【技術】“駆動力抜け”、卵形歯車でバスの乗り心地改善　京大など開発［10/08/25］

京都大などは２５日、トラックやバスの変速時にエンジンの力が一時車輪に伝わらなくなる
「駆動力抜け」と呼ばれる現象を防ぐ技術を開発したと発表した。
変速機に円がやや歪んだ「卵形」の歯車を追加する方法で変速時のガクンという衝撃が消えて
乗客の転倒防止になるほか、加速時に最大２割の燃費改善ができる。
トラック・バスは国内の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の約６．７％を占めており、
全車両への導入で最大０．５％減らす温暖化防止効果が見込めるという。

トラックやバスの場合、オートマチック車を含めて歯車式変速機がほとんどで、
速度が上がるにつれて、低速用から高速用の歯車に切り替える仕組み。
この際、歯車のクラッチが外れてエンジンの駆動力が一時的に車輪に伝わらない状態が避けられず、
一時的な減速で乗客がよろめいたり、元の速度に戻そうとして運転者がアクセルを余分に
踏み込むため燃費が悪化する問題があった。

研究代表者の小森雅晴・京都大准教授（機械工学）らは、変速前後の二つの歯車の形を併せ持つ、
中心軸のずれた非円形歯車を開発。変速時に歯車がかみ合う状態を滑らかに変化させ駆動力抜けを
防ぐことに成功した。

燃費改善効果は、加速時に１０〜２０％、走行全体で約７％と試算されている。
既に特許を取得し、国内自動車メーカーと車両試験を始めており、小森准教授は「５年以内に
商品化したい」と話している。
成果は９月２９日から３日間、東京都内で開かれる大学見本市「イノベーション・ジャパン」で
展示される。

ソースは
http://mainichi.jp/select/science/news/20100826k0000m020047000c.html
新たに開発された「卵形」の歯車（上）。非円形で中心軸がずれている。手前は普通の歯車
http://mainichi.jp/select/science/news/images/20100826k0000m040056000p_size5.jpg

５年以内に電動バスになってるだろ

いまさら内燃機関でやろうとするからだよ。

唯一の望みはバイオマスだけど
農地のない日本じゃ国益にならないし、バスは燃料電池になると思う。
電力調整のきかない原発の余剰電力で水素を生産できますしね。

>>2>>3
重いバスを電池で動かすのは無理。

>>5
そりゃ無理だろう。
モーターでなら動くけど、電池じゃｗｗ

お前らｗ
ギアとエンジンを同一視するとか・・・・。
大型車両のCVT化って話だろこれ。

CO2の排出量考えるなら乗用車の一人乗りの方が無駄だろ

まさに、コロンブスの卵だな
こうゆうのを何というの？　流体力学かな？
確か、自動改札機も、スムーズに切符を送るために、
川の流れからヒントを得て、卵形の分岐具を思いついたという
のを、ＮＨＫプロジェクトＸで見たが、
基本的にこの原理を歯車に応用したのかな？

うわぁーおっさんの見解、底が浅いなりー

トラックもバスも乗用車と大して変わらない100〜200馬力
発想を変えて高回転低トルクのCVTにしろっての

お前初めてかここは、駆動力抜けよ

自転車では楕円形は失敗というか、広まらなかったよね？
ペダルを漕ぐタイミングが180度に1回で、
力が入るところと入らないところがあるからって考えられたけど。

>>12
不覚にも

ちんちん電車復活させればいい事。

常に同じ位置というか組み合わせで歯が当たるけど耐久性とかは大丈夫なのかな

ttp://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/detail.cgi?pat_id=21292
これかなぁ。欠点が多そう。

こういう頭のいい人がたくさんいるおかげで日本は一流国なんだな
ありがたやありがたや

写真では普通の歯車との違いがわからないんだが

幾らバスの乗り心地改善しても運転手の運転が荒っぽいとあんまり意味ないよね＠京都市バス

発進停止を繰り返すバスじゃあＣＶＴはネンピ悪いと思われ・・・
10速ＡＴの方がいいんじゃね？

>>12　むりくりやん
>>14　どこがつぼやねん
>>15　わからん

>>14
フロントが多段化できない

>>5 電車のほうが重いと思う。

小型の原子力エンジンでいいだろ

同じ路線の前を走るバスにゴムひもを伸ばしておけば
アシストされる、これを数珠つなぎにすれば・・・

>>24
バスと電車、要求される加速度が違う

>>23
×>>14
○>>13
初代（オーバルギア）の時は一応ダブル（フロント2段）があったけど、
変速機の調整（位置決め）がナー
二代目（バイオペースギア）では結局あきらめたし

>>13
人間の脚なら、これはずいぶん合理的なのでは

>>13
あったねえ。ただアレはチェーンだからできたことで
ギア同士でこれはちょっと凄いな。

京大は天才、東大は秀才の京大か

>オートマチック車を含めて歯車式変速機がほとんどで
乗用車は違うのか？

>>32
乗用車にはCVT「も」あるでよ

地方の路線バス会社には、新車に更新する体力はないので、
エコカー補助金出して普及させてください。

【自動車】三菱ふそう、デュアルクラッチTM"DUONIC(デュオニック)"を開発…商用車用DCT実用化は世界初 [10/07/20]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1279727367/l50

こっちも駆動力切れはないよ、基本的にシフトアップ時のみだけど。

>>19
上右側の歯車をじっくり見るとだいたい7時ら辺が卵の尖った部分のように見える。
何となくだけど。

>>11
高回転はエンジンやギア、ベアリングが傷みやすい
だから、「できるだけ回さない」という発想で作るのが公共交通機関
走行100万kmで現役なんてのが当たり前、という
バスやトラックの高い耐久力の秘訣でもある

普通車に比べて軽自動車の寿命が短いのも
エンジンをブン回しがちなのが原因だよ

20〜30年前の自転車で卵形のギアチェンジ自転車があったのを思い出した

このギア180°回るところまでは増速出来るけど、そこからの180°は減速するよね？
どうやったらトルク切れがカバー出来るのか分からない。

試作ならわからんでもないけど実用にはヘリカルにしなくちゃ騒音をクリア出来ないんじゃないのかな。
しかしヘリカルにするとなると製作が超困難になるんじゃなかろうか。

どうして動くのかわからん。動画は無いのか？

>>6
架線を引けば動くけど電池では無理だよ

俺も実はだいぶ前から加速度の変化ってあると思ってた。つまり加速度の加速度。
物理学じゃやらないでしょ〜。
人間が予測に基づき踏ん張る行動が外れるから転ぶんだよ。

>>43
発進時のトルクに欠けるのが内燃機関だから変速するのは仕方がないじゃん
自家用車と違ってバスにはカネもかけられないし。

>>27
電車の加速が遅いのはレールと車輪が鉄で出来てるから。
電力で動くモータのほうが瞬時に最大トルクを発生するから
レシプロエンジンより加速はいいよ。

>>38
　>>1 を読んで、スグ気づいたが、
　ブリヂストン自転車のマジックオーバルをパクッたものです。

コマツのツインクラッチでいいじゃん

>>27
電車もバスもあんまり変わらないと思うけど

http://www.youtube.com/watch?v=NtMP_IfKep8

これ見ると60km/hまで15秒、90km/hまで25秒くらいだし

ｼﾅでも電気バスやら蓄電池バスやらﾄﾗﾝｽﾛｰﾙが一杯走っているのに、まだ軽油で走らせるつもりなのか＾＾；
大阪の空とか、灰色と紫と白が混じった色で不気味なんだよ＾＾；　市内は電気自動車限定にしる＾＾；

どっかに動きありの図解ないかね

>>49
電池が先進ってわけではないよ。
中国に見習うべきはそんなことより高速道路の制限速度が120km/hなことと
建設の速度がすさまじく速いこと。
この二つは明らかに日本を反面教師にしてる。