【航空】日韓中"ハブ空港"競争、韓国・仁川空港が独り勝ち [04/11]

福岡から米ロサンゼルスに向かう場合、国内線で東京の羽田空港に向かった後、預けた
荷物を一度受け取り、電車やバスで1時間半以上かかる成田空港に向かい、国際線に
乗り継ぐという工程を踏まなければならない。しかし、福岡から韓国の仁川空港を
経由すれば、直接ロサンゼルス行きの便に乗り継ぎが可能だ。実際、昨年は74万人の
日本人乗客が乗り継ぎ空港として、成田空港ではなく仁川空港を利用した。

また、中国山東省の青島から上海の浦東空港経由でロサンゼルスに向かう場合には、
複雑な乗り継ぎが必要になるため、37時間45分もかかる。しかし、青島から仁川空港を
経由して乗り継げば、所要時間は19時間35分で済む。昨年、仁川空港を経由して第三国
に向かった積み替え貨物も22万トンに達した。

■リードする仁川

仁川空港が上海の浦東空港、日本の成田空港など北東アジアの国際空港とのハブ空港
争いで一歩リードしている。韓国と中国沿海部、日本、ロシア沿海州など北東アジアは
10億人の人口を抱える巨大市場だ。

昨年の仁川空港の乗り継ぎ旅客数は前年比18％増の520万人で、成田空港、浦東空港を
上回った。国際線の乗客に占める乗り継ぎ客の比率は昨年時点で18.5％に達し、成田
空港の18.2％、浦東空港の15.4％を初めて上回った。大韓航空、アシアナ航空など
韓国の航空会社が今年1−3月期に過去最高の国際線輸送実績を記録したのも、仁川空港
での乗り継ぎ需要の増大が要因となった。

仁川国際空港公社は、「中国と日本の主要都市で展開しているマーケティングが奏功した」
と説明している。同公社の職員は、中国、日本の現地旅行会社、地方自治体などを回り、
仁川空港を利用した場合、旅費と時間がどれだけ節約できるかを積極的に売り込んでいる。
同公社のユン・ヨンピョ営業本部長は、「海外に乗り継ぎ客の誘致チームまで派遣した
のは、われわれが初めてではないか」と話した。

日本のNHKは今年1月に放送した特集番組で、岡山からロンドンに向かう場合、日本の
空港と航空会社を使えば、平均所要時間は15時間40分で、 18万5300円の費用がかかるが、
仁川空港と大韓航空を利用すれば、所要時間は13時間50分、費用も11万5800円で済むと
紹介した。

仁川空港は中国、日本の計60都市をはじめ、世界177カ所を結ぶ充実した路線網を持つ
ことも強みだ。就航都市数を比較すると、浦東空港は90カ所、成田空港は98カ所で、
仁川の半分ほどにとどまっている。

※続く

◎ソース
http://www.chosunonline.com/news/20100410000035
http://www.chosunonline.com/news/20100410000036

>>1の続き

■浦東・成田は反撃準備

これに対し、浦東空港は拡張と道路、地下鉄などアクセス面での改善を図り反撃に乗り
出している。2008年に第2ターミナルが完成し、旅客輸送能力は年間2000万人から3倍の
6000万人、貨物処理能力もこれまでの5.6倍の420万トンに増え、仁川空港の強力な
ライバルに浮上した。2カ月前には、浦東空港から混雑地点を避けて上海市内に入る
高速道路の新ルートが開通。さらに今月8日には、上海地下鉄2号線が浦東空港まで延伸
開通した。

浦東空港はこれまで急増する国内旅客に対応するのに必死だったが、最近は乗り継ぎ客の
誘致にも目を向けている。以前は乗り継ぎ客もいったん入国手続きを行い、改めて搭乗
手続きを行う必要があったが、最近は上海を拠点とする中国東方航空を利用すれば、
入国せずに乗り継ぎが可能になった。

日本は仁川空港にハブ空港の地位を奪われたことに対する焦りを深めている。前原誠司
国土交通相は昨年10月、「日本のハブ空港は韓国の仁川になっている」と述べ、日本の
地方空港から仁川空港を経由して欧米などに向かう現状を見直す必要があると指摘した。
その上で、羽田は国内線、成田は国際線とする現在の「内際分離」の体制を見直す考えを
表明した。

しかし、日本航空が会社更生法を申請するなど、日本の航空会社は国際線をむしろ大幅に
削減しようとする動きがあり、仁川空港の攻撃的なマーケティングには何ら対応策を
見つけられずにいる。

日本は馬鹿だな

まあ、これは
自民党政策のミス
オラが村に空港をっていうエゴ
民主党のブレ
全部が問題

JALが大減便するのを機に羽田の再国際化を大幅に進めればかなり食えるのに

これは事実だから仕方ない

日本は利権屋やキチガイが絡みすぎて話にならない

日本が負けてるのもすべて関空のせい

ここでも半島はストローなのか

インチョンとシンガポール、どちらの空港の方が使い勝手がいいかな?

国家戦略が無いからね。

>>1
朝鮮・中華ニュースなんか載せるなよ。。。

新千歳のハブ化をちゃんと進めてればよかったのにね
自衛隊が抵抗勢力だったせいで

関空がないと、日本人は中近東に行けないよｗｗｗ

ま関空の一番利点は、大阪南エリアの太陽光発電パネル、電池を海外に輸出するって事だからな

>>10
日本の国家戦略は、「国土の均衡ある発展」だよ。
どんな地方にも、空港と高速は造らないといけない。

>>10
大丈夫かな？

もう無能老害しかのこってねえんじゃね？　この国。

公務員の天下り先と成り下がった空港　自民、公明の負の遺産

　役人に責任を取らし　年金を召し上げるべし

>>14
戦略が無いのではなく間違ってたって事か

というより目的が選挙区への利権の分配って言う感じかな
国家全体の戦略なんて物は何処かに行ってしまってる

コレばっかりはなぁ。
国家戦略に沿った手綱作れず、
政治利権に付け込まれて日本没落を促した典型的な例だし。

選択と集中、その後に多様化というコンセンサスを先人達が作ってれば、
地方空港という不良在庫抱えず、日本の空は豊かになれたのだけど。。

羽田をハブにしようとしても勝てないよ。
浦東空港が、今後は圧勝体制に入ると思うよ。

日本の空港で浦東空港に勝てる要素のあるところなんて
無いもの　残念ですけどね

今日は桜花賞だな

>>7
関空というか、関空も含めた「オラが村に空港を」って思想。

イスタンブールとシャルルドゴールでトランジットやったが、その度に保安検査食らって嫌になった
制限区域内で売ってる物品なんてどこかの空港の保安検査パスした物なんだから勘弁して欲しいわ
荷物の乗継が増えるとロスバゲのリスクも増えるしな
ISTの乗継カウンターで手荷物は大丈夫って向こうから言って来たのは良く判ってると思ったがｗ

関西からでは東のアメリカに行くのにも仁川経由も止む無しの時代orzですね。
アメリカ国内便は搭乗手続きしんどそうだし。

日本の国家戦略の無さは異常
”官僚”とは何だったのか？

仁川は良い空港だよな。

パンスト野朗が多すぎて笑いをこらえるのが辛いけど。

>>23
羽田→成田の乗り継ぎも激しくウザいけどな
大風で到着が遅れて９時過ぎたら成田行リムジンバスが終わっちゃってて、
遅延便多数なのにバスは増便する気有りませんとシレッとほざいたのにはワロタわｗ
あんな殿様商売気分でやってたら、いずれ空港ごと外国の波布に咬まれてあぼーんだろうな

>>14
それは嘘。本社機能や金庫などの中枢機能は全て東京に集約して、
地方には土建と工場と観光と一次産業だけやらせるのが日本政府の基本スタンス。
高速道路や空港もその為のツールに過ぎない。

羽田にも関西にも中部にも九州にも・・・ってなことやってるうちは
日本にはハブなんてできるわけないw

入国審査と保安検査スルーできるなら使ってみてもいいかな
特亜エアとかどんな裏見食材食わされるか分からん怖さはなくもないがｗ

>21

「仁川」「違いw

中国人が世界へ出る時に利用するであろう空港を想像すれば良いわけで
その仮定から考えると日本を経由するわけが無いことが理解できる。
羽田を始め日本の空港は終端扱いですよ。

成田が癌だからな
国際線も規制なく羽田にすれば良いのに

千葉土人が足を引っ張ってるだけ

これって単純に国のメンツの問題だろ。利用者には関係ない話。
使いやすいなら仁川でいいだろ。
無理やり数兆使って拡張するとかやめてくれよ。どうせ歪でグダグダなものとしかできないのだから。

でも逆にいえばほとんどの経済をソウル中心財閥中心で
回ってる経済こそ危険だとは思うけどね。借金だって相当なもんだろ？

＞福岡から米ロサンゼルスに向かう場合、国内線で東京の羽田空港に向かった後、預けた
＞荷物を一度受け取り、電車やバスで1時間半以上かかる成田空港に向かい、国際線に
＞乗り継ぐという工程を踏まなければならない。

福岡成田便使えばいいじゃん。朝と昼しかないみたいだけど。

南北で戦争が再開すればすぐにひっくり返る。
北の将軍があと3年とかいってるし、その間に日本のハブ化を強化するのがいいかと。

つ千葉土人www

韓国にしかハブ空港がないとどんな不利益があるんだ？
韓国側で日本の地方空港が使えるハブ空港を整備してくれたと思えば、ある意味ありがたい話
だと思うんだけど。

>>25
国家戦略の無さというか、国家戦略の失敗というか、これも国家戦略の結果こうなったって感じだと思う。
もともと日米航空交渉で国土の狭い日本から広いアメリカの各地に飛ばそうとすると
日本の国際空港の規模が小さいことと滑走路の総延長が短くて、アメリカとの均衡が図れず
地方空港にもアメリカの航空会社が使えるように国際線の就航を認めたから拠点空港が作れなくなった。
韓国がそれに便乗して日本の地方空港に韓国キャリアを就航させて仁川をハブにしてしまった。

アライアンスと国際線縮小傾向の今となってはこの苦肉の策が足かせになってしまった。

さすがチョン国

羽田のD滑走路できたら少しはマシになるんじゃ。

>>42
長距離便が飛べない欠陥空港がハブを名乗っちゃいけない。

国家戦略、国家戦略とどこぞの評論家みたいなオマイらがいっぱいいるけど
そんなもの屁理屈でどうにでも言えるのさ
国と地方の行政がうまく機能するようにしてやれば
自然といいところに落ち着くんだよ

国内の予算の奪い合いや、権力闘争、戦略のなさで
世界から取り残され没落する日本の象徴だわな。

>>1
これが官が作った会社の末路だわ。国際競争力はないに等しい。

>>40
その協定のお陰で仁川空港利用が増えたのは事実でしょうね。
米国へ行くのに成田に一度行かないと行けないわけだからね。

米国やカナダに行くのに東京で宿泊が必要になるようなタイムスケジュールを
組まされる。　行きだけなら良いのだけど、下手をすれば往復で2泊も東京で
過ごすことになる。

同じ泊るなら、旅行気分の味わえる場所で一泊するよ。
しかも安価なんだしね。

まぁ日本にあるのがベストだな

でも、乗り換えのために一泊とか、どれぐらいあるんだろ。
大阪ぐらいまでなら、新幹線と成田EXで問題ないような。
人口でみたら、かなりカバーしてるでしょ。

時間より、料金的な問題？

地方空港からだと仁川経由が多いだけで、全体では大して多くないって
オチはないんかね。

仁川乗り継ぎは確かに便利なんだよ、しかもコリアンエアー安いし
地方から海外いくなら成田は使わないだろうなあ

>>49
検索すれば分かるよ。

何か問題あるか？
仁川を有り難く使わせてもらってるが

日本の航空行政は全くダメだな
官僚のせいにしたい人達がいるみたいだけど、どう見ても政治家や国民のせいです

日本上空を飛行する姦国機は、打ち落とせ！

日本は、空の事に関しちゃ全部ダメダメだなぁ；
一切いいトコがないわ

最近日本の航空会社連中はサービス切り捨て酷いし、
韓国の方がまだましなんじゃね。

国家より選挙区事情

日本も対抗して伊丹を大拡張し、
国際線ターミナルは仁川（にがわ）に設けよう

>>49

　地方空港は団体旅行客が多く、首都圏はビジネス客が多い。
こういう傾向はあるかも知れないね。

　団体旅行は安価第一だから、仁川経由が都合良いのでは？

伊丹廃止すれば、関空が日本のハブになる。
伊丹は日本を衰退させる原因

>>59
なるほど。それはありそう。
ありがとう。

この記事はでたらめ

羽田　6000万人　成田　3500万人
インチョン　3000万人

地方ーインチョンー海外は100万人程度

戦略なんてさっぱり頭になかった。飛行機が飛ぶぜという小学生並みの知能しかった。
ただ空港をいっぱを作って土建屋に還元したかった

地方ーインチョン
も、採算はあわない。
で、県が数千万円、数億円の補助金を韓国エアラインにだしている。

荷物の問題も大きいと思う。
日本の地方空港→仁川→目的地を大韓とかアシアナでやると
日本の空港で一旦荷物を預ければ目的地に到着するまで
持つ必要ないしな。

日本の地方空港→関空→目的地

伊丹を廃止すれば、即解決

俺はマイルが20万マイル以上貯まってて毎月黙ってても自然に増えてくんで
消費するためにここ半年、月１ペースで海外行ってる。
ただ成田発の直行便は非常にとりにくい。通常の3倍マイルでなんとか取れるくらい。
しかしながら仁川経由だと連休中でもほぼ最低マイルで取れちゃったりする。
仁川経由が好きで使ってるわけでないが俺みたいのもこの数字をアップさせてるだろう。

DQN土建屋の為のいらん痴呆空港ばかり作るからだ。
結果的に日本の税金でインチョンのハブ強化に手を貸すと言う、
実に馬鹿げた事態になってる。

ハブ空港はすでに過去の概念。これからはＰＯＩＮＴ　ＴＯ　ＰＯＩＮＴ
すなわち比較的小さい機体で点と点をつなぐのが主流。
その目的のためにＢＯＥＩＮＧ７８７が開発された。

>>67
エコノミーで海外乞食旅行かよ
29800円程度のツアーもあるのに
近距離アジア便なんて自慢にもならんな
むしろ、乞食旅行　恥

・成田と羽田を結ぶ成田新幹線は地下に駅まで出来ていたのになぜ中止したのか。
・仁川は日本政府が新千歳を本格的にハブ化するのなら開発中止する予定だったのに
なぜ新千歳を生かさなかったのか。
日本は何回もチャンスを逃している。

>>49
新幹線＋NEXじゃ、名古屋で既に成田発の午前便はきつい。

>>62

海運と違って、ハブ＆スポークより主要都市間直行便が主流になりつつあるしね。

強制土地収用は日本でも合法的できるのに、これを発動しないのは政治家のせい

787でも300人

地方から毎日1往復600人も海外の特定の都市に行く需要なんて
あるわけもない

たとえば、新潟からロス、ソウル、上海、香港
LN便とか飛ばせるか？

関空を廃止すれば

伊丹は　京都　大阪に近い　利用者が無理して関空迄いかなくてすむ
交通費の節約、時間の節約。空港を一つにできたことで効率化

中国とかの海外へは、成田のハブ化　ハブ空港も一つになって効率化
税金の節約

関空は　ほおっておくと海の中に沈む、将来的に維持するコストが高い　
廃止　将来世代への負担削減

大阪　すでに日本第２の都市でない　大企業の本社は東京に流出　衰退の一途
将来的に　小さな都市　ハブ空港を置くのは無駄が多い

短期的　長期的　観点からも　廃止で日本にメリット
だろう

＞主要都市間直行便が主流になりつつあるしね
東京、大阪くらいだろ
残りは、ハブ空港を使う必要がある

>>69
貨物でその概念は通用しない。

>>72
それは仁川使っても、やっぱ辛いんじゃないの。

まぁ成田だと午前中しかないが、仁川なら午後にもあるってのが普通なら
話は別だけど。（そうかどうかは知らない）

>>70
タダだから行ってるんであって金払うなら行かないよｗ
特典なら燃油費もかからないしなｗ

伊丹の処理能力は2200万人　国際500万　国内1700万だけ
関西3空港の合計3500万人は処理できない

関空を廃止したら、新幹線で東京、乗り換え成田で海外になる。

まあ、この記事は一面正しいんだけど仁川空港は決してハブじゃない。
行ってみれば分かるけど、そこに居る飛行機のほとんどは大韓航空か
アシアナ航空ばかり。世界のメジャーな航空会社の機体はほとんど見かけない。

日本発着で当該便が無ければ、一旦仁川に行けばいいだけ

あっ、つまり広義のハブだなｗ

>>74
三里塚の経験があるからな。
それに代執行するのは都道府県だから国よりも地元の利益が優先される。

>>80
マイルなんてエコノミーからビジネスにアップグレードするのに便利
エコノミーに使うなんて乞食

>日本航空が10月以降に成田空港で週40便の減便を計画

10月って羽田の国際化だな。
成田涙目

>>39
さっさと巣に帰れ

一人勝ちも何も、日本に戦略が無い以上一人勝ちになるわな。

成田　3500万
インチョン3000万

どこが一人勝ち？

>>82
実はそうなんだよな。
飛んでる都市や本数は成田の方が多いと思う。
仁川も韓国からみたら成田と同じで、韓国の国内線は２路線くらいしかない。
しかし日本の就航都市が多いから日本のハブは仁川だと言われる。

利用者が多いのは見て分かる

だから、セキュリティーチェックの取り回しなどきちんとしてほしい
gdgd杉てウンザリする

>>89
馬鹿なの？？？？？

>>70
広々シートへのうｐなんてプレエコインボラが基本だろJK
会社側で制度用意しといて利用する客を乞食呼ばわりするほど気に入らないならマイレージなんざやめちまえや
それでやってけると思うならな

◆集団ストーカー犯罪を追及するスレッド33
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/soc/1270172558/

323 ：幹部 ：2010/04/11(日) 08:38:01 ID:MwjXJzhj
ポルポトの娘ポルトフィーノが、我が組織に参加している。
彼女は、キミ達を虐殺したくてしょうがない様だ！

337 ：名無しさんの主張 ：2010/04/11(日) 13:00:24 ID:NSCzSgI8
最近、このシリーズで工作員の活動が活発になってきてるな。スレ流しが激しい。

しかし、この幹部とかいう工作員がポルポトを口にしてるが、ポルポトは毛沢東の文革に賛成してた連中。
そして、毛沢東主義はカルト宗教の源流であって層化が毛沢東と金日成主体思想に影響を受けているのは
間違いない。集ストにやっているのは層化をコアに極左過激派や統一（こいつらも実は左翼）他カルト
連合が参加してるんだろう。

ユダヤ陰謀論吹いてる奴は間違いなく工作員。むしろ、犯人は反米、反イスラエルの左翼暴力集団だ。

339 ：名無しさんの主張 ：2010/04/11(日) 13:12:23 ID:NSCzSgI8
後、オウムは言うまでも無く典型的な毛沢東主義の発展型のカルト。
実は極左暴力集団だった訳だ。毛沢東主義はヒッピーなんかにも影響を
与えたと思われるのでオウムが麻薬乱用するのはそのためだろう。

オウムの裏に層化がいたということが益々事実に近づいてきたな。
毛沢東に古くから影響を受けてきたカルトの親玉が層化、統一だからな。
しかし、このカルトの目的は各国で信者をマインドコントロールし
テロを起こさせ撹乱すること。

層化が集スト、電磁波犯罪をやってるのは純粋な無差別テロのためだ。
一応、色々選んでいるが、本質的には無差別テロである。

創価学会のハイテク兵器を使用したテロ「集団ストーカー」の告発
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/soc/1270172558/2

24時間使えるのは関空しか無いんだから、有効に使えよ。
一度も使ったこと無いけど。

>>85

アホ？

東京者の俺でさえしばしば仁川経由で欧州やインドシナに行く。
西国者が仁川を使うのは当然である。

>>97
それは安いから？
それとも都合が良い便が多い？

>>95
その通りですよね。

関東に無けりゃダメって思う心が負けに繋がってるのよね。

日本一コストが高い地域で勝負するんだからキツイに決まってるのにね。　きっと世界中の笑い者だわ。

米国のハブ空港がニューヨークやワシントンにあるのかね？　違うところにあるように思えるのだがね

なんだ、自画自賛かよ。

24時間空港

無制限に可能なのが、関西国際空港
制限付きで可能なのが、東京国際空港
緊急時のみ可能なのが、新東京国際空港
貨物便数本可能なのが、新千歳空港
一切不可能なのが、大阪国際空港

成田とかもうやめて
関空をハブにすればいいじゃん。

韓国はあらゆる分野での集中投資が上手くいったな。
日本を反面教師にしているかのようだよ。

>>102
切り捨てられた側が将来負担にならなきゃいいけどな。

千葉県民　視ね！

>>101
関空をハブにするもしないもキャリアの問題だわな。
仁川がハブなのは韓国の国の保護を受けて、
日本の自治体も搭乗補償を付けて仁川便を飛ばしてるのを、
関空でJALに同じことをさせればいいのにな。

広島空港だが、普通に仁川だった
使いやすくていいんじゃない？関西空港より近い感じと思ったよ

一つの問題点としては、仁川で乗ってくるＫ国乗客
新聞読み散らかしたり、ごみとか毛布とか畳まずグチャグチャ
マナーとか身に着けて欲しい人大杉

自民復権なんてありえないからw
株は回復、子供手当もでて
民主でいいことばかりだよ
しかし自民時代の負の遺産が
大き過ぎる、責任は参院選で

>>99
ORDやDFW、ATLなんかも大きなハブだが
JFK, IADもハブ空港と言っていいんじゃないの？

東京の既得権益守るので必死なんだよね
東京自体がガラパゴス化してるのに気づいてないんだよな

羽田・成田の失敗

秋田能代空港とか能登空港とか静岡空港とか茨城空港作る金があるんだったら
成田の着陸料を10分の1にしろよ

>>85
それはめったにビジネス乗ったことのないおまえのような貧乏人の発想ｗ
俺みたいにしょっちゅう仕事でビジネス乗ってる人は
たまのプラベートのエコノミーは全然平気

>>108
ハブにも自然に集められるハブと政策的につくったハブがあるね。
羽田をハブにするなら自然に集められるハブで
関空をハブにするのは政策的に作らないといけないハブだと思う。

>>111
茨城空港は、地方空港のくせにかなり安上がりで作られてる空港だよ。
いあ、他が高すぎるんだがｗ

しかたがないよ

日本にハブ空港造らせないのも
カジノ造らせないのも

同じ朝鮮人の工作だもの

＞１１２

きみってばかだね

>>115
関空のそばにカジノを造って、その利益で発着料を安くすれば、ハブ空港になるかもね。

関空を作った責任者、親族の個人資産、身柄、内臓を差し押さえろ、話はそれからだ。

＞１
インチョン？

チョンは差別語ﾆﾀﾞ

国策でいち早くやったんだから韓国が勝つに決まってるわ
中東・欧州でのドバイの優位性をなかなか崩せないのと同じ

>>112
欧米便Cクラスなら1往復2万マイルくらいは貯まるぞ。
ビジネスしょっちゅうのっている割にはマイルが少ないじゃないか？
乞食かよ。

成田は殿様商売。
もっと改善すべき点が多々ある。。
レストラン街も美味くもないのに
値段は高いし。

成田は警備費用が年間100億円以上
安くなるわけない。最終的には淘汰される。

>>106 俺日本人の関西人の集団の割り込みがひどくてインチョンいいイメージない
まあ両方とも　Kか

国交省が馬鹿なだけだろ。
仁川からアメリカへ飛ぶときは、日本の領空を日本のレーダー設備と
無線施設で飛んでいる。
これらの設備は、国内線の乗客が負担した税金で作られたもの。
国内線の運賃には、着陸料の他に航法援助施設使用料など高い税金がかけられている。
日本の領空を通過するだけの航空機には非常に安い金額しかかかっていない。
それどころか数年前までは無料で通過させていた。
日本の深夜帯は、領空を通過する外国の航空機しか飛んでいない。でもその時間の管制官の人件費や
設備の運用費は国内線の運賃に上乗せされている。
アメリカやロシアは領空を通過するだけの飛行機には非常に高い領空通過料を取っている。
つまり国交省は
地方空港-仁川-アメリカという路線からは税金を殆どとらず。
地方空港-羽田、成田or関西-アメリカという路線から非常に高い税金を巻き上げている。
仁川をハブにするのを国交省がお手伝いしているというわけだ。

ビジネス板なのにエコノミー乗る乞食がいるんだ。
エコノミー板に行けば？

エコノミーなんて貨物と同じだろ、
エアライン目線ならね。kgいくらで料金設定したくらい。

地方の県は、韓国の航空会社に補助金だしているぞ
それがインチョンハブに使われる。

伊丹を廃止すれば、それだけで、地方が朝鮮の航空会社にあげる補助金
を削減できる。総額10〜20億円だろ。

仁川空港は、乗り継ぎにはいいとしても、韓国に用事がある時には
不便。

作りかけで終わってしまった成田と羽田を結ぶ新幹線を最後まで工事するか、
新千歳を乗り換えハブ空港として整備していたら、今のようにはなっていなかった。

>>127
伊丹と離発着料と空港使用料を大幅に引き上げる手もある

アシアナや大韓見るととんでもない路線に就航してるんだが。
採算取れてるのか？

>>129
成田〜羽田が新幹線で例え20分で結んだとしても仁川には勝てないっしょ。
どんなに急いでも乗継に120分かかるだろうし、その交通費を誰が負担するのって話。
仁川なら乗継60分未満でOKだし、交通費もいらない。勝負にならない。
新千歳はハブにするには場所が僻地すぎ。
羽田ー千歳ー香港とか行く人はまずいない。
欧米線ならいいかもだけど欧米のキャリアは遠くから来て
わざわざそんなローカル都市には飛ばしたくないだろうから
結局ガラガラになるよ。

>>132
首都圏から香港に行くのなら成田から直行便で行けばいいじゃんｗ
なんでわざわざ新千歳経由？反対するための人工的な例に過ぎない。
韓国政府は日本政府が新千歳をハブとして整備するなら仁川をハブにするのは
あきらめると言う計画だったんだよ。日本政府は本当に馬鹿。

>>132
単純に乗り継ぎ時間で決まるのなら、なぜ今でも仁川空港にはほとんどアシアナか
大韓航空しか居ないのか？仁川を実際に経験するとすぐ気がつくけど、そこには
大韓航空とアシアナばかりで世界的な大キャリアの機体はほとんど見あたらない。

仁川が日本のハブになって、何か困ることあるの？
空港なんて迷惑施設を、旧属国が引き受けてくれるなんて、いい話じゃないか。

【韓国】サムスン電子、北米市場でホームシアターとブルーレイプレーヤーが初めて市場シェア1位獲得し、北米AV市場全体を掌握

　サムスン電子が、デジタルテレビやブルーレイディスクプレーヤー、ホームシアターなどAV機器分野の米市場ですべて首位という記録を達成した。
米市場調査会社のNPDグループが18日に明らかにした資料によると、
サムスン電子は昨年に米デジタルテレビ市場で金額ベースで35．4%、数量ベースで24．7%のシェアを記録し、4年連続で1位をキープした。
同社のシェアは、2位のソニー（金額ベース16．9%、数量ベース11．9%）と比べると、圧倒的な数値だ。

　サムスンは薄型テレビ市場でもシェア35．6%（金額ベース）で1位、このうち液晶テレビ市場は35．7%（金額ベース）でやはり1位をマークした。
特に40インチ以上の大型液晶テレビ市場では45．6%（金額ベース）、
フルHD（高解像度）液晶テレビは43．9%（金額ベース）の高いシェアで、プレミアム市場で強みを見せた。

　また、ブルーレイディスクプレーヤーとホームシアター市場でもそれぞれ初首位を記録し、AV市場全体を席巻した。
昨年、米ブルーレイプレーヤー市場でのサムスン電子のシェアは金額ベースで 36．7%、数量ベースで34．7%と、
そろって前年比10ポイント高の上昇幅を記録した。ホームシアターのシェアも金額と数量ベースでそれぞれ 28．2%、29．6%だった。

　サムスン電子側は、ブルーレイプレーヤーとホームシアターが米市場で首位に立てたのは、
ネットフリックスなどコンテンツ業者との協力を通じ、
差別化されたコンテンツや機能を提供し、米消費者の心をつかんだためだと分析した。

　映像ディスプレー事業部の金良圭（キム・ヤンギュ）専務は、差別化されたデザインと機能を備えた製品を持続的に発売し、
名実ともに世界最高のAVブランド定着に向けた取り組みを強化していく計画だと話した。

2010年2月18日
http://www.wowkorea.jp/news/Korea/2010/0218/10067762.html

仁川空港
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Incheon_International_Airport.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/e/e9/Incheon_International_Airport_flom_Airplane.JPG

羽田空港
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/012/811/30/N000/000/001/CIMG1900.jpg
http://image.blog.livedoor.jp/konathu8888/imgs/0/c/0c5e1418.JPG

成田空港
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/000/289/85/N000/000/000/RJAA.JPG
http://img.f.hatena.ne.jp/images/fotolife/t/tamtam3/20070315/20070315151740.jpg

中部国際空港
http://www.pref.aichi.jp/cmsfiles/contents/0000005/5856/20071002.jpg
http://www.takenaka.co.jp/images/uploads/img/P58-29_1.jpg

関西国際空港
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Kix_aerial_photo.jpg
http://www.takenaka.co.jp/images/uploads/img/P57-19_1.jpg

これこそ「ジミンガー」なんだけどね・・・(´･ω･`)
民主党政権になったんだから、羽田なり関空なりをハブ空港として復活させてほしい。

空港のガラパゴス化

>>135
ハブ空港は、損失を補って余りあるからだろ

韓国は　国際空港1つ

日本は98個


選択と集中の違い

国交省のバカ役人どもが、自分の天下り先確保を優先し、国家百年の大計を
考えなかった結果がこれだ。

首都圏空港がド田舎成田しかないのも、そういうことだ。

>>134
おまえ仁川行ったことないだろ。どうしてそういうウソをつくんだ？
行った人間には一発でばれるのに。

>>141
１つしかなかったっけ？
プサン、チェジュ、インチョン、キンボ・・・
俺の勘違い？

関空をハブとして
育てておけば
静岡も茨城も死なずに済んだのにね。

中部空港や神戸空港なども不要だったな。
羽田の滑走路増設費用を関空の償却費用に回せばよかったのにね。

24時間稼働可能
人口島だから出来るセキュリティ費用の削減

なんでも関東に無くちゃダメ

天下りするのに地方に行くのは嫌

こんな国だもの　勝てるはずが無い

>>143
たまたま自分が見かけた風景がそうだったんでしょうよ。
確かにめだつのはKE、OZ便だよ。
実際には世界中の航空会社が乗り入れてるけどね。

無駄な地方空港をいくつも作って、ＪＡＬも経営再建中
航空行政は何をしてるんだろうね

インチョンは国連施設誘致にも力入れてるから
日本も広島あたりを中心に誘致していかないと
政治機能でも出遅れるぞ。

>>134
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%81%E5%B7%9D%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E5.B0.B1.E8.88.AA.E8.88.AA.E7.A9.BA.E4.BC.9A.E7.A4.BE

おまいの目が節穴だったんだろう。
韓国のハブなんだから大韓アシアナが多いのは当然だし、コードシェア便もあるだろうが
「ほとんど見当たらない」は言い過ぎ。

天下り先作りでしょ？


役人にとってそれ以外に生きる価値はないじゃん

>>141
国際空港は1つ

まああとは、国際便もあるが
それなら、新潟空港も国際空港か？

航空会社は成田+羽田をハブにしているから
関空をハブにしたくなった。それで伊丹存続。

国家の利益と航空会社の利益は違う。

成田を廃止して新たな超巨大空港を東京近郊に造ればいい
その空港をハブ空港にすればいいだろ

九州とかなら仁川の方が早いし、安いし
言うことなし

ハブにするだけなら国内の成田路線を増やせばいいんだよな
東京に行きたいわけじゃないんだから羽田は関係ないはず

でも実際はそれほど成田乗り継ぎの客がいない→
東京行きの人と一緒にすれば無駄な飛行機飛ばさなくていい

ということなんだろうな

>>153
ハブ空港をわざわざ東京近辺に作る必要なんてない
道路政策の愚行を航空政策でも行うようなもの。現状でも似たようなものだが

>>153
ハブ空港のベストな位置は、航路上で東京や大阪、東アジアの各都市にガンガン飛ばせる位置。

東京近辺にそんなのを作ったら前代未聞のでかさの空港を作ることになるぞｗ
全ての特定財源を費やしても足りないぐらいのｗ

>>135
コイツ何も分かってねぇな。大国としてハブ空港がないこの状況を本当に
いいと思ってんのか？ハブ空港がないだけで日本にとってどれだけの損失があるか
知らないのか？現にJALがこのありさまだろ。それもこれも全てこの国の空港戦略
の甘さが生んだ結果だ。お前みたいな何も知らない素人国民がいるせいだとも言えるな

>>152
それを受けて、関空は安価な外国便優遇に乗り出した
何故か、独立採算で決算が悪いと叩かれる。
上下分離を主張するも関空会社に補助金を出すことで結果を図る。
そして関空会社並びに周辺自治体は、関空利用率を上げるために
外国の航空会社を誘致する。

はじめは、海外の航空会社を嫌がっていた人も
利用してみると、意外と関係無いことに気づく

仁川空港経由浦東空港・台北経由に抵抗感が無くなる。

経営悪化により国内航空各社の競争力が更に無くなる。

事実だとすれば対策を考えないとな

地方に使わない空港造りまくっているようじゃ駄目だが

自民党と成田闘争してたカスどもの責任

いまさら遅い
今後、100年は韓国中国の時代

関東と周辺だけで全人口の33%いるし、海外に頻繁に行くような本社機能のある会社はみんな東京。

地方なんて数年に1回敬老会で近場の海外に行くくらいだから需要なんて無いようなもの。

だから成田で十分だし、田舎者はせいぜいキムチ臭い仁川に行ってればいい。

>>160
１０年以上前から負けるて言われてたから

航空会社さえ選ばばければ
ヨーロッパから仁川経由福岡で帰国　安くて便利

>>141
日台韓の国際空港ってこんなものだな

日本
成田国際空港
東京国際空港
関西国際空港
中部国際空港
（大阪国際空港）

韓国
金浦国際空港
仁川国際空港

台湾
桃園国際空港
高雄国際空港

>>157
別にいいじゃねぇか。超巨大ハブ空港があれば他国に対して自慢になる
だがいまの日本の空港は大きくても成田程度。韓国の仁川空港、北京の首都国際空港
を見てみろ。ターミナルが成田とは比べ物にならない位立派で広いだろ
これじゃあ日本の大国としての地位が低下する

>>163
であれば、負けた負けた　と騒がないこと。
ハブでなく、終端空港として生き残る道を探すべき。

成田も羽田も関空も中部も同じだと思う。

ID:r3yETdg1
素直に悔しいですって言えばいいのに

>>156
>>157
役人や政治家にはそれが理解できない。
国民からして都心からの利便性とか真顔で言うアホが多い。
空港は就航便の多さが命。

そこがわかってないから成田も羽田も関空も投資するだけ無駄。
極論すればここらはインチョン便さえあればいくらでも替えが利くから。
国内線にしても大半の路線が新幹線で代替できてしまう。

ターミナルが立派でもコピー商品が氾濫しまくりの国際空港じゃ
目も当てられないｗ

>>167
インチョンや北京なんてデンバーやダラスに比べたらおもちゃの滑走路程度

空港は国の玄関

玄関が成田のような田舎で軍事空港みたいじゃ
世界の投資家が日本には投資しない

>>170　それだけ日本の鉄道網と道路網がすごいという事だな。
地方空港は全国で６つとあとは離島だけで充分だよ。

24時間　両側ILSで滑走路2本以上の空港だけが
ハブといえる

>>174
鉄道網もそれほど優れてるとは思わないけどね（もちろん他国よりは好いが・・・）
東京へのアクセス前提整備で
それ以外は東京経由しないとほとんど行けない現状はさすがに・・・

やはりターミナルがでかいことは大事なことだ
成田空港に着いた外国人はこう思うだろう
「仁川空港や北京空港の方がでかいから日本は大したことないだろう」
こう思われてるはずだ

>>170
関空の場合
24時間空港なのに陸上交通が24時間機能してないわ
伊丹や神戸が自分たちしか見てないから必死すぎるわ
関空に関しては、もっと投資した方がいいと思うけどね。

大阪と徳島と神戸をつぶして、神戸と大阪と徳島の港から関空への高速船を出せば
陸上交通への投資は最低限に抑えられると思うけど。
国内の交通事情が非常に縦割りすぎる。

>>149
じゃあ聞くが、世界でも最大級のアメリカの航空会社アメリカン航空の
便は仁川空港には一日何便有るかな？皆無に近い。相手にされてないんだよ。

とにかく成田は要らない
さっさと廃港しろ
そして新たなハブ空港を建設するべきだ
名前は東京国際空港でいいだろ
そして羽田は韓国でいえば金補空港の立ち位置

>>179
ハブ空港になりうる条件として、バックにある程度大きな人員需要(市場)が必要というのが定説。
札幌程度じゃ厳しい。

>>180
成田の場合

供給＜重要

チョンの息の根を止めろ！
1997年の金融危機でチョンを助けたばっかりに！
ふざけるな！死ねチョン！

>>183
大丈夫だ
もうじき桜井さんが何とかしてくれるから

日本の航空会社はビジネスクラス以上を利用するビジネス客以外興味無いから
現在の成田発国内線が有る地方発の需要なんか無視だろ

土建屋と公務員が日本を潰す！

アメリカに商品を発注すると韓国経由で届く時代が来るのか・・。

滑走路の真中に木が生えた空港がハブになるとでも思っているのか。バカか。

>>179
韓国がワンワールド加盟してないからなんだが、それがなんで
「ほとんど見当たらない」に繋がるのやら。

>>179
日本の航空会社と同等レベルか、それ以上にコスト競争力の無い
米国の航空会社と引き合いに出してどうするよ。

勝てないだろう、米国の航空会社じゃ

何のために、保護目的の航空協定を結んでると思ってるんだ？

JALもANAもそう、保護されなくなったらキツイわけ

伊丹空港は、天井低すぎ。
恥ずかしいから、はやく壊せ。
これでよく、国際空港を名乗ってたよな。
あんな建物、だれが設計して、承認したんだよ？

仁川空港の画像とかでるけど、青い機体とアシアナ以外みたことないかもｗ
その二つは、ずらーっとならんでるのはよく見るけど。

成田みたいな軍事空港じゃ

外国人投資家は、日本は軍事政権だと思っている
だから日本には投資しない

>>191
そうだ。伊丹は要らない。
成田も伊丹と同じ論理だろう。仁川空港や北京空港に比べたら小さくて恥ずかしいから
はやく取り壊せ。そして世界最大級のターミナルと滑走路を持つハブ空港を建設しろ

>>191
需要に迫られて国際化してたわけで、
地方空港レベルがなぜか国際空港として限界ぎりぎりまで使用されていたようなもので
今見れば、よくこんな空港で国際便が飛びまくってたなと、たしかに感心する

自民党は今まで何やってたんだ？

>>196
指があまりに美味しいから
くわえてたのー

★空港会社収益年商（テナント含まず）
第１位　成田国際空港　　　1594億円　(平成17年度)
第２位　関西国際空港　　　1027億円　(平成17年度)
第３位　東京国際空港　　　　984億円　(平成17年度)
第４位　中部国際空港　　　　524億円　(平成17年度)
第５位　新千歳空港　　　　　　407億円　　 (平成17年度)
第６位　伊丹空港　　　　　234億円　(平成16年度)
第７位　福岡空港　　　　　　　　161億円　　(平成17年度)
第８位　那覇空港　　　　　　　　　87億円 (平成16年度)

>>193
軍事政権なら、成田空港のどまんなかに一軒家なんて存在できないだろｗ

戦略性がないままにその間にやられたという

>>199
車で行くと、いくつもゲートがあって
検問もあるし、あれは軍事空港

>>200
一応「国土の均衡ある発展」って戦略だったけどその戦略自体が間違いだったんじゃね。

伊丹さえ計画通りに廃止していれば、日本の地方からインチョンなんていく必要はなかった。

大枚はたいて土建屋をうるおして出来上がった空港にしょっこり韓国機が舞い降りる
てえパターンでどの位国税が使われたかのが問題だし

韓国機に金はらって、運行してもらっている

>>202
別に国土の均衡ある発展自体は戦略として正しいと思う
その名のもとに行った政策が、国土の不均衡な発展だっただけだと思う

北京首都国際空港の第三ターミナルの写真見たがすごいぞ
東京にもあれ以上のでかさのターミナルを持ったハブ空港が欲しいな

>>206
道路インフラはまだしも、空港や港湾はもうちょっと絞り込んでも良かったような。
今更だけど。

>>206
やったのは土建事業だけでそれ以外は一貫して東京集中政策だもんな。

マジメに分散する気あるならキー局なんて制度作らない。
札幌仙台東京名古屋大阪福岡に１局ずつ全国放送権もつテレビ局作ればよかったんだよ。

【集中業種】規制業種は東京（中央の省庁）の近くで仕事をする必要がある。
○金融業
銀行法・証券法等で規制され、ハシの上げ下げまで指導されるため、財務省や金融庁と密接な関係が必要です。
規制と話し合いの構図元で省庁と二人三脚を進めるには、経営陣が地方にいては務まりません。
大手金融機関で東京に移っていないのは大阪の日本生命と住友生命の保険会社２社だけです。

旧三和、旧住友、旧大和の大阪勢、旧東海の名古屋勢と銀行再編の過程で東京に本社を移し、
拓銀は破綻。証券も古くは大阪の野村證券に始まり大手証券は全て東京に本社を移しました。

○放送／マスコミ
総務省の免許制度である放送局は東京のキー局だけに配信権が与えられ地方局はその配下です。
大阪の放送局が細々と独立独歩を保っている状態です。
規制業種ではありませんが、新聞社も政府関係が東京にある限り、東京に集まらざるを得ません。
全国紙／準全国紙は東京（読売）、名古屋（中日）、大阪（朝日、毎日、産経）とありますが、
中日は東京新聞を作り、朝日は築地が実質の本社、毎日は東京日々新聞を買収し東京に重点を移しました。

○通信業
総務省の介入が頻繁です、ＫＤＤＩは京セラやトヨタが大株主ですが、
政府との関係を強めるため東京に本社を構えないと話になりません。

○商社/小売
古くは関西系商社（伊藤忠、丸紅、住友商事、三菱、双日）、名古屋（豊田通商）が東京に移り、
小売業（高島屋、大丸、そごう、イオン、ローソン、ダイエー）も東京に移ってきています。

じゃ一極集中じゃない業種は？
【世界に冠たる日本の製造業】は以外と東京集中ではなく全国に分散しています。
トヨタ（愛知）、マツダ（広島）、ダイハツ（大阪）、スズキ（静岡）の自動車勢、パナソニック、シャープの家電勢は大阪から離れません。
他にも村田、ローム、オムロン、京セラ、日本電産等の電子部品京都勢や長野から離れないエプソンと微動だにしない会社も多いです。
しかも東京一極集中どころか、地元回帰を強め、トヨタは東京から政府及びマスコミ窓口をのぞいて、東京から撤収。
パナソニックは東京の本社機能を縮小しショールームにしてしまいました。シャープの幕張もしかり。
【優れた製品を開発／生産し全世界に向けて販売する】こういう会社であれば東京に移る必要はありません。

前原は羽田がハブになりうると言っているが、羽田じゃターミナルが小さすぎる
世界最大のターミナルを新たに羽田に建設すれば別だがそれは無理だろう
だから新たに世界最大のターミナルを持ったハブ空港を建設するべきだ

成田の周辺ってゴルフコースとか結構あるし拡充できねーの？
大阪のリニア計画よりもさきにリニア成田-東京みたいな計画もやってほしい

沖縄に全てを集約させればいい
ハブ空港、ハブ港湾

まともに考えれば、釜山と仁川といい、場所的には良い場所とってるしな、
そこに２４時間運営が多ければしがらみの多い日本より有利だ、、、

ハブ空港、港にかんしてはもはや、負けでしょうがないような気もする

日本は別の道を模索すべきだろう、ひょっとしたら時代が変わればハブ空港という
概念が時代遅れになる事もあるし

>>212
日暮里―成田空港が３６分なのに
リニアとか意味が分からんな

それ電車に乗ってる間だけでなんだかんだいって１時間はかかるだろ

>>216
それを言うなら、インチョンだってソウルまでは1時間かかると思う。

まあ、インチョンとソウルの間にキンポがあるってのもミソなんだよな。
韓国の場合は。

>>203
いまだに伊丹をビビってる時点で終わってる空港、、それが関空レベル

伊丹は関空など何とも思っていない

ターミナルがでかい空港がいいって意見もあるがヘルシンキくらいの大きさの方が丁度いいかもね。動くのとゲート探すのがデカいと面倒。今作ってる羽田くらいの大きさでいい

中村洋介クソチョン死ね
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>>166
ほかにも新潟、福岡、那覇、千歳、仙台、富山、鹿児島、広島、
釜山、済州とか国際空港なんてたくさんあるよ。
めずらしくもなんともない。

韓国の場合、ハブといっても乗換客のほとんどは日本人と中国人だろう。
ソウルは地政学的にいい場所にあるってことだよ。
札幌みたいな僻地ではまず無理だし、関空、成田ですらアジアの中心からはちょっと離れすぎてる。
対抗しうる場所を探すとすると福岡とか沖縄あたりかもね。

>>216
なんだかんだってなんだよ
ウンコなら電車の中でしろよ

>仁川空港の乗り継ぎ旅客数は前年比18％増の520万

韓国ってこれも外国人観光客に入ってんの？

仁川と成田の差は韓国と日本の航空キャリアの差でしかないと思うがな
仁川って大韓とアシアナが頑張ってる印象しかない

あと仁川はワンワールドをフォロー出来てないんだよ
成田はデルタが幅を利かせてるお陰で3アライアンス全て揃ってる

仁川空港って、世界的キャリアであるアメリカのアメリカン航空は
成田−仁川便をのぞいて全く乗り入れていない。ブリティッシュエアウエイズ
のロンドン便もなければ、ルフトハンザのフランクフルト便も無い。
世界のメガキャリアが自分たちの本拠地と結ぼうともしない仁川空港ｗ

あと俺の言いたいことを言ってくれたレスがエアライン板にあったので転載しておく

24 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2010/03/31(水) 20:52:06 ID:51UO8H+w0
そもそも日本−仁川−第３国ルートを利用する日本人は年間50万人程度。
それも大半は成田・中部・関西・福岡からの利用者で、地方空港−仁川−
第３国ルートの利用者は10万人強。成田の国際線利用者を0.3%増やすため
にそこまで必死になる必要があるのか？

仁川空港の国際トランジット客　200万
成田　　　　　　　　　　　600万

じゃね？

トランジットでLA→成田→上海
乗客1人でも、利用者としては2人にカウントされるじゃないか？

>>228
仁川で乗り換えても同じだろ。

>>226
航空マニアでない自分は費用対効果と言うのが判っていないので、
『1円でも多く日本に金を落とすのが正義』と信じているから、
必死になる必要ありと感じているんだが。
安い設備投資で0.3%増にする策は何か無い？
無ければ、仰るとおり、必死になる必要なし。

>>221
那覇空港しかないだろう。理由は・・・

日本は地方議員の票集めにのために要らん空港を造り過ぎ
韓国は港も空港も戦略的に集中投資してる
その点は見習うべき

浦東も成田も同じ理由でハブ化しないんだよね。
国内線との乗換が不便すぎるっていう。
浦東は成田の失敗を間近に見てきてるくせにアホ過ぎるｗ

一票の格差が全ての元凶。
それと国土均等発展など無理。
社会主義が通用しなくなった崩壊した現実をみよう。
韓国馬鹿にしてその韓国に抜かれている現実を直視するしかない。

まぁこれはソースが朝鮮日報だからしょうがないが、仁川については、もうちょっと
冷静な分析が欲しいな。

九州の客がある程度とられるのは仕方ないが
なんで福岡から成田？？？
関空でいいじゃん。
てか福岡からロス便ないの？

国内にハブ空港があると具体的にどういう利益が日本人・日本経済に
もたらされるのか？

具体的に答えてみろよ屑

>>236
関空ハブなんてのは官僚が許さない

離着費で空港が潤う
乗換客による飲食ショッピングで空港が潤う
ついでに途中降機してくれれば街全体が潤う
ＪＡＬやＡＮＡの搭乗者数が増える（ＫＥ、ＯＺから客を奪える）
とかいろいろあるだろ屑

>>239
そのあたりは毎度ハコモノで「甘い見通し」とか言われてる部分なんで、本当かなぁという感じなんだが、
国内にハブがないと、色々と交渉において不利なんじゃないかという気はしないでもない。

国家的には損失だろうな
EUはどこがハブなんだ

てか乗り継ぎ客も外国人観光客に含まれるん？

仁川はなぜ必死になって大して儲かりもしない日本の田舎空港との路線を増やすのか。それが一つの糸口だろう。

羽田ハブでも成田ハブでもインチョンに取られるのは目に見えてる。
日本は首都圏だけではないので。

地理的に東名阪を後背地における福岡が立地的にいいと思う。
華南、華中−福岡空港−日本

シンガポール−那覇空港−日本
とかもあり。

日本にハブは無理だからゲートウェイとして福岡那覇を活用すべき。
時差1時間しかない中国便がこれからのメインになるから24時間運行できなくても
問題ない。

JALが日本、世界の航空会社から世界で最も衰退した航空会社にランキング。
JALの衰退、撤退で地方の空港に韓国系の航空会社が入り、
地方空港→仁川国際空港が結ばれ、地方空港から成田、関西をパスして
仁川国際空港→世界の都市へ飛ぶ。

日本のJAL、政府の腐敗から日本は衰退の道を歩み、成田、関空、
日本の港湾は世界のハブから転落して、アジアに抜かれている現状。
鳩山政権で日本衰退が加速、海外の日本の機能、工場が海外にシフト
日本の失業率が悪化＋豊かな日本から貧乏国日本に転落中。

地政学的な視点も無く
いたずらに流行でバブだとか唱える政治家が多すぎる。
目の前の人参しか見えない馬のようなもので
政治家の知性と感性持った人は見当たらない。

>>246
ヒステリックなことを言う前に数字を見ないとね
地方から仁川経由のルートがあまりに誇張して語られすぎている
羽田再国際化とか迷走してないで
現在の成田ハブをしっかり維持することが大事

関東以外の人がわざわざ、
羽田成田経由の遠回りで、外国行くわけない。
羽田成田はせいぜいサンフラン、ロスくらいでよい。

>>241
ロンドンヒースロー
パリシャルルドゴール
フランクフルト
アムステルダム
あたりかな。
ほかにもローマ、ミラノ、ベルリン、チューリッヒとか
それなりのがある

>>246
地政学的にみたら仁川がハブとして最適の場所にあるから
日本の国際幹線を守るために日本にもハブが必要だという話になってる。

>>243
補助金目当て

>>243
東京に就航してる国際幹線を奪うために他ならない。

でも、ハブ空港として活用してる航空会社の数が多いのは仁川より成田なんだよな
仁川を手放しで絶賛してる奴らはこの現状をどうして無視するんだろう

>>249
ミュンヘンとウィーンもどうぞお忘れなく。ベルリンよりは上行ってる。

中国も日本も土建屋政治から脱する事ができなかった。
韓国は斬捨てた。この差が今日の格差を築いた。韓国の政治は評価されていい。

マドリードとかバルセロナも多いけど。コペンハーゲン、ストックホルム、
ヘルシンキ、マンチェスターあたりもそれなりに多いな。

>>253
成田と仁川の違いは、ハブ機能ではなく国家代表空港、首都空港としての都市の格の違いから来てる。
この先、日本が全く手を打たずに、東京の国際的なポテンシャルが落ちると
キャリアの仁川シフトもあり得る。
ハブとしては仁川の方が便利だから。

お台場が新羽田空港になってて、レインボーブリッジを渡れば巨大国際空港・・・
って感じだったら、東京は最強都市なんだけどな

>>206
視聴率の基準が首都圏の視聴率だけという現状だからなあ

ＮＨＫラジオ列島リレーニュースみたいに各地の放送局から
強制的に情報流すしかないかも

あとテレビ局が不況でピンチになってきているから
番組制作が金がある首都圏でしかできなくなってきている

簡単なことだ
便利な方、安価な方を利用する。
個人でも、会社からの出張でも同じ。

ロンドンから米国経由関空もある。
時と場合によって異なるだけ。

10年以内に
仁川空港から浦東空港へ独り勝ち状態が
移る。

そして、10年以内に
日本の国際線運航会社は1社になる。

>>257
位置的にいうとハブ空港としては日本にあるほうが便利なんだけどな
太平洋路線とアジアを結ぶちょうどゲートウェイの位置だし

あと、地方空港にとって国際線は悲願
（その都市が国際都市というメンツが保てるからね）

で、国際線がソウル仁川だけという地方空港は多い。
地方のメンツが仁川をハブにしている

↓の必死さがその現れ

阿蘇くまもと空港国際線振興協議会
http://portal.kumamoto-net.ne.jp/asokumamoto/

秋田ソウル便利用促進協議会
http://www.akita-seoul.jp/

>>261
ソビエト上空が飛べなかった時代はそうだけど、今はそんなことないよ。
大圏航路だと真下にあるのが仁川で、仁川を中心に日本と北東中国という
需要地が広がってる。
自転車の車輪に例えて中心をハブという。
そのハブが仁川。
ヨーロッパだとそれがアムステルダム。

仁川がハブって言っても地方どこからでも毎日飛んでるって訳でもねーし、目的地がソウルってことも多いから
力説されるほどでもないんだよね。取り敢えずどこからでもデイリーで飛ばせばまた違ってくんだろうけど。

大阪湾岸への投資
１）阪神エリア
�@パナソニック　プラズマ工場（３工場計）　　　　　尼崎市　　 ６０００億円
�A大阪チタニウム　チタニウム製造工場　 　　　尼崎市 　　 ３２０億円
�Bプロロジス・ＡＭＢ物流倉庫群　　　　 　　　　大阪・尼崎
�C近畿車輛電車製造　　　　　　　　　 　　　　大阪市　 　　 ３３億円
�D住友化学半導体回路感光性樹脂 　　 　　大阪市　　　 １２０億円　　
�E塩野義製薬研究所　　　　　　　　　　　　　 豊中市　　 　 １４０億円
�Fアステラス製薬研究機能を再編し大阪（加島）に統合
�G大阪ガスケミカル炭素繊維工場増設　　　　大阪市　　　　 ２０億円
�Hジェイテクト風力発電向け軸受工場　　　大阪府柏原市　 １３０億
�I旭硝子　 PDP用ガラス基板１５０億円　大阪市（南港）

２）堺泉州エリア
�@シャープ液晶・太陽光発電工場　　　　　　堺市　　　 　　１兆円（関連企業含む）
　　（コーニング、凸版印刷、大日本印刷、太陽日酸等を含める）
�A三洋電機リチウム電池太陽光発電工場　貝塚市　　 　　 ２００億円
�Bコスモ石油製油所増強　　　　　　　　　　　堺市　　 　　 １０００億円
�C大阪チタニウム　チタニウム工場　　　　　　 岸和田市 　　 １２４億円
�D関西空港２期ターミナル（貨物）　　　　　　 泉佐野市　
�EDHLジャパン関空ゲートウェイ施設建設　　　泉佐野市　 　　５０億円
�FＡＮＡ関空に貨物便集約　　　　　　　　　　　泉佐野市
�Gコニカミノルタ新研究所　　　　　　　　　　　 狭山市 　 　　４０億円
�H大阪ガス、関西電力等投資　　　　　　　　 堺・高石市　　　３０００億円　
�IバイオエタノールＪ関西エタノール施設　　　 堺市　　　　　 　　４５億円
�J 岩谷産業液体水素プラント　　　　　　　　 堺市　　　　 　　　１００億円
�K宇部興産ポリイミドフィルム工場　　　　　　 堺市　　　　　　　　８０億円
�L日新製鋼、自動車向け特殊鋼生産　　　　堺市　　　　　　　　１８０億円
�M日立造船産業機械関連の新工場　　　　　堺市　　　　　　　　　３０億円
�N三井化学光学材向けポリマー増産・研究所新設　堺市　　

>>263
中心部に集めて広げるハブ＆スポーク型ってただの航空会社事情だからなぁ
だとしたら余計に仁川選ぶ理由ないと思うけど

仁川は普通に遠からず上海に地位を取られるんじゃないかな。
浦東空港も虹橋空港も大増設してるし。
特に浦東空港は相当な広さをどんどん拡張してる。

もう、世界中新幹線でいけるようにしようぜ！

>>266
「航空会社の事情だから」と「仁川を選ぶ理由がない」の関連性がわからんが
要は今成田に国際線が集まってるのは地勢的なものではなく東京の都市の格で集まってるのであって
東京の国際的な地位が落ちると、航空会社が地勢的な事情を優先させて
拠点を仁川や上海に移してもおかしくないということ。
だから今のうちに便利な空港を作らないといけない。

韓国なんかに行くんじゃねえよ
何考えてんだ…拉致されたいのか…？

インチョン空港って日本国内線のハブ空港だろ？

国際空港については成田も結構ハブになってる

>>269
要はそこが航空会社の拠点だからハブにしてるってだけでしょ
いままで成田で築いてきたハブ機能を全部わざわざ仁川に移すメリットあるかってことじゃない？
UAやDLは日本の航空会社じゃないのに以遠権持って成田をハブ化してるんだから、それを仁川に移すメリットってあるの？

>>272
成田を拠点にしてるのはハブとしてじゃないよ。
東京の空港としてだよ。
東京の国際的な地位が落ちて需要が落ちると、
離着陸料も安くて乗り換え需要も見込める仁川に移すのは自然なことだと思うけどな。

既に移転ははじまってるっしょ。
昔はＵＡ、ＮＷなんて成田をアジアのハブにしてたけど今は日本すっ飛ばして
ソウル、上海にダイレクトに飛んでるから。
ジャパンパッシングは徐々に進行中ですよ。
徐々に東京の重要性は低下していってる

>>273
インチョンが日本のハブと化してる現状からして、日本が落ちぶれたらインチョンの需要もなくなって一緒に落ちるだろ

>>273
乗り換え需要ってメインは国際線でしょ。キャパ不足だとは思うけど、だとしたらいまの成田の就航具合のが便利だと思うけどな
コードシェア以外の代替路線数も多いし

中国は別とすれば、よほど東京の価値がゼロに近付かない限りは逆転現象はないと思うけど

>>275
そこまで仁川はまだハブ化してない。
日本が手を打つなら今しかない。
需要も落ち、重要度も落ちれば、24時間使えて安い空港に移るから。

日本の相対的な地位の低下なんて規定路線だろ
人口減少＆高齢化による労働者人口の減少

なんで人口減をしたのかを究明しないのだから
ダメだわ

>>274
デルタは全部成田経由。例外はデルタ時代からあるアトランタ-仁川便だけ
UAも基本全部成田経由。でも最近になって上海と北京便が一部空港から出るようになった（SFOとORDのみ）

ウソは良くない

>>276
だから東京の格で国際線を集められてるうちに
仁川と同等あるいは勝てる器を作らないといけない。

ま、どこでもドアが出来るまでの辛抱だわな(w

>>279
嘘じゃないじゃんｗ
昔は北米ー日本ーアジアってのがあたりまえだったのに
今は日本すっ飛ばして北米ーアジアって路線が出来てることが衝撃的なんだよ。
今後、この流れは加速していくよ、

＞福岡から米ロサンゼルスに向かう場合、国内線で東京の羽田空港に向かった後、預けた
＞荷物を一度受け取り、電車やバスで1時間半以上かかる成田空港に向かい、国際線に
＞乗り継ぐという工程を踏まなければならない。

福岡−成田は一日５往復飛んでるし、時間も乗り継ぎに便利なように
設定されている
それに成田の同じターミナルならセキュリティエリア内で乗り継げるので
福岡から成田に着いたら、そのまま出国審査場へ直行できる
福岡からインチョン経由というのは帰りにインチョンの免税店に寄れる位しか
メリットなくなっているのが現状
成田便のない地方都市ならインチョン経由のメリットはあるかもしれない

家電のサムソンなんかでも同じだけど、こういうスレでは必ず
日本が負けて無い理由を必死に探してる奴っているよな。

ああいう奴らって、日本に危機感を持たせないことで
日本の没落を祈ってるとしか思えない。
ゆとり教育を推進した某左翼と被って見える。

>>282
言ってることがすでに嘘じゃん

なんで成田集約する必要があるかっていえば、北米側の空港が多いから効率化のために一度1箇所に集めないといけないから
中国路線開設はビジネス需要取り込みの特例だと思えばいい

でもさ朝鮮半島南北関係悪化したら仁川はヤバくなるんじゃない？

仁川空港って単純に便利だから重宝してる。
成田のラウンジは好きだけど、最近は成田よりも仁川だね。

中国を中心とした東アジアの各都市への航路さへ
確保できれば問題無い。

大阪人の俺としては、伊丹は国策通り
羽田・成田のハブ空港助成空港として行き残し

関西国際空港は、国際空港として
中国を中心とした東アジアの各都市への航路さへ
確保できれば問題無い。

欧米へは、便利で安価な方法を選択する。
選択肢として、成田や羽田があるだけ。

まあちょっと調べてみただけでも続々と出てくるね。
米韓、米中の米系ノンストップ便が。日本不要論が出てもおかしくないねｗ

UA SFO-ICN
AC YVR-ICN
DL DTW-ICN
AA PEK-ORD
UA PEK-ORD
UA PVG-ORD
UA PEK-SFO
UA IAD-PEK
AC YYZ-PEK
めんどくさいからやめたｗ
ほかにもあったら教えてね

24時間化にはあと何年かかるんだ？

>>289
>UA SFO-ICN

これのノンストップ便は見つかったが、

>DL DTW-ICN

これが見つからん。コードシェアじゃね？

いんやデルタだよん
DL 159 DTWICN　1215 1635

>>292
>DL 159

このフライト番号ってなくね？ 検索しても出てこない

>>274
典型的な例がＢＡブリティッシュエアウエイズ（英国）。ＢＡはその本拠地
ロンドンと仁川の間には一本も便の設定がない。
ＡＡアメリカン航空も仁川にその機体が現れるのは成田−仁川便のたった一便だけ。
どうりで仁川に行っても青い大韓航空や三原色のアシアナの機体ばかりが並んでいて、
海外のメガキャリアがほとんど見られないわけだ。
アメリカから仁川に飛んでみれば分かるけど、ソウル便の飛行時間の長さは
異常。先日も沈没騒動を起こした北朝鮮との国境もすぐそこだし、世界のハブになるには
危険過ぎる。

勝負になるわけないじゃん。
成田に滑走路が何本あるってんだよ？あっちは気合いが違う。
実際便利だったよ。仁川。
うちの地域からは成田へ行くより、地元空港から仁川経由で飛んだ方が
早くて安い。それでもたまにしか使わないけどね。

成田空港周辺に巣くう反対運動者達を一斉に逮捕、そいつらの土地没収くらいは一気にやらないと
だめだろうな。

>>75

＞LN便
誰かここに突っ込めよ

不都合な真実は伸びない

>>293
確かに4〜5月では出てこないね
6/1からの就航かもしれん。

あと、国際便の設定に都道府県庁の意思は排除しないとダメだろう。田舎知事がおらが空港に国際便を
飛ばしたいとごねまくった結果、仁川が日本のハブ空港化したわけだから。

>>299
あぁ、そういえばDTW-ICN便が増えるってアナウンス出てたな

BAやAAのようなメジャーなキャリアに、他でもない最大の便数を抱える
その本拠地からさえ一本も便を設定してもらえない韓国の仁川空港。
経済合理性で動く航空会社が、理由もなくそのような冷遇をする事はない。

君がワンワールドのマイラーなことはよくわかったｗ
残念ながら仁川はスカイチーム、スターアライアンス専用空港なんだよ
香港が君には合ってると思う

>>303
世界のハブ空港で、BAやAAのようなメジャーキャリアが一便も設定してくれない
空港なんて他にないよ。たとえどこかのアライアンスの核となるパートナーの拠点空港
になっているハブ空港でも、他のアライアンスメンバーのメジャーキャリア便が一本も無い
空港なんて有り得ない。

スーパー中枢港も、アジアの貿易ルートから大きく外れている東京に指定され
空港と同じ失敗を繰り返す気がしてならない
ハブ港の上位には釜山港、高雄港、シンガポール港など必ずしも
後背人口が多い港が、国際ハブ港になるっているのではなく
やはり立地、サービスがハブ港の最大のセールスポイントなのにな・・

>>305
新潟や青森は、ちょっと厳しいとして

函館・室蘭・苫小牧あたりがちょうどいいのにな。

港湾と違って空港はまだまだ大丈夫そうだな
米系の無制限以遠権がなかったら危なかったが

>>289
成田の米系キャリアの発着便は
DL:LAX,SFO,SEA,PDL,SLC,MSP,DTW,JFK,ATL,GUM,SPN,HNL
UA:HNL,LAX,SFO,ORD,IAD,HNL
AA:LAX,JFK,ORD,DFW
CO:IAH,EWR,GUM
AC:YVR,YYZ,YYC
と、よりどりみどりなわけだがお前の脳内では不要だとでも思ってるのかね？

>>308
PDLってどこだ？PDXのことか？PHLのことか？
それにどさくさに紛れてYYCとか直行便じゃない都市いれて水増ししてるしｗ

かつては日本の独占状態だったのに徐々に韓国、中国に浸食されつつあるってことが問題なんだよ。
10年後、20年後を想像してみ。
日本は早くなんらかの対策を打たないとどんどん逃げられちゃうよ。

>>309
話にならん。韓国の仁川空港がＡＡやＢＡに一便でも設定してもらえて
相手にしてもらえるようになってから出直してこい。こんな大メジャー
キャリアの便が全く設定してもらえないハブ空港ってどんなハブ空港なんだｗ

>>309
もう手遅れ
日本は官僚が東京に固執しすぎて投資の機会を逃した。
成田も羽田も関空も失敗作、ローカル空港にしかなり得ない

造船、鉄鋼、家電と同じ道を辿りそうだな。
まだまだ日本がマシとノホホンとしているうちに徐々に追いつき、追い越され、
気付いて対策を打とうと思った時には取り返しが付かないレベルになっている。

早めに対策を打とうと言っているのに、何でそれを認めようと思わないの？
日本が負けるのを願っているとしか思えない。

２ｃｈでスレが立ったり雑誌やテレビで話題になったりと、一般人が目耳にするころにはすでに遅れた出来事に
韓国は何十年も前から空港ハブ化に力を入れていたんでしょ？

中部はどうしたギャー

ハブ空港とか別にどこでもよい
利用者が便利ならそれでよし
仁川もメリットは土産キムチの売上くらいだろ

成田や羽田、関空に伊丹、利害関係者にとって
既得権を守ればそれでよし

>>315
お前アホだろ?

国際便の場合、その空港を経由する航空機は出発国か到着国の航空機。
>>1の記事でいうと、ロサンゼルスに向かう航空機は韓国かアメリカの
航空会社なの。空港だけじゃなくて韓国の航空会社も儲かる。
わかるか?

日本には地方に数限りなく空港ある
仁川がすべて結んでくれたら海外に行くのは助かるよ
直行のない国内空港同士も仁川経由できたらいいのにな

大金払って設備投資して
国内にデカイハフ空港つくるなんで無駄
他国が投資してくれるんだから
有り難く使わせてもらえばそれでよし
キムチも買ってやるから

関空レベルの条件の空港をハブに出来ないような国には
ハブ空港を作るなんて無理

>>316
韓国の航空会社が儲かって何が悪いんだ？
利用者は安くて便利ならそれでよい
これは自由経済の流れだろ、それを止める力はだれにもない

日本がもっとより便利な空港つくれば客は戻るだけの事
しかしそれが誰の票になると思ってるんだ？
政治家にとっての目的は国際自由競争に勝つことではなく
近所で利害がからんだ住民の票だろ
これがジャパニーズ民主主義っていうもんだ
わかるか？

>>319
お前、自分のレス>>315でメリットは土産キムチの売上だけとか
書いてるから、どうせ国際便のルールも知らない無学な
奴だろうと思って指摘してあげただけ。
図星だろ?詭弁はよそうぜ。

ハブ&スポークってこれからも変わらないの？

思想的にはエアバスが優れてたのか

正直
本命　仁川　対抗馬　浦東

あれだけ経済的アドバンテージがありながら
ハブ空港が作れなかった日本の航空行政はマジ無能

>>321
アメリカのサウスウエスト航空はあえてメガキャリアが見向きもしないような
地方ー地方間の路線で勝負して勝ち残ってるよ。

これは反論できないね。
羽田、関空に絞って
残りのダメ空港を縮小出来るかがカギ。

本気で立て直したいなら
韓国との地方路線を全て叩っ切って
成田と厚木、横田米軍基地を等価交換することだね。

1970年代からすでにアメリカ行くのに韓国経由のほうが安かっただろ。
もしくはソウル発、東京経由ロサンゼルス行きとか。

ずっと変わってないんだよな、。

成田は着陸料が高いからなあ

韓国に金を落してる馬鹿地方人共を何とかしろ。

日本の港湾、空港政策が無策で近隣諸国の韓国、中国、台湾、香港、
シンガポールに完敗している。
日本政府はどこまで腐敗、無能なんだ。
政府の海外援助をストップすべし！

無駄な地方の空港を廃校にして、
羽田の国際線を増やすことが必要だ。

無能の鳩山政権７３％から支持率僅か３０％に激減、鳩山政権終わり。

今日も地方空港から大量の日本人が仁川に向かい、仁川経由で世界に飛ぶ。

●欠陥国際空港リスト　No１＆２
●成田＝地方空港と僅か８都市しか結ばれたいな。
●関空＝地方空港とは僅か７都市しか結ばれていない。

●仁川＝日本の地方空港とは３０〜３２都市と結ばれている。
日本地方空港→韓国系の航空会社が地方の人を仁川に運び→仁川→世界の主要都市。

JALの衰退がさらに成田、関空、地方空港が壊滅状態になり、
韓国系の航空会社がさらに日本の空、地方空港を占領、統治する。

朝鮮日報って意外と冷静な記事書くんだね
まあ日本人からすれば色々反論はあるけどいい記事だと思う。

>>328
成田や関空への便が無い地方空港が大半なのにどうやってそれらの空港を使えと？

まあ、アシアナももうじき潰れますから

【空港】伊丹存廃、判断先送りへ　関西3空港懇トップ会合［10/04/12］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1271036862/l50

>>330
とりあえず仙台以外の東北の空港は廃港でいい？

何かビジ板らしからぬスレだな
ホルホル大会になってる

>>334
際際ハブとしては成田はそれなりに機能してるだろ。
問題は内際ハブが仁川に取られてしまってること。

羽田ハブも国際線は当面３万回程度でしれてるし、
さっさと伊丹を潰して関空に集約してしまえばいいのにな。

収益的には全く儲かりもしない日本の地方零細空港と軒並み結ぶ仁川空港の
やり方もどうかなとは思うが、その地方空港と成田の間に日に一便も飛ばせない
日本の航空行政もどうかしてると思うよ。せめて日に一便有ればそれを使う。

大韓やアシアナって航空券が安いんだよ。
対してＪＡＬやＡＮＡは高い。
財布の紐が堅い庶民がわざわざ高いＪＡＬＡＮＡに乗るとは思えない。
国内ハブを作ったところで航空運賃で負けてれば庶民は利用しませんよ。

官僚が無能なんじゃなくて、自民党の政治家が強欲だっただけだ。
おらが地元にも空港が必要だべさ。
おらおらバックマージン、バックマージン。
伊丹と神戸はすぐにでも潰せ。
関西を関空に集約するだけでも、全然、経済効率が違う。

てか国内ハブって経済的にそんなに重要なの？

>>341
つーかさ、共同運行してるんだよな。大韓はJALと、アシアナはANAと。
こないだ俺がソウル旅行に行ったときは格安航空券でアシアナだったんだけど、
乗った飛行機がANAとの共同運航便で（機体はアシアナ）、隣のおばちゃんは
ANAのチケットだった。
たぶん倍くらい値段が違うんだろうな〜、同じ飛行機に乗るのにって
思った。

9万回とは、凄い数だな・・・　新しい国際線ターミナルの規模で捌ききれるのか？

国交省、羽田空港の国際線発着枠について昼・夜あわせて9万回増やす方針固める
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00175322.html

羽田空港の国際線の発着枠について、国土交通省は、
昼・夜あわせて9万回増やす方針を固めたことが明らかになった。
羽田空港は、現在建設中の第4滑走路の運用が、10月21日から開始される。
これにともない、国際線は、昼の時間帯はアジア近距離線に限り年3万回、
夜間は欧米路線も含めて3万回の発着枠が確定していた。
国土交通省は、13日の成長戦略会議で、今後、昼の時間帯に段階的に増える発着枠について、
3万回を国際線に充て、欧米路線の定期便も含めるとの方針を発表するという。
これで、第4滑走路の運用にともない増加する、およそ11万回の発着枠のうち、
国内線は2万回、国際線にはあわせて9万回が割り当てられることになり、
今後、羽田空港の国際化に拍車がかかるとみられる。　(04/12 11:57)

>>334
その一環として羽田・成田の高速鉄道らしいけど。

成田や関空をもうちょっとテコ入れした方がいいよなー

羽田国際化って結局は成田の足を引っ張るだけだからね
日本は自発的にハブ競争から降りている

羽田は再国際化するならシティ空港みたいにすればいいのに

日本の地方空港のおかげ♪

>>324
関空が一番の駄目空港なのはナイショなんですか？

そもそも仁川にデイリーで飛ばしてる空港は少ない
アイベックスと全日空に補助金出して成田便をデイリーで飛ばせば
すぐにでもハブに出来る
タイミングよく日航が大量撤退で枠もかなり空きが出来そう

羽田国際化なんて論外、関空中部の失敗と同じ轍を踏んでる

>>350
関空の何がダメなの？

>>337

福島県民だがまったくOK

あってもプロペラ機用のミニ空港とかどうだろう

関空は国内線を使うには立地が悪いけど、施設はハブとして使えるので
JALを国営化したことだしスポークキャリアとして
地方空港にじゃんじゃん飛ばせばいいのに。

>>354
東京以外のハブなんて官僚が認めないよ。

>>339
>さっさと伊丹を潰して関空に集約してしまえばいいのにな。

俺もそう思う。
成田・羽田は首都圏の客だけで集客できるのだからハブ化する必要がない。
大阪便を関空に統一して国際線乗り継ぎと大阪が目的地の客を集めれば良い。

日本の場合はなんだかんだいって政治も経済も東京に一極集中してるわけで
地方ー東京の移動需要はあっても地方ー大阪の移動需要って少ないんだと思う。
だからキャリアは羽田線は飛ばしたいけど、
関空ー地方線というのは赤字になるから飛ばしたがらない。
かといって地方ー成田も需要不足で飛ばしたがらない。
結局、地方ー羽田線に集中してしまう。
自然に路線が集まる以上、羽田をハブ化する以外、道はないかと思う。
羽田では捌ききれないなら成田を貨物専用空港にして、羽田を旅客専用空港にするしかないだろう。

>>357
>地方ー東京の移動需要はあっても地方ー大阪の移動需要って少ないんだと思う。

んなことない。伊丹と関空合わせて年間3000万人以上の人が利用している。

関空に飛ばしたがらないのは大阪が目的地の客にとって伊丹の方が近い分だけ便利だから。

>>358
年間3000万のうちほとんどは東京じゃないの？

ググッた後にさも自分の見解のように語る馬鹿ネラー

狭い世間だなネラー

そもそもこんな小さな国で、

一体、いくつ空港造ってんだよ（怒）

>>357
24時間運用できない貨物空港とか…

それはそれとして、羽田に集中する減少は韓国も同様なんだよね
（国内線は金浦に集中し、仁川国内線は少ない）
仁川がそれでもハブになっているとされるのは、大きさが充分だからだろう
羽田みたいなちっこいのを国際化するのは避けるべきだった
羽田国際線は金浦、虹橋、台湾松山のような空港に絞るべき

>>359
伊丹関空〜羽田は700万ぐらいだから
多いのは確かだけどほとんどって程ではない
そもそも東阪間の移動なんて新幹線が大半だろう

>>359
2割程度だな。
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200800a0010c.pdf

>>357
> 成田を貨物専用空港にして

旅客便に乗ってる貨物が無視できない程多いんだから
貨物専用空港なんて日本じゃ有り得ない。
だから本来は、国際・国内・貨物が同一空港に集中すべきもの。
成田・羽田は東京の後背地需要だけ見てもキャパが一杯一杯だから問題無い。
国内線＋内際ハブは羽田、国際直行便＋際際ハブは成田の役割分担で十分やっていける。

それに乗り継ぎ需要なんて成田でもせいぜい１０数％だぜ？
関空なんか６％やそこらだし、伊丹−成田便は３３万人程度。
関空国際線利用者が１０００万人と考えれば微々たるもの。

ハブハブ言ってるがその程度のものと認識すべき。

>>356
ハブと都市客とは基本的に別だから
伊丹を廃止して採算を合わせようなんてこと考えてるうちは
ハブなんてできないと思うよ。

乗り継ぎ旅客数を自慢できると思っているシアワセな脳ミソが羨ましいｗ

>>366
>ハブと都市客とは基本的に別だから

ハブが必要なんじゃない。
過剰な3空港を整理し全体的な経費を減らすことが重要。
大体関空は伊丹廃止が前提だったんだから単独でどうにかしろと言う方が無理難題。

本気で関空にハブ機能を持たせようと思ったら
採算度外視で国内線を飛ばすことが必要になる
そもそも国際線乗り継ぎだけで採算ラインまで客が乗るということはないからね
仁川だってほとんどはソウルが目的地の客で乗継客は年間50万人に満たない

結局日系キャリアと韓国系キャリアの体力の差が
そのまま路線数の差に表れてる

>>368
それはぜんぜん議論が別。
むしろスレ違いw

>>369
つまり、乗り継ぎだけを目的としたハブというのは有り得ないわけだよね。
アメリカにはそれに近いのがあるけど、少なくとも日本や東アジアでは無理。
必ず後背地需要と乗り継ぎ客のハイブリッド型になる。
羽田・成田もそう、関空もそう。
そこを理解もせず「ハブなんか無理」とか言ってるのはなんなの？って話。

>>370
そうなんだよね。
ハブを作ろうと思うなら、採算なんか考えずに
仁川のように税金突っ込んでバンバンスポークをつくるべきなんだよね。
特に関空のような空港でやる場合は。

>>372は>>369でした

>>369
だから、伊丹廃港で国内線を強制的に関空に集めて、内際乗り継ぎ客＆路線
を関空に一本化するはずだったのに・・・

セントレアも内際乗り継ぎとか言ってなかったっけ？
どう考えても関空以上に無理そうだけど。

>>371
>つまり、乗り継ぎだけを目的としたハブというのは有り得ないわけだよね。

その目的で考えれば、伊丹を廃止して関空に統合すれば良い。
首都圏は、後背地需要だけで国内線の羽田、国際線の成田が成り立つし、
いまさらこれのどちらかを更に拡張してハブ化言うには費用がかかる。

若干後背地が小さめながら十分な需要がある関空に国内線の大阪便を集めれば
大阪が目的地の客と関空をハブとして利用する客の双方の利便性を高められる。

関空は都市空港には向いてないから
統合すると裏目に出る気もするけどな。
まあ神戸もあるから伊丹は廃止して都市客は神戸に集めて
関空は税金突っ込んでハブ化させればいいと思うけど。

伊丹だからまだ競争力あるわけで関空なら新幹線にまず負けるだろうね。
伊丹廃港して一番喜ぶのはＪＲ東海だよ。
結局、日本の場合は新幹線網が発達しすぎてるってのがハブ化のマイナス要因になっている。

>>377
新幹線に勝つ必要はないだろ。
てか、東海道区間は全部新幹線でいい。
貴重な発着枠を東京-大阪間で浪費するのはバカげてる。

>>377
スレ違いだからあんまり深入りしないけど、伊丹廃止論ってのは新幹線に負けることも織り込んでるよ。
それでも内・際・貨を関空に集約すべき、ってのが本来の骨子。

ただね、それをもって「ハブ化」を前面に押し出すのはちょっと違うと思ってる。
あくまで国際線と貨物の路線維持・強化につなげて、後背地需要の掘り起こしが主眼。
乗り継ぎ客は後で着いて来るよ、ってスタンスじゃないと難しいと思う。

>>377
新幹線が使える移動には新幹線を使ってもらえば良い。
むしろ、大阪-地方便が全便国際便乗り継ぎ空港に発着する方が
国全体としての利便性はUpする。

本来は新幹線と連携させるべきだと思うけどな。
関空じゃ無理だけどw

チョンに敗北ｗ
しかも敗北の原因は自民ｗ

ネトウヨ憤死ｗ

>>381
そうだよね、ヨーロッパなんかじゃユーロスターやＴＧＶ、ＩＣＥなんかは
航空会社と連携しててフライトナンバー持ってる。
航空会社の端末で品川駅発上海行きとか１枚の航空券で買えちゃうわけで。

>>381
新幹線と連携させるのに一番都合がいい空港、それは静岡空港。
そうだ、静岡空港の滑走路を増設・延長して、日本の新たな
ハブ空港にしてしまおう。

>>384
そういうのもアリかもなw
羽田と、伊丹は今更なので神戸だったらな・・・

ハブ空港なんていらない。日本人が遠い国に行くときに乗り継ぐゲートウェイがあればいい。
ハブ空港化のためには広大な土地が必要だというのを国は甘く見てるだろ。

>>358
>伊丹と関空合わせて年間3000万人以上の人が利用している。

それでも、神戸も合わせて今より滑走路が２本も少なかった西暦2000年に
比べて、300万人も減ったらしい。
余談だが、日本人の出国者数のピークも、この2000年。
http://www.mlit.go.jp/kankocho/siryou/toukei/in_out_large.html

>>387
そりゃ小泉恐慌で一度経済破綻したからじゃね

ここまで名人戦の話題はゼロか(ｗ

痴呆空港の、韓国便への搭乗補償を取りやめれ！
敵に贈ってるのは塩どころじゃないよ？

>>390
成田便で国内の航空会社に搭乗率補償するより安いからそうしてるんじゃない？

地方から成田やインチョンに飛行機を飛ばす意味は
海外へ行く為の交通手段を確保するためだから
別に最初のワンホップは国内にこだわる必要は無い。
国が国策として、地方-成田便を支援するのが筋だと思うよ。

せめて、新幹線が関空まであれば

関空から先の国際便がねえだろがｗ

わざわざ関空行って、そこからまた仁川経由なんて誰が使うよ？

アジア便はそこそこあるよ。
http://www.kansai-airport.or.jp/flight/flight_nw/index.html#

>>393
関空から仁川経由便使うケース、少ないと思うが。
格安航空券探せば大抵台北経由になる。
それに都市間直行便が少ないだけでゲートウェイシティまでの便はあるので
そこまで乗って乗り換えるだけ。

>>394
だから、そこそこあるアジア便のためにわざわざ関空になんか来ませんって。
下手すりゃ国内移動時間の方が長いぞ。

>>395
関空の場合、そのゲートウェイシティが台北や香港、仁川になってるんだろうが。
それで、関空から仁川経由便使うケース、少ないと思うがとか言いだしても説得力ないわ。
欧州行くならともかく、関空から米国行くのに、台北や香港まで戻るの？
無いよね、普通。

>>396
> だから、そこそこあるアジア便のためにわざわざ関空になんか来ませんって。

関空国際線の１０００万人はどこに行ってんだ？

>>396
はぁ？
スケジュール見た事無いの？

あるが、何か？

秋田仁川週４便にするってよ

韓国は北と合併すれば中国へ陸送できるから速攻日本を抜きそう。
まあ、無理だろうけど。

>>400
秋田内陸縦貫鉄道の方をどうにかしろよな。
本当、秋田はゴミだわｗ

>>400
イビョンホン（笑）

http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nn20100413f1.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+japantimes+(The+Japan+Times%3A+All+Stories)
秋田空港は特需です、冬季利用客が昨年の50倍。

日本は地方エゴを放置し過ぎた結果が今の現状
オラの町にも空港が欲しいべ、だから作ろう、大赤字で飛行機がこねーべ、国に集ろう
こんな地域ばかりでハブも糞もねーよ。

あげ

>>405
日本では地方空港-国際空港間の便がそもそもないからな。
あと、旅行先がアジア方向に移ってきたのも大きい。
仁川だけでなく香港とかチャンギとか、できれば向こうのハブ空港で
乗り継ぐのが渡航の基本だから、この流れは仕方がないよ。

>>25
官僚は、戦術担当だろ。

>>408
基本は政治家の作った幹に従って枝葉をつけるものだしね。

幹の段階で間違ってるんだから、枝葉をどう頑張っても
しょうがないな。

選択と集中だけは、韓国が上と認める。

韓国は何十年もかけてインチョンを成功させたからね。
その間日本は地方に中途半端な空港を造り続けた。
ひとつ超巨大な空港を作ればそれで安泰だったのにね。
このままだと国内航空会社は全滅するぞ。

見せかけの成功に惑わされてる奴大杉ｗｗｗ

地方の政治家も中央の政治家も、深遠な考えに基づいて
空港整備を推進してるのを知らないのか？
日本が韓国に負ける分野など一つも存在しないのだよｗｗ
特に兵庫の歴代知事の偉大さには感服しまくりだよ。

ってか、関空をハブ化すればよくない？
成田は反対派が多くて難しいよ。

>>413
関空をハブにしても、行き先がアジア近距離ばかりだから結局は仁川経由になるという利敵行為。

>>414
関空ハブ化で仁川経由が増える理論の意味がよく分からんが？
逆じゃないのか？

韓国の地方空港から成田に来て乗り継ぎ、っていう客の人数は多くないの？

>>416
地方はわかんないけど、２００７年度で、

韓国−成田−海外 ： ６６万人
日本−仁川−海外 ： ５４万人

ソース
http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_kuushin/narita-pro/091221/091221-5-1-1.pdf

結論 ： ハブハブと騒ぎすぎ

そういや韓国のＫＴＸが、うだつの上がらない今の空港アクセス鉄道を使って、仁川空港に乗り入れる計画らしいな。

今は仁川空港〜金浦空港を結んでいるいるだけで乗客がさっぱり増えない空港アクセス鉄道が、韓国鉄道公社に
買収されたことにより可能になったらしい。

来年には残りの金浦空港〜ソウル駅が開通して、特急であるＫＴＸを退避する設備を空港アクセス鉄道の所々の駅に
造る関係で、それには間に合わないけど２０１２年にはＫＴＸの空港乗り入れを開始したいらしい。

そうすれば、釜山や木浦といった韓国地方都市からダイレクトで仁川空港だ。在来線にも乗り入れるＫＴＸのことだから、
他の地方都市からの仁川アクセスも可能になる。むろん、駅での搭乗手続きも可能にするのだろう。

北海道より一回り大きいくらいの小さな国だから可能なのだろうけど、韓国は自国民をビタ一文、他国の国際空港へ
向かわせない方針らしい。列車運賃も航空料金とセットにしてしまうんだろうな。

日本は成田新幹線を潰した時点で全てが終わった。
上海の虹橋空港横にも超巨大な鉄道ターミナルを建設中でだし。

>>415
逆じゃないよｗ
関空ハブって騒いでる奴は仁川の手先。

>>419
説明して

一つ、ヒントを。

「関空経由でなら韓国の航空会社が日本の国内線の路線を飛ばすことが可能」

>>421
そういうのいらん。
素人でも分かるようにちゃんと説明して。

だから言った通りだよ。

関空経由でなら韓国の航空会社が日本の国内線の路線を飛ばすことが可能。
日韓オープンスカイ協定で、韓国発の便が関空を経由し、国内線として地方空港に飛ばすことが可能。
したがって、関空をハブにすると地方から関空経由、韓国経由で海外に行く便が確立。
日本国内も韓国系に席巻されるオチ。

首都圏はオープンスカイ協定の範囲外なので、羽田や成田ハブならそれはない。

ちなみに現状で上記のようにならないのは、韓国航空会社は利益が上がるかわからない日本国内線
飛ばすより、地方の韓国線飛ばして、地方空港から補助金貰った方が儲かるから。

いつ決まった協定なの？

自公政権下。
確か冬柴が国土交通大臣の時で、あからさまな関空支援策。
関空の幹部と、冬柴、韓国交通相がそろって会見しうわっとおもった。

その後の記者レクでも「遅効から海外へは関空から仁川経由で行く流れが出来るのが望ましい」
との冬柴発言も。

現在はそうでもないが、関空はあからさまに創価公明の利権だったからね。
国土交通省を牛耳ってた公明党は必死に関空支援をうちだしてた。

もっとも当の冬柴は、党利に反して地元の伊丹支援を言いだし、当の公明党から干されちゃったが。

>>425

「日韓オープンスカイ協定」でググっても引っかからない。
カボタージュの自由化との関係は？

もしただの陰謀論なら、「関空強化は韓国に利する」というお前の論は
ただの妄想とみなす。

おまえはただの情弱ですか。
もっとしっかりググレ。

日韓航空協議、アジアゲートウェイ構想に関する大臣質疑

（問） 関空二期が供用されましたが今後、関空について、どのような期待をされているかなどを含めてお願いします。
（答） 関空は、思い返せば、平成６年９月に１本の滑走路で供用が開始されたわけですが、ご案内のように、１本の場合には週に３日、
　　　深夜３、４時間空港を閉鎖して、滑走路に付着したゴムを取り除いたり、誘導灯を清掃したり、取り替えたりというようなメンテナンス
　　　作業が必要でした。
　　　したがいまして、その意味では２４時間ずっと供用するということが出来なかったわけです。
　　　１本しか滑走路のないところは皆そのような宿命です。
　　　その間、平成１３年９月１１日の同時多発テロとか、あるいは翌々年のＳＡＲＳの流行その他、大変に航空需要が落ち込んだり、
　　　あるいは経済的にも日本全体が苦しい時に第２滑走路の供用開始は先延ばしすべきではないかという議論もある中で、ようやく
　　　今年の８月２日に供用が開始されたということは、本当に喜びに堪えないところです。
　　　私は、この空港は完全２４時間化が実現した日本初の飛行場であり、そしてまた、国際標準を満たす、世界にも誇るべき、我が国を
　　　代表する国際拠点空港であるということを考えれば、これを戦略的に、また日本全体の利益のために、今後大いに活用していくという
　　　必要がある、また、その能力もあると思っています。
　　　アジアに地理的に近いということだけではなく、長い交流の歴史が関西とアジアの間にはあります。
　　　そういう意味で、アジアの人たちの定住している地域も、関西には非常に多く、縁が深いわけです。
　　　そういう人的な繋がり、経済的な繋がりが非常に大きい、そういうところから、関空は特にアジア・ゲートウェイとしての役割を果たして
　　　いくことが期待されます。
　　　それから、首都圏空港が満杯ですので、首都圏から関空に飛んだ飛行機が、関空を中継地として広く世界中に飛び立っていくということが
　　　聞かれているわけでして、アジア・ゲートウェイでも書かれていますが、そういう意味で大いに期待されるところであります。
　　（続く）

（続き）しかし、問題もあります。
　　　やはり、大変深い、２０ｍを超えるところを埋め立てて、広大な第一・第二滑走路を造ったので、約１兆２千億円にも及ぶ有利子負債がまだ
　　　あります。
　　　したがいまして、こういう財務体質を早急に改革をしていくことが、国際競争力を持つ空港として、今後活用していく上で必要ではないかと
　　　思いますし、今後、二期島には、特に物流の拠点としての施設建設も進めていく必要があると思っています。
　　　長くなりましたが、そのような期待と問題点を持っていると思います。

（問） 冒頭に、日韓航空協議というお話がありましたけれども、自由化の流れに沿った締結だと思うのですが、一方で、韓国仁川に
　　　日本から顧客が逃げていくという懸念を気にしている方もいるのですが、今回の協議の結果が、日韓や関空及び日本の空港に
　　　どのような影響を与えるとお考えでしょうか。

（答） 首都圏を除いては、全くフリーになるわけです。
　　　　したがいまして、先ほども言いましたように、日韓の距離から見ましても、飛行機で約４０分〜５０分です。
　　　　韓国との間では距離が近いので、日韓間の飛行機便は、関空を大いに活用されて、伸びていくであろうと思います。
　　　　今は人流で言えば日本と韓国の双方向の流れは、ほぼイーブンで推移しています。
　　　　今年の上半期も日本は円安、韓国はウォン高でありますので、韓国から日本に来られる方は非常に増えているわけです。
　　　　反面、日本の方が韓国に行かれるのは非常に高くつくということで、若干伸び悩んでいますけれども、ほぼイーブンで推移して
　　　　いるわけであります。
　　　　私は、関空から仁川、仁川から各世界の都市へという、その以遠権も後で説明してもらいますけれども、そういうものを活用した
　　　　大きな流れが出来てくるのではないか期待をしています。 （以下は国土交通省の予算シーリングの話なので略）

平成１９年８月３日（金） １０：３２〜１０：５５
国土交通省会見室 　　冬柴鐵三

>>423
オープンスカイの意味を勘違いしてないか？
国内線に参入できるという意味ではないんだが。

http://www2.obirin.ac.jp/unv/research/sanken/76shiotani.pdf
その後2007 年8月には、日韓の間で羽田・成田を除き相手国空港に
自由に路線設定できる日韓航空協定自由化改訂が行われ、
同年11月には国交省が地方空港のオープン化を発表、外国航空会社は
首都圏・関西圏を除く地方空港へ自由に参入できることとなった。

>>429

カボタージュと混同して無いか？

地方空港に韓国キャリアが飛んでる状況（現状）
関空ハブ化で韓国キャリアが日本国内線飛ばす

この２つは関係ないだろ。

>>430
どうも図星だったようですな。

はあ？　本気で情弱かよ。

関空発着なら国内線に海外勢参入可、日本の航空会社と共同運航を義務づけ…国交省が関空支援策 [09/02/02]

　路線数が減り続ける関西空港を支援するため、国土交通省は海外の航空会社に対し、
関空発着便に限って国内路線の運航を認める方針を固めた。ただ、外国の航空会社に対する
国内線市場の開放は、自国産業保護の観点から世界的にもほとんど例がないため、
日本の航空会社との共同運航(コードシェア)を義務づけることにする。同省航空局は
｢これで関空の乗り継ぎ機能を強化できる｣と実現に意欲を示している。

　現在も、外国から来て国内の２空港に立ち寄る海外航空会社の路線はあるが、国内線
のみの利用はできない。今回の国交省の案は、関空に発着する海外航空会社に、同じ機材で
北海道、東北といった国内の他の地方へ向かう路線を新設してもらい、その国内部分を
日本の航空会社との共同運航にして、国内だけでも利用できるようにするものだ。
同省幹部は｢これで国内、国際の両線を持つ関空の強みを発揮できる。世界で初めての
試みでは｣と話す。

　同省と関西国際空港会社は、すでに複数の海外の航空会社に関空発着の国内線運航を
打診しており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。関空に降り立つ外国人旅行客には、
北海道などを目的にした人も多く、｢(関空発着の)国内便の減少は痛い。機材繰りの問題は
あるが、ぜひ検討したい｣(海外航空会社)との声もある。

　コードシェアでは一般的に、同じ飛行機に、共同運航する2社の便名をそれぞれつけて、
両社がともに座席を販売する。今回の場合、国内線部分のチケットは、海外航空会社から
座席を仕入れた国内航空会社が販売する。

　不況の深刻化を受け、日本航空と全日本空輸は国内線を中心に関空の発着便を減らし
続けている。路線廃止・減便の動きは昨年後半から加速し、国内線は現在、1日に15都市54便
あるが、4月には11都市45便に減る。ピークだった開港2年後の96年10月には34都市84便あった。

　日本の航空会社は、関空路線で減便・運休に踏み切る一方、大阪(伊丹)空港路線は
維持・増便している。このため、大阪府は1月30日に発表した｢関西3空港に関する提言｣で、
関空について｢本邦航空会社が国内線を維持できない場合、外国系航空会社の国内各方面への
運航が実現するよう航空当局へ要請する｣との方針を打ち出した。関空会社の村山敦社長も
｢これでは国際拠点空港としての役割を果たせない。アジアの元気な会社に国内線を
お願いしたい｣との考えを示していた。(加藤裕則)


▽News Source　asahi.com 2009年2月2日3時0分

関空発国際線でJALで席取っても外国航空会社の機体で運行されてることなんてしょっちゅう。
国内線参入するにしても利用者側からすればオープンスカイに反対する理由はないわな。
関西人はそんなのに心理的抵抗感なんてないし。

ハブなんて必要無し意味無し。

羽田、関空、セントレアの国際便を充実させる。
そして地方からの乗り継ぎは新千歳と那覇or福岡をゲートウェイ化すればいい。
これらを羽田にやらせるのは容量を圧迫するだけ。

そんなことより、景気を良くしたら自然と航空便は増えるよ

>>433
これって固めただけで実現も認可も出してないよな。

>>437
だから言ってるだろ。
最初は韓国の航空会社に就航させる密約があったが、地方が韓国便に補助金出してるから、そっちのほうが
うまみがある。
まして、国内の航空会社が次々運休させてしまうほど儲からない関空便だけの措置だし。
それに、日本の航空会社との交渉も上手く行かず、1年経ってもどこも手を挙げなかったというのがニュースに
なったくらい。
就航申請がないから当然認可も出てないし、実現もしていない。

だが、関空がハブになってしまえば話は別だ。
現状ではドル箱の羽田路線には就航できないから（首都圏路線は対象外でもあるし）、海外勢は参入しないが、
もしハブが関空になってしまえば地方便でも旨み倍増。

だから、関空ハブは断固阻止しないと、日本の空は外資に乗っ取られる訳だ。
もっとも関空ハブなんて、よほど国土交通省がトチ狂わない限りありえないんだけどね。

いつの間にか「韓国」から「外資」に変わったなｗ
発端は >>414 だね。
関空ハブ化は仁川の手先とまで言ってる。

実現もしていないことをこき下ろして、そんなに関空ハブ化が脅威なのかいｗ？

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>>412
おまえキチガイか？

>>439
＞実現もしていないことをこき下ろして、そんなに関空ハブ化が脅威なのかいｗ？

まず、日本語がおかしい。
それよりも、これだけ不利な証拠突きつけられてそいうボケ返しがよくできるな。
もっとも反論すら出来ないから、そういう煽りに終始するだけなんだろうが。

ついでに言ってときゃ、これだけ手厚く国に優遇のレール引いて貰ってて、就航はゼロでしたって
ことは、関空がそれだけ旨みも魅力もない空港って事の裏返しだ。
それで「実現しない」ことを誇ってちゃ、とんだ墓穴だよ。
自分で関空は駄目ですって言ってるような物だ。


>>441
ホメ殺しだろ・・・

日本にとって最大の脅威は羽田国際線じゃないの
これで完全にハブ機能は海外に流れるぞ
関空や中部は福岡や新千歳に毛が生えたレベルだからどうでもいい

？

>>443
中部や関空なんかより福岡、新千歳の方がよほど将来性がある。
中部も関空も糞。

>>445
空港に将来性があっても所在地に将来性が無いのが痛い。

>>446
将来性がないのは関空のある関西
福岡は経済発展の続くアジアの玄関口で将来性がある

>>446
ハブ空港って、客を飛行機で運んできて他の飛行機で送り出すのだから
ちょっとくらい辺鄙な場所でも問題ないのでは？　仁川とかも僻地だし

>>447
福岡は飛ばせば飛ばすほど大赤字じゃなかった？
将来性がある？

平野のど真ん中にあって、かつ周囲に開発の余地が残ってる（新千歳）か、
そうでなければ臨海地区にあるってのが前提じゃないかなぁ…。
正直、羽田か関空かの2択だと思うよ、日本だと。

もう羽田でいいよ
これ以上航空会社をいじめないで

地方からの海外渡航者は格安航空券やツアーの観光客が大半だと思うけど
日本の航空会社の現行長距離路線の機材のシートマップを見ると
ファーストとビジネスとプレミアムエコノミーで機内面積の７割位占めてるから
首都圏の利用者だけで割安な座席は埋まってるんじゃないのかな

羽田はハブにはできんよ
駐留する金額が高いのとスペースがないので
始発便はよそから飛ばしてきて到着便から折り返す場合が多い。

どいつもこいつも何でハブ争いに無理から固執するかなあ
メッシュ、ネットワーク、ウェブ型の方がよっぽど便利なのに
飛行機輸送には合ってるのに
誰か指摘してやれよ。

どこかを後背地にして別の地に飛ばすのが
ハブだから羽田や成田には無理。

最も可能性が高いのは福岡。

ハブ機能の需要なんて仁川・成田でもせいぜい１５％程度だもんな。
後背地需要の上に乗り継ぎ需要がちょこっと乗っかってる現実と、
ハブ＆スポーク戦略を主導しているのはあくまでもエアラインの論理ということも
理解せず、羽田ハブ化→成田・関空死亡！と脊髄反射で結びつける馬鹿が多すぎる。

羽田にできるのはせいぜい東京以西在住者を西海岸行かせるくらい。

>>417
韓国ー成田ー海外の数字　って、インチョンをハブとして成田を中継する
北米行きがほとんどじゃないの？？

http://sikkojikken.at.webry.info/200910/article_12.html

仁川空港というのは貨物分野では健闘していると言われていますが、
旅客ハブ分野においては実は、自国の航空会社のハブに過ぎず、第三国
（この場合ほぼアメリカの航空会社）の航空会社のハブという点では成
田は仁川に圧勝しており、現在でもアジア各国から乗り継ぎ客が毎日成
田を利用しているという実態があります。
韓国という国は日本の僅か1/3しか人口が居ない国なので外国人の集客に
力を入れざるを得ない側面が大いにあるにも関わらず、それをもってして
でも日本から仁川経由で外国に行く人はわずか18万人、大して地方空港か
ら、成田・中部・関空経由で外国へ出かける人は211万人と10倍を超える
利用があるのが実態です。

新千歳をミニハブに出来たらなあ。

新千歳−ヘルシンキ、サンフランシスコ
なら１０時間未満の飛行時間となりそうなんで
長時間飛行が苦痛な俺にはありがたい。