【航空】関西国際空港(関空)：最終赤字67億円、09年3月期…旅客・貨物の低迷響く [09/05/20]

>>35
難波みたいな関空に近い場所を基準に議論するなよｗ　35分って数字もねつ造だしｗ

お前さんみたいなバカしか関空の擁護ができないうちは、伊丹は安泰だな。

>>35
いくら成田より早く着いても、行ってろくな便がないんじゃ行くだけ無意味なんですが？
成田に時間かけて行っても、そこから10時間も飛行機乗るなら、その旅程も屁でもないが、
遠い関空に行って、ほんの2時間ほどの韓国行き乗るなら、関空までの旅程は報われない
苦労でしかない。
まして、関空から成田経由で海外とかだったら、もうお話しにもなんにもなりゃしません。

>>37
捏造？ラピートβなら35分だろが
梅田から難波だってたいした距離じゃねーしなにわ筋線が出来れば同じようなもんだ

>>38
ほう、関空からは韓国行きの国際線しかないのか
そいつは知らなかったな（笑）

毎年90億税金投入してるから赤字は１５７億円だろ。
連絡橋も入れればもっとだ。

「ラピート３５分」は泉ズリアの十八番
今どき、誰も騙されねーよｗ

>>35
現状で成田行きはNEX東京からで50分で全然マシってレベルでもないが？
おまけに成田新線できれば東京からはそれこそ35分、羽田からでも1時間なわけだが。
さらに言えば、ラピート乗るのは南海なんば駅で、それこそ行くのが大変だろうが。
御堂筋線から乗り換えるのにどんだけ時間かかるんだよ。

>>39
ほぼ北米線が１本しかない中韓専用空港がえらそうにまあｗ

伊丹廃止、神戸拡張に切り替えた方が懸命だろうな。
そして関空と神戸の両方を一体運用で国際化したらいい。

関空ｵﾜﾀ

だから赤字なのは関空なんだろ

これまで掛けたお金がもったいないからと
大赤字の施設を存続させるのが一番まずい
損切りが重要

>>46
へたくそな個人株主みたいな結果だよね

関空をフロート式に切り替えて、神戸沖までヨイチョヨイチョって引っ張って神戸空港と合体
晴れて新関西空港の出来上がり

これで問題ないんじゃｙね？

たまには中部国際空港という
全然、飛行機の飛んでない空港のことも
思い出して下さい

>>49
ご祝儀運行が終わった後の静岡空港には勝てるだろ

何で民間会社という形でスタートしたんだ？

>>51
> 何で民間会社という形でスタートしたんだ？


民間会社にして、市中から建設費を借りさせた。

茨城にもかてるな たぶん

>>47
そもそも、投資先も投資額も大幅に間違ってるんだから、へたくそな株主なのも当然だｗ

>>48
土建屋の利権に負けずにメガフロートだったらなあ・・・
つくづくそう思うよ

>>52
民間になった背景は何故なの？
普通、空港や港湾は国や自治体が整備するでしょう？
国有化すれば良いのでは

>>53
中部国際空港と茨城空港だと、中部が勝てるね。
中部国際空港と静岡空港でも、中部が勝てる。
中部国際空港と福島空港だとどうなるかな？

>>55
中曽根内閣のアメリカ型自由主義を目指した政策方針のため。
民活法が制定されて、社会基盤を国が直接整備するのではなく
民間活力を導入して整備して行こうという政策。
その民間活力導入の旗印事業が関空だった。

>>55
ぶっちゃけていえば、国は伊丹という立派な空港を与えていますと
わがままでもっと立派な空港が欲しいというなら、おまえらが金出せよと
国は法で決められた分はしかたなく払ってやるよというスタンス

いずれ国有化はされるよ
関空会社は破綻目前だから、破綻して国有化という道筋はすでに出来てる

大阪南部の土建屋が手にしたあぶく銭の始末は
結局税金でなのね…

>>57
ありがとうございます
民間活力を導入した結果、建設コストを莫大に負って結果が裏目に出たわけですね

>>58
そうですよね
伊丹と関空があり、その上神戸空港まで造っちゃって、もう無茶苦茶って感じ

関空が国営ならおバカな二本目滑走路の建設はなかった

チベット弾圧を行う中国に対して批判の一つも言えない高野山真言宗。
その裏には高野山真言宗と関西財界（特に松下）との深い親密ぶりがあった。

中国便に大きく依存する関西国際空港と高野山は同じ南海沿線。
関西国際空港会社の現社長である村山敦氏は松下電器産業出身。
高野山大学の松下講堂は松下グループからの寄付。
中国に大々的に進出するパナソニックはじめ関西電機メーカー。
南海沿線には高野山真言宗の仏教校清風南海学園（当初は南海電鉄が経営に参加）がある。
姉妹校の清風学園のオーナーである平岡家は関西財界の重鎮。
中国大好き関西財界。国交回復前の中国を訪問し日中国交正常化への踏み石を作った関西財界。
高野山奥の院を歩いてみよ。関西企業の社墓が何と多いことか。

今年も赤字かな？

>>63
昨年は給付金無くても黒字だったんだが…
ていうか年200億の利子支払が無くなれば余裕で黒字なんで

それを言ったら借金なければ黒字なんだがｗ
言っても詮無きことは言うなよ
虚しいだけだぞ

たらればで誤魔化して関空擁護するのは泉ズリアの常

>>64 昨年「だけ」じゃない？

>>67
この3年は給付金の90億を抜いても黒字だった気がする。
村山社長になって本当に努力していたが、努力で何とかなるレベルを超えてるからね。

>>68
違う

関空擁護は必ず中部空港を持ち出すね、永遠のライバル？？
中部空港の赤字はわずかだぜ、関空は無駄遣い空港。

>>68
寝言は決算報告書を見てから言え

>>68
ビジネスクラスにのって各国に頭下げて廻るのが努力かと言えば・・・
そんなもんが努力？

もはや国際線・国内線とも、これ以上の航空旅客需要の増加は期待できない。
関西圏の航空需要・海外渡航需要は限られている。関空島は景観面での立地が
かなり恵まれているのでショッピング・デート・レジャースポットとしての魅力
を引き出してみてはどうか。
実は関空は関西圏外から京阪神を訪れる人にとって隠れた人気スポットになっている。
関空を利用する旅客は成田の半分、新千歳や福岡空港と同レベルであり、国際線利用者
は待ち時間も長いので空港利用者の購買需要もかなり大きいはず。
庶民的な店から高級店までもっと多くのテナントを誘致し、各テナントのサービスレベル
も向上させる。温泉やテーマパークやコンサートなども誘致しそれ自体が目的でくる
カップル・ファミリーから航空利用者まで多くの人が関空を楽しめるようにする。
関空島そのものが大規模な集客スポットになればそれに付随する形で、関空を使用する
航空利用者も自然に増加し、関空に発着する航空路線も増えていくことだろう。

関空より静岡の方が土建屋空港だと思う。

>>72
お前は精神病患者かw

>>70
関空と中部の比較

　　　　　　　　　　　　　関西国際空港　　　　　　　　中部国際空港

08年決算　　　　　　　　67億円赤字　　　　　　　　　23億円赤字
建設費　　　　　　　　　2兆5000億円　　　　　　　　　　6400億円
アクセス時間　　　　大阪駅から62分　　　　　　名古屋駅から35分
アクセス料金　　　　　　　1160円　　　　　　　　　　　　　850円

>>75
年がら年中関空マンセーしてるおまえのことだろ、精神病患者ｗ

これは痛いところを突かれたなｗ

エバー航空、関空／ロサンゼルス線など運休・減便−インフルエンザが影響

エバー航空（BR）は6月から、台北／関空／ロサンゼルス線を含む4路線について
一時的に減便や運休を実施する。
対象は台北発着の千歳、中部、福岡の各路線と台北／関空／ロサンゼルス線。
千歳と中部、福岡の3路線は週2便を減便し、ロサンゼルス線は運休する。
対象期間は下表の通りで、最も長いロサンゼルス線では6月15日から10月24日まで。
現在のところ、期間が過ぎた後は運航を再開する予定だ。
BRでは、新型インフルエンザの影響で需要が低下したと説明。
旅行業界関係者の話を総合すると、特に台湾からの訪日旅行者の減少が響いたようだ。
特に、関空発着の北米線は他社が撤退する中で昨年3月に就航していたため、
無念さを口にする関係者が多い。

予約済みの旅行者に対する便の振り替えなど大手旅行会社の対応状況は、
概ね落ち着いている。各社ともに、主にユナイテッド航空（UA）のサンフランシスコ線や
ノースウエスト航空（NW）の成田経由便への振り替えで対応。
成田経由でも日数は変わらないものの、出発時間や帰着時間が変わるため、
関西圏以外からの利用者は前後泊が必要になるケースもあるようだ。
BRのプレミアムエコノミーを好む場合、台北経由便を利用する旅行者もいるという。
すでに設定済みの商品については、BR指定商品以外は同様にUAやNWの便、
あるいはソウル経由などで対応する方針の会社が多かった。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=41114&cid=2
http://www.travelvision.jp/html/img/BR_20090603.JPG

最初からモラルのモの字もない経営だからなんでもあり。

伊丹に国際線戻せ。

ズリさん！　>>81みたいな愚か者を放置しておいていいの！？
早く反論しておかないと！

泉佐野市が早期健全化団体に転落へ　基準超す赤字
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200906040034.html

>>76
セントレアかｗ

ttp://www.sankei-kansai.com/2009/02/10/20090210-006229.html
＞航空貨物貿易額における関空、成田、中部３空港のシェアは、
　輸出が関空２１・６％▽成田５２・１％▽中部４・８％−。　輸入は関空１６・９％▽成田６８・２％▽中部４・７％−。

　輸出は前年比で成田、中部とも割合を下げたが
　
　関空は１ポイントプラス。輸入は関空以外は割合を下げた。

5月の関空入国外国人、前年同月比40％減＝世界不況や円高の影響

　関西空港から５月に入国した外国人の数が、前年同月の約６０％だったことが４日、大阪入国管理局
関空支局のまとめで分かった。同支局は「新型インフルエンザの感染拡大で、日本への旅行や出張を
控えた外国人が多かったのでは」としている。同支局によると、５月の出入国者数は前年同月比２４％減の
６１万４７９７人（速報値）。うち、外国人の入国者数は９万３１０３人で３６％減少した。世界不況や円高の
影響もあるとみられるが、３、４月（いずれも１６％減）に比べても大幅なマイナスとなった。一方、日本人の
出国者数も２０万８９０５人で２７％減った。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1244294002/l50

関空から消えるジャンボ機、小型機化に欧米路線撤退で

関西空港から、大型ジェット機の代名詞ともいえる「ジャンボ」（ボーイング７４７型機）が姿を消しつつある。
航空各社がコスト削減を目的に進める〈小型機化〉戦略と欧米路線の撤退で、国内系会社の旅客便では
日本航空のホノルル便（１日１便）がわずかに残るのみ。小型機化は着陸料の減収などを招いており、
１兆円を超える有利子負債を抱える関空会社の経営にも、じわじわ影を落としつつある。
　５００人を超す乗客を一度に運ぶことができるジャンボは１９７０年に就航。高度成長期に大量輸送への
需要が高まったのと相まって、日航１０９機、全日本空輸４６機など世界の航空会社が１４００機以上を導入し、
４基のエンジンと一部客室が２階建ての姿で、世界の空で親しまれてきた。
　関空でも、９４年の開港当時は旅客便の３割以上にあたる１日４０便前後をジャンボが占めた。しかし、
燃料高騰や需要の多様化などに伴い、２０００年代に入ると機体の小型化、軽量化が進展。また、世界
不況などで長距離路線の採算が悪化し、大型機が投入される欧米路線の運休・減便が相次いでいる
ことも影響し、ジャンボは年々減少して、今では海外の航空会社を含めても１日５便前後だ。
　一方、関空会社はこうした事態に頭を痛める。航空機の重量に比例して決まる空港使用料（着陸料など）
に直結しており、営業収益の減収をもたらすためだ。
　実際、今年３月期決算では、０８年度の発着回数は前年度並みの１２万８１０５回だったのに、空港使用料は
１２億円も減り、前年度比６％減となった。燃費改善による給油施設使用料の目減り分を含むと、小型機化に
伴う減収は２０億円に上り、収益全体の２％を失ったことになるという。
　同社は「今の経済情勢では、中国などの短距離便からコツコツと誘致するしかない。利用者の選択肢が
広がれば、いずれは長距離便の需要が生まれ、ジャンボのような大型機も戻ってくるはず」としている。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1244293630/l50