｡
この方が二段で構成される過給の特性が滑らかに混ざり、尚且つ駆動過給機に圧され､
ターボ過給機有効域が早まる（低速回転域側に拡大される。シフトではなくワイド化）｡
更にこの二段で構成される過給の特性をもっと滑らかに均す為に高度に制御されるのだが､
日産以前にもトヨタやダイハツのクリーン2st開発に用いられた異種二段過給構成において､
過給特性（及び排気弁作動倍速問題）に難があった事があり、そう簡単にいかなかった話｡
まぁ技術って何処かが実現されると他方でも芋蔓式に実現されるていくから、もうできる訳だし､
合体的構成から進展した融合的構成である電動アシストターボの制御ならより簡易になる話だが､
マーチR（日産スーパーターボ）は楽観の根拠にはならない事を指摘させて頂いた次第にて長文御免｡

更に言えば制御楽と高括りするにしても、それにはIHIの開発の上での話になる訳だけど､
そこにどんな技術的困難が有ったか迄は知らない｡
ただ、低圧化とか増してや負圧化で遠心式ターボ過給機を強引にアシストすると､
逆に吸気が渋滞したり、更にはただ掻き回して吸気は塞がってる状態になったり､
もっと酷いと逆流する事だけは言える。アシスト量の制御も勿論、タービン形状の煮詰めなど
結構大変だったんじゃないかな。技術開発ってのは大概そういう物である事は分かっているけど､
簡単にはいかなかったから、電動アシストターボのニーズ発生から物ができる迄に
ユーザーに供給される迄に長い時間が経過した訳だから、そこは無視できない話かな、と思った｡
（何でニーズとかユーザーって言い回しが流行ってんだろ？)

>>165
スーチャーと組み合わせるとターボの過吸領域が広がるって現象はマーチRでもおきてたよ
これ、回生もします、ってのが本当なら制御用にそれなりの回路積まないといけないから昇圧すんじゃねーのと言う気がしてきた

それは確かに言えるな、昇圧した方が回生効率良い

コレってかなりいいんでないか？
スーパーターボの代替になりえる

42V、って２Vセル21個？、妙に中途半端な数だな。

まあ、パワー扱うなら、電線が太くなる１２Vよりも
４２Vのほうが、まだ常識的なものになるな。

これをさらに昇圧してもいいし。

ターボ+スーチャーっ言葉でて第二次大戦中の
米国の航空機用エンジンが思い浮かぶ。

>>170
鉛電池の名目上の出力電圧は12Vだけど
実車ではオルタネーターは14Vで発電してて、それを3倍にすると42V
42Vシステムは10年くらい前から提唱されてるけど、高いから本気で採用したメーカーは無い
で、それなりの制御回路使うのならば昇圧回路も組み込んで12V系のまま使うのが安くて美味しいんじゃないの?　という議論を上でしてた

電池は１２Vの三倍の３６Vかな。
正直言って、補機を動かすなら１２Vでも何とかなるが
車の動力や、エアコンのようなデカブツなら１２Vではきつい。

１２Vを３６V（４２V？）に昇圧すれば、バッテリーから
昇圧回路に供給しなければならない電流は3倍になるから。

いまでさえ、セルモータで100Aとかになってる。
ディーゼルだとパワーが足らんから、２４Vバッテリーが多い。

今の車でさえ、１２Vは余り余裕がないのではないかと思う。

>>173
それが12Vのバッテリーを3つつなげると、なぜか42Vと呼ぶマジックが発生するんです

で、今の車だと大電流流すのってスターター(とオルタネータ)だけなので、ハイブリッドじゃない乗用車なら12Vで足りる
むしろ電圧上げると絶縁が大変なので上げたくないって感じです

つまり米袋の重量と同じ理屈ね｡
名称30kg米袋の正味重量が36.6kg…だったかな？忘れた！まぁこれ位｡

つまり12Ｖバッテリーの正味電圧は14Ｖと｡

エンジン回りだけ42V化してもいいのね、よりモータージェネレーターや電動式エアコンコンプレッサーが使いやすくなる。問題は部品価格がこなれていないところ、鶏と卵の問題。
そういえば42V電装のクラウンマイルドハイブリッドに使われていたデンソー製のモータージェネレーターには水冷式のクーラーがついていたんだろうか？

よって12Ｖバッテリーと42バッテリーって言うのは「呼び電圧」方式の違い、と｡
(12Ｖバッテリー正味電圧)=14Ｖ
(42Ｖバッテリーの正味電圧)=42Ｖ
14*3=42[Ｖ] ■

…で一致、と｡

> むしろ電圧上げると絶縁が大変なので上げたくないって感じです

失念orz

40V超えると感電の危険も考えなくてはならなくなってくるから
呼び電圧36じゃなくて42にしたのかな。
36と42じゃ乖離が大きすぎるし。
そっちの方が実態にあってるから正しいよな。

42Vと言う呼び名は安全のためかもね。
電池自体はどうやっても36V

充電電圧が電池電圧より高いのは、
充電の時に電流を早く流すため。

充電電圧と電流をよく監視して制御すれば
別に100Vでも充電は可能。
でも、100V バッテリーと呼ぶはずもない。

だから、42Vと呼ぶのは個人的には余り納得できないけど。

充電電圧と電池電圧…正味電圧と呼び電圧じゃなかったのねorz

今まで何を考えてたんだ俺は…

>>179
>充電電圧が電池電圧より高いのは、
>充電の時に電流を早く流すため。

鉛蓄電池の2.0Vはほとんど終止電圧だから大半の期間は2.2V以上あるよ。
鉛は定電圧充電が基本だから満充電で充電電圧と等しくなる。
充電電流ゼロにしても電圧はあまり大きく落ちないよ。
今時の特殊な制御でも無い限り満充電にするのが基本だし。

超急速充電でも100Vなんてかけないんじゃね?
パルス充電の瞬時値ならともかく。

え〜と気を取り直してorz
しかし過給ダウンサイジング、過給によるダウンサイジングって、単純に読み方まんまの意味だと
「過給により性能据え置き排気量縮小、過給によりその性能を排気量縮小した上で成立させる」､
になるが、って事は其れを綺麗な特性の儘より正確に成立させるには過給機の過給特性次第な訳ね｡
そう解釈した上で考えると、ターボが苦手な微速〜低中速を電動のアシストで補完された此れは､
ＶＷがスーパーチャージャーとの二機協調制御で成立させていた事を一機で成立させる此れは､
正に打って付けって訳ね。その上、燃費１割改善と来た。凄いとしか言い様が無い｡
此れは後を実車搭載に当たる際のエンジンルーム内の構成繰りを改めて熟成される「構成改善」と､
単純にインタークーラー、サージタンク、ゲートバルブ、他にも過給対策､
更にもアシスト電動機の供給電力の確保、此れを如何に、今以上に
「製法改善・量産効果向上」を推進させて安くするか、だね｡

個人的には、過給ダウンサイジングの前にやるべき事とMAZDAが称して
研究している高圧縮化ダウンスピーディングってのも気になってる｡

他にも、此れだけ良い過給機が現れた事を機に
クリーン2stの出現を期待しちゃう。2st化シリンダーリデュース(少気筒化)｡

過給ダウンサイジングに高圧縮化ダウンスピーディングに2st化シリンダーリデュース｡

執濃くなるけどまだある。バルブプロフィール三大要素である
バルブタイミング、バルブリフト、バルブワークアングルのそれぞれの
各個独立協調連続可変制御化と其れに付随してノンスロットル化｡

まだまだ電気自動車に負けて欲しくない｡
電気自動車も応援期待した上でまだまだ負けて欲しくない｡

>>24
> 電動と排気の切り替えには、最近、日本人が発明のた円すいコーンに
> 傾斜ローラーを転がす超高速用ミニチュアサイズの画期的なオーバラニングクラッチが
> 出て来た

そのオーバラニングクラッチ使えば、電動の変わりにROTEREXやHKSが採用しているクランク駆動を選ぶ事もできるよね｡
連続可変変速比増速機（コーン型遊星トロイダルローラー）装備の遠心タービン式スーパーチャージャー｡

ウォーターポンプにエアコンのコンプレッサ
補記類は電気制御が主流になんだろな

>>186
エアコンをフル稼動させるだけで5馬力くらい必要。
5馬力といえば、3KW以上だが、それだけの電力を作るのも貯めるのも簡単ではない。

>>158
> なぁ車はHVユニットと電装系は電圧が異なるけど・・。
> １２Ｖだけなのか・・。

12V系統とは別に24V系統を乗せてもいいが、そんなの増やしてたらコストメリットさえも
なくなる。ただでさえ中回転域以上では排気が使えるタービンよりハンデがあるってのにねぇ。

>>184
>バルブタイミング、バルブリフト、バルブワークアングルのそれぞれの
>各個独立協調連続可変制御化と其れに付随してノンスロットル化｡

フィアットのマルチエアですね

ドカンターボ無くなっちゃうのか。

>>190
モーターの使い方次第で出来るよ
そんな使い方する奴はいないだろうけど

「“シーケンシャル”“スーパー”“ターボ”」が一体化しやがった

>>189
え？マルチエアってリフト量と作用角も別々に制御できるの？mjd？

>>192
マルチエアは吸気行程で2回バルブの開閉も出来る。

モーターの電源はブレーキ回生として、実質的なハイブリッドとか

>>192
どわぁ〜ｗｗ凄いｗｗｗ

じゃあ、今後は、技術後追いは勿論ながら
燃料霧化・撹拌技術に燃焼技術の研究に移行してくかもね｡

過給ダウンサイジングに高圧縮化ダウンスピーディングにマルチエアに
センター直噴＆デュアルインジェクション、か…

そうだな。HCCIは、その後だろう

おまいらガソリンエンジンなんて時代遅れの技術で盛り上がってるが、

あと１０年もしたら街で見る車両の殆どが中国製の電動(ハイブリッド)車両になるぞ。

安全性が。。。みたいなことを言う香具師がいるが、BAA取ってるから安全だぜ。

・・・

>>195
アンカーの付け方おかしいですよ

正しくは
>>193
こうでしょ

ついでに動画
http://www.youtube.com/watch?v=5IrPcmMHqHE

オレの考えている加給システム･･･ディーゼルターボジェット加圧燃料供給システム
の方が優れてると思うな
簡単に言うと、ジェットエンジンの後ろにレシプロ内燃機関を配置したシステムで、
ジェット噴射の流速と熱を利用して、圧縮行程を省いた内燃機関なんだわ
排気量は２００ｍｌもあれば、２トンの車両を２５０ｋｍ／ｈで巡航させることができると計算してる

燃費はおそらく１００ｋｍ／Ｌを下らないだろう

>>195
マルチエアの先は直噴化と合わせてガソリンエンジンで自着火だろうね。
ディーゼルの方も低圧縮比化で両者の垣根が下がってくる。

>>142
逆
今のトレンドは過給圧下げる方

>>200
後ろのレシプロエンジンは熱でイカレない？

石川島製GTSチャージャーktkr

>>51
自転車に酸素マスク装備してライダーが吸いながら(ry

>>200
ガスタービン過給？無駄。熱で膨張する限界温度があり、それ以上は膨張せず
ただ燃焼気体の分子が細かくなってゆくだけ｡
なので高温過給は無駄｡

>>199 >>201
何かもう過給ダウンサイジングどころかクリーン2stが出来そうなｗｗ
今迄は定速運転用途である大型船舶や定速定置用でしか
成立しなかった2st用の過給機兼掃気ポンプが､
「全域でスムーズ＆レスポンス俊敏＆ワイドな上で大トルクな特性」な
電動アシストターボ（…が嫌ならROTREXアシストターボ）なら､
不定速運転用途でも2st用の過給機兼掃気ポンプが成り立ち、その上で更に過給ダウンサイジング！

過給機掃気方式ならクランク圧縮掃気方式とは違い､
先ず、高排出ガス要因となる混合気へのオイル混合をする必要も無い｡
また、新気充填効率は全て過給機に依存する事になるから運転特性も過給機次第となるから､
過給機が良い程、新気充填効率は良くなり、運転特性も性能も良くなる｡
過給機が良ければ、クランク圧縮掃気方式の様にピーキーな運転特性にはならない｡
ポート面接を増やす為に掃気ポートか排気ポートどちらか一方をシリンダーヘッド頭上弁４弁にし､
もう一方をシリンダーブロック側ポート範囲を独占、とすれば…
4st比２倍性能2stの出来上がり？2stダウンシリンダー？
その上、過給ダウンサイジング…
んでもって、過給機方式2stは高圧縮化ダウンスピーディングが容易な事は既に知られた事実…
そして此処で浮上する、2stであり乍らだから忙しくなる倍速駆動頭上弁問題に対し､
その解決策としてデスモドロミックorマルチエアが出て来る、と。おいおい偉いこっちゃ〜

それ、二輪にも有効だな。トラッカー用の低速型を流用すれば｡

2st（×1.8）で過給ダウンサイジング（×2.0/1.4）なら
車検対象外自動車排気量上限250ccは4st自然吸気の643ccに相当する性能か、いいな

燃費云々言うんだったら車体軽くする努力しろよ
肥えてばっかじゃねーか

>>177
「電圧」と「呼び電圧」って何が違うの？

電気自動車に向かう時代で遅すぎ！

バルブの無い2ストロークエンジンで過給なんか無理でしょ。
実用化できた例があるなら教えてほしい。

付け足すことが日本の技術日本の付加価値いらねえ！値段が高くなる！車体が重くなる！後その他、凄いが少数派の技術！

>>6
そうだと思う。

ターボラグの無い過給器
これがバイクに適しているのは間違いないだろうけど。

まず、大型トラックで採用かな？トラックのタービンって、なにげにハイテクだよね
最近のエンジンは小さくて出足がダメ過ぎるから、採用されれば、かなり燃費がよくなると思う

燃費だけなら電気自動車！

冬の夜だと航続距離２桁ですが？
所詮スクーターと競合でしかないよ
電気自動車

昔モンキー用のがあったなぁ

>>213
吹き抜けちゃうけど、クランク室通さなければ潤滑の問題はクリアできるじゃん

>>213
あやまれ！！！船舶用2サイクルに謝れ！！！

>>222
あれはバルブついてる
最新のは油圧駆動
>>213
直噴なら吸気がいくら吹き抜けても大丈夫だ
無理ではないけど、あんまりおいしくないのは確か

>>223
> あれはバルブついてる

そう、2st乍らシリンダーヘッドにもポペットバルブ付きポート設け､
シリンダーブロック側のポートと吸気側・排気側を割り振る事により、ポート面積を稼ぎつつ､
「ユニフロー（一方向）」掃気により残留排気を綺麗に押し流す方式｡

> 最新のは油圧駆動

超低速回転（99rpm）＆超ロングストローク故の油圧弁方式な｡
が、ポペットバルブ方式の採用もまた盛り返している模様｡

> 無理ではないけど、あんまりおいしくないのは確か

？

と言うか工学に既に「クランク室圧縮掃気方式」「過給機掃気方式」って有るんだけどね

ヘッドポートを吸気側にすると直噴の場合は燃料ノズルがヘッドにあるから混合気撹拌に当然有利､
ヘッドポートを排気側にすると、アクセルオフ時のエンブレ目的ポンピングロス増大が容易｡
（「エンブレ強めでお願い」と本気で注文しちゃう、ブレーキ躊躇い患者の為にも､
エンブレ希薄な2stにはエンブレ増大が必要)
（排気弁カム切替で膨張行程を極早くして
圧縮行程リバウンドを無くしてポンピングロスを増大させる)

排気弁の動作は2stだから倍速駆動になるから
デスモドロミックかマルチエアしか無い

>>224
まぁ、もうちょっと回るエンジンだと、90式戦車なんかが水冷V10 2stディーゼルターボという
変態だったりするけど。

>>226
其れ、自動車板で聞いた。90式は「“シーケンシャル”“スーパー”“ターボ”」過給で
微速回転域も過給兼掃気されつつ回転速度上限低下も無く過給兼掃気される方式だと｡

78式は“スーパー”アシストターボだったらしいね？その頃の物は
頻繁にオーバーランニングクラッチの保守点検が必要でとても民生用には向かなかったらしいね｡
その点検にもベテランが担当すると云う｡

IHIの電動アシストターボ用に開発されたオーバーランニングクラッチを流用すれば
難しい事は全く無く“スーパー”アシストターボも実現できるって事だね｡
電源強化を嫌う向きは、ROTREXアシストターボが良い。タービン式スーパーチャージャーの中でも､
増速機に、駆動効率も良い遊星トラクションローラー型無段変速機を使ってるROTREXの駆動方式を
アシストに採用すれば、自然吸気に対する真正過給ダウンサイジングとなるだろうし｡
（HKSもOEM受供しているROTREXは、広告上では自然吸気特性曲線よりも
滑らかな過給特性曲線のグラフ有り)

>>208
確かに低速回転向きのトラッカー用なら相性合うね｡
ROTREXアシストの方なら電源強化が難しい２輪車にも問題無さそう｡

あ、ちょっと待って>>208-209
何気筒で？あの楕円ピストンNRエンジンが２気筒で過給テストした時に､
等間隔燃焼並列(※)だと慣性振動難、90ﾟＶだと不等間隔燃焼による過給脈動マッチング難で､
最初から候補外だった水平対向以外は無理そうな話が有るんだけど｡
水平対向で横置ってのが２輪車には搭載性難なのかな｡
YAMAHAの水平対向バランサー付きの水平対向３気筒形状並列(※)２気筒なんかも
ミッションの上にエンジンがどっかり、だもんなぁ、スクーター専用だろうな｡
並列３気筒から可能な構成じゃないかな？

※…２輪車界で云う並列は工学的なクランクシャフト並列の意味はなく横置直列の事です念の為｡

まぁ電動アシストターボが実現する以前に、YAMAHAには自前の水平対向３気筒形状並列２気筒で
水平対向バランサー気筒を過給ポンプにする試みをやって欲しかったな｡
往復ピストンポンプはポンプ効率悪い筈が、エンジン同体とする事で
過給特性もレスポンスも理想的で尚且つ駆動効率も低い事が
職訓大の片バンクの気筒を過給ポンプ専用とした180ﾟＶ型形状水平直列４気筒の研究報告で
2000年ちょい過ぎ既に明らかにされているし｡
過給250ccで500cc並みの性能が登録料一回切りで車検無しって商品性高いとおもうけどな｡
あれは純粋な慣性振動だけで言えば水平対向４気筒よりも低振動だし｡

「機械・工学＠2ch掲示板」に、新しい「エンジンスレ」ができました。

≡≡　面白いエンジンの話−８　≡≡
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1289165991/

サンプル写真にはトヨタマークがあるからトヨタから搭載車種が出るのだろうが、VWでも採用するのかな
1.2TSIのターボチャージャーはIHI製でお得意様だし、普通に売り込みかけているだろうな

>229
片バンクを下級ポンプにしたエンジンは、過給だけじゃなく排ガスの吸い出しとかもやってるのかね？

苦労の割に改善1割では話にならん

まぁこれはダメだろうな。
電動アシストするぐらいならその電力を直接駆動力にした方が良いし、
減速時に発電すると言っても普通は燃料カットしてるからほとんど意味無し。
これも回生ブレーキの方が圧倒的に効率が上だろう。
まぁハイブリッドの開発に苦戦している欧州メーカが苦し紛れに採用するかも程度。

この技術では、効率改善よりターボラグ解消のほうが重要でしょ

お高いでしょうね！

＞　ターボと電動モータを一体化した「電動アシストターボ」を開発…燃費が1割改善

今やっと理解できた。ｗｗ

これは結局、排気タービンと、過給タービンと、モーター＆発電機を、全部直結した方式なのですよね。

燃料はヒドラジンですね

だからそんなに電化推進が嫌ならROTREXアシストへの変更が難しく無いとあれほｄ

>>232
ターボじゃないから其処迄は。ターボじゃ無しに其れを特別にやる位なら
普通にEGR。排気管より高圧な過給吸気管へのEGRの方法はISUZUのHPが易しく､
更に其の説明より実際はもっと進んだ制御が為されてるかと｡

>>234
1kWのアシストって、人間には体感出来ないし、燃費も変わらないよ
これは確実に体感できる代物

>>224
> 無理ではないけど、あんまりおいしくないのは確か
2ストでピストンバルブだと、吹き抜け量が多い(かつ吸排気のタイミングがいじれない)からせっかく加給しても排気に逃げちゃう量が多いので、実過吸圧があんまり上げられない
とおもうけど、どうなんでしょう
掃気をタービンとコンプレッサーで出来るからおいしいのかもしれないけど

>>163
モーターに何使ってるのかによるけど、インバーター噛まして昇圧させた方が42V系使うより安そうだよ
供給電圧も上げられるし・・・
個人的には、どれだけ安く作れるかに実現可能性がかかっていると思われる。
熱に弱い磁石が要らず、高速時の遠心力に余裕で耐える安価なスイッチドリラクタンスモーータ以外に考えられない。
SRMの欠点の騒音はターボもやかましいのでオケ、IHIが株価対策用か、企業イメージ用アップ用でなく真剣にやる気なら、
ＳＲＭを一生懸命研究知れ。

軸長増加による振動問題は、ＳＲＭのロータを、
吸気ラジアルタービンのディスク背面に一体結合しろ。
ネオジを使う（蜜微視重厚）の後追いはするな。




あと、ターボ+スーチャーはマーチRで出来たくらいだからそんなに複雑な制御はなくてもできるのでは

>>68
試作車ならホンダもやってる
＃PDF注意
http://www.jsme.or.jp/publish/kaisi/070105t.pdf
高速バスみたいな、高速で長距離を定速走行する車両以外
実用化は難しそうな気がする。

このターボに関しては、ハイブリッド車用なんじゃないか？

>>243
マイルドハイブリッド(普通に付いてるオルタネーターを大きくした奴で発電とアシストする。　
新しいセレナのオルタはそれ用のはずなんだけど、ハイブリッドにはしてないね)
と併用が一番コストパフォーマンス良さそう(インバーター一個で済ませられる)

>>244
今のオルタは効率悪すぎ、６０％以下。ターボ一体モータジェネレータで発電して、オルタを
省略すれば、エンジン助かる。ちなみに、モータは回転数と比例して出力アップするから、
ターボＭＧは小さくなる。

>>245
そのシステム、アイドル放置だと発電しません…

マイルドハイブリッド用オルタは発電効率改善されてんじゃないの?
モーターとして使うから真面目に磁気設計してるでしょ

もちろん、蓄電系の強化、かつ、蓄電レベル下がったらエンジン回転数あげる必要はある。
確かに、磁気設計というか、コア寸法、コイル断面積を増大すれば鉄損、同村へらせるが、コスト、重量の
増加が悩みの種と思われ。

>>247
回転数上げって、インターセプト何回転に設定するんだよ
このシステムだとモード走行じゃずっと電動アシスト必要な領域しか使わないタービンサイズの設定が十分ありうるぞ

ユニフロー方式の2サイクルディーゼルと組み合わせて

>>248
オルタでも結局はエンジンで回っている。オルタ兼用ターボをまじめに考えると、オルタ発電パワー分は
当然、ラジアルコンプレッサのブーストパワーを相対的に削る必要はあり。でも必要なときだけモータアシストできる。
でも、アイドルが長いと、確かにバッテリ持ち出しがきついかも。

>>244
マイルドハイブリッドは期待してたんだけど、42V化が頓挫しちゃったからね。
BMWなんか、10年前には2010年までには全車42V化すると言ってったのに。
マイクロハイブリッド（アイドリングストップ＋充電制御のみ）だと、毎日乗って
ても12Vバッテリーが3年しか持たないという噂もあるし。

そういえばホンダのIMAは鉛バッテリとニッケル水素バッテリが搭載されていて
長期間放置するとハイブリッド用のニッケル水素の方が先に放電する仕様。
ハイブリッド用バッテリがあがっても鉛バッテリが生きていれば再始動出来るから。

＞＞251
鉛バッテリの劣化の多くはサルファーなので、高周波重畳でデサルファー延命
する技術が多くあるが、メーカーはなぜ最初から搭載しないのかしら。
バッテリ売るため？

>>253
サルフェーションの他に、極板の腐食脱落もあるからね。
高周波重畳は後者には悪影響あるし。

>>253 米国陸軍は高周波重畳延命を採用していると思ったが、トータルとして延命できる気がする。
ちょこっと充電回路いじればすむはず。

オルタの容量不足しねえか？

>>256
バッテリーからの持ち出し禁止すると倍くらいの容量のオルタが必要
それくらいのサイズになったら、アシストも出来る奴にしてハイブリッドにした方が得かもね、と言うのが>>243>>244

>>241
> 2ストでピストンバルブだと、吹き抜け量が多い
> からせっかく加給しても排気に逃げちゃう量が多いので､
> 実過吸圧があんまり上げられない

其れこそ設計次第。寧ろ更に掃気過剰となる位に排ガス残留容量を調整し､
MAZDA的高圧縮比化ダウンスピーディングとするも良し｡

> (かつ吸排気のタイミングがいじれない)
其れこそデバイス流用｡
ユニフローブロック側には各社の2st二輪の排気ポートデバイス流用､
ユニフロー頭上弁側にはマルチエア｡

> とおもうけど、どうなんでしょう

特に大型船舶用を手掛ける川崎重工は二輪製造他社に比べ一日の長がある｡

> 掃気をタービンとコンプレッサーで出来るからおいしいのかもしれないけど

超おいしい。アシスト無しターボ単独有効域なら尚更｡
吸気仕事量が丸々、支払った排気損失からのキャッシュバックで行われる｡
吸気―排気行程を独立に持つ4stでは此うは行かない｡

頭上弁側を排気ポートとするとエンブレ強化制御はし易い｡
頭上弁側を吸気ポートとすると筒内噴射による燃料撹拌特性が有利｡

エンブレが4stに比べて圧倒的に希薄な上に過給で更に希薄｡
油圧ハイブリッドでエンブレの役目を回生ブレーキに丸々移譲させるなら後者の構成でFA｡
（「エンブレ強めでお願いします」と天然で注文しちゃう人や
ブレーキ踏み切れない人、更には山道ユーザーの為にもエンブレは必需｡
油圧ハイブリッドはFORDが最先端。日本勢は抜かれた。)
（電動ハイブリッドの回生エネルギーでは力不足。最も回生エネルギー強いプリウスが典型｡
回生エネルギーだけでは運転領域全てに於いて足らず、ブレーキとシナジーABS制御をする｡
此の事は、先の大論争の一件の一環なので、世間一般にも認知度は高い。)

何か、ROTREXアシストターボの方が無理が無さそうなレスが続いたな｡
BMWのエンジンオイルポンプ動力の電化より難しい事かねぇ？
採用の後年に更に採用されたオルタネーター回生制御で十分ではないかと思うが…
あ、遺憾。オイルポンプなんかより過給機の方が駆動力必要だ罠、タービン式でも例外では無い｡

> 極板の腐食脱落

つい最近こんなん見つけた
タフマンＫ　バッテリー回復液
http://www.carlifesupport.net/denki+kiso_toughman-K.html
よって高周波重畳延命を重視…ってか高周波重畳って何じゃらホイ？

260＞＞高周波重畳延命何じゃらホイ？
鉛放電で、サルフェーション効果で極板表面にできる高電気抵抗層は、極板に局在分布する。
この相対的に高局在部分は充電されにくいためますますサルフェーションが進む。
そこで、充電をパルス的に行うと、短時間充電の間の充電停止期間には、高電気抵抗部位の微少境界キャパシタに
溜まった電荷で、この局在さるふぇーしょんが改善されるという感じではないかと昔
仮説を立ててみた。
パルス的充電（平滑キャパ使うので問題ない）は連続充電より劣化が少ない
という現象自体は米国陸軍からの特許が一番早い気がするが現象的、製品的には多い。
きちんとした理論解明の発表はみたことない。

>>258
自動車の2stエンジンに油圧駆動バルブなんて、バブリーなこと考える人はなかなかいないわ
なんか、機械工学板にいる夢語ってる現実見えない人みたい

マルチエアを知らんとは…。上にも出てるだろ｡
此処迄の流れで大型船舶用油圧弁方式頭上弁を採用すると捉える方が奇異｡

>>263
FIATのマルチエアくらいは知ってますが、何回転まで対応出来るんですか?
2stだから4000rpmも回ればいいなんて通用しないよ
今の乗用ディーゼルの上限回転数みりゃ分かるでしょ
それと、それだけ高い金かけて、メリットは何なの?
妄想が分かり辛く書いてあるだけで、具体的な物が見えない

２６４＞＞
横から入って、悪いが、私は機械系で無いので、マルチエアは全然わからない。

２ちゃん、新入生だが。みんなと議論できて楽しい。
２てゃんの技術板は、悪口大杉、ネガティブ思考も大杉。
２ちゃんの良さはみんなそれぞれ情報出し合って、楽しむでいいのでは。それが何になると言われそうだが、脳楽こそかなりグレード
優れた快楽。
妄想が分かり辛く書いてあるだけで、具体的な物が見えない。
おそらく、初歩レベルの記載が面倒なだけでは。私には全然理解できないが。

確かに否定的見解もそれなりの役に立つ。でも、おれならこうするのような意見を、不完全、間違ってもいいから
出す人のほうが、１０倍偉いと、２ちゃん初心者の私は感じる。

>>265
夢語るのはいいんだけどさ、メリットは何?といわれて、
「今のところない、強いて言えばかっこいい」くらい開き直った人なら話しつづけてもいいかなと思います。
でも、無いものを無理やり分かり辛く書いて、あるように見せかける人は嫌いというか、許せません
ついでに言うとここはBiz+なので、お金勘定できない出来ない人が来る所でもない
本人も商品としては成り立たない前提で話してるなら別にいいんだけどさ
どうもそのようには読み取れないので、食いついてみました

同じ回転数なら2stだと4stの2倍の速さでバルブを開閉しなければならない。
トヨタのS-2が駄目だったのもそれがあったんじゃないかな。

>267
トヨタのＳ２って、吸排気バルブのオーバーラップ時にスーパーチャージャーで掃気する奴？

266＞＞ありがとう。私はマルチエアわからない。だれか基本を教えてほしい。

>>269
ここで説明聞くよりググった方が早いと思います　動画もあるし
簡単に言うと、吸気(排気も可能だけど使われていない)バルブをカムじゃなくて油圧で開閉させて、
その油圧をソレノイドバルブで制御することにより、バルブの開くタイミングとリフト量を制御する技術
FIATか開発したけど、開発パートナーとかは知らない

270＞＞サンクス　吸気ばるぶこんとろーるの一種であることがわかった。２ちゃんはすごいことがわかった。
油圧の場合、素人ながらオイルの圧縮やレスポンスがカムよりわずかでも遅くなるようにも思え、
高速レスポンスが心配。かつ、システム大きい？なんでマルチエアというのか不思議だ。
ただの油圧式バルブ開閉技術に思える。

ハイブリッド化

微妙だ…

ずっと前から、なんでこれが無いのか不思議でしょうがなかった。

>>266
おいおい国沢かよ？だとしたら
自動車板で遣り込められたのが余程悔しいと見える｡
マルチエアが嫌いならデスモドロミックにすれば良いだけの話じゃねーか｡
コストばかり気にしている様だが、先ずはモノが出来てからだ｡
コストや信頼性は其れからアレやコレやと詰めて行く物だ｡

意欲縮退的経費節減の消極的エコノミー型を素地で行く様な人間だな？

ああ、水平対向で2stだと２気筒ずつ燃焼になって
燃焼回数２倍＆燃焼振動増加だから摘み取りに掛かって来てんのか

>>276
４気筒だと仮定して聞くけど、不等間隔位相同爆の設定？
Vでも並列でも２気筒づつなのは変わらないけど、向かい合うシリンダーで同時に燃焼行程を行われると言いたいのかな
昔のWGP(２輪V4エンジン)だと、位相同爆のエンジンは扱いやすかったんだってね

話を元に戻してごめんね。
IHIのモータターボの意義は、結局、小容量エンジンでも必要な加速トルクを素早く発生できる
という意味では、結局、マイルドハイブリッドやプリウスれべるのハイブリッドと同じで
必要電力はハイブリッドより極端に小さい（ターボ加速の最初の１秒以下だけ）
ので、電気二重層キャパシタで十分であり、トラックやバスのディーゼルの加速を含めて
非常に可能性がある技術と思うのは、間違いか。

こち亀で両さんが作った奴か

キモ技術バカ！
普及する技術だと思ってんの？

この手の技術はドイツか日本が開発するようになってるな

100の一割なら凄いけど、今は10の一割で1、どうでもいい

>>278
TSIの低回転用スーパーチャージャーの代わりに電動で無理矢理ターボ回すだけだからね
モーターの耐久性耐熱性が心配なくらいでやってることはかなり鉄板
結局コスト的に見合うかどうかだけじゃないか
VWはモデル展開の妙で生産数ごり押ししてきたけどそういうことができるかどうか

>>278
1kWのアシストで10kW以上の出力が得られるってのが10年以上前からの売り
ただ、基本的には数秒しか使わないけど、乗用車で長い上り坂を2tあるトレーラー引っ張りながら高いギヤのまま登る、(日本じゃそんな場面は無いけど、欧州じゃ普通にある)
なんて時にはずっとアシストしないとダメな可能性があるので、発電容量自体あげないと怖くて使えない

>>280
可変ジオメトリーターボってのがあってな、ポルシェのカレラターボでしか使ってないアレのガソリン用よりは多分に安いぞ
ディーゼルで使っても、マイクロハイブリッドと組み合わせると面白みが出てくる

>>275
理解してないみたいだけどここはBiz+板だ　
本来金の話するところ　儲かりそうにない物に儲からないなと言うのが本来の姿
それと、あんたの書き込みはいろいろ御託並べてるけど、場当たり的に並べてるだけにしか見えない

>284
> 可変ジオメトリーターボってのがあってな、ポルシェのカレラターボでしか使ってないアレのガソリン用よりは多分に安いぞ
> ディーゼルで使っても、マイクロハイブリッドと組み合わせると面白みが出てくる

ＶＧターボはディーゼルだと採用例が多いんだっけ？

>>285
最近のディーゼルは、基本的にVGターボか親子ターボ
少なくとも乗用車は全部どっちか
トラックとかマリーンエンジンは知らないですごめんなさい

VGターボよりトルクバンド広げる効果は大きいけど、インバーター載っけちゃうとコストでは負けちゃうって感じじゃないかな
そこにマイルドハイブリッド加えてインバーターを共用出来ると俄然有利になる、と
ただしIHI単独だとそこまでの提案できないから、どうするんだろうと言う気はする

もうROTREXアシストターボとやらでいーよ

>>286
普通にハイブリッドと組み合わせるので良いんじゃないの？
ダウンサイズターボが得意な、高速道での燃費UPが期待できるし、
町乗りでもNAと比較して燃費悪化はしないでしょう。
後は価格の問題だね。

これを発売済みのターボ車のタービンと
取り替えれるようになってたらいいんだが無理だよね・・

>>289
そういうキットは出てくるかもしれない
けど、ボルトオン装着は無理だろうなぁ

スイッチONでブーストUPか
心躍るかもしれん

中古のミグのエンジンなら安いだろ