【海運】東アジアのハブ港・国際戦略港湾に名乗り上げた『京浜港』は見劣り感、提案の具体化急ぐ [04/11]

「京浜港」が、試練の時を迎えている。東アジアのハブ（拠点）港として国が
集中整備する「国際コンテナ戦略港湾」に名乗りを上げたが、検討委員会で
「提案内容に具体策が示されていない」など手厳しい指摘を浴びた。ライバルに
比べて精彩を欠いた「東の横綱」は、攻勢に転じるため態勢固めを急いでいる。

国土交通省が今月２日に開いた有識者による検討委員会。京浜港を代表する立場で
運営計画を説明した林文子横浜市長は険しい表情となった。終了後、記者団に
「厳しくご意見いただいた。検証したい」と話すのが精いっぱい。
「京浜港は九分九厘、選ばれるだろう」（横浜港関係者）との甘い期待は打ち砕かれた。

■裏付け不十分

コスト低減策として打ち出したコンテナターミナル改革。しかし横浜港埠頭（ふとう）
公社を民営化させ東京港埠頭株式会社と統合させる時期が、国の目標である２０１５年に
間に合わない。15年に神戸、大阪港の両公社を統合すると明言した「阪神港」と比べ、
見劣り感は明白だった。

京浜港だけでなく東京湾全体を一体経営する将来像も盛り込んだが、検討委員からは
「では（京浜３港の）連携によるメリットは何なのか」という根本的な質問も出たという。

国交省は、国際競争力を強めるための具体策を選定基準の一つに掲げている。

京浜港は首都圏の経済規模を生かし、15年のコンテナ取扱高を08年の１・５倍に当たる
約１千万本（うち北米航路分約２６０万本）にする数値目標を表明。青森県の八戸港との
連携による内航海運強化策を提案したものの、川崎市のある幹部は「裏付けとなる
具体的な施策を十分に盛り込めなかった」と明かす。

■生き残り懸け

応募したのは京浜港のほか３港湾。選に漏れれば国の予算が重点投下されなくなるため、
どこも懸命だ。

「阪神港」は規制緩和や減税が享受できる戦略港湾総合特区を創設する策を提案した。
「伊勢湾」はコンテナターミナルの自動化や、福井県の敦賀港と連携し日本海側の
荷物を集める戦略を披露。「北部九州港湾」は韓国や中国に近い好立地をアピールした。

修正した事業計画の再提出期限は５月７日。国交省は「連携での応募は“仲良しクラブ”
ではあってはならない」（港湾経済課）とくぎを刺しており、提案の具体性や各港の
役割分担の明確化を求めている。横浜市の金井良樹港湾局長は「提案の具体化を含め、
京浜３港で連携して事業内容を充実させたい」としている。

【国際コンテナ戦略港湾】　

国際的な競争力を持つ東アジアのハブ港を育成するため、国が予算を重点的に投下して
整備を進める。前原誠司国交相が２００９年 10月に方針を打ち出した。京浜港（東京港
・川崎港・横浜港）のほか、伊勢湾（名古屋港・四日市港）、阪神港（大阪港・神戸港）、
北部九州港湾（博多港・北九州港）が応募しており、６月中に１、２カ所に絞り込む。

◎ソース
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1004110004/

◎最近の関連スレ
【海運/港湾】国際戦略港湾へ『京浜港』の計画書提出--横浜市、川崎市、東京都 [03/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269611690/

2

大丈夫だよ。
首都圏だからというだけで選ばれるから。
出来レースなんでしょ

東洋一のハブ港神戸港の力を削いでいったのがそもそもの原因

神戸港に一極集中していればこのような事態にはならなかった

>>4
あれは、地震がさらに追い打ちをかけたｗ

出来レース　なのに、提案書を提出した
京浜以外の港湾関係者は偉い！

君たちは、やれる努力はやった！

早いうちに公にしネットでしっかり流すことをお勧めする。

もう無理だろ
こういうのは一度流れが決まったら
相手がこけてくれないとどうにもならない

京浜はメリットないなぁ・・・

東京湾・浦賀水道の地理的不利
陸路も、高速道路未整備＆渋滞の不利。
日本海側の港との連携も遠くて無理

海上輸送の中継地点たる、ハブに、
最もふさわしくない所。
ハブになったら、首都圏に無関係の荷物・船も
東京湾に押し寄せる事になるが、そんなキャパはないだろ？

沖縄につくれよ、本場だろ

阪神港だろＪＫ
ってか神戸港をよみがえらせればいいんじゃない？
世界でも有数だった頃があるんだから、認知度は日本一だろ

ただ単にコンテナ集めてまた船で運ぶんなら何処でもいいんじゃない？
地価が安い所で
そこから陸送する事を想定するにしても都市部だと道路が混雑するし
首都圏の港湾は首都圏の荷物だけ直に出入りできれば充分

沼津あたりどう？

まあでも工業製品の輸出を考えると名古屋だがや（　・ω・）ｙ─┛〜〜

これで京浜港なんかに決定したら経済効果も何もない
しがらみを外して北九州一本にできれば民主を見直すがまあ無理だろうね

空ではインチョン、海ではプサンじゃね？；

>>10
神戸港の凋落は痛かったな
もう中国の都市に太刀打ちできないほど差が開いてる
結局は「東京は地上の楽園」と思ってる役人によって
日本転落させられるはめに

地の利を考えたら九州だろうな。

輸出産業の地の利を考えれば、大阪湾と伊勢湾で決まりじゃないか

逆に京浜のメリットはなんだろう

シンガポールに遅れること何年だ？

まぁ、今からでも遅くない。ガンガレ！

阪神と、北九州じゃない？

>>4
瀬戸内海の混雑具合から見て、好ましくないだろｗ

東アジアのハブでどうして京浜

北極航路開通を考慮すれば京浜一本が正解。

北九州(関門)で確定

＞「京浜港は九分九厘、選ばれるだろう」（横浜港関係者）

自民党時代の首都圏集中策が頭から抜けてないんだろうなｗ

悪しき平等主義だな
港湾行政の金を集中投資せず全国にばらまいた結果、こうなった

これは大学でも同じことが言えるな
研究費を全国にばらまいた結果、全部の大学が平等に中途半端な存在になりつつある

>>27
それは一理あるけど
「どこに」「どれくらい」金かけるかが問題

全てに国内資本を東京圏に集中させるべき
地方には死んでもらって真に力のある首都周辺だけが生き残ればいい
これから中国がアジアを飲み込むから抵抗するには東京を強化するほかない

【集中業種】規制業種は東京（中央の省庁）の近くで仕事をする必要がある。
○金融業
銀行法・証券法等で規制され、ハシの上げ下げまで指導されるため、財務省や金融庁と密接な関係が必要です。
規制と話し合いの構図元で省庁と二人三脚を進めるには、経営陣が地方にいては務まりません。
大手金融機関で東京に移っていないのは大阪の日本生命と住友生命の保険会社２社だけです。

旧三和、旧住友、旧大和の大阪勢、旧東海の名古屋勢と銀行再編の過程で東京に本社を移し、
拓銀は破綻。証券も古くは大阪の野村證券に始まり大手証券は全て東京に本社を移しました。

○放送／マスコミ
総務省の免許制度である放送局は東京のキー局だけに配信権が与えられ地方局はその配下です。
大阪の放送局が細々と独立独歩を保っている状態です。
規制業種ではありませんが、新聞社も政府関係が東京にある限り、東京に集まらざるを得ません。
全国紙／準全国紙は東京（読売）、名古屋（中日）、大阪（朝日、毎日、産経）とありますが、
中日は東京新聞を作り、朝日は築地が実質の本社、毎日は東京日々新聞を買収し東京に重点を移しました。

○通信業
総務省の介入が頻繁です、ＫＤＤＩは京セラやトヨタが大株主ですが、
政府との関係を強めるため東京に本社を構えないと話になりません。

○商社/小売
古くは関西系商社（伊藤忠、丸紅、住友商事、三菱、双日）、名古屋（豊田通商）が東京に移り、
小売業（高島屋、大丸、そごう、イオン、ローソン、ダイエー）も東京に移ってきています。

じゃ一極集中じゃない業種は？
【世界に冠たる日本の製造業】は以外と東京集中ではなく全国に分散しています。
トヨタ（愛知）、マツダ（広島）、ダイハツ（大阪）、スズキ（静岡）の自動車勢、パナソニック、シャープの家電勢は大阪から離れません。
他にも村田、ローム、オムロン、京セラ、日本電産等の電子部品京都勢や長野から離れないエプソンと微動だにしない会社も多いです。
しかも東京一極集中どころか、地元回帰を強め、トヨタは東京から政府及びマスコミ窓口をのぞいて、東京から撤収。
パナソニックは東京の本社機能を縮小しショールームにしてしまいました。シャープの幕張もしかり。
【優れた製品を開発／生産し全世界に向けて販売する】こういう会社であれば東京に移る必要はありません。

>>29
それで発展してたのは昭和まで
中国はまだ「昭和」だから同じ方法で大発展してるけどな

>>29
今でも東京に集中投下してるけどな。

極めて高コストだから投資に見合うリターンなんて到底得られないけどね。
為替のせいで国内産業が流出してるのにその日本の中であらゆるコストが
一番高い東京に新たな投資をする理由がわからない。

大阪湾岸への投資
１）阪神エリア
�@松下電器プラズマ工場（３工場計）　　　　　尼崎市　　 ６０００億円
�A大阪チタニウム　チタニウム製造工場　 　　　尼崎市 　　 ３２０億円
�Bプロロジス・ＡＭＢ物流倉庫群　　　　 　　　　大阪・尼崎
�C近畿車輛電車製造　　　　　　　　　 　　　　大阪市　 　　 ３３億円
�D住友化学半導体回路感光性樹脂 　　 　　大阪市　　　 １２０億円　　
�E塩野義製薬研究所　　　　　　　　　　　　　 豊中市　　 　 １４０億円
�Fアステラス製薬研究機能を再編し大阪（加島）に統合
�G大阪ガスケミカル炭素繊維工場増設　　　　大阪市　　　　 ２０億円
�Hジェイテクト風力発電向け軸受工場　　　大阪府柏原市　 １３０億
�I旭硝子　 PDP用ガラス基板１５０億円　大阪市（南港）

２）堺泉州エリア
�@シャープ液晶・太陽光発電工場　　　　　　堺市　　　 　　１兆円（関連企業含む）
　　（コーニング、凸版印刷、大日本印刷、太陽日酸等を含める）
�A三洋電機リチウム電池太陽光発電工場　貝塚市　　 　　 ２００億円
�Bコスモ石油製油所増強　　　　　　　　　　　堺市　　 　　 １０００億円
�C大阪チタニウム　チタニウム工場　　　　　　 岸和田市 　　 １２４億円
�D関西空港２期ターミナル（貨物）　　　　　　 泉佐野市　
�EDHLジャパン関空ゲートウェイ施設建設　　　泉佐野市　 　　５０億円
�FＡＮＡ関空に貨物便集約　　　　　　　　　　　泉佐野市
�Gコニカミノルタ新研究所　　　　　　　　　　　 狭山市 　 　　４０億円
�H大阪ガス、関西電力等投資　　　　　　　　 堺・高石市　　　３０００億円　
�IバイオエタノールＪ関西エタノール施設　　　 堺市　　　　　 　　４５億円
�J 岩谷産業液体水素プラント　　　　　　　　 堺市　　　　 　　　１００億円
�K宇部興産ポリイミドフィルム工場　　　　　　 堺市　　　　　　　　８０億円
�L日新製鋼、自動車向け特殊鋼生産　　　　堺市　　　　　　　　１８０億円
�M日立造船産業機械関連の新工場　　　　　堺市　　　　　　　　　３０億円
�N三井化学光学材向けポリマー増産・研究所新設　堺市　　

http://www.youtube.com/watch?v=Lt5FnTAOhqk
神戸港をこれくらいのバケモノ港にしなければいけない↓
http://www.youtube.com/watch?v=b8VbFwnqF0U

>>32
そう。
東京でインフラが遅れる理由も過密による建設コストの高騰にある
関東の人は「地方のせい」って思い込んでるけど

そもそも日本でハブ港とかハブ空港とか無理。
地価も人件費も高すぎる。
余所から貨物や人を集める余裕なんてないよ。
自分のところの貨物や人をさばくだけで精いっぱい。

もっとも今からハブ港整備をやって２０年後くらいに完成するころには
日本経済は没落していて自前で輸出する品物も大幅に減って
円安・地価安・賃金安なので
ハブ港としてちょうど使い勝手が良くなっているかもしれない(w。

さんざん東京に集中投下しか結果が
GDPゼロ成長なんて楽しい結果なんだから、さらに東京に資本を投下して
何か結果が出る目論見があるのやら

◆集団ストーカー犯罪を追及するスレッド33
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/soc/1270172558/

323 ：幹部 ：2010/04/11(日) 08:38:01 ID:MwjXJzhj
ポルポトの娘ポルトフィーノが、我が組織に参加している。
彼女は、キミ達を虐殺したくてしょうがない様だ！

337 ：名無しさんの主張 ：2010/04/11(日) 13:00:24 ID:NSCzSgI8
最近、このシリーズで工作員の活動が活発になってきてるな。スレ流しが激しい。

しかし、この幹部とかいう工作員がポルポトを口にしてるが、ポルポトは毛沢東の文革に賛成してた連中。
そして、毛沢東主義はカルト宗教の源流であって層化が毛沢東と金日成主体思想に影響を受けているのは
間違いない。集ストにやっているのは層化をコアに極左過激派や統一（こいつらも実は左翼）他カルト
連合が参加してるんだろう。

ユダヤ陰謀論吹いてる奴は間違いなく工作員。むしろ、犯人は反米、反イスラエルの左翼暴力集団だ。

339 ：名無しさんの主張 ：2010/04/11(日) 13:12:23 ID:NSCzSgI8
後、オウムは言うまでも無く典型的な毛沢東主義の発展型のカルト。
実は極左暴力集団だった訳だ。毛沢東主義はヒッピーなんかにも影響を
与えたと思われるのでオウムが麻薬乱用するのはそのためだろう。

オウムの裏に層化がいたということが益々事実に近づいてきたな。
毛沢東に古くから影響を受けてきたカルトの親玉が層化、統一だからな。
しかし、このカルトの目的は各国で信者をマインドコントロールし
テロを起こさせ撹乱すること。

層化が集スト、電磁波犯罪をやってるのは純粋な無差別テロのためだ。
一応、色々選んでいるが、本質的には無差別テロである。
反日亡国論
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%97%A5%E4%BA%A1%E5%9B%BD%E8%AB%96

創価学会のハイテク兵器を使用したテロ「集団ストーカー」の告発
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/soc/1270172558/2

>>36
東京から離れたらいくらでも土地も人件費の安いとこもあるけどね。
官主導で開発して失敗した空き地なんていくらでもある。
苫東やりんくうなんてどうだ？ｗ

狭い日本の国土
有効に使わねば

京浜港の最大のネックは地代の高さ、東京湾の狭さと過密だな。
東京仕向けの船だけでいっぱい一杯なのに、中継用の船までわざわざ
湾内まで出入するのは極めて不経済
外海との出入が経済的に行える場所を選ぶべきだろう

港湾労働者は強い、労働利権みたいだ。
皺寄せが陸運に来ているよ。

＞「京浜港は九分九厘、選ばれるだろう」（横浜港関係者）


過去に何の実績も無いどころか
現在の衰退の原因なのに東京に近いってだけで勘違いも甚だしいな

流れは阪神ぽいな。
いまさら神戸港復活やるのか。

>>44

関東圏は首都圏とのまとまりがある。
中京圏はトヨタを軸としたまとまりがある。

しかし、関西は軸がないのでまとまりが無い。
ポテンシャルはあるが纏まりきれないのが関西。

国際主幹航路は　中国─（日本海経由）→北米
大型コンテナ母船が通るのは北部九州だけ
それ以外の港は国際ハブ港湾にはなりえません

横浜環状北西線も横浜環状南線も作れない横浜港がハブ港になるなんて、無理です。

横浜ってすでに港町じゃないからな

どこがなっても、仁川や上海に勝てる要素が無さそうなんだが。
せめて通関の簡素化と24時間の荷役と離着岸可能くらいは実現させろよ。

国際港として、名前なんで意味ねだろう？
普通の外国人、漢字が読めないのに。
呆らしい。

京浜港（日本の人口、産業の約４割）は効率性からやっぱり外せない。
あとは北部九州港湾が荷物の積み替え役で釜山から奪えばいいと思う。
本州に１つ、九州に１つくらいがよい。

北米航路用の集荷地の座を釜山から奪うなら日本海側の港じゃなきゃ駄目だ。

港のハブは認めてやる
その代わり空港のハブは諦めろ
わかったかハシゲ　もう空港問題で騒ぐなよ
これが国交省の関西へのメッセージだよ

津軽海峡を日本の領海にできないのか。
津軽海峡を公海だとみとめたばかりに苦境に立たされている日本。

>>54
ほんと、そうだよね。
このスレ見てても、今の海の高速道路は日本海だという事、
業界人以外は知らないんだろな。

>>51
東京へは
北部九州で降ろして陸送した方が早い。

>>56
首都圏に速さを求めるのなら九州寄らないし、最初から航空貨物でしょ。長距離陸送したらコストかかるよ。
一番消費されたり、輸出製品が発生する所がいいんじゃない？
これからコンテナは大型化して、水深20m以上のコンテナパースにドカンと荷物運ぶんだから。
中国等向け荷物の積替えとして九州が不要だとは思ってないよ。

関西の貨物はすでに釜山に流れ始めてる
阪神港は主要国際航路から外れているので求心力がないね
中国の力が増している今ハブとなりうるのは国際主要航路に面した北部九州港しかない
上海・釜山とガチバトルする気があるならばの話だけどね
京浜は抜港が増えているしこれ以上開発しても意味がない
このまま行けば京浜以外の港は釜山・上海のフィーダーポートに成り下がるだろうね

仲良しクラブって国交省のためにあるような言葉だ。

今更何しても遅いっての。
全国数千の港へ均等にばらまけ(w

浦賀水道渋滞

京浜　浦賀水道がボトルネック
中京　伊良湖水道がボトルネック
阪神　瀬戸内海がボトルネック
北部九州　関門海峡がボトルネック

日本オワタ

東京優先すれば日本発展する、っていう妄想から
抜け出せるかどうかで日本の命運が決まるな

>>62
的外れ

>>62
海上輸送は全然知らんのだが、北部九州の場合に関門海峡がボトルネックになるのか？
釜山が大丈夫みたいだから、問題ないんじゃ？

>>62
北九州は、渋滞ポイントの真横に作るようなもの。
京浜は、渋滞ポイントの先に作るようなもの。
阪神は、幹線道路からちょっと外れた場所に作るような感じ。
中京は、幹線道路を曲がってしばらく行くとあるような感じ。

>>65
逆ですよ
関門海峡がボトルネックになって困るのは太平洋側でしょ
北米主体の貿易ならまだしも
今はアジア諸国との貿易が主流の時代なんだから

中国は洋山深水港ができたので
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%8B%E5%B1%B1%E6%B7%B1%E6%B0%B4%E6%B8%AF
一気にコンテナ船が大型している。

はっきり言って今以上の大型コンテナ船で阪神港を目指し瀬戸内海をちんたら航行するのはナンセンス

これからは関門海峡手前の北部九州と上海、大連などを
大型コンテナ船で効率よくピストン輸送し、
そこから中型船、陸送に振り分けることになるんじゃないの？

ハブ港で最大のネックは、航路もそうだけど漁業組合だと思ってる。

>>57
基幹航路が北部九州、通るってことは海外からの首都圏のコンテナ船の物は
博多で降ろした方がまちがいなく早い。

わかってない奴が多すぎるな
要はアジア─北米航路のハブを日本に造りたいという話だろ

かつては神戸がその役割を果たしていたが
中国の台頭により主要航路が日本の太平洋岸ルートからから
中国と北米を最短距離で結ぶ日本海ルートに変わった
そのため神戸の地位は没落した

現在は上海・釜山が北米航路におけるアジアのハブ港になっている
すでに瀬戸内の貨物は関門海峡を通ってガンガン釜山に流れてる

まぁ、普通の考えなら、北部九州になるだろうな
ただ、釜山とのガチ勝負になる。

アジアよりも貨物量が少ないだろうが
北米ルートに近く、貨物取扱量が多い
苫小牧港をきちんと整備する事も肝要だと思う。
こっちは競合する港がない

下田だろ

博多にそんなでかい深い港は作れないって

ハブ港＝積み替え港
国際戦略港湾は日本でアジアの貨物を集積し積みかえるのが目的

かつての神戸はそういう港だった

だが日本海ルートがが主要航路になるにつれ
上海・青島・天津・大連などからの貨物は釜山に集まるようになった

今後はコンテナ船の大型化に伴い上海─北米のダイレクト便が増えることになる
そうなれば中国東北部の貨物は釜山から上海にシフトする可能性がある

その上海・釜山のガチバトルに割って入ろうとするのが今回の国際戦略港湾
太平洋岸の港で勝負できると思ってる人は時代錯誤もいいとこだね

ハブになれるのは上海、釜山、博多しかないと言われている。

海外がどういう戦略なのかすらもわからないクズ共が上にいる時点で終わっている

>>1みたいな話がでる時点で理解してないのが丸わかり。

ヒントは　もし、日本周辺のアジアにあるハブ港が民営化していたらすぐさま破産ということだな。

この意味が理解できないアホが上にたくさんいる。

わざわざ地価の高い首都圏に荷置き場なんか作る必要ないだろ。

これって公募だけで決めるんじゃなくて、
国側からも地理的な要因等を含めた上での検討案があってもいいんじゃないの？

国にはどこが最適な場所だと考えてるのか公にして頂きたい。
それとも俺の勘違いで、ある程度この4港のどれかにしようと国が考えた上でのプレゼン合戦なのかな？

単純に現時点のコンテナ取り扱い順で指定するんだったら
戦略もなにもないよな、小学生でも決めれる。

北九州と、阪神以外は、ハブになりようがない。
阪神をハブにして、第２名神と淀川左岸線を完成させれば、名古屋の貨物は阪神でさばける。

それから、北陸は、製造業の拠点としてポテンシャルが十分にある。
北陸新幹線の、大阪〜敦賀を早く完成させろ。

荷受高ナンバーワンは名古屋港では？

中国→北陸→北米

という加工貿易のルートを生かしきれていない！
北陸へ、大阪、京都の頭脳を運ぶために、北陸新幹線が必要なんだよね。

北九州以外考えられないな

>>86
ついでに空のハブも誘致してもいいかも。

東京や阪神などの太平洋側に作っても100％負ける
もし勝ちたいなら、津軽海峡を埋め立てるしかない

ちなみに、ほんとにハブは日本にあった方が良いのかな？
どのぐらいおいしいモノなんだろう

>>80
お国の公募は労働組合の役員選挙と同じで、実質上が認めた人以外は立候補すらできないｗ

まあ、最終的には福岡と京浜になるんだけどね

>>87
浚渫土砂を使って滑走路を3500mにすれば安い着陸料を維持しつつ、
長距離路線の直行便も可能になるかもな。

京浜で最初から決まってるよ

京浜に作って、で失敗して
失敗したのは田舎が足を引っ張ったせいってなるのが目に見えてるな

どこに作っても上海・釜山に勝てる気がしない

まずはここに目を通すべし
http://www.mlit.go.jp/common/000109521.pdf

↑の参考資料を見るとわかるように
フルコンテナ船の寄航数は上海6000回、釜山4000回なのに対し
日本の港は一番多い横浜でも1500回程度の寄航しかない

これは中国の台頭によりアジア→北米の主要航路が日本海ルートにシフトしたためである
北米・欧州の基幹航路は日本の港を抜港（スルー）するようになっている

それに応じて国内発着貨物の海外トランシップ率が増えている
2008年には日本の貨物の18％が釜山などのアジア主要港で積み替えられ諸外国へ輸送されている

国際戦略港湾の目的は
北米・欧州等の基幹航路の日本への寄港数を回復すること
釜山等に流れているトランシップ貨物を取り戻すことにある

俺は山口県の人間だけど、大都市一極集中防止のためにも北九州に作ってほしい。
こっちは土地が余ってるのに全然仕事がないよ。
俺は地方公務員だからいいけど、バンバン批判されるから痛い…。

>>90
これ以上浚渫すると、在来線の関門トンネルが崩壊しかねない。

>>95
ひびきは九州道まで遠すぎる。

また一番可能性の無い福岡人が妄想を垂れ流すスレか・・

妄想垂れ流してるのは首都圏のアホ共です。

水先案内人が必須な港はコスト面から不利だろ

日本海側、豪雪地帯を避ける、これ重要
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/uk/thumb/8/80/Japonia_in_Asia_map.png/495px-Japonia_in_Asia_map.png
つまり福岡・北九州で１つは決まり
もう１箇所は正直どこも一緒
大阪湾は航路からかなり湾の奥まで入らないといけないので不利か

このスレを読むと北九州一択だが
実際には京浜で決まりなんだろうな

積み替え専用の格安の港を沖縄あたりに作ってしまうのが一番良い気もするが

苫小牧にすりゃいいのに。
いくらでも土地余ってる上に空港も近い。

北陸の都市がなぜ立候補しないのか疑問。

>>103
禿同
空港と港湾、さらに貨物鉄道を有機的に結合させることが出来る
苫小牧を放置プレイにしているのは勿体無い。
北米にも近く、遠くない将来に北極海航路が開拓されれば欧州にも近いのに。

>「京浜港は九分九厘、選ばれるだろう」
9.9％じゃなぁ

>>105
どれも釜山なみのコンテナヤード置くも無いんだよな。
太平洋側とかもう何もわかってねー馬鹿が考えたとしか思えん。

京浜や伊勢、神戸なんて全然お呼びじゃないんだよ。
北九州はまあマシだが、土地が狭すぎるわ。

役人は失敗した苫東は存在自体無かったことにしたいんだろうが、
立地もキャパも十分なんだから挽回するチャンスだろうにね。

もう何もないところに一から建設するのがいいんじゃないの？
いっそ対馬とか

やはり日本海側で中国など東アジアへの距離など地の利は勿論、大圏コース
津軽海峡経由で有利な北米方面など各国とも貨物取り扱いが便利な福岡は
良いんじゃないですか。港湾は将来ロシアが開発方針の極東
ナホトカなどとも良い位置。

博多港湾は景気回復で高速ＲＯＲＯ船やコンテナー取り扱い数もまた伸び始めた。
福岡は日本海側だが朝鮮半島の影響で積雪も少なく、陸路も都市高から九州道で
九州各県への連絡網も完備。勿論雪の少ない山陽道経由で国内京阪神方面とも
結ばれています。

来春は九州新幹線が鹿児島から博多まで全面開業。瀬戸内関西方面まで直通相互
乗り入れで人の行き来も便利に。

ここでオバマ市はなぜ名乗りを挙げないんだ！

クソ狭い日本でもう十分すぎるほど発展してる京浜に誘致するのは考えられんな。
地理的にもありえない。
北九州は土地はありあまってるし、新門司港などのまだ開発途上の港も多い。
ひびきの、日明、小倉、西海岸、門司港、田野浦、太刀野浦、新門司、苅田…
これらの港を開発すれば物流の天下を取れる。

2008年の国際コンテナ取扱量

*1　シンガポール. 2992万TEU
*2　上海　　　　　　2798万TEU
*3　香港　　　　　　2449万TEU
*4　深セン.　　　　 2141万TEU
*5　釜山　　　　　　1345万TEU
*6　ドバイ.　　　　　1183万TEU
*7　寧波　　　　　　1123万TEU
*8　広州　　　　　　1100万TEU
*9　ロッテルダム　1080万TEU
10　青島　　　　　　1032万TEU

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

24　東京　　　　　　 427万TEU
29　横浜　　　　　　 349万TEU
39　名古屋　　　　　282万TEU
44　神戸　　　　　　 256万TEU
50　大阪　　　　　　 224万TEU

国際コンテナ取扱量ランキングでアメリカの港は上位に無いんだな

http://www.mlit.go.jp/common/000109521.pdf
↑の国際コンテナ戦略港湾の選定基準で気になるのが

選定基準１の１
「目標年次（2015年）において、現状のスーパー中枢港湾と概ね同程度の貨物の集積が見込めること」

この選考基準はあまりにも短期的であり北部九州はずしとも取れる
せめて10年先を見据えないと必ず失敗することになる

現在のスーパー中枢港湾の需要は地場がほとんどで
トランシップ率はごく僅かしかないことに留意すべき

>>102
沖縄は基幹航路からかなり外れているし
東名阪に陸送できない。

ハブ港は要らない
船舶なんて排ガス規制がないから大気汚染が酷い
特定アジアにあげていい

ハッキリ言って東京しか存在感の無い日本はもうダメ。

霞ヶ関の関係者も大阪や名古屋、福岡、仙台、札幌、岡山、沖縄などの主要地域を東京と同じ土俵で競争できるように
規制を撤廃し、海外との都市間競争ができる体制にした方が日本全体にとって良い事はよく分かってるはずだけど
人間の性として地域ナショナリズムがどうしても捨てきれないのだろう。

首都圏以外を発展させたくない意識が勝ってしまう。
地方に対して、ついつい悪い方へ誘導したくなる。
中国や韓国などの近隣国に負けるより、国内の都市が良くなるのに嫉妬する。
これが人間の性。
霞ヶ関の方達も人間ですから例外ではないのね。
そろそろ東京一極集中政策を本気で見直す決断をして欲しいところだ。
このままでは、成長はおろか現状維持すら出来なくなる。

ハイハイ、出来レース出来レース
京浜は何が何でも残すの最初から決まってんじゃん

インフラは有るのだから、コストカットを強要すれば何処へでも、以下略

1つは本州、２つの場合は旧州もありえる。

京浜と京浜だな

北九州(ひびき)は開業当初から主要船社に相手にされてないじゃん。

失礼ながら、その売り方ではモノは売れません

北部九州でいいだろ。他の港がなくなるわけじゃないんだし。
港湾当事者なら京浜港が東アジアハブ港になれるとは誰も思ってないから。

昔は、神戸市は商売がうまくて、市長自ら海外の港を回ってセールスしてたし、
国をあてにせず、自分でスイス銀行から金を借りて施設充実を図ってたのだが、
バブルを境に普通の地方都市になってしまった。
国を頼ってるようじゃ、どこの港もだめだな、
身銭を切って真剣に事業計画を立てないと

【ｺﾗﾑ】隣国で感じた日本の衰退 日本経済の衰退は日本の港の陥没と重ね合わせるのが至当 [10/03/18]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269087013/
1:依頼@@@@ﾊﾘｹｰﾝ@@@φ ★ 2010/03/20 21:10:13 ???206
　日本経済の衰退は日本の港の陥没と重ね合わせるのが至当だろう｡国内総生産(GDP)は
今年四十余年ぶりに3位に陥落しそうだ｡68年にﾄﾞｲﾂ(当時西ﾄﾞｲﾂ)を抜いたのだが､
今年中国にその座を譲るのは確実だ｡いずれ韓国にも抜かれるだろうという豪州紙の論評を
読んだ時その可能性は十分あると感じた｡

　長い間国際経済を見てきた記者として言うなら､まずﾘｱﾙな日本を直視することである｡
小泉改革をしのぐ｢新構造改革｣に取り組む覚悟がなければ日本の再生とか国際競争力などと
いう言葉を発することは俗論向けの自慰行為でしかないことが分かる｡

　この国はﾊﾞﾌﾞﾙ崩壊の後処理に没頭するあまりｸﾞﾛｰﾊﾞﾙ化に完全に乗り遅れた｡正月の
米経済紙は｢日本は3度目の『失われた10年』を迎えようとしている｣と論評し､独紙も
日本経済の末期症状を反面教師として揶揄(やゆ)している｡

　それなのに新政権は新自由主義の政治的なあら探しに夢中だ｡それは過去の超長期政権への
ｱﾝﾁﾃｰｾﾞとしての役割しかなくいずれ理論的にはげ落ちる｡実際に地球温暖化対策と
高速道路無料化という理念と政策の矛盾は極致に達している｡

　先日韓国の釜山港を取材してそれを痛切に感じた｡前原誠司国土交通相のように日本に
これから国際ﾊﾌﾞ港湾とか､ﾊﾌﾞ空港と言うのはもはや時代錯誤の感すらする｡それを言うの
は20年も遅く､無駄な税金をばらまくことになりかねない｡残念ながらこれら国際公共財は
韓国に十分整備されつつある｡日本の国益はこれをどう活用して国際物流の一端を担うかに
ある｡

　国家戦略として整備された釜山新港や光陽港で取材した韓国の港湾関係者は口々にこう
語ったものだ｡｢日本を反面教師にした｡地方港へのばらまきを抑えて戦略的な重要港湾に
国が直轄で投資してきた成果だ｣と｡これは多分仁川空港にも当てはまるだろう｡｢選択と
集中｣を実行したのが韓国で､日本は｢選挙と分配｣という安易な道を選択したﾂｹである｡

京浜って・・・ネタじゃなかったのかｗ
航路が逼迫していて、海上交通をこれ以上増やすのは困難とか言われている
東京湾口を、どうするんだ？
大洗や銚子なら分からなくもないんだが・・・

マレーシアのタンジョン・プルパス港は
シンガポール対岸に2000年に開港した

2007年の取扱量は550万TEU
何もないところからスタートし僅か7年間で世界18位の取扱量にまで成長した
今ではシンガポールを脅かす存在になっている

要はしっかりとした国家戦略があるかどうか

北部九州は釜山の対岸だが
国際主幹航路（対馬海峡）に面した日本で唯一の中枢国際港湾

内航海運の思い切った規制緩和でコストカットをはかり
釜山に流れている国内発着貨物を北九州に集約できれば
それだけで釜山にとってはかなりの打撃になる

内航トランシップ貨物が増えれば
コンテナ母船の寄航も増える
コンテナ母船の寄航が増えれば中国東北部からのトランシップ貨物も増える
京浜は逃げの選択でしかない
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2004/00047/images/022.jpg

常識的に考えて上海の優位は揺るがない
とすれば上海→北米の中継地点としての地位を確立することが重要となる
現在その役割を果たしているの釜山港
それに対抗できる日本の港は・・・

太平洋岸の港では環黄海圏のトランシップ貨物を扱うことは不可能
かつて神戸がその役割を果たしていたが
国際主幹航路が日本海ルートにシフトした今
地理的に言って釜山に勝てる要素がない

となると唯一の選択肢は北部九州となる
日本の重要港湾は西日本に集中しておりそこから多くの貨物が釜山に流れている
それを北九州に集約できれば十分釜山と戦える
http://www.mlit.go.jp/kowan/data/images/02.jpg

それでも京浜なんだよw

日本の荷主でさえ、国内港ではなく釜山向けに送ってる状況を考えるべきだな
コスト、時間、サービス・レベル、どれをとっても釜山の方が使いやすい

>>127
ネタレベルでもあっさりと実現してしまう。
それが日本の官僚クオリティー

日本のハブ港が北九州に出来たら、東京から不便になるから困るんでしょ
国土の比重が東に傾いていたのが西に戻る、海外の荷が北九州から関東への
陸送になれば嫌でも近畿を通らねばならない、すると近畿の道路網への投資も必要になる
貧弱だった近畿の道路網が充実してしまう困るわな。

橋下は阪神港への権限は何もないが会合で最大のライバルは北九州だと言ってた
橋下が国土大臣なら北九州をハブにするだろうな。

北九州が不利なのは国際的立地じゃなく東京から遠いってだけなんだよな
阪神港は北九州と連携してシルクロードの東の端のような存在になればいい。

http://www.mlit.go.jp/common/000109521.pdf
↑の資料を見るとわかるように
神戸港の欧米基幹航路フルコンテナ船の年間寄航回数は
2000年には約2000回あったのが2008年には約1000回とたった8年で半減している

1994年に神戸港のコンテナ取扱量の1/3を占めていたトランシップ貨物は
2006年の時点で全取扱量の1.6％にまで激減した
これは神戸港がすでにハブとしての機能を失ったことを意味している

これに伴い九州・瀬戸内・日本海岸だけでなく
阪神の貨物までもが釜山や上海に流れ始めている
このまま行けば神戸港は釜山や上海のフィーダーポート（衛星港）になってしまうだろう

もし京浜港が戦略港湾に指定されてしまえばこの流れはもっと加速することになる
それにどうやって歯止めをかけるか
釜山よりも近距離かつ日本海ルート上に位置する北九州にハブを造る以外に方法はない

>>134
日本へのハブ港湾だけの機能なら、苫小牧・室蘭などが一番ベスト

４港で利益調整つかず
↓
結論「４港で連携しながら、それぞれアジアのハブを目指す」
↓
釜山に惨敗

みえる、おれにははっきり見えるぞ

福岡、北九州以外だと八戸あたりもハブとしていい位置と聞いたな
太平洋側に船持ってくるなら八戸はよさそうだ
青森は全国で一番給与が少なく中国、韓国と競合しない場所だし
こっちを整備した方が良さそう

>>137
日本での拠点港の条件としては
・太平洋岸かそれに近いこと
・太平洋と大陸側を結ぶ海峡に近いこと
・湾口から拠点港までの奥行きが浅いこと
・（漁船も含めて）海上交通量が比較的少ないこと
・一年を通じて海上の天候が安定していること
あたりになるな。

なので、関門（北九州）か、青函（八戸）あたりが及第点。
それぞれ海上交通量や冬季の天候に難はあるけど。

京浜や伊勢湾なんか、海峡から遠いわ、湾口から拠点港までの奥行きが深いわ、
海上交通量がそれなりにあるわで、論外。
ぶっちゃけ、沖縄に新たに作ったほうがよほどマシｗ

国益なんてさらさら頭にないから京浜で決まりだろ。
官僚は自分の利益第一。

>>138
苫小牧とか良いような気がするけどなあ。

苫東の残骸がひょっとしたら宝に化けるかも。

>>138
ふむ、見れば見るほど京浜で決まりだな

>>134
北九州でいいとしても、ひびきは陸路が貧弱すぎて駄目だ。新門司の方がまだまし。
かといって、博多湾は欅アイランドにあと一つぐらいしかバースを作れそうもない。

>>133
> 日本のハブ港が北九州に出来たら、東京から不便になるから困るんでしょ
> 陸送になれば嫌でも近畿を通らねばならない、すると近畿の道路網への投資も必要になる

そのための、第二名神、第二東名の建設、そして高速上限料金制ですわ。
大型トラックはどこまで行っても５０００円。通過地域は、排ガスまき散らされるだけ、、

>>141
東京湾の漁業が壊滅してるなら、京浜でいいんだが
江戸前とか変な風にブランド化してるからなー

理想を言えば、
・東京に金融機関を集めて
・名古屋に自動車企業を集めて
・大阪を最先端技術の中心にして
各都市ごとに産業をひとつに固められたら、と思う。

その意味で行けば、博多湾をハブ港に仕立て上げてアジアの窓口にするのが
いいんだけど、国にそこまでの戦略があるかな〜？

博多はラーメンと明太子を輸出してればいいと思う。

現実を言えば、
・東京に金融機関を集めて
・東京に自動車企業を集めて
・東京を最先端技術の中心にして
東京に産業が集まる、と思う。
農業はイラネ

その意味で京浜をハブ港に仕立て上げてアジアの窓口にするのが
いいし、国にそこまでの戦略があるのも確か

結局、京浜と阪神で決まり。

>>145
小学校の時に習った太平洋ベルト地帯そのままだな＾＾；　だけど、本来はその方が幸せになれそうな希ガス＾＾；
現状は働き蟻が餌をｾｯｾと東京に送っているような状況だからなぁ＾＾；；；

>>134

国際航路である日本海ルートに面した博多港の定期航路便数

北米西岸（シアトル、バンクーバー）　隔週１便
欧州（ハンブルク、ロッテルダム、シンガポール、釜山）　週１便
中近東　週１便
あとは東南アジア、中国、韓国便のみ
http://www.port-of-hakata.or.jp/business/cargo/pdf/20100301.pdf

北米に最短ルートに面してても、プサンのついでに寄港する隔週１便じゃ話にならんね。

おまえがバカにしてる神戸の方がはるかに便利だね。
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/harbor/gaiyou-2.html
北米西岸　週９便、北米欧州　週４便、　欧州地中海航路　週４便　南米アフリカ週１便．．．．

ハブに一番大切なサービスは高頻度で多彩な航路が集まっていること。

>>150
もっと勉強しろ

>>147
ここ10年の官僚の動きはまさにそれだな。
官僚も日本衰退の現実を知ってるから、
日本が滅んでも東京だけは、という考えが見え見えだし。
まあ、ここで京浜港が東アジアハブ港として選ばれることになったら、
さすがに俺も日本に見切りをつけたい。

>>150
博多も北九州も現在は釜山の衛星港になってるから
欧州・北米定期航路はほとんどない
そうなる以前は神戸の衛星港だったんだけどね

別に神戸を馬鹿にしてるわけではなく事実を書いただけ
神戸は関西の需要を担っているだけでハブとしての機能はすでに失ってるよ

全く可能性が無い福岡人がこのスレで一番熱心な件

最初から京浜で決まってるのにね

>>153
>神戸は関西の需要を担っているだけでハブとしての機能はすでに失ってるよ
関西の需要を担うだけでこれだけ充実した航路を維持できる地域が、
それを放棄し、なんで釜山のコバンザメの北九州ハブ構想に協力せなあかん？

>>112
> 2008年の国際コンテナ取扱量
>
> 24　東京　　　　　　427万TEU
> 29　横浜　　　　　　349万TEU
> 39　名古屋　　　　　282万TEU
> 44　神戸　　　　　　256万TEU
> 50　大阪　　　　　　224万TEU

2009年はこの数値からさらに
名古屋港32.6％減、横浜港は30.6％減、東京港12.6％減、大阪港11.9％減、神戸港17.8％減
だそうだ。アジア主要港でも１割減だそうな。
http://www.lnews.jp/2009/11/34535.html

港湾のハブは認めてやるからその代わり空港のハブは諦めろ
わかったかハシゲ　これが国のメッセージ

>>29
経済成長の成否の全責任は首都圏がとってくれ。
実質・名目成長率のどちらかでも3%を下回ったなら、
所得税に加算税率を加えて支払ってくれ。

悪い、2009年上期の話だった。-->>157

>>156
なぜ神戸がハブ機能を失ったか考えなきゃ
アジアの貨物が神戸に集まることはもはやありえない
残念だけどね

北部九州と、それと情実裁定で京浜が選ばれ、
そしてオマケの京浜が出しゃばりまくって本命が並び立つ状態、
または覆った状態となり、結局は共倒れになると予想。

フェイントで横須賀港というのはどう？
米軍を移転させて。
東京湾口で地理的にはいいところ。

>>162に同意。

どこを選ぶかより
今までのしがらみを無してどれだけ低コストで運営できるかが大切なんだろ
絶対無理だな

>>165
その通り
釜山に持って行くより内航フィーダーのほうが約2倍のコストがかかる
これを変えない限り国内拠点さえ作れないね

フィーダー輸送コスト
20フィートコンテナ（輸出） （単位：千円）

　　　　　　　国内　　釜山
北海道　　　98.6　　 47.8
東北　　　 　93.0　　 47.4
瀬戸内海 　63.0　　 47.4
北部九州　 66.0　　 33.7

>161
九州はもっと有り得ないわ
スタート地点にすら立ってないから
残念だけど

>>147
集められてないでしょ、東京に。
日産も銀座から離れたぞ。
最先端研究もほとんど京大発表だし、東京には何がある？
京浜工業地帯も衰退してるしから、工場も集められない。

>>167
ジョイア・タウロ港、サラーラ港、アデン港など
背後圏を持たず０からスタートしたハブ港もありますよ
北部九州以外は立地で終わってるよ
残念だけど

>>169
うむ、やはり京浜しかなさそうだな

京浜は日本の足を引っ張るなよ

京浜工作員、京浜のメリット一つも語れないじゃねーかｗ

対馬海峡は今や東アジア海上交通の要衝
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

対馬海峡を通るコンテナ母船の数と
日本の太平洋岸を通るコンテナ母船の数を比べれば
どこにハブを造ればいいかなんてすぐにわかるはず

目の前を大きなコンテナ船が沢山通っているのに
無策のまま指をくわえて見ているだけの日本

釜山向けフィーダー航路を優遇措置までとって誘致している地方港
日本はいったい何をやっているのか・・・

>>174
全てが官僚の中央集権政策の弊害だよ。

地方には金だけちょっとばら蒔いて、その後何にもしない。
東京じゃないと、なんにも世話してくれない
仕方ないから世話してくれる韓国にお世話になる。

韓国はそれをとても良く理解していて、うまく利用している。

>>173
東アジアとの関係と日本統治のバランスを考えると、大阪はいい位置にあるな。
大和朝廷が本拠地としたのは頷ける。

官僚「港湾整備しろ。業者はここを使え。あとは知らん」
地方「せっかくできたんだから、国際航路の一つでも・・・」
釜山「そこでおすすめ、うちと繋ぎませんか」

おはようございます
スレを拝見する限り京浜が有力のようですね

これらすべて
「これほどの逆境をひっくり返した東京スゲー」とマスゴミにいわせるための前振り

日本がどうなろうが関係ない

大島

京浜にハブの要素ないし

国際コンテナ戦略港湾の目的は
�@釜山など東アジア主要港に流れている貨物を取り戻すこと
�A国際トランシップを獲得できる東アジアのハブ港を造ること

この２つを両立できるのは？
もう答えは一つしかないはず

日本海と太平洋を結び日本の中央に位置し交通の要衝で大消費地や工業地帯をひかえる場所といえば
阪神以外にないでしょ。

なんで「日本の中央に位置」が条件なんだよｗ
アジアに近いほどいい。

一回貨物を中央に運んでからじゃ、中央よりアジアに近い地域はロスになるだろ

>>182
京浜ですね、分かってますよ

>>185
>>178
>>170

これ、何の工作員なの？

>>182
それより現時点で重要なのは、２４時間稼働できること。
それが無理なら、大型コンテナ船は寄港しない。

関東にこだわって中国、韓国を利するとか
本末転倒としか言いようが無いわ。
これこそ売国だ。

>>187
つい先日も６大港で港湾労働者のストが３日ほど続いた訳だが・・
組合の強い日本の港湾で24時間せっせと稼動しているのは小さな地方港
ばかりではないかな？
詳しい人、365日24時間荷役を現在やっている港が日本にあれば
教えてください。

また九州カッペが騒いでるのかｗ

>>183

欧米基幹航路フルコンテナ船の年間寄航回数（神戸港）
2000　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2002　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2004　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2006　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllｌ
2008　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
　　　　　　　　500　　　1000　　　1500　　 2000

全コンテナ取扱個数に占めるトランシップ貨物の比率
31.6％（1994）　→　1.6％（2006）


神戸はもう詰んでるよ

お国の援助になれた関東様がなんか偉そうな上から目線でおっしゃられておりますぞｗｗｗ

神戸はかつて東アジアのハブ港だった
しかしアジアの船は神戸に寄り付かなくなった
それどころか神戸の貨物さえもが釜山に流れ出すようになった
・・・神戸は終わったんだよ

今回のバブ港湾選定は神戸に代わる日本の港をどこにするかということ
阪神を推す人はそれに気づいていないのかな？

もう一度太平洋航路に戻すには、津軽海峡を埋め立てるしかない。
土砂か機雷で

高速料金値上げしてまで、１ｍに１億円かかる東京外郭環状道路を
整備するぐらいだから、　もう京浜しかないです。　
この国の民は、みやこの整備のため、せっせと働くです。

「京浜港は九分九厘、選ばれるだろう」（横浜港関係者）

設備とか関係無く選ばれて当然と本気で思ってるんだろうな

>>196
本当、傲慢で自己中心的な連中だよ。
選民意識すら感じる。

>>191
神戸に何があったの？

>>196
現状のコンテナ設備なら、京浜港が一番だと思うけど。

水深は東京は浅いが横浜は深い。

東アジアのハブ港としてはどうなんだろうね
まあ京浜だと思うけど

今後は２０ｍ〜２５ｍ級までつくっておかないと大型化に対応できないんだろうね。

釜山回りは日本からはずいぶん遠回りをしている。
それでも釜山へ行くのは、釜山が料金が安いのと処理が迅速だからでは。
料金と処理スピードを改善して釜山・高雄同等になれば、日本の太平洋側は条件的は釜山に劣らなないと思う。

京浜は東京が自力で米航路増やしてがんばれ

船で来て、積み替えて船で出て行くだけの港に京浜は無いんだよな。普通に考えれば。
地代は高いし、何より浦賀水道の混雑は半端無い。しかも漁船やプレジャーボート多過ぎ。
ハブ港として評価されるだけの船が通るとすると、湾内と湾外で適当な船が集まって
臨時船団でも組まなきゃとても無理。

それでも京浜は決まるんだろうなｗ　行政が馬鹿だからｗ

>193
毎日必死だけど、福岡は無いから

そういうつまらんレスは+でしてろよ

福岡と上海を結ぶ大型高速コンテナ貨物船が絶好調らしいね

とりあえず京浜や阪神港はこれを超える物流モデルを見つけないと
京浜港の報告書には、こういう内容は皆無だったんだろうな。

http://www.ss-express.biz/company/05.html

最後はトンキンマンセーで終わるんでしょw

そもそも見劣りするような提案しか出せない所を選んじゃだめだろ？
何のために提案書を提出させたんだよ。
これで京浜港が選ばれたら完全な出来レースじゃないか。

【ｺﾗﾑ】隣国で感じた日本の衰退 日本経済の衰退は日本の港の陥没と重ね合わせるのが至当 [10/03/18]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269087013/
1:依頼@@@@ﾊﾘｹｰﾝ@@@φ ★ 2010/03/20 21:10:13 ???
　日本経済の衰退は日本の港の陥没と重ね合わせるのが至当だろう｡国内総生産(GDP)は
今年四十余年ぶりに3位に陥落しそうだ｡68年にﾄﾞｲﾂ(当時西ﾄﾞｲﾂ)を抜いたのだが､
今年中国にその座を譲るのは確実だ｡いずれ韓国にも抜かれるだろうという豪州紙の論評を
読んだ時その可能性は十分あると感じた｡

　長い間国際経済を見てきた記者として言うなら､まずﾘｱﾙな日本を直視することである｡
小泉改革をしのぐ｢新構造改革｣に取り組む覚悟がなければ日本の再生とか国際競争力などと
いう言葉を発することは俗論向けの自慰行為でしかないことが分かる｡

　この国はﾊﾞﾌﾞﾙ崩壊の後処理に没頭するあまりｸﾞﾛｰﾊﾞﾙ化に完全に乗り遅れた｡正月の
米経済紙は｢日本は3度目の『失われた10年』を迎えようとしている｣と論評し､独紙も
日本経済の末期症状を反面教師として揶揄(やゆ)している｡

　それなのに新政権は新自由主義の政治的なあら探しに夢中だ｡それは過去の超長期政権への
ｱﾝﾁﾃｰｾﾞとしての役割しかなくいずれ理論的にはげ落ちる｡実際に地球温暖化対策と
高速道路無料化という理念と政策の矛盾は極致に達している｡

　先日韓国の釜山港を取材してそれを痛切に感じた｡前原誠司国土交通相のように日本に
これから国際ﾊﾌﾞ港湾とか､ﾊﾌﾞ空港と言うのはもはや時代錯誤の感すらする｡それを言うの
は20年も遅く､無駄な税金をばらまくことになりかねない｡残念ながらこれら国際公共財は
韓国に十分整備されつつある｡日本の国益はこれをどう活用して国際物流の一端を担うかに
ある｡

　国家戦略として整備された釜山新港や光陽港で取材した韓国の港湾関係者は口々にこう
語ったものだ｡｢日本を反面教師にした｡地方港へのばらまきを抑えて戦略的な重要港湾に
国が直轄で投資してきた成果だ｣と｡これは多分仁川空港にも当てはまるだろう｡｢選択と
集中｣を実行したのが韓国で､日本は｢選挙と分配｣という安易な道を選択したﾂｹである｡

>>196
＞「京浜港は九分九厘、選ばれるだろう」（横浜港関係者）

驚くべき認識だな
国際ハブ港が何たるかを理解してれば京浜など太平洋側が厳しいのはすぐに分かるはずなんだが
そんなことも分からない奴らが現場を担当してるとは・・・
結局は日本全体の利益ではなく地元益優先ってわけね
何で日本が出遅れたかよく分かる

正直国際ハブ港が何たるかを理解していても
京浜を選ぶ気がする…

普通に考えて失敗に終わるんじゃねえの・・・

>>212
この期に及んでも世界の流れを読めないんだろうね
いやあえて読まないのか
>>213
2014年にパナマ運河が拡張され船が大型化される
これが日本にとって最後の機会
これ逃すと本当に追いつく可能性失うんだが当局にはその危機感あるんだろうか？

この先の日本の指針を計る良い機会かもな

>>198
上海・釜山から北米に向かう際、神戸や京浜を経由しようとすると
日本の裏側まで回らなければならなくなり約2日の時間ロスになる
現在は日本海を抜けるルートが北米航路の主要ルートになっている
http://www.sof.or.jp/jp/news/151-200/images/177_1.jpg

中国の貨物取扱量が増えるにつれ
アジア─北米航路は日本海を抜けるルートが主流となり日本の太平洋岸の港は抜港の対象となってきた
東アジアの貨物は主要ルート上にある上海や釜山に集まるようになり
主要ルートから外れた神戸はハブ機能を完全に失った

WEST AMERICA LINE I (AAS)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aas.gif
WEST AMERICA LINE II (AAC)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac.gif
WEST AMERICA LINE III (AAN)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aan.gif
WEST AMERICA LINE IV (ANW1)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw1.gif
WEST AMERICA LINE V (ANW2)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw2.gif
WEST AMERICA LINE VI (AAC2)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac2.gif

神戸は、政治で潰れたようなもん

料金の高さと操業時間の制約（２４時間操業ではない）
そして、なんと言っても過去の成功体験による慢心

>>136
俺にも見えたｗ

航空写真で見たら笑った。
こんなものを3年で作ってしまう中国は恐ろしすぎるｗ
ちょっと勝てる気がしない。

http://maps.google.co.jp/maps?q=%E6%B4%8B%E5%B1%B1%E6%B7%B1%E6%B0%B4%E6%B8%AF&oe=utf-8&rls=org.mozilla:ja:official&hl=ja&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wl

あらゆる意味で恐ろしい国だな

基地とセットで徳之島とか、そういう案があってもいいのになｗ

北極海航路で稚内が大化け・・・しないか＾＾；；；　何にも無くて、個人的に好きな街なんだけどね＾＾；

まず、アジア市場はともかく、国内の市場を釜山に取られる事を何とかしないとなぁ。

西日本を中心にハブを釜山に移している荷主が多い。釜山の方が多少離れてても安くて便利だからだが、

アジア市場を狙うのも良いが、地の利から言っても難しい面がある。
それよりも、国内市場のハブを国内に取り戻す方が現実的だな

まず国内を固めてからでしょ。

>>223
俺は釧路だな。あれほど景色が素敵な街は無い。

中国→対馬海峡→日本海→津軽海峡→北米という貨物の大きな流れがある中で
京浜港は日本の中で最も主要航路から離れた場所にある港だと言えよう
京浜ハブ化は貨物の流れに逆行する悪しき選択でしかない

もし京浜ハブ化が決定し阪神・伊勢へのコンテナ船寄航数がさらに減少すれば
阪神・伊勢の貨物は京浜よりも釜山に流れる
京浜ハブ化は日本にとって悪しき選択でしかない

島根丸々港にすれば？
島根・鳥取は可哀想すぎる

山陰の港なら境港があるよ。
いっちょまえにガントリークレーンもあるし、ウラジオストクとの
定期航路なんてものも持っている

パナマ運河がでっかくなってアジア直送便がで始めたら太平洋航路も持ち直すかもね。
その場合も京浜・阪神・中京全部立地的に微妙だが

コンテナ船の大型化がすすめば
寄港地はさらに絞り込まれ
太平洋岸の抜港はさらに増えると予想される

しかし京浜で決まってしまう不思議

津軽海峡を国際海峡扱いにするのやめて、近くにハブ港作っちゃえ。

北九州港が協定を結んでいるアジアの港

・友好港
大連港（中国）コンテナ取扱量450万TEU
・ロジスティクス・パートナー港
天津港（中国）コンテナ取扱量850万TEU
青島港（中国）コンテナ取扱量1,032万TEU
煙台港（中国）コンテナ取扱量153万TEU
仁川港（韓国）コンテナ取扱量170万TEU
http://www.kitaqport.or.jp/jap/outline/images/rozikou_itizu.jpg

北九州はこれらの港と協定を結び
岸壁使用料やガントリークレーン使用料の減免や新規航路への優遇策等を相互に図っている
http://www.mofa.go.jp/mofaj/Gaiko/local/action/mofa/kitakyushu2.html

北九州は釜山・上海に対抗する措置を取っているのだが
国が動いてくれないことにはどうにもならない

>>232
そして港湾会社には多数の天下りが

官僚は分かり易いね(ﾆｯｺﾘ

もう国交省にはイメージができているみたいですね
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20091231013537.jpg

何だこの太平洋の赤い線はｗｗｗ

やたーーーー京浜ハブ化ほぼ確定キターーーーーーーー
旧臭土人涙目wwwwwwwwwwwwwwwwwww
官僚サイコォォォーー！！！

やっぱ出来レースだったか

>>237よく見たら画像のURLの日付が古いな
去年の12月31日か？
>>1の京浜に厳しい評価ってのが今月だからあまり意味無いのかな

まあいい、官僚は間違いなく京浜支持だ
彼らが日本を動かすからな
民主党政権になって更に彼らの力が強くなった
東京にとっては本当にありがたい

分かってたことだけど
相変わらず酷いね

いつまで東京一極集中を進めて
日本をダメにしていくのかな？

>>237
見ればみるほど、工業地帯は日本海側にうつさなければいけないような。

太平洋側に航路を移すには、北かロシアに期待するしかないな。

>>237

アジアじゃなくって、欧州かよ。

京浜港なんてとっくの昔に辺境のローカル港に成り下がっている。
船会社も中国航路の配船に手一杯で、日本への寄港を嫌がり始めた。

大手メーカーですらなかなか船腹が取れず、積み残されることもある。

しかし京浜ハブになってしまうんだよw
まあ本当に出来レースとは思わなかったがww

誰だったかが
「『日本にはハブ空港は要らない』とまで言う官僚OBも」と
驚いた調子で書いてたけど、
これって官僚の責任逃れで当たり前の発言。

ハブ空港を持つべき、なら
今持ってないのは自分達の責任だからね。

最近のハブ(空)港の議論は
土木行政復興を目論んだ官僚がマスコミに情報と掲載料出して書かせてるだけ。

TVタックルでレポートしてた港は
どこだっけ

アジアのハブ港をめざして10年がかりで作ってたら
中国が、後からもっとすごい港を建設はじめて、3年くらいでもう運用開始。
全部持っていかれて、今はつり人だけがいる
巨大な釣堀だけになってるってやつ

>>248
その番組は見ていないけど、北九州にひびきコンテナターミナルのことかな？

国際航路から外れていても、
大型コンテナ船が来てくれなくても、
何が何でも、

京浜で決まり！
既定路線！
これ常識ｗ

>>248
これ？

http://gazone.morrie.biz/keizai/minato/hibiki_container_terminal.html

船には停泊して荷物を下ろすために岸壁が必要だ。
荷物を受け取るトラックには、積載する前にコンテナをばらして保管や仕分けをするための倉庫が必要だ。
コンテナ船とトラックでは積載容量が違いすぎる。
岸壁と倉庫が揃って、初めて海から陸あるいは陸から海へモノが流せる。

この港には海と陸の物流を橋渡しする機能がない。

「荷捌きの施設がない港は使えない」。
05年の開港当初、集荷の営業に出向いた市職員は荷主たちに指摘された。
「航路開設を受けて造ろう」「民間企業が造るのが最善」。
ためらっているうちに1年が過ぎた。

九州叩いてるけどむしろ必死にならないといけないのは太平洋側のみなさんだろ。
メリットは被るし立地も微妙だらけだし、どうすんの？ｗｗｗｗｗ

>>250当たり前だ
国際航路から数百キロ離れていようがポンポン船しか来なかろうが海が無かろうが京浜で決まりだ

内航フィーダーが30$/TEU程度になれば、多少分散していてもハブ扱いされるだろうが、600$/TEU以上とか。もう逃げ出すしか

実際に日本国内から釜山経由で欧米に行くのと日本から直行便で行くのはそれぞれどれ位の物量があるの？

マスコミが釜山すげーよすげーよ、日本ダメダメってミスリードしている感じがするけど。

京浜で荷物載せる人「お京浜」

>>255
海外トランシップ率

平成5年（1993）　2.1％
平成10年（1998）　5.4％
平成15年（2003）　15.6％
平成20年（2008）　18.0％

ここでいう海外トランシップ率とは、日本発着のコンテナ貨物のうち
アジア等の主要港で積み替えられて諸外国へまたは諸外国から輸送される貨物の率

びゅーてぃふるさんでー
九州の皆さん朝ですよーーーwwwww

横浜VS北九州

見所

横浜曙町の風俗街
博多とんこつラーメン

犯罪率以外は負けてないっす

博多ははかた人形の輸出をがんばればいいと思う

http://www.tv-tokyo.co.jp/nms/shincyouryu/post_1483.html

何の戦略もなしに、普通に現在のコンテナ取扱量の上位港で選定されそうだな

国際戦略なし港湾

>>261
だからさぁ、ハブ港ってのは後背地の経済規模、輸出品の多さ以上に
積み替えがメインなんだよ。
博多人形出して、他に輸出するものが無いって言いたいんだろうけど・・

日本の港はもうダメポなのか…

>>54
１２海里にしても若干の航海は残るはずだが。

>>54
認めたらアメリカの原子力空母が通る度に非核三原則で苦境に立たされている日本。

>>267
津軽海峡は最も狭い部分で19キロぐらい。12海里なら領海にできる。

官僚の人達も国のことはお構い無しに、自分の住んでる首都圏を優先させ地だろうから
京浜で決まりでしょう。

>>266
http://homepage3.nifty.com/japrep/snake/kusarihebi/text/habu.htm

>>269
そらそうよ

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20091231013537.jpg


↑
これが本当に国土交通省の考えているイメージなら
太平洋側、日本海側それぞれ1港ずつにならないとおかしい

しかし、それにしても太平洋側の赤いメイン航路を
さりげなく東京に一番接近させてるあたりがいやらしいな

>>272
沖縄だけは日本のスーパーハブ港湾なんか無視して
洋山深水港か高雄港でも使った方が便利そうだな。

２０３０年か・・日本はそこまでもつかな？

>>265
トランシップ｢だけ｣に特化した港ってシンガポールの他にある？
上海や香港、釜山はそこを発着地としている貨物量がかなりあるわけで。

>>276
ソースは？

>>276
ジョイア・タウロ港、サラーラ港などは背後圏０のハブ港湾です
いずれも神戸港より取扱量は多いです

釜山港のトランシップ率は43％（2005）で
半分近くがトランシップ貨物となっています
つまりトランシップ貨物だけでッ神戸港の2倍の取扱量があることになります

ちなみに神戸港のトランシップ率は1.6％（2006）まで落ち込んでいます

>>273
国交省のそれが本命なんだろうが、特区にしてコスト安くしないと北九州に
西日本からは荷物あつまらないよ、港作れば集まると思ってたら甘い。
実際もう釜山は阪神湾に対してキャンペーンかけてるし、国が嫌がらせして
北九州に無理から荷物集めても、メリットなければ嫌がらせされた港が衰退するだけ。

沖縄以外に特区を認めるとなると他地域をどう説明するのか国交省の説得力が見もの。

国際バルク戦略港湾はどんなところが手を挙げてくるのかな？

そこで、徳之島にハブ港を作ってみるのはどうだろか

物流くらい関西にやれよ

>>263
少し前の日経新聞には、コンテナ取扱量からみて
京浜と阪神が選ばれるんじゃないかと書かれてた

主要航路から外れているなどの
問題点には一切触れられていなかった

記事書いてる奴もあんまり詳しくないんだろ
でかい港で大都市が近い所が有力とでも思ってるんだろう
まあ京浜で決まってるのだから正しいんだけどね

一箇所しか意味がない、それも北九州
もし北九州と京浜選んだ時点で北九州の意味もなくなる。
国交省が試されてるのは北九州を選定することではなく
京浜を切る勇気。

俺は大阪だから阪神港がいいんだが国家を考えれば北九州
でも京浜と二箇所なら俺は意味ないので阪神港選べって
エゴをむき出しにするよ。

>>280
バルク戦略港湾は穀物（とうもろこし、大豆）、鉄鉱石、石炭を扱う港が対象となっています

品目別取扱量上位5港

とうもろこし　─　鹿島、名古屋　志布志、水島、八戸
豆類　─　横浜、神戸、鹿島、水島、静岡
石炭　─　北九州、福山、水島、木更津、鹿島
鉄鉱石　─　水島、木更津、福山、鹿島、名古屋

鹿島・水島はすべの品目において取扱量が多いですね
次点は名古屋かな

>>285
同意。
ただ
北九州じゃなくて
北部九州（博多港がメイン）だと思う。

津軽海峡の妨害以外に手はなさそうだな。

>>287
博多港は水深が浅く浚渫した人工航路は航路幅が狭いので
大型コンテナ船が寄航するハブには向きません
これから開発を進めるなら北九州のひびきがメインになると思いますよ

>>289
×博多港は水深が浅く
○博多湾は水深が浅く

北部九州港湾プレゼン100325（最終版）
http://www.mlit.go.jp/common/000111561.pdf

北九州は釜山に近い
太平洋が良い
阪神は湾内を大きく入らないといけないしごちゃごちゃしてる
経済区、立地からいって名古屋か京浜

ラーメンや出す時ははやってるラーメン屋の近くの方がいいぞ

>>292
さすがに東京湾はないだろ

これもスーパー中枢港湾と同じで
失敗するだろうな

船が通らない所につくってもしかたがない
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

博多とか田舎がＷ

>>289
博多湾でも入り口のほうは水深深いよ
博多湾の真ん中より、入り口よりに位置する能古島

http://www.city.fukuoka.lg.jp/showcase/photo/1_005_02.jpg
このあたりだと、断崖横では急激に水深が深くなる。

>>296
これ見てると、いづれ東アジアのハブは上海になりそう。
むしろ日本は中国のやらないニッチに重点投資して、
技術的優位性を維持するとかに活路を見出した方がいいような・・。

>>296
欧州航路は八割が上海折り返しｗ
釜山ですらスルー状態かよ。

ってことだな、だから空港も港も国内ハブを作ることしか出来ない
それが良いか悪いかは分からないな、どうなんだろうか

>>300
欧州航路はいずれ北極ルートに変わるってニュースによると
中国は北チョンの羅津港を借りるらしい。

上海まで絶対行くなら北極ルート変更後は
釜山福岡も通るはず。

こうなると高雄香港シンガポールはどうなるんでしょうか？

というか欧州ルートとかそんなに重要か？


市場規模で言ったらアジアの数分の一だろ？

日本の貿易相手国変遷
この表を見ると２０００年あたりから中国が１位かと思いきや
わずか４，５年前に１位になったばっかりなんだな。


http://www.jftc.or.jp/kids/kids_news/japan/country.html

ハブうんぬんは別にして、日本は島国だから人や物が外国から来るのは空か海。
海の入り口をどこにするかを考えたら北部九州が良いと思うけどなぁ。

国内陸送に関しては、「西日本には大消費地が多い。東に向かう道中で、
順次荷物を降ろしていくことができる」ことを「福岡のメリット」として挙げる。
東日本方面の事業者は、福岡からの帰り荷として、アジアからの国際貨物を載せることも可能だ。
同課長は、「従来は、関東と関西を起点とした片道輸送が中心だったが、
これは地方からの帰り道を空荷で走るトラックも多く、非効率的」と指摘した上で、
「博多港を起点に据えれば、国内の物の流れを最適化することができる」と主張する。
http://www.kanku-unyu.com/news/200704/18.html

>>305

上海ー福岡→積み替えoｒ陸送
のビジネスモデルは既に好調のようだね

海の料金で空の早さ
上海スーパーエクスプレス
http://www.ss-express.biz/company/05.html

京浜と阪神で決まりだ。

伊勢湾の一箇所でもいいとおもうがな。

船社側から見ればマースクは横浜を東アジアの拠点しているのだが。
現在建設中の南本牧MC3、MC4もマースクがメイン借り受け者になるだろう。

北九州と苫小牧でいいよ。

景品とか論外

>>305
上海ハブ港から直接、阪神、京浜へ海上輸送する方が効率いいんじゃないの

高速コンテナ輸送船は関門海峡や瀬戸内海を高速で航行できないし
京浜で荷物を下ろして静岡へ運べばマイナスになる

しかし京浜で決まる不思議

>>285
俺も同意だ
関東人や関西人として考えると地元がいいに決まってるが
国益考えると北部九州しかないんだよな
みんながエゴ言わず本当の「日本人」になれるかどうかが試されている
幕末のころと変わんないな

前○大臣は日本のハブ港で年間何TEU位の取り扱い量を目指しているんだろ？
1バース50万TEUが標準的な取り扱い量だけど。
北九州(ひびき)って当初計画通りフル完成だとどれ位扱えるのかな。

>>313
官僚は日本人じゃなく東京人だから無駄

日本海側は釜山があるから簡単には勝負できない。
関門海峡は一番狭いところで幅600メートルしかなくこの間も船がぶつかっている。
大型船の大量通行はむずかしい。
現在は釜山経由だからたまたま日本海を通っているだけ。
いま日本が目指しているハブ港は当面海外からのトランシップではなく日本国内の荷物を釜山や高雄に逃がさないというところまで。
まずそれをなんとかするということ。

>>311
そういうこと態々北九州経由させる必要もない、でもハブ港を作ろうと思ったら
どこか国内の一ヶ所に荷物をあるめるしかない、それが効率的かどうか問われることは
日本に無理して国際ハブ港を造る必要があるのかないのか問うのと同じ。

国際ハブは無理だから、でも各港に投資する金もないとなったら海外のハブと
日本の国内ハブをつなげることを考えることになる、そうなると投資するに値する港は
コンテナが多い港になる。

京浜港が選ばれたらそういうこと、北九州が選ばれたら国交省がマケ覚悟で
中国の港に挑むって感じかな。

>>315
いつからか東京は日本国、日本人を見なくなった
日本国、日本人を忘れた東京はやがて滅ぶ。

京浜とか言ってる人はメルカトル図法でしか世界を見たことがないのかな
上海・青島・天津などから北米に向かう際、京浜港を経由しようとすると
日本の裏側までぐるっと回らなければならず約2日の時間ロスになる
http://www.sof.or.jp/jp/news/151-200/images/177_1.jpg

上海・釜山との対決を避け、主要ルートから外れた太平洋岸にいくら大きな港を作っても
東アジアからのトランシップ貨物がアジアの僻地である京浜に集まる可能性は０
つまり京浜では貨物取扱量が大幅に増える見込みはない

貨物取扱量が増えなければコンテナ船の寄航数は増えない
このままコンテナ船の寄航数が減り続ければ国内貨物の海外流出はさらに加速する

昔の北米航路は
シンガポール〜香港〜高雄〜神戸〜横浜→北米だった
上海・青島等、中国からの貨物は神戸にフィーダーされ積み替えられていた

1980年当時、神戸港の貨物取扱量は145万TEU
上海はわずか5万TEUだった

当時と今とでは状況が全く違う
いくら大きな港を作っても
もう日本の太平洋岸にアジアの貨物が戻ってくることはない

中国の貨物量の増加にいち早く目を留めたのが釜山港だった
釜山でトランシップし日本海ルートで貨物を運ぶことにより
増大する中国の貨物を安く早く北米に送り届けることが可能になった

上海・青島・天津・大連などの船は神戸から釜山へ進路を変えた
それに伴い北米航路の船も神戸から釜山へと進路を変えていった
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

釜山は中国からのトランシップ貨物で大きくなった港だ
釜山へのコンテナ船の寄航数が増えるにつれ神戸へのコンテナ船の寄航数は減少の一途をたどる
それに伴い西日本の貨物までもが釜山に流れるようになった

釜山は今や、中国・西日本のからのトランシップを担うハブ港湾となっている

日本がいち早く北部九州に目をつけていればその立場は逆転していたかもしれない
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2004/00047/images/022.jpg

近年では上海洋山深水港の開港により上海と釜山の地位が明らかに逆転してきている
上海がコンテナ船の寄航数を大幅に伸ばし東アジアの中心的立場を担うようになった
上海はかつて釜山の衛星港であったが
今では釜山が上海のおこぼれを拾う形に変わってきている
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

日本がアジアの貨物を取りに行くためにはこの2港と戦う以外に方法はない
攻めるか逃げるか

逃げの選択ではまず勝ち目はないだろう

◇東京マスコミの偏向報道テクニック
●東京の悪いニュースを扱う場合、新聞やｗｅｂの見出し、テレビのテロップ等で「東京」を出さない。
良いニュースでは「東京」を出す。
●東京（関東）の感染症は隠蔽する一方で、地方の感染症は不安を煽るかのように大袈裟に伝える。
（例：エイズ、Ｏ−１５７、ＳＡＲＳ、鳥インフルエンザ）
●全国ワースト１の東京都の借金や第三セクター破綻（お台場・臨海副都心など）、それに東京２３区の公務員のヤミ専従は隠蔽する一方、地方の事例はどんどん伝える。
●国・地方（東京を除く）の公務員の不祥事は徹底して叩く一方、東京の公務員の不祥事は隠蔽する。
（例：警視庁、東京消防庁）
●「東京」「在日」「創価」「電通」「解同」批判はタブーである。
●「東京」「中国」「韓国」を持ち上げる特集を頻繁にする一方で、「地方」を持ち上げる特集はしない。
●「東京一極集中問題」「首都機能移転（分散）」「道州制」といった、東京が不利となる国作りに関する事項は取り上げない。
●東京の問題は「東京」特有の問題としては扱わず、日本全体の問題、あるいは「渋谷」等一部地域の問題として扱う一方、地方の問題はその地方特有の問題として扱う。
●関東でしか放送していない番組であるにも関わらず、なぜか関東以外の地域に対するネガティブな報道をする
（例：ＦＮＮスーパーニュース、スーパーＪチャンネル）
●東京・お台場を扱う場合、売れ残った広大な空き地は絶対に映さない。
●東京にオシャレな新名所ができると、連日のように大々的に取り上げる。地方の場合は取り上げ無い。
（例：東京の六本木ヒルズや丸ビルや表参道ヒルズ、名古屋のセントラルタワーズ、福岡のキャナルシティ）
●東京以外の地方都市の風景を映す時、高層ビル等の都会的景観は映さない。
（例：名古屋のセントラルタワーズ、大阪の梅田やＯＢＰ）
●東京のグルメを扱う場合、地元の特産物（もんじゃ焼き等）ではなく、セレブ感丸出しのオシャレな高級料理店ばかりを扱う。
●オシャレ系のドラマのほぼ全てが東京発である一方、サスペンス系のドラマでは地方発が多い。
●台風が東京を通過する場合に限り、各局は大きく伝える。東北・北海道に通り抜けた後は、扱いが小さくなる。
●北海道・東北・北陸の豪雪は小さく扱うのに、東京での降雪は僅かであっても大きく伝える。
●全国ネットの天気予報であるにもかかわらず、最初に平然と「今日の東京では…」と言い、東京中心の天気予報を伝える

いや何かごちゃごちゃ書いてるけどさ、そんなデータ出さなくても北九州が相応しいのは皆分かってるよ
勿論霞ヶ関の官僚もね
でも京浜なんだよ
だって東京に全て集めるんだもの
どこが良いかとか関係ないんだよ

そういう事だ
今回の見劣りしているという指摘も、
きちんと精査して出来レースでは無いというアリバイ作り

>>320-322
いくらデータを出しても、京浜に決まりなんだな。
次点は阪神。

そして海外の巨大ハブ港に負けるところまで既に決定しているｗ

>>326
冗談じゃなくその通りだと思うよ

誰でも自分が住んでいる地域が一番大好きだからな
官僚の頭の中も、日本をよくしていきたいという考えと
自分の住んでる東京を繁栄させたいと思うのはごく自然な考え

だからこそはじめから大都市との利害関係を絶った新しい首都が必要なんだと思う。
もし日本の首都が大都市圏外にあったら、公平にどこが日本の利益になるのか、冷静に
長期的な目線で考えることができるんじゃないかな？

東京幕府あっての日本ってことでしょ

>>328
だから道州制にしろってことじゃないの、じゃないと、その大都市圏外の都市も
やがて第二の東京になるよ、会合とかでその小さな首都に事務所がないと
不便だとかって話になってさ、中央集権ってのはそういうことだから。

日本全体がスリム化してる

海は東京と福岡
空は東京と大阪

海は東京と東京
空は東京と東京

これからは
海は博多
空は福岡と那覇
になる気がします。

あれを造れこれを造れ言ってないで東京に住めでも人大杉だからイナカモンはくんなつまり市ねってことだ

九州は独立すれば大発展間違いなしだろうね。近畿もそう。
もう蝦夷に足を引っ張られることはない。

はぶの港
http://www.page.sannet.ne.jp/ja1jor/mid_dat/habumina.htm

>>336
同意。関東は東アジアの僻地。
発展しようがない。

中国がこのまま統一国家でいるかどうかは分からないが
このままの状態ではインド〜中国のアジア圏が成長パワーになるのかな
これまで世界の経済の中心は日本ーアメリカの太平洋だった頃もあるが
その時代は終りそうだな、日本が再び極東にもどる時代が来るのか？

来る、防ぎようが無い
日本は東京に人と物を集め効率化しながら、じんわり衰退していく

>>316
>現在は釜山経由だからたまたま日本海を通っているだけ。

根本的なところから理解ができてません。やり直し。

この地図をみても日本海回りの方が短いとは思えないな。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2004/00047/images/022.jpg
日本から釜山を回ってアメリカへ貨物を運ぶのはＶターンに近い。
明らかに遠いのにそのルートが利用されている異常。

えっ

東海地方や関東地方や東北地方から釜山へ荷物を運んでそこからアメリカへ運ぶルートがどういう意味で最短距離なの？

えっ

リアルで根本的なところから理解ができてません。やり直し。

「リアルで根本的なところ」とやらをぜひ具体的に説明してほしい。
説明なんかできないでしょ。自分自身チンプンカンプンなんだから。

どうやって勝手に最短距離って話に脳内変換したのか知らないけど
最短距離なら、日本海でも太平洋でもなく、地球は丸いから、現地までトンネル掘るのが最短ですよ。

地球は丸いなぁ

世界地図じゃなくて地球儀を見てね

たくさんの貨物や貨物船が「現実に」たくさん集まってこなきゃハブにはならない。

>>ID:+OIaZ46a
>説明なんかできないでしょ。自分自身チンプンカンプンなんだから。
とか喧嘩吹っかけといて即逃亡
民主党クラスに誠実さのかけらもない人ですね

おれも説明聞きたいな
喧嘩吹っ掛けてるわけじゃないよw

説明は一切出来ないが100％京浜で決まりだと思う
>>352あんたもそう思うだろ？

「リアルで根本的なところ」がわかってないと喧嘩を売っておきながら、その「リアルで根本的なところ」を一言も説明しないことこそ誠実さのかけらもない。

>>319見ようぜ。

>>353
リアルで根本的なところは
港の存在している場所から目的地への最短距離が主問題ってわけじゃない。ハブなんだから。っていうか何で最短距離の話が出てきたの？

>>354
結論はそうなる気もしますね。

>>355
ID変えてまで本当に必死ですね

地球儀でみると、平面地図でみたよりも日本海回りは少し短くなるのだというような程度のことは、いま日本が直面しているハブ港の問題にとって、
ほとんど問題にもならない誤差レベルの話だということは、明白。
そんなことではなく、「コンテナ船があつまってくるのか」「そこに荷物がどうやってどこから集められるのか」といったことが問題のすべて。

>>358
リアルで根本的なところ（最短距離は関係ない）ってところはご同意いただけるとのことで安心しました。

時間効率がすべての船便で2日が誤差の範囲とか言うなら
赤字も黒字も日本も中国も
全部誤差の範囲じゃね？

ひびきターミナルはぜんぜんあつまってないでしょ。
どうして集まらないのか。
なにかを変えると、ほんとうに集められるという自信があるのか？
国の産業を肩に背負うんだよ。村おこしの問題じゃないんだぞ。

>>358
プサンに荷物がたくさん集まっていて、しかも最短距離となる航路近くにある。
プサンの近くに造船所もあって、整備とかも出来るのかもだ。
どうやって勝つ？
膨大とはいえ、量が有限の貨物の取り合いだ。

その港湾の後背地に巨大な産業力があって、釜山の意味でのハブ港にはならなくても、せめて国内の産業力を落とさないという意味での最低限の役割を果たせれば、いま
危機に立つ日本が問題にしている最低限の条件はクリアしたことになる。
問題はハブ港を日本につくるということそのものではなく、日本の産業力を落とさないということだ。
その手段としてハブ港問題がでてきている。釜山がハブ港であるという意味でのハブ港まではいかないだろう。

勝つ見込み・自信がないなら無駄金使わずに、ハブはすべて上海に任せてよい。良い港もできてるし。

というのは確かにありな選択かもしれません。

知り合いの会社から聞いた話では、オーストラリアーシンガポールー北九州より、積み替え含めた北九州ー徳山のほうがお金がかかるそうです。
その分それでご飯食べてる人がいるわけで、その人たちをクビにできるのか、というのは難しい問題ですね。

ハブであるとかないとかいったことは本質的なことではなく、要は国内の貨物（コンテナ）がそこへ集まってきて、釜山へいくより得になる港湾をつくれればいいということ。
その集まり方はどういう仕方でもいい。船でなくて陸送でもよい。車でも鉄道でもよい。

>>360
ttp://gazone.morrie.biz/keizai/minato/hibiki_container_terminal.html
使い物にならないインフラ
新北九州空港もそうだが、北九州の空海のターミナルは片端ではないか。
なるほど空海に対して門戸を開いている。陸に対しては離れ小島のようだ。ひびきコンテナターミナルには荷揚げ場とガントリークレーンしかない。
海から荷物を受け取って、それからどうするか。すぐさまトラックに載せて港から出てゆけというのか。

船には停泊して荷物を下ろすために岸壁が必要だ。荷物を受け取るトラックには、
積載する前にコンテナをばらして保管や仕分けをするための倉庫が必要だ。
コンテナ船とトラックでは積載容量が違いすぎる。岸壁と倉庫が揃って、初めて海から陸あるいは陸から海へモノが流せる。
この港には海と陸の物流を橋渡しする機能がない。
　「荷捌きの施設がない港は使えない」。05年の開港当初、集荷の営業に出向いた市職員は荷主たちに指摘された。
　「航路開設を受けて造ろう」「民間企業が造るのが最善」。ためらっているうちに1年が過ぎた。（朝日新聞）

既出だけどこれじゃない？後は内航の運賃高いらしいという話が前の方で出てたが。

>>362
>>305にあるように、国内物流の効率化にも寄与する。上手くいけばだが。
定性的に効果が期待できそうなら、作戦練る所まではもっていくものだろう。

すべては日本の高コスト体質かな、円高が悪いのか、無駄ばっかりで行政コストが高いのか
まあ両方なんだろうが、韓国みたいに一度国家破産してから、為替ダンピングで対外的な
コストでも下げるしかないのか。

北九州か
航路では長崎ならもっとよくね？
港の規模としては不十分だけど

佐世保はどうなのよ？？

大平洋に航路を戻す事はできないの？
ってか、なんで日本海の航路になったの？

陸送のことも考えないとな、港だけで完結してるわけじゃないから
港から陸送で目的地に届けるまでが遠足

>>367
佐世保は軍港だし、コンテナ積み替え用の平地が少ない
埋め立てようにも遠浅の海が少ないし、割高な費用がかかる。

WEST AMERICA LINE I (AAS)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aas.gif
WEST AMERICA LINE II (AAC)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac.gif
WEST AMERICA LINE III (AAN)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aan.gif
WEST AMERICA LINE IV (ANW1)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw1.gif
WEST AMERICA LINE V (ANW2)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw2.gif
WEST AMERICA LINE VI (AAC2)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac2.gif

アジア北米航路は面白いように日本の太平洋岸はスルー
なぜかって？
地球儀を見ればわかるよ

太平洋側で有利なのは需要のない南米航路ぐらいか？

よく考えてみれば南米航路でさえ京浜港を利用しては
国内のハブ港になれても、アジアのハブ港にはなれんな
少なくとも中国、韓国に近い阪神か、北部九州だろうね。

良く知らんけど仮に南米航路の需要があるにしても、当然南米東部の方が多くて、
普通にパナマ運河経由になるから北米の場合とルート変わらんってことはないの？

日本人の約６割は太平洋ベルトに住んでいる。日本の西にあるアジアの経済発展等を考えると、
太平洋ベルトの東端の東京と西端の福岡で船から荷物を降ろして、後は>>305のように
陸で運ぶのがいいんじゃ？

結局、東アジアのハブ港をめざすなんて予算をつけるための嘘八で、
日本ローカル港、京浜できまりってか？

>372
襟裳岬の先端に港ができたら近いなｗｗ

見劣りした提案書を平気で出してくるあたりが
京浜港はどうせ選ばれるという、慢心の表れなんだろうな。

津軽海峡に大型船が通過できない橋を架けちゃえばいいじゃんw

>>372
ひびきがこんな状態になっていることの説明は。
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/071007/fnc0710070304000-n1.htm

>>381
これでしょｗ
http://gazone.morrie.biz/keizai/minato/hibiki_container_terminal.html

使い物にならないインフラ
新北九州空港もそうだが、北九州の空海のターミナルは片端ではないか。
なるほど空海に対して門戸を開いている。
陸に対しては離れ小島のようだ。
ひびきコンテナターミナルには荷揚げ場とガントリークレーンしかない。
海から荷物を受け取って、それからどうするか。
すぐさまトラックに載せて港から出てゆけというのか。

「荷捌きの施設がない港は使えない」。
05年の開港当初、集荷の営業に出向いた市職員は荷主たちに指摘された。
「航路開設を受けて造ろう」「民間企業が造るのが最善」。
ためらっているうちに1年が過ぎた。
（朝日新聞）

さんざん既出だが、メインは博多港な。
博多から陸送で東名阪行く前に北九も通るから。
あと関門が込みすぎて事故率上がるからメインにはならんと思われ。

瀬戸内海が大阪神戸に通じてて重要と思ってる人多いけど
瀬戸内「海」じゃなくて瀬戸「内海」。「内海」だけあって島もたくさんあり
最高速出せないうえに遠回り。

釜山は日本海に面してるから、日本にも日本海に面したところにコンテナターミナルをつくればハブになるという幻想は何年も前に吹き飛んだ。

釜山上海に勝つことより
東名阪が完全に敗北することを認識することが大切です。

＞東名阪が完全に敗北することを認識することが大切です。

根拠は？
日本側じゃないからなんてまさかいわないよな。
日本海側がすでに惨敗してるんだから。

京浜島をハブ港にするの？？？

「渋谷は若者がたくさんきて賑わっている。
渋谷には忠犬ハチ公の像がある。
ならウチの街にも駅前に忠犬ハチ公の像をつくれば若者がたくさん集まってくるに違いない。」

釜山と同じように日本海側にコンテナ港をつくれば釜山のようなハブ港になるだろうというのはそれと同じ発想。
釜山の成功の原因の分析をまちがっている。

>379
というか、既に京浜に決定済みなんだよ
ただ今回の提案書で京浜を選択すると、
「出来レース」「選択の基準が不明」と批判を受けてしまうので
もう少しまともに見える提案書を出せという事なだけです

九州しかないと皆分かってるのにやっぱり京浜になんのかね？
日本政府見てれば東京外すなんて考えられないしね
中国も韓国も地の利を優先して北京とソウルを外したのに
韓国におけるソウルは日本における東京より圧倒的なんだが外した
いつから日本は中韓以下になっちまったかなー

日本海側であるということはハブ港であるための必要条件でも十分条件でもない。
ひびきの結果でそのことがはっきりした。

それと現段階では、釜山が果たしているような国際ハブ港としての役割までは狙えない。
当面は国内の集荷を固める。その先のことはそれができてからの話。

釜山も中国発着の貨物が集まらなくなって物量の延びが鈍化しているじゃん。
そのうちダンピング競争が始まって港湾労働者の不満が高まりスト続発で船社に切られるって展開ｷﾎﾞﾝﾇ

>>386
基幹航路に港がないから。
日本海側でも上海から遠く東名阪への陸送の時間がかかる青森では無理。

東名阪も新潟も沖縄も佐世保も基幹航路にない。
これが全て。

おまえら京浜で決まってるんだから真面目に議論するだけ無駄

北九州もないのだが。

>394
そう言ってやるなよ
少しは九州のイモに夢を見させてやれよ

ハブ港って一言でいうけど本当に引き受けてやっていくのはきついことだと思うよ。
日本のために不眠不休の働きをやってくれということ。
その覚悟はあるのかって話だろう。
覚悟だけじゃすまない。
コンテナ船を本当に集められる戦略と力がないといけない。

だから日本にハブはもう無理でしょ…

>>398
夢を見させてください…

中国が自前でやるようになれば釜山も衰えちゃう。
太平洋へ出るのに日本海回りなんてどう考えてもおかしい。
いまの状態は長くは続かないだろう。

>>398
そもそもは前○さんが港湾政策における自民党政権との違いをアピールするために言い出したことだからね。

世界地図
http://earthobservatory.nasa.gov/images/imagerecords/0/896/earth_lights_lrg.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Megalopolis.png

>>397
別に一人二人で運営するんじゃないんだから

日本海回りは一過的な現象でいずれはもとの太平洋ルートにもどる。

波浮港

辺野古に作っちゃえよ

朝鮮戦争が再び始まって釜山港が使用不能になれば船社も荷主も目が覚めるかな。

>>396
おまえはそのイモが大政奉還と遷都を実現した東京に僻地から移った蛮族な

>>407
上海をご利用ください。

素人だけど、要するに、ハブとか関係なくて、
政治献金もらったから京浜の工事やります、
ということなんでしょう？
みんなで選んだ政治家がやってることだから、
別にそれが悪いとは思わないけど、審議会とか
資料の提出とかこれは税金の無駄だから、
「ハブにはなりませんが、ワイロもらったから横浜港拡張します。」
ってさっさと明言してやれば良いのに、と思う。
そしたら審査しなくても良いし、文句も言われないのに。

そんなことをやってる余裕があったらハブ港なんて選ばない。

プサンすら上海に負けているから日本にハブ港無理というなら、
なおかつ、今回の話が他の産業の足を引っ張らぬためでしかないというなら、
物流の観点からは、むしろ経済全体の西方シフトが必要という事になろうかな。

普通に考えて、上海に近い立地のほうが上海までの輸送距離が短く、コストも低いだろうからな。

全部を西方シフトできないなら、上海へのアクセスを考慮した国内の物流インフラを考えることになる。
北部九州なら>>305の合理性ありだ。行きも帰りも荷物あるから、効率の良い物流運営ができる。

上海も、まだ弾けてない中国のバブルが弾ければ本当の所が見えるだろうか。
その強権性ゆえに平気なのか、混乱するのか、わからんよな。

ハブ港問題で国が京浜を優遇しているとかそんなことはない。
すでにひびきは国を含めて９００億円も投資してハブ港にならなかったんでしょ。
そういう経緯を踏まえての今度のハブ港問題だよ。

日本海と太平洋をむすび巨大消費地に近く日本の中央に位置する阪神が一番
適地でしょ。
江戸時代から北前船で北海道と行き来してたし。
陸上輸送の面でも有利。

>>383
陸送で東名阪？
海上輸送と陸上輸送ではコストが全然違うことを知らないのかな？
一つ一つのコンテナをトラックでセコセコ運んだらどれだけ費用がかかるかわかるかな？
博多にしても北九州にしても瀬戸内海からの国内フィーダーに関門海峡を使う点は変わらない

素人だけどそんな大都市圏にコンテナ置き場借りたら
法外なほど高いだろ。
釜山とか青島あたりにまかせるしかないだろ。
かかるコストが違い過ぎるから。
納期や品質のためならコストは高くても構わないてものしか扱えないからハブには不向きでそ。

>>400
地球が平らだと思っておられるようですね

関門海峡は狭くて通行量が限られる。速度も出せない。むずかしい海峡。
瀬戸内海も高速では運航できない。

２ｃｈ予言　「国際コンテナ戦略港湾は京浜港に決まります（２０１０年４月２５日）」

６月に京浜港に決まったらみんなで一斉にズッコケようぜ

パナマ運河改修が今年完了して、喫水の深い大型船がパナマ経由で太平洋を渡るから、
ますます日本海経由はメリットがなくなる。

>>391
ひびきにしてもどこにしても国内フィーダーのコストを下げない限りどこの港もハブになりえない
ひびきは失敗したというより生かされていないと表現した方が正しい

>>420
逆
コンテナ船の大型化が進めば寄港地がさらに限定され
日本の太平洋岸の抜港はさらに増える

そもそもなぜ日本海ルートがメインになっているのかわかっているのかな？

規模のデカすぎる港って船社にとってはあまり都合よくないんだけどね。
そのせいでマースクはシンガポールから対岸のタンジュンペレパスに東南アジアの拠点をシフトしちゃったし。
エバーグリーンも同じだったかな。

九州か阪神だろ。

ハブ港は荷物の仕分けをする場所だから、国際ハブは日本では無理じゃないかな。
国内ハブを九州北部は良い立地と思う。
東名阪は積み出しと受け取りだけで通航量あるから。（水道の奥の港だし）
上海の取扱量増えてますね。
韓国領海で”保険料”が上がって、釜山外しが始まっているという「チラ裏」見た覚えが有るけど。

コンテナ扱い量の半分以上が京浜になっているかぎり、京浜が１港目として選ばれるのは自然。
もう１港あるとすればどこにするかということだろう。

国がハブ港に選定しなくてもハブ港にならないというわけではない。
国が集中的な投資をするというだけで、コンテナ船集めなど後の面倒はみてくれないだろう。
そこから自助努力の問題だから、地理的な有利さなどがものをいうなら、努力でそっちに集まる。

>>413
「神戸がハブ機能を失ってしまった、さあどうしよう」というのが正しい
大型コンテナ船が中国からわざわざ大隅海峡を経由して神戸港まで来てくれると思っているなら認識が甘すぎる
伊勢・京浜も同様

大阪の橋下知事も2港目のハブ港として阪神を推している。
国際ハブ港は現状では当面無理ということも了解事項。
現実を考えるとそうなる。

>>428
戦う気がないのに戦略港湾とは笑えるね

>>425
上海が本気を出し始めたら、主要航路は再び南に引っ張られる気がする。
東南アジアやマラッカ方面と有機的に連動するので、これは強い。
中国南東岸から東南アジア沿海、マラッカ海峡を経てインド洋につなぐ航路は、
海のシルクロードの時代からの、千年来の最重要航路でもある。
これの延長として、アングロアメリカのみならず、ラテンアメリカ諸国やパナマと大圏航路を結ぶとなれば、
対馬海峡は、またローカル航路に転落しそうだな。
日本の「南東の出っ張り」である関東地方は、決して悪い立地じゃないんだが、
２つ問題点があるんだよなあ。
一つは、周辺の人口大杉。あまりに多くて、地元需要の混雑が大杉となる。

二つ目は、「房総半島が大きすぎ」

これが最大の問題であって、せっかく「角」にあるのに、地形を有効活用できない。
東京湾は南西に開いていて、東側との接続が悪い。
鹿島やひたちなかは、逆に西側との接続が悪い。
そして、九十九里や外房には、適切な港湾立地ができない。

>>427
現実にハブ港として整備しようとした北九州に来てないのだが。
どうして突然くるようになるのか。

>>431
逆に問いたいが北九州はあれでハブとして整備されたと言えるのか？

２港にするとして、1港目はリスクの低い京浜にする。
もう１港があるとすれば、いろいろな考え方がありえる。

1港目の京浜という保険があるから、2港目は失敗してもよいという
気持ちで冒険を考えるとか。

>>428
橋下は阪神港には権限ないから大阪市長と神戸市長がやる気見せないとダメ。
橋下も国内ハブ拠点しか可能性はなく、ライバルは地理的に北九州だと
でも西日本のコンナな集める方策無しにハブ化しますってプレゼンしても意味がないって
大阪市・神戸市の会合で言ってた。
ハブ作る投資より日本の港湾のコスト下げること考えた方がいいと思う、
そっちの方が日本の幸せになるんじゃないか。

>>433
1港目を京浜にすることが一体何の保険になるのか聞いて見たいがｗ

>>432
> >>431
> 逆に問いたいが北九州はあれでハブとして整備されたと言えるのか？

失敗の原因は国にあったのか？
そんな甘えたことをいってるようじゃだめだ。

>>435
> >>433
> 1港目を京浜にすることが一体何の保険になるのか聞いて見たいがｗ

現状でもコンテナの半分以上が集まっている。
つまりハブ機能が迅速に高まらなくてもやっていけるだけのローカルの需要がある。

国内陸送に関しては、「西日本には大消費地が多い。東に向かう道中で、
順次荷物を降ろしていくことができる」ことを「福岡のメリット」として挙げる。
東日本方面の事業者は、福岡からの帰り荷として、アジアからの国際貨物を載せることも可能だ。
同課長は、「従来は、関東と関西を起点とした片道輸送が中心だったが、
これは地方からの帰り道を空荷で走るトラックも多く、非効率的」と指摘した上で、
「博多港を起点に据えれば、国内の物の流れを最適化することができる」と主張する。
http://www.kanku-unyu.com/news/200704/18.html
空港・鉄道・高速道路・内航船等あらゆる国内輸送とのアクセスポイントが
30分圏内に集中していることが、博多港の最大のメリット。
http://www.ss-express.biz/company/05.html
陸・海・空の交通ネットワーク
http://www.port-of-hakata.or.jp/profile/acsess/index.html
陸海空の玄関口　博多区
http://www.city.fukuoka.lg.jp/hakataku/kikaku/charm/hakatakunotokushoku/rukukaiku/rikukaikuu.html

>>434
それは、実は簡単なことんだよ。

国賊的な、「中小港湾のコンテナ整備」を『仕分け』でもやって凍結してしまえばいい。

恐らくこれだけなんだよ。高速道路網はよく整備されてきたし、
貨物コンテナ復権なんて施策を、すぐに結果が出ないだろうがじっくり推し進めてもいい。
内航コンテナを陸送シフトさせればいい。
諸悪の根源である日本海側の中小港湾など、整備が止まれば数年内に釣り堀になる。
北陸道ルートや日本海縦貫線を使って神戸でもいいし、
関越道ルートや上越線ルートで京浜でもいい。

まあ、目の前にハイウェイが走っているこの数年でも、
日本海岸のコンテナ需要は右肩下がりなんだけどな。

>>437
京浜が上海かプサンの衛星港になる現状を変える可能性ないのな。
今だって、過半が集まってもハブ港にはなれないのに。
そういうことなら、京浜に限らず新規投資する意味無いような。

>>436
散々既出の>>251読め。ひびきと違って、博多に陸とのアクセスの弱さは無く、倉庫群もある。
九大箱崎キャンパスの移転話もあるから、さらに土地が空くかもだ。

阪神以外ないだろう。
第２候補として、京浜と北九州のどちらか。

九州は２港目として、「ひょっとしたら当たるかもしれないが当たらない可能性も大。
当たらなかったときはゴメンね」、という冒険的選択肢としてやるのならいいのでは。
あるいは地域バランスとして、阪神を２港目にするか。

ハブ港云々はいいから南本牧の岸壁整備予算は減らさないで下さい＞＜
完成したらそれなりに需要はありますから＞＜

>>436
ひびきは>>251を読めばわかるように
中途半端な開発がバラマキにしかならない典型例
やるならやるで国家戦略としてキチンとやらないと意味がない

中途半端にハードだけ整備してもハブ港はつくれない
内航フィーダー船にも免税油の使用を可能にするなど
内航海運の大胆な規制緩和が合わせてやる必要がなる
むしろそっちのほうが重要

立派な岸壁やガントリークレーンや倉庫があっても、
荷役と各種手続きが年中無休24時間できないと駄目よｗ

シンガポールはリードタイム24時間以内。

とりあえず関東の工場は閉鎖→リストラの流れができると思う。
九州の方がかなり人件費安いし。

>>439
空港も港湾も結局それに尽きるな。


「東京以外のどっかに戦略的に集中投資」ってことが出来ないから何やってもダメ

ハード、ソフト整えても、それでも客は来ないかもしれない。
こっちに何の落ち度があるんだ！と嘆いてみても始まらない。

>>413
ひびきＣＴは北九州市が当時の市長などが国土交通省に働きかけ造ったが、
需要予測を大幅に下回る失敗。苅田沖の海上空港と一緒。
市では業者や県等が問題だと主張したが、高速道アクセスなど陸路の条件も
不味いので最初から結果は予見出来た。失敗したとこに新たに銭を
告ぎ込んでも同じ事で意味が無い。埠頭設備など既存。
北部九州で最も効率の良い国際港湾を整備するとするなら、やはり福岡市の
博多港が妥当。福岡は日本海側だが、朝鮮半島の影響で積雪が少ない。
積み降ろしてトラックに積む荷物も九州各地や山陽道阪神名阪東名と
積雪の影響が僅少の高速道を使える。勿論、災害時などサブの高速道
ルートも完成している。
博多港は香椎に加えアイランドシティ人工島など大深度埠頭が整備中で
コンテナ取り扱い数も伸びている、九州道直結の都市高速道の乗り入れ方針
が出た。アクセス環境はひびきと違い十分。現時点で既に実績にも現れている。
都市圏以外も西九州に広がる後背地域の物流需要が九州道、長崎道、大分道、
西九州道と縦横に広がる高速ネットワークで結ばれている。
ひびきは非効率だが、今後博多港のオーバーフロー分補完としてなら機能
するかもしれない。

新門司など海峡東岸の港湾は、海の難所で衝突事故など多発の関門海峡を
通過するので不適切。苅田など地元工業港湾だったりする。

博多港は経済成長する中国始めアジアに近いと言う、最大の利点と共に
既存の大圏コース津軽海峡経由で近い北米航路や欧州方面航路その他と
好条件が活かせる。今後現地で開発が進み対日海運物流増加が
予測される極東ロシア港湾方面も、雪の影響が無い日本海側港湾として
対応可能だ。
やはりここを重点整備するのが国際物流戦略上効率も良く最善の手法と
言えるだろう。それﾌﾟﾗｽ京浜など重要港を適切規模で強化し連携させるのが
良いと思います。

http://island-city.city.fukuoka.lg.jp/enterprise/enterprise_index.html#1
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20091231013537.jpg
ttp://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

もう日本は終わり。
今さら何をしても無駄な悪あがきに過ぎない。

飛行機で欧米へいく場合、大韓航空だと成田から一旦西ソウル（仁川）へいって、そこからふたたび東進して日本の上空を飛びまたターンしてシベリア上空を飛ぶ。
それでも日本からの旅行者はたくさんこのルートを利用してきた。理由は料金が安いから。

いま日本の船が釜山へいって、そこから逆戻りでアメリカへいってるのも理由は同じでしょ。
距離が短いからではなくそのほうが料金が安くなるから。
料金が安くなければ、わざわざこんなむだな迂回はしない。
こんな迂回しなくてすむのが本来のあり方。

2港選ばれるとして
太平洋側2港じゃ何の戦略も見えてこないのも事実だよな・・・・

東・東京・太平洋
西・福岡・日本海

苫小牧と北九州のがいい
日本海からの津軽海峡ルートと、太平洋からのルートがぶつかる地点の苫小牧が最適

スーパー中枢港湾と何が違うのさ？
要は金を注ぎ込む名称を自民党政権と変えたいだけじゃね。

苫小牧は応募してないんでしょ？

各地の港湾関係者の本音はいまのままでいいじゃないか、だろうね。
たぶんどこもそうだろう。

>>456

してないよ。東アジアのハブだもん
西側・北九州はアジア方面の荷をまとめるハブ

東側は北米方面の荷

>>454
> 苫小牧と北九州のがいい
> 日本海からの津軽海峡ルートと、太平洋からのルートがぶつかる地点の苫小牧が最適

苫小牧に造るなら貨物新幹線との強力な連携が必要だな

日本全国に港湾整備したからバラまきだと批判されているが、もし選択と集中をしていたら地方切り捨てだと批判されていたであろう。

>>449
北部九州港湾として北九州と共同で応募してるのに
北九州を貶しても何の得にもならないぞｗ

博多湾内は水深が浅いので
大規模ハブ港湾としては不向き
阪神・瀬戸内・日本海各港からも北九州のほうが近い

もし北部九州港湾が選ばれた場合
ひびきを中心として博多がその補完的な役割を果たすことになると思いますよ
土地価格もひびきのほうが安価です

>>450
黙れ、スーパー京浜ハブ港で日本復活だ！

>>461
共同ではなく北九はあくまでサポート。あんな密集地帯をハブにするわけない。
阪神は無視していいほどの小規模なうえ、
上海や中国の港からみて博多港の方が近い。
しかも陸送で東に向かう。
ついでに空港が近い。

>>463
ひびきが関門海峡にあるとでも思っているのでしょうか？意味不明です
関門海峡はすでに瀬戸内→釜山向けのフィーダー航路になっています
ひびきは北米・欧州基幹航路が関門海峡を通峡してくてよい場所にあります
http://gazone.morrie.biz/in'yoo/doboku/hibiki_ct/hibiki_container_terminal.gif

それにどうやってあの水深の浅い博多湾に大規模なハブ港をつくるのかな
九州からの貨物積出港になっている博多港が近距離アジア便を担い
北米・欧州航路への積み替えは航路の広いひびきが担うといった役割分担がよいと思います

ひびきは2012年度完成の新若戸道路の経由で
北九州都市都市高速と直結するようですね
http://www.pa.qsr.mlit.go.jp/gityou/products/img/chinmai/cut_02.gif

>>449
関門海峡の航路幅よりも
博多湾内人工航路の水深や航路幅を気にした方が良いのでは？

国益を無視して何もかもを博多港でという考えでは
京浜港推進派と何ら変わりありません

博多と北九州で戦略的に役割を分担することが重要かと思います

>>451
日本〜北米直行では大型コンテナ船を満載にできるほど荷が集まらなくなっているんだよ。

つうか、日本国内の中国向け貨物なら、そのまま中国に直送するのが一番であって、
何が悲しくて博多に寄り道するんだという話になるし、
（要するにフィーダー化ということだが、最終目的地が中国各地となる中国向け貨物に関して、
上海のハブ化に抗することは、こればかりはどのみち無理。
上海がハブ化すれば、プサンは完全終了。ついでに博多も当然終了。）
米州向け貨物なら、日本のすべての地域から逆送する意味なんて全く無いし、
北部九州に地の利なんて、何もないんだがねえ。

博多人というのは、どうしてこんな変な一点も曇りもない誇大妄想を抱けるのか分からん。
博多にいると、変な水でも飲んでラリってくるのか？


現実には、長距離航路に接続するために、国内のコンテナをどこに集約させるかという話に尽きる。
北米（米国）が相対的に衰退して中南米が伸び、さらに上海と香港のツートップ時代に突入することを考えて
いずれ、メイン航路は一段南下することを考えれば、京浜と阪神で問題ないと思う。
京浜一択だとまずいのは、陸送ルートを考えても、関東が日本海側と相性が悪いことがある。

博多湾は水深が浅いの大規模ハブ港湾には不向き
湾内には中央航路と東航路の二つの人工航路があるが水深が浅く幅員も狭い
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100425231447.jpg

>>467
南下するといっても昔のように香港･高雄まで南下するわけではない
上海→北米であれば航路は日本海ルートのまま
釜山は上海以北の中国の港のトランシップを担うことになる

既存の若戸大橋にわきに新若戸道路を建設します、、つうけど

これでひびきってどんだけ港湾条件良くなるのかな。。
あんま替わらないのでは

http://www.pa.qsr.mlit.go.jp/kitakyusyu/project/img/cut_wakato_01_02.

現在、日本の港で伸びてるのはどこ？

>>468
その北米の需要動向が怪しいんだよ。貨物の主力が、中南米にシフトする可能性がかなりある。
温暖化の皮算用も、どうやら外れて北極海航路も不発に終わりそうだ。
中国は国策で、天津や大連であっても、フィーダーを上海に接続する政策をとらないはずがない。
この沿岸航路は、１８６０年まで中国の生命線だった最重要航路だ。
むしろ、黄海沿岸が全部上海に集約、アモイあたりから南が香港の守備範囲となる。
そして、北米の相対的衰退とインドの勃興により、再びマラッカ航路が更に重要になり、
これと西太平洋航路は有機的に接続することになるだろう。

おそらく、本格的に政策が実現するころには、太平洋側まで航路が再び南下する可能性が高い。

>>461
博多港は大規模埠頭を整備して既に6万ﾄﾝクラスのコンテナ大型貨物船など
就航。現実にコンテナーなど景気回復で実績を揚げてるんだろ。>>449
軍艦など含む大型クルース船なども来てたよな、別の埠頭だったが。
湾が浅瀬でそんな大型船が来れる訳ないじゃん。航路などちゃんと浚渫したり
深度の深いとこもちゃんと選ぶから問題無いし。
http://fukuokatekuteku.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2009/09/23/216.jpg

ひびきから狭い関門を通過する事に問題無いのなら、博多から関門通過する
のも問題無いはず。多少距離が違うくらいだ。埠頭設備など過剰整備済みだが
需要それなりのひびきにこの上何を造ると言うのか？ペンキでも塗りなおすか

北九州はこれまで国費や県費で過剰な開発をして失敗したんだから
少しは反省し控えたたほうがいいな。工場用地整備だって県内で関門の海砂
を安く使えたんだろ。無駄や過剰偏向投資は国策国益に反するから仕分け。

もう西日本で独立しようぜ、港のハブは九州でいいわ、空のハブは近畿にくれ。
東京は西日本がないとやっていけないが、西日本は東京がなくてもやっていける
中国と北米両方に対応できる西日本がいつまでも東京の風下に立つ必要はない
もう世界の中心軸が動いてるんだから東日本東京の時代は終わり。

東京中心で滅ぶ日本に、可能性がＵＰした西日本が付き合う必要はない
西日本だけで十分やっていける、京都から博多までリニア作れば
その間に機能を分けていけばバランスよく発展できる。

>>471
言いたいことはよくわかる
確かに釜山の抜港が増えれば上海─京浜→北米というルートも考えられる
しかし基本的には上海→北米直行が増えるだけ

上海は欧州航路においては黄海沿岸を集約することには成功している
しかし北米航路においてはやはり地理的に難しい面がある
なので釜山が簡単に没落するとは考えにくい
日本からのトランシップも得ているしね

また上海が肥大すれば自国の黄海沿岸だけでなく
当然日本からのトランシップを取りに来る

今回の戦略港湾の第一目的は東アジア主要港に流れているトランシップ貨物を取り戻すこと
京浜ではその流れを止めることはできないのが大きな問題
京浜を指定すれば京浜を除くすべての港が釜山・上海のフィーダーポートになる可能性が高い

まだやってたのか
２ちゃん的には北九州に決まったろ

>>472
なぜ意図的に北九州を外そうとするのかな
個人的な感情？

博多港のポテンシャルを考えると単独でハブはどうしても無理だと思いますよ
博多港はこれまでどおりアジアの玄関口として整備し
トランシップの主力はひびきに置くというのが常識的な判断だと思います

北米航路だけならこの記事に載ってた八戸なんか良いんだけどな
距離数百Km短縮できるからね
日本海にもそれなりに抜けやすいし
まあ欠点は港湾設備がショボイのと国内の主要工業地帯から離れすぎって事w

>>472
水深17〜18メートルの岸壁を整備するのが目的なのに
航路の幅員が狭く水深も12〜14ｍしかないのではちょっと・・・
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100425231447.jpg

ハブに「毒持ってるか？」って聞いたらなんて答えると思う？

ナショジオで見たけど上海沖に超巨大なハブ港がもうあるじゃん。
あの規模は世界最大だろ。

>>473
方向によって分けた方がいい。
福岡は華南、近畿は北米みたいに。

普通に中国がハブ港になると思うんだが。。

もう京浜で決まってるんだから真面目に議論するだけ無駄

こんな感じでオリンピック招致の日本候補も直前まで福岡厨が「俺たちがすでに当確。理論的に考えて間違いない」って
ウダウダ荒らしてたよな

>>479
　　　　　　　　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　　　　　＜ 「Yes, I have.」だっておｗｗｗ
/⌒)⌒)⌒. ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　　　/⌒)⌒)⌒)
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　|　　　　|　　 l||l　从人 l||l 　　　　 l||l 从人 l||l
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､
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　　ﾆ　ｰ=,　z≠!　　　　　　　　　　　　　　 V 　 　 　 |r┬-|　　　 |
　ー'　三ﾆ　,kz'!　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　|　|　 |　　／
　 ,ｨk =ニ=　 ,ｚ|　　　　　　　　　　 　 　 　 ノ 　 　 　 |　|　 |　　＼

そういうつまらんレスはニュー速+でしてくれ

いやｗ　おもしろいよｗ
確かにあんまふさわしくないけどｗｗ

>>480
沖合に作った岸壁は欧米の基幹航路が使用。
従来の岸壁を近海航路が使用。
しかも距離が本牧と大井位離れている。

津軽海峡に橋かけて、大型船通れなくしたら釜山（日本海ルート）
のメリットなくなりそう・・・。

東京の人達が「東京人」から「日本人」に進化出来るかどうかが鍵だね

>>489
絶対に無理。
ますます被害妄想を増大させて地方に対する憎悪をむき出しにしてくるに決まってるさ。

北米航路のハブとしての成功は
上海以北の中国の各港と日本国内からのトランシップをどれだけ取れるかにかかっている
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

北九州港と大連港は友好港で
天津・青島・煙台市・仁川とは「ロジスティクス・パートナー港」の協定を交わしている
http://www.mofa.go.jp/mofaj/Gaiko/local/action/mofa/kitakyushu2.html
北九州と仁川は姉妹都市でもある

これらの港とは岸壁使用料やガントリークレーン使用料の減免
新規航路への優遇策等が相互に図られている

また北九州市は青島市・天津市との間で循環型都市協力を
日中政府間合意のもとで実施しておりその意味でも繋がりが深い

日本国内から釜山に流れている貨物については
地方港が行っている外航フィーダー航路への優遇策をやめさせる
内航海運の規制緩和を図るなど思い切った政策転換で国内に集約できるようにする

これまで釜山に流れていた日本国内の貨物を北九州に集めるようにすれば
欧米コンテナ航路の寄航数も増える
これだけでも釜山にとってはかなりの脅威になる

また寄航数が増えれば繋がりの深い天津・青島・大連・仁川などの港からのトランシップも期待できる
北九州は釜山の強力なライバルになる可能性を秘めていると考える

北九州港が協定を結んでいるアジアの港

・友好港
大連港（中国）コンテナ取扱量450万TEU
・ロジスティクス・パートナー港
天津港（中国）コンテナ取扱量850万TEU
青島港（中国）コンテナ取扱量1,032万TEU
煙台港（中国）コンテナ取扱量153万TEU
仁川港（韓国）コンテナ取扱量170万TEU

これら貨物をどうやって北九州に引っ張ってくるか
それがアジアのハブをつくる鍵じゃないかな

中国の黄海沿岸の各港は貨物量は多いが
地理的に物流の大動脈になれないというハンデを負っている（京浜も同様）
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

今後コンテナ船の大型化がさらに進み
欧米基幹航路の寄航数が減少すれば
この地域の各港はどうしてもフィーダーに頼らなければならなくなるという背景がある
つまり日本の太平洋岸と同じ悩みを抱えているのだ

その貨物を日本に引っ張って来ようとするなら
方法は一つ、超大型船の寄港地を北部九州につくる以外にないだろう
ひびきに水深18ｍの岸壁が必要になる時代が必ずくる

「あと何年早ければ」をまた繰り返すのはもうやめにしてほしいね

津軽海峡を閉鎖してしまえ

まずは釜山にとって脅威だと思える地位を築くこと
そうなれば海外も北九州に目をむけるようになる
そうなってはじめてポートセールスは成功するようになる

そのためには西日本を中心とする国内貨物を北九州に集約するための
あらゆる施策をとることが重要である

幸い日本にはたくさんの港がある
これを逆手に取れば
どこの国よりも強力な国内フィーダー網ができるはずだ

韓国が大消費地に近い仁川にハブ港をつくると言ったら笑うだろ
日本が同じことをやらないか心配だ

とりあえず、競争相手のビジネスをいかにジャマするかから考えたほうが良いと思う。

>>496
韓国に関して言えば仁川港は干満の差が大きく
これまであまり開発されていなかった
しかし現在は韓国の首都圏の玄関港として開発が進められている

韓国国内貨物の40％はソウル・仁川周辺から出ている
これまでソウル─釜山の間の輸送は陸路が中心であったが
今後海上輸送が増えることが予想される

これは北九州にとってソウルの貨物を釜山から奪うまたとないチャンスとなる
仁川と北九州は姉妹都市でありロジスティクスパートナー港でもある

これまではソウル─陸路─釜山という流れしかなく
釜山港一極集中によるリスクを回避する手段がなかった
仁川→北九州→北米という別の流れをつくることでそのリスクを回避することが出来るようになる

こういったポートセールスができるかどうかも
まずは北九州港の地位をどうやって向上させるかにかかっている

>>497
ソレだヽ(´∀｀)９ ﾋﾞｼ!!

>>497
やっぱり津軽海峡封鎖だな

京浜だなんて、あんな湾内の港をハブ化したら海がどんどん汚れるだろ
環境的に駄目

大掛かりな工事をやってハブは鹿島港にしろ

北部九州で決まりとして、
北九州港が博多港より優れている点はあるの？

戦前の官僚の方がまともだったな。
政治の中心は東京だけど、経済は近畿が中心なのを黙認してる。
いまの東京は戦前の近畿の置き土産で発展したわけで・・・

>>489
それは絶対に無理
地方から上京して来た人も数年住めば日本人から東京人になる

>>504
地方出身者のほうがヒドイよ。
異常なコンプレックス持って、元々の住人よりより「東京人」になろうとするから。

田舎を否定して地方攻撃するのはたいがいアイデンティティを喪失した元田舎者

>>505
そんな腐れ言を吐くことで、お前はアイデンティティ(笑)とやらを持ってるつもりなのか？ｗ
さすが東京脳ｗ
手の施しようがないほど腐ってやがる。

>>494
繰り返すが、
未来永劫対馬海峡航路が王道と信じ込んで、もし九州北部に集中投資しても、
「あと何年『遅ければ』」になる蓋然性が高いんだけどな。

問題は、中国というより米州にある。
アメリカが異常な過剰消費をついにやめて、「並の先進国」になって
ヨーロッパや日本と同じように、数年後には内国コンテナの扱いが頭打ちになってしまうのが、ほぼ確実な情勢だ。
むしろ過剰消費分が仇になって、一旦しぼむかもしれない。
中南米は途上国で需要が旺盛であって、基本的にコンテナ需要が右肩上がりと考えてよい。
そうすると、
太平洋の東側を原因として、航路が「南に引き下げられる」んだよ。
日本海航路と太平洋岸航路との距離は数百ｋｍ程度なので、
北米が衰退して、太平洋の東側の結節点が千ｋｍ単位で南下すると、簡単にずれてしまう。

どうしても日本海側航路の存続に賭けておきたいなら、
コンテナ陸送を前提として、道路網の結節点になる新潟あたりを内際ハブにするほうがよほどマシ。

>>507
アメリカ衰退を前提なら、日本にハブは要らないって事？

>>498
何を考えているんだ？？脳内お花畑も、ここまで凄まじいと、あっぱれの一言しか言えんｗ
インチョンが整備されたら、
１、プサンのフィーダーの役割に徹する
２、上海のフィーダーになる
誰が考えても、この２択に決まっているだろうｗｗ
というより、実際には
「環黄海・東シナ海圏の一フィーダー港」として上海のフィーダーになる途しかないわけで、
どこまで韓国当局が抗うかという問題が残るだけだ。

北部九州がインチョンから積み替え需要を貰う？？
どこの船が寄ってくれるのかね？

九州島というのは、「環黄海・東シナ海圏最弱の離れ小島」なんだよ。
これは２０００年来変わるところが無い。交通の要衝のように見えながら、
歴史上、この小島を根拠地にして、広域を支配出来た勢力は一つもないことが、これを雄弁に物語っている。
九州の勢力は、九州島を一歩も出られない。
要するに大変に不便で生産性の低い辺境の島で、昔から経済力も政治力も無い。

積み替えには後背地不要などと言いながら、インチョンの貨物などと言っている段階で、
プサンの地位の担保は、実は韓国の後背地需要であることを認めたようなものじゃないか。
九州島に、一体どれだけの需要があるんだい？いくら途上国とは言え、韓国全土とは比較にならんぞ。
関門海峡以東の貨物は、おまえさんと福岡の自治体の人の脳内以外の現実世界で、
わざわざ九州に逆送するようなことはない。

東京の人達がこんなに焦った書き込みをしているということは
アジアシフトで北部九州への集中投資が開始されるとみて
いいんでしょうか？

>>510
京浜港に決定→アジアのハブ港にボロ負け

>>509
君の書き込みが偏見に満ちていることだけはよくわかった

>>509
九州島？
おまえ「もとのち」か？

そもそも、機能性も総合性も国は考えていない、首都圏に集中させる事しか考えていないから大丈夫

北朝鮮の船が無断で航行したとか口実にして津軽海峡を封鎖できないのか？

こんなスレにまでやってくるとは
どれだけ福岡に対する妬みが激しいんだよ

>>509
ハブ港と後背地の経済はあまり関係ないんですけど？
何でシンガポールや高雄が国際ハブ港で、京浜港が国内ローカルハブ港なのか
わかりますか？

>>517
東南アジアを後背地としてるからじゃね？

いまさら何したって物量で中国の港に勝てるわけない

釜山とか港湾に１兆円突っ込んでるんだぞ
今から北九州に１兆円突っ込んで成功するかってはなしだな
向こうは保税地区になってるし、どうすんだ？１兆円突っ込むには
賞賛を問われると思うが。

福岡県は５０００億円の連帯保証人になって失敗した場合は債務負担を履行するならいい。

都の人口が1300万人突破らしいが増え過ぎだ
…といっても仕事も東京に集まってるから仕方ないか

北部九州にメガフロート

中国、上海が世界の中心になり
日本事体が東京から北部九州にシフトする。
すなわち、東京での仕事が減る。

企業は人件費の削減のため
東京の40代50代も一斉に解雇できる。
東京圏の人口が減り、東京圏以外の人口が増える。

企業も若者も北部九州へのシフトを願っている。

もう失敗に懲りて
均衡のある国土の発展なんて言う寝言は二度と言うな。

>>523
最近、東京はかなり焦ってる感じがするな。
ここ数十年は小氷河期に入るみたいだし、
西日本へのシフトは神のご意向のようだ。。

もともと神戸だったのに国家的戦略ミスだな

>>523
地政学上は、それが自然の流れなんだが、東京の人口が減って東京の地価が下がったら
日本の経済は資産デフレで死ぬんだよ、なぜか？って東京に企業を一極集中させすぎた。
日本の企業のストックに占める東京の土地評価額はかなりのもんだろ、地価が下がると
これがみんな減損会計で日本の企業のストックが傷むんだな、銀行への影響も大きい
資産デフレが実体経済に影響があることは何度も見てきた、馬鹿な構造を作ったもんだ。

日本は、かつて土地資本主義と批判されていたが、今や東京の地価資本主義の
状態にまでなってしまっている。日本は東京の地価を下げないために
地方を衰退させてまでも人・モノ・金を東京に吸い上げる体制に変わってしまった。
土地バブル崩壊後、日本の地方の土地は下がり続けた、でも東京の地価だけは
異常にあがり続け、そして維持している、日本の中で東京の地価というバベルの塔が
そそり立つ結果になってしまったんだ、今もその塔を高くし続けてる。
もう止めることはできない、日本が沈没するまで止めることはできないんだよ。

自動車産業や半導体産業は北部九州にシフトしてるね

>>525
同意。東の時代は終わった。
関東は僻地になり、海外から相手にされなくなる。

>>527
そうですね。でも東京衰退の流れは止められない。
日ごとに中国の存在感が高まってる。
つまり、想像を絶するスピードで東京圏の地価の下落が始まる。

ていうか地理的な面で見たら、九州か阪神か最低でも伊勢あたりだろ。
京浜港がいうメリットって都会だからとか言うアホな理由だからな。そりゃ日本の港も衰退するはずだわ。
都会だろうと港は勝てないし、都会だからって言うなら阪神でも伊勢でもいい。

九州で良いじゃん＾＾；　一寸は経済がマシになるかもしれないし、福岡産ﾅﾏﾎﾟを引き取ってもらおう＾＾；
ﾅﾏﾎﾟ貰っているような、低付加価値な単純作業員向きのダメ人間の職が増えるだろうし＾＾；
でもまぁ、時給400円のﾁｮﾝ釜山港に勝てるのかな＾＾；　場所的に殆ど変わらないなら、朝鮮の方がコストが安いだろうに＾＾；
それとも竹島奪還も兼ねて、南朝鮮一体の海を封鎖するのか＾＾；　個人的にはそれなら大賛成だな＾＾

>>529
【不動産】東京都心オフィス賃料3月、19カ月連続下げ 移転・集約止まらず [10/04/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1271152999/

>>469
もしひびきがハブになった時
この道路がなければ若戸大橋がボトルネックになるのは確実

>>532
官僚の力が弱まってきている証拠かもしれない

6月に北部九州が選定されたら
まさに革命だろうね。

東京衰退の決定打になりそう。

>>509
大連・仁川→ひびき→北米のルートは
PSA社と北九州市が実際に想定していた航路だよ
http://kanmontuusin.morrie.biz/item/259

>>534
オフィス向けのビルの供給が増えすぎてるだけだよ。
需要そのものは、大して変わってない。

九州以外あり得ないな

工業地帯とか大都市圏に近いから中京だの阪神だのといってる馬鹿はハブ港の意味がわかってない
一番論外なのが京浜
ほかの港から遠すぎる

戦略戦略といいながら
見劣りするような提案しか出してこない港を指定したら
もう日本の港湾行政は終わりだろ

【社会】苫小牧港で荷役クレーン大破…船接触、物流に影響も - 北海道
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1272323385/

>>1
> 【国際コンテナ戦略港湾】　
>
> 国際的な競争力を持つ東アジアのハブ港を育成するため、国が予算を重点的に投下して
> 整備を進める。前原誠司国交相が２００９年 10月に方針を打ち出した。京浜港（東京港
> ・川崎港・横浜港）のほか、伊勢湾（名古屋港・四日市港）、阪神港（大阪港・神戸港）、
> 北部九州港湾（博多港・北九州港）が応募しており、６月中に１、２カ所に絞り込む。

まずハブ港とは何か？、日本に必要なのはハブ港なのか？
から議論しないといけないのでは。　必ずしも日本にハブ港が必要ないのであれば、
そんなことに莫大な投資をすること自体が間違っていることになる。

絶対に必要。外国（釜山、上海）を経由して輸入すると
物価が上がる。だから北部九州をハブ化すべき。

とりあえず内航にメスを入れて
釜山でトランシップされている国内貨物を北九州に集めるようにすべき
貨物が集まる見込みがつけばコンテナ船も寄航するようになる
勝負はそれから

>>520
仙台港とかあれで６０００億円突っ込んでるくらいだから、別になあ。

北九は陸送が困難なので外国→日本のコンテナ船は全部博多港に来ると思う。

博多湾は水深が浅いから水深18ｍ岸壁は無理
博多港は一番需要の多いアジア航路を担えばよい

>>100
ロシア語っぽいけど、北方領土が日本領になってるな

66 名前： ホウボウ(愛知県)[] 投稿日：2010/05/01(土) 14:32:39.09 ID:Ww9DeaRH
トンキン豚は無差別に殺す
お前らは何もかも奪っていく
絶対に殺す
冗談は一切含まれない
俺は常におまえらを本気で殺しにかかる

お前らは存在するだけで狙われていることを忘れるな

中国の勢い止まりそうにないな。
東京メディアも必死に上海万博の
「ダメなところ」を取り上げてるし。

日本のハブ港湾について考えてみたのだが、南九州の志布志港が最適だと思う。
志布志に加えてもう一つのハブを持つなら、北海道の苫小牧港だな。

名乗りを上げている中では元々東洋のハブ港だった阪神が相対的にマシかもしれない。
だけど内湾・内海（特に内湾）沿岸は大都市圏の形成やフィーダー港には向いていても、
大型コンテナ船が多い現在ではハブ港湾には適さないのだろう。

北九州港(博多港は浅い湾内なので論外)は、京浜・阪神・伊勢湾と別の意味で完全に不適格。
京浜・阪神・伊勢湾はそれ自体は中枢ハブ港湾には不適格でも、これらの地域が日本経済にとっては特に重要で、
日本のハブ港湾は、これらの大都市圏へのフィーダー輸送にある程度便利な必要がある。
北部九州がハブになるなら、これらの港湾との間の輸送は全て過密で浅く狭い関門海峡を通らざるをえない。
「日本のハブ」ではなく、可能性の低い「アジア（それも北に偏った）のハブ」を理由にここを推すのは強く疑問がある。

志布志港について、調べたが、

鹿児島県志布志市志布志町志布志

何この住所
荒らされてるのかと思った

てか、沖縄や鹿児島、長崎、佐世保も基幹航路から外れてて無理なのは
さんざん既出なんだが。せいぜい東名阪よりマシってレベル。

内海は論外で関門橋でのスピード制限もあり、
今後は関門橋以東の工場は関門橋以西（北部九州）、もしくはアジアに
移転しようっていうのが、今後の日本のスタイルなわけ。

日本から博多港に集めるというより、工場を北部九州に集約し、
経済事体を東京から福岡にシフトさせる。

これでようやくアジアと渡り合える。

しかし京浜で決まる不思議

>>552
南九州であれば沖縄よりは大分北に位置し、北米西海岸〜マラッカ海峡/ロンボク海峡の
幹線上のハブ港として非常に良い場所にある。安全保障上も日本海側よりも条件が良い。
太平洋岸が悪いのではなくて、阪神・京浜・伊勢湾はここから狭い紀淡海峡・浦賀水道・伊良湖水道から
奥に入る必要があったり、そもそも浅い内湾であったりすることに問題がある。
志布志湾や駿河湾であればこうした問題はない。特に志布志は東シナ海と瀬戸内海にも至近の最高の位置にある。

黄海沿岸・北米間の航路に限って言えば対馬海峡・津軽海峡を経由するルートが一番短いのは判るが、
それだけのために東海道メガロポリスへのフィーダー輸送を犠牲にするのは主客転倒甚だしい。
たとえ百歩譲って北九州港が黄海沿岸の各港をフィーダー港化できたとしても問題がある。
そしてこれはほぼ不可能であるし、それに西太平洋経済圏の重心は西＆中央日本あるいはここから中国南部のあたりにある。
中国やアジアをある程度重視するとしても、最も重要なのは東シナ海で次いで南シナ海に他ならない。

日本は三大都市圏を中心とする貨物需要を拾うだけで強力なハブ港を維持出来る経済力が十分にある。
自国の力の過大評価も過小評価も、いずれも間違った政策につながりやすいことを考えるべきだ。
例えば黄海沿岸の貨物を拾え無ければ日本終了とか釜山に依存するべきとかいう結論は、頭がおかしいとしか言いようがない。
現状からの現実的な目標は、日本が海運のメリットを十分に享受出来ることで、
中枢ハブ港湾が近くに無いことでの不利益を回避すること。ハブ港自体での稼ぎはその後に来るかと。

>>553
あなたの言うように関門海峡の西に工場を集中させるとする場合に、
その場合に東京圏3600万人、近畿圏2000万人、名古屋圏1000万人などの多くを
北部九州に集めるとかを考えておられるのですか？

>>556
福岡圏２４０万人だから、あと４６０万人の移住で
東名阪を詰ませられる（日本にとっては復活できる）と思います。
７００万人が最も適正な人口でそれ以上だと経済が回らなくなるから。

東名阪から何千万人の移住とかあり得ないと思ってるんだろうが、実際ないと思う。
ただ、あと数百万人の移住で十分ってことは分かった方がいいと思う。

北九１６０万人を考えたら残り３００万人か。
東名阪の１０％が九州人としたら、６００万人くらいはいるのかな。
って考えると時代の転換はすぐそこまで来てる。

中国人だらけになるというわけだ。

>>557
工場を北部九州に集中させて、その人口が700万人だけって、
あとの大都市圏の日本人はその700万が稼ぐ税収で、生活保護を受けて暮らせと言う事ですか？
これが日本の復活だというのなら、700万人には一人当たりでスイスの10倍以上の所得が必要と思うが・・・。
そしてたったの700万人でも北部九州は水が極端に不足するはずだが、
その超高所得(中国人の50倍？)を元に海水の淡水化でも行うつもりだろうか。

まあ現在東京圏は地方交付金はあまりもらっていないが、相殺するぐらいに
想像以上に国の優遇策で得をしている可能性はある。
しかし明らかに自分達の取り分以上に稼いで、他の地域に貢いで支えている近畿圏や東海圏が
どういう理由でなんの罪で「詰ませられる」必要があるのだろう。
世界的競争力のある最先端の工場群が邪魔？
むしろこうした日本のアドバンテージを、アジア・アジアという馬鹿が1990年代を中心に
技術流出で潰してきて我国の経済がおかしくなったのではないか。

率直に言うが、あなたは「政治力」によって福岡だけいかさまで得をして、
他の日本を潰して優越感を味わいたいと思っているだけなのではないか。
福岡県ではなく、日本国政府に北部九州に集中投資をしろと主張するのならば、
日本全体がそれによって今以上に繁栄するヴィジョンを示すのが当たり前ではないか。
他人の財布から口先の上手さで抜き取った金で、自分達だけが恩恵を受けようと言うのはクズの所業だろ。
福岡人はみんな悪徳ホストかホステスのつもりなのかね。

だから京浜で決まりだってのに
福岡人は何を必死になってるの？

じゃそろそろ決めるか。なあ前田くん。

＜国土交通省＞

大臣　　　前原誠司（京都）
副大臣　　馬淵澄夫（奈良）
副大臣　　辻元清美（大阪）
政務官　　長安豊（大阪）
政務官　　三日月大造（滋賀）
政務官　　藤本祐司（静岡）

まず日本が最初にやるべきことは海外トランシップ率を下げること
つまり今釜山に流れてる貨物を国内に集約することだ
この目的を果たせるのは地理的にいって北部九州しかありえない

北九州港をハブにしたからと言って急激に関門海峡が過密化するわけではない
なぜなら今現在すでに瀬戸内や近畿から釜山へのフィーダー船がどんどん流れている
北九州ハブ化はその行き先を釜山から北九州へ変えるだけの話だからだ

神戸港へのコンテナ船寄航数はここ数年急激に減りつつあり
今後さらに抜港が増えるものと予想される
このまま進めばその受け皿は釜山や上海になる
そのため北九州にハブを造ろうが造るまいが関門海峡の航行量は今後増えることになる

繰り返しになるが
要は関門海峡を抜ける船の行き先を釜山から北九州へ変えるだけの話
北九州をハブにしたからといって急に関門海峡の航行量が増えるわけでない

こんなに大都市圏が４つもあって選ばれるのは２つか
面白いことになってきたな
期待するのは北九州

935 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 2010/04/30(金) 00:07:56 ID:4vqPsHd40
博多
Strengths　24時間365日営業、国内随一のステベ、低コスト
Weakness　拡張性、要水先区（強制水先区ではない）

北九州
Strengths　拡張性　　
Weakness　旧くからの港湾で組合が強い

太刀浦とひびきを完全分離運営するくらい港湾運営に大鉈を振るえれば、
ひびきのポテンシャルは高いんだが。今のままじゃ博多のほうがマシ。

スレを見る限り京浜で決定っぽい流れだな

>>565

頑張りすぎ

>>562
まず日本が最初にやるべきことは海外トランシップ率を下げること
その為には東名阪の何処かしかありえないでしょ
わざわざ九州まで運んでたら今まで以上にコストかかって話にならない
>>564
364日ね、細かいけど
博多のステベって優秀なの？そんな話聞いたことないけど

>>567
なんだ、いまだに「年中無休２４時間荷役」ができてないのかｗ

>>568
1月1日は全港お休みです

>>567
今でも関門抜けて釜山か上海に行ってると思ってました。

日本の中枢ハブ港湾は、（取り合えず津軽海峡に近い北東日本とかは除外して考える）
東京、大阪、名古屋、福岡、広島、仙台などの主要都市へのフィーダー輸送で、
それぞれがチョークポイントの通過でなるべく重複しないことが望ましいと思う。

候補の港湾だとどれも問題がある。
・京浜・・・全てのフィーダー輸送で、浦賀水道を通過
・阪神・・・全てのフィーダー輸送で、紀淡海峡か明石海峡のどちらかを通過
・伊勢湾・・・全てのフィーダー輸送で、伊良湖水道を通過
・北部九州・・・ほぼ全ての国内とのフィーダー輸送で、関門海峡を通過

それと北部九州は国内主要港との間の距離もありすぎて最悪。
（可能性は皆無に近いが）望外に上手く行って北部九州の港自身が稼ぐ黒字以上に、
日本の各フィーダー港の現状以上のメリットはほぼ無し。
もし京浜と北部九州の組み合わせが選ばれた場合、京浜がハブには失敗しつつ東京周辺の需要だけ集め、
一方北部九州は完全に失敗で、日本海側や瀬戸内海沿岸などへのフィーダー輸送が
今以上に釜山に食われることが目に見えている。

現在の候補の中では消去法的に阪神しかない。あえて次点を言えば伊勢湾ぐらいか・・・。
でもこれは北部九州、京浜より「マシ」って程度でしかない。

南部九州か四国であれば、日本の大多数の主要港をフィーダーに出来る可能性が飛躍的に高まる。
通過が必要なチョークポイントも次のように綺麗に分散する
　広島との航路　：　豊予海峡を通過
　岡山との航路　：　鳴門海峡を通過
　大阪・神戸との航路　：　紀淡海峡を通過
　名古屋との航路　：　伊良湖水道を通過
　東京との航路　：　浦賀水道を通過

>>572
選ばれる見込みのないこと言われてもな

港湾、空港の24時間体制化は良いが
それに付随して公共機関も24時間連動させないと

>>570
その通り
それを北九州に集約するだけで海外トランシップ率は大幅に減らすことができる
京浜はハブとしては機能しないが元々の貨物量が多いので本船航路（直送）で対応可能
京浜の貨物を北九州まで運ぶ必要は生じない

>>572
かつてアジアのハブは神戸港だった
しかし中国の台頭と主要ルートの変化でアジアのトランシップ貨物は釜山が担うようになった
1994年に31.6％あったとトランシップ貨物は2006年には1.6％にまで激減した
神戸のハブ機能はすでに死んでしまった

国内唯一のハブ港だった神戸の衰退に呼応するように
国内貨物が海外トランシップ率が増えていく

平成5年（1993）　2.1％
平成10年（1998）　5.4％
平成15年（2003）　15.6％
平成20年（2008）　18.0％

神戸が主要航路から外れた今
港をいくら整備したところでアジアの貨物が神戸に戻ってくることはない

日本は神戸というハブを失った
これからどうやって国内貨物を取り戻すかが日本の命題だ

枯れてしまった花にいくら水を注いでも無駄なこと
いまさら阪神という選択肢はないよ

かつて北米・欧州向けの貨物は関門海峡を東進していた
今は西に向かって流れている

国内の貨物が関門海峡を通過する心配よりも
大陸の貨物が関門海峡を通過する可能性を考えた方がよい

神戸再ハブ化は流れに逆らう選択でしかないよ

欧米基幹航路フルコンテナ船の年間寄航回数（神戸港）
2000　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2002　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2004　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
2006　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllｌ
2008　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
　　　　　　　　500　　　1000　　　1500　　 2000

たった8年で半分に減りました
アジアの貨物が集まらない神戸にはもはや魅力はありません
神戸が釜山・上海のフィーダーポートになってしまうのは時間の問題です

>>507
中南米の潜在力が高く北米が不振なのは理解できますが、
それをもって「航路が南に引き下げられる蓋然性が高い」
と言い切れるものなんでしょうか？

他国の成長によって米国が相対的に衰退したように見えたとしても、
30年後もおそらく依然として米国は経済大国なのではないでしょうか。
しかも米国は「人口増加中の先進国」ですよ？

カナダ・メキシコ（この国もついに人口１億人突破しましたし、さらに成長するでしょうね）
を含めた北米の経済力が南米の経済力に劣るようになるとは、私には考えられないのですが。

私は、ロシアの極東政策や中国による北朝鮮国内港湾の利用などによって、
日本海航路の重要性がさらに高まると見ています。

というか、>>507の投稿は>>509の投稿と同一の方によるものなんですね。
509を読んで幻滅しました。

残念ながらあなたの文章からは
地方（とくに九州）蔑視の印象しか受けませんね。

＞九州島というのは、「環黄海・東シナ海圏最弱の離れ小島」なんだよ。
＞これは２０００年来変わるところが無い。交通の要衝のように見えながら、
＞歴史上、この小島を根拠地にして、広域を支配出来た勢力は一つもないことが、これを雄弁に物語っている。
＞九州の勢力は、九州島を一歩も出られない。
＞要するに大変に不便で生産性の低い辺境の島で、昔から経済力も政治力も無い。

北部九州での自動車生産台数がどの程度かご存知でしょうか？
また、広島県・山口県をはじめとした瀬戸内工業地域の存在をお忘れではないでしょうか？
中国本土・韓国全体と比べれば見劣りするかもしれませんが、
日本国内では有数の工業地帯といえますよ。
私も関東出身ですから昔はわからなかったのですが、
九州は「離れ小島」ではありません。関門海峡を関門橋から眺めると、
川のような細さです。

本筋からは外れますが、政治力という点では現在の日本政府そのものが九州・山口政府と
言えなくもないですよ？（これは半分冗談ですｗ）
明治維新はご存知ですよね？薩長土肥という言葉も。山口県から何人総理大臣が出ているかも。

西日本も西部と東部（大関西）で命運分かれそうですね。

福岡を中心とした西日本西部が
大阪を中心とする西日本東部を
圧倒する時代が来るかもしれませんね。

つまり京浜で決定だな

民主が福岡なんか優遇するわけないからな。
>>561こんなありさま。
検討委員会は神戸人脈と関東勢で占められている。
そして伊勢湾港は岡田がプッシュ。

>>561
これはw
京浜と阪神で決まりか？w

民主はハブ港問題とかすっかり忘れてる気がする

>>583、>>584
もともと今の内閣や与党の内部からして、重職関係者が

関東・・・・・・鳩山、菅、野田、枝野、松原、末松、加藤公一、阿久津、海江田、小宮山その他
東海・・・・・・岡田、赤松、古川、大塚、近藤、古本、中川正春、細野、牧野、渡辺周その他
関西・・・・・・平野、石井一、前原、馬淵、長安、泉、三日月、山井、吉田、辻元、松本その他
九州・・・・・・松本龍（福岡市）、原口（佐賀）、高木（長崎）、松野（熊本）、川内（鹿児島）

こんな感じで、特に肝心の福岡県選出の中核・重臣クラスが異常に少ないんだよな。
対岸の山口側には平岡秀夫がいるけど、彼は岩国出身で関門海峡には縁が薄い。
神戸財界は経済的にはともかく、オリックスや楽天関係などをはじめとして政治的な
コネ・圧力が未だに強い。

>>578
>欧米基幹航路フルコンテナ船の年間寄航回数（神戸港）
>たった8年で半分に減りました
>アジアの貨物が集まらない神戸にはもはや魅力はありません

半分になった神戸港にも全く歯が立たない博多港
　　　　　　　　　　↓↓↓↓↓
国際航路である日本海ルートに面した博多港の定期航路便数

北米西岸（シアトル、バンクーバー）　隔週１便
欧州（ハンブルク、ロッテルダム、シンガポール、釜山経由）　週１便
中近東　週１便
あとは東南アジア、中国、韓国便のみ
http://www.port-of-hakata.or.jp/business/cargo/pdf/20100301.pdf

北米に最短ルートに面してても、プサンのついでに寄港する隔週１便じゃ話にならんね。

おまえがバカにしてる神戸の方がはるかに便利だね。
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/harbor/gaiyou-2.html
北米西岸　週９便、北米欧州　週４便、　欧州地中海航路　週４便　南米アフリカ週１便．．．．

間とって苫小牧でいいよｗ

どう考えても太平洋岸西部の佐多岬から潮岬の間の位置のどこかが、
大型コンテナ船が使うハブ港には、日本にとって最善の場所なんだがな。

このエリアに強力なハブ港湾があれば、あとは補完的なハブとして北東日本の
苫小牧港を整備すれば、津軽海峡にも近いし便利なんだが。

那覇は米軍基地の議論でも判るように地政学的にアジアの要で良い位置ではあるんだが、
ちょっと南すぎで東京や大阪からも遠すぎるかと。
北九州のひびきは那覇とは逆に北に寄り過ぎで、関門海峡の北西側にあるのが決定的にネック。
あえてかわりのメリットを挙げてみれば、北部九州自身の需要や、黄海沿岸への近さ、
あとは境港や舞鶴をフィーダー化する点だけでは有利なんだが、これは日本が優先するべきポイントかな？

スケールメリットを追求して１つか２つの中枢ハブ港湾に集中投資するって方針であれば、
少なくとも東京湾岸と大阪湾岸を両方とも同時にフィーダーにする外洋に近いハブ港を目指すべきだが、
ここで北部九州を「賢明な国家戦略」のごとく力説している人間は、それにも関わらず
東京港、千葉港、横浜港を北部九州のフィーダー港にするとはっきり言わないんだな。
まあそれをしようとすれば、関門海峡がパンクするだろうが。

ハブ港にするには、日本でもっとも出荷額の高い、あの港しかないでしょう

>>589
突っ込みどころ満載ですね

> どう考えても太平洋岸西部の佐多岬から潮岬の間の位置のどこかが、
> 大型コンテナ船が使うハブ港には、日本にとって最善の場所なんだがな。

根拠不明です

> 北九州のひびきは関門海峡の北西側にあるのが決定的にネック。

なぜネックなのか不明
関門海峡の東側（瀬戸内・阪神）ならネックでしょうね

> あえてかわりのメリットを挙げてみれば（中略）黄海沿岸への近さ

そこが最重要項目です

> 少なくとも東京湾岸と大阪湾岸を両方とも同時にフィーダーにする外洋に近いハブ港を目指すべきだが、

日本だけの需要では中国に対抗できませんよ

> ここで北部九州を「賢明な国家戦略」のごとく力説している人間は、それにも関わらず
> 東京港、千葉港、横浜港を北部九州のフィーダー港にするとはっきり言わないんだな。

京浜は単体でそれなりの貨物量があるのでハブ化せずともある程度の寄航は臨めるから
北部九州のフィーダー港にはなりにくいだろうね

とりあえず、応募してない港は選ばれないんでしょ？
4ヶ所のうちのどこにするかって問題でしょ？

磯の鵜の鳥ゃ日暮れにゃ

>>587
北部九州はまだハブ港として整備されていないのだが・・・
神戸は2000年まで貨物量も寄航数も0だった>>128のような港に負けている
現状の寄航数や貨物量を語ってもほとんど意味はない

現在北部九州は釜山のフィーダー港
ここからどんどん釜山に貨物が流れている
近くの関門海峡からも貨物が釜山にどんどん流れてる
だからここをハブを造ってその流れをストップさせようという話

わかるかな？

まあ京浜なんだけどな

逆に地理的に近すぎて、釜山から鞍替えするメリットがなさそうなんだが。

神戸でいいと思うがね。ま、東京的には神戸は生理的に気に入らないから、
京浜なんて話が出てきてるんだろうけれども。

東アジアハブ港湾の主導権争いは
西日本を含む環黄海地域の貨物をどれだけ取り込むかの争いなんだよ
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

北米航路は上海と釜山、欧州航路は上海が主導権を握っている
上の地図を見て青島・天津・大連の船がわざわざ神戸まで来ると思いますか？
がんばっても瀬戸内の貨物の一部を取り戻すのが関の山

なぜ神戸が衰退したのか、その理由を考えようね

ここまでで青江美奈とか石原裕次郎とか一度も出てないゆとりスレ

環黄海経済圏は人口3億5000万人
これは世界シェアの約6％にあたりEUにほぼ匹敵する

海はいろんな国とつながってる
国境を取っ払って地図をみればどこにハブを置けばいいのかが見えてくる
http://www.kyushu-kei.org/kankokai/img/kankou_img1.gif

東アジアのハブ港争いから見れば京浜は蚊帳の外
そのことに早く気付こうね

北部九州と京浜のセットは少し考えれば欠陥の多い最悪の組み合わせと理解できるのだが、
政治力や首都圏のメンツ、民主党の挙げるアジア重視に圧されて、
これに押し込まれないかが心配だな。中の方々頑張ってください。

>>591は酷いな。
＞日本だけの需要では中国に対抗できませんよ
といいながら、

＞京浜は単体でそれなりの貨物量があるのでハブ化せずともある程度の寄航は臨めるから
＞北部九州のフィーダー港にはなりにくいだろうね

などと矛盾したことを言う。
天津港や仁川港、青島港などをフィーダー港化するような妄想より、
瀬戸内海沿岸各港や名古屋港とともに、東京港や横浜港などもフィーダー港にする
巨大ハブを実現する方が遥かに現実的で、また何とかここまでは達成したい目標だ。
単独では制約から中規模港湾で終わらざるをえない京浜にとっても、
釜山や北部九州よりも便利なハブ港が太平洋岸にあるほうが利益になる。

>>592
現在の候補の中では、阪神か伊勢湾だろうね。
阪神は太平洋から少し奥にあるのと、伊勢湾も湾口は（東京湾よりましだが）広くはないのが少し弱点だけど。
一つだけ既存の中枢港湾からハブを選べとなれば、どちらかになる。

どーでもいいわ。
こんな巨大な利権が北部九州に流れたりはしないんだから。

>>600
どこが矛盾してるんだか

日本の需要より環黄海圏の需要のほうがはるかに大きいということ
日本の主要都市だけを見て国内ハブを造ってもますます需要を伸ばす中国には全く対抗できず
結局コンテナ船寄航数の減少に歯止めはかからないだろうね

もっと広い目で世界を見ようね

>>601
九州マフィア頑張るよ

このスレ、金の夕方、土日にどっとレスが伸びるな。
社会人好みの話題なんだろうな

東アジアの中心が日本の太平洋岸から環黄海圏に移って行くにつれ
北米主要航路も太平洋岸ルートから日本海ルートに変わっていった
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

今や国内貨物の約2割が釜山などの海外港でトランシップされている

現在釜山に流れている貨物を北九州に集めることができればそれだけでもかなりの貨物量になる
そしてその分だけ釜山は貨物量を減らすことになる

京浜・伊勢・阪神　→　敵が喜ぶ逃げの戦略
北部九州　→　敵が恐れる攻めの戦略

>>敵が喜ぶ逃げの戦略
今の日本はこっちを選ぶ気がする

太平洋岸ハブを唱える人は
環黄海圏から見て北米がどの方角にあるか解っているのかな？
京浜・伊勢・阪神はあさっての方角ですよ

今後は南米がどーのこーの

官僚の得意技
理由があって結論が出るわけではなく
欲しい結論を得るために理由を捏造

世間はこれを出来レースと言う。

>>604
同意。


６月に決定って、ワールドカップの日本の試合と同じ日程だったら
受けますね。

>>605逆でしょ
太平洋側に荷物を集められれば航路が太平洋側に戻り
釜山が航路から外れてしまうので脅威になる
九州なら航路もかわらず設備、コストで勝る釜山有利の状況は変わらない

日本海航路より経路で2〜3日かかる太平洋航路に集めるにはメリットが必要
それは南米大盛況か、津軽海峡を埋め立てるのか
それとも・・・

>>611
随分勘違いしてるみたいですね
太平洋岸を通らないのは遠回りだからです
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg

WEST AMERICA LINE I (AAS)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aas.gif
WEST AMERICA LINE II (AAC)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac.gif
WEST AMERICA LINE III (AAN)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aan.gif
WEST AMERICA LINE IV (ANW1)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw1.gif
WEST AMERICA LINE V (ANW2)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/anw2.gif
WEST AMERICA LINE VI (AAC2)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac2.gif

>>605
北部九州派が、黄海沿岸の経済力を（特に日本経済と比べて）
めちゃくちゃ高く評価していることだけは理解できた。
その評価が正しくて、同時にそれらの港が北九州のフィーダー港になる可能性が高いという前提であれば、
確かに北部九州＋京浜の選択は合理性がある。
だがどちらの前提も著しく問題があると考える。（率直に言えば馬鹿馬鹿しいくらい論外）

環黄海圏とか環日本海経済圏が将来性があり・・・云々は、昔から胡散臭い(結果的に結構当たってたわけだが)
と疑ってきた俺がやや人が悪すぎる性格なのかもしれないが。
英明な�ｹ小平が犯罪者毛沢東の戦略を転換して以来の中国がここ20年程度、大幅な経済発展に成功した部分までは確かだ。
但しそろそろ1970年代の日本のような感じで、成長は鈍る（北部中国限定ではもっと悪いかも）とは思うが。

その辺の予測は難しいが、完全に認識がおかしいのが、

＞東アジアの中心が日本の太平洋岸から環黄海圏に移って行くにつれ

の部分。東部アジア・西太平洋経済圏で経済成長の中心になったのは、
南シナ海・東シナ海沿岸の上海、広東（＆香港）、福建（＆台湾）といった長江以南の中国で、
渤海沿岸は南中国のおこぼれで、韓国ソウル都市圏は日本の優遇での一時的な繁栄の可能性が高い。

それで貴方の言うとおりにもし黄海沿岸が日本より遥かに凄いと仮定したとしても、
それだけ大成功している近未来の黄海沿岸地域が、海運だけは日本の北部九州に依存する
選択をするってのは、ナイーブすぎるというか想像出来ないんだが。
パートナーシップ協定か友好港協定とかがあるのはこのスレで知ったが、それにしても・・・。

日本は誤った通貨政策によるデフレ・過剰な自国通貨高の弱点を除けば、
（中国の経済発展の最大の要因は、自国通貨を安く維持し続けたことだと考える。）
おそらく今でも質と量両面からは、日本は工業国としてなら世界で唯一強力な国と言ってよい。
その一方で港湾機能とか商業・サービス分野に関してはそれほどは競争力を持ち得ないと思う。
重要なのは日本の主要港・工業地域が著しく不利にならない形のハブ港湾が必須ということだ。
外国のフィーダーを担っての港湾での中継機能自体での稼ぎなどは、比較すれば微々たる価値しかないのだ。

北部九州＋京浜
の選択をした時点で負け決定

阪神と東海が黙っていない。

でも関東人はそんなことすら気付けない

>>613
勘違い？
シンガポールと上海と釜山を通ったら太平洋側は遠回りですね
じゃあ上海、釜山を通らずに本船を満船にできれば？
別に遠回りにはならないですね

だいたい国内でどこに荷物があるかっていったら圧倒的に関東、東海、関西ですね
その荷物を九州に集めるのは釜山や上海で
トランシップするのと同じくらい無駄なことなんですよ

>>614
言葉足らずだったかな

「東アジアの中心が日本の太平洋岸から環黄海圏に移って行くにつれ」
↓
「東アジアの物流の中心が日本の太平洋岸から環黄海圏に移って行くにつれ」
に訂正させてくれ

> 環黄海圏とか環日本海経済圏が将来性があり・・・云々は、昔から胡散臭い(結果的に結構当たってたわけだが)
確かに環日本海は胡散臭いなｗ

> それだけ大成功している近未来の黄海沿岸地域が、海運だけは日本の北部九州に依存する
> 選択をするってのは、ナイーブすぎるというか想像出来ないんだが。
> パートナーシップ協定か友好港協定とかがあるのはこのスレで知ったが、それにしても・・・。
青島・天津・大連などの港は貨物量は多いが湾の内部に位置するため地理的に主要航路とはならない
コンテナ船の大型化が進めば抜港が増えることは必至
黄海沿岸地域には広い意味で西日本や日本の日本海岸も含まれる
まずはそれらの貨物を北九州に集約する政策を取ることだ
それだけでも十分釜山を脅かすことができる
アジアの貨物を獲るのはその先の話

> その一方で港湾機能とか商業・サービス分野に関してはそれほどは競争力を持ち得ないと思う。
> 重要なのは日本の主要港・工業地域が著しく不利にならない形のハブ港湾が必須ということだ。
> 外国のフィーダーを担っての港湾での中継機能自体での稼ぎなどは、比較すれば微々たる価値しかないのだ。
重要なのは外国フィーダーを担うことよりまずは国内貨物の海外トランシップ率を下げること
日本の港湾機能を外国に奪われることがあってはならない
太平洋岸にこだわることはそれを助長することになりかねない

>>594
>北部九州はまだハブ港として整備されていないのだが・・・
>神戸は2000年まで貨物量も寄航数も0だった>>128のような港に負けている
>現状の寄航数や貨物量を語ってもほとんど意味はない

えらい言い訳してるな。
北部九州が今から中国や韓国と同じくらいの経済成長をなすなら別だが、
北部九州の港を今の神戸くらい整備するのに、一体何兆円の投資をすればいいんだ？
公共投資だけじゃない、既存の海運業や倉庫・運送業、貿易、通関業を北部九州に
シフトさせるための民間投資も相当なものだ。新興国と違って、日本はよくも悪くも既存の体制がある。
そして、今までなされた五大港への投資がムダになることも考慮しなければいけない。

ハブ空港戦略といいながら、関空の１兆円の有利子負債の処理もできない国が
こんな莫大な投資をポンとすると思うか？
おまえは、この国際戦略港湾の予算をいくらだと想定してるんだ？

>>618
背後圏を全く持たない積み替え需要だけのためのハブもある
対馬海峡は今や世界的に見ても海上交通の要衝
アジアからも近くハブ港を整備するならここ以外にない

> 北部九州が今から中国や韓国と同じくらいの経済成長をなすなら別だが、
だからこそアジアシフトが必要なのでは？
アジアシフトへの遅れが日本の港湾の地位低下の原因だよ

> 公共投資だけじゃない、既存の海運業や倉庫・運送業、貿易、通関業を北部九州に
> シフトさせるための民間投資も相当なものだ。
まずはそっちからだろうね
・内航フィーダー船の船型の大型化の促進
・内航フィーダー船にも免税油の使用を可能にする
・内航フィーダー船の出入港に係る手続きの簡略化
・内航フィーダー船の岸壁使用料・入港量の減額　など
とりあえずコストで釜山に対抗できるようにならないといくらインフラ整備をしてもハブは造れない

> そして、今までなされた五大港への投資がムダになることも考慮しなければいけない。
そしてこれ以上ムダな投資を重ねないようにもね

　　　　　　　　　京　浜　で　決　定　

いずれにしても
北九州は有り得ない

東アジアは環黄海経済圏だけやないようです。
華南経済圏も日本太平洋側を圧倒しそうです。
（台北、高雄、アモイ、澳門、香港、広州、深セン、東莞、など）
沖縄がこの地域と近いですね。

釜山、上海、福岡は環黄海経済圏に属しながら
華南経済圏も近いのでまさにアジアの中心といった感じです。

>>619
>背後圏を全く持たない積み替え需要だけのためのハブもある
だから、目の前にコンテナ船が通りすぎてるのに、全く寄ってくれない北部九州が
どういったキッカケがあれば、釜山に匹敵凌駕するくらい寄ってくれるようになると？

>・内航フィーダー船の船型の大型化の促進
>・内航フィーダー船にも免税油の使用を可能にする
>・内航フィーダー船の出入港に係る手続きの簡略化
>・内航フィーダー船の岸壁使用料・入港量の減額　など
をやって、九州に貨物を集めて「来てくれ」というのか？
この程度がきっかけになるなら、五大港でやってるはずだが？

しかし、ついでだから釜山まで持ってきてくれ、大型船が入れないから
となるんだろ？で、結局、港湾整備をしてくれとなる。
国は寄ってくれなければ全くのムダな投資になる博打をやるわけにはいけない
北部九州には日本の代表としての港湾の実績も、後背地もないんだから。
そして、新規に莫大な投資をした港が、コストが安いわけないわな。

何も分かってないな。
博多港のコストが高くても釜山経由しない方が輸入品が
安くなるんだよ。

逆にいえば日本人は釜山や上海のおかげでボッタクられてたわけ。
だから博多港ハブ化が必要。

>>623
もちろん港湾整備も並行してやる必要がある
しかし順序としてまずは内航コストにメスをいれることから始めないと
いくら港湾整備をしても意味が無い
それぐらいのことは解っているかとｗ

> だから、目の前にコンテナ船が通りすぎてるのに、全く寄ってくれない北部九州が
> どういったキッカケがあれば、釜山に匹敵凌駕するくらい寄ってくれるようになると？
なぜそれをみすみす逃しているのかを考えないとね
北部九州・・・魚は沢山いるけど仕掛けが悪いので釣れない（隣の釣り客は入れ食い）
神戸・・・魚自体が激減して釣れない。釣れるのはイケス（地元需要）からのみ
どちらの釣り場に注力すればいい？

>>624
輸入大国日本が港を握られるほど恐ろしいことは無いね

京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜
浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京
京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜
浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京
京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜
浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京浜京

>>626
その通り！

てか東京人が恐れているのは北部九州ハブ化よりも
企業が東京を捨てて福岡に行くことだろうな。

>>624
輸入品が安くなる？　何の話してるの？
海運業が港に払う使用料の話だろ。
新規に投資した港が神戸より安くなる確証はあるの？

>>625
いくらくらいの投資が必要なの？
内航コストの改善については、指定なくてもやればいい話。
既に１５ｍ岸壁はあるのに、フル稼働には程遠い現実。

釜山が地震で壊滅くらいの「きっかけ」がないとだめってことでしょ。

選ばれなかった港のＣＴは戦略港湾へのトランシップ港になるのかな

九州なんかはアジア港へのフィーダー路線まっしぐらにならない？


そもそも戦略港湾よりもいかにアジアを通る基幹航路に早く安く乗せるか、を考えるべきでは。
アジアに対して「負け」をようやく認めることになるが。

日本の太平洋側を行くコースだと、２，３日余計にかかるとか。
それは海運会社にとってコスト増でもあるが、海運会社の客たる荷主にとっても悪い話だ。

特に、今栄えているというアジアの南側の荷主は、
生産・在庫だののサプライチェーンの再考が要るから、大変な手間だろう。"在庫金利"と言うか。
２，３日遅くなるというサービスの劣化を理由に、海運会社に値下げ要請なんてするかもだ。

海運会社は、コスト増と売上減のダブルパンチという悲惨な事になりかねないから、
アジアに負け、少子高齢化で縮退傾向の日本の為にそんなリスク取りたくないだろうねえ。

北部九州なら>>613にあるように、現行のコースから外れないから寄港を考慮しようが、
それ以外だと、今そうであるようにフィーダで済ませようとするだろう。

プサンに行く日本からの荷を国内で集約して積めば、プサンの売上に打撃であろう。
それで、スケールメリットが損なわれるなら、という所を狙うしかない。
それでも容易なことではないが。

まあ、お前等がいくら熱く語ったところで
京浜に決まってるわけで

京浜で最初から決まってるんだってば
九臭もこーべもお味噌もあきらめなさい

>>630
> 選ばれなかった港のＣＴは戦略港湾へのトランシップ港になるのかな
そうなれば良いが決してそうはならない
特に京浜や伊勢が指定された場合
北部九州港や阪神港は完全にアジアのフィーダーポートになるだろう

指定される戦略港湾が「アジアのハブ」にならない限りコンテナ船寄航数は回復しない
日本の一部地域の需要を担うだけでは取扱貨物量に限りがあるからだ
太平洋岸の港では地理的にアジアのハブにはなれないから
いくら港湾整備をしてもコンテナ船寄航数の回復は難しい

コンテナ船寄航数が減り続ければその港の利便性が低下する
利便性が低下すればさらに海外トランシップが増えることになる

福岡は中国からの黄砂で人が住めない土地になります・・・・

>>635
そんなに黄砂酷くなったら先に北京が潰れるだろ

>>634
>北部九州港や阪神港は完全にアジアのフィーダーポートになるだろう

今もアジアのフィーダーである北部九州はそうだろう。
しかし、神戸港のトランシップが１．６％の今も今の航路を維持できるほどの
経済圏である阪神港の後背地はそうならない。
従って、北部九州が戦略港湾に指定されても阪神港は北部九州のフィーダー
にはならないだろう。

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20091231013537.jpg
の図を見ても、国は北部九州が釜山のフィーダーの性格を持つのは
やむを得ないとしている。というか、日本海側はある程度の流出は認めてる。
北部九州は基幹航路充実により、トランシップ率の低下を目指すようだが、
九州と大阪湾に結ばれた国内フィーダーのラインは
明らかに北部九州が阪神のフィーダーと位置付けたものだ。

>>637
なんか根拠もなく国際航路が東京港をかすめてるな

霞ヶ関は狡い連中だわ

京浜を戦略港湾に指定して、基幹航路が減り続けたら笑えるな。
どう後始末するんだか

そもそも港湾の絞込み（１〜２地域）なんてのはスパ中を打ち出すときにするべきことだったもので、
戦略港湾を２つにしたら、今とあまり変わらないのでは？

利用者はハード整備よりソフト政策を求めているわけで、
どうやって釜山等々に対抗するのでしょう？

港湾労組なんとかしないとだめんじゃね？
神戸横浜の地位低下の要因でもあるんだろ？

　　　　　　　　　　＿＿|＿＿　　　＼　／
　　　　　　　　　　　 |￣￣|　　　　＼　|￣|￣
　　　　　　　　　　　 ￣|￣　　　　　 ＿|＿|＿
　　　　　　　　　　 ／　|　＼　　　／　／　＼

>>639
それ以前に基幹航路って上海〜釜山、博多〜津軽海峡〜アメリカ
やったと思います。

別に港湾労組だけが悪いわけじゃなくて
全部の労組の分、平均的にみんな負けてるんだと思います
日本全体が。

あいつら自分は働かずに遊んでるばっかりじゃん。

労組は、組合員から労働組合費を搾り取るためにがんばってるよ！
民主党支持のためにがんばってるよ！

>>637の図の「欧米コンテナ航路」という赤いラインを見ると、
太平洋岸に１か所、日本海岸に１か所という感じで
選びそうな感じもするが。

>>645
しかし現状は
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100424001500.jpg

>>646
北米航路はともかく、欧州航路の８割が上海折り返しか。。。
後背地の規模も違うし、ハブ機能を日本の港が取り戻すのは不可能なんじゃないか？

>>646
　津軽海峡を国家プロジェクトで埋め立ててみるか。

北九州にコンテナ船が集まらず釜山にだけあつまってることや、日本から釜山へ逆送していることを考えると、
日本海経由が多いのは、日本海経由のルートに特別なメリットがあるからではなく、釜山があるから、結果的に
日本海回りが多くなっているだけだと考えるべき。
そうでなければ、日本からの逆送を説明できない。

>>649
違うよ
太平洋岸を通らないのは単に遠回りだからです
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100508020249.jpg

釜山を経由しない船も日本海を通ります
WEST AMERICA LINE I (AAS)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aas.gif
WEST AMERICA LINE VI (AAC2)
http://www.cscl.com.cn/imgs/route/aac2.gif

今夜も京浜

内航のコストは内航総連合会をどうにかしないと話にならん。
内航ももう外資へ開放しろよ。
幹部もフィリピン人船員でいいじゃん。

昔から伊豆大島にあるだろ

馬鹿じゃねこいつ

釜山に持って行くより内航フィーダーのほうが約2倍のコストがかかる
これを変えない限り国内拠点さえ作れないね

フィーダー輸送コスト
20フィートコンテナ（輸出） （単位：千円）

　　　　　　　国内　　釜山
北海道　　　98.6　　 47.8
東北　　　 　93.0　　 47.4
瀬戸内海 　63.0　　 47.4
北部九州　 66.0　　 33.7

要は距離や時間よりもコスト

韓国船が安い値段で引き取ってくれるなら
少々距離が遠くてもそっちにお願いするよね

通常、距離とコストは比例するんだが
日本の場合はそうじゃない

どうしても急ぐ場合は高くても航空便があるんだし
海上輸送はスピードよりコスト重視だから

まず内航にメスを入れなければ
海外トランシップ率は絶対に下がらない

>>363
これがすべてだな

少なくともハブというなら国に一箇所で十分だろ〜
複数選ぶ理由がわからん

ハブ港っていうのは単に口実で実際は全国に散らばってしまう港の整備費用を
京浜に集中的に集めたいってのが本当の目的なんじゃないの？
過去の関空や中部国際に対しての扱いを見てて思った。

よっぽど官僚が馬鹿じゃなければ
北部九州を実際のハブ港として機能させて
京浜はハブ港の名の下に、伊勢湾や阪神の機能を吸い取るつもりなんだろ。

>>655
日本の港は、料金高い、国際航路から外れて遠回り、荷役や手続きが遅い、
といいとこなしですなｗ

今夜が京浜

>>636
黄砂に有害物質が含まれるのは北京なんかの排気ガスな罠
日本に来ることにはたんまり砂に有害物質が混ざってる。