【コラム】「未来のクルマ」はトンデモ似非科学ばかり 電気自動車も燃料電池車も普及しない★2 [10/05/03]

>>799
実際、発電所で発電したほうが大気汚染を防げるし、ＣＯ２排出も抑えられる

中国は原付がほとんど電動バイクに切り替わったらしいな

>>799
日本では年々、石油火力発電所の発電量が減っている。

>第二次石油危機の発生を受けて、1979年5月に行われた第3回国際エネルギー機関
>(IEA)閣僚理事会において、「石炭利用拡大に関するIEA宣言」の採択が行われた。
>この宣言には石油火力発電所の新設禁止が盛りこまれていたため、それ以降日本でも
>原則として石油火力発電所を新設することが出来なくなった。そのため、現在建設される
>火力発電所は、石炭やLNG、あるいはそれらの混合等となっている。そしてそれ以前に
>建設されていた石油火力発電所も、石炭またはLNG火力発電への転換が促進された

>>1
てかこれ、原材料費の割合が高いなら、リサイクルシステムが急速に
確立できるような気がするんだが。

>>767
PMモータの時代は長くは続かないと見ている。
10年後にはSRM全盛かも。

>>804
それは別の話だ。
原材料費比率が高いということは量産効果が望めないということ。
リサイクルしても同じだって。

>>806
そうなの？
要はリチウムかなんか知らんが、充電できなくなった電池を回収して
もっかい充電できるように処理して再利用すればいんでないの
そしたら車の値段に占める電池の比率が下がるだろ
乱暴に原理を言うと、前乗ってた車の電池だけとりだして、次の車に転用するみたいな

>>807
電気自動車の場合、むしろ電池以外が長持ち。

いやだから各メーカーが電池を統一規格にすんだよ
カセット電池みたいにして
それで大量に回収して工場でバンバン再処理してまた流す
オートバックスみたいなとこで、そのカセット電池をだれでも交換できる
みたいなリサイクルシステムになれば、原材料費うんぬん関係なくなるっしょ

>>809
ボロボロになった数um厚の金属の紙をどうやって再処理すんの。

人間の技術なめんなよ

いや原材料費比率はそんなに高くないという話も・・
数十万数百万もしないよ

鉛蓄電池のイメージ？
鉛高騰で結構値上がりしたから

今日は格別に頭の悪い奴が混じっているな

>日産自動車株式会社（本社：神奈川県横浜市西区、社長：カルロス ゴーン）と住友商事
>株式会社（本社：東京都中央区、社長：加藤 進）は20日、電気自動車（EV）に使用された
>リチウムイオンバッテリーを「再利用、再販売、再製品化、リサイクル（Reuse, Resell,
>Refabricate, Recycle）」し、グローバル市場におけるエネルギー貯蔵のソリューション
>として2次利用を行うという新たな事業検討を共同で開始すると発表した。

>両社が「4R」事業戦略と銘打った同事業は、EVが市場で広く普及していく中で、再生可能な
>リチウムイオンバッテリーを有効に活用すべく立ち上げられた。現在、再生可能なバッテリーを
>大量に供給する事業は存在しないが、日本では2020年までに再生可能バッテリーの需要が
>最低でも年間EV5万台分相当になり、エネルギー貯蔵に対するソリューションへの期待が
>高まることが予測される。

>再生可能バッテリー事業の4Rとは：
>再利用（Reuse）：約70％〜80％と高い残存容量を持つバッテリーの2次利用を開始する。
>再販売（Resell）：バッテリーを様々な用途のために再販売する。
>再製品化（Refabricate）：バッテリーパックを分解した後、クライアントのニーズに合うよう再度パッケージングを行う。
>リサイクル（Recycle）：原材料を回収するために使用済みバッテリーのリサイクルを行う。

http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2009/_STORY/091020-03-j.html

折り畳み自動車を作って欲しいなあ
京都は道路が狭すぎていかんわ
特に山科と伏見

再利用のため処理することを考えると産総研がプレスリリースしたリチウム空気電池がいいのかな。
三菱自動車が金出して研究するみたいだし。

リチウム空気電池が実用可能になったら
正極負極活物質のみを研究開発してるメーカーは涙目だな。

>>815
アライグマの生息しらべるよりも、毒でもたべさせるとかしねえのかよ
京都の連中はわざと生殺しねらってるだろ
医者よりえぐいな、おまえら

未来のクルマってスピナーやデロリアンの事かと思ったわ。

電気自動車はすでに実用化されてるのに何が未来だよ。

仮にバッテリの性能が5倍になったとしよう。
今と同じ容積、重量、価格で蓄電容量は5倍になったとしよう。
そうするi-MiEVクラスのEVは航続距離500Km走行可能になる。
でも充電はどうする？
今100Vで14時間で満充電なのが、70時間になる。約3日間だ。
土日にドライブに行こうと思ったら週の半分は充電だ。
急速充電はどうなる。
今急速充電スタンドは50kWだ。これが250kWになる。
基本料金だけで月に40万円だ。
急速充電は今330V120Aで充電している。これが330V600Aになる。
600Aという電流は尋常ではない。10mΩの抵抗があれば3.6kWの発熱を起こす。
どうすんだ？この問題。

これだけスレが進んでも非接触給電の話が出ないね。
高速道路のSA駐車場に給電コイルがあれば、休憩中に充電できるとか、
なかなか面白いと思うんだけど。

磁気共鳴式の充電とか面白そうだなと思うが、あれどれくらいの電力まで行けるんだろ。

>>797
同意。こういう論調が出てくるということは、
それだけその技術の現実味が増しているということ。

こういっては歳がバレるが、
「新幹線の時速は物理的に240km/hを超えられない」
などと言われはじめた直後にTGVが260km/hをたたき出した。
(ちなみに現在のアーキテクチャではE5系の360km/h）

こういった議論も技術のブレークスルーに必要なことだと思う。

>>820
普通に端子を接続して給電するのとさほどかわらないし、
そもそも電気自動車の現実性がうすいからねぇ

>>820
非接触で充電しても必要な充電電力は変わらない。
それどころか、250kWでの急速充電を非接触でやろうと思ったら、高率95%でも12.5kWの無駄電力が熱になる。
時間が短くなるわけじゃない。単に電線をつなぐ手間が省けるだけ。

>>824
250kWのインバータの銅バーを留めるネジが緩んでて
そこが溶接したみたいに溶けたのを見たことがある。

コネクタも緩んでたら溶けるかもよ。
600Aじゃ溶接並の電流だし。

>>822
新幹線が出来たころ、21世紀には自動車はエアカーになっているという話だったよね。
仮に今すぐ奇跡的に凄い性能の電池が発明されても自動車に採用されるのは２０年後だ。
安全性、耐久性を実証するのに１０年はかかる。
リチウムイオン電池が発明されたのは２０年以上前だが、今年やっと市販の自動車に搭載された。
こでまでのプリウスはニッケル水素だ。
ブレークスルーは自然に起きるものではない。根拠の無い楽観論に基づく希望的観測を前提に近い将来は予測できない。３０年後とかなら別だが。

>>824
ロスを言うんなら、そもそも内燃機関も7割くらい熱で捨ててるんじゃなかったっけ？
最終的には１割くらいしかエネルギーを運動に使っていないんでしょ？

高速道路での航続距離とか話題に出ているから、SAで休憩中に充電できれば
少しは足しになるかと思ったのだけど。

最初は街乗りで普及するよ

>>816
リチウム空気電池のエネルギー密度がガソリンとほぼ同等
で、効率がガソリン車の5倍くらい良いから

単純に考えて、10kgのリチウムを積めばガソリン50�gと同じくらいの距離走れる。
と考えたら夢が広がるなぁ。
といっても、電池は大量に直列接続しないといけないから、産総研が言うほど簡単に金属リチウムの積み替えが出来るわけではないような。

>>827
ロスの話じゃなくて、出てくる熱量の話だろ。
下手すりゃ回線が溶けるって事。
PCのビデオカードでも、高性能の奴が獏熱過ぎてマザーボードが溶けたって話がある。
容量増やせばすべてが解決するって事はないんだろうな。
まぁ容量１/３の電池を３個乗せて、３系統に分けたらしまいなんだがｗ

きょうはすごい馬鹿がわいてるね
もうEVブームは去ったよ
これから盛り上げたいのは30年ぶりの造水ブーム
砂漠に緑を再びブームwww

おまえな、しょんべんくさいぞ
俺もな




いやもう危ないからかかわるなと

>>819
>今100Vで14時間で満充電なのが、70時間になる。約3日間だ。
>土日にドライブに行こうと思ったら週の半分は充電だ。

わざわざ時間のかかる100Vで計算？

毎日走る分だけなら2〜3時間で充電が済むから、週末に長距離を走った分なら
それ以外の時間で回復できるよ。

>急速充電はどうなる。
>今急速充電スタンドは50kWだ。これが250kWになる。
>基本料金だけで月に40万円だ。
>急速充電は今330V120Aで充電している。これが330V600Aになる。
>600Aという電流は尋常ではない。10mΩの抵抗があれば3.6kWの発熱を起こす。
>どうすんだ？この問題。

50％を3分で充電するなら、80％を30分で充電する場合の6倍以上ですね。

>日経新聞電子版は4日、ＪＦＥエンジニアリングが電池容量の50％を３分で充電する
>電気自動車（ＥＶ）用の超高速充電システムを今年度中に発売すると報じている。
>受電容量設備の増強が必要無いため、ガソリンスタンドなどへの設置費用も４割安い
>600万円になるという。
>新システムは安価な夜間電力をいったん大容量の蓄電池に蓄え、リチウムイオン
>電池を経由して電気自動車に電力を補充する。

実際に電気配電すると、減衰があるから　減水が！　あるから
８０ぱーしか性能でねえんだよ

馬鹿にはわかねえだろけど、東大とかの

>>833
> わざわざ時間のかかる100Vで計算？
200Vならもちろん半分の時間。でも35時間だぞ。

> 毎日走る分だけなら2〜3時間で充電が済むから、週末に長距離を走った分なら
> それ以外の時間で回復できるよ。
トータルでは辻褄があっても余裕分が無いから苦しい。
一時的にでも空になったらその時点で走行不能になるんだから。
休日に長距離走って深夜に帰宅した次の日なんかが危ない。
電気自動車は冷暖房で電力を大きく消費するから予期しない渋滞なんかに巻き込まれたら大変だ。

> 50％を3分で充電するなら、80％を30分で充電する場合の6倍以上ですね。

そう。160kWhを50%充電するには、1時間なら80kW、30分なら160kW、3分なら1600kWの電力。
電池電圧が330Vなら1600kWの電力を注入するには4848Aの電流を流さないといけない。
これ簡単な算数ね。

> >日経新聞電子版は4日、ＪＦＥエンジニアリングが電池容量の50％を３分で充電する
> >新システムは安価な夜間電力をいったん大容量の蓄電池に蓄え、リチウムイオン
> >電池を経由して電気自動車に電力を補充する。

16kWhでも330Vで484Aの電流。それを3分間連続。大変だね。
それで設備のほうはいったいどれぐらいの大容量の電池を用意するつもりなんだろうね。3分で充電できるということは仮に10分毎に客が来るとしたら1時間に6台、12時間営業で72台。
車の電池の36倍の容量の電池を容易しなければいけない。
据え置き型とはいえ600万円の中に含まれているとは考えにくいな。
含まれているとしたら余程画期的に安価な電池を発明したのだろう。そうならその電池を売った方が儲かるだろうに。

>>835
だから、3系統並列で充電すればいいじゃない？
メモリー問題をクリアできれば、3系統万遍なく使うことで電池への付加も減る。
直列で容量大きくする必要は無いんだよ。
並列でOK。

>>835
>トータルでは辻褄があっても余裕分が無いから苦しい。

500�q走れて空になることって、普通のユーザーにはほとんどないでしょう。
「ごく稀に」そういう状況になったときだけ、急速充電器で充電すればいい。

>そう。160kWhを50%充電するには

5倍じゃなかったの。何のための水増しですか。

>それで設備のほうはいったいどれぐらいの大容量の電池を用意するつもりなんだろうね。

今は販売台数が少なくて、基本的には自宅で充電するから「10分毎に客が来る」
というようなあり得ない仮定をする必要もない。

電気自動車に今の5倍の電池容量が搭載されて、しかも十分価格競争力がある
ような状況になったら、電池は当然今より大幅に安くなってるでしょうね。

1トリップ（片道）で100�q以上走る頻度は、昭和49年から平成17年までの統計で
全て0.5〜0.6％の範囲。

http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/data_shu.html

一充電で500�q走れる電気自動車が一般的になれば、電気自動車の数は増えても、
急速充電器を利用する人の比率は非常に少なくなるでしょう。

その頃になれば、ユーザーは自分の利用状況に合った電池容量の車を購入する
ようになるでしょう。急速充電器の設置数が増えて充電時間も短くなるなら、半分の
250キロも走れれば困らない人は多いでしょう。ほとんど使わない性能のために、
何十万も余分に電池代を払うユーザーがそんなにいるとは思えない。

>>838

> 急速充電器を利用する人の比率は非常に少なくなるでしょう。

> 急速充電器の設置数が増えて充電時間も短くなるなら、

この2文は矛盾してるような気がする。
滅多に使われない急速充電器の設置数が増えるだろうか？
1台何百万円もして、しかも大容量の基本料金を払い続けなければならない。
ビジネスとしてはとてもペイしない。
公共設備として設置するにしてもそのコストは結局納税者が払うことになる。
受益者負担の原則からすると電気自動車税が必要ということになる。

それに前に書いたように急速充電そのものが電力量の大きさ、電流の大きさがネックで成立しがたいのだし。
今の電気自動車の議論はそのあたりの課題を、
「何とかなるさ」「技術は進歩するもんだ」「ニーズがあればブレークスルーは必ず起きる」
とかの抽象的な希望的観測で誤魔化しているように思えてならない。

>>839
>この2文は矛盾してるような気がする。

500キロ走れる電気自動車に乗っていれば、利用することもほとんどないという話。
長距離を走ることが少ない人なら、コストを優先して電池容量の少ない車を選ぶ。
充電頻度は高いけど、１回当たりの充電量は少ない。

充電しないと電池が空になるというような切羽詰まった状況ではなくても、買い物や
食事のついでに充電できるなら利用者は増えるでしょう。

久しぶりにCHAdeMO協議会の急速充電器設置状況を見てみたけど、3月末には
150台足らずだった国内の急速充電器が今は204台まで増えている。全国に200台を
設置する予定の日産ディーラーは、まだこの中に含まれていない。

http://ev.nissan.co.jp/LEAF/CHARGE/

>それに前に書いたように急速充電そのものが電力量の大きさ、電流の大きさがネックで成立しがたいのだし。

急速充電の問題が、急速充電器に電池を内蔵することで解決するというのは
かなり前から言われている話。発電量の不安定な再生可能エネルギーをインフラ
に導入するスマートグリッドの整備でも、電力網内に二次電池を組み込むことが
前提となっている。

もう少し先の話になると思っていたんだけど、ＪＦＥエンジニアリングが今年度中に
電池内蔵の超高速充電器を発売すると報じていんだから、脳内情報では難しくても
実際には可能だということですよ。

問題は価格だよ
アルトのバンが７０万で買えるのに、電気自動車はいくらになるんだよ。

>>842
日産でさえ、2020頃に出す性能と価格の電気自動車でシェアの1割と言っているのに。
アルトの70万のバンを買う客層まで拾おうとは思っていませんよ。

>>20
電車は既に原子力だろ。。。

>>843
2020年の世界販売が5000万台とすると、EVが500万台か。

激しくばかが湧き続けているな
今日はEVの日とかか？！

共鳴電送技術と電気自動車が組み合わされれば最強
まぁあと20年は無理だろうけど

>>844
泊原発止まってなかったか

時代は原子力自動車へ

10万馬力のハイパワーは伊達ではない

>>843
たぶん２０１５年ごろには中国製のＥＶが５０万円以下の価格でヤマダ電機で売られて
ガソリン軽自動車は壊滅してるだろうな

そもそも、100kmしか走れないEVなんて
ガソリン車より安くならない限り対象外だわ。

>>840
>長距離を走ることが少ない人なら、コストを優先して電池容量の少ない車を選ぶ。

こうなると「そもそも所有する価値があるか？」だろうね。たまの遠出もできないシロモノに幾ら払えるか。

>>850
規制で雁字搦めになるよ。走れば何でもいいという構図は日本に無いから。

>>852
>たまの遠出もできないシロモノに幾ら払えるか。

インフラが充実して充電時間も短くなるという前提だから、片道100キロ以上の頻度が
0.6％しかない平均的なユーザーなら、「たまの遠出」をするぐらいは支障はない。

燃料費がガソリン代より安いというメリットもある。

ガソリンスタンドは全国に4万超。
>>839で指摘された矛盾は残ったままだな。

ＥＶの普及のかぎを握るのは、今の技術的課題ではなく将来のガソリン価格

確かに化石燃料がどうしても一般に使用出来なくなればEVが普及するしかないな

>>856
それも投機的な要因ではなく、資源不足の懸念が要因にならないと高止まりしないだろうね。
乱高下しているうちは静観される。

>>855
GSでしか給油できないガソリン車は、日常的な走行ルートかその近辺にGSが無いと不便。
それに辺鄙な場所以外では、何件かスタンドが無くなっても給油に支障はない。

自宅で充電できる電気自動車は、長距離を移動するときに途中で立ち寄れる場所のどこか
充電ステーションがあればいい。数キロ間隔で設置されれば十分。

>>858
地球の人口はここ１０年で８億人ふえたそうだ
しかも最大の人口国の中国インドはまさにこれから国民が車に乗ろうと
してるんだからな
上がるでしょ　需給で

>>855
念のためにもう一度書いておきますが、短いと言ってもヒーターを付ければ
100キロ走れないi-MiEVの性能を前提としているわけではなく、

>急速充電器の設置数が増えて充電時間も短くなるなら、半分の
>250キロも走れれば困らない人は多いでしょう。

という性能の車での話ですよ。

>>857
充電に手間のかかる貧乏人の乗り物としてな。

クラークの第３法則

「年老いた、著名な科学者が、「それは可能だ」と言ったとき、それはおそらく正しい。
　だが、同じ科学者が、「それは不可能だ」と言ったとき、それは絶対に間違っている」

>>863
すげー納得
否定趣味のやつって老化してたんだな

>>863
そういうやつは科学者とは呼ばない。
科学者は、可能性はあるがゼロではない　といふ。

プリウスも助成金なければ同じ価格なんだが・・・　>>1

>>1
プリウス売れれば売れる程子供達に沢山借金残すんだが・・・
いい加減子孫に借金払わせるのやめてくれないか？

EVに否定的な奴と肯定的な奴で考えている時間軸が違うようだ。
否定的な奴でも大半は未来永劫ダメとは考えている訳ではないだろう。
少なくとも俺はそうだ。
いつかはEVの世界になるだろう。でも10年ではとても不可能だ。20年でやっと「増えてきたな」レベルだろう。半数を超えるには30年はかかるだろう。
東大の先生とは何の関係もないが、言いたいことは良く分かるし共感できる。
明日にもEVの世界になり、それが環境問題を大きく改善すると思っている輩が多すぎる。
まだまだ実用化は無理だし、仮にいますぐEVが実用化されても環境問題へ直接貢献する割合は小さい。
別に勘違いしてる奴が居る分には問題ないが、それが根拠のないブームで国策になったりすると道を誤まることになる。
EVの実用性については当の自動車メーカーが一番良く知っている。
トヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダ、の発表を冷静に読めばわかる。EVの本格普及はかなり先だと見ていることが。

>>868
その時間軸は技術的なものではないよ。
既に研究段階ではなく、実用化に向けた投資が大きなファクターになる。
社会インフラも含めてね。
だから、今後の政府の政策に依って、実用化、普及化までの時間軸は
大きく変わるだろう。

政府の政策に依っては、１０年後、全ての車がEVに置き換わっていたとしても、
俺は驚かない。

せっかく冷静なやつが出てきたと思ったら、また馬鹿出現か。
根拠のないブームで国策になってるから問題なんだがな。

>>868
アメリカの話だがオバマは5年で100万台に増やすといってるよ。
それも実現するとは限らないが。

よぉーく観て見れば分るよ！
EV派で免許持ってるヤツ殆どいないからw

>>869
逆だと思う。
どんなに政策が頑張っても技術的な現実は変えようが無い。
リチウムイオン電池の発明は1979年。パソコンに実用搭載されたのが1991年。性能が向上し安全性が確保され市販の自動車への搭載が2010年。発明から30年かかっている。
今すぐ画期的な電池が発明されて奇跡的に順調に実用化が進んでも車に搭載されるのは10年後。そこからやっと普及が始まる。

電力供給側も今後20年間に稼動する原発は既に決まっている。予測以上に電力需要が増えれば化石燃料での発電に頼らざるを得ない。
太陽光や風力などの再生可能エネルギーも経産省の「長期エネルギー需給見通し」の最楽観シナリオでも2030年に国内エネルギーの6.2%にすぎない。

これらの事実は政策と世論がいくら頑張って無いものねだりしてもどうしようもない。20年とか30年のレンジで語るべき事柄だろう。
根拠のない希望的観測に基づいて不可能なシナリオを前提に「何とかなるだろう」で世の中が進むことほど怖いことは無い。

>>872
逆じゃないか。

>>871
> >>868
> アメリカの話だがオバマは5年で100万台に増やすといってるよ。

良くソースを読めばわかるが、EVではなく、HEV/PHEVの話だ。
オバマはHEV/PHEVの普及台数を2015年で100万台を目標にすると言っている。
アメリカの自動車保有台数は2億5000万台だから100万台はその0.4%だ。

ようやくスマートな脳みそがやってきたみたいだな。
愚民は去れ。
おまへたちが魔法を欲しがり、妙なブームを作り出して、税金をクイモノにしている。

>>875
搭載する電池の大きさは同じだよ。

>>877
？？
意味わからん。

こないだゴーンがテレビ出てたとき将来的には電気自動車の普及は全体の10％位を見込んでるみたいなこと言ってた。
なかなか現実的な数字だったのでちょっと見直した。
けど、たかだか10％の為に急速充電器が全国に普及するとは考えられない。
よってやっぱり電気自動車の普及はありえません。
頑張っても全体の3％位じゃない？

>>878
いや一応。

「2010年までに天然ガス自動車100万台」とかの政府普及目標もあったなぁ・・・

大風呂敷を広げてもムリなものはムリ

>>875
>良くソースを読めばわかるが、EVではなく、HEV/PHEVの話だ。

Obama、PHEVでググってみれば分かるけど、HEVは数に入ってないよ。

元々>>871からの話だから、EVが含まれていないことが重要で、HEVは入ってなくてもいい。

実質的に Government Motor のクルマに追い風を吹き付ける、GMボルト拡販の意思満々というところか。

>>881
今年リーフが少なくとも11万台売れるそうだけど。

>>884
は勘違いだったかも。

>>883
米国のPHEV開発は、エクステンドEVが主流でEVにシリーズで発電機を積んだ方式。
電池容量もi-MiEVと比べて遜色のないレベル。

米国や日本では、プラグインハイブリッドの燃費はEVモードでの航続距離が長くなる
ほど良くなる。

>>886
ボルトのバッテリー使用分は 8.8kWh だから、アイミーブの半分くらいだよ。

>>887
プリウスの場合は2〜3割だから0.3kWhぐらいだね。
それに何の意味があるのか分からないけど。

量産技術を考えるなら、問題になるのは電池容量の方。

GMボルト: 総容量 16kWh、SOC範囲が55% ⇒ 実容量 8.8kWh
アイミーブ: 総容量 16.28kWh、SOC範囲がほぼ100% ⇒ 実容量 16kWh
PHEVのプリウス: 総容量 5.2kWh、SOC範囲が80%くらい? ⇒ 実容量 4kWh程度

ボルトの電池はコスト1万ドル程度、それに対しアイミーブのバッテリーコストは300万円近いと言われている。
SOC範囲を最大化して実用化するのは、実容量の割に軽量コンパクトに作れるが、かなりコスト高の選択だろう。
「高いのは交換分のコストを積んでいるから」と言われても不思議ない。

>>886
なんか誤解されているような気がする。
俺はEVは駄目すぎるから、当分はHEV/PHEVが本命だと思っているよ。
他の人や東大の先生がどう考えているかは知らないけど。
前にも書いたけど、当の自動車メーカもそう考えている。発表史料を良く読めばわかる。
PHEVも最初は小さな電池容量で「名ばかりのプラグイン」で実質はほとんどHEVと変わらないだろう。
それが徐々に電池性能が上がってEV走行距離が伸びて行く。
並行して充電インフラも整ってきて、どこかの時点で「こりゃエンジン無くしてもいいんじゃね？」になるだろう。
ざっくり考えてそうなるのが10〜20年後。小さな車は10年後、大きな車は20年後ぐらいだろうね。
それから念のため書いておくと、EVについても今の乗用車に変わるEVは当面無理だけど、二輪車や超軽量の車であればEVはすぐにでも実用化になると思うよ。
既に中国では電動自転車や簡易電動自動車が年間3000万台作られている。
ただそれを見て「もうすぐにでも全ての車がEVになる」というのは完全な間違い。
乗員込みで重量100kg程度で冷暖房抜きで航続距離100kmという原付代替の電動バイクと、家族4人乗って日々の通勤と週末ドライブができるEVの間には簡単には越えられない壁がある。
重量が大きい程EVは不利。だから30年たって乗用車が全てEVになっても貨物トラックはまだエンジンで走ってるだろう。

>>889
>ボルトの電池はコスト1万ドル程度、それに対しアイミーブのバッテリーコストは300万円近いと言われている。

二千台分ほど生産した今年初頭には、すでに10万円/kWhまでコストが下がっています。
16kWhなら160万円。

>ジーエス・ユアサ コーポレーション　沢井研氏
>電池コストの内訳で大きなウエイトを占める一つが人件費だ。2009年6月に稼働した
>リチウムエナジー ジャパンの草津工場（滋賀県草津市）では，最新の製造設備を
>導入することで生産のフル・オートメーション化を実現した。これにより，電池価格を
>これまでの半分に当たる10万円/kWhまで下げることができた。将来的には，
>量産効果や投資の回収などによって5万円/kWh程度まで抑えられるだろう。

5万円/kWhまでコストが下がるのは、年産3万台になる2012年頃ですね。

>三菱自動車は電気自動車（ＥＶ）専用部品のコストを、２０１２年度をめどに現行の
>４分の１に引き下げる。駆動用のリチウムイオン電池、モーター、インバーターと
>いった電動車両に特有のユニットのコストを、量産効果や部品調達先の拡大といった
>取り組みにより大幅に引き下げる。

http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=dedc6fae-a799-4df9-a028-b9d80fbb9023

10万円/kWhのソース。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100109/179123/

煽ってるのは投資家か

ボルトも
GM says the ICE backup on the Volt costs about $2k, and their battery supplier says the battery cells cost right now about $5,600 ($350 per KWH x 16 KWH).
とか出てくるから、価格面の優位性は変わっていないのか

>英日曜紙サンデー・タイムズは、日産自の現在のリチウムイオンバッテリー製造コストが
>１キロワット当たり約３万4000円、日産自の電気自動車「リーフ」１台分に換算すると
>約81万円と推計している。これに対し大塚氏は「目標はもっと厳しい。そんなに甘いもの
>ではない」と述べ、さらなるコスト低減の必要性を強調した。

>自動車市場調査会社カノラマのアジア・ディレクター宮尾健氏は、リーフの電池製造コスト
>は現時点で１キロワット当たり4.3万円程度とみており、「この時点で採算ベースに乗って
>いるはず」と指摘する。その上で、「今後２−３年で３万4000円程度までの低減がクリア
>できなければバッテリーサプライヤーが淘汰されていく」として、バッテリー価格をめぐる
>競争の厳しさを指摘した。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920012&sid=a3k9KCRtysJ8

kWhあたり$350とか4.3万とか、そんなものか。遅れているGSユアサは淘汰されるのか。

EVの嘘、虚構、ブームがばれるのにあと1年はかかるが、
このネット時代、ばれたらだまっときゃばれたことには
ならん、なんてことには絶対ならんぜ。

ちとググれば、推進派の嘘がすぐ見つかるしな。

1年後が楽しみだ。

普通の車も売れん世の中じゃ〜〜〜♪

普通の車だから売れないとも言える。

>>897
ソースなしで脳内情報を書き込んでるのは、否定派の方が多いんじゃないの？