【物流】海上コンテナを積んだトレーラーによる横転事故、10年間で149件--法整備の必要性 [05/24]

海上コンテナを積んだトレーラーの横転が相次いでいる問題で、港湾関係者らで
構成する全国港湾労働組合連合会（全国港湾、東京）が全国の横転事故を調べた
ところ、約１０年間で少なくとも１４９件の事故が起き、１３人が亡くなっていた
ことがわかった。９８年に大阪市で起きた横転死亡事故をきっかけに調査しているが、
横転は運転ミスだけではなく、車両の構造や積み荷の片寄りなど複合的な要因の
可能性が強いと指摘し、安全な輸送のための法整備の必要性を訴えている。

調査は、全国の下部組織の組合員が目撃したり、確認したりした横転事故の報告を
受け、集計した。調査を始めた９８年は１８件で、その後、９〜１４件で推移し、
０４年が２４件で最も多かった。今月１３日に名古屋市港区で起きた事故の母娘２人
を含め、１３人が死亡したという。

横転事故を地域別でみると、大規模な港湾の周辺地区が目立ち、出発地でみると、
神戸港で海上コンテナを積んだトレーラーによる事故が５８件で最も多く、
大阪（２４件）▽東京（２１件）▽名古屋（１９件）――の順だった。
組合員数の関係などから関西地方からの報告が目立つなど事故の把握の度合いには
地域差がある。積み荷は判明している限りでは機械（２０件）のほか、木材（１１件）、
タイヤ（５件）、牧草（４件）などだった。

横転事故は国土交通省が省令に基づき、事業者から報告させているが、事故が公道で
ない場合、報告されないことがあり、全国港湾で把握した数よりも少なく集計されて
いる。国交省の集計にあって全国港湾の調査から漏れている事故もあり、全国港湾は
「トレーラー横転事故の正確な数は把握できない。実際はこの数倍起きているはずだ」
としている。

全国港湾はトレーラーの横転事故の要因について、スピード超過やハンドル操作と
いった運転手側の過失のほか、「荷物が片側に寄って積まれていたり、荷崩れを
起こしたりしてトレーラーがバランスを崩すことが一因になっている」と指摘。
運送現場を担う労働者の立場から、コンテナ内の中身の状況をドライバーが知り
やすくしたり、事故の原因が積み荷の片寄りなどの場合、荷主側の責任などに
ついても法律などで明確にしたりするべきだと主張している。

◎ソース
http://www.asahi.com/national/update/0523/NGY200905230003.html

2

年間平均15件

3

コンテナ車はその中身で車全体の重心が変動するからね

ハイサイドのような現象を起こしやすい思う

法整備じゃなくて、自分たちで努力できないのか？
アホか、人が死んでるんだぜ？

中心に集まるように外側を微妙に高くするとか

コンテナが少しでもずれるとロックできないらしいね。
そうなると責任はトラック運転士ではなくてリフトの運転士にあるということか？

>>6
だからそこらへんが>>1に書いてあるだろ。
法で運転手が積荷の状態を確認できる形にしないと努力のしようがない。

トレーラーを廃止すればいい

>>6
コンテナの中身は通常、届くまでは荷物の送り側の管理下にある。
そのため、中を勝手に開けることを禁じられている。
しかし、コンテナ内の荷物を偏りなく置くかどうかは、運送会社の管理能力次第。
横転事故を起こした運転手が悪いみたいに思われるが、実は彼らも被害者の可能性がある。

強いてやろうとすれば、日本の港湾に大規模な重量計を設置し、重心に偏りがあるコンテナだけを
特例で開かせることぐらいだろう。

13人しか死んでないなら、十分許容範囲内じゃね？

>>12
次はお前かもね

>>11 賢いな、

でもさ、天下り先つくられそうだよね。

年間交通事故数　　　 　 　：　約15万件
年間交通事故死亡者数 　：　約5千人

トレーラーによる事故数 　：　約15件
トレーラーによる志望者数：　約1人

>>15
事故に対する死亡率が桁違いだな

やるとしたらトレーラ側の低重心化、でもタイヤ小さくするとそれはそれで不安定だから
タイヤ増やす→維持費バカにならん。かと言ってコンテナ前後にタイヤ移動したらコンテナ開けられん。

>１１の案はやる意味あるんだろうが天下りの温床になるんだろうなあ。
今でさえ移送コスト高いのに。

　>>14
天下り云々の前に、只でさえ現場の工数が減らされる中で
新たな手順を加える余裕がどこにあるかってことが問題。

天下り云々は、事故を減らせる体制ができてからでもいいんじゃないか？

道路そのものの欠陥は？

>>19
さすがにそういうケースはなかなか無いかと

貨物列車をもっと整備しよう。

鉄道輸送中にコンテナ内で荷崩れ起こした貨物列車が脱線して、
併走する乗客満員の15両編成通勤列車へ突撃するわけですね。

低賃金化によるドライバーの質の低下も一因している。
この業界もピラミッド構造にあり下請け孫請けの事故率は高いと思う。

コンテナが港へ着いたら、通関切る時に書類だけではなく、封印を切って中身を確認(受け取り側荷主)して、発送でいい。
ツイストロックは、頻繁に検問で取締りすればいい、その気になれば、「積載物積載方法違反」等々で、反則切符が切れるだろ。

事故の要因
１、みなと近辺は逆バンクのＳ字カーブが多い
２、中身が何なのか分からない、積荷の状態も分からない、新しい仕事や会社
　　を移った時などは特に分からない
３、最近は、ほとんど板バネからエアサスに替わった、こいつが曲者
１０年以上海コンの運転手をしていたがこの３つが重なり時速３０キロで横転
して俺は死ぬかと思った
ホント割に合わない！トレーラー儲かる伝説はとっくに終わった

法整備という名の天下り団体できるんですね

>>9
そもそも輸送中の盗難が多いからコンテナを封印するわけで、
日本だけコンテナを開封しますって言うのは国際的に受け入れられないのでは？

誰が盗難の責任を取るのさ？
○○保障機構なんて天下り団体を設立する？ｗ

重心があまりにずれてると、へたすると、高速走行を前提にバンクとってある道で渋滞で止まっただけで
ぶったおれかねないわけか。こえー

>27

税関で開けられちゃうんじゃね？　誰も文句いわんだろ。

コンテナをスケルトンにすれば善い

>>27
中身のわからない荷物を入国させろと？

封印を開けないのがコンテナ輸送の大原点というか基本なんだから。
送り主の所から届け先まで密封されてそのまま手つかずの状態で
輸送されるっていうのが。

ちなみに時々ランダムで税関での抜き打ちＸ線検査があるけど、結構なお金取られるし
最低半日は引っかかるのでやられると大損害。当たったら運が悪いと頭抱えるしかない。
こんなのを全部にやったら世界の経済と生産活動が一瞬で麻痺する。

あと、日本の鉄道コンテナは日本ローカルの規格なので国際的に流通しているコンテナには
使えないかもしくは積載効率が非常に悪いので非現実的。

で、コンテナの積載時の片荷（偏り）は道路よりもむしろ港でのクレーンの
積載時での脱落やダメージの元なので、ちゃんとした日本の乙仲業者は
コンピュータや手書きでもあらかじめ積み込みプランを作って
重量が均等になるように積むのは常識。


交通事故以前に荷物のダメージは損害だからね。保険合っても
保険率が次から大アップ

日本のクソ狭い道路で、傾斜だＳ字だ渋滞だ・・・

環７や首都高走る海コン乗りや大型乗り、あの狭いところを併走車やらを上手く
かわして走ってるよ。ホント。

コンテナ自体が、日本の道路規格には大きすぎるんじゃ？

>>25 30km/hで横転て､自転車のように
低速では安定しないのか､
スピード出すともっと不安定なのか気になる

>>32 鉄道や海外では片荷の事故は少ない？

>>33 逆に､トラック,トレーラーのトレッドは
中国,韓国,米国,欧州と、かなり違ったりするの？

>>32
今の鉄道コンテナ車は半数以上が海コン積めるぞ。20ftだけでなく40ftも。
ISOコン積める車も鋭意増備中ですのでご安心あれ。
つか海コン運びたいんだがと言えばJR鴨が二つ返事で対応コンテナ車持ってきます。
海コン運びたくてﾊｧﾊｧしてるぞ今のJR鴨はｗ。
日本のJRはｼﾝｸﾞﾙｽﾀｯｸで低床貨車(ｺｷ106とか200とか)使ってるんで片荷にはかなり強いと思う。

荷役設備がまだｼｮﾎﾞｲのが玉に瑕ですが。
リーチスタッカーの台数少な過ぎというか40ft対応車は更に泣ける程少ないｗ。
あと渋滞でトレーラーが往生する確立と、人身事故や自然災害で貨物列車が
往生する確立が互角なのが悲しいよな昨今はｗ。

横浜港は神奈川臨海鉄道がかなり頑張って海コンの営業してるね。
埠頭に自社の保税上屋と引込線持ってるから強い。
ただ南本牧の新しいｺﾝﾃﾅﾀｰﾐﾅﾙには線路無いけど。

>>34時速３０キロしか出ていないのにという意味
直進する分にはスピードと安定性はあまり関係ない
カーブが逆バンクとは、右方向にカーブしているのに左に傾斜している事
私の時はそれと同様にたまたま中身が左よりなっていた
やはり積荷も政治も右寄りの方がいいんだね

ハイキューブコンテナ禁止とかどうよ。
経済的損失がでかすぎるかなあ。

2軸を改造して３軸にしていた車両を許可してたのが去年迄だから
そりゃ事故が起きて当たり前だろ

海上コンテナトレーラーのブレーキフルロックの隣車線にいたが、そりゃもう怖い怖い

道路といい線路といい、国際標準より小さく作るから後で面倒なことになるんだ！

道路を造り直すわけにもいかないし、海上コンテナ輸送を禁止するわけにもいかない。
トレーラーを改良するしかないだろ。
振り子型トレーラー作るぐらいしかおもいつかんな。

>>34

感覚的にトレッド大きく感じる。性格には知らないが。
米国なら、コンボイとかあるっしょ。向こうじゃ、それが普通なんだが・・・

韓国のトレッドは知らないが、首都ソウルの高速が片側５，６車線ある
区間があって無料だったか、安く乗れた。

日本の問題は、人口過密と道路狭いことが根本

中国、欧州はしらん。豪州だったら、Road Trainなんてのがある。

アメリカは凄い規模で海上コンテナを鉄道輸送するからな

何となく日本人って鉄道は日本が一番発達している、アメリカは車社会とか思っているけど
貨物輸送に関してはアメリカはとんでもないスケール

数年前ロサンゼルスに旅行に行った時コンボイトレーラーが平ボディーに４０ｆコンテナプラス
一般貨物を混載しているのにはびっくらこいた。コンボイヘッド自体全長が長いのにさ。
海外では６０ｆコンテナがあると聞いたのだが本当かな？
その旅行では残念ながら見る事はできませんでした。

わが社では(トレーラー少し)積み荷はほぼ過積載
もちろん会社命令
上場してますが…

補助輪付ければよくね？

トレーラーの運動解析自体が遅れているらしいね。

倒れたら
荷が偏っていたか
なんてのは判らないんじゃないの？

10年で調べられるだけで149件、実際にはこの数倍といいながら
物理的な解析も法整備も全く進まない国を先進国とは言えないだろ。
日本に旅行に来たアメリカ白人でも犠牲にならなきゃ何も進まないだろうな。

コンテナ運転手は取りあえずションベンしたペットボトル
捨てるのやめたらどう？恥ずかしくないねえのか？
ゴミは道路にポイ捨てするし大井埠頭　てめえら掃除しろよ

月一回、幼稚園児が掃除してるんだがそれでも捨ててるもんなお前ら。

>>48私の場合は、後続の同じ現場に向かうコンテナがコンテナヤードのアウトチェック
時に板バネという事もあり大きく傾いていた為さらに後続の車が危ないから高速道路移動に
した方がよくね？という事で（ドライバーも女の子という事もあり）みんなに見守られ安全
移動したが私はたまたまその会社に他から移ったばかり、しかも１０年以上経験があり大丈夫
だろうと配車係に判断されてしまった為不幸が重なるに重なり横転した。
後で聞いたらその現場の荷物は材木なのだが傾荷の事多いくて問題ににはなっていたらしい。
もう一つ原因これで思い出した。
配車係がてきとうだと連絡事項がうまくいかなくなりトラブルが多発する。
もちろん運転手側にも問題はあるが運転手経験者なら配車係がキーポイントなのはみんな知っている。

>>6
コンテナの運搬業者には何にもできねーんだよ
封印されてるから、コンテナの中でどんな積み方されてるかなんか確認できないんだから
言われたものをそのまま運ぶしかない

トレーラーだとジャックナイフ現象が起きやすいので
それを防がないとあぶないね
過積載でも偏積載でなくても 直線でブレーキするだけで横転するからな

あぶねあぶね

大型運転手？


大馬鹿運転手でしょ

片荷のせいにするなよ　海コン運転手のキチガイ運転のせいだろ
バカじゃねえのか？普通に運転してりゃ横転なんかしねえよ

要するに下手なんだよお前らｗ

十文字にワイヤーを掛けることを義務化せよ

何か芝浦あたりで、縦にワイヤーかけて走ってる車両を見たことがある。

車自体の欠陥だろ。
きまりを守らないのがトラックメーカー。

三菱ふそうのタイヤミサイルってのもあったよな？
いすゞなんてのは派遣切りして裁判に負けてやんの。
ろくな業界ではない

>>54
大馬鹿運転手はねえだろう！

>>57
車自体欠陥なのは確かだ
なにしろ死角が多すぎる
右も左も前も後ろも見えないんだから

シャ−シに簡易式のバックカメラを取り付けたい

国産車は(ｾﾐﾄﾚのﾍｯﾄﾞの事ね)国内規格に合わせて作ってあるから、外車に比べて全般に剛性不足の感あり

それを転がす開墾ｳﾃｼの力量不足が横転のげいいん(何故か変換できない)





ホントにヘッタクソが大井よ開墾海苔はｗ

ヘッドとトレーラーのメーカーが同一が理想と思う

>>11
工場とか倉庫会社とかが積荷すんのに運送会社の管理能力もクソも無いだろ。
運送屋が積荷する普通のトラック輸送とは違うんだよ。

>>38
段積み無しでHCじゃないと入らない高さの貨物とかあるから無理でしょ。

>>44
欧州も40FT二連シャシーでガンガン走ってるよ。

法整備となるなら、以下の項目は絶対に避けられないものだろう

１．コンテナの中身を確認する権限を与える。現状、コンテナの荷物の偏りで
あったり、荷重が把握できないのは、たとえ低速ギアでの走行であっても危険
極まりない。

２．牽引免許取得の厳格化はさけられないだろう。そもそも、現状の牽引免許
は、自動車運転免許とはいえ、普通自動車の補助免許となっている。
つまり、牽引免許を取ったからといってコンテナが実際に運転・コントロールでき
るわけじゃない。
教習所で取得可能なものは、8t未満という実際にはほとんど存在しないもの
であり、実態からかけ離れており、たとえば、20フィーダーコンテナであっても、
まともに運転できない。ましてや、後退や方向転換など教習の内容は基礎で
はあっても、実務じゃ何の役にも立たない。

といった具合に、この２点を強化すべきである。
そこから先は、大型自動車免許を持っている物全員に共通するものであるか
ら、法規制は別の視点からとなる。つまり、大型車の運転者全員に関わるも
のであり、そこでも１点やるべきだろう。

当方も牽引免許 + 大型二種免許を持ってはいるものの、トレーラーの運転
は非常に大変だ。40kmほどで走行をしていても、荷重が片方によっていれば
どうしても、そちら側に走行中・カーブで荷重移動が集中する。丁寧に運転
という範疇ではないのだ。同じ運転をしていても、たとえば10tユニックでは同様
とは言えない。仕組みが違う以上、これは避けられないことだな。

トレーラーの横転って内輪の荷重が抜けて外輪に加重集中
抑えるには重心を低くしつつ車輪の数を増やすでＯＫ？　

一番難しい乗り物なのに給料が安過ぎるから運転手の質も落ちる　技術料金をもっと考えて欲しいものだ

付き合いあるが経営者と運転手の遵守精神が糞なんだわ結局