【自動車】フィアット、500に875cc2気筒ターボの「ツインエア」…1.4L並みの性能で30％低燃費 [10/07/09]

伊フィアットは、コンパクトモデル「フィアット500」に新開発の2気筒エンジンを搭載すると発表した。

2010年3月のジュネーブショーで初公開された新型2気筒エンジン「ツインエア」が、晴れて「フィアット500」に搭載されることになった。

2気筒といえば、1950〜1970年代に販売された“ご先祖モデル”と同じシリンダー数。
「フィアット500」マニアなら思わず反応――するかどうかはともかく、フィアットが言うには
「自動車業界に新風を吹き込み、我が社の優位を決定付ける」自慢のパワーユニットである。

ポイントは、ドイツのフォルクスワーゲンも推し進める、排気量のダウンサイジングと過給機（ターボ）の併用。
さらに、先にアルファ・ロメオの「ミト」でも採用されたフィアットグループ独自のバルブ駆動システム「マルチエア」も組み合わされ
既存のエンジンより理想的なパフォーマンスと燃費、低公害性をも手に入れたという。

実際の排気量は、わずか875cc。寸法でみれば、先に搭載されている直4ユニットより23％短く、重量も10％軽い仕上がりだ。

「ツインエア」ユニットは、65psから105psまで複数のユニットが用意されるが、このうち「フィアット500」に積まれるのは
85ps/5500rpm、14.8kgm/1900rpmを発生するもの。成績のほうは、0-100km/h加速が11秒で、最高速度は173km/h。

燃費値（2ペダル式MT「デュアロジック」車）は順に、市街：21.7km/リッター、郊外：27.7km/リッター、総合：24.4km/リッターという内容。
メーカーも、「現行の1.4リッター直4モデル（100ps/6000rpm、13.4kgm/4250rpm）に迫るパフォーマンスを発揮しながら
燃料消費量は30％も少ない」と胸を張る。

85psモデルを含む2モデルには、「エコボタン」も用意される。これは、一部日本車でもおなじみのシステムで、ひとたびボタンを押せば
エンジンの出力を抑えるなどして、市街地における燃費性能をより向上させるというもの。
ほかエコな機能としては、標準でアイドリングストップシステムが付くのもポイントだ。

そんな2気筒の「フィアット500」が市場にお目見えするのは、今年の秋から。
やがては、天然ガスが併用できる「メタンバージョン」の追加も見込まれている。

▽ソース：webCG　（2010/07/09）
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000023094.html
▽画像
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000023094/[email protected]
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000023094/[email protected]
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000023094/[email protected]

バイク以下

ダイハツもさっさと２気筒出すべし
KFは燃費偽装してもなお他社に負けていたんだからもうイメージ悪くて換えざるを得ないだろ

つきなみだけど、
旧モデルなんか崖を横切れる加速があったらしいけどな

ソース
某映画のワンシーン

２気筒じゃ振動すごそうじゃの・・

>>1
で、ビジネス的にはどうなのよ、いいかげん。

ヨーロッパには日本の軽自動車が輸出できないんだよね？
なんでなん？

>直4ユニットより23％短く、重量も10％軽い仕上がりだ。
思ったより軽くならないなぁ。

一方スズキは６６０ｃｃ４気筒１６バルブエンジンを作った

6気筒1600ccってのも昔無かったっけ？

このエンジン、軽の車体に使えたらなー
現行法改正しろ

どうしてもこの程度の馬力で実際に1.4Lクラスの最高速度と
加速を実現できているのか分からない
>>10
1800でV6ってのもあったな
今思い出しても誰得なエンジンだよな

>>11
マルチエア高いから3気筒じゃなくて2気筒になったんだよ
法改正しても軽ほどの貧乏人車には載せられないよ

>>5
昔の初期550cc 軽は2気筒だった。
振動は無かったけど、加速しなかった。

でもお高いんでしょう？

>>10
ランサーだかのV6かな？マツダが1800のV6だか出して、うちだってー♪みたいなノリで出した奴。
スカスカだけど静かだって話だったね、乗る機会がなかったなあ。見たのも2台だ。

このエンジンをブチ回したら楽しそうだな。

ランサーのV６ならお袋が最近まで乗ってたｗ
13万程乗ってシャアシーや足回りはヘタッテたけどエンジンは調子良かったな
バブル末期の頃開発されたエンジンで金掛かってたんだろうな

フィアット500はこれくらのエンジンがしっくり来るんじゃない

あの頃のミラージュ、ランサーはいろいろエンジン持ってたよな
VTECの後追いでMIVECってのもあったし、ディーゼルもあった

>>8
２気筒分の振動を打ち消すバランサーが要るもんね
４気筒だったら隣のピストンがバランサー役やってくれたけども

ついに市販の段階に来たか。

マルチエア　＜　カムを直接使わないバルブ開閉システム

画像から飛んできましたが
宇宙ステーションの話でなかったでござる。

>>14
業務で会社の軽トラにのっていたけど
二気筒の方が低速でトルクが出て乗りやすかった。

高そうだな、ゴルフも高かったし

リアル カリ城の車ですね 斜面は登れるのか？

スバルの軽に2気筒スーパーチャージャーあったな

新車納車時にすでに壊れていたという

日本じゃ自動車税取るために小排気量化は進まんだろうな

このクルマに173km/hは不要な気がス
ギヤ比下げちゃいなYO

>>20
可変バルブタイミングは三菱のほうが先だぞ

なんかよく分からんけど、日本車がいいんじゃね。

振動対策しだいだな
360度クランクみたいだけどバランサーをつけても
爆発間隔の少なさは変わらんからね
3気筒と比べられると辛いかもなあ

>>6
日本ではともかく世界中で売れまくり
しかも欧州では500はフィアット車には珍しいほどの高品質だと評判

ヨタハチみたいに空冷2気筒は無理っすか

>>31
あれ…本田のVTECの方が先じゃなかった？

>>35
排ガス規制通らないから無理

ブーンX4で良いじゃん

フィアット500に「ゲイ仕様」
http://response.jp/article/2010/07/10/142661.html

そのころダイハツはディーゼル軽の実用化に研究を重ねていた
一方スズキは660ｃｃ単気筒車を考えていた
その間マツダはロータリー軽を秘密裏に計画していた
そして富士重工はたそがれていた

エンジン開発競争では日本はもう周回遅れになりかかってるなぁ。
でっち上げデータでディーゼル廃止を東京都がやり始めたころから兆候は
あったんだけどさ。

燃料電池やハイブリにリソースさいちゃったしな

>>41
でっち上げデータじゃないよ。
ディーゼル規制をするだけでよかったのに鶴の一声で廃止にしたのが敗因。

そんでエンジン開発競争に関しては日本が周回遅れにしているんだよ。

300万くらいするんだろうな、買えないや。

せめて水平対向にしろよ･･･

>>43
いつの知識だよ・・・
マルチエアを出されてまだそんなこと言えるとはめでたいな

>>45
下がスカスカになんだろ

>>24
確かに動いてる物は重いから、トルクは有ったかもしれない。
でも、自分が乗ってたミニカは、マスターバックも無い4輪ドラムだったので、
普通にブレーキ踏むと効かなくてね。パニックブレーキだと、凄い勢いで止まれるんだが。

そういえば、N360だったかにバイクのクランク付けて、180度クランク仕様にしてた人が
居たみたいだが、どうだったんだかなあ。不等間隔爆発になるだろうし。

個人的には、BMWのF800に付いてる変態エンジンみたいなのが面白そうだ。

>>39
アッー！

>>48
N360の話は知らんが180度のほうが不等間隔爆発でも
バランサなしだと低振動で高回転化出来たとか、
ものの本で見たことがある
ミニカもトゥデイも2気筒最終版はたしか180度クランクだった

俺的には240度とか270度とか面白そうだと思うが

>>36
可変バルブタイミング、というか切り替えはシリウスダッシュの三菱が先
可変バルブリフトはVTECのホンダが先

>>43
ミニ・クーパーSよりも燃費が良くて速い日本車が無い時点で
日本勢の大敗だろう。

少し前までは燃費と速さの両立は日本の御家芸だったのに。

>>12
最大トルクが2000回転/分弱で出るからだろ。

>>12
最大馬力が同じならトルクが厚いターボ車の方が速いし燃費も良いよ。

「圧縮比は下げない。ガソリン冷却はしない。」
という条件がつくがな。

>>55
当然だ

いいかもしれないな。
試乗してみたい。

>>52
衝突安全性が軽以下の車を例に出されてもねぇ

58 ：名刺は切らしておりまして ：2010/07/13(火) 11:54:26 ID:82XjVyZr
>>52
衝突安全性が軽以下の車を例に出されてもねぇ

パブリカ800みたいな水平対抗２気筒がいいな
コンパクトで高燃費、空冷だったから積載は大変だったみたいだけど

軽の新エンジンは660水平対抗２気筒エコターボでお願いします

>>55
それが直噴で可能になったって話じゃないの？

ソラーズもウラジオで作って日本の中古車と交換すればいいのに

露助の時代遅れの車よりは日本の中古車の方があらゆる面で上だろ
アカの土人の作る車欲しがる奴なんてロシアは中国や朝鮮とは別物だとか
ソ連と違ってロシアは信用できるとか鈴木宗雄なみの勘違いしてるアホだけだね

ビジ板にもこんな低脳がいるんだ

鏡に向かって喋るのは感心しないな

と低脳が必死の即レス

と低脳が即レスに必死

板に相応しい話をできる程度の脳を身に付けてから来てくれよな。

66 ：名刺は切らしておりまして ：2010/07/13(火) 15:12:14 ID:eE2Wd894
と低脳が必死の即レス

67 ：名刺は切らしておりまして ：2010/07/13(火) 15:13:50 ID:eE2Wd894
と低脳が即レスに必死

68 ：名刺は切らしておりまして ：2010/07/13(火) 15:19:48 ID:eE2Wd894
板に相応しい話をできる程度の脳を身に付けてから来てくれよな。

日本の歴史や文化への評価も非常に高く、過去の日本人への敬意は大変なものだった。
おそらく先人がロシアで堂々と対峙して一歩も譲らなかったお陰で、今尚この時代になっても、
一目置かれているのもあると思う。

そういう意味では、自分の国がどこかの国との戦争に負けた勝ったというのは、
まったくの他人事なんかではなく、何代にも渡って、潜在的に意識に残る大事なのだと痛感する。
決して、ロシア人が劣等感を持って日本を見ているとは思わないにせよ、
彼らのような普段は尊大な人々が「特別扱い」する相手は当然、見下せない相手であるからだろう。
そして、単に日露戦争を思い出すというより、日本人を見るときロシアでは自然と「日本人＝サムライ
＝貴族的」というようなイメージがあるように思えるのだ。よく考えれば、革命を起こして皇帝を惨殺したような国で、
いまだに「貴族的」なことに対して「こだわり」を持って見ているというのも、皮肉な話だが、実際は「だからこそ」
そういう資質の大切さを彼らこそが知っているのだと、私はそういう結論に至った。

http://renzan.org/columnist/matsuo/ru-jp.html

タービンの製造元知りたいな。
優秀なタービンならパーツだけ欲しい。

時代はダウンサイジング

>>7
向こうで売られるのはボアアップ軽
日本のような特別な軽税金他優遇処置がないので買うメリットが向こうでは低いようだ

軽自動車のターボがリッター１０キロ走らないんだけどな。
こんなん燃費測定の時だけ燃費がよくなるだけだよ。

燃費はその人の運転の仕方によるところが大きいだろ。

333ccが一番おいしいってのはどうなの？

>>76
340ccや350ccでは駄目な理由は？

>>74
軽のターボは圧縮比が低くてガソリン冷却をしてるから燃費が悪い。

>>74
それはシャシダイで測定している日本だけの話

>>60
それをどうやって搭載するか悩ましいな
軽にしてはものすごいデカいエンジンになるぞ

>>79
実地で燃費を測定している国は無いと思う。

>>74
旧規格の軽ターボMTで17キロ、新規格軽MTターボで15キロ、
軽ATターボで12キロだった。
すべて街乗り。長距離だとこれより2割くらいのびる
新しいエンジン、ATのはもっと良くなってると思う

マフラー変えてハーレーのようのドコドコどこ何処ってどう？

うちのパブリカ800はＬ＝26�`走ったな
40年以上前なのにecoな車だったよ
たしかヨタハチはもっと燃費が良かった気がしたが

>>82
CVTはカタログ燃費が良いだけで、実際にはMTの方がいい

最近のCVTは副変速でフリクション低減してるから結構いいよ燃費。

>>74
クルマのせいにするのではなく、自分の運転の仕方に問題があると自覚した方が
いいよ。

時代はV2

>>88
ロンドン爆撃？

何を言ってるんだ？時代は狭角V4だろ

>>86
副変速機はギア比を低くできるだけで重量増とかデメリットも大きそうだけどな
伝達効率と油圧のロスは相変わらず悪いしCVTに未来はないよ

国内メーカーがこれまでに注ぎ込んだ開発や設備費を考えると国内では
伝達効率が向上しようとしなかろうと最低でも10年はCVT優位だけどな

MTとCVT乗ってるが、色んな意味でCVTの方がいいと思うんだわ。
MTはロスが多すぎる。都会じゃ全然燃費なんかに貢献しない。
大型も乗ってるんで最近燃費向上でセミクラッチのようなのが出てきた。
商用車に普及した以上、MTは趣味以外では消えると思う。
加速も改善されて、飛行場の4軸の超大型化学消防車も全部オートマだよ。
あの巨体を飛行機と100キロ以上で併走して消火活動もできるようになってる。
3軸のトレーラもMT10段だったのが非常に不便で故障しやすく、
6×2の12段変速に推移して、今は12〜16段のセミオートマが主流になってきている。
出た当初はよくMT乗りにバカにされたAT車だったが、燃費すら克服してる。
ただCVTの実燃費とカタログ値に開きがあるのではというのを良く見る。
自分のは1500CCで回転数は抑えて走ってカタログ値通り約16キロの燃費だった。
ところが代車で同車の1300CCを乗ったら、踏み込まないと加速しないので燃費が出なかった。
こういうのもあるのかなと。

>>93
そこでNAVI5（ry

2気筒（・∀・）ｲｲ！！

そこで進化したNAVi6なのよ（ｗ

どうせなら６６０の軽自動車に収まる車作れば良いのに

>>97
日本だけの規格。
それに合わせる意味は無い。

名実共に500ccにするとか、
600ccにしてセイチェントを名乗るか？

>>82
軽、ＮＡ　ＡＴで高速が全行程の大半でリッター１２だったよ。


中原街道の洗足池のスタンドで給油して、
首都高、京葉道通って千葉北降りたときに給油して測ったんだが。

軽ターボはガソリン冷却してるから
エコランしても飛ばしても燃費変らん

10�`/ｌなら10のまま
12�`/ｌなら12のまま

燃費重視なら新型触媒（低温タイプ）
＆エコターボ待つべきだな

ダイハツとかが開発してるしな

>>98
スマートも軽自動車作れたし
まぁ技術力が無いメーカーには無理だろうけどね

>>102
スマートは軽自動車規格に納まるようにフェンダーキットが発売されただけ。
普通に買っても軽にはならなかった。
そんで現在は軽ではない。

日本独自企画の排気量小さなエンジン作ることが技術力ですかそうですか

MTはシフトチェンジ時は伝達効率ゼロ
それを念頭に入れて計算しないとな

>>93
日本のMT車はアイドルストップしないからね

2気筒のディーゼルターボも開発して欲しい。

>>105
CVTは始終伝達効率が悪いんですが

巡航時ギヤ比固定状態では悪くない

MTは常にギア比が固定されているので伝達効率が非常に高い。

アイドルストップ機能との親和性も抜群。

Mtは時代おくれだから
全部廃止でいいよ

時代遅れとか言い出したらミディアムクラス以上に必ず使われてるトルコンは
何十年前から存在すると思ってるんだ？

>>112
ミディアムクラスに限らす全てのAT車、殆どのCVTにトルコン使われているよ。
ってか電制化され進化してんだけど・・

エンジンの燃焼効率自体が頑張ったって30%いかないくらいで
スロットル絞ったり空燃費ずれたりしたら簡単に落ちるんだから
燃費気にするならトランスミッション単体の効率云々いっても仕方ないと思うんだがw

アイドリングストップがついていなくても自分ですればいいだろ
俺は信号待ちでは必ずエンジン止めているけどな

>>110
加減速に伴い変速作業が伴うから、その数だけ伝達効率ゼロのロスが生じる
あとCVTは変速中最も効率のいいトルクバンドをキープでき、燃料消費率の高い状態を保てる
アクセルオフ時の燃料カットもCVT車のほうがより厳格な制御を行い燃料消費を極力抑える

>>105
クラッチ足乗せ運転乙！（w

>>116
CVTは変速比を変えてる最中は伝達効率が落ちるんすよ
だから最も効率のいいトルクバンドをキープする制御はやっちゃならん

>>118
ごめん意味わからない。やっちゃならん、といわれてもアクセルのふみ加減で
任意に最適なトルクバンドで加速できるんだからしょうがない

常に変速を続けて「数値上の最適変速比」を維持し続ける制御はCVTの伝達効率を悪化させるので
多少最適から外れても目をつぶって極力変速比を固定する制御をしないと
総合的な効率が悪化するよ
という話です

>>119
日本以外では、CVTが普及することはないだろうから安心しなさい。

日本で軽登録できる仕様なら少しは需要があるから売れるのに
だれが900ccなんて中途半端な排気量の車を買うんだか

アバルトのキットで＋１００ccする為

>>122
排気量が660cc未満でも全長・全幅の用件を満たさないと軽登録は出来ないよ
一つ賢くなれてよかったね坊や

>>121
世界に目を向けようね。

CVTが本当に夢のトランスミッションなら世界中のメーカーが採用しているわ
実際はただし10・15モードに限るだからなｗ

コッチも覗いてくれｗ

＞http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629/l50

>>126
ひんとそのいち：パテント
ひんとそのに：トルク制限

まあコストの問題とか他にもいろいろありますが

・・・と思ったがＣＶＴと一口に言っても
いろいろ形式があったな

プリウスのＴＨＳも一種のＣＶＴだし

海外もオートマはDCTとCVTになりつつある。
日本メーカーと共同開発・車体共用したような車はCVTの設定が多い。
MTは環境面ではアピールできなくなっているからね。
DCTはプロドライバーも真っ青の天才多段MTだし、CVTはエンジンを最大限に有効活用。
どちらもMTより燃費がいい。CVTは非力な軽ターボ〜1Lクラスなどの小さいエンジンに最適だし。
今は亡きソニカ（軽ターボ）なんて加速が良くて燃費も良かった。

>>120
それはDレンジのモード燃費対策仕様でそういう制御になってるだけじゃね？
加速中でも早めに回転落とし込む制御だろ
それトルクバンドとかCVTの伝達効率の話とは関係ないから

>>121
やぶからぼうに普及の話なぞ始めてどうしたの？既に海外で売られている日本車はCVTだらけですが

>>130
CVTを積極的に採用してるメーカーって日系以外にあるか？

>>131
海外で売られているFITやカローラ/オーリスはCVTを下ろして
MTやトルコンATに換装してます。

>>132
>MTやトルコンATに換装してます。
要出典。

>>133
北米ホンダのHP

マーチにソックリだな

>>132
ルノーやGMなどは一部の車種でCVTあるよ。
日産や三菱とパーツ共用・共同開発などの車両。
アメリカ人はCVTでもあまり気にしないみたい。「ジープなのに燃費いいぜHAHAHA」みたいな。
欧州はDCTに積極的だけど、結局、広く実用化できているのはVWグループだけ。
CO2規制も始まるし、DCTの開発が遅れればCVTを選ぶことになるかもしれない。
アメ車はどうなるかわからないけど、とりあえず燃費面からトルコンATは消えていくと思う。

>>136
北米、欧州ではCVT嫌われているよ。
「なんだこのラバーバンドフィールは！」ってね。

CVTやめてトルコンATやDCTにしたメーカーはあっても
DCTやめてCVTにしたメーカーはないよ

十年先に買う車はおそらくEV

ツインて振動激しかったんじゃなかったっけ？

ダイハツもとっとと2気筒の軽だせばいいのに。

10年じゃまだEVの問題は解決してないと思うな

>>136
パーツ共用のため仕方なくCVTを積んでいる、というべき。

世界的には広がる気配すらも全くない。

EV、ハイブリッドだの言ってる場合じゃない。

一番は、どんどん良いエンジンを開発してもらいたい。

そして「国内の消費者」は買わなきゃいけない。

金を使わなければ技術は伸びないし、国内の消費者が投資をしてやらなきゃ、会社の研究費が出ない。

そんなこというなら会社は従業員にまともな賃金払え
本来車が欲しい層の収入は年々減少の一途だ

>>137
脳内欧米人のお前が嫌ってるだけじゃね

>>145
そりゃ、物が売れないからでしょ。
裏返せば、売れるような魅力的な車が無いし、売れるのはコストがカツカツで作ってるような
ファミリー向けワゴンばっかりだから、利益も出ない。

>>147
> >>145
> そりゃ、物が売れないからでしょ。
> 裏返せば、売れるような魅力的な車が無いし、

つくる側、開発者にそういう車を作れる感性がないし、たとえあったとしても上層部に理解力がないから握りつぶされるしな・・・

売れる車はメーカーにとってはいい車かもしれないけれど消費者から見ればいい車とは限らない

dctが欧州で進んでいるのは
ＭＴと加工機が同じのが使えるから
トルコンＡＴメーカーが弱かったせいもある

>>149
メーカーにとっては、消費者のことなんかどうでもいいんだろうね。
何よりも自分達が稼ぐことが第一なんだろう｡

なんでDCT論議が始まってんの？
500に組み合わされるデュアロジックはシングルクラッチの2ペダルMTなのに

旧型マーチになっちゃったな

CVTに文句垂れてるやつって
車のったことあんのかな。
安い４段、５段ATとCVTだったら
確実にCVT選ぶわ。

無いから拾ったつぎはぎ知識で知ったかするんだよ

デンタツコウリツガー(^p^)
（笑）

>>154
日本市場以外では非常にマイナーな存在。

>>155
CVTは伝達効率が良いのか？

フィアットも以前はスバル製のCVTだったけど今はデュアロジックだよね
2ペダルMTやめてCVT採用したメーカーってあるの？

化石同然のMT派はいい加減CVTに2ペダルでは燃費で勝負できないことを認めろよ

CVTが燃費いいのは10･15モードだけだと認めろよガラパゴス野郎

>>156
軽自動車みたいなもんか

でも日本国内なら軽でもいいじゃん

>>128

パテント（笑）

軽のCVT車は慢性的トルク不足でしんどそうに加速するから乗ってて辛い・・・

あんまり乗った事ないからからよく知らんけど
所詮車のトルクないとＤＣＴでもＣＶＴでも
辛いような気はするな

>>161
CVTが好きならそれで軽のCVTでも良いと思うよ

>>158
i-CVTになってからは故障もなく運転感覚も自然で良かったんだけどなあ
デュアロジックは劣化としか思えない

デュアロジックも８段ぐらいになれば劣化とか言わせない出来になるんちゃうん

>>159
欧州複合燃費だとMTの方が燃費が良いぜ。
CUBE（1.6L,MT）；42.8mpg=18.2km/L
CUBE（1.6L,CVT）；40.4mpg=17.2km/L
http://www.nissan.co.uk/GB/en/environment/co2-emissions/Cube.html

>>144
日産はその良いエンジン（1.2直噴ミラーサイクルSC）を
日本では売らないんだってよ
ツインエア５００＆パンダ＆プントエボが日本で走り出したら
国産ＨＶ勢にも良い刺激になると思うけどな

高速域での燃費が悪いＣＶＴは大陸では売れないんだよ
デュアロジックはＤＣＴが完成すれば代替されていくよ
そのＤＣＴだが今はアルファロメオで試験販売中
まだ出来損ない（故障でまくり）らしく日本への導入は秋頃になるらしい

まだ世に出てないものを良いエンジンとか言うな
出るまで待て

だよな
そもそも，日産にいいエンジンがあったためしがないｗ

VRH35

エンジンだとやっぱりホンダが一番かな
4気筒でもスムースに回るし

この程度の排気量で２気筒なら、ヤマハが得意とする範囲じゃない？ヤマハはエ
ンジンを造って大量に外販しないかなぁ？

超コストダウンエンジンを売りにするのか。
俺、バイクでも2気筒さんざんのったけど、もうこりごり。
4気筒回帰する。
車でやるとは、終わってるな。

＞超コストダウンエンジンを売りにするのか。
頼むからその程度の知識なら黙っていてくれないか

>>173
ホンダはなーＩＭＡの電気仕掛けのほうも、
お得意だったはずのエンジンのほうも中途半端で
１５年間進歩ないからな。
まず真っ先にダウンサイジング＋過給機勢に押しつぶされるだろうな
どっかの大資本と組むしかないんだよ

>>177
現代グループと組めば万事解決

>>178
Hondaはバイクの時に韓国系をサポートして痛い目に遭ってるから
現代なんかとは絶対に組まないだろうなあ。
大体あそこは三菱系でしょ？

フィアットか

>>175
バイクは2気筒だろ〜。
4気筒は尋常でないスピードが出てしまう。

というか、小排気量のマルチはカス

つか、三菱ってさすがなのは韓国でも中国でも欧州でもソツなく
提携してるよな。あの節操のなさはやっぱさすがだ。

>>136
>>154
>>155

さらに別の例として、CVTにうつつを抜かしているのは今や日本だけであって、
世界的には「自動車用変速機」としては完全に主流から脱落し、消滅の方向に向かっている。

http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/3600?page=3

コンパクトカーに８段のATとか積めないからCVTは今後も一定の需要を維持し続けるんじゃないかなー

雑誌のまんま受け売りな人がいるな

>>186
FITのCVTが買えるのは先進国では日本だけだ

>>185
日本国内に限ればそうだな。だが日本市場はもはや主要な市場ではない。

全てのトランスミッションは自動車の王様で有るパワートレーンが
ハイブリッドに変わる為の繋ぎでしかない。
ハイブリッドとの親和性を持ったトランスミッションが主流になる。

>>188
トヨタの場合、ハイブリッドシステム自体がトランスミッションを兼ねている。

>>187
まず第一に、ヨーロッパ人はあまりオートマに乗らない。
でも少しずつ増えてるんじゃなかったかな。
燃費で有利ならCVTに将来性は十分あると思うよ。

>>190
168 ：名刺は切らしておりまして：2010/07/17(土) 04:24:19 ID:WOdgDL2Q
>>159
欧州複合燃費だとMTの方が燃費が良いぜ。
CUBE（1.6L,MT）；42.8mpg=18.2km/L
CUBE（1.6L,CVT）；40.4mpg=17.2km/L
http://www.nissan.co.uk/GB/en/environment/co2-emissions/Cube.html

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1278871650/168

それCUBEに載ってるCVTの変速幅が足りてないから高速巡航の成績が悪くなるだけちゃうん

>>158
DCT→CVTはないだろうなぁ。
ただ、DCTやデュアロジック/SeleSpeedのようなオートモード付2ペダルMTは
渋滞のとろとろっとした動きではやっぱりトルコン系ATやCVTには敵わない。
SeleSpeedは超論外としても、かなり良いといわれるDCTでもギクシャクしちゃうから、
そこらへんが日本や米国でいまいち受け入れられない理由の一つだな。

>>192
CVTが燃費が良いのは10.15モード内だけに限られる。
20km/hまで7秒（0-100なら35秒！）もかかってちんたら加速するのが10.15モード。

普通に使えばMTの方が燃費が良いと思うぜ。
だいたい変速機のオーバーオールレシオが足りないなら上げれば良いだろ？

これいじって遊ぶのに楽しそうだな
国産なら安くて遊べるのにな

>>194
CUBEのころのCVTにはまだ副変速機付いてなかったから許容できるサイズで大きな変速比を実現できんかったんちゃうん

>>194
＞20km/hまで7秒（0-100なら35秒！）もかかってちんたら加速するのが10.15モード。

車重の割に非力な車が有利になってしまう計測方法だな。
軽トールワゴンのCVTが詐欺みたいな数値になってしまう訳だ・・。

>>196
で？

８００ｃｃで100馬力ってのは凄い
同時点火みたいだね
660でも出来ないわけではなさそうだが
特許抑えられちまったってとこかな？

小排気量でただ最大出力を追求したんじゃないだろ
660で100馬力はどう頑張っても圧縮比9未満の昔ながらのターボだｗ

>>198
次のCUBEで上げるんちゃうん

>>194
実際はCVTの方が燃費が良い。
MTに対する油圧ロスを差し引いてもCVTの方が良い理由は、ギア比をワイドに設定できるのと、
ギアシフト時の空走時間が事実上ゼロであることの2つが大きい。
フィットもCR-ZもMTの方がカタログ燃費が低いのはこれが理由。

で、Cubeはと言うと、なんだか旧世代の変速比だね。

>>4
あれ、エンジンはポルシェの空冷に変えられてるよ・・・・

>>202
CR-Zも実燃費はMTのほうが上だつーの
CVTに燃費勝てないMT乗りは運転が下手くそなだけだろｗｗｗｗｗ

CR-Zは燃費はMTが上だけどミートポイントつかみにくいクラッチが不評らしくて
試乗してきた人は消去法でCVTの方を評価してるね

>>202
“実際”かどうか知らないけど
欧州複合燃費だとMTの方が燃費が良いぜ。

ただ日本ではMTとATで迷う人種は絶滅してるから
実燃費が多少違っても関係ないんだよね。

それにCVTはアンダーパワーのクルマに組み合わされることが多いし
同一車種にMTとCVTがあることが少ないから
CVTの燃費とコンパクトの燃費を混同しがち。

CUBE（1.6L,MT）；42.8mpg=18.2km/L
CUBE（1.6L,CVT）；40.4mpg=17.2km/L
http://www.nissan.co.uk/GB/en/environment/co2-emissions/Cube.html

>>206
>>191と同じデータを何回も貼る必要はないよ。健忘症か？

２回目までは許してやれよ

デンタツコウリツガー(^p^)
セカイテキニハー(^p^)

（笑）

MTは10･15モードでギア指定されるからギア比を10･15モードに最適化しない限り不利
MTの伝達効率は95%と言われているから空走時間なんて5%もないだろ
ちなみにCVTの伝達効率は60%台、トルコンATは80%台な
CVTはエンジン回転数を下げられるのは有利だけど副変速機がないと7ATにも劣る
副変速機も重量増とかデメリットも多いしCVTがMTより効率がいいってまだまだ有り得ないんだけど

そもそも、話題がこの画期的なエンジンではなくトランスミッションになってるのがおかしい

で、いくらさ？
180万ぐらいだったら買うよん

シフトチェンジ上手い人は変速時はクラッチ使わないからな
>>202
> ギアシフト時の空走時間
どんだけクラッチ踏む時間長いんだよｗ教習所からやり直せｗｗｗ

>>39
カッコよすぎるｗｗ
こーゆーことやってっからラテンは侮れねえｗｗ

>>210
知識が古いんじゃね。CVTのロックアップも知らないのかよ？
だいいちCVTの伝達効率がそんなに低かったら、まともな燃費結果が出せる訳無いだろ。
考えなくてもわかりそうなもんだ。

>>213
つまりお前みたいな素人には無理ってことだな。ｗ
http://media-tech.myvnc.com/s101997/m-maga/no-4/img-2.gif

> 6速MTは10・15モード燃費が22.5km/リットルと、CVTの25km/リットルに比べて
> 1割ほど低下するが、「MTは計測時に2000rpm台半ばまで引っ張って変速する義務が
> あるためそういう結果になるだけで、シフトアップ、ダウンのインジケーターに
> 従えば燃費差はない」（本田技術研究所の開発スタッフ）とのこと。
>
> 燃費は高速道路が平均車速85km/hで18.7km/リットル。CVT車に比べて若干
> 下回ったものの、平均車速が若干高く、またローギアで引っ張りつつ気持ちよく
> 加速する局面が多かったわりには健闘したと言える。一般道はCVT車を運転した
> ときより若干混雑しており、平均車速20.8kmで、帰着したときの燃費はトータルで
> 18.4km/リットルに低下した。
http://response.jp/article/2010/03/24/138114.html

ようするに、MTとCVTでは、CVTの方が若干上って事だよ。

俺はフィアットバケラッタが好きだったなあ

マガジンX2010年4月号のアルトの総括より
http://www.mag-x.com/member/c-contents/file/1004/pdf/109-111.pdf
欲張った設計のＣＶＴ

通　メカ系で新しいのはＣＶＴだ。例のジヤトコ製副変速機付き。小さくできるという点が売りだけど、単体重量はウェットで60 �s少々ある。
オトナひとり分に相当する。４ＡＴはおそらく半分程度だと思う。

部　そうですね、ＣＶＴは重たいですから……。ただ、日産向けのＯＥＭモデルはＣＶＴが中心ですし、ライバルのダイハツもＣＶＴを訴求していますから、
ジヤトコに出資してるスズキとしては、日産向けとあわせてこのＣＶＴをつかわないわけにはいかないのでしょう。副変速機を付けた理由は変速比、つまりレシオカバレージ（レシカバ）を広げることです。
プーリー径を大きくすればレシカバを広げられますが、どんどん重たくなりメカロスも増えます。副変速機をつかえば、プーリー径を従来のＣＶＴより小さくしてもレシカバを稼げるという発想です。

エ　その分の機械損失は減るだろうが、プラネタリーギアで４％ほど伝達効率は落ちる。機構も複雑になる。メカロスは増える。
ただし副変速機があることでプーリー比１対１の場面を２カ所つくれる。そこで効率はリカバーする。そういう考え方だな。

Ｔ　たしかに、入力側と出力側のプーリー径がほぼ同じになるところでつかうと伝達効率がいい。
理論的には、もうひとつクラッチ機構を入れれば副変速３段になってプーリー比１対１の場面を３カ所つくれるが、重量はさらに増えてフリクションロスも増える。
６６０�tエンジンに、これ以上重たいＣＶＴは酷だというところと、あとはコストとの絡みでこのスタイルに落ち着いたのだろう。

チ　走らせてみると、ちょうど時速40�qあたりの平坦路だとハイギア側に入る。考えるに、これはモード燃費対応だろう。
時速40�qに向けてスロットルを合わせて行くと、あるところで感触が変わる。ロックアップも時速40�qやや下のあたりだ。

部　瞬間燃費を見ていると、プラネタリーが高速側ギアに入ると25�q／Lあたりまで伸びます。
軽自動車も高速道路の上限速度は時速１００�qになりましたが、６６０�tという小排気量エンジンでの高速巡航は非常につらいところです。
だから、レシカバを従来型の５・７から７・３付近まで広げて高速巡航燃費を稼ぎたかった。こういう努力は、さすがジヤトコだと思います。欲張った設計です。

チ　とは言っても、アルトで走っていると路面のうねりでプーリー比が代わることがある。プーリーレシオの変化は変速であり、つまりプーリーとベルトの間が滑っているわけだ。
これは明らかにメカロスだ。だったらロックアップしちゃえ、ということになると、普通の４ＡＴでいいんじゃない？

Ｔ　ＣＶＴより４ＡＴのほうがフィールはずっといい。燃費でＣＶＴが有利だとデータに表れているポイントも、中高速巡航の一部だけだ。何より４ＡＴのほうが軽い。

部　世界中がＣＶＴを捨てたあとで日本はここに資源集中しました。ひとがやらないところを耕すことは否定しませんが、ＣＶＴの燃費を向上させるとなると。重量と制御がどんどん増えます。

通　伝達効率で言えば、プーリーレシオが１対１でもせいぜい80％でしょ。入力側と出力側の差が最大になるところでは60％台だ。

チ　だからＣＶＴは変速させたがるわけだ。伝達効率の低いところから脱したい。エンジン回転の美味しいところをつかうと言うよりＣＶＴ側の都合だよ。それでも燃費は悪いから、こんどはフューエルカットする。

部　このＣＶＴは、減速側で時速10�qあたりまで延々と燃料カットしています。しかも減速燃料カット中にプーリーレシオはなるべく１対１に近づけようとするので、
エンジンのポンプ仕事の分のエンジンブレーキにもあまり期待できません。下り坂でアクセルペダルをオフにするのは危険です。

Ｔ　セダン系はＡＢＳ標準装備だし、そのうちＶＳＣも標準装備が義務化になるから、クルマを止める能力はそっちに期待しようという風潮だ。
しかもタイヤは低ころがり抵抗だろ。世の中のひとたちは「低ころがり抵抗」の意味をよく調べてみるべきだ。すべては摩擦という現象なんだから、どんな走行領域でも低ころがりでよいなどというタイヤは存在しない。

エ　自動車メディアも、そのあたりはまったくわかっていないからね。

部　それと、今回はニュートラルアイドルが入っています。スイフトのＣＶＴと同じだと思います。Ｄレンジで停止すると自動的にＮになります。

チ　完全に「引きずり」ゼロではないようだね。つぎの発進待機のために少し引きずっている。

Ｔ　アイドリングもモード燃費に効くからね。これで１.２％改善できれば自動車メーカーとしては大きい効果になる。

マガジンX2010年7月号のCR-Zの総括より
http://www.mag-x.com/member/c-contents/file/1007/pdf/104-107.pdf
通　……と、こんな話ばかりしているとつまらないから、燃費の話をしようか。
高速道路の巡航が７割、市街地が３割という、ある試乗日のデータでＣＶＴ車は約18�q／Lだった。
同じ条件で走った６ＭＴは20�q／Lだ。カタログ燃費ではＣＶＴのほうがいい。
しかし実際に走るとＭＴのほうがいい。このからくり、読者の皆さんにちゃんと説明したいね。

エ　ＣＶＴは「効率のいいエンジン回転数をコンスタントに使える」と言う。だからＣＶＴは変速させたほうがいいと言われる。
ところが、変速中のＣＶＴの動力伝達効率はあきれるほど悪い。これはＣＶＴエンジニアも認識している。
下手をすると変速中には効率50％を切る。エンジンのトルクの半分を捨てているわけだ。
トータルの効率でもせいぜい70％。これに対しＭＴは90％台の効率。その差が実燃費に表れる。

部　しかし、ＣＶＴはＭＴ以上に燃料カットを多用できます。現在は、アクセルをオフにしたらすぐに燃料カットです。
この分でリカバーしている分が相当あります。だから、ＣＲ‐ＺでもＭＴとＣＶＴの差が１割程度まで縮小するわけです。
ところが、燃料カットという空走領域は、実はものすごく危ないわけです。安全性と燃費のリカバーを天秤にかけて、
燃費を取っているのが現在の日本車のＣＶＴです。

Ｔ　それと、モード燃費のテストは、ある部分のエンジン回転とある部分の変速しか使わない。
制御できるからモード試験のドライバーはアクセルペダルだけ踏んでいればいい。
しかしＭＴだと人間が変速させるから、シフトポイントを指定される。
人間の要素がひとつ増えることと、シフト操作が入ってモード対応がやりにくい。それが試験値に現れる。
しかし、実走行ではやはりＭＴに歩がある。モード燃費ではＣＶＴに負けても、実走行ではＭＴが勝つ。こういうシナリオだ。

チ　モード試験値と実走行値をくらべたときの「かい離率」はＣＶＴのほうが大きい。
それでも日本の自動車メーカーがＣＶＴをやめない理由は、すでに多額の投資をしてしまったことと、モード対策のしやすさだ。
同じようにステアリングも、モード試験値ではＥＰＳのほうが燃費がいい。通常の油圧パワーステアリングだとポンプは常にまわっている。
モード試験ではステアリング操作がないから、ＥＰＳだとモーターがオンにならない。その分だけ燃費が良くなる。
ただし、一般道では真っすぐの道を走っているときでもつねに修正舵を入れるから、
実際にはモーターがまわる時間は増える。モード対策で有利な油圧式は電動油圧。

部　中立付近に壁をつくる制御もモード燃費対策という意味合いがありますね。
そういう悲現実的なモード試験の世界で日本はクルマをつくっているわけです。

自分の意見も書けない引用バカは終わったのかな？ｗ

燃費ランキング結果を見て見ろよ。上位陣の運転スキルがほぼ同じ程度と考えれば、
MTとCVTの燃費結果が拮抗しているのがわかるだろう。
MTでしこしこエコランして結果はCVTと同じなんだからな。無駄な努力お疲れサン。ｗ
http://www.honda.co.jp/ecogp/

プーリーとベルトの間は滑らないけどね。
滑ったらベルトの金属に焼きが入って、ベルトが固くなってしまい
ギクギクした動きになるので、走れなくなる。
油圧でベルトをプーリーに押さえつけて、プーリーを押して回している。
CVTは無段階でハイギアまで変化するが、ロックアップという機構は無い。
有るとしたら、トルコンを組み合わせた場合のトルコンロックアップ。
CVTのトルコンは昔は、発進専用だった気がする。

　 　　　　 　　 ＿＿＿_
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　 ｷﾘｯ
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼　　　CVTは無段階でハイギアまで変化するが、ロックアップという機構は無い。
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　|　　　
　　　　 ＼　　　　 `ー'´　　 ／　　　
　　　　ノ　　　　　　　　　　　　＼
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ
　 　 　 　 　 　 ＿＿＿
　　　　　　　／　　 　 　＼
　　　　 　／ノ　　＼　　 u. ＼　！？
　　　　／ （●） 　（●） 　　　＼　
　　　　|　 　（__人__）　 　　u. 　 |　ｸｽｸｽ>
　 　　 ＼　u.｀ ⌒´　 　　　　／
　　　　ノ　　　　　　　　　　　＼
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ

　　　　　 　　　＿＿＿_
<ｸｽｸｽ　 　／　　　 　 　＼！？？
　　　　 　／　　u　　 ノ　　＼
　　　　／ 　　　　 u （●）　　＼
　　　　|　 　　　　　　　（__人__）|
　 　　 ＼　　　　u　　　.｀ ⌒／
　　　　ノ　　　　　　　　　　　＼
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ

少なくとも昔は無かったけどなあ。
トルコンと違って相対して回転してないプーリーの
どことどこにロックアップギアつけるの？
ちょっと教えてよ。

>>222
まぁ、間違いでもないジャン。
ただやっぱり知識が旧いんだよな。いまどきトルコン無しCVTみたいな旧式使ってるのって
マツダぐらいじゃねーの。ｗ

ちょっと調べたら、伝達経路がトルコン-CVTなのね。
やっぱりCVTのロックアップ＝トルコンロックアップの事じゃん。

俺も構造的にどうすればCVTでロックアップが出来るのか気になるな

>>220
CVTでしこしこエコランして結果はMTと同じまで読んだ

>>226
トルコンを間にかましてるみたい。
クリープと発進以外でもトルコン使ってなんかしてるのかも。

>>222
トルコンだけでなく、CVTがロックアップするなら
欧州燃費でもMTを圧倒するんじゃね？

>>227
引用バカ乙。

>>209
で、CVTは世界的に人気で伝達効率が良いの？

>>228
時代遅れのバカは引っ込んでろ。

>>84
うちのパブリカは山間部だったので、リッター２０だった。
空冷なので冬はヒーターが全くきかなかったし、峠の登りではオーバーヒート。
でも良い車だったな。初代シャレードはもっと良かったけどね。

昔の車は触媒無しだからな
サニトラなんかも20キロ/リッター平気で走る

ダイハツ頼むよ・・・

>>216
プラネタリーギア１段で４％も効率落とすなバカ

これでミッドシップスポーツカー作ってよ

それ、いいかもなあ

軽はMTじゃないと高速は辛いと聞くけどなあ。

>>239
そりゃ軽の主流が3ATでオーバードライブ無かった頃の話だよ

違うな
ＭＴでもつらい

とはいえ車によりけりだけどな

FIATの2気筒ターボの方が、日本の軽自動車よりもパワーも燃費も上だろうな。

>>241
10年以上前のＫ箱ＮＡ車に乗ってるが
１００ｋｍ／ｈプラスんキロでも巡航できる。
坂道は事前に１段もしくは２段落とせば車速キープできる。
全開なんてしたこと無い。
あんたは一体何キロ出そうとしてるのか？

ギアリングからすると、シフトダウンしたら古い軽箱MT車ではそれこそエンジン全開近くでないと間に合わないんじゃないか？

昔、ヴィヴィオのNAのCVTに乗っていたが（上位グレードで回転計は付いてた）、
さすがに高速の登り坂では5200〜5500rpm回さないと100km/h巡航は厳しかった。

>>242
>>1に書いてるスペック読む限りパワーは上だな
もう少しトルクが欲しいところだけど

>>196
副変速機が付くとギアレシオは拡がるけど
効率がさらに悪くなるから欧州基準燃費は悪くなるかも。

>>245
パワーと燃費が両立しないと意味がない。
パワーだけ、燃費だけなら簡単。

変速機は5速か6速じゃないと騒音が凄いことになるんじゃねコレ？

>>248
いまどき4速MTなんてないよ。

ツインエアエンジンは現行パンダにも載せるの?
どなたか教えて下さい。

>>215
>MTとCVTでは、CVTの方が若干上

でもCVTで坂道上ると音が大きくなるばかりでちっとも進まないじゃん。
発進や坂道では断然MTが有利だよ。

>>251
軽はパワーに余裕がなくMTのギアレシオがワイドに取れないから、発進加速は
相当キアイ入れてシフト操作しないとチェンジのロスタイムが相当響く。
むしろ不利でしょ。

>>251
軽は知らんが1500クラスだと回転数が一定だから音だけで進んでないように感じるだけで
実際はMTが3000rpmでシフトアップだとすると3000rpm一定で加速するCVTのが速い

最近の直噴ターボならMTでも2000rpmも回さずにシフトアップしていけるけどな

ドゥカのエンジンでも載せろ

CVTが燃費いいのは10･15モードだけ

ドライバー誌4/20号のデミオを使用したCVT対MTの燃費対決は引き分けだったな。
これもカラクリがあって、グレードがスポルトの1.5Lで主流の1.3Lじゃないこと。
1.3L同士ならミラーサイクルエンジンのCVTの圧勝だったと思うね。

>>253
他は知らないが1500ccのCR-ZはMTの方が0-100km/h速いけどな

CR_Z セントラルサーキット　ドライ　市販ノーマル　ベストラップ
6MT：1分44秒9
CVT：1分45秒2

ほぼ同じ。MT厨が言うほどの違いはないよ。

CVT結構
でもマフラー換えるのはやめてほしいね
音が間抜けだから・・・

CVTと大差ないならMTで良いじゃん。

>>257
条件を一定にしないと比較の意味がないだろ。

奥さんがAT限定だったりとかする場合は、CVTもありかもね

毒男のオタクにゃ関係ない話だけど

この排気量でハイオク…とは言わないよな？

>>261
世間は逆に考えるし、その結果が今のMT絶滅状態なんだな。
しかも条件同じじゃないと比較の意味がないって、それはMTの事実上の敗北宣言だな。
むしろ、不利な条件でも絶対MTが上だ！ぐらいのやせ我慢は欲しかったね。ｗ

マーチで良いじゃん

>>263
この圧縮比のターボでもしやレギュラーだとは思っていないよな？
昔のワーゲンみたいに欧州のスタンダードがハイオクだから低圧縮比
だけどハイオク指定でレギュラー入れても問題ない車とは違うぞ

男でAT限定だと264みたいな書き込みをしてしまうんだろうな

>>263
欧州のレギュラーは日本のよりオクタン価高いからそのまま輸入するとどうしても国内ではハイオク専用になる

日本のレギュラーのオクタン価の低さは異常
オクタン価引き上げたほうが燃費も良くなるのに国産車保護政策の一環でしかない

日本の場合AT限定免許どころかAT限定車ばかりだからな
最近は営業車までAT限定だから就職のためにMTで免許取る必要もないし
俺はCVTに乗りたくないから欧州車のMT乗り続けているけどな

オクタン価を世界基準にしてしまえば解決するのに何故やらない？

低硫黄化の設備投資の償却が終わってないのだろうか。

>>268
日本のガソリン関係は昔からアメリカが基準だったから、オクタン価もほぼアメリカと同じになってる

むしろ日本に合わせろ
レギュラー90、ハイオク100と明確に差を設けたほうがいいだろ
なんだよ95って中途半端だな

>>273
だからオクタン価高いほうが燃費向上するんだよ
なんで低い方に合わせるんだよ
レギュラーとハイオクの製造コストも殆ど変わらないのにハイオクがぼったくっているだけ
レギュラー廃止してハイオクのみにしたほうがコストも下がるしいいことづくめだよ

＞だからオクタン価高いほうが燃費向上するんだよ
必ずしもそうとはいえない
＞なんで低い方に合わせるんだよ
価格が安いほうが恩恵デカいから当たり前
＞レギュラーとハイオクの製造コストも殆ど変わらないのにハイオクがぼったくっているだけ
知るか。だったらハイオク下げろと抗議すりゃいいだろ
＞レギュラー廃止してハイオクのみにしたほうがコストも下がるしいいことづくめだよ
ハイオクもレギュラー価格なみに10円くらい安くなるって？ならねーよ
現在のハイオクに入っている洗浄剤などの添加物はどうするんだよ？コストカットのために抜くか？

ハイオクの+10円払えない貧乏人には国産車がお似合いだよ

ハオクの10円をケチる理由は俺にも分からんが
Bセグメントなんて本来貧乏人向けの車だろ

>>275
レギュラーと同じ値段でオクタン価を上げれば良いんだよ。
ハイオクをどうするかは別の問題。

>>264
それな無理だよ。フェアレディZのMTよりATの軽自動車の方が燃費が良いからね。

>>279
MT厨は、>>257の同じメーカーの同じ排気量同士でのMTとCVTの比較すら拒否するぐらいだから、
そりゃだめだろうな。たしかにMTに勝ち目無いから仕方ないけどね。ｗ

自転車がCVTになったら漕いでも漕いでも変速ばかりしてちっとも進まなくなりそうだ
やっぱりギアがあったほうがいいよ

空燃費計＆吸気負圧計とにらめっこで運転すればたぶんどんな状況の燃費でもMTでCVTに勝てるw
でもそんなことするくらいならCVTでぬるぬる運転してたほうが圧倒的に楽だわな

コルトラリーアートってCVTの方が0-100速くなかった？

２気筒なのか....

これ幾らするの？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　_,,.. -─‐‐--　..,
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　　　　　　　 　 でﾅワ＝‐ ヽo;　! !.i､:::ヾﾆｸ :::}
　　　　　　　　　ヽﾆﾆﾆﾆﾆﾆﾆﾆﾆ}j人_､ﾞ___;;;;ノ;;;;;;;;;;;;;;;:::..:..: .　　　 Fiat500

>>280
比較するならミラーサイクル同士で比較しないと比較にならない。

一度ハイオク限定車に乗ると、どうでもよくなるね
カード使えば値引き率が大きいから実質5円程度の差。
毎週3回以上自分のカネで50L以上給油でもしない限り気にならん

>>287
お前情けなくないか？
ミラーサイクルのMT車でもあれば比較を認めるのかね？でもそれだとあまりにMT車に不利すぎて
最初から対決にもならんわな。中低速トルクが細すぎてMTじゃまともに乗れやしないよ。

結局MTなんて懐古厨が有り難がるだけの時代の遺物と言うより汚物で、もはやドライバビリティでも
燃費でもCVTには全く適わないってことを素直に認めた方が楽になるぞ。ｗ

>>289
CVTが燃費いいのは10・15モードだけだと素直に認めた方が楽になるぞ。ｗ

>>289はAT限定免許ですって素直に認めた方が楽になるぞ。ｗ

AT限定君とMT原理主義者の論争は他所でやってくれないかな
俺はMTは好きだけど例えばユーノスコスモみたいなラグジュアリーにまで
MTを求めるような無粋な人種とは正直付き合いたくないな

>>278
単にオクタン価を上げるだけならベンゼン等を増やせば確実に上がる。
しかし、環境には悪いが。

>>289
CVTを有り難がっているのは日本人だけでFITもVITZも
輸出用はトルコンATかロボットMTに換装してる。

CVTが新興国で広がる気配もない。

>>294
それは何故なの？

>>295
コストが安くなくドライバビリティが悪くて耐久性に劣るのに、
その割に燃費も悪くアイドルストップ機能との相性も悪いから。

>>292
×MT原理主義者
○無免の知ったかスペヲタゆとりMT厨

軽〜コンパクト程度のパワーなら、パワーバンドを最大限にキープして非力なエンジンを補うCVT最強

>>297
ただし10・15モード燃費に限る
>>292
アストンマーティンにもMTがあるから的外れ。

>>290,>>298
はぁ？アホか。世間知らずもはなはだしい。JC08でもEPAでもCVTの方が上だ、低脳。
二言目には訴訟の米国でメーカの公表値がこれってことは、あとは言わなくてもわかるな。
こんなことまで言わせんな、恥ずかしい。ｗ

>JC08モード走行燃料消費率で22.8km／L（CVT車）、20.6km／L（6MT車）
http://www.honda.co.jp/news/2010/4100225-cr-z.html

>EPA Estimated Fuel Economy, CVT (City/Highway/Combined): 35/39/37 miles per gallon [2]
>EPA Estimated Fuel Economy, MT (City/Highway/Combined): 31/37/34 miles per gallon [2]
http://cr-z.honda.com/specifications/

最強なら輸出用のFITやVITZ、カローラ/オーリス他に
搭載されないのはなんでだよ！？

MTの方が安いし欧州とかMT率がかなり高いからな。
ちなみに>>300じゃ>>299に対する反論になってないｗ

欧州向けも北米向けも輸出用にはCVTではなくトルコンATやロボットMTを載せてるのはなぜ？

あと欧州燃費だとMTの方が良いよ。
CUBE（1.6L,MT）；42.8mpg=18.2km/L
CUBE（1.6L,CVT）；40.4mpg=17.2km/L
http://www.nissan.co.uk/GB/en/environment/co2-emissions/Cube.html

アメリカのFITは5速AT。
http://automobiles.honda.com/fit/specifications.aspx

UKのJAZZはロボットMT。
http://www.honda.co.uk/cars/jazz/#fullspecification

マレーシアでも5速AT。
http://www.honda.com.my/jazz/detail/specifications/

燃費を考えると800cc位が妥当って言われてるけど
日本の軽規格内でナトリウムバルブなんかで熱対策をした料冷却しない高圧縮ターボもアリなんだな

自分はf6Aターボで簡単に25km/l出てるよ
もちろん流れを邪魔しないで

>>296
thx.
外国は距離を走るもんね。

>>304
まじめに直噴ターボとそれに合わせたAT作れば燃費に関しては660で行けると思うけど
たぶん車両コストが車格とマーケットに合わないと思われ
安く燃費稼ぐにはやっぱ排気量で何とかするしかないんじゃないかな

軽自動車は64ps自主規制撤廃したほうが燃費伸びそうだけどな

純粋に信号加速だらけで0-30km/hまでダラダラ走るのにはCVTが良いってことでは？
ついでにCVT開発に相当力入れてきたから投資も回収しなきゃならんし

その30km/hまでの加速がエンジンが唸っている割りにちっとも加速しないのがCVT
アクセル開度とタコメーターが一致しないから無駄にアクセル開けてしまいがちになり燃費悪化
MTでショートシフトしたりアクセルワークに気を使うほうがエコドライブしやすい
速度一定で巡航するならエンジンの回転数下げられるから有利なのは認めるけどな

CVTはフリクションだけで動力伝達してるんだから、急加速なんてさせたら
どこぞの馬鹿の言葉じゃないが伝達効率が恐ろしく落ちて燃費が急激に
悪化するからな。逆に言えばわずか20km/hまでの加速に恐ろしく時間をかける
15モードとは相性が良い

・・・とまで書いといてなんだが、ここはいつからMTやCVTやトルコンATについて
語るスレになったんだ？そもそもFIAT500にはMTかDCTしかないだろ

>>307
そういう頭の悪い軽自動車はほとんど残ってないから
まあ、現行の排気量(トルク)で過給無しがほとんどという状況も頭悪いけど

>>309
今どきの低速トルクに配慮したエンジンなら唸るだけで加速しないなんてことはないよ
MTで丁寧なアクセルワークが身についてればCVTでも滑らかに走らせられる
唸るだけで進まないって主張してるのは実はAT限定でON/OFFアクセルしかできない人なんじゃないかw

>>310
ダウンサイジングエンジンの話題はどうしてもトランスミッションとセットで語られるからなぁ

スレ違いだけど過給ダウンサイジングの記事

マガジンX2010年9月号のVW 1.2?TSIの総括より
http://www.mag-x.com/member/c-contents/file/1009/pdf/110-113.pdf

日本でのターボとは別物

エンジニアリングコンサルタント（以下＝エ）　待ちに待ったというか、量産バージョンとの対面が待ち遠しかった１・２L新エンジンだ。
完全な新設計なのに４バルブではなく２バルブＳＯＨＣなのが意外だが、理由はあるはず。
ＴＳＩエンジンの特徴は、燃料を燃焼室内に噴射する直噴式であることと、過給（スーパーチャージング）していることだ。
その発想は、とにかく「効率最優先」で徹底している。４バルブであるとか、直噴であるとかは、効率のためのプロセスでしかない。
効率、つまり燃費を徹底的に追及しているエンジンだ。

元部品メーカーのエンジニア（以下＝部）　過給方法は、初代の１・４Lはクランクシャフトから動力を分けもらう機械式ブロワー（送風機）、
いわゆるスーパーチャージャー（Ｓ／Ｃ）と、エンジンの排気をもらってタービンを高速回転させ、
その同軸上に置いたコンプレッサーで空気を取り込む排気タービン過給器、いわゆるターボチャージャー（Ｔ／Ｃ）の両方を使うツインチャージでした。
Ｓ／Ｃは低回転域用で、エンジンの排気が高速になる中高回転域ではＴ／Ｃを使うという２段構えでした。
その後、低回転域用のＳ／Ｃがなくてもレスポンスのいい小径ターボで事足りるとなり、Ｔ／Ｃだけを使うシングルチャージの１・４Lが登場しました。
今回の１・２Lシングルチャージは、言ってみればＴＳＩの第３世代になります。

ベテラン実験ドライバー（以下＝Ｔ）
読者のみなさんのために少々説明すると、日本にはＤＳＧ仕様のＴＳＩエンジンしか入って来ないが、欧州ではＭＴが大半を占めている。
トルクコンバーター式ＡＴの設定はナシ。もちろんＣＶＴもなし。
「エンジン排気量を小さくし、できるだけベースの燃料効率を上げよう」「排気量を削って力が足りなくなる部分は過給で補おう」という効率が命のエンジンだから、
伝達効率が悪化するトルコンＡＴもＣＶＴも使わない。

エ　日本で「ターボエンジン」と言うと「高出力でスポーティ」と連想するが、ヨーロッパではターボディーゼルが普及していて、ベースエンジンの排気量をダウンさせ、
エンジン内部の機械損失を減らし、エンジン自体も軽くして、燃費も稼ぐという省燃費アイテムのイメージが定着している。
以前は同じモデルに搭載されているディーゼルエンジンとガソリンを比べると、ディーゼルのほうが大排気量だった。
ところが、ターボディーゼルになって、しかもどんどんと世代が進んで、いまや１・６Lガソリンと１・６Lターボディーゼルを比べると、最大トルクはディーゼルのほうがはるかに大きい。
だから、最大トルクを合わせるなら、１・６Lガソリンへの対抗は１・４Lターボディーゼルで充分になった。これが排気量ダウンサイジングという考え方だ。

部　エンジンを比較するとき、いままでは「排気量」という基準でした。これは燃やして捨てる廃棄物の量です。
シリンダーのボア（内径）×ストローク（行程）で計算しますが、現在はバルブの「早閉じ」「遅閉じ」といった制御も行われる場合があります。
エンジンの場合は「どれくらいの仕事ができるか」で考えるべきです。
過給は空気の圧力を高めて、ギュッと凝縮して、通常よりも多い空気をシリンダー内に押し込む技術です。
その分だけ酸素分子を多く入れられるわけですから、エンジンにできる仕事が増える。
だから排気量ではなく吸気量で考えよう、というのが過給ダウンサイジングの発想です。

チューニングショップの社長兼エンジニア（以下＝チ）　日本ではまったく馴染みのない考え方で、燃費を稼ぐにはハイブリッドがいいと思われているが、
結果から言えばプリウスもＣＲ‐Ｚも、今回取り上げる新しい１・２ＴＳＩを積んだポロとゴルフも、我われが燃費を計測しているコースでの結果はあまり差がない。
だったら、余分な資源を浪費して、車両重量が重たくなり、しかもモーターとバッテリーのリサイクルはほとんど実績がないというハイブリッドより、
トータルなエネルギー消費という意味では過給ダウンサイジング・エンジンのほうがいいのではないかという仮説も成り立つ。

自動車業界の事情通（＝以下通）　ハイブリッドにも得意な走行環境があるけれど、通常のエンジンでも状況によってはハイブリッドに迫ることができる。
我われの計測だと、平均車速時速35�q程度、高速道路と一般道路と、ゴー＆ストップの多い住宅地とアップダウンのある山道を組み合わせた走り方で、
ポロとゴルフの１・２もプリウス３代目もＣＲＺも、18�q／L近辺に収まっている。
その差はプラスマイナス５％程度だ。この燃費計測コースは、モデルごとの得意分野があまり突出しないように考えてある。
交通の状況によって平均車速は時速37�qになったり、あるいは時速33�qになることもあるが、滅多に渋滞はしないコースだ。
「ハイブリッドだから燃費がいい」という単純なロジックではないことを、まず覚えてほしい。

とにかく軽く小さい

エ　技術的な特徴は、さっきも言ったように２バルブＳＯＨＣという点だ。
ポロよりさらにもっと小さなクルマに積む「ベーシックエンジン」としてコストを優先した、ということだろう。
ボア71�o×ストローク75・６�oというロングストローク設計で、ボアは非常に小さい。
ここに吸気２本、排気２本の小径バルブを並べる手もあっただろうが、ＶＷは排気１／吸気１の２バルブにしてきた。

部　当然、コストは大きな要素だと思います。
ただしＶＷは、多少コストがかかっても「そうしたほうが明らかに性能が良くなる」と判断すれば、コストより性能を判断するはずです。
71�oという小さなボアに小径バルブを４つ並べるほうがいいのか、あるいは大径バルブふたつでいいのか。
ふたつにすれば動弁系の重量が軽くなり、機械損失は確実に減ります。
そのうえで、たとえば大径バルブの周長の長さと、そこで発生する吸気のカーテン効果を活かせるか、という検討だったのではないかと思います。
出来上がったエンジンを見ると、４バルブ１・４Lに比べてヘッドまわりが小さい。
ポロよりも小さなボディに積むという前提があったのだと思いますね。

チ　これ、比べてみると１・４Lと１・２Lはボアピッチが82�oで同じだ。
現在の加工ラインにそのまま流せるコストメリットは大きいだろう。
１・２はアルミブロックになったけど、シリンダーライナーは鋳鉄だから、その加工がいる。
そこを共通にした。

通　それでも、必要なところにはお金をかけている。
タイミングチェーンの下側カバーはマグネシウム製だし、排気バルブはナトリウム封入だ。
エンジン重量は１・４ターボに比べて24・５�sも軽い。これは大きいよ。

Ｔ　エンジン重量は90�sを切っているというが、組み合わせている乾式７速ＤＳＧが約70�sだから、逆にこれ以上の軽量化を考えるとなると、ＤＳＧの重量にメスを入れる必要がある。
まあ、それでもＣＶＴよりは少々軽いかな。

部　日本車のＣＶＴは重たいですからね。軽自動車用で60�s弱、モノによっては70 �sを超えます。
それでいて動力伝達効率は、変速中には60％台まで落ちますから。

チ　ＣＶＴでいちばん重たい部品はどれなの？

部　プーリーです。あれは金属の塊ですから。
だから、レシオカバレッジを広げようとしたジヤトコ／日産は、プーリー径が大きくなって重たくなるのを嫌い、
さらに伝達効率が落ちるのを百も承知でプラネタリーギア式の副変速機を組み込んだわけです。
あのＣＶＴは軽自動車から１・３Lクラスまでですが、ウェット状態で62�sあります。オトナひとりぶんです。

Ｔ　ＶＷは１・２エンジンの最高出力目標を77ｋＷ（１０５ps）に設定したようだが、当然、排気量が小さいエンジンだから低回転がつらい。
そこでギア比もいじった。ポロでは１.３速が１・４と同じで４.７速はほんの少しだけれどハイギアードに振った。ファイナルも変えた。

エ　ゴルフは１・２も１・４もギア比は同じなんだよね。余裕駆動力は、ゴルフで言えば１・２も１・４もほぼ同じということになる。

部　細かいところも１・２は気を遣っていますね。クランクシャフトのピン径が小さくなっていますし、ピストンリングも張力の弱い低フリクションタイプです。
それと、エンジン排気をＴ／Ｃに当てないで外に逃がすウェイストゲートは電動になりました。
電動のほうが確実に開閉できますから、過給が立ち上がるかどうかの、Ｔ／Ｃにとっての極低速域で効きます。

チ　排気パルスがいきなり届いたときにもきちんと閉まったままで。排気パスルでぱたぱたと隙間ができてしまうこともない。
だからＴ／Ｃのレスポンスに効く。

Ｔ　実際に１・２のＴＳＩを積んだポロとゴルフを走らせた感想を言うと、ポロは従来のエンジンが１・４のＮＡ（自然吸気）だったから、高速巡航時の燃費が良くなった。
ただし低速側、市街地走行ではメリットはあまり出ていないように思う。
ポロ１・４で燃費を20�q／L台に乗せようとすると、上り坂では速度低下を我慢してアクセルペダルを一定にしている必要があった。プリウスみたいにね（笑）。

部　３代目プリウスは、上り坂でアクセルを少し踏んで速度調節しようとしても、燃費のためにエンジンを反応させません。
だから、ドライバーが気づかないうちにじりじりと車速が落ちます。だから、周囲にプリウスがいると迷惑なんです、
ポロの１・４は、下り坂でアクセルを踏み加えるとシフトダウンして速度低下を抑えてくれるのですが、当然、その分だけ燃費は悪くなります。
ポロ１・４の７速ギアはギア比０・８１０でファイナルは３・２９１です。
時速１２０.１３０�qでのロード・ロード（Ｒｏａｄ Ｌｏａｄ＝平坦路を一定速で走るときの走行抵抗）ギリギリでしょう。
ハイ側ギアでの余裕駆動力のなさがポロ１・４の欠点です。
それが１・２ターボになって、登坂路でもエンジントルクで走れる領域が増えました。ここは燃費に効きます。

チ　ゴルフ１・２ターボで一定速クルージングをすると、１・４ターボに比べたときの燃費メリットはほとんど出ないね。
この領域は、クルマが持っている走行抵抗で決まる。
逆に、発進／停止の多い市街地とアップダウンのある山道では１・２のメリットが出る。

通　恐ろしいのは、ポロもゴルフも、ワインディングロードを飛ばしたときの燃費がいいことだ。
たとえば箱根の山道を、相当にスロットルを開けっ放しにして走っても11�q／L。これには驚いた。

Ｔ　自動車全体としてのエネルギー効率という意味では、ゴルフの１・２はすばらしい。
ポロ対ゴルフという単純な比較をするのではなく、過給ダウンサイジング・エンジンを上手に使って、クルマとしての効率を上げているかどうかで考えたい。
ポロはボディが小さくて軽いというメリットが最初からある。ゴルフはポロより大きくて重たい。
しかし、１・２.の小排気量エンジンに、なるべく広い守備範囲を持たせているという点でゴルフ１・２のセッティングは絶妙だと思う。

それぞれに燃費の取り分が

部　低速走行と発進／停止が多い走り方と、高速道路中心のハイアベレージの走り方とでは、同じ１・２ターボを積んだゴルフとポロで違いが出るのは当然です。
高速道路の一定巡航では、ポロはエンジン負荷が高くなります。タイヤの転がり抵抗でもたせている印象です。
しかし、ポロをもっと負荷の低いところで使うと、俄然、燃費が良くなります。

エ　ゴルフの場合、１・２でも１・４でも余裕駆動力はほぼ同じだから、高速一定巡航時の燃費変化はほとんどない。
だからといって、ゴルフに１・２は不向きだという結論になならない。

チ　クルマの「重量」がモノを言うのは登坂と低速走行時だ。タイヤの転がり抵抗とボディの空力特性、前面投影面積の大小が影響するのは高速巡航域。
ここで見れば、ポロ１・２が20�q／L走る状況でゴルフ１・２は10％落ちくらいだろう。

通　ポロのほうが、１・４ＮＡ時代に比べると燃費のフレキシビリティが広がったね。道路状況による燃費の差は出にくくなった。
とは言え、Ｔさんが言うようにゴルフの１・２の過給トルクの使いかたは恐ろしい。７速ＤＳＧとのマッチングもいい。

部　ＤＳＧは基本的にはＭＴギア列であり、２列のカウンターシャフトにそれぞれクラッチとファイナルギアがあてがわれるという考え方ですから、ファイナルは２種類になります。
ＶＷは１.４速と５.７速でファイナルギア比が異なります。ゴルフは１・２でも１・４でも同じですから、燃費を横比較したいのならゴルフで見ればいい。
そうすると、走行状況に応じて１・２が有利になる場合と１・４のほうが有利なケースが出てくる。
それはそれでいいと思います。燃費だけでなくドライバビリティで見る必要があります。

Ｔ　ゴルフ１・２の走りは文句のつけようがない。
従来の１・４に比べてエンジン重量が約20�s軽いから、足がさらにキレイに動くんだよ。
乗り心地も、ダブルピニオン式ＥＰＳ（電動パワーステアリング）の感触も、ものすごく自然だ。

チ　オレはポロ１・４ＮＡの足が好きだった。今度の１・２は少し変わってしまった。

通　あの１・４ＮＡの足は「魔物」だった。大きめのＲをパワーオンでまわり込んでいくと気持ちがいい。
フロントタイヤに荷重が乗っていても、まだノーズが内側に入っていく。
危険なくらいのパワーで曲がれる（笑）。

チ　それなのに、実用燃費で16�q／L走れるんだよ。
プリウスだと、クルマに任せっきりで燃費を稼ぐだけで、運転していると腹が立つ。

Ｔ　今度のポロ１・２は、もっとおとなしい味で、パワーをかけるとプッシュアンダーに入ってノーズを内側に向けない。
アップダウンのあるワインディングで荷重をフロントに乗せても、リアを逃がさないセッティングだ。
もっとすごいのは１・２のゴルフで、これはリアタイヤの使い方が極めて巧く、かつ自然だ。

エ　ポロに４人乗ったときにも感じたよ。左フロントが「いっぱいいっぱい」になっても、右のリアはちゃんと接地していた。

通　これを「アンダーだ」というのは知性が足りない。
リアタイヤのグリップを基本にドライビングを組み立てていて、フロントの内向力があるところから弱まるだけの話だ。
で、１・２.エンジンに乗せ換えてフロント重量が軽くなったゴルフ１・２は、どんな状況でもクルマに体を預けて安心していられる。そこがスゴいんだよ。

Ｔ　今回の１・２Lエンジン登場は、効率のアップだけじゃなくて、エンジン重量の変化とダイナミクスの組み立て方をうまく考えているところがポイントだ。
ただの「燃費エンジン」だと思うと、価値を半分しか認めていないことになる。

部　１・２ターボでどこまで対応できるかと考えると、たぶん２・０LＮＡあたりまでは充分でしょう。

チ　ＶＷがそうするかどうかは別としてＴ／ＣとＳ／Ｃのツインチャージなら２・４LＮＡの領域も充分にカバーできるだろう。
基本的にはメカロスの少ない１・２Lのエンジンだと言うところがスゴい。

Ｔ　で、ポロとゴルフの１・２ターボとプリウスとＣＲ‐Ｚのドライバビリティを比較するとどうか、と尋ねられれば、
ドライバーの言うことを聞かず勝手な変速や充電を始めるのがプリウスで、これは速度管理をドライバーが放棄すれば燃費はさらに良くなる。
ＣＲ‐Ｚはそれより車速管理は多少しやすいが、ベースのエンジンは中低速トルクが足りない。
それに対してＶＷの１・２ターボは、低い回転域からターボ過給が立ち上がり、トルクは１５００〜１６００回転から４０００回転やや上までほとんど変わらずに維持されるから運転しやすい。

通　さっきも話が出たけれど、余計な資源を使ってクルマを重たくして、しかし制御は緻密なハイブリッドにするということは、それもありだとは思う。
しかし、日本式のストロング・ハイブリッドはドライバビリティの話ができない。そこは欠落している。

チ　ＣＲ‐Ｚは「燃費とスポーティの両立」なんて宣伝しているが、ポロ１・２のほうが走らせてみればよっぽどスポーティだ。

部　これで、いずれアイドルストップとオルタネーター回生機能を備えたマイクロハイブリッドがＶＷから登場するわけです。
１・２ターボとの組み合わせでしょう。燃費はさらに５％くらい良くなると思います。

エ　ハイブリッド車のメリットは、エネルギー回生とアイドルストップだ。
そこだけに特化して、最小限のシステムでハイブリッド化するとなると、値段もそうは高くならない。手強いよ。

日本はいつ目覚めるのか

エ　そろそろ採点しよう。ＶＷの新しい１・２ＴＳＩエンジンには★をいくつあげられるか。

Ｔ　間違いなく満点。★５つだ。ＶＷはコストダウンが苦手な会社で、とにかく性能・機能のためにはコストを積み重ねてもいいという考え方だったが、このエンジンは２バルブにしてコストも抑えた。
ポロより小さなクルマ、たとえばこれからＶＷとスズキが共同開発するクルマに載るというシナリオも見てみたい。
それに、走らせたときにも車体とのマッチングがいい。ハンドリングに効いている。これだけの要素があって★５つにしないのはおかしいと思うね。

部　私も手放しで礼賛します。★は文句なしに５つ。なぜ、こういうエンジンを日本がやらないのでしょうか。
日本国内はどうでもいいから、欧州ではこれに対抗できる過給ダウンサイジング・エンジンを持つべきです。

通　悔しいけれど★５つ。この効率追求とダイナミクスのバランスは、世界のどこにもない。

チ　まったくおっしゃるとおり。どこかアラ探しをしようと思ったが、クルマから降りてボンネットを開けて、
ひょっとしたらＤＳＧと同じくらいの大きさじゃなかろうかという、この小さなエンジンが入っていて、
いま自分がしてきた「走り」を思い出すと、まさにリトル・ジャイアントだと思う。まったく脱帽だよ。

エ　おお、満場一致の★５つ。

Ｔ　アンタは？

エ　オレはエンジン技術者じゃないから「悔しい」なんて思いもない。
ただただアッパレに思うだけだ。★６個でもいい（笑）。

通　なんで、ここにいるメンバーが全員脱帽なのかということをよく考えたいね。燃費はたしかにいい。
しかし、それ以外の部分でオレたちは評価しているように思う。
それはドライバビリティであったり、効率の思想性だったり、いくつかあると思う。
同時に、なぜ我われが日本の自動車メーカーのエンジンの大半を評価していないかという理由はほとんどがここにあるような気がする。

部　よく、日本の一般的なユーザーは年間７０００�qしか走らないから燃費への要求が高くないとか、日本はまともに走れる環境が少ないから
本来の性能・機能以外のところにクルマの価値を見いだすとか、いろいろ言われます。
しかし、日本全体で見ると、年間６８００万Lのガソリンが消費されています。
個人の走行距離うんぬんではなく、もう全体で網をかけないといけない時期に来ています。

チ　なのに、政府は「エコカー減税」と言って、絵に描いたモチでしかないモード燃費で国民にクルマを買わせている。

エ　結局、自動車の本当の姿を世の中に伝えてこなかったメディアの責任がいちばん大きいように思う。せめて、オレたちだけは伝えたい。
「ハイブリッド車はけっしてエコではありません」「もしかしたら日本の自動車産業を滅ぼす原因がハイブリッド車かもしれません」とね。

うぜえ
URL貼っただけで満足しとけよ

>>4
それってどんなカリオストロの城？

ビッグシングルにしたらマニアがつくはず

>>313
CR-Vの3列目シートの出来を一同で酷評した
前歴のある記事を貼って何がしたいんだ？

うんとね日本は電気自動車がゴールだと思っていると思うの
だからHVなんて面倒臭いもの作って、
ゴールに行こうとしていると思うの。

VWも何処かできっちりEVに舵を切ってくると思うの。

今は過渡期だからいろんな仕組みが出て来て
凌ぎを削っていると思うの。

きもい

>>299
CVTは最強なのに、FITやカローラのCVTは海外には無いの？

耐久性がヘタレですからｗ

せっかくだから単気筒にして軽量化極めればいのに
のりごこちは最悪だろうが

ターボだと排気ガスが脈動流より定常流にちかいほうが
よろしいだろうから単気筒はどうかのう

>>313-319
DSGを軽量化するにはシングルクラッチ化しかないしよりダウンサイジングするにはシリンダーを減らすしかない
VWよりFIATの方が進んでいるな
確かにこういうエンジンならHV化する必要はなくてエネルギー回生とアイドルストップだけで十分だ
一部のHVやEVだけに力を入れて普通のエンジンや変速機の改良が遅れている日本の自動車メーカーはやばそうだな

もともとのフィアット500はツインなんだから
一周しただけだろ

>>329
シングルクラッチ化したらもはや“D”SGやP“D”Kじゃないじゃん

>>331
DSGは、DirectのDだよ。

>>330
初代５００のトポリーノはサイドバルブだが水冷直４だ
リアエンジンになった２代目がダンテ・ジアコーザの意向に反してコストダウンのため２気筒になった

だから一周半しちゃったと言うべきだろう

まあ、500ccなら正直4気筒より2気筒のほうがいいな
もっとも空冷ではなくて水冷ならの話だけど

>>333
ほうほう、そうだったのね

プリウスも2気筒ターボにして、
エンジンはターボラグ無視で燃費最優先
加速はモーター任せ
ってことにすれば、リッター５０ｋｍくらいいくんじゃね？

エンジンは発電用でいいよ

ＣＶＴの伝達効率が悪いことがよく分かりました。勉強になりました。

アクセルＯＦＦ＝即、燃料カット、ってどこかに書いてありましたが、

そこから類推すると、ＣＶＴ車はエンジンブレーキが効かない車、
のようですね。

やっぱCVT駄目じゃん。

>>337
シリーズは効率が悪い

>>338
そういうのは乗ればわかる
逆に乗らなければいくら読んだり聞いたりしても
分かったことにはならんよ

>>338
お前車の運転どころか、免許持ってないだろ。さぁ、夏休みにバイトして自動車学校へゴーだ。
その前に、まず部屋から出ないとな。ｗｗ

>>332
ほうほう、そうだったのね

このエンジンが軽に使えたら・・・って既出か

>>343
日本人はエンジンがドコドコ言うのを非常に嫌う

>>339
△シリーズは効率が悪い
○シリーズは高負荷走行時の効率が悪い

ホンダの新ハイブリッドは、中低負荷ではシリーズハイブリッド。
高負荷になるとエンジン出力を直接走行系に接続して効率低下を抑制。
プラグインハイブリッド化も容易で、既に出すとも公表済み

>>344
振動はカウンターとマウントで抑えられてるとして、音だよね。
バイクでVツインが好きな人には良い感じの音かも。

クルマはバイクとちがって低周波振動が共鳴しやすいそうな

>>345
それ、もうトヨタが１０年前から売ってるやつじゃん

>>346>>347
二輪ですら二気筒を嫌がるのが日本人だぞ。

何が信じられないかと言って400や250ですらマルチを欲しがるんだよな
250だとマルチに固執する奴はかなり少数派だけど

>>347
むかしトヨタが車体にゴムをふきつけて振動を除去しようとおもったら

テツクズの再生のときに剥離できない

とってもとれないということになって香川の豊島に全部捨てて大問題になって

辞めたのだ、その対策を

あ

車体がカリ城ﾊﾞｰｼﾞｮﾝも出してくれ

>>350
まあ、それが行き着くところまで行くと
1200ccクラスの当時の上級小型車（当時、700ccが最小クラスで、1100が小型車ではミドルだった）にすら
直列６気筒が積まれた、1920-30年代のイギリスのような歪んだ例もでてくるが……

バブル期の1600ccV6が懐かしいな

>>349　POP吉村曰く、400cc以下なら４気筒より２気筒の方が速いらしい。

>>356
本田宗一郎じゃね？
レースだとホンダは125cc6気筒などを作ってるが市販車なら
理論的には二気筒が好適だろう。

それでも日本人は4気筒のホーネットやCB400SUPER‐FOURなどを選ぶから
商品としては4気筒も正しい。

ホンダは宗一郎が4stに固執したために気筒数増やして回転数稼がないと2stに対向できなくて、
その頃の技術力ではコーナリング犠牲にしても6気筒まで増やさないといけなかっただけの話だろ

戦前イギリス中級車の小排気量直6は、小排気量でもそれなりにステータスがあったクラスのモデルについて
現在のようなフローティングマウントが未発達でエンジンがリジッドマウントだったので、
乗り心地対策として好まれた。

これはドイツでも同様で、
メルセデスベンツの初の４輪独立懸架量産車になった元祖Ｃクラスとも言うべき初代「170」（1931年）も1.7L直6。
同時期のオペルも1.8Lの直6があった。

これらは1930年代中期にアメリカからフローティングマウントの技術が移入されると、4気筒に駆逐された。
メルセデス170も戦後まで作られた1936年の170Vになると、フローティングマウント付き4気筒になってる。
オペルの6気筒は2リッターオーバーの大排気量になった。

バブル時の三菱は……単にバブルだ。

>>358
レースでは正しい。

その後小排気量の多気筒化には禁止されたか
最低重量が上乗せされたはずだけどね。

マウントだけじゃなくてホルヒみたいな一部の高級車を除けば今みたいに
全シリンダー間にベアリングが無かったから、スムースネスを確保するのと
振動抑止のためにイギリスに限らず大陸側でもBMW315みたいに1.5L程度の
直6なんてものが出てきたんだろうね
>>360
正しいというか苦肉の策だろ

自動車もまともに作れなかったのに1気筒あたり125ccのV12でF1に参戦するメーカーだったからな

>>361
確かに。1930年代のライレーとか、当時は高性能で知られた直6でも3ベアリングとか当たり前だったからねえ
２シリンダーごとにベアリングで挟んである４気筒3ベアリング、6気筒4ベアリングでも上等ってぐらいで。

トポリーノやダットサンなんか、センターベアリング皆無の2ベアリングだぜ。今の感覚じゃぶん回す気にはとてもなれない。
回らないだろうけどさ。

>>324
VWは重役のインタビューでEVが普及し始めるのは2020年代以降だって予想してたかな
それまでの十数年をどう乗り切るかってところでまず既存のエンジンの効率化から入った

2輪は単気筒・2気筒車のスパトラ&砲弾マフラーの装着を禁止して欲すぃ
アレはデコトラのバタバタマフラー音並に頭に刺さる(´・ω・`)

日本人の悪いイメージが定着すると中々覆されないからね
ディーゼルとかターボとか

メーカーも売りに成んないからEV,HEVに進んだのか
メーカー自体にも売れないというトラウマに成ったのかな？

ディーゼルも臭い、黒煙は燃料が原因だし、
ターボもオクタン価高ければ低圧ターボ普及し易いんじゃないかな？

石油元売各社め…

日本メーカーもディーゼルエンジンの製造はしてるけどね。　欧州用で。
ホンダのは評判良かったし、トヨタに至ってはプジョーに供給もしてた
製造に関しては技術的な問題無さそう

>>366

そのホンダのディーゼルがあっという間に陳腐化して、
早くもまったく通用しなくなっている件。

>>366
今は逆にトヨタはプジョーからディーゼル供給受けているけどな
アイゴとヤリス用に

プジョーはメルセデス（1936年以来）と並んで、乗用ディーゼルを50年一貫して続けてるからな……確かにノウハウはあるわ

ダイハツはやくしろ

>>363
ヤマハのスクーターＴＭＡＸはバランサーつきの2気筒で2ベアリングだぜ

>>367
投じた金が少なすぎるんだよ。

そもそもホンダのディーゼルってかなりガソリンと共通してるんじゃなかったか？

>>373
ＶWのエンジンもそんな感じだと30年ぐらい前の本で見たけどな

>>372
未だに自社エンジン一つの使いまわしだからな

吸排気系を逆にしている。