【コラム】モノレールと新交通システム、仰ぎ見た未来とやってきた現実　「日本経済がダメになった理由はこれか」 [10/07/15]

　ここ4回、モノレールと新交通システムを取り上げて色々と考察してきた。調べてみると
これらは本当に面白い乗り物だった。特にモノレールは実用交通機関として便利か否かに
関係なく、自分の内面に「未来の乗り物」として焼き付いていることに驚いた。
　今回は4回の連載では書ききれなかった事柄を補遺していくことにする。

その1：エイトライナーとメトロセブン

　前回、東京の第2環状線の例として、上野毛から西高島平と、あざみ野から北朝霞までと
いう路線を私の妄想として掲載した。実は類似の路線は現実の構想として存在する。これま
た前回紹介した運輸政策審議会答申第18号「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の
整備に関する基本計画について」には「今後整備について検討すべき路線」として、ほぼ私
が書いたのと同じ環状線が掲載されている。

　西半分は、羽田空港を起点として、ほぼ環状八号線に沿って私鉄・JRとの乗り継ぎを確保
しつつ北上し、最終的にJR赤羽駅にまで至る路線である。地元ではエイトライナー（Wikiped
ia）と呼び、エイトライナー促進協議会を結成して実現に向けた活動を続けている。
　赤羽からの東半分の環状線は、これまた地元がメトロセブン（Wikipedia）と呼び、エイト
ライナー同様に地元が実現に向けて活動を続けている。こちらはメトロセブンという名前で
分かるように、環状7号線の地下を走る地下鉄を想定している。JR赤羽駅から基本的に環状7号
線の地下を走ってJR京葉線の葛西臨海公園駅に接続することを想定している。

　調べてみた印象では、エイトライナーの検討のほうが先行しているようだ。エイトライナー
促進協議会はどこに駅を置くかで、すでに具体的な駅名が挙がっているが、メトロセブンは
まだ、どこでどの路線と接続させるかがまとまっていないようだ。

　エイトライナーとメトロセブンを調べていくと、やはり環状線は難しいなと痛感する。都市
部の旅客需要はどうしても、都心と郊外を結ぶ放射状路線のほうが多い。当然そちらの整備
のほうが先行し、整備と共に街も形成されていく。需要が比較的少ない環状線は整備が遅れる
ために、すでに出来上がった街区の中を街の構造を壊さないようにして通さなくてはならな
い。しかも、需要が放射状路線よりも少ないので、建設コストもかけられない。

　もうひとつ、私が思うに環状線には大きなハンデがある。走行時間が距離ではなく“角度”
で意識される可能性があるということだ。
　例えば同じ都心半周だとして、JR山の手線で品川駅から大塚駅まで新宿経由外回りで移動
すると32分かかる。ところが、都心を中心にしてほぼ同じ角度、北を上にした地図で6時から
時計回りに12時へと移動するエイトライナーだと、距離はずっと長いにも関わらず、32分に
なるべく近い短時間で羽田空港から赤羽まで移動しないと、乗客が納得しないのではないだ
ろうか。

ソース：WIRED VISION
http://wiredvision.jp/blog/matsuura/201007/201007151430.html

>>1のつづき

　その背景には、環状線は都心を突っ切る既存の短距離路線と競合するということがある。
現在、羽田空港と赤羽駅の間は、京浜急行、東京モノレール、JR京浜東北線などを使い、接続
がうまくいけば58分、手間取っても1時間10分ほどである。エイトライナーが羽田空港と赤羽
を結んだ場合も、これと同程度の速度を確保しなくては旅客利便性が上がったとはいえない。
これは、例えば途中のどの放射状路線への接続駅でも同じだ。遠回りをして走るにも関わら
ず、都心経由より早く着くことが求められるのである。

　個人的感覚だが、羽田空港から赤羽までを、山の手線の品川駅・大塚駅間の2倍である1時間
を超えたら、乗客は「遅い」と感じるのではないかと思う。完全な理不尽だが、私は意外に
この感覚は強いと見る。
　本質的に外側の環状線は、高速輸送手段である必要があるのだ。

　エイトライナーやメトロセブンをどのような交通システムで実現するかは、今後よほど徹底
的に検討しなくてはならないだろう。私は前回書いたようにHSSTを導入するのが最適ではない
かと考える。後述するモノレール江ノ島線のように待避線を多数配置して急行運転を可能に
すれば、相当な高速交通機関が構築できると思う。静粛性という点でも非接触のリニアモー
ターカーは有利だ。

　しかし、それが正解である保証はない。既存鉄道との乗り入れを考えると、地下鉄のほう
がいいのかもしれない。地下鉄だと建設コストがかなりかさむ。都営地下鉄大江戸線は、40.7
kmの路線を建設するのに、およそ1兆円かかっている。大江戸線は建設費削減のために車両を
小型化したが、それでもこれだけの金額がかかった。エイトライナー・メトロセブンも地下鉄
を採用すると似たような金額になるのだろう。

　新路線の選定には、様々な立場からの利害得失が絡んでくる。あれやこれやの当事者が自ら
の利益を最大にしようとして動く。時には事態が膠着して何年も動きが取れなくなることも
ある。
　絶対に守らねばならないものがあるとすると、それは旅客の利便だろう。環状線の場合、
接続する放射状路線との乗り換えの動線をぎりぎりまで短縮する努力を惜しんではならない
と思う。

>>2のつづき

その2：湘南モノレールと千葉モノレール

　ここまでで、どうしても書きたくて書けなかったこととして、千葉モノレールの設計がある
。はっきり書くなら、千葉モノレールの路線構成の印象は最悪であった。
　営業距離世界最長の懸垂型モノレールという称号を持つ同線は、湘南モノレール江ノ島線
と同じ、三菱サフェージュ式の車体を使用している。しかし、この両線の印象は同じ系統の
車体を使用しているとは思えないぐらいに異なる。

　湘南モノレールは、三菱重工業がモノレール事業に乗り出すにあたってのモデル路線とし
て建設された。モデルケースということもあるのだろうが、大変アグレッシブで独創的な路線
構成を採用している。まず、基本が単線でありながら、多数の切り替えポイントを配置して
6.6kmの路線の間に4つのすれ違い可能な駅を作り出している。湘南モノレールはこの路線を
生かして、昼間でも七分半間隔の高密度ダイヤで運行を行っている。

　たそがれ未来のモノレールで書いたように、モノレールのポイントは、構造が複雑で大型
だ。だからポイントを多数配置することは建設費の増大を意味する。しかし、江ノ島モノレー
ルではポイントを多数配置することで全体を単線で済むようにして、なおかつ複線並みの運行
密度を保つという大胆な路線設計を採用したのである。
　路線レイアウトもまた、鎌倉から江ノ島にかけての丘陵地帯の急傾斜をまっすぐに上り下り
しており、登坂能力に優れるモノレールの特性を生かした設計になっている。実際、湘南モノ
レールはかなり速い。大船駅から湘南江の島駅まで、14分。平均時速は28.3km/hだ。傾斜の
きつい丘陵地帯を走っていることを考えると立派なものである。

>>3のつづき

　ところが、千葉モノレールの路線構成は、湘南モノレールとは対照的な弛緩したものである。
　千葉モノレールは千葉みなと駅と県庁前駅を結ぶ全長3.2kmの1号線と、千葉駅と千城台駅
を結ぶ12kmの2号線とがある。2号線は千葉駅から1号線に入り、千葉みなと駅までの運転を
行っている。それぞれ複線の立派な路線であり、JR千葉駅前を、非常に高い高架で走るモノ
レール路線は、まさに未来都市をイメージさせる。

　だが、乗ってみると千葉モノレールの路線構成は水ぶくれであることがはっきりと分かる。
それはまず平均速度に表れている。直通で走っている千葉みなと駅から千城台駅までは、距離
が13.5kmで所要時間は30分。平均時速は27km/hでまあまあに思える。ところが、千葉市中心部
を走る千葉みなと駅から県庁前駅までは、3.2kmを9分で、平均時速は21.3km/hにまで落ちる。
千葉みなと駅から路線が高速走行に適した直線区間に入る手前の千葉公園駅までだと2.6kmを
7分。平均時速は22.3km。共に自転車程度でしかない。

　つまり、千葉モノレールの路線は、市街地が極端に遅いのだ。その一番遅い区間こそ、あの
堂々として、いかにも建設コストが掛かっていそうな高架路線の区間なのである。
　しかも、遅い市街地区間に高速の郊外区間とが直列につながっているので、郊外区間の駅
に向かう場合も、市街地区間ののろのろ走行を耐えなくてはならない。市街地をバスや自転車
よりも速く移動することもできず、郊外に直接高速アクセスすることもできない路線構成と
いうわけだ。

　さらには千葉駅から県庁前駅までの1号線は、どういう旅客需要を想定して路線を決定した
のか意味不明である。始発の千葉みなと駅から順に駅を追っていくと、千葉みなと駅（JR京葉
線乗り換え）←→市役所前駅←→千葉駅（JR総武線・京成電鉄乗り換え）←→栄町駅←→葭川
公園←→県庁前となる。路線は千葉駅からほぼ外房線と200m間隔で並行して走っており、JR
千葉駅からの乗り換え需要が大きいとも思えない。「市役所と県庁への通勤に便利」という
お手盛りと、「千葉市役所と千葉県庁を千葉駅経由で結びたい」という見栄とで路線を決定
したように見える。

　千葉モノレールは2560億円をかけて建設されたが、収益は毎年赤字が続き、2006年度には
税金を投入して赤字を棒引きにする手段をとらざるを得なかった。路線失敗のつけを住民に
回したわけである。その後は2008年度まで単年度黒字を出しているが、大規模な官からのてこ
入れでやっと一息ついたという感が強い。
　路線を見ればそれも当然というのが、私の感想だ。同じ三菱サフェージュ式なのだから、
湘南モノレールのひきしまった路線構成を真似すれば良かったのに。JR千葉駅をまたぐ立派
な高架には、「さすが土建王国千葉」というしかない。

　ただし、良い部分もある。郊外に出てからの、特に都賀駅から終点の千城台駅までは、非常
に気持ちよい、モノレール本来の性能をフルに発揮した高速走行を味わうことができる。
この区間だけは、特にモノレールマニアにお薦めである。

>>4のつづき

その3：良く分からない埼玉のニューシャトル

　埼玉新都市交通伊奈線「ニューシャトル」も、なんだか良く分からない路線だった。この
路線は大宮駅から丸山駅までを、東北新幹線の高架橋脚に寄生する形で作られている。建設費
を節約する良い案に一見思える。だが、新幹線路線が建設されるということは、周囲があまり
居住者のいない郊外ということを意味する。そこにコミューター交通向けの新交通システム
を入れることに、建設当時はどの程度の意味があったのだろうか。
　どうも、新幹線高架建設に伴って周辺住民を黙らせるための“あめ玉”だったように思える
。Wikipediaには「地域住民（旧大宮市・上尾市・伊奈町）への見返りとして、都市鉄道を
建設することとなった。」と記述されている。少なくとも旅客需要から割り出して建設した
路線ではないようだ。

　私がニューシャトルに全線乗ったのは休日の午後だった。大宮からひと駅の鉄道博物館駅
までは親子連れで満員だった。もちろん、東京・秋葉原から移転した鉄道博物館への乗客で
ある。しかしその先はガラガラとなり、新幹線高架から離れて田園地帯に入っていく丸山駅
から内宿駅までは、ほとんど乗客はいなかった。それでも周囲には住宅が増えているように
見受けたが、開業当時の沿線はいったいどんな車窓風景だったのだろうか。

その4：惜しい、日暮里・舎人ライナー

　東京都交通局の日暮里・舎人ライナーは、2008年3月30日開業。JR日暮里駅と足立区の見沼
代親水公園駅の間、9.7kmを20分で結んでいる。今のところ日本で最新の新交通システムだ。
　この路線は素晴らしい。なによりもきちんと旅客需要のあるところに建設していることが
良い。同路線の乗客数は増え続けており、開業以来増便が続いている。
　路線構成はきちんと新交通システムの利点を引き出している。日暮里駅付近の屈曲した路線
構成は、新交通システムでなければ実現できなかったであろう一方で、路線の大部分はほぼ
直線の尾久橋通りの上に高架線として建設されている。このため、路線のかなりの部分を標準
型新交通システムの上限である60km/hで走行することができる。

　ただ一つ、惜しいと思うのは――「また言っている」と思われそうだが――HSSTでないこと
だ。並行する道路の自動車の流れを見ていると、渋滞時以外では、日暮里・舎人ライナーが
自動車を追い抜いていくことはない。これがHSSTならば、軽々自動車の流れを追い抜いていく
ことができたろう。同路線建設の目的の一つに、尾久橋通りの渋滞緩和があった。公共交通
機関がバスのみで、自家用車に頼りがちだった地域に公共交通システムを通し、自動車の利用
を減らそうとしていたわけだ。ならば、「自動車を軽々追い抜いて走る公共交通システム」
は、自動車に対する決定的な優位性を印象づけることができたろう。

　標準型新交通システムには、維持コストという点でも私は引っかかりを感じている。という
のも、調べていくうちに使用する特製タイヤは1つ200万円するという話が出てきたからだ。
この金額が本当かどうかは確認できなかったが、新交通システムしか使用しない専用タイヤ
が、けっこうな値段になるだろうことは容易に推理できる。
　標準型新交通システムとHSSTの建設／運行コスト内訳は非常に興味引かれるところだが、
資料を見つけることはできなかった。

>>5のつづき

　色々書いてきたが、モノレールと新交通システムを調べてきて、強く実感したことがある。
何を大げさなと言われそうだが、「日本経済がダメになった理由はこれか」ということだ。

　モノレールや新交通システムは、日本経済が右肩上がりだった1960年代から導入が始まり、
「未来の乗り物」というイメージと共に普及していった。その過程で「公共交通機関はどの
ようなものであるべきか」「どんな路線を建設すると乗客の利便性が向上するか」という大切
な視点がどんどんないがしろされていったようなのだ。

　1960年代に建設された東京モノレールも、湘南モノレールも、合理性を感じさせる路線構成
をしている。これが神戸新交通ポートアイランド線となると「おや？」と思わせるものとなり
、前々回取り上げた桃花台線「ピーチライナー」、埼玉新都市交通伊奈線「ニューシャトル」
、千葉モノレール、ゆりかもめ、多摩都市モノレールと、どんどん「いい加減にしろ」と言い
たい路線が増えていく。その極みが、前回に分析した愛知高速交通東部丘陵線「リニモ」だ。

　これらの路線に共通するのは、「路線建設は投資であって、いずれは旅客収入によって回収
しなくてはならない」という意識の欠如だ。
　投資は回収し、さらなる収益と利便を産み出すことによって初めて生きる。1970年代から
80年代にかけて、日本にはお金があった。1990年代、バブル経済の崩壊と共に日本は「失われ
た10年/20年」に突入したが、金余りの余韻は主に官需の世界では長く尾を引いた。

　お金があった時に、考え抜いてきちんと正しい投資をしていれば、投資は利益と利便を生ん
で、失われた時代の日本を支えるのに役立ったはずだ。しかしそうはならなかった。漫然と
行われた投資は、リターンを生まずに消滅した。桃花台線「ピーチライナー」のように。
　別にモノレールや新交通システムに限ったことではない。道路から公的施設から空港に至る
まで、ありとあらゆる分野で日本は「お金があるからいいじゃないか」とばかりに漫然とした
投資をしまくってきた。結果、未来の日本、つまり今の日本を支えるはずだったお金はなく
なってしまった。

　一部のモノレールと新交通システムが象徴しているのは、1960年代から80年代にかけての
「経済成長に浮かれまくって未来を見なかった日本」ではないだろうか。
　高度経済成長からバブル経済に至る時代の墓標を選定するとするならば、私は千葉モノレ
ール・千葉駅付近の高架線を選ぶ。堂々たる高架線をのろのろと走るモノレールは、まったく
もって「回収する」という意識の欠如した投資を象徴していると考える。

-以上-

前置きが長すぎる

>>2
いきなりそれを言うか

となりのバルバロイが問題

>>1
後から文句を言うだけなら猿でもできるな

すまん、誤爆した

まるで実情を知らないで、てきとーに書いてるな

ニューシャトルは通勤通学でめちゃくちゃ混むのに。

長江産業

>>1
お前誰？
なんかの宗教？

＞漫然と行われた投資は、リターンを生まずに消滅した。

正論

だが前置き長すぎｗｗｗ読んでねぇよｗ

ビジネスニュース板

から

交通ニュース板を

独立させませんか？

　　＿ﾉ乙(､ﾝ､)＿　長い…

千葉モノレールの千葉駅から県庁前まではまさに「熊しか歩かない道路」が
市街地のど真ん中にあるという感じだな。県庁職員でさえ使わない。

つまらない上に長すぎる

客観的なデータに基づかない考察ほど糞な物はないな

バカな政治家ばっかりだったということ。

マジキチ >>1

記事は良いけど、引用が長すぎませんか？ >>1
全文引用はどうかと思う。

多摩モノレールはどうしたｗ

この駄文を誰か読むとでも思っているのか書いた奴は?

そもそも銀行が収益計画をもとに融資しないんだから、それを官に求めるなんて無理

大阪モノレールも最初はガラガラだった訳だが…

>>1
非常に残念なのは、これだけ分析しながら、且、
自己の先見の明を自賛しながら、ただの批判に終始する内容の無さだ。

墓標選定委員会委員長ならそれでも良いけどさ

環八沿いに鉄道がほしいのは事実。
ないのが不思議。

３行でまとめてくれ

どうしてHSSTが出てくるんだｗ

>>1
日本の経済活動とその歴史。および国際的な交通施策の歴史背景と、交通システムの発展の歴史と日本の補助金関連の歴史的背景を勉強し直しとけ。

>>29
俺は偉い。
そう思ってる、
タダの妄想オタ。

>>6だけ読んだが
当時は運用効率より「作る事」を重視していたからなぁ
経済の回転が凄まじく、金が余ってたから
とにかく使わないと溜まる一方になっちまう。

つーわけでガンガン公共事業をやった。
はじけた後も、馬鹿な地方政治家は同じイメージで金使いまくった。
結果、地方自治体は多額の負債を抱え、住民税などに跳ね返った訳だ。

今からじゃ想像も出来ない時代だった…。

で、なんで肝心要の採算性について触れてないんだ？
一通り読んだ時間が勿体無かった。

長すぎ。
誰か3行でお願い。

この問題を首都高研究家の清水草一が語ると
どういう答えが出てくるのが見たいと思ったりする

このネタで日本経済うんぬん引っ張るのは無理があるだろうて。

環七環八は鉄道いらんけど、長距離走るバス路線がほしい。
世田谷から練馬方面とか電車何本も乗り継ぐの面倒くさい。

なんだこの記事　埼玉新都市交通って黒字路線だぞ。
埼玉県での赤字鉄道会社は、埼玉高速鉄道だけなのに。

この記事、真面目にいらねーなｗ

意味無く海外バラマキ

日本経済がダメになった理由はデフレ。
それ以外に原因はありません。
お札を刷ればデフレは即終わります。

>>1の人の書いた記事を１０コくらい読んだ。
どの文章も読みにくい。

まず、まとめ・結論・章分けがない。

そして、悪文な要素も多々ある。
例えば、「原因は二つ」と宣言しておいて、
その一つ目しか探せないような見栄えになってる、とか。

HSSTにしたら採算はあるの？

この記事、ゆりかもめと多摩都市モノレールについては
かかれてないんだな。すげーひどすぎる。

>>43
いえ、全く。ただ単に消耗品にかかるお金が従来より低いだけ。

簡単に言うと

昔モノレールは「未来の乗り物」というイメージがあり、そのイメージに沿ってモノレールは計画され建設されていったが、
時代が変わってしまって今までのモノレールへの投資はどうも回収できそうにない。
モノレールの今の惨状は時代の変化に即して投資できない日本の経済そのものだなあ。

ってことでしょ。もっと分かりやすく言うと、モノレールは日本経済の屍のようだなってところだ

ドバイかどっかに作った新交通システム、見積もりの三倍金が掛かったのに、見積もり額しかもらえずエラいことになったらしいな。

HSSTは確かに早い
あっというまに100kmに達するし、車も追い越す
でもリニモは赤字

長いわりに内容がないよう。

しかも結論ありきの屁理屈にしか読めない。むしろ、
路線計画云々より、自動車を売りたいので路面電車など路面公共交通を
迫害したのが今に至る破綻した公共交通に対する定説だと思うんだが？

東京都がかかわった鉄道は規格が統一できていないから問題
日本で意味のない、標準軌道、馬車軌道、モノレール、ユリカモメ、大江戸線

>>49
都営浅草線（京成・京急）
都営新宿線（京王）

三田線のようにならなかっただけ、マシかとｗ

モノレーノレ

千葉駅⇔県庁　間は需要がみこまれないので建設を凍結にする予定だった。
ところが千葉県側(当時は千葉県と千葉市の共同運営だった)が
「県庁職員が通勤に大量に利用するから開通させろ」と強引に開通させてしまった。
ところが約束を反故にして県庁職員は誰も通勤に使わなかった。
一説には経費削減のために県側が職員に料金が安いバス通勤や徒歩数分の
JR本千葉駅からの通勤を秘かに推奨していたとも言われている。
約束が違う！と千葉市側が文句を言ったら、だったらお前らだけで勝手にやれ
と、経営を千葉市に押し付けて千葉県は一方的にﾄﾝずらしてしまった。

これが千葉市モノレールの赤字体質の原因。
ちなみに2号線は開通当初から黒字で、1号線の大赤字が経営を足を引っ張っている
構造がずっと続いている。

在日のせい。以上

>>52
さすが「ちば」だな。

　　な、な、何が言いたいんだー！！

　　あーで、こーで、あーでもない、こーでもない。

　なんという論理回路の持ち主だ。　これアホ外人でしょ？

公共交通機関の電磁波：電車内床上80000mG・車内1000mG という環境省報告
http://ameblo.jp/kitakamakurakeitaing/entry-10227334206.html

理由はこれだろ

ｴﾛセブンまで読んだ

モノレールと新交通システムは必要ないまで読んだ。
確かに、モノレールはほとんどが赤字だし、
新交通システムもほとんどが赤字。
バスで代行できるぐらいなんだよね。

バス専用レーンにポールでも立てて、一般車進入禁止にするのが一番安上がり。

>>54
その「ちば」と千葉県民は違う！
謝罪と賠償を要求するニダｗ

公共交通だから黒字にならないって考えでもいいんだけどねｗ
まあ自治体が必ずそういう考えとは思えないけど
あとにニューシャトルは完全に沿線住民への保証だろ
埼京線に触れてないとことか見るといい加減な取材だな
新交通といえばJR東が架線を使わないで電車を走らせるのを構想してるね
車体は在来線規格で架線を使わないことで小型化
線路はゆりかもめみたいに分離帯の真ん中走る感じでやりたいらしい
電源は電池方式
電源さえどうにかなれば新交通システムよりは良さそう

>>58
舎人ライナーは、慢性的な渋滞で時間がひどい状態
多摩都市モノレールは、慢性的な渋滞で時間がひどい状態。

バスで代行できない状態になったから、建設に至ったわけで。

>>59
あの名古屋ですら専用レーンを作らず
バス専用軌道を作ったぐらいだから。
交差点が一番のネックになるから、全面採用はされねーな。

A県A市で一部、時間帯指定のバスレーンがあるけど（あったけど？）
その位置にたどり着くまでが慢性的な渋滞だもの。当時国道指定されてたのもあるけど。

>>12
ニューシャトルは当時住民対策のために渋々作ったみたいに言われてたが
今になってみるとかなりの成功路線になってるわけだから分からんもんだ

>>62
鹿島鉄道跡地にバスレーンを造ってるって話だけど一般道との交錯
する区間が長すぎて全然定時制が守れないみたいね
>>59みたいなお馬鹿ちゃんがよくいるけどバスレーンなんてそんなに
簡単なもんじゃないよ

モノレールは無人化が出来れば、収益が改善できるんだろうけど。
そのためには退避通路の問題が残るが。

エイトライナー早く作ってくれよ。
二子玉川から、三鷹に行くの面倒なんだよ。

>>66
環八が５０ｍ幅でされてれば、校歌を使った「何か」が出来てたんだろうがな。
先見の明がないというか、なんというか。

那覇の結いレールは成功したケースだな。
欲を言えば、首里から先の駅間を伸ばし、名護辺りまであればなぁ。

広島の新交通システムは揺れがひどいし、せまいしでダメだったな

新都市交通の難点は、路盤改修ができないから
多少のゆれは我慢しないといけないｗ

この程度の文章で文筆業ができるレベルの低さこそ日本がダメになった理由だな。

多摩都市モノレール　通勤ラッシュ

http://www.youtube.com/watch?v=Uq5N5q-7hCE

そういえば武蔵野線も割合爆走してる割には遅く感じるな

前半の記事は全く必要ないだろ。
あと日暮里舎人ライナーをHSSTじゃなくて惜しいと書きながらリニモを貶めてるのは何だかなあ。

>>70
必ずそうなのか？
東京モノレールみたいな方式だと
一日で軌道を取り替えられるよう設計されてたりするけど

>>47
リニモが赤字なのは市街化調整区域を走っているから。

無人の山間に駅があっても誰も利用しないよ・・・。

だいぶ勘違いをしている。

環状線に必要なのは、複数路線を短距離利用で乗り継ぐため割高感があること。
次に乗り換え抵抗がたいていは軽減されていないこと。
そして急行などの優等列車停車駅と必ずしも合致しないこと。各線のターミナルへ急行で行ったほうが気持ちいい
最後に、環状線には優等列車を設定しにくいことによる。
つまり利用しても時間短縮が少なかったり、費用が安くならないか高くなったりして、
応用便益が低いことによる。

東京モノレールくらい速くないとな。
日本跨座式は遅いし風に弱すぎ。

>>4
>湘南モノレール
>江ノ島モノレール

良く分かってないで記事書いてるだろ。

>>71
ライターに必要なのはコネ、書く速度、そしてリクエスト通りに書く
モラルの無さ。

　この「別に読まなくていいよ？俺が書きたいだけだし」感丸出しの文章

　これで金貰ってるのか・・

多摩モノレールは、収入／コスト，乗客数／コストの両面で、ＴＸより優秀。
あくまで初期の資本金が足りなかっただけ。

村山団地等→立川駅へのバス輸送で、30分から1時間程度かかっていたのが15分程度に短縮。
立川通りの道路渋滞も緩和され、さらに立飛企業内の私道を都道に昇格させ、立川駅前の再開発の原動力にもなっている。
（高島屋・第一勧銀、長崎屋、ジョイパレス、南口の商店街等が更新された）

立川基地跡地の東京地方裁判所等の移転の契機（高松駅周辺の成長）にもなっているし、
多摩川中流域の橋の増設、万願寺等の再開発、多摩丘陵の道路新設、中央大学等への輸送等、まさに成功例。

朝夕は両方向に流動があるし、昼間でも末端部以外座席が埋まる程度の流動がある。
（大学付近は昼間の利用も別途ある）

これを「いい加減にしろ」と言い たい路線といっているのは、どこらへんのことをいってるのかな。

＠＠＠ハリケーン＠＠＠φ ★は金沢人な
以前は明鏡止水

新潟、富山のマイナス記事を以前は立てまくって今は依頼
IPはincle

おそらく富山市がLRT環状線で環状都市を構築していることへの苛立ちでこの批判記事を立てたと思われ

８ライナーにしろ、７ライナーにしろ、30年前からある構想で、
この人の考えは新しくないんだけど？

なんか文脈だと自分が発見した事を他人がぱくってるけども、
なかなか実現してないよねって言う書き方だ。

ひっでー記事だなｗｗ
交通経済学のレポート期限前日に、本読む時間もねーから
自分の知識と経験と妄想だけで、無理やり書き上げたレポートみたいな内容だｗｗｗｗｗ

無駄に長いクソゲーみたいな。

記事が長すぎる

長い。こんだけの長さで、いくら貰えるのか？

朝と夕方のラッシュさえすごけりゃ存在価値はあるんだよな

あの埼京線だって昼間はがらがらだぞ
でもこの記者が乗ったら
「埼京線はがらがらだ。
もともと旅客需要から割り出して建設した路線でもない
埼京線はなんだかよく分からない」

ということになってしまう

姫路、桃花台

つーか
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松浦晋也の「モビリティ・ビジョン」プロフィール
ノンフィクションライター。1962年、東京都出身。日経BP社記者を経て、
現在は主に航空宇宙分野で執筆活動を行っている。著書に火星探査機
『のぞみ』の開発と運用を追った『恐るべき旅路』（朝日新聞社）、
スペースシャトルの設計が抱える問題点を指摘した『スペースシャトルの落日』
（エクスナレッジ）、桁外れの趣味人たちをレポートした『コダワリ人のおもちゃ箱』
（エクスナレッジ）などがある
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http://wiredvision.jp/blog/matsuura/
全文転載するならちゃんと著者名とプロフィール載せろと

千葉が役所のために電車を作ったというなら多分そのとおりなんだろう
名古屋にもどう見ても区役所周遊地下鉄だろう、これはという桜通線がある
最終的に大半の区役所に地下鉄駅を通し、区役所の力関係で先に駅が出来たため
変な路線図になってしまっている

長くて読む気がしない・・・
要するに、モノを作る前にちゃんと需要があるかどうか調べろってことだろ

小学校の作文の宿題で
４００字埋めるのが苦痛で、意味の無い文章を詰め込んだことを思い出した
あれと同じだ、この記事は

何この記事…
無駄に長いだけ
読む気しない

練馬区（大泉学園）から世田谷区（二子玉川）までの約10kmを
25分，250円くらいで結べれば十分な需要はある。

それが実現すると山手線や渋谷新宿池袋エリアの価値が下がるから既得権者が大反対する。
よって実現しない。

>>46
それは当たり前じゃないのか？
見積もった後で勝手に予算オーバーして
その分払ってくれなんて通るものなの？

糞長い

前も適当なこと書いて叩かれてたのに・・・>>1書いた奴は懲りてないな。

>>19
そうとは限らないよ。
>>1の話とは別だが、客観的なデータに基づかなくても、
発想自体が重要な事もある。

>52

>　ところが約束を反故にして県庁職員は誰も通勤に使わなかった。
>　一説には経費削減のために県側が職員に料金が安いバス通勤や
> 徒歩数分のJR本千葉駅からの通勤を秘かに推奨していた

千葉市は知らんが・・・

千葉県の方は、「密かに推奨」でなく「正式に認めていません」。
理由は「他の交通機関よりも高い」から。納税者の方々が認める
訳無いですよね、交通費の無駄遣いなんですから。

県内各地から県庁への出張も、本千葉下車は認められていません。
「県庁下車駅は千葉」と決まっているので。

モノレールは千葉駅〜県庁間は撤去が一番よいですよ。
撤去費用が莫大とかいってますが、老朽化して物が落ちたり
事故が起きてからじゃ遅い。

こういう常識的な状況把握力、判断力がないのが千葉県庁です。
もっとも、モノレールを千葉市に押しつけたのはよかった。

川島冷蔵庫のカテゴリ

>>101
＞納税者の方々が認める
＞訳無いですよね、交通費の無駄遣いなんですから。

その納税者の納めた税金を使って千葉県庁間のモノレール建設を
ごり押ししたのも県なんですけどねえ。

俺のシーサイドラインに触れていないとは許せん
モルールとかｼﾗﾈ（・∀・）

長いから読まずに書くと、路線が放射状になるのは仕方がないわな。
環状線は都心以外は採算が合わんので、郊外では路線から路線への移動はバスに頼るべし。

マンハッタンでも縦の移動は地下鉄で横の移動はバスと、使い分けている。

>>1
>ここ4回、モノレールと新交通システムを取り上げて色々と考察してきた。

過去コラム由来のソースでいきなりスレ立てするのはありなの？

ビジネスニュース板

から

交通ニュース板を

独立させませんか？

>103

・当時鋼材が売れなくて、少しでも使って欲しいメーカと商社
・総合交通体系が描けず、利害関係者の調整ができない
　本庁担当部署の路線選定

の２つが大きいかと。利益誘導議員・無定見県庁・業者の
典型的な政官財負債じゃないですかね。

鋼材関係は某県議会議員の商社が今でも県下を一手に
仕切っていますし、後者は県下の公共交通体系の惨さを
見れば言わずもがなでしょう。

今でも地元有力議員さんの意向に従う人が上に行って、
変な政策や事業を実行しますし、予算を確保できれば
偉い人たちが議員さんのところに頭下げに行きますよ。

>>43
リニモって毎年20億ぐらいの損失出してなかった？

基本的に、モノレールや新交通は「安かろう悪かろう」で割り切るべき

しかしこの記事、なんで環状輸送と放射輸送の比較から話題が
モノレールや新交通に切り替わってるのかサッパリわからないな
「山の手線」や「秋葉原から移転した鉄道博物館」（交通博物館だろ）
なんて記述も気になるし

>>16

鉄道、航空、自動車関連のニュースについてはマジで隔離板を
作ったほうがいい。元の隔離板が過疎って、馬鹿がビジ＋に
はみ出しまくっている。

ここの突っ込みはなかなか鋭いな

建設費の割に輸送力ないんだよなゴムタイヤ軌道は。
コストパフォーマンス最高は路面電車。
立体交差にしたいなら、第三レール式の鉄道がいい。

湘南モノレールは時速70キロ以上出す。
立地的に観光客見込みと思われがちだが、
通勤通学客で経営が成り立っている。
俺もよく使うけど、いつ行ってもすぐに
来るから便利だな。高いけど。

千葉モノレールは第三セクが主体でしょ？
あんなにコストがかかる線路を複線とか
アホだと思うよｗ

標準型新交通システムに使用する特製タイヤは高いとか書いてるが
HSSTの部品も量産する需要がないからほとんど手作りの特注品。
価格は推して知るべしで、新交通システムの特製タイヤに負けず劣らずだろう。

モノレールもゴムタイヤ軌道も、建設省管轄の軌道法を使った上で、
鉄軌道では難しい33‰以上の勾配を許容することで丘陵地や狭いところでも建設できたので
大流行したわけ

見出しみて「個々企業や団体が規格がバラバラのものをつっくた」くらいかの
内容かとおもって読んだら、長いだけでなにをいいたいのかサッパリ…

リニモは鉄道にして名古屋地下鉄東山線がそのまま乗り入れてほしかったな。
いちいち乗り換えるのが面倒くさい。

HSSTを進化させて400km/h運転しろとの仰せなら許す。
1Gなら12秒で最高速に達する。
3Gを許容するなら4秒だね。800mの駅間を約11秒、平均速度240km/hで走破できる。

21世紀なんだから、これくらいにしてちょうどいい。

>>6だけ読んだらそれで十分だった

ただの鉄ヲタ記事か

これは批判というより愛情だな

>63
そこじゃないか？


「住民のために」作ったからこそ使う人が多い。
ほかのとこは、政治家のために作ったから
そこに住む住人はないがしろにされてきた。

愛知県民のオレだが、のピーチライナーもそうだ。
住民はみな、小牧駅になんかつなげることを
望んでなんかいなかった。春日井駅に接続
してくれれば、いまでも市民の足として使われて
いただろうな。

わりと健闘している大阪モノレールの話題が一切出てない点に
悪意を感じるな

>>82
多摩モノレールのイメージの問題じゃね？田舎の風景を走るモノレールってなんか非効率的に
見えるから。
実際にはあなたの言うように効果は上がっているんだけどね。

>>123
反対運動の見返りだから、若干住人のためとは異なるんだけどな。

あそこが黒字の理由は、通勤の時間
大宮方向に向かう通勤客と、伊奈方向に向かう学生客が半端じゃないこと。
南北交通で上下一杯は埼玉県ではかなり異質

>>115
タイヤは消耗品だけどリニアモーター関係の部品ってそんなに消耗するものか？

とりあえず、記事長いよｗ
新交通システムの話も把握しようと過去記事など見ていったらえらい時間かかったｗ

> 「公共交通機関はどの
> ようなものであるべきか」「どんな路線を建設すると乗客の利便性が向上するか」という大切
> な視点がどんどんないがしろされていった

> 「路線建設は投資であって、いずれは旅客収入によって回収
> しなくてはならない」という意識の欠如

> 「経済成長に浮かれまくって未来を見なかった日本」

ごもっとも

>>127
タイヤは消耗品って自分で書いてるじゃんバカなの？

>>127
リニアモーターって大江戸線に積んであるぞ。

>>129
消耗品であるタイヤが高いのと同等の消耗品がリニアにあるのかって聞いてるんだが

日本語不自由なら一々書き込むなよ

都市開発とセットになってないだけというだけのことだろ

昔の私鉄は新路線引くときにかならず住宅開発したからな

その5：良く分からない横浜のシーサイドライン
横浜は無条件にカッコイイから問題ない

結局、大阪モノレールのギネスを破るモノレールは現れないという事か

>>123
春日井にもつなげる計画はあったんじゃないの
だけど地理的に春日井までつなげるのは金がかかりすぎた

このHSST猛プッシュは一体なんなの？

国産技術を大きく育てようって事なんだよ
そんな事も分らんのかボケ！！

>>16
交通ニュースはなぜかマニアックな内容が多いしな
書き込む人も妙にマニアックだったりする

>>16
それでも交通系のニュースはビジ板で立てられつづけるだろう
PCニュースとかも板があるのにそっちは過疎ってるしね

連結バスまで採用して必死こいて運んでいる幕張本郷〜海浜幕張間に
当初の計画通りモノレールを通せば千葉モノレールは黒字になるよ。
バスで大儲けしている京成は反対するだろうけど背に腹はかえられない。

タウンライナーも、県庁前から千葉大医学部、青葉の森、仁戸名町、大宮台を経由して
千城台につなげば便利だと思うんだけどなぁ。

日本跨座式のモノレールってゴミだよな。
あんなゴミ方式で大阪や那覇の空港モノレールは建設されたのに、
開発の音頭を取った政府のお膝元の羽田だけが免れてるなんて。

っというか、千葉はモノレールなんかにしないで素直に地下鉄に
しておけば、総武線とか京葉線に乗り入れられてよかったのにね。

跨座式モノレールと、山万ユーカリが丘線とかの新交通システムって何が違うの?

>>142
元々東京モノレールの日立アルウェーグ式が車内にタイヤハウスの出っ張りがあって居住性に難があったのを
改良したのが日本跨座式なんだが

>後から文句を言うだけなら猿でもできるな

文句すら言わずに従う奴は猿以下だな

>>143
地下鉄じゃ鉄屋が儲からん

広島の新交通システムは、
ほぼアジア大会のためだけに作ったようなもの
終点近くの団地に広島市街地直結の道路作っちゃってるし

こういう長い文章なら
　論説の趣旨、目次、詳細、駄目押しの結論
て構造にしないと。

漫然と書きすぎだ。

>>143
でもよそ者が千葉駅の降りれば　オースゲー！っておもうよ
それだけでも十分意味があると思う

千葉のモノレールは建物の間を縫ってゆっくり走るのがいいんだよ

>>143
どうぞ　っttp://chizuz.com/
地下鉄でもありえない急カーブになるぞ

ニューシャトルはさいたまというテーマパークの園内路線なんだよ。

>>152
サンクス
そこで検索したら、>>141とビンゴなルートがあった
http://chizuz.com/map/map29236.html

ゆりかもめの手本ロンドンの新交通システムDLR（ドックランズライトレールウェイ）も、
最初は赤字だったけど、チャールズ皇太子の推し進めるドックランズ再開発の目玉だったので、
無謀なくらい路線を延伸させた、いまじゃ乗客も多くなり成功しつつある。

それと日本の新交通システムは速度が遅すぎる、ニュートラムなんてかたつむり。

ニュートラムもゆりかもめも同じAGT規格だろ

モノレールが途中で止まって火事になったらどこに逃げるの？

>>145
鈍足化＋コスト加算で居住性向上を考慮しても救いのない失敗作。
アルヴェーグ式のままの方が100倍マシ。

エイトライナーってまだ計画されてたのか

何だかんだ言って、第三軌条が一番安定している新システムだな、軌条方式には変わりないが低コストの都市交通としては一流、スピードは出せないけど地下鉄程度じゃスピードなんていらんし、奈良は第三軌条で95km/h出してるけど。

>>1
いろいろ知りすぎちゃって、読む人に何を伝えたらいいのか自分でもわかってない人だなこの人。

結局、新交通とかモノレールってのはガラパゴスなんだよ

古臭いかもしれないが普通鉄道（鉄レール、鉄車輪、架線給電）
これが一番応用が利く

もっと簡潔に単刀直入に書けんかな
一々余計な情報を入れながら書いてる様に見える文章

長すぎて読んでない

>>162
新交通(AGT)は規模にもよるが国際的に一般的でしょ。

そりゃ既設の貨物線を利用するとかならともかく新線を用意するには無駄すぎるだろ。
ただ間違いなくシャトルセブンの乗客数を見ると需要自体はあるので、
バス専用レーンの整備、終電との連携などで十分だと思うが。

日経ＢＰの記者だったのか

結局こんな程度でもの書かれるから、雑誌も新聞も話半分で
見るし、金払うのもったいないと思うようになるんだよなｗ

　短距離だったらいくら高速を出せるHSSTといえども優位性は少ないから
あまり新交通システムと比べても意味がない。建設費や維持費もそんなに
かわりはない。輸送力が小さいならむしろSMARTRANという小型モノレール
のほうが建設費は安い。
　まあ距離が長くて優等列車の運行の可能性のあるメトロセブンとエイト
ライナーならHSSTでもいいと思うけど。

>>168
メトロセブンとエイトは、普通に互換性のある地下鉄だと思うけどな。
都営ならHSSTの可能性があるけど

>>169
またまた互換のない路線を増やす気かｗ
　さらに、その次は連節バスかゴムタイヤトラムにでも手を出すのかｗｗ

>>157
http://www.chiba-monorail.co.jp/syaryousyoukai.html

ここに出てる

モノレールや新交通は色んな事情で小断面地下鉄すら掘れないときの最終手段だと思うけどな。
だから遅さやキャパの少なさはある程度妥協しなきゃいけないかと。

>>160
BARTは130キロ以上出してるな。

>>172
今はバリアフリーの関係で、モノレールや新交通の方が大変なような気がする。

HSSTの欠点は
乗客が多すぎると車両が浮上できなくなると言う点。
実際に愛知万博での輸送でもそう言う事象は発生した。

なので都内の通勤通学客輸送にＨＳＳＴは任せられない。

鉄道大好きまで読んだ

>>174
それゴムタイヤのモノレールや新交通システムも同じ

>>176
ゆりかもめでも開業直後にそう言うことあったね。

初めてソースを読んだ。>>5だけで済む内容だった。
得てしてこの類の交通機関の一番の欠点は通勤に使いづらいことじゃないかと。
一部のニッチな移動ニーズには応えられるけど、沿線住民全般の移動ニーズには応えられないっていう。
千葉都市モノレールなんて、作草部ならモノレールで千葉に出るよりバスで稲毛に出る方がいいと言われて久しいしな。

>>173
よく分からない。

5じゃなかった>>6だった。

>>160
やり方次第でスピードは出せるけどね。イギリスは160km/h出してたはず。

英国内を在来線経由で走っていた時代のユーロスターだね。
新線経由になった今でも、集電装備残してるのかな？

>>181
ユーロトンネルに通るやつには、ついてない。
日立製のあれには、ついてる。確か。

大阪モノレールは優等列車がとまる駅をほとんど経由していないのがまずかった。

>>111
>鉄道、航空、自動車関連のニュースについてはマジで隔離板を
>作ったほうがいい。元の隔離板が過疎って、馬鹿がビジ＋に
>はみ出しまくっている。

逆に、アニメ漫画速報板、ゲーム速報板は閉鎖してもいいとおもう。
萌えニュース+板でたりている。

>>157
乗ってる人は初代引田天功並に訓練されていて、いつのまにか脱出してます
毒蝮三太夫が心配そうに見守ります

日本経済がダメになった理由は人件費が高騰しすぎて価格競争力がなくなったからでしょ モノレールとは何の関係もない

>155

DLRは貧民街を見下ろして楽しい路線だったな。

湘南モノレールは一番前でずっと見てたら怖かった…
あれに一日中乗ってる運転士はすげぇと思うわw

>>186
この長い解説文を１行でぶった斬るとは

漫然とした投資をしまくってきた。
それも事実だが、締め付け過ぎて好機を逃している例も製造業に多い。
あとで文句を言うのは簡単だが、敢えて言う。
漫然と締め付けの中間の、丁度いいのは無いのか？

>>190
投資に限らず日本はいつも極端から極端に走って中間点ってか落とし所に落ち着こうとしないよな。

>>131
>消耗品であるタイヤが高いのと同等の消耗品がリニアにあるのかって聞いてるんだが

だから、お前バカなの？
いつからリニアにタイヤがないことになったの？

>>1

で、どこに日本没落の原因が書いてあんの？

>>192
超電導のJRリニアは低速走行時タイヤ使うが
常電導のHSSTはタイヤは使いませんが？

バカはお前だろ？

モノレールにもう乗れる

舎人ライナーはそもそも最高速度低すぎなんじゃないか？
最高60キロって路面電車（専用区間）と同レベルだし。

>>1

大阪モノレールは？

新交通システムでなく普通の鉄道で作ればコストを抑えることが出来た。
埼玉のニューシャトル
周辺住民を黙らせるためだから、最初は単線非電化路線で十分だった。
日暮里・舎人ライナー
車両が小さくて残念。都内で人口増加が望める地域だからぜひとも普通の鉄道で作れば良かった。
エイトライナーとメトロセブン
羽田へのバイパスと考えず、単なる短距離輸送を目的とすればよい。
LRTタイプの路面電車で十分。世田谷線型の旧タイプの路面電車x2両でも可。
ゆりかもめ
これは都心方向を普通の鉄道で結ぶべきだった。こうすることによって本所深川に続く新時代の開拓地と位置づけることができた。
現りんかい線では恵比寿、大崎、大井町より立地が悪いことを目立たせるだけ。
大江戸線
これも普通の鉄道として作ることで本物の第2の山手線になれた。今のままでは、都営とメトロが合併した場合混雑が激しくなり利用者に不便を強いるだけ。

江ノ島は大したこと無い観光地なのに鉄道には恵まれているよな。
本格的な鉄道でなく江ノ電程度の路線をバスの代わりに作れば、十分な地域は首都圏にたくさんある。
東急も京急も京王も昔は小型の電車だったんだから。

>>198
大阪モノレール、ニュートラム、六甲ライナー、
ポートライナーについてもコメントよろ

>>197
大阪モノレールは路線が残念。

>>>111
おおよそ同意だがそのついでに

鉄道懐かし/鉄道(海外)/ 鉄道模型/鉄道路線・車両/鉄道総合/バス・バス路線/エアライン・・・以上「趣味」

道路・高速道路/運輸・交通/都市計画・・・以上「社会」

交通政策・・・以上「政治経済」

航空・船舶・・・以上「学問・理系」

車/軽自動車/車種・メーカー/中古車/大型・特殊車両/バイク・・・以上「趣味」

自転車・・・以上「スポーツ一般」

とまあこれだけ交通関係の１９板が複数の鯖に分散しているので
いっそのことこれらを単一鯖（交通）にまとめて押し込んで交通ニュース+板も新設すればいいのかも

車だけ、自転車だけ、電車だけ、バスだけ・・・といった枠組みではなく
もっと横断的かつ総合的な議論を期待したい

>>194
事実を再述されてドヤ顔されても困るんですけど。

>>198
　今は騒音問題がうるさいからなあ。もとから鉄道が走ってるところはいいけど

>>202
負け犬なら負け犬らしく消えればいいのにｗ
これだからニチャンネラアヒトモドキはｗ

なんだ。これは冷蔵庫狂信者の記者が書いてる記事か

やっぱこのスレの住人が言ってる「普通の鉄道」ってDocklands Light Railwayもそうだけど、デトロイトのPeople Moverやコペンハーゲンメトロみたいなののことなのね。

>>204
お、草が生えて来たぞ！

この人、印象だけで客観的な裏づけがまったくないのに断言してる。
浮かれまくって適当な交通システムを入れた昔の人と変わんない。

>>204,207
お前らは両方とも何を言いたいのか分からない。目障りだから余所でやれ。

>>6

そもそも
「路線建設は投資であって、いずれは旅客収入によって回収
しなくてはならない」

なんつうグローバルスタンダードから激しく逸脱した意識が
日本の公共交通を駄目にしたんじゃねーか？

ニューシャトル、多摩都市モノレールは良くできた乗り物だろ。

つまり、公共交通は社会資本であるから税金を投入して整備すべし、と

鉄ヲタの夢ですなぁ

色々なものを手に入れても明治時代の社会事業家や軍人に、コスト意識や合理性で遥かに質が劣るっていうのは芯がおかしいんだろうな。初等教育かな

昔の鉄道は、人よりも貨物がメインでひかれた路線とか多いからなー
青梅線・南武線・五日市線や東急（路線忘れた）・東武（野田線・佐野線など）など

>>211
海外じゃそれが普通なんだが。インフラと考えられているから赤字を
出すこと自体は悪とは思われない。病院とかと同じ扱いだろう。もちろん
向こうでも収入をあげるために色々やってるが・・・