【鉄道】IGRいわて銀河鉄道の貨物線使用料見直しを　達増知事が国交相に要望 [09/11/12]

【東京支社】　達増知事は１２日、国土交通省を訪れ、前原誠司国交相に並行在来線（ＩＧＲ
いわて銀河鉄道）の貨物列車走行に伴う貨物線路使用料（調整金）制度の見直しを要望した。

　県側は調整金制度の対象外になっている▽既存のトンネルや橋りょうなどの施設や設備の
使用料▽ＪＲ貨物が使用する施設や設備の固定資産税、その整備に伴う資金調達コスト―を
対象に含めるよう求めた。

　前原国交相は「鉄道局と話をして返事をする」と答えたという。

　会談終了後、達増知事は「使用料などが払われないとＩＧＲの経営が悪化する懸念がある。
このままではかつて東北本線だった貨物の大動脈が使えなくなるかもしれない」と述べた。

　調整金は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じてＪＲ貨物に支払われる制度。
ＩＧＲへはＪＲ貨物から線路使用料として年間約１４億円が支払われているが、２００８年の
ダイヤ改正で寝台特急列車が減便になり同社の収益は年間約７千万円減少。県は調整金制度の
見直しを求めている。

　同日は本県の畑浩治（岩手２区）、菊池長右エ門（比例東北）両衆院議員、工藤堅太郎、
藤原良信（ともに比例）両参院議員も同席した。

ソース：岩手日報 [09/11/12]
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20091113_5

いろいろ、、なぁ、、どうなんだろうね。
新幹線は便利でいいけど…

寝台特急減便で7000万減収ってあるけど寝台特急はどれくらい減ったんだろ

１８きっぱーの最大の敵

国の法人税を一部免除して、鉄道会社に金が残る仕組みにしないと駄目だと思う・・

>>4
経営切り離しは自民党の政策だから
今なら変えられるんじゃね？

東北本線を第三セクターとして引き受けてでも新幹線が欲しかったんだろ？
こんな赤字は織り込み済みのはず。今さら何を言ってるんだろうか
まあ北斗星が一往復減便になって収益が減ったのは分かるが

>>6
鳩山政権は道路交通マンセー、鉄道丸ごとあぼーんの政策では？

北陸、北海道新幹線開通後は、北陸本線、江差線、函館本線などが切り離されて
さらに調整金が増えるな。

>>7
青森は八戸まで（さらに新青森まで）新幹線着工を望んでいたと思うが
はたして岩手はどうなんだろうね。正直盛岡までで充分だと思うし。
青森の方も同様だと思うが、新青森開業するまで文句言えないだろうねｗｗ

僕はいわて銀河鉄道に乗って南十字星にいきたいのです
青春18きっぷ使えますか?

そもそも三セクにするのが間違い。
東北本線のままにしておけばよかったものの

再びJR東日本に戻させるべき。
首都圏輸送で大黒字なんだし。

単線化してレールを売却
線路が磨耗しないようゆっくり走れ
電化施設は放棄しディーゼルカーにするべし

ttp://image.blog.livedoor.jp/buschiba/imgs/4/5/459784e6.jpg

>>14
IGRはそうする気だったんだよ
ところが貨物を通すことが決まって(ry

18切符に邪魔なだけ
青森なんて稀にしか行きたいと思わないからいいけど

>>13

八戸−青森間も青い森鉄道に転換されるし。

まあ、以前のJRだったら野辺地までだったろう。
その違いはある。

ＪＲ東日本はＩＧＲに利用料を支払いたくないがために、青森所属の車両を
郡山にある工場に回送する時、わざわざ青森−秋田−新津−高崎−大宮−宇都宮
と倍以上の距離で走らせていたりしてるしな。

同社の収益は年間約７千万円減少

課長クラスの県職員を7人も切れば十分足りる金額でしょ

ＪＲ貨物が新幹線用の車両を製造したら終わるなｗ

>>21
むしろ単線非電化。最悪廃止もできて万歳じゃねw

もっとも新幹線の路盤が耐えられませんが

国の大動脈の貨物線を地方にやらせるってのもおかしな話

いずれ夜行列車は全廃されんだろうけど。

寝台特急1往復削減で7000万円の減収

ってことはその金で北上線の電化工事をしたほうが
ＪＲにとって長い目で見た場合、お得になるのでは？

>>25
お前、バカ？

実際、利用してみるとわかるんだが
「IGRいわて銀河鉄道」はまだいい方
来年、新幹線青森延伸で、八戸−青森が、「青い森鉄道」に移管される
「青い森鉄道」区間の旅客列車の本数を数えてみなされ(笑)
青森県は、「青い森鉄道」の維持は困難でしょう

いちお、マジレスですわ（＾o＾）

>>27
経営計画でも読んでから言え、バカ

単線・妃殿下でもいいかもね。

来年辺り、IGRの路線は国交省が保有します。
なんて決定が出たりしてなw

青い森？お宅んとこの知事は自民党でしょ？

これは、お金払うからＪＲさんにおかえししますだろ。
固定資産税とってたアホどもがおかしい。

一日あたりの使用量が約20万円？

しＲ貨物が秋田〜新津回りになったらIGR脂肪ｹﾃｰｲ

taXRNWXB、おまえ、青森県人？
「青い森」の経営計画？そんなもの知らないが、
一利用者から見て、素直に感想を書いただけ

「IGRいわて銀河鉄道」では、ＪＲ東から、第三セクターに移管されてから
運賃が約1.5倍になった

まあ、八戸以北の従来区間、ただでさえ本数が少なく、運賃が値上げされると
今以上に乗客離れが進むのではないか？
いちお、心配してるわ

こんな料金も高く18切符も使えない半端なの使うならいっその事新幹線かバス使うって

>>35
確かに、運賃高杉
盛岡−八戸のバスは、日に２往復
現「はやて」の特定立ち席を勧める

もう維持は無理です。廃止します。
って言え

>>35-36
通過客はお呼びでないよ

並行在来線三セク化は鉄道網が細切れになる原因じゃね？
線路自体を岩手県とか青森県なんかの弱小自治体の三セクが維持できる訳もないし。

国鉄民営化の時、全国の在来線をＪＲ貨物の保有にすべきだった

つーことは分割民営化自体間違いだったってことになってしまうが。ｗ

割り方が悪かったな

ＪＲ東は
新幹線、首都圏の利益を、在来線の赤字に充てて、在来線を維持しているわけだが
第三セクター単独だと
運賃1.5倍〜2.0倍でなければ、赤字になるのではないかい？
ＪＲ貨物は、ＪＲ在来線相当の路線利用料しか払ってくれないので
愚達増知事が、今回陳情したと思われ

IGRいわて銀河鉄道から、ＪＲ貨物を追い出し、一部区間を単線にするなどすれば
収益は大分改善するのでは？
まあ、18切符の方は迷惑でしかないので、死因幹線に行ってくだされ

ローカルな輸送だけ考えればそれでいいけど、鉄道ってのはそう言うもんじゃないからねー。

つうかとっとと廃線にしろよ。

旅客輸送は廃止して、線路はJR貨物が買い取って貨物用に自前でやれば。

>>43
地域輸送のみだとそれこそバスでおｋって話ですよ
貨物通してナンボの路線、貨物線って思った方がいいんじゃない

>>47
同意、
バスに代行してもらうと、こちらも助かる

>>47
別に貨物は日本海まわりでもいいわけで。
競争できるのか？

>>49
日本海周りだと距離伸びない？単線も多いし。

新幹線の終着駅効果での観光収入増加については言及しないのかｗ

>>35
そういう事言うから18乞食とか言われるんだよ

>>47
盛岡−八戸という前提で、訂正します
いわて沼宮内までの乗降客は、かなり多い現実

地域のためなら固定資産税免除すればいいだけ。
いろいろごねた上で要求はみっともないだろ。

やっぱ「はくつる」廃止分の使用料が取れなくなったの痛いよな。

北斗星が一往復減って、その通行料ぶんだけ赤字になったんだっけ？ >>IGR

>>34
青い森の場合、
青森〜八戸間が第三セクターに移行されると
・青森都市圏内の旅客輸送
・青森〜八戸間の旅客輸送
等が見込まれるので、今よりはマシになるのでは？
と言う憶測もある。

貨物が経営してはダメなのか？

JR貨物はココに限らず使用料安く設定してもらってるんだよね
その値段じゃなり行かないから地力で設備持つなんてムリだろう

その値段じゃないとなりゆかない

の間違いな

>>58
貨物列車の運賃は、自力で線路維持ができるほど高くない。

ＪＲ貨物が旅客会社に払う貨物列車の線路使用料は安い。
貨物列車が走ることによって傷む分、というのが貨物の線路使用料の
計算の根拠だったはず。
黒字の路線で旅客列車の合間に貨物が走るならともかく、
IGRみたいな赤字垂れ流しの路線だと、貨物列車が迷惑以外の
何者でもなくなる。
でも、貨物列車を走らせないと、日本の物流がとまる。
北海道から東京方面に、タマネギ・じゃがいもを出荷するための
臨時貨物列車とか設定されているんだから。

ほら、年に数度しか訪れない馬鹿が騒いでる。18キップユーザーは金にならない。地方の事情も知らない馬鹿

>>59
東海の社長だったか、著書で貨物の使用料はすごく安くて維持に必要な金の
1/10程度しか払っていないと書いていたな。

整備新幹線区間は貸付料から貨物の差額補填に充てているはず。

>>63
んでもっと補填よこせやってニュースなんだよねこれ

>>1

交付金が増えなければ、単線非電化にすればよろし。
ＪＲ束日本へのあてつけも必要。

>>65
困るのは東じゃなく貨物でしょ？

結局上越線回りが増えるだけでIGRと青い森はさらに苦しくなるんじゃね

18キッパー云々といっている奴がいたが
IGRって18キッパー向けにお得な切符を出してるだろ

>>3
北斗星が1往復減便。以前、この板でも記事になっていましたな。

>>68
なんかあったっけかなあ・・・？
無くて新幹線ワープした記憶が・・・
三陸鉄道みたいな18きっぷ提示で買える格安のきっぷがあればありがたいんだが・・・

そいや北東パスとかあったな。5日分を連続で乗る必要があるから、使いにくくて微妙ですが・・・

>>57
八戸に関していえば
通勤通学他、
JR八戸線の本八戸まで乗り継ぐ必要が多いはず
現状、八戸線だと180円、バスだと310円

あまりにも、それなので、皆クルマ利用なわけだ

青森の事はしらん

基本的にしょうがない
鉄道は赤字でも守るべきインフラだという意識が希薄だからな
道路は大赤字でも支えるけど

>鉄道は赤字でも守るべきインフラだという意識が希薄だからな

これにつきるな、ローカル輸送ならともかく首都圏と北海道結ぶ貨物の大動脈なわけだし

全ての貨物を日本海周りにすることはできないよ
上の方で書いてあるけど奥羽本線、羽越本線は単線区間が結構あるんだ
全線複線の東北本線（+3セク）とは訳が違うし、東北本線の迂回路という位置づけもある

>>57
現在青森から出ている普通列車の本数を考えると先は見えないね
盛岡方とは本数が違いすぎる

>>68,69
北海道＆東日本パスのことかな
普通列車乗り放題で3セク区間も乗れるきっぷ
18きっぷとほぼ同じだけど、区間がJR北とJR東だけだったり、
連続した5日間とか、急行はまなすに乗れるとか若干違いはある

そもそも羽越は特急が横転した事故もあるように
自然災害の影響を受けやすいからな

>>72
そういう意識を希薄にさせたのはマスコミの責任でもある。
あれだけ青函トンネルを不要の役立たずとして21世紀の万里の長城みたく扱ってりゃ、
本州と北海道の間の貨物列車が実はたくさん走っていることは想像できまい。

ただ、そういう意味で言うとこの区間は本来JR貨物が責任を持って維持するのが正しいと思うんだが、
JR貨物にその体力や能力がないというなら、もうどうしようもないんじゃね？
鉄道貨物の運営が難しくなってしまったという点では、国鉄分割民営化は失敗だったかもしれない。

思うんだが
このレスに書いてあることを
達増も、岩手県選出議員も、知らないでとぼけているようにしか思えないのだが

ＪＲ東は、新幹線だけに投資すれば、うまい汁を吸えるし
ＪＲ貨物は、路線利用料は限りなく安くあれば都合が良い
岩手県民、青森県民も大多数は、車利用してるから、第三セクター云々といっても
よくわからない

実際、自分は沿線に住み、利用者なのだが、はっきり言って運賃が高すぎて困っている
それでも、通学の高校生、通院など高齢者は他に代行となる交通機関がない

まあ、自分は廃止されても、何とか他の交通機関を探しますが

青い森鉄道は線路等の施設は青森県所有で固有資産税は無い。
一方、ＩＧＲは施設も所有だから固有資産税が発生。
だから利用者が少ないはずの青い森鉄道の方が、運賃が安いのだよ。
一番悪いのはドケチの岩手県。岩手県の職員の給料を夕張並みにすれば、費用は捻出出来るわ。

その上青森の自治体も無茶苦茶なこと言ってるしな

・八戸〜青森は赤字なのだからと勝手に線路施設の時価額を算定し無価値だったとして
　こともあろうにJRへ無償譲渡を要求
・一方で固定資産税はちゃっかりと資産価値があるとして簿価額でJRへ請求
・沿線自治体はJRから青い森鉄道になると線路設備が県所有となるため固定資産税分が
　減収になると県と国に補償を要求
・県は青函トンネルの新幹線対応工事開始に伴う寝台特急「北斗星」の削減による減収分を
　なにを血迷ったのかJR北海道へ補償するよう要求

■新幹線が開業すると平行在来線は超悲惨

盛岡ー八戸間の運賃

いわて銀河鉄道＋青い森鉄道　２９６０円　（第３セクター）
東北新幹線　自由席３４８０円　（運賃1690円＋新幹線自由席1790円）

在来線普通列車と新幹線の料金差が540円W
在来線の運賃だけ見てもほとんど倍W　1690円→2960円

もともと、国が設置したもんだろ。
なんで、また国民が金を払って買わなきゃならんの？

>>78
ちなみに
盛岡−八戸の高速バスは
1830円
もちろん本八戸まで行ってくれる
ただし、１日２便(以前は４便あったが、ＪＲバス、岩手県交通が撤退)

個人的には並行在来線の幹線は国が維持管理し国道のような扱いにすればと思う。
地球温暖化防止の削減目標考えたらそれ位しないとね。
でJR貨物も、IGRも2種で営業すれば良い。

>>81
公共交通機関の手立てを一切しない
現政権が本気で温暖化やろうとしてるようには見えないけどな

JR貨物なんてJR東海の会長で名古屋の首領であるあの方まで存在を疑問視している鉄道会社

もういい加減廃止したらいいんだよ。モーダルシフトは船で十分。

>>78
次回から、高速バスの時間が合わないときは、新幹線使うわ(特定料金の)(爆)

>>83
東海はJRグループの癌だよ
高速1000円に対抗していろいろ不満はあるが
西グループも東グループも対抗してるのに
東海は一切しないからな対策を
東海道新幹線みたいな幹が割引対象外だと効果は限定的になる
最繁忙期に何かやれとはいわないが普通の季節には対策は採るべきだろ

>>75
いや、JR貨物を苦しくしたのは国鉄時代だからｗ
国鉄時代の慢性的な労使紛争で貨物がダイヤ通りに走らなくなって息の根が止まったんだ。
だから労使紛争を潰した民営化は成功と言って良い、けど手遅れだったわけだな。

>>78
盛岡〜八戸に30分で乗り通せる新幹線が通っているのに
2時間近くかかる並行在来線で盛岡〜八戸を乗り通す奴はいないよ。
鉄ヲタぐらいのもんだな。

八戸近郊・盛岡近郊で利用者がいるぐらいだ。

>>85
JRグループと言っても今や資本的関係はない。出が一緒というだけ。完全に別会社なんだから同調する必要はない。

貨物維持したいなら、JR貨物と擁護者が手当てすればいいだろ。

>>88
道路もネットワークだろ？
鉄道もネットワークだ
東海は儲かる路線をもってるからといって傲慢

>>87
盛岡から八戸に向かうのであれば新幹線だが
盛岡近郊から八戸に向かう分には、ＩＧＲ＋青い森の方が、安価だし利便もよい、本数も見劣りしない
実際に乗り通す乗客もそれなりにいるぜ

>>89
ネットワークというなら運賃が通しなだけ、路線がつながっているだけで十分。

下手に割引しまくって収益を減らす必要はない。慈善事業じゃないんだから。

>>91
本来公共交通なんて慈善事業の要素があってしかるべきだろ
東海道新幹線なんて普通運賃＋特急料金だと5割が利益に達する

>>91
企業ってのは、ただひたすら自らの利益だけを追求することが許される存在じゃないんだが。
どんな企業でもね。もっと言えば、企業に限らず一個人レベルでもな。
今の日本でそんなこと言っても鼻であしらわれるのは確かだけどね。
しかもJRは純然たる民間の企業ではなく国におんぶ抱っこなんだから、
赤字にならない程度に「慈善」事業をする義務がある。

>>93
JR本州3社はいちおう借金返してるから

>>94
その広大な事業用地はぜーんぶ国からもらったもんだろ？

話が脱線しているようだが
公共交通云々は、別スレでどうぞ

前原みたいな、鉄オクは、ＪＡＬがどうたらこうたら言っているが
あまりの非効率が許されてはいけないでしょう

>>95
それはもちろんそうだけどまだ借金返してるよ
高速道路は40兆全部押し付けるみたいだけどな

>>96
公共性の問題だろ貨物なんてまさに

>>92-93
だから、最低限赤字ローカル線は維持しているから十分だろ。名松線の末端区間もバス輸送に切り替えても運賃は通し扱いに
すると言ってるんだから。重大な事故も起こしてないし何ら批判する点がない。

維持してても毎月バス代行輸送せずに運休し、安全もおざなり なんてのよりよっぽどいい

>>99
だが、静岡での在来線分断ダイヤはいただけないな。
おかげで、東京方面の在来線は不便極まりない。

>>28
これのこと？
wikiから引用

-------------------------------

いわて銀河鉄道線との接続

2008年現在、いわて銀河鉄道線と盛岡 - 八戸間で直通運転を実施しており、
大部分の列車は全区間を運転する。
しかし、青森県策定の青い森鉄道線経営計画素案（最終案）によると、
東北新幹線が新青森まで開業したときには、八戸駅以南の本数を減便し、
さらにそれらのうち三戸駅折り返しが相当程度設定されることとなる。
残りの列車はIGRいわて銀河鉄道へ乗り入れるが、
その境界は二戸駅までとされる。
一方、IGRいわて銀河鉄道からの青い森鉄道への乗り入れは考慮されていない。
すなわち、青い森鉄道開業前のJR時代のような盛岡 - 青森どころか、
現行の盛岡 - 八戸間の直通運転も維持されないことになる。
この問題について、
今のところ岩手県とIGRいわて銀河鉄道は方策ないし対案を明らかにしていない。

確かに
午後の便で、盛岡の次駅から八戸まで乗り通すんだが
金田一温泉でほとんどの客が降りてしまう
三戸からは高校生が乗り込むが、八戸まで乗らない
しかしながら、盛岡近郊から八戸までの需要はあるわけで
上記、策定を実施されたら、迷わず新幹線を利用するｗ

連投でスマソ

で、ＩＧＲ＋青い森が、そうなると
新幹線に移行するのだが
そうすると、安価なバスへの需要が期待されるかも知れない
自身は、そのわずかな層であるが、それならばそれでよし

>>100
調査したら通しでの在来線利用は少なかったそうな。実態に合わせた適正輸送にするのは当然のこと

JR貨物再国有化きたんちゃうのー＼(^o^)／

二戸〜目時はIGR線なのに青い森の列車しか走らなくなるのか。
あるいは金田一温泉折り返しが結構ある？

二戸で、青い森に乗り換えになるんだと思う
しかしながら、現在、ほぼ一時間に一本直通があるんだが
２〜３時間に一本だと、事実上利用できないわ(爆)

予想するに

ＩＧＲは
盛岡−二戸・金田一温泉、及び盛岡近郊区間列車

青い森は
三戸−八戸、便によって、二戸乗り入れ

と、なるんだと思う
地域輸送として、なるほど納得いたします

二戸、金田一温泉、目時、三戸の、人的交流は少ないんでしょうね
この区間は、量的に、ＪＲ貨物の専用線

都市圏輸送に専念すれば。貨物走らせたければ、国なりJRが金出すしかないでしょ。

>>108
宗太郎越えふたたび、か……

>>110
目時伝説で、用語登録ｗ

東北本線･いわて銀河鉄道･青い森鉄道スレ Part4の2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244102883/

5 ：名無し野電車区：2009/06/08(月) 09:59:50 ID:XoXOzdt50
IGR黒字だったのか

6 ：名無し野電車区：2009/06/08(月) 20:25:24 ID:VA/EC2qr0
>>5
厳密に言うと、経常収支は一貫して大赤字だけど、特別利益と補助金で見せかけの
黒字にしている。
ほれ、ＩＧＲ設立当初から報道されていたけど、三陸鉄道と違って銀行や企業が出資を
拒否していて、銀行は寄付金名目で手切れ金払って融資も拒否したから、
岩手県が300億円を直接ＩＧＲへ寄付したり基金へ出捐した。
ここ4年間は、JRから出向の例の電波課長とか、県庁から来た役人部長が、
根こそぎそれらの資金を使って黒字に見せかけいる夕張市方式を採用している。
ま、今期まではどうにかなったけど、毎度、期末までの運転資金は確保できてないし、
銀行からは金が借りられないし、このペースだと基金が3年以内に底を付くのは確実だし、
技術者不足でもうだめかな。

東北本線･いわて銀河鉄道･青い森鉄道スレ Part4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222149091/
66 ：名無し野電車区：2008/10/28(火) 22:00:10 ID:YHQ2r+iD0
>>65

何か勘違いしてませんか？
大体、八戸・大湊線や並行在来線が「現状のまま」分離するとは束も役人も一言も逝っていません！！
>>58の青森県策定の青い森鉄道線経営計画素案を参照していただければ良くわかるが、

�@並行在来線の「現状のまま」の分離、八戸・大湊線の「現状のまま」の存続がなされなければ、
一、八戸・野辺地駅で青い森線との線路が接続しない、ホーム・駅舎も接続せず、徒歩連絡となる可能性。
二、運行本数削減、車両のレールバス化、車両運搬のため青函連絡船の復活か？

�AIGRと青い森鉄道は一致団結して過去のような一体的な東北本線としての運営はしません。
一、IGRと青い森鉄道は県境で断絶して、直通運転は原則廃止します。
　　IGRは盛岡ー金田一温泉間、
　　青い森は三戸ー八戸、八戸ー三沢、三沢ー野辺地、野辺地ー青森、
　　の折り返し運転で全線運転列車は日一往復程度。
　　目時駅は大志田駅並の秘境駅へ。18切符は金田一温泉から三戸まで徒歩連絡。

青い森鉄道にすら拾ってもらえなかった哀れ大湊線

>>109
　たまには蒸機走らせろよなぁ。

あげ

この路線は道内〜首都圏・中京圏を結ぶ貨物列車の通過場所だからね。
地元民のメリットが少ない。しかし国益上、重要な主要幹線。
もう国道４号線みたいに国営でいいかも。

>>117
確かに

そこだけ国営にしちゃえよ
それが嫌なら新幹線つくるな

タッソは小沢一郎の子分だろ
小泉内閣時代には、田中真紀子外務大臣に
「これほどまでにウソが多いということは、もはや虚言癖、精神分析の対象であります。」と人格攻撃して
小沢にほめられたし

小沢が何とかしてくれるよ

>>118
＞それが嫌なら新幹線つくるな

この区間、新幹線出来て7年経つんだがw

http://www.shinmai.co.jp/news/20091111/KT091110ATI090015000022.htm
村井知事は１０日、県庁で開いた県会各会派との懇談で、北陸新幹線長野−金沢間の
開業時に並行在来線として経営分離が予定されているＪＲ信越線と北陸線について、
長野、新潟、富山、石川の各県がそれぞれ第三セクター会社を設立して経営を引き継ぐ
のではなく、「何らの形での一本化が望ましい」との考えを示した。

会社名は、「ほくりく鉄道」か、「かがのとえっちゅう鉄道」ですか？？

まあ、>>108の通りになるんじゃねーの
将来を見据えていない、岩手と青森なんだからさ

ドサクサに紛れて盛岡〜八戸〜青森を国営だ。
新幹線が新函館まで延伸したら青森〜函館も国営。
ついでに津軽海峡線をオール複線ｗ

２０両編成の貨物が轟音を立て
１両編成の各駅停車を追い越しマクリ。

鉄道マニアの大臣を信じている。

>>121
JR東北とかJR北陸とかにして
運賃等の扱いは三島会社並み、
でなんとかならんかな
なんなら新幹線も分割してつける

>>121
「しなの」を外したら怒る知事がいるでしょうにｗ

>>125
そこで信濃北陸鉄道の出番ですよ。

>>117
> この路線は道内〜首都圏・中京圏を結ぶ貨物列車の通過場所だからね。
> 地元民のメリットが少ない。しかし国益上、重要な主要幹線。
> もう国道４号線みたいに国営でいいかも。

IGRの列車は、貨物の通過待ちをよくしているよね。
東北本線でも、貨物を先に行かせるケースが多い。
殆どの駅を通過していく貨物の方が、短い所要時間で走破しているということ？
確かに札幌とか函館という北海道の地名つきの社有コンテナが多いね。
東海道に比べると、古いコンテナ貨車が多くて、ホーム通過時の騒音と振動が大きいよ。

学生時代は「急行八甲田」「急行十和田」で青森から東北本線を利用したな。
「ゆうづる」「はつかり」「はくつる」は周遊券では特別急行料金が必要なので
利用する事が無かった。

そもそも整備新幹線のリース料を少し在来線に流すとかしたらどうなんだ

長崎新幹線みたいな基地外じみた計画の元手に使う分はあるというんだからなえる

前原さん、肥薩おれんじ鉄道も助けてください。

必殺オレンジ鉄道

>>129
在来線に流している。
「請求書」分全額渡してないので赤字が出ている。

北斗星が2往復から1往復になっただけで、減収か
じゃあ北斗星が廃止（新青森延伸と同時？）になったら、どうするんだ

いっそのこと、八戸線、三陸鉄道と合併するとか・・・

ココは攻めの姿勢だ。
「はくつる」を運行再開。
客車はＩＣＲ持ちで機関車は束持ち。
寝台料金が6ｋ個室だの3ｋＢハネだの1ｋ座席だのを
合計で１２両連結。

貨物とかも含めて、国の機関軸であるなら一定の範囲内で
国家の管理下に置くべきっしょ。

何でもかんでも民営化すりゃいいってもんじゃねぇよ。

達増〜〜〜〜〜

>>135
貨物列車や旅客の運行は民間に任せるとしても、
地上設備は国に任せるのがイイかも＞盛岡〜函館
（新幹線が新函館までと仮定して）

この区間を受け持つ自治体は財源が潤沢と言いがたいので
厳格な民営化や地方分権はマズいと思うよ。

旅客輸送の東北新幹線と、貨物動脈としての奥羽を明確に区分して行くのが得策だな。

JRの尻拭いをさせられる自治体も悲惨だなｗ
儲からないならさっさと廃止すればいいのに

貨物専用新幹線車両でおk

線路をＪＲ貨物に引取って貰うしかないな
無理なら廃線

>>129
リース料が原資の調整金の増額を求めているネタ元の記事くらい読んでから書け

>141
冷戦時代に比べれば激減したとはいえ、ロシアの脅威は大きい。
ついでに道内は朝鮮半島に対する防衛線でもある。
よってドサクサに紛れて盛岡〜函館を防衛省が管理。

だけど赤塗れの道内を説得するのは至難の業ｗｗｗｗｗ

>>1
もしこの要求が通るのなら
すべてが小沢一郎様のご威光

>>144
財源が潤沢なオジャワ先生ならＩＣＲに金を送ってくれるよ。
仕分けで浮いた金を秘密ルートで送金ｗ
隣のブルーに送らないと思われるがな。

>>145

アルファベットもまともに読めない人の声は
届かないんじゃないかなあ・・・

>>145
その方が良いの鴨しれん。
一度、同区間を単線に戻してみるのも手だ。
世の中「仕分け」が流行しているし。

単線ってw

>>148
「本州〜道内の貨物輸送は船舶で十分」と思い込んでいる奴等
に一撃を加えられるぞ＞単線化

天候が悪化して船舶が動けないけど鉄道は動ける。
だけど単線区間が存在するので思うように貨物が動かない。
コレを味わえば仕分けを見直す。

その前に鴨の経営状態が(ry。

なんで変な名前なんだ
青森鉄道と岩手鉄道にしろめんどくさ

岩手開発鉄道があるから間違えやすい

>>147
ポイントのメンテナンスとか、運行管理とか単線の方が面倒臭い。
複線を単線にするコストと複線のまま維持するコストを考えると後者の方が安い。

単線・非電化でローカル輸送するコストと
複線・電化維持する場合の差額を
ＪＲ貨物と国が負担するしか無いな。
ＮＯといわれたら、線路はがし実施。

ここの山中高原駅のマロ駅長好きだったんだけれど、
夏に亡くなったんだよな。

>>151
岩手開発鉄道って普通の人が意識する必要無いから無問題
それに
岩手大学と岩手県立大学、岩手医科大学
これ間違える奴いないだろ

値上げすればいいだろ

並行在来線をJR貨物が保有するという選択肢はなかったの?

>>157
考えられるのは、次の2点。
貨物会社が赤字
既に信越線を3セクにしたので、東北線を3セクにしないと長野県がうるさい

なんだまた長野のゴネか

長野と兵庫はゴネまくり

線路はがして
バス専用レーン新設。
貨物の事まで岩手県と青森県が
かぶらなくて良い。

>>157
もうそれしかない

青山駅の利用者が多いんでしょ
青山盛岡間に新駅つくらないかなあ

>>163
青山盛岡間に新駅･･･天晶寺か
歩いても15分
チャリなら7分

どっちみち、来年まで運転資金が持ちそうにはないけどな。
岩手県が貸すんだよね？

　IGFと青い森とを統合して「みちのく銀河鉄道」にすればいいのになぁ。

津軽と南部は昔から仲が悪いから無理

野辺地までは南部だったんだろ？
青森まで行っても大半が南部藩域じゃろ

明治維新後に青森県ができてから、行政・財界の中心は津軽側が握っている。
青森県が弘前中心に西側が繁栄したのはそれ。

>>164
高齢者、面倒くさがり屋

あげ

東北新幹線から地元に落ちる固定資産税の一部を当てればいいだけだよ
道路ばかりに税金使いたいだけだろ

>>90
途中で
なんとかぬまくない？等の新幹線駅２つ通過するが
普通に乗っていた方が早い

いわて銀河鉄道・青い森鉄道を単線化できない。
保線・路盤状態も通常のローカル線より大きなコストをかけて維持しておかなければいけない最大の理由は、
対北海道の貨物。
もし青い森鉄道・いわて銀河鉄道を単線化するなら、下記の１〜３のどれかが必要になってくる。

１．奥羽本線末端区間の複線化
　　　現状、奥羽本線末端の単線区間は旅客・貨物でパンク寸前のダイヤと言われているため、
　　　貨物を日本海廻りに迂回させるためには複線化が絶対必要になる。
　　　　　↓
　　　実現可能性はＪＲ東日本次第。どう転んでも無理だろうが…。

２．複線を単線並列にする
　　　貨物を太平洋側を通すのであれば、既存の複線を単線並列の形にして、
　　　一方を貨物所有・他方を青い森鉄道と分ける。
　　　　　↓
　　　施設維持のためのＪＲ貨物の負担が増える。信号系統・運行系統などの設備投資が余計にかかる。

３．妄想計画の一つ「津軽海峡大橋」を作る
　　　大量の貨物が通っているのは、陸送でトラックそのままで運べない対北海道への貨物が膨大なため。
　　　トラックそのままで陸送できるなら、本州同様そちらにシフトしていくので、
　　　貨物は日本海廻りでも十分な量へ落ち着く。
　　　　　↓
　　　実現可能性は皆無

結局、複線のまま残しておいた方が、お金がかからない。
ただし、岩手県・青森県のお金で対北海道の貨物輸送のコストを負担している現状のスキームは見直すべき。
ただ乗りしている北海道が金出すか、国が出すべきだと思う。

いわて銀河鉄道も青い森鉄道も
自社路線を、単線非電化に手直ししようが基本的に会社次第か。
特急無くなれば時速１３０ｋｍ出す必要ないし、
レールバス程度で輸送力足りるし。
貨物列車のために、オーバースペックとなる線路維持しろというのは酷。
長崎新幹線の平行在来線は、２０年間残るってのも整合性取れないし。

俺、盛岡から銀河鉄道線に乗って
金田一温泉に機械の体を貰いにいくんだ

>>174
なるほど同意ですな

しかし、ここには、な〜んも考えねーで
「廃止だ」
と、のたまうお馬鹿さんがうようよいるので
二人して叩かれましょうか(笑)


但し、岩手県、青森県は、本当によ〜く考える必要がある
まあ、前原に別件で頼み事がいろいろあるのでしょうな(笑)

天下りばっかしの、銀鉄、青鉄、利用者が困ってます(爆)

>>175
２０年残るとは言っても、線路や駅舎などのインフラ部分を両県が購入することになっている。
６０億円負担するんじゃなかったっけ？

>>175
レールバス程度だと、盛岡市内と新駅設置される青森市内の
朝の通学ラッシュに対応できないと思うが…。

特に青森に限って言えば、現状で青森と隣駅の東青森との距離が離れすぎているため、
今の少ない本数でも賄えてるという面もある。
鉄な意見ではあるが、
青森市営バスを抱える青森市が客を取られたくないため、
今の今まで放置してきたんじゃないか？と思うけど。

レールバス程度の車両であれば、
積み残しがあっても本数を増やせば何とか運べるかもしれんが、
乗務員の給料などの固定費が嵩むので逆にコスト高になる。

都市規模から言ってローカル2両編成が無難な線。

レースバスは極端にしても
二両編成のディーゼル車でローカル輸送
十分だ。
盛岡〜青森トータルで国策で考えないと。

参考までなんだが
盛岡近郊区間の、朝夕の混雑は、２両編成でも足りない
(盛岡以南のＪＲと同様)

盛岡　−　一戸、二戸への乗客もそれなりにあるぞ(ほぼ座席が埋まる)
盛岡　−　八戸、通しの乗客も少なからずいるんだが
むしろ、三戸以北の乗客は少ない(地元高校生な(笑))

(一利用客より)

>>176
松本零二の「銀河鉄道999」は、東京から北九州に帰省する寝台列車がモチーフらしいな

アンドロメダ終着駅＝北九州の製鉄所、なのか？

>>182
三池炭鉱の貨物ヤードじゃないか？

>>180
どっちにしろ今の段階で、既に電車を所有している以上、
ディーゼル導入は整備コストが増える元になる。
更に、非電化にするなら現在所有の電車は使用不可となり、
処分しないといけなくなり大赤字。

無駄な税金を使わないためには電車のままの方が無難。

>>181
八戸周辺は期待できないだろ。
町外れの八戸駅までしか行かない訳で…。

>>184
新車に入れ替えるときには
おれんじ鉄道みたいに架線の下をディーゼルが走るようになるかもね。

近江鉄道が電車→気動車・ディーゼルカーにしようとしたけど失敗してるな。

>>187
近江鉄道が失敗した理由は、入れたレールバスが初期の
路線バス程度の大きさの小型車で車内が混雑したから。
近江鉄道は、国鉄の赤字路線を引き継いだ第三セクター鉄道より
はるかに客が多いという事の裏返し。
のちに在来の電車をワンマンカーに改造して現在に至る。

電化路線にレールバスを入れた名鉄のローカル線は、
後に廃止に追い込まれる。
電化設備の維持費をケチらないといけないほど客が少ない路線では、
鉄道事業そのものが成り立たない、とも言える。

ＩＧＲの場合は、旅客鉄道事業だけではまともに採算が取れないが
貨物列車の動脈になっているので、話がややこしくなっている。