【自動車】フィアット、スロットル無しの新型2気筒ターボエンジン「ツインエア」を発表…4気筒の代替に [10/02/27]

>>202
あれは燃費よかった。

>>203
それなんてアウトビアンキA110？

>>123
Autoblog Japanが2月25日に「900cc」と正しい記事を書いてるけど、どこにも配信してないしな

それにしても、コピペマシーンの2ちゃん記者以下の商業サイトの記者って…

>>194
自社開発のディーゼル，直噴，気筒休止システム

>>123
でいい加減な記事が機械的に流れるところでビジネスニュース的に
どうなのよ？

>>206
ディーゼルの国内導入と直噴はやめてしまっただろ

なぜ国内限定？

>>203

アウトビアンキに単気筒なんてあったっけ？

あ、204宛だった。

>>198
初代ライフの水冷2気筒から付いていた。

>>205
海外でも一部で1.2というニュースが出てたんだよ。2月24日かな？それを見て書いたのかも。
以前から900ｃの噂はあったけど、今までの1.2Lと置き換えるということで混同したらしい。
フィアット側の最初の発表資料でも排気量は書いていなかったから。

結局、正解は875ｃｃってことでいいのかな？

一気筒あたり330ccから350ccが一番効率いいんだよな
だから理論的には660ccの軽ならニ気筒、リッターカーなら三気筒がベストなんだな

>>214
ストロークを長め、回転限界を4000rpmぐらいに設定して
気筒あたり400ccから500ccぐらいが効率が良くなると聞いた

>>215
そうか前雑誌にダイハツが書いていたのだと330ccがベストだったけど
今はそのくらいがいいのかもしれないな

>>216
その330ccっていうのは、初代シャレードを発表した時のダイハツの主張だｗ
家で初代シャレードを買う時にもらった最初のカタログにも書いてあった。

初代シャレードの最初のカタログ（件の記載は2枚目下段左）
ttp://my.reset.jp/~inu/ProductsDataBase/Products/DAIHATSU/CHARADE/Charrade.htm

実はその理論、エンジンの効率重視の結果ではなく設計上の都合から3気筒を
選択したものの、軽自動車以外の自動車は4気筒が常識となっている世の中に
出すには営業上の不安を感じたダイハツが、セールス用の理論武装として
少々強引に主張した面もあるんだよね。
決して嘘っぱちとかではないんだけれど。

そこらへんの裏話は、4代目シャレードが発売された時に出た、モーターファン
別冊「新型シャレードのすべて」に載っていた、開発主査の西田弘氏、初代開発に
関わったエンジニアの方、デザイナー及び聞き役の自動車評論家による座談会形式の
「シャレード誕生の秘話」という記事や、西田氏の著書「広うてよう走るやんか
―ダイハツ・ミニカー開発秘話」に詳しい。

それらの内容を大まかにまとめたと思われるのが次のページ。
ttp://charade.web.fc2.com/history.html

4気筒1600ccがコンパクトスポーツの主流だったのは、
1気筒あたり400ccに出来るのが主な理由だったと思う。　

>>216
350ccがベストだと言ってしまうと3気筒で1050ccになってしまうから。

で実際のところは４５０ｃｃ〜５００ｃｃが一番効率が良いらしい
４気筒なら１８００〜２０００
６気筒なら２７００ｃｃ〜３０００
８気筒なら３６００〜４０００

まぁ実際に殆どのエンジンがこの範囲で作られてるよね

追加
>>220
これはあくまで燃焼効率だけの話で
振動やら強度やらエンジンの縦の寸法やら横の寸法やら奥行きやら
ミッションと組み合わせた時のパッケージングの自由度やらコストやら等等
実際に多数の車に搭載して一般実用車として使うとなると何だかんだいって
今の形態に落ち着くって感じ

燃焼効率で言うなら１気筒あたりの容量はデカけりゃデカいほどいいんさ
その方がS/Vがちいさくなるんだから

摩擦損や壁面の絶対面積に比例する放熱量考えると逆に小さい方がいいこともあるから難しい
やはり直噴加給てのは最適解の一つなんだろうな

>>222
それはディーゼルのことじゃないのか？
自然着火ならそれでいいが

>>244
ガソリンエンジンも燃焼室がコンパクトな方がいい。
ショートストロークを低回転で使うのは効率が悪い。

>>225
誰に対してのレスだ？

MFｉ誌にも1.2リッターって書いてあるところがあった。本文での紹介では900ccになっていたが。

2気筒乗ってみたい
軽で出して

一次振動ゼロのDOHC4バルブ90度V型2気筒660ccで出せ！

>>225
回転数を上げることほど燃費に悪いことはない

とは限らない

こういう馬鹿に限ってガスの濃いアイドル周辺から1000前半の回転数で走ってたりするんだろうな

>>232
その回転で燃費に差が出るほどリッチだったら今の排ガス規制は通らない

>>232
CVTでそっと踏むとそのあたり多用するってことはそんなことで燃費は落ちないということだw

と、思いたいのだろう

>>232

10年以上前の燃焼理論で頭が止まってるようだな。

前車雑誌で何処かの車関連を研究してる教授が、出来るだけ高いギアで
ノッキングおきるちょっと上の低回転数で走ると、一番燃費が良いといっていた。
燃料消費率のグラフ的には、燃料を多く使う状態でも
フリクションロスが減るので、結果的に燃費が良くなるらしい。

>>237
ポンピングロスは無視かね？

スロットルを絞った状態が一番ポンピングロスが大きいんだが。

>>238
くわしくは知らないがそれも含めて、総合的に燃費は良くなるということじゃないの？

>>238
低い回転数でスロットルが開いている方がポンピングロスが減る。

すると熱損失が増える

>>237
正味燃費率と図示燃費率の違い分かってる?

わかんないからおせーて

>>237
その記事、driver誌連載のQ&Aじゃなかったかな？
調べたら、それらをまとめた本も出てるみたい。

林教授に訊く「クルマの肝」
ttp://books.rakuten.co.jp/rb/item/4017216/

エンジンには負担大きめの高いギアでスロットルを開いて走るのが良い。
回転は低目、スロットルは開き目が燃費には効くって話だったと思う。

>>244
発行年月が2006年04月ってことは、件の記事はまだ本にはなってないな。
ここ２、３年に載った記事だと記憶してるから。

>>243
図示はフリクション考慮してない値
正味はフリクション考慮した値
正味燃費率が高い所使うのが燃費がいい

あり^^v

価格はどうなるだろう

2気筒はタタ・ナノが先に作ってるじゃん。
ナノの排気量600ccやリヤエンジンなどの要素は、
旧チンクや126の後継車だと言えると思う。

２気筒での運転は、今現在経験中です。新車で買ったホンダのバモスターボです。
去年の暮れに、突然１気筒死亡しました。修理費が２０万円かかるという
ことですので、修理するか買い換えるか、迷いながら２気筒で走っています。
症状は、アイドリングが不安定（エンスト無し）。市街地での燃費悪し（リッター
８ｋｍ位）。スタート時のふけが悪い。東名高速では１１０ｋｍ／ｈｒ位は出まして、
加速もまあまあです。坂道の上りはきついです。出力トルクが２／３になったって
ことなのでしょうか？。ガスのじゃじゃ漏れですから排ガス規制にはひっかかるでしょう。
以上、初めての２気筒運転を経験している訳ですが、ホンダのエンジンて、こんなに
おそまつなのかといささか腹をたてながら、今後どうするか考慮中です。ちなみに
この症状が出たのは、１０万ｋｍをちょっと超えた時点でした。

アクセルが無くなって、踏み間違える事も無くなるって事か？

>>250
どっかで部品取りみっけて、車軸ごと中古エンジンに交換したら良いんでない？

>>1
トヨタの「バルブマチック」とBMWの「バルブトロニック」を一緒にしたらBMWに失礼だろ
日産のVVELなら分かるが