【話題/車】ガソリン満タンより早い--電気自動車のバッテリー自動交換ステーション、横浜で公開中 [05/14]

米Better Place社は5月はじめ、電気自動車(EV)用バッテリー交換システムを発表した。
この50万ドルのシステムでは、ガソリンを満タンにするよりも速く、切れたバッテリー
を新しいバッテリーに交換することが可能だという。

今回横浜で公開された施設は、この計画が実現可能であることを示すためのプロト
タイプで、文末に掲載した動画で分かる通り、まさに自動洗車機のように機能する
(デモ用のモデルは高いプラットフォーム上に設置されており、観客はバッテリー交換
の様子を見ることができる)。

このシステムではバッテリー交換を1分以内で行なえるという。「シャトル」と呼ばれ
るロボット式トレーを使用し、車に人が乗っている状態のまま、切れたバッテリーを
取り外し、新しいバッテリーと交換する。このシャトルは、さまざまな種類のバッテ
リーの形やサイズに対応可能だ。

このバッテリー交換技術はまだ開発段階にあり、Better Place社は、Renault社や、
スバル、三菱自動車のプロトタイプEVを使用して日本とイスラエルで行なわれる試験
の間に、この技術を改良していく計画だ。

[同社サイトによれば、バッテリー交換施設は横浜市中区山下町にあり、4月27日から
6月20日の期間で公開実証実験を行なっている。個人も見学可能]

今回横浜で公開されたプロトタイプは、シリコンバレーの新興企業であるBetter
Place社が、今後数え切れないほど作られ、各国の都市に点在するようになると約束
する自動バッテリー交換ステーションの第1号だ。この技術により、バッテリーの
再充電にわずらわされることなく、EVで長距離を走行することが可能になると、
Better Place社の創設者で最高経営責任者(CEO)のShai Agassi氏は述べている。

この構想では、バッテリー交換ステーションは充電ステーションとともに、EVの
長距離走行を実現する拠点になる。Better Place社はバッテリーと充電インフラを
所有し、携帯電話のプランと同じような加入制によるシステムを販売(日本語版記事)
する予定だ。

今回のデモンストレーションの半年前に、Better Place社はテル・アビブに17のEV
充電ステーションを開設している。これは、2011年までにイスラエル全土に15万の
充電ステーションを作るという同社の計画の第一歩だ。同社はさらに、同年までに
同国にバッテリー交換ステーションを100カ所設置する計画であり、仏Renault社など
と共同で EVの開発にも取り組んでいる。

Better Place社はデンマーク、オーストラリア、カリフォルニア、ハワイ、日本など
の政府や電力会社と、EVの導入を加速するための提携を結んでおり、イスラエルに
おける上の計画は、各国で再現されるはずのモデルケースでもある。

※長文記事なので以下割愛。全文はソースをご覧ください。

●画像　http://img1.wiredvision.jp/news/200905/2009051423-1.jpg

●動画　http://www.youtube.com/v/KKA4GhVn0a4&color1

◎Better Place ジャパン
http://www.betterplace.com/japan/

◎ソース
http://wiredvision.jp/news/200905/2009051423.html

>>1
>ガソリン満タンより早い

そりゃそうだろ（w

乾電池みたいに規格統一しろ
携帯の電池みたいになるのは資源の超無駄

タミヤが車を作る時代が来る

>>3
むしろ乾電池で走る車希望

未舗装の道路走ってたら外れちゃっりしそ

バッテリーを充電するのではなく
充電されたバッテリーと交換するってところが新しい発想だな。

古くなったゴミバッテリーを新しいバッテリーに交換してもらう
迷惑行為をどうやって防ぐかが課題かもだけど。

高速充電バッテリーを開発中だったような

規格統一出来ない時点で駄目

駐車場で電池泥棒頻発の予感

>>3
だよな。インタフェースの規格統一をせつに望む。

マブチモーター一気に株価上昇

　規格統一できれば、バッテリーだけレンタルにすれば、充電する手間も省ける
し、バッテリーの買い替えの必要もなくなるし便利かも。電動アシスト自転車でも
こんなサービスがあれば便利かも

今までは充電する方式を考えていたんだよな。
これなら早くていいかもね。
重くないなら予備をトランクに保管できる。

ガソリンほど単価高くないだろうし、商売になるのか？

>>7
>充電されたバッテリーと交換するってところが新しい発想だな。
電動ラジコンしたことのある奴にはデフォだ。
充電した予備のバッテリー持って遊びに行く。

バッテリーの寿命が気になって仕方が無い

電池交換ステーションの在庫管理(品質、寿命、販売用の充電)がスッゲー大変そう。

はずれバッテリー引いちまったってならんかな

>>7
やるならリースでしょ。

キャパシタの実用化はまだなの？

過放電で特性の悪化したバッテリーを積まれて、
高速道路でバッテリー切れを起こしたり、
別の場所で交換する際、お前の使い方が悪いとか言われる訳ですね。

しかしGW中のサービスエリアとか交換バッテリーを何百台か置いてても全く足りないだろ

１／１ホットショット希望

バッテリーと同じ形をしただけの、偽者と交換して、
本物のバッテリーをもって変える奴続出ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

車両価格下がっても、ガソリン車より維持費高くつきそうな気がしてきたなあ

技術は常に向上するんで全車共通バッテリーなんてありえない。

>>23
交換で引き取ったバッテリーはすぐ充電するでしょ

バカなことやってるな・・・
こんなもん実験以前の問題だろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
何を立証するつもりなの？

そろそろタミヤが乗用車販売に乗り出すべきだな

再来年のF1は電池交換ピットインでつね

交換ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

携帯のバッテリーにまず応用してくれ、車じゃない外回りなのに、バッテリー切れとか。

人間が持てる３kgごとに分割して
「いらっしゃいませ。何個交換ですか？」
「満個でお願いします。」
「満個でつね。」
・・・・
「満個完了。」

>>28
それが間に合わなくなるんじゃね？
つか、そんな急速充電が出来るなら内蔵バッテリーのままでもいいじゃんと。

>>7
初めからこういうのが一般的ならそもそも
古くなったゴミバッテリーと交換するなんて行為が必要なくなる

>>15
だな
家庭での夜間充電とかなら　１回満充電でも１００円程度だから　いくら取れるんだ

こーゆーのを商売にしようとしたらガソリン並みの価格になるだろうし、ガソリン並みの価格なら足の短いＥＶよりガソリン車の方が便利だし
こーゆーのがあるのに時間かけて充電するのもバカらしい気もするし
足が短い、充電に時間かかるというの本当に不便なことなんだよなあ
だんだんＥＶに乗る気が失せてきたなあ

これ俺のアイディアなんだから、アイディア料を払え

これって日産車専用ですか？

>>35

電気自動車でスタンドがいっぱいになる遠い未来には
別の技術が開発されているさ。

>>38
間違いなく近い将来さらに電気自動車を乗ってる人に有利な政策が温暖化防止策のために進むだろう。

>>37
バッテリーレンタルと技術料で金取るんだろうけど、１０００円くらいまでだよなあ
２０００円とかだとガソリン車の方が安上がりだろうし
ＥＶのメリットを活かすには、１０００円でも遠出した先でしか使わないだろうし
バッテリーレンタル月契約いくら、交換５００円とかかなあ

>>38
勝手に家庭で充電されると燃料から税金取れなくなるじゃん？
供給インフラ側を縛っておくと既存システム側からの反発も少ない
(交換所はガソリンスタンドからの転業にするとか)

効率や実用性ではなく政治的に実現される可能性もアリかなと。

個人がいたずら→やべ、ちょっと壊しちゃった→何食わぬ顔で交換→そのまんま自動的に再利用
→再充電→しかし規定距離走れない

粗悪品をつかむ恐れはないのだろうか？

で、外資系にやらせる意味は？
国内企業でも出来そうなアイデアだな

トイレに行く暇がないな

某国産バッテリーが爆発する予感

>>45
その恐れはあるだろ・・・・
バッテリー交換して、交換したバッテリーは充電というケースをとるなら、
その充電されたバッテリーがかなり古いモノである可能性も否めない。

だから、既出レスでリースを言っているわけだ。
全てバッテリーはリースシステムにすれば、交換されたバッテリーが古いモノであっても
関係なく返還できるわけだから、消費者的には良いモデルケース

>>44
政策的には全部このシステムにしちゃいたいだろうね、家庭充電できなくして
でも、そうなるとランニングコストが安いＥＶのメリットも薄れてくるよなあ
>>42
導入時は税制優遇するんだろうけど、普及したらガソリンよりランニングコスト高いわ、航続距離は相変わらず短いわとなってしまいそうだよなあ

初期の携帯商法みたいに
本体価格がめっちゃ安くて、
バッテリーはレンタル
走行距離に応じて課金
ただ、保証金を積まなきゃいけないみたいな

現実問題としてドロやへこみとかで、トラブル続出になるぞ

リース式かフィルムカメラみたいな感じになるのかな
バッテリーはクルマの所有者のものではないみたいな

リース式なら消費者は月々リース会社に料金を支払って
スタンド側は規定出力下回ったバッテリーをリース会社に回収させる感じで
（スタンド側に回収負担なし）

もしくは
消費者は毎回スタンド側にバッテリー料金＋充電費用を支払うみたいな感じ
費用負担の窓口が違うだけで出力低下の問題があるから上の仕組みみたいに別会社必要になるだろうけど

たぶん０円EVが登場する。
電池交換で儲ける。

>>45
スタンド側で検査すれば問題ない
ただそういう違法ユーザーを特定する必要が出てきそう

プロトタイプだからといって、ごつすぎるな。
将来は、自動洗車機をイメージする程度の
つもりのようだけど、バッテリのストッカー（充電施設）
がべつに必要な訳で、このインフラだれが整備するのか
聞きたい。

>>53
プロパンガスの契約みたいなイメージだな

>>55
そこでETCですよ（w

ミニ四駆の大会に一緒にいった奴が、マンガン電池で出走する予定が
レース当日に会場で充電式電池を買ってそのまま出走。
45度の坂を登りきれないでリタイアしたのを思い出した。

>>9

こ
れ
見
た
？

http://www.youtube.com/watch?v=XlDX4d2OJvc

>>54
車が売れない時代でもあるし、その方向性もあるよな
ＥＶも混沌としてきたなあｗ

>>53
リース式は、この設備の設置・維持管理を誰が見るのか
商売として、成り立つのかが疑問。

例えば、設備使用料と売電を価格に転化した場合、
個人で充電するのと金額的に大きな差が出る。
燃料のように自給出来ないものは、スタンド等の
小売に依存させられるからいいんだけど、事電気は
そうも出来ない。
車の仕様をプラグインを出来ないようにすると、普及の
妨げになるし、汎用性（インフラが無いところなどでの
使用に制限がかかる）が落ちるので、やっぱり普及への
妨げになる。

ビジネスモデルとして、携帯や使い捨てカメラとも
違うし、プロパンとも違うし。。。
こういうのは、国が推進しない限り難しいと思う。
（バッテリー能力・価格次第ではあるけど）

車ごとリースにして、ディーラーの変わりにメーカーが充電スタンドを運営、スタンドでメーカーのサービスとしてバッテリー無料交換という手もあるかなあ
メーカーがやればバッテリーの品質管理も出来るし

今後は車下泥棒が横行する。

こんなビジネス成り立つ訳ねぇーよ。よく考えてごらんよ。

バッテリの個体差も有るだろうから
バッテリ自体の充電量よりかなり
少ない一定量で要交換になるのだろうな。

交換したバッテリーがヘタってて、電欠で立ち往生
なんてことがおきそうだ。

だからなにw

前から国策として規格の早期制定しろって言ってるじゃないですかァー！

まずは雪道から営業してもらおうか。

カーナビで交換可能ストックのあるGS確認
してクリック＞交換予約受付完了

GS：交換バッテリーを用意してスタンバイ

ってな具合

このサービスは割高でも良いんでは？
基本、電気自動車は自宅、自社で一晩かけて寝てる間に充電、

例外として長距離走行の拠点に整備しておくのがこのサービスだろ。

>>69
規格はメーカーと充電スタンドが組めば、クリア出来る問題だよね
三菱スタンドとかスバルスタンドとか
メーカーもバッテリーの品質管理や性能を逐一向上させて行きたいだろうし
ＧＳが下降する中でメーカーが充電スタンドの主導握るのも簡単な話

普通にナイスなアイデアだなあ、と思ったけど
>>22 を見て、なるほど今まで無かったわけだ、と納得した。
バッテリーの質の維持やら監視がちゃんとできればいいのだろうけど、さて。

イスラエルの発電は火力中心かな？

>>71
VICSスタンド情報が利権化するに1ボルト

ガソリンスタンドと契約して、バッテリーをレンタルするシステムにすればいいんじゃね？

>>25
てか、爆弾テロwww

シズマドライブみたいなもんか

>>54
プリンターみたいになってきたな

イオン・セブンイレブンはお買い物すれば充電サービス無料。
深夜とか土井中のびじねすもでるだな

電気自動車の航続距離が約120kmって言われてるけど
エアコン使ったらどれぐらい航続距離が落ちるのかな
詳しい人教えて下さい

バッテリー市場の寡占化を目論む勢力の考えそうなことだ。

>>7
> 古くなったゴミバッテリーを新しいバッテリーに交換してもらう
> 迷惑行為をどうやって防ぐかが課題かもだけど。

何処が問題なんだ？

様子見してるトヨタやホンダは、このあたりの充電利権戦略を練ってるんだろうなあ

>>84
ココで差別化できないと競争力を生みにくくなるし、
さらに規格で縛られると、設計の自由度が下がる。

>>62
ああ、自分で充電できるという選択肢があると
またちょっと違ってくるか
まぁ一つ一つの案を検討してシミュレーションして見るしかないと思う

バッテリーリース会社から
消費者に直接リースする場合
消費者はバッテリーの費用を払い続け
充電は好きな方を選べばいいわけだから
問題にはならないと思うけどな
出力が低下してきたら、ガソリンスタンドに持ち込んで
交換して貰えばいい（リース会社が消費者と直接窓口を持つより低コスト）
でスタンドはリース会社に引き取らせ、窓口費用としてリース会社はスタンド側にお金を渡す
これで回っていくと思うんだが

航続距離１２０ｋｍなのかぁー
これが倍になって２０分ぐらいで高速フル充電出来れば
このシステム要らなくなるような気がするな

むしろ交差点の止まるところを充電エリアにして、自動的に接点をくっつけてちまちま充電すればどうだろう。
ETCカードみたいなので課金。青信号では作動しない。都心は割高。

>>88
別に止まらないでも走行中でも充電可能みたい
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/WORD/20090501/169640/

北海道の冬なら暖機運転で脂肪だな・・・

>>90
暖機運転？

>>90
あごめん　暖房のことか

こうなったら電気自動車で世界をリードするしかないかしれんね。

家で一晩充電で２００キロ走れれば買ってもいいね。

EVにはホッカイロ収納ボックスがあります。

>>71
ＧＳまでの移動距離が5km圏内ならいいが、
20kmの移動ともなると、時間のロスが大きいので
結局インフラ状況による・・・

>>72
利用客が少なくなることが問題となるでしょうね。

ビジネスモデルにならない（商売にならない）と
結局税金か車代に転化されるだけですね。

バッテリーにICカードが付属して、自動車にもシリアルナンバーが付いて
すべての履歴を保存するんだよ、
履歴異常や内部開封の時エラーが出るよううにするんじゃネ｡

ニコラテスラの無線送電技術が発達すれば、バッテリーすらいらんくなるよ。

走行可能距離の数字もメーカーの都合のいい数字を発表してるし
１０モードのような実走行に近い測定方法もない現状
役人も認可の前に自分で運転して確かめるのは義務だと思う
エアコンやライトやワイパー、ＡＶ機能使って実際に何キロ走れるか見物だな
あとＥＶの高速乗り入れは禁止すべきだよ
いい加減な認可をするとエコどころか大渋滞の原因になる

>>73
絶対数が違う。バッテリーの交換（充電サイクル）が
現状のガソリン車と同等かそれ以上でないと、
少ない充電スタンドでは対応できない。
反対に、ガソリン車以上の充電サイクルだと、
利益率（回転効率）が下がるので、施設自身が
不要になる。

>>16
>充電した予備のバッテリー持って遊びに行く。
考えてみれば至極当然の発想なんだよね、電池は切れたら交換ってのは。

>>76
設備の維持管理費はレンタ会社持ちでないとね。
それに、ガソリンスタンドはその構造上追加で
上物を設置するのも大変。まして、大量のバッテリー
と高電圧施設に燃料の保管・・・・可也無理がある。

>>88
むしろ道路の上を架線にしてそこから充電して走ればどうだろう
タイヤももっと摩擦の少ない鉄製の車輪に変えるといいと思う

>>81
エアコンだけでなく、ヒーター使っても航続距離は
落ちますよ。

車は日産車なのに記事には日産と書かれていないのは何故？

>>104
今時はエアコンってエアコンディショナーの略。
コンプレッサーの事ではない。

これ昨日WBSでやってたな、ルノー日産も一緒にやるらしい、交換にかかる時間は1分30秒なんだと、『普通にガソリン満単入れると、どのくらい時間かかるんでしょう、1分40秒かかりました』とやってたな

さっさと日本独自の企画で配備しないと市場を食われるぞ
郵政局で電気自動車を一括購入するなら一緒に規格化してしまえ

>>86
バッテリーリース方式は、日産がもくろんでいる方法
で、そのこと自身は高いバッテリー代とバッテリー消耗
・交換に対する一つの方法なんだけど、
このスレ記事のように、充電しないで、バッテリー交換
その交換を自動化する施設を作る会社は、必ず頓挫する。
（バッテリーの価格が今よりも大幅に下がれば変わるけど）

理由
１）バッテリーの品質の維持が出来ない⇒不具合
　　や最悪事故を引き起こす可能性がある。
２）可也の利用数を確保しなければ専用の設備を維持
　　出来ないと思われる。（利益どがえしなら話は別）
３）自宅充電が可能な場合、利用客数を一定量確保するのは
　　難しい。（営業範囲を広くすれば、利便性は落ちるし、
　　営業範囲を狭めれば、利用数を確保するのが難しい）

これな電池パックはインクジェット商法だろ
となるともうＦＦしか作れないということだな
日産は。

ゴーンは早めに引導させた方が良いな。
いずれ無接触充電になるし
電池ユニット交換はむしろ小型化しないとねぇ
車の車体そのものを変える事になるなら。

軽四をベースにした方がいいんじゃねぇの

>>88
１〜2分の停止で充電するには、現状のバッテリーは
不向き。（キャパシタならありかも）
急速充電の場合だと、接点自身が高電圧に耐える必要が
あるので、簡単に設置出来るものではない。もちろん
危険である。

>>111
自動車屋の技術屋には電三も持たないも馬鹿居るのか？

エネルギー管理士は居ても・・。　

>>101
ラジコンの場合は、予備バッテリーは人が運ぶ（ラジコン自身も
だけど）からいいが、車の場合、予備バッテリーを積んでおく事
は、単にバッテリー容量を増やしているだけにしか過ぎない。

モノコックを捨てる覚悟があるなら良いが・・。
高圧電気取扱者と簡易取扱講習とか制度変えないと・・。

電力屋や重電屋を敵に回した怖さを知らんな

ゴーンはいくらフランスの某電池屋がボリビアでリチウム確保が出来て
電源開発の株取引で懲りなかったのとか・・。

ったく日本の財閥系をなめんなよ

>>1
こんなに大変なのかｗ

小さく分割してスタンドで交換出来るようにしなさい

この方法だと、寿命間近のバッテリーに交換されちゃう危険性があるのよね

よし、じゃあステーションに行くと全く同じ型の電気自動車が用意してあって乗り換えるという…

>>112>>110
具体的な方法でも示せよ。

ＦＦしか出来ないの方が池沼だぞ。

>>110
FFってあんた・・・EVにFRなんて無駄な事しねぇだろ。
必然的にRRになる。

規格統一ってのは諸刃というか・・・
規格統一争いの無駄と、規格がレガシー化して足を引っ張る事と。
消費者ではなく政治が決める世界だね。

>>109
普通にバッテリーが車に乗ってるだけなら
維持管理は自分であとは充電の電気代だけど
スタンドだとそこの初期投資、維持管理、人件費まで
上乗せしてくるから結局、費用は大きくなるんだろうな
最初買うときはバッテリー抜きの車代だけだから安いだろうけど
トータルでは費用は大きくなるんだろうな

>>116
どうせまた直ぐに交換でしょ？
何か問題でも？

アメリカはバッテリー技術がのどから手が出るほど欲しいからなw
世界統一規格にしたら日本メーカーの競争力はがた落ちだよｗ
お前らあほだから低レベルな戦略に引っかかるんだよな。

米Better Place社って、どんなけ政治力あるんだよ
石油メジャーの連合体とかなんか？

プリンタを安く売ってインクで儲ける、プリンタ商法に近い状態になるんじゃないのか？
バッテリーはメーカーが管理して、品質を維持。
専用のスタンドでしか交換できないようにする。
そして、バッテリー交換にガソリン税相当の税金をかけて、道路利権を存続させる、とｗ

車の底面は傷とか汚れですごくなると思うけど、
すんなり交換とかできるんだろうか？雪国だと融雪剤とかで錆びたりするし。

>>122
交換サイクルが短いと利用する側の負担が増える
金がかかる・時間がかかる・危険が増えるって事でない？

>>4
え？もう作ってなかった？

そうだ！！ガソリンエンジンを発電機兼ヒーターにしようぜw

>>125
バッテリーの価格次第かな。
高価なバッテリーを大量に保有し（余剰は常に必要だから）
しかも、維持管理をするとなるとメーカー側の負担は
大きい・・・かな。

こんな大掛かりな装置が必要なのか
家庭の電源で充電できないの？

>>131
この会社は、充電も含めたバッテリーサイクルを
一手に持つことで、利益を得ようと考えているから、
家庭用電源での充電は考えていないと思う。

水素ステーションの方が儲かると思うw

バッテリーだけでなくモータタイヤをふくめた駆動部分の
交換方式になるだろう。
普段は柔らかな街中仕様・遠乗りで足回り固めた仕様

>>131
そんなことが出来たら、この交換ステーション維持コストのタダ乗りになるから。
させるわけがない。

ＮＥＣの有機ラジカル電池の登場はなしですかそうですか。

急速充電では夜間電力の使用はできないし、バッテリーの劣化にメーカーが対応しきれないしやむを得ないのかな。

プリウスのニッケル水素電池も初代モデルは無償交換してたらしいし、話題のリチウム電池は爆発の可能性は否定できないから仕方ないのかもな。

>>98
なにそのトロリー車

今のところ問題はスタンドの初期投資だよな
動画にあるような施設を作れるのは都市部のみで
莫大な投資がいるからすぐに普及させるのは難しいだろうし
手作業の部分を増やせばある程度投資は抑制できそうだが、
人件費や安全性の問題も出てきそうだし

バッテリーの位置をトランク周辺のアクセスしやすい場所に持ってくるか
急速充電の方が現実的かもな

スタンドにバッテリを何個ストックしておくんだ？
バッテリを取り外しても結局、急速充電で回転させるんだろ

急速充電の時間が５分以下になったら、
この方式は消えてしまうだろうな

石油の需要が減るから灯油が高くなるのか？

>>7
バッテリースタンド会員向けの充電済みバッテリーのレンタルサービスになるんだろう

マソリンガンタ‥いや何でもない

>>127
ベタープレースのプレスリリースによると利用料に応じて請求する
従量制にしたいと書いてある。

>>138
設備投資に各自治体や国がかなり負担している。
国内だけでなく全世界レベルでの動き。

>>143
舐めてるな・・。
その負担は結局炭素税と排出権税かよ・

まあ、政治の世界で決まる事。

>>118
>>119

お前らトラックとか乗った事が無いだろ
トレーラー引っ張った事が無い
AT限定は黙ってろ

そういや燃料電池自動車は小泉政権の思い付き政策だったとか？
電気自動車が二の舞にならなきゃいいんだが。

>>139
交換に1分程度その他の時間で1台2分サイクルとして
1時間に３０台充電に必要な時間が３０分として
１５個以上は必要、劣化交換の割合（使えないバッテリーをはじくので）
を２割程度、と考えて２０個程度
２レーン以上だと１レーン辺りのストックは多少減らせるかもしれない

仮定だけどこんな感じ
充電時間が長いほどストック数も多く必要になる

おもちゃメーカーのタカラがＱカーを作ったんだから
タミヤもリアルミニ四駆作ってほしいな。

グラスホッパー78万円とか。

なんでこんなに電気自動車に力入れてるのかな？
アメリカ人が本気でエコなんて考えてるわけでもないだろうし。
マジで石油枯渇するのかな？？

タミヤのミニ四駆を実車でやるのか日産は？
やるなら車体構造が根本的に変えないと・・。
充電スタンドと家電とかも対応する必要があるし・・。

イスラエルの様な回りは敵だらけで資源の無い
小さい国なら理解出来るけど

アメリカとか日本じゃ無理だぞ。
田舎の事態を知らな過ぎる・・。

>>131
充電に時間がかかる割に、航続距離が短いからこういう面倒なしかけが必要になるの。

充電池を使ったEVの本質的な欠陥を小手先で解決しようとしているように思うなあ。

そのうち、スタンドで
「リチウム、満タンで」
とか
「ニッケル水素を半分で」
とかいう会話になるんだろうか。

>>148
店頭だけでの対応ではムリな場合もあるだろうから、地域のサービスセンターを作って
店頭の充電済み電池が足りなくなりそうな時はセンターから補充するんだと思う

面倒
ガソリンでいい

>>150
そらま、技術革新期っては従来のヒエラルキーがひっくり返る可能性があるからで。

ガソリン自動車はmもうどうしようもないが、EVならあるいは、と考えてるんだろ。
しかけの規模を大きくすれば、モノ作りの次元でしか構想ができない日本メーカーを
振り切れると考えていそう。

ディーゼルエンジンでいいじゃん

ガソリンたけぇよ。
昨日に引き続きうかいや値段上げてるし。
111円から112円に値上がり
原油は値下がり。
どんな値段の決めかたなんやら？

ディーゼルは排ガス処理がガソリンより手間がかかる
触媒とフィルターが高いのよ。

まあ日本の電気自動車はバッテリ積み替えなんて
前提に造って無いだろうから日本じゃ普及しないな。

>>146
アホかいな。
トレーラーと何の関係がある。

>>154
それか系列のスタンドに融通して貰うとかね
時間単位で劣化交換２割はちょっと変だったな
１２時間営業として３６０台そのうち５％が劣化交換として
劣化用ストック１８個寿命がどの程度か故障の割合によっても変わってくるな
３６０台＝ちょうど１年で計算しやすい数字だから
普通に使った場合の寿命が２年以上と考えるなら故障以外での交換はほとんどないとも言える

>>160
自動車メーカーが協力してる取り組みなんだが・・

>>161
トレーラーをひっぱる時に駆動軸と重心がどうなるか知っているのか

ＦＦやＲＲのピックアップトラックがアメリカに無い理由を知っているのか？

昔ＦＦのトラックはいすゞと日野にあったが小型車だぞ（笑

EVの電池はこれからの１０年間進化がはげしい。
一方で車体駆動部分の寿命はガソリン車の３倍３０年。

だから簡単に電池乗せ換えが可能なのは大正解。

電気自動車のバッテリーを使って家庭用の家電を動かせる変換機が売られるようになるな。
災害時に使われてすごい便利ともてはやされる、と予想。

交差点に電源端子を置いて停止中に電源をもらってフライホイールを高速回転させればいい
そのフライホイールの運動エネルギーで前進させれば重いバッテリーも不用になる

>>165
乗用車はな
商用車のデリバリーバンだと最低10年30万キロが基本だからつ
つまりクロネコのあのバンから作らないとダメ

日産はそのことをやるらしいかも知れんが・・。
誰が買うのかなぁ・・・。
フォード系に決まっているけどねぇ

>>167
寝言言ってろ。
どれだけデカイ駒付けるんだよ（笑

今の電気自動車って小さいバッテリーを並列でびっしり繋げて
トランクに積んでるよね？
それか車体下部とかの手の届きにくい場所に。
充電する前提で、取り出さなくていいような置き方してるから
この技術が俺にはよくわからん

>>169
でもスタートダッシュは早いぞ、フライホイールだから

>>169
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51368442.html

>>164
エンジン車と比較しモーターだとレイアウトを比較的自由に弄れる。
つまり重量配分をコントロール出来るって事。
そんでFRにするとプロペラシャフトという動力伝達ロスの大きなものが必要になる。
EVでは致命的なロス。

あと大型トレーラーでEVを実現するってどっかに書いてあるのか？
なんでそんな極論になるねん。あほくさ。

>>158
ガソリン価格は2ヵ月くらい前の原油価格が基本になるから。

今日1バレル1ドルになったら
明日1リッター10円になるわけじゃない

>>167
フライホイールってかなり重いおもりじゃないの？

>>165
３０年の耐用年数と、
１日に２回も３回も交換するのとは全く別の話だろ

>>175
違うよ、エネルギーは質量と回転数に比例するから軽いフライホイールでも超高速回転させればいい

原油はコストしだいだけど、200年持つらしいよ、
炭素排出量無視したら問題ないんだけどな｡

>>177
自動車に必要な回転数とトルクに落とすのに、多大なロス(ry

三菱の知り合いに給油（充電）さえどうにかなれば買うんだがなーと答えたが
まさか交換とは。その発想はなかったわ

>>25
気付いた時には全部中国製の偽物にすり替わっているんですね、わかります

>>177
違うよ
運動エネルギーは質量X速度の2乗

>>177
フライホイールの向きにもよるが、ジャイロ効果でとても楽しいコーナリングがｗ

>>183
そんなことがないように全方位ジャイロ

1トン以下の車から、2.5トンクラスの車まで、同じバッテリー形状にするのは無理があるし、
車毎にバッテリーを用意すると、ランニングコストが高くなって維持するのは不可能。

>>185
そこで乾電池ですよ。

>>180
交換という方式は以前から検討されてるが
スタンドに準備しておくバッテリーの個数をどうするかとか
バッテリーの充電時間に依存した準備個数とか、コストとか
数多くの問題点が指摘されてたな、既に。

昨日WBSでやってたな。
車種忘れたけどほぼ空の状態から満タンまでの給油時間計ってたよね。
たしか1分40秒くらいだったから、大して変わらんやんと思った。
ガソリン車の場合は月に1度か2度の給油で済むけど、電気自動車だと
ほぼ毎日充電が必要だから、これはあくまでも時間が無いときの緊急用だよね。

バッテリーは使い捨ての消耗品だから
共同購入にして使い回せば良いだろ
俳バッテリーの回収の手間も寿命チェックも充電の手間も省ける

そこまでしてバッテリーに蓄えられた電力で走行しなければならないの？
個人的には内燃機関や燃料電池の方が自動車に適しているかと。
完全なる電気自動車はシティコミューター止まりだと思う。
ただ自動車の利用の殆どが片道5km程度なんだっけ？
だから殆どの車（自家用）は電気自動車で補える。
無理にインフラ整備したところで儲け出るのか？

取りあえずはタクシーとか営業者向けの需要を睨んでるんだろう
平均した利用がなければ営業ペースに乗せるのは無理だろ

横浜市のような大都市は　クルマ侵入禁止する方位では？
公共交通が整ってないの？

>>146
どこのトラックヤローだよ、お前は。

モーターは価格（コスト）によるが、ホイルインモーター
の選択すらある（４駆でも前輪駆動でも後輪駆動でもあり）
あまり頭の悪い発言はやめなよ。

これは間違いなく失敗しますなｗ
断言できます。

200kgある電池を個人でいじるやつなんていないだろ？
しかもこの構造は床下にマウントされ
上からは一切いじれない構造になっている
ロック構造も普通の工具で解除できない

バッテリー泥棒だって
下にもぐってもバッテリーを取り出せないから車ごと盗むしかない
ガソリン車のエンジンが単品で盗まれないのと一緒だ

>>165
電池が更に進化したら、簡単の乗せ買えすら不要に
なるような・・・

>>167
衝突事故が起きれば、被害甚大・・・です。

>>193
ホイールいんは回転数の同期がいかなる状況でも信頼性高く保持できるかが
難しいと思うけど。何か故障があったら事故に直結する。

走りながら充電できるよ

>>173
池知はスルーが吉。

>>177
こんどは、回転数の上限（材料強度などの限界）で大して
エネルギーを保存できない。
まぁ〜どちらにしても、運動エネルギーでの保存は、
事故を起こしたときに甚大な被害が起きるよ。

ハムスターにがんばってもらうとか？

>>187
問題はあるのは誰でもわかるよ
それを実用化させようとみんなを動かすビジネスが凄いんだよ
国が動けば実用化されるのも時間の問題なんだよね

国が動いてもそんなに簡単にいけば今までの低公害車もかなり普及してたはずだけど。

>>198
現状のホイルインモーターでも、回転同期に問題が
あるとは聞いていないな。一輪（モーター）が使用不可
になった場合、反対側も停止するか、４輪中１輪だと
前（又は後ろ）のみの駆動にするとか対応できるから
より安全なような気がするけど。

少なくとも国内有力メーカーが絡まないと。
これも国は今のところ関知してないし、利害関係からだと
すぐには無理と思うよ。

>>204
100ｋｍ走行でずれたら時間差がわずかでもスピンの危険性もあるし、業界は保守的だから採用はなかなか
難しいと思う。試験レベルと量産でどういう条件になってるかわからないレベルでは。

ビジネスにしようとする心意気は買うが、これじゃあダメだろうなあ。
設備投資にガソリンスタンド並みにかかるのでは、
せっかく低コストで買える電気をわざわざ高価にするだけになってしまう。
1基３００万円の急速充電器をあちこちに置くほうがいい。

あと、記事にあるように、現状のバッテリーはEVの心臓部で、
＞ガソリンが空になったときにエンジンを交換するよう求めるのと同じようなことだ。
というのは言い得ている。

電気自動車なら所有しなくても良いと思う、
カーシェアリングで、電池切れで所定の場所に乗り捨てで
そこから違う車に変えればいいと思うんだよね｡

政商が頑張って立ち上げるんじゃないの？
成功するとは思わんが。

電池を丸ごと交換。これはいいアイデアだな。充電時間をいかにして短くするかが電池メーカーや
自動車メーカーの課題だった。これで一挙に解決したわけだ。電池は劣化するから劣化分をみんな
で共有するわけだ。（自宅で充電し、劣化した電池をスタンドで捨てるものもいるがな・・）
しかしこのシステムが軌道に乗ればＥＶは間違いなく次世代の勝利車になる。

>>205
日本では神奈川県と横浜市が絡んでる。
あと日産、ルノー、三菱、スバルも。

これイスラエルの国家事業だよ

日産のEVが本物になったらトヨタ涙目
スバルといっしょに抱き込んだNEC捨てたこと。

中国の電気バイクはバッテリー交換がデフォだが、
スタンドは泡吹くほど急速チャージしてるぞ

宮田テル・アビブ

>>211
なるほど。でも宣伝が足りなくないか。

>>1
カッコつけてややこしいモノ作らず、道路に電線埋め込んでリアル・スロットカーでええやん。コレや、コレ。
http://www.youtube.com/watch?v=7iIXtxceTqs

>>208
ああ、そっちの方がいいかもな
駐車＝充電で役割を兼ねられるのもいいし
ただ乗り替え用の車が必要になるので
ガソリン車よりストック多めにする必要は出てくるかも

充電に時間がかかるのならバッテリーごと交換すればいいじゃない
なんつーアイデアｗｗｗ

>>216
税金投入分、いっちょ噛みできれば御の字程度の話でしょ。
ブラジルのエタノール事業のように回して行けるだけの条件は多分揃わない。

うは
洗車機よりも安そうではある

そもそも、規格統一すれば、こんな大層なバッテリー交換機は必要ないと思うのだが…

・ボディ構造に大幅な制限が発生する
・万が一の時の責任の所在
・据え付け型と比べると世界中のバッテリの数が
最低でも二倍、最大だと判らないくらい必要な事。

なんか急速充電できるバッテリ積んだほうが現実的かも。
安全性考えれば一分で交換なんか絶対無理だし。

>>223
・ボディ構造に大幅な制限が発生する
バッテリーの性能が上がり、小型化すれば解決できる

・万が一の時の責任の所在
　着脱交換のトラブル・ミスについては、作業者（施設）責任
　バッテリートラブルは、バッテリーメーカーと充電を行った
　ものの責任（つまり施設側の責任）になると思うけど。

・据え付け型と比べると世界中のバッテリの数が
最低でも二倍、最大だと判らないくらい必要な事。
　バッテリーの性能が上がれば、交換頻度がへり、
　余剰在庫がへる。（全ての車が常に交換予備を
　持つ状態にならない・・・保険と同様な状態）

・・・・・・ でもバッテリーの性能が上がれば、
充電する回数は減る訳で、ご指摘通り急速充電にも
対応出来れば、交換事態不要ですよね。

>>224
> ・・・・・・ でもバッテリーの性能が上がれば、
> 充電する回数は減る訳で、ご指摘通り急速充電にも
> 対応出来れば、交換事態不要ですよね。

で、交換しない事前提で詰め込むと、デザイン自由度アップ&1充電走行アップ
ttp://www.apple.com/jp/macbookpro/overlays/space.html#space

>>225
Appleの例と一緒にするな。

まずF1で採用してからだ
バッテリー交換ピット作業

>>226
車での交換式だと接続信頼性でもっとひどい事になるよな。パソコンと違って走行中不良だと確実に死。
しかも衝突時に飛び出さないような格納部を車側に付けたり、バッテリ自体に漏洩防止ボディなんか組み
入れたらバッテリスペースがバカみたいに増加。

初代A160みたいな箱形シャーシ床に四角いバッテリをギッチリ詰め込んだ方がいいよな。

>>228
EVのバッテリーは交換できるようにしないと絶対に駄目。
意味わかるよな？
それでだ「衝突時」や「バッテリ自体に漏洩防止」等の対策は
交換式だろうが交換式でなかろうが殆ど変わらん。

macbookでもビス留めしてあるところを外せばバッテリ交換できるわけで…

>>230
iPhoneなんかはバッテリーパック自体が接着されているわけで・・・

交換式だとメーカーも性能保障できないしありえんと思うな。
メーカーも協力は当然しないだろ。
電力量からして乾電池と同レベルで議論したり扱うものでもない。
簡単に速く充電できるような技術が確立できないから、
当分はハイブリッドでいくしかないだろうな

>>232
いやいや。日本の自動車メーカーが協力してんだが・・・

http://wiredvision.jp/blog/fromwiredblogs/200905/20090514111132.html

記事のいうように業界全体でサポートしないと意味ないでしょ

ケータイやモバイルPCのバッテリが不統一なのと同じことだろう。
統一化することで商品性がスポイルされる→売れなくなる

から、業界あげてというのは夢物語かな

>>235
いや業界的には協力する方がメリット大きいのだが・・・

>>236
メリットがあるのはわかってるけど
S○ＮＹみたいに独自規格作って自社だけの囲い込みして儲かればいい、でも失敗。
のようなやからが出てくるのを危惧してるんでしょ。

これが成功したらガソリンもタンクごと交換になるのな

>>238
それはないと思う。
今クルマに乗っている人が給油とはこれぐらいの時間がかかるものだ
という認識があるから、ガソリン車の給油時間が早くなってもインパクトがない
フルサービスの店だと窓拭く時間とか減るしね

電気自動車が交換式を採用したのは
ガソリン車だと２分程度で済むのに充電に時間がかかるのは
利便性で劣ると考えての事だろうし

発想は面白いがガソリンスタンドや中継点的な使い方は無理だろうな
現状だと問題がありすぎる

まず、料金はどう決めるのか、固定料金にしろ交換するバッテリー残量で決めるにしろ
問題があり、どちらにせよガソリンみたいに金額やリッター数を調整出来る柔軟な対応が不可能
そもそも設備投資・維持メンテナンス費用にたいして利益が出せるとは思えない
一回につき5万や10万や月20万取るというならわかるが
上のと被るが、単一種でも十分スペースが必要なので共通規格化がなされないと
超巨大規模のバッテリープールが必要になる
メーカーによってはバッテリー部を工夫してバッテリーユニットに制御プログラム入れたりして安全性や
省電力化を図ったりしている、共通規格になるとそういうメーカー毎の特色が出せなくなる
更にこの方法だと技術革新しても新しい規格のバッテリーが使えなくなる、やるとすれば新規格になる度
にメーカーは下位互換にしないといけなくなり、スタンド側は随時全てのバッテリーの最新式を用意しないといけなくなる

まあ軽く考えてもこれだけ問題は出てくるか
ただこのシステムは一般で使うんじゃなくて、車種が決まってる個人や団体内で使うには有用かも知れないな
金持ちが家のガレージに入れるとか、企業の社用車だったり国や自治体の公用車とかなら便利になりそう

>>236

開発に協力、規格統一でなんのメリットがあるんだ？
低容量な単三電池で済むならメリットあると思うが
性能要求の高い機器の電池で自由度を縛られるのは
デメリットが大きいと思うんだが

電池の小型化高容量化が進んで枯れた技術となって
からじゃないと共通化は難しいと思う

今の時点で共通化したいのは電池開発で遅れている
メーカーじゃないのかね

性能的には多少劣っていても共通規格になれれば問題ないしな

>>83
朝鮮人が中身を劣化品に入れ替えて横流し

>>241
本体よりインフラ整備・維持に一番金が掛かる。
協力すれば安く、しかも広めることが出来る。

技術的な話ではない。

>>244

充電池技術の発達を考慮しながら、当面ハイブリッドでいいんじゃないか？
未熟な技術のまま無理に推し進めるほどのシステムにはとても思えない

ぶっちゃけ、電池交換程度のシーケンス制御レベルなら大して難しくない
電池据置から交換型にしただけでシステム内容的には何も感じるものないんだが

>>245
住み分けでしょ。
シティーコミューターとしては現時点のEVでも十分だと思う。
長距離走行となると流石に厳しいのでHVになるんだろうけど。

あと未熟と言っても今後劇的に変化する技術が生まれるとは思えないしね。
だったら先にやるって戦略もありだと思う。大失敗する可能性も高いけどね。

なるほど、携帯みたいに簡単に電池パック取り替えるように出来ればいいね
でもトヨタとかはプラグインに力入れてるからな・・

セルフサービスのほうが安いんじゃね･･･

>>246
問題はシティコミューターとしてもHVの方が導入コストが安く、利便性も高いってことだ。

>>249
プラグインHVの方がインフラ導入コストは安いよな
街乗りなら充電で長距離ならガソリン
既存の設備をそのまま活用できるし、
バッテリーの高性能化もモデルチェンジ毎に行える

>>249
ある程度普及しないと価格は下がらないからね。
営業車や官庁などが積極的に導入し価格が下がれば加速的に普及する。

一番の近道はカーシェアリングかもな。
昔、日産のハイパーミニを使い神奈川県の海老名市で行われてた手法。
まずはこの方法で台数増やすだな。

たらればのハードルが高すぎるんだよ。

そうか？

どうせバッテリー交換に電気自動車使用税とか掛けるんだろ

最終的にはこのシステムでいいんじゃない？
プロパンガスと一緒だよ。

・バッテリの価格/バッテリの充電寿命回数
・ステーションの維持費
・交換作業費
・電気代
・税金

これら込で1回の値段になるんじゃないの。
ガソリンだって単価そのものの値段で
売ってるわけじゃないし。

交換作業が容易な
「バッテリー横引き出し」仕様
ttp://www.nichiyunet.co.jp/FBR-new/mov/007_dsl.wmv

メンテナンス性
ttp://www.nichiyunet.co.jp/FBR-new/01_05.htm

電力システムと統合すれば充電を調整して、太陽光や風力発電による
発電量の変化を吸収できる。
原子力と自然エネルギーだけで、ほとんどの発電をまかなえるかも
しれない。

おちおちウンコもできやしない。

リチウムバッテリーはガソリンの1/10しかエネルギーが
ためられない
つまり５０L満タンするかわりにたった５L注入するために
とてつもない装置でバッテリー交換するなんて
ばかげてる。

いっそ車を乗り換えたほうがいいんじゃね？

昔のSFを見るとリアクター動力の自動車って言うのがよく出てくるが、
リアクターって何？ 結局、開発されなかった技術？

リアクター＝反応装置＝原子炉
とかじゃないのかな？

原子力自動車なんてのも

燃料電池車って出来ないの？

>>263
量産するレベルに達していないだけ。

>>259
電気自動車はモーターだからガソリンエンジンの熱効率よりはるかにに上
単純に比べるのは無意味


あんた、わかってて話をすり替えてるだろ？

>>263
いろいろ問題が多いから。
技術的にも。メーカーのも含め各種調査資料を見ると難しいな。

>>265
走行距離の話でしょ？

電気モーターはエネルギー効率がほぼ１００％なのに対しエンジンは３０％程度


仮に電気自動車の持つエネルギー総量がガソリン自動車の１／１０であっても
走行距離は１／３くらいの計算になる

電気モーターの効率１００％って凄いなｗ

>>268

エンジンの熱効率は30％なんてない

せいぜい15％
最も効率がいい運転状態で30％というだけ

カタログ燃費どおりに走る車なんて無いだろ？

自動車の効率を距離ベースで見れば、アイドリングなんてエンジン空回りだもんなぁ。。

バッテリー自体にまだまだ問題があるだろ。

>>268
電気の場合は発電時の効率がネック
発電の効率はせいぜい４０〜５０％

ハイオクorレギュラーみたいに
交換（割高）or充電（割安）になればいいね
急いでいる時は割高な交換を選択

在庫は何台分置いとくんだろうね。

要するに全国民でバッテリーを共有すれば良いわけだ

>>273
平均で7〜8割行く。火力単体で5割越え。

このシステム去年くらいに自分も考え付いて、特許取れる違う？と思って
ぐぐったら既に他の人も同じこと考えてた

斬新なアイデアって難しいな。

特許の意味わかってないな

>>256
衝突安全性とか考慮しなければいけない事情が異なるので
あんまり参考にならないような気もする
今のクルマのパッケージでその様ににするのも難しいので
それ用のパッケージを作っていかないといけないとなると
それが新たなコストとなり、熟成度で劣るし

>>259
それはエンジン＋ガソリンタンク等の容積と
同程度の容積のモーター＋バッテリーを搭載した場合の話？

それとも同程度のコスト（現在or将来）での話？

>>278
何年も前に考えていたよｗｗ

EVの理想形はダン吉
太陽がある限りだいじょうぶ

自動バッテリー交換装置ってラジコンロックを思い出す。

何百kgの電池だよwww
ありえね〜

ガソリンは「見た目」でも容積がわかるけど
バッテリーの電気容量って外から見てもわからないからなぁ…
充電が不十分なバッテリーや低性能のバッテリーを高値で掴まされそう。

動画を見て　サンダーバード2号みたいと思った奴は少なくない

交換したバッテリーの当たりはずれがでるから嫌だな

できの悪いバッテリーに代えられたらどうするの？

中国製の安物で日本製の高級バッテリーを入手して
中国に輸出するビジネスモデルができるな

>>282
こいつ、ダン吉信じてるよ！

>>289
信じてるも何も、アレは出発前に満充電にしてもらったバッテリで走ってるわけで、
ソーラーは“補充電してるだけ”だもんな。

ソーラーだけで満充電だと、何日ひなたに置いとかないといけないんだろ（w

　都会に作ると高そうな設備だし、バッテリーはリースにして全国に十分な数を配置するか、
または一般的な車より安くEVを提供しないといけない。バッテリーが日進月歩でも
困るから、世代交代というか、数年ごとに まとまった進歩をさせないといけない。
これはGSの代りにはならない。トヨタでも資本力で無理。　
　
　整備工場を便利にするための設備と規格ということでは有意義かもね。

こういったインフラ作ってもいずれ技術の進歩でいらなくなった時に困るんだよな
公共バスみたいな物には使えるが急速充電できるリチウムイオンに期待するしかないな

>>290
鉛電池の自己放電とかあるから
曇りが多かったら1ヶ月たっても無理だと思う。

>>293
>>鉛電池
ここ嗤いどころ？

日本EV最前線　SUBARU Plug-in STELLA Concept
http://www.youtube.com/watch?v=t5CvzL-O7d0&fmt=18

これが普及したら
自宅で勝手に充電できる機械がヤフオクとかで売られそうだな。

んで、粗悪な機械で充電中にバッテリ爆発させてニュースになるとw

>>22
IC積んで、充放電の履歴を取れば、寿命までどれくらいか？
って分かるんじゃない？

そうすれば、特性の悪くなる前に事前にリサイクルに出せるし。

いまのPCのバッテリーでも、電池に搭載されているチップの情報から
１、今の満充電の容量
２、設計時の満充電の容量
３、現在の充電量
４、現在の電池の劣化度合い
５、部品のID
こんな情報がPC側で得られるわけだが

EVの電池ならば必ずフェールセーフとダイアグノーシスが付いてるから
故障のバッテリーが回ってくる可能性はゼロだ。

>>294
ダン吉は普通の車バッテリー(鉛)なんじゃよ（w
ttp://www.ntv.co.jp/dash/solar/03_profile/photo/030112/13.html

>>298
さすがに発火破裂までは予測できないけどな。事故の結果からだと。
ロット不良だけで交換でなくて正常ロットでも確率的に不良が混じる可能性はゼロじゃないし。
ナイトの事故報告見ると電池関係の事故はいまだ出てるようだ。

>>300
それはPCのはなしね？
EVのはなしではないよね？
EVの電池は燃えないんだけどねPCと違うから
PCに比べたら二重三重の安全構造になってるよ

PCと同じ電池がEVに載ってると思ってる人って多いよね

PCはセルごとの電流制御をしていないのでひとつのセルに欠陥があっても判別できにくいのと
セルごとの温度はモニターしていない

EVの電池はすべてのセルの温度と電流をモニターしてて異常が出たら即フェールに落とすから
安全性が確保されるわけだ。

それと電極が温度が異常に上がると酸素を発生するコバルトを使ったPCと、
酸素を発生しないマンガンを使ったEVの電池はそもそも安全性が違う

PCの電解液は可燃性だが、EVのは難燃性のポリマーだったりするからここも違うね

マイクロウェーブで走行中常に充電するようにしとけよ

>>301
同じ電池のわけはないけど基本構成構造は同じだよ。
正極-セパレータ-負極

ＥＶでも一つ一つの単電池を全部じゃなくて数個ひと組のセットで管理してるのもあると思うけど。

あと正極のマンガン酸リチウムの電池は一部メーカーの採用だけと思うけど。
全部のメーカーが採用してたっけか？

ポリマー電解液も内部抵抗が上がるし実際どこのメーカーの製品なの？
エチルカーボネートとかの基本電解液と電解質とそれを保持してるポリマーのようなものじゃなかったか。
ポリマー自体が電解質のものはないと思うけど・。

それと事故例にあるような電極間の内部短絡については
外部でのモニター制御では難しいと思うが。厳密には電極面全体が均一に
充放電されないのは過充電試験後に分解すればわかるよ。
リチウム析出部位が均等じゃない。

他業界が参入とあるが

意外とボデー技術は年季が必要。
エンジン系の工程ってのは意外と規模がちいさい。

ボデー製作は４次請けなど裾野の広い部門。
金型の製作はスタイルを決める重要な要素で
他業界が入り込めるようなものではない

>>303

基本構造が一緒といったちゃったら、
すべての電池は電極の材質と電解液が違うけど構造は一緒だよな？

マンガンは>>1のメーカーすべてと、もう売ってるジラソーレがそうだ。
ポリマーは市販のエジソンパワーのEV（２ｔトラックとアルトの改造車）が使ってるコカムの製品

全セル監視は以上に上げたすべてのEVだ
テスラは入ってないね、これはいずれ改善されなければならないね

>>305
適当なとこを買収すればいいだけだな

自動車交換しろ

>>306
基本スパイラル状にしてるのはニッケル水素もリチウムイオンも同じだね。
水溶液に比べ電気抵抗の高い有機電解液の場合はそれなりの工夫が必要。
鉛とニッカドは別だけど。

マンガン酸リチウムもサイクル劣化がどのくらい改善されてるか
データ見たいな。
ＥＶとハイブリットは要求される特性が違うが。

たぶん、スタンドの充電済み電池が切れて、スタンドで渋滞が起きるとか、
違うスタンドに〜って力尽きて立ち往生とか、
スタンドのない観光地で車乗り捨てとか、大迷惑確実。

携帯みたいに2，3年で交換してくのが一番いいライフスタイルになるのかな

スタンドで充電しても満タンで500円　スタンドは商売にならないらしい

１０００円とりゃいいじゃん

バカ？

>>310
交換時間が早いならスタンド渋滞は今より緩和されるだろ。

>>314
EVの場合スタンド利用回数が増える。

＞意外とボデー技術は年季が必要。

それ以上に足やブレーキの調整が一大事
電気会社が作ったらふわふわかがちがちになるのがおち

>>310
よほど使えないバッテリーがたくさん来た場合や
スタンド側が設定した安全在庫を下回る異常な回転数にでも
ならない限り充電済み電池が切れる事は考えにくい

スタンド側の負担で交換バッテリーを借りている場合は
それを削って利益を上げようとする所が出る可能性はなくはないけどね

交換方式が普及した場合はスタンド側（というかメーカー）も需要予測に基づいて
投資を進めていくだろうから、通常では起こりにくいかな
観光地は懸念あるけど、充電駐車場とか設置してそこからバスでという方式とか
そもそも現状では長距離に適さないのであまり心配いらないかと
そういう用途に使いたい人はそもそも買わない

基本はシャシ性能。そんで足回り。そしてブレーキって感じ。
ブレーキをしっかりしても足回りやシャシが受け止められなくては駄目。
足回りもそう。またシャシは固めれば良いってもんでもない。
衝突安全性能を勘案しクラッシャブルゾーンも考えなくてはならん。
この辺が何十年も車を作り上げてきたノウハウの塊。

これが常識化すれば自動車はパソコン化しノウハウは必要なくなる。
小規模な新鋭メーカーが乱立し、デザイン重視で性能は平準化した車社会になる。
バッテリーの規格化が問題か・・インフラはバッテリー会社か国だな。

>>304
>それと事故例にあるような電極間の内部短絡については
>外部でのモニター制御では難しいと思うが。厳密には電極面全体が均一に
>充放電されないのは過充電試験後に分解すればわかるよ。
>リチウム析出部位が均等じゃない。

充電時にリチウムの吸着する負極が、事故の原因となった例はなかっ
たはずけど。吸着の不均等は寿命や容量には影響するけど、それが原
因で発熱や発火は起こらない。確認されているリチウムイオン事故の原
因は以下の通り。

・過充電
・金属粒子や金属片などの異物混入によるショート
・製造時のセパレータ破損によるショート
・外的ショックで生じた内部破損によるショート
・外部からの加熱

過充電時の発熱は、以下の3段階で発生する。
1．脱リチウムによるCoO2の構造変化
2．正極表面の電解液の分解反応
3．CoO2→Co3O4＋CoOの熱分解反応

段階を追って反応が進むため、初期の温度上昇を感知して電荷の移動を
停止すれば、発火に至る危険性は低い。

過充電以外は、起点がショートその他による正極の過熱で、その後2から
3へと反応が進んでいる。マンガン系の安全性が高いのは、スピネル構造
により過充電時に1の反応が起こらないため。

>>309
i MiEVに使用されているLEV50のデータならあるよ。この手のレポートに
よくあるように、製品版で改良されていないとは言えないけどね。LEV50
は4セルで1ユニットだけど、電圧や温度の計測はセル単位。

http://www.gs-yuasa.com/jp/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

これには書いていないけど、LEV50に使用されているセパレータは、微細
なスポンジ状の穴が高温により塞がる構造になっている。これにより、正
極に触れる電解液の量は大幅に少なくなる。

>>315
逆だよ
ほとんど法人オーナーだから事業所で充電
個人でも自前で充電できる持ち家個建てが
中心だから自宅で充電する。
６０ｋｍ以上はしるツワモノだけGS利用する。

>>321
セパレータの微細な穴が高温時にふさがれるというのはソニーが最初に出した頃から
採用されている一般的なことで別に新規じゃないし。
セパレーターの延伸処理により穴をあける方法とか溶媒による抽出とかの方法もあるよ。

>>320
そのあたりは確認だけでなく推定も入ってたと思う。
確かマンガン系でも内部短絡状況では発火破裂はあると記憶してる。
エネルギー量が高くなると危険性は高くなるから。コバルトでも充電状況によりけりだし。
ハイブリットみたいに使用領域を限定すればコバルトでもいけるかな。
どのみち未だ不明な点は多いと思う。安全かどうかも確率的なものと思うし。内部短絡試験をやった経験からだと。

>>322
その位になってしまうと今度はスタンド整備が遅れるから
インフラ面での交換式のメリットがなくなってくるというか
充電でおｋって考えならこの仕組みの存在意義薄くなるような

>>323
従来のポリオレフィンだと、熱収縮で内部の電解液を排出する。

消費者にとってＥＶの一番のメリットは家庭電源で
ローコストにエネルギーを利用できることだ

消費者が中間搾取明らかなシステムを喜んで利用すると思うのかね

バッテリーを交換するのが新しいな
バッテリーを3ヶ月区切りぐらいで値段をつけて
3種類ぐらいで統一させれば、個人で充電時間という概念が無くなる

これがビッグビジネスになるという人は、携帯の充電サービスがなぜあんなにマイナーな存在なのか説明できるのだろうか？？

昔、ラジコンロックという漫画があってだな・・・

材料が少ない分エコだから購入・所有と公道の走行を軽自動車のみに限定するべき。
小さくて車重が軽いから道路を安く作れるし、汚いディーゼルエンジンも排除できる。
ハイブリッド車ならツインとiMievがある。トヨタは死ぬ（笑

今頃かよ、遅いな。

>>315
年がら年中混雑してるのか？
よく考えろよ。

>>328
充電サービスは電池交換する訳じゃないし

バッテリ交換といっても、０％残まで使いきって交換するわけに行かないから
２、３０％くらいは残ったまま交換するんだよな
なんかもったいない

>>334
６〜１２セルで２セル１組にして
３〜６組のうち抜けた奴だけとかになるんじゃねーかな

>>334
消費者の行動原理としてガス欠ならぬ電欠まで走ろうとするだろうな。

>>335
>>1の動画だとクソでかい一つの塊だぞ

交換設備が云々とか言って全国の日産販売店が電池交換サービス始めたりして。
GS程じゃないが全国に店があるし、副業だから安値で交換出来る。
何よりGSに向かっていた客を全て奪い取ることが出来る。

ゴーンがここまで考えてたら恐ろしやwww

ボトルキープみたいに自分のバッテリーキープしとかないと怖いな

なるほど、確かに粗悪なバッテリーを積まれたらたまらんな。
と、ふと思ったのだが電気自動車のバッテリーってどれくらいの大きさなんだろう？

>>340
このスレのは>>1の動画で見れるよ。

>>322
交換前提での話しなんだが・・

>>334
ベタープレイスのプレスリリースでは電力利用量に応じて課金と書いてある。
パック単位ではなく電力の従量課金だと思われ。

横浜で見てきた、結構簡単に入れ替えてたな

ベタープレイス社のビジネスモデルについて色々と考えてみたけど、自
宅充電をベースにインフラを考えれば、それほど非現実的でもない。

電池交換ステーションは、単体で利益を上げようと思えば平日と休日の
利用数の差、レジャーシーズンとそれ以外との差が問題になる。平日
に合わせて電池を用意すれば肝心な時に利用できず、需要の最大時
に合わせれば、高価な電池の運用効率が悪くなる。

しかし、レジャーシーズンに需要が集中するといっても、使用中の電池
の数が電気自動車の数を超えるわけではない。交換時に外した電池
はその30分後には充電して利用可能になる。30分間に訪れる車の数
が最大10台なら、10個の予備があればユーザーを待たせない。

1000円効果で沸いた今年のGWでも、5/1〜7の期間で高速道路の料
金所通過数は約800万回。全てが自家用乗用車で、乗り継ぎなしの1
往復だったとしても、利用台数は400万台になる。乗用車の全国保有
台数5800万と比べると6.7％に過ぎない。

長距離走行の機会が多いユーザーが、初期の電気自動車を選ぶとは
思えないので、用意する予備電池の数はより少ない数で済む。利用者
が数万台レベルになれば、平均からのばらつきも小さくなる。

契約ユーザー全てに自社の電池をリースしているなら、ステーションに
用意する予備の電池は、全保有電池に対して数％にすぎない。利用
者が契約者のみなら、運用状況に合わせて任意の場所に誘導したり、
需要の高い時期には予約してもらうこともできる。

電池交換ステーションの設置費は約5千万円。ピーク時50台/日として
ユーザーの5％が利用すると考えると、ユーザー10万台でステーション
数は100箇所。総出資額では50億円になる。

サービス対象地域を東京・神奈川・愛知・大阪として、遠出するユーザ
ーのために平均50km間隔でSAやPAにステーションを設置する。この
地域に済む住民の利用率が高い道路に限定すれば、設置は200箇所
程度、総出資額では100億円になる。

合計150億円を10万台のユーザーで割ると15万円。設備の減価償却
を10年とすると、年間1万5千円の負担になる。

エヴァヲタ涙目

>>346
交換専用車のみのケース↓（スタンド＝ステーション、給油＝交換）
>>81の言うように１２０ｋｍ程度しか走れないとなると、
ガソリン車の軽でタンク容量３０Lリッター１０ｋｍでも３００ｋｍ
現状のガソリン車で二週間に一回程度利用する人は６００ｋｍ近く走っているわけだから
電気自動車だと月５回程度スタンドに行かないといけなくなる。
利用者平均６００ｋｍで考えると、１０万台×５回＝５０万回給油
スタンドの処理能力５０台×３０日＝１５００台　１５００台×１００箇所＝１５万回給油

スタンド一つ辺りの処理能力５０台/日と考えるならたぶんおいつかない
専用レーンを設定した場合３０台/時（限界速度）営業時間１０時間なら３００台
常にフル回転は現実的じゃないので半分に落として１５０台
かなり慌しい営業になるだろうがこれぐらいで利用者と釣り合う

交換/充電兼用者のケース↓
交換/充電兼用車で交換者5%の場合だと月600km前提で上記の20分の１だから
10万台のうち5000台×5回＝2.5万回給油　25000÷3000（100箇所30日）=8.3回給油
一つのステーションで1日8.3回だと今度はスタンド維持費が怪しくなってくる
補助やメーカー負担（最終的には消費者だが）としても無駄が多すぎるかな

>>348
収入の基本はリース料金。ブラス、インフラ使用料として
平均月額1300円という考え方。当然多く利用するほど
支払いは増える。

交換ステーションは、ガレージ程度の広さがあればいいし、
無人なのでそれほど経費はかからない。
目的は単体の収支じゃなくて、走行距離の不安を除いて
リース契約者の増加を早めること。

やっぱビール瓶のような各社で共同所有するようなこのシステムが有力だろうね。
バッテリーによって持ちが違うから、車にメーター付けて使った分の電気代を払うようにすればいい。
でも、バッテリー所有会社という新たな利権ができるわけだが。ｗ

バッテリーは使えば使った分劣化するだろうしどうするんだろうな
日本じゃ難しすぎると思う

>>338
国から多額の補助金せしめる事は出来るだろうし
儲けが無くても穴埋めは出来そうだな

EVを開発するメリットってなに？

車くらいは別系統のエネルギーで動かないと、災害時や戦争時の社会の冗長性が損なわれると思うがね。
自動車が排出する二酸化炭素なんて産業分野と比べたら微々たるもんだし、次世代車の本命は燃料電池車でしょ。

>>354
燃料電池もEVも両立しないと考える理由がわからん

>>355
虻蜂取らずになるのがオチでは？
トヨタやホンダはEVについての具体的なアナウンスが無いじゃん。

>>356
え？

>>352
同じ電池を使うルノーは、新車時の性能を6年間維持できる
と公表している。特定の条件ではもっと短くても、平均で
10年持てば会社としてはOK。自動車用には使えなくても、
太陽電池や燃料電池用の電池に流用できる。

発電と需要のズレを吸収する補助電池という意味だよ。

>>349>>350
タンク車とか巨大なスタンドとか必要ないからその点は低コストだし
でっかい自動販売機だと考えればまぁ維持コストが安いのと
参入障壁は比較的低いかなとは思う。

単体収支は重要だよ
導入コストはガソリン車＜バッテリー車だし補助金や量産でコスト減らせても同程度
家庭用で充電した場合のコストがガソリン車以下になったとしても
プラグインHVに長距離のコストで差を付けられてしまっては意味ないからね
プラグインHVよりはエンジンがない分コスト面では将来的に有利になる可能性はなくはないけど
車単体で問題解決していける仕組みの方が優位性があると思う。特に切り替えの時点ではね

>>360
逆だろ。
タンク車とかでいっぺんに運べない(エネルギー密度低い)から、
ステーションの電池貯留スペースは大きくなるじゃね？

大きなタンクが使えずに、一斗缶に入れた石油が山積みなイメージ

>>361
バッテリースペースは多少取られるだろうが、
消防法のような安全対策に余計なコストがかからないのであれば
人手が要らないって言う点は大きい
故障等で使えなくなったバッテリーを回収する作業は必要だが、
運搬においてそれ専用の車を用意しなくてもいい
固体ゆえの扱いにくさは消せないけどね、一長一短だと思う。
導入に際してのコストは低い

>>361
交換して外した電池は、急速充電すれば30分後に、次の車
で使えるようになる。

ガソリンに相当するのは、電池ではなく電気。

もしこの方法が成功したアカツキには
全国のＧＳがガソリン注入方式から
ガソリンタンク交換方式に威光する。

遠出しようとして途中でバッテリー交換とか損だな

電力の供給を考えると、大型店舗の付帯設備として配備
されるかな。盛夏の昼過ぎ以外は電力に余裕がある。
レジャーに向かう際の買い物需要も期待できる。

外れバッテリーつかまされたら嫌だな

家でやればただな物に金なんか出すかよ

>>368
だ〜か〜ら〜
家で勝手に充電させないためにこのインフラを作っちまおうって言う話な訳で。

電気自動車のバッテリーって簡単に交換できるほど軽くできるのか？

電動自転車のバッテリーくらいになればいいけど

>>367
性能チェックして劣化してるのは外すくらいのことはするだろ

>>368
家でやっても電気代はかかるだろ

>>371
充電する電気代はほぼ同じと考えてそれ以外のかかる金って意味な

>>369
バッテリーレンタル料取られるわけでしょ？
別に家で充電しても良いんでね？

基本料金的な部分と入れ替え従量部分があるんでね？

基本は家で充電
遠出するときにスタンドで交換
というのがこのコンセプトなんだけど

ほとんどの場合は自宅充電でことが足りるけど、たまに遠出
するときに困るから電気自動車は選びにくい。

と思っている人にも買ってもらうためのインフラ整備。

そういえば自宅充電の設備ていくら位になるんだ

>>376
急速充電じゃなきゃ安い
車によっては内蔵してて充電器が不要な奴もあるし
それは車のケーブルをコンセントにさすだけ

>>373
レンタルっていうかリースだろうな
ユーザーがバッテリー劣化のリスク負わないでいいし

電気自動車の新規参入開発のため
タミヤと京商の社長ががっしりと握手する日も近い
そんなことを妄想した

日本EV最前線
SUBARU Plug-in STELLA Concept
http://www.youtube.com/watch?v=t5CvzL-O7d0&fmt=18

>>356
というか燃料電池は完全に終わった

リチ電もFC、ゲノム、めむすと同じ、ただの　祭り　ですからwww

>>374
わかるけどそれは厳しいんじゃないか？
そのサービスを受けるためには
1、サービスを受ける前からリース契約を結んでいる
2、初回にバッテリー相当額を一括で払うか割増な形で期間縛りのあるリース契約を結ぶ
この二つしかないだろう。
でなければへたってきたバッテリーばかりがスタンドにたまる

厳しいだろうけど、ある程度の規格を統一してシステム化すれば可能だろ
ただ、自動車じゃなくて携帯電話で実験してくれ！機種変更のたびに充電器なんていらんわ

>>384
充電器今はついてませんが

>>382
400万台クラブもね。
ウォール街だけが儲かった。

水素エンジンどうしたんだ？夢の車

>>383
自動で電池交換が可能なのは、リース契約者が所有して
いる車だけ。

儲けるわけじゃないので、契約に対する特典のようなもの。

>>348
スタンドひとつ当たり1日何円くらい維持費かかるんだろうなあ。
初期費用はともかく維持費が気になるよ。

>>374 >>375
たまに外出して交換したときにヘタったバッテリーに当たったら悲惨だな。
やっぱりこれ成り立たないんじゃね?

>>384
ここ5年くらいの携帯電話は、充電器は共通で使えるんじゃなかったか?

>>389

今や車の電子デバイスはほとんど相互にECU同士で情報をやり取りしていて
それらすべてに自己診断機能が付いていて規定を外れた品質のものは、
フェイルランプが点灯して故障状態が分かるようになってるんだが？
だからへたったバッテリーは事前にはじかれるので
へたったバッテリーが来る可能性はゼロだ。

>>390
ヘタってないバッテリーしか扱わないようにするなんて勿体無いな。
それだと100回くらいしか充放電できないんじゃね?

なあ、動力源を可能なかぎり石油・天然ガスから電力に置き換えると
（飛行機はむずかしそうだからパスでいい）
いまの電力総需要１兆KWからどれぐらい増やす必要ある？

ハズレのバッテリーを積まれた時の問題点とか、解決すべき欠点は多い。

>>391

>>358嫁
100回の根拠は何よ？
まずソースきぼんぬ

ttp://long.2chan.tv/jlab-long/s/long1242661268756.jpg

>>392
動力源として使うはずだった燃料を火力発電に回して
カバーできれば理想だがそれよりも
夜間電力をスタンドで蓄電→営業時に放出していけば上昇は限定的かなと思う
詳しくは日本の化石燃料使用量とかの統計で得られる総エネルギーを電気換算してみればいいんじゃないかな

>>391
契約者の車は、ベタープレイス社のシステムと連係して
いて、利用可能なステーションの案内や予約、劣化時の
交換指示まで行う。

今の車載用電池なら、1000回のフル充放電で80%ぐらいは
維持できる。利用範囲を最初から80%にすれば、平均10年
ぐらい持つ。

劣化した電池は、産業用や家庭用の据置き電池としてまだ
使える。

>>397
その80%ってやつを守れるかどうかって微妙なんだよな。
80%使い切って電池切れで立ち往生したときに残り10%を使えなくて
JAF呼ばないといけないのを
日本人が我慢できるかってーと、まあ無理なんじゃないかと思うわけですよ。

>>398
そうじゃない。
システムとして80%までしか使えないようにする。徐々に
劣化が進んでいても、ユーザーはそれを感じない。

もちろん、それより劣化した場合は、実容量が残量計に
表示される。

>>399
いやいや、例えばそれで立ち往生して凍死した奴が出ても
そういうシステムだって最初からわかってただろって話なんだが、
でも今の日本だとそんなことがあったらマスコミとかに叩かれるだろ?
そんなシステムは成り立たないんじゃないの?

チャージも早い
エンプティも早い

誰が見ても残り容量ははっきり分かるのに、立ち往生する
のはただの馬鹿。連絡もせずに凍死するのはもっと馬鹿。
どれだけ世間に甘えてるんだ？

もしかして、ユーザーにはまだ二割残っているのが分かる
のに、車がいきなり動かなくなると思ってるの？

ユーザーには本当の残り容量なんて分かりようがない。

新品のパナソニック製が中古シナ製に…
バッテリー価格が車体に含まれないならそれでよいが…
でもそれならバッテリー利権で
ガソリンくらい高くつきそうだ
蓄電池有害物質処理リサイクル税とか
道路維持税とか永久暫定税とか上乗せされて

それ払わないとバッテリー交換できなくて
バッテリー族とかバッテリー天下り官僚とかできるな

交換される電池が新品か寿命がつきかけているかは、
まさにロシアンなんとかだな。
だから、前回交換時からの走行距離で料金を決めないと不公平。

なにげにいいこと言う俺に惚れるなよ!!

>>405
>交換される電池が新品か寿命がつきかけているかは、
>まさにロシアンなんとかだな。

PC用電池などで特定のセルが劣化するパターンしか知らないから、
電池の劣化は急に進むものだと思い込んでいるんだね。

セル単位で管理しながら余裕をもった充放電していれば、車載用電池
は同じペースで容量の減少が進む。10年で容量が8割まで減る電池は、
さらにその8割まで減るのにまた10年かかる。

既定の容量に満たないほど劣化した電池は車内の表示で分かるから、
その時はナビ経由で連絡するか交換ステーションで入れ替える。車内
に劣化が表示された後の交換では、通常の課金は行われない。

ステーションで交換された電池が劣化していれば、その電池は利用の
サイクルから除外される。

一般人が日常で使うようになるとは思えないシステムだな
役所とか公共施設、タクシーなんかで使って貰うのが狙いなんじゃね

問題はテロの標的になることだと思う
電池に細工して交換しに行く
時間が来たらドカーン
とかな

劣化バッテリー除外についてのルールを供給側がキチンと守るのかね。
様々な業種で偽装が行われているのが明らかになってる昨今だもの。

軌道に乗るまではキチンとやるだろうが、そのうちお座成りになると思うね。

>>391
劣化って全てのセルが同時に劣化するわけではない。
バッテリーモジュールの中に小さなバッテリーパックが幾つも繋がり
さらにバッテリーパックの中にセルが幾つか入っている構造。
このバッテリーパック単位にコントローラーが内蔵されマネージメントされている。

バックヤードではこのバッテリーパック単位で交換するんだろ。

水素に関する、ニトログリセリンからダイナマイトのような技術ができると
一気に無駄に終わる。

>>409
使えばすぐに分かること。どうやればごまかせると思ってるの？

　

原子力電池自動車まだかよ。

契約店でしか使えないなら無意味だな

>>408
爆弾を投げつけたほうが確実ですね

>>397
＞利用範囲を最初から80%にすれば、平均10年 
ぐらい持つ。 

そんな無駄な利用の仕方だと重量は重いしかさばることになるじゃないか。
ハイブリットの電池のように寿命優先で使用範囲を狭めるならいいんだが
ＥＶだとな。

それに環境運転条件次第では10年ももたないだろうと。一定サイクルの充放電試験の結果からの
推定では。

>>408
バッテリー自動交換ステーションなんてテロの標的にして、どこのテロリストが得するんだよ。

まあ、ある程度数が出ればとんでも環境での結果とかいろいろデータが
集まるとは思うが。
内燃機関のでもそうやって゜量産車でのデータ蓄積が生きてきてるし、そうでなくても
想定しなかった欠陥が出たりもする。

>>407
ネットや携帯電話が出始めの頃もみんなそう思ってたんだけどな。

http://www.eco-pro.info/eco2007/stage/cool_the_earth.html

過去にアイディア出してるんだが
如何したもんだろ・・・・

ﾊﾟｸられてる・・・

日本じゃ無理だな。

>>420
ネットも携帯電話も、ネットはパソコン通信からの長い時間、携帯も車載電話、ショルダー電話からの
長い期間があて、ようやく料金が下がったので爆発的に普及した。
ＥＶも車両価格とこういうののコスト負担が利用者にとって安くならないと普及はしないよ。

カセット式って自動車坂でづっと前から議論されてて、電気自動車普及には
これしかないだろって結論がでてたはず

携帯電話も端末貸し切りから販売形態が大きく変わったことも大きいな。

>>423
安くならないと決まってるわけではないだろ？そんなの反論にならないよ。

>>421
んなもん、誰でも考えつくレベル。肝心なのはビジネス化の手法

>>427
俺もIZAが話題になった時代に普通に考えついたよ。
こんなんでアイデアコンテストの大賞とっちゃうのかよ。
既に知ってる情報を伊東家の食卓やトリビアの泉で見るような感覚だな。

電池が簡単に外せるようになったら盗難が多発するだろ。

バッテリー交換は90年代には既に見た記憶がある。エネルギー年鑑何かに記載がついてたと。

事業として成立するには誰がどのようにどのくらい負担するかの詳細が決まらないと。

>>400
マスコミは兎も角、モンスターによるクレームは増えるかも知れないな。こんな記事見ると。

【社会】 「走行中にエンストした。給油したばかりなのにおかしい」と女性から連絡…車は「軽」でも「軽」油は使えません…大分★３
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1242726814/

皆が皆、空になるまで給油しないわけでもないし。
交換時に残ってる電気は無駄になるのか？

ＥＶの車両価格の半分は電池代だから、電池のリースという事で事業化すればよくね？
その分車両価格は安くなるし、ユーザーも電池のメンテナンスが要らなくなる。
んで、リースだから電池残量も関係なくなる。
交換しただけの割増が翌月加算されるだけ。
ダスキンでも出来そうなサービスだと思うが。

そっか・・・

今、インホイールモーターに関する構造で
あるアイディアあるんだけど
今度は慎重に検討して見るっす・・・・

おれ２ｃｈでなに言ってんだろｗ

ガソリンのタンクも満タンにしたのと交換したら早さ変わらんよ

>>433
仮に電池のコストが高めとして200万円として10年間使用可能とする。
年間の償却が20万円で月あたり1万5千円程度。
これにメンテや他の人件費管理費費用、利益込みで月2から3万くらいはユーザーから取らないと
事業として成立しないと思う。充電の電気代はそんなにかからないだろうが。
実際は三万でも無理と思うけど。
他の物のリース費用何かが参考にならないかな。

さらに専用スタンドの建設費の償却分、スタンドの人件費とか管理コスト、利益も上乗せして
いくらくらいなら事業として成立するかなあと。

>>418
リチウムイオン電池が山積みにされた倉庫は宝の山。
テロリストではなく中国の窃盗団がねらい打ちにしそうだな。

意外とかさばるから都市部ではバッテリーの置き場にも困るだろう。
今の都市部のスタンドからの改装は敷地的に立体化倉庫でも建てないと無理だな。
でガソリン、軽油用の既存設備に追加というと物理的に困難でないか。
郊外で新規にやらないと。

>>436
ベタープライスの狙いは、リース料で儲けることではなくて、各国の政策として税金でインフラを復旧させること。
要するに国の資金が収益の柱。

台数*3万、税金で補填か。
おもろいビジネスだね。

で税金からＣＥＯは高額報酬をきっちりとるとか

ガソリンタンクも交換式にすればいいだろＪＫ

交換されたバッテリーが、新しいものか使い古されたものかで
走行距離が変わってくると思うんだが、料金にはどう反映するのだろう？

>>438

＞ 意外とかさばるから都市部ではバッテリーの置き場にも困るだろう。

コンビニのように倉庫なくても配送したら？
充電設備が必ずしもスタンドでなければいけない理由はないよ。

だいたい一個充電する電力考えたら高圧線引き込む位の設備がいるんじゃないか？

>>443

二次電池は一定の充放電回数までは性能が維持出来るから、現段階の技術なら無視出来るかと。
交換ユニットもセル単位で監視するシステムが出来てるので専門工場なら個々で対応すると思うよ。

>>444
そうすると配送の行き帰りの運送費もかかるし化石燃料トラックなら二酸化炭素の直接排出も。

余分にエネルギー食って、どこがエコなのかということにも。
一つ200ｋｇとしたら10トン車にも50個しか載らない。

それに配送の間隔もあるし切れる可能性も出てくるよ。
今のスタンドへのローリーの配送頻度よりもどうなるか。

>>445
サイクル劣化の進行状況が充放電深度に依存するだろうから
なかなか管理も大変じゃなかろうか。単セル監視もコストアップの要因になるし。

>>448
単セルではないが数セルをワンパックの単位で監視している
このパックが幾つか集まりバッテリーパックとなる。

確かプリウスのニッケル水素もいくつかの単セルを数個まとめてセットにして
そのセットごとに監視じゃなかったか？

何でわざわざ電池を輸送する何で思うんだ。

交換した電池はその場で充電。済んだら次に来た車と交換するのに
決まってるだろう。交換ステーションに置いてあるのは、充電中に来
ると想定できる車の数だけ。

16kWhの電池の80％を30分で急速充電するなら、50kWの電源で一
時間に4個まで充電できる。

>>446

＞ そうすると配送の行き帰りの運送費もかかるし化石燃料トラックなら二酸化炭素の直接排出も。
＞
既存設備に併設する場合という前提は？

それにいきなり全部の車がＥＶに変わる事もない。
日本だけでも相当数のガソリン車があるんだし、当分は並売されるだろ。
全部ＥＶになるとしても20年以上はかかるんじゃなかろうか。
それまではこの方法でも対応できるかと。

コンビニだって、地域の住人全員がいきなり弁当買いにくるなんて思ってないだろうし。
だからコンビニは少数の在庫で回していけるんだと思うんだが。

ﾋﾟｺｰﾝ

エンジンで発電して常に充電すれば
ガソリン入れるだけで無限に走れるッ

バッテリーって何キロあるんだ？

>>436

ＣＭで見る「トヨタ３年分ください」というのが分かりやすいかも。
リースの場合、その契約期間と、最終の残価を幾らにするかで月額が決まる。
だからその製品売価が全部リース代として支払う訳じゃない。
また、リースじゃないけど、最初に20万円位を権利金として一定額渡す方法（昔の携帯みたいな方法）でも月額を抑える事が可能かと。
車販売時に預け金を預かる方法なら、値引きとして交渉する事もできるだろうし。

やろうと思えば色々考えられるんじゃない？

特別な機械を使わなくても、片手でガシャンと
電池交換できるようになればいいのにね。

専用スタンドなどと大げさな施設もいらなくなるし。

冷暖房用兼ピンチ時充電用として小型ガソリン発電機搭載してほしいな

>>453

＞ ﾋﾟｺｰﾝ
＞
＞ エンジンで発電して常に充電すれば
＞ ガソリン入れるだけで無限に走れるッ

その方式でもハイブリッド方式になるらしいよ。
その進化形がプリウスになる。

>>458
あっ…いや…
もっとこう…

そりゃハイブリットだ
とか
いっそガソリンエンジンだけの方が効率よくね
とか…
ツッコんて欲しかった…

電気自動車は日本の国際市場での先導性と優位性を
維持するためには、もっとスピードアップして量産化を
急いだほうがいいね。量産化を先んじればそのあとの
技術革新の継続で優位性を維持できる。

アメリカではしる自動車のの平均燃費はリッター１１キロ弱
くらいだけど、いちおうアメリカも１５キロくらい走るような
方向性をもたせようとしてるし、かなり環境志向がつよまっている。

国内は高速道路つくるにも排ガスだ騒音だって余計な環境負荷対策
で時間をとられるけど、電気自動車でいっきに解決するね。

>>454

＞ バッテリーって何キロあるんだ？

200ｋｇ

>>454

＞ バッテリーって何キロあるんだ？

ニッケル水素電池は80Wh/kg、リチウム電池は120Wh/kg位だったかな？
うろ覚えでｽﾏｿ。
歳は取りたくないな…
あとは必要な容量を掛ければいいかと。

全然実用的じゃない。

せいぜい１０ｋｇが限度

「エンジン始動用のバッテリー」じゃあるまいし１０ｋｇはないｗ

こんなハイテクは実現不可能。

こんなものが整備されるって人類の夢

>>464
10キロのバッテリーがいいのなら電動補助自転車にしろｗ

マジレスすると
電池の重量は
160ｋｇ〜180ｋｇが平均

期待ほどでないもの
・光ネット
・電気自動車

期待以上なもの
・ADSL
・ハイブリッド

後者はあと３０年はなくならない

さまざまな種類のバッテリーの形やサイズに対応可能とあるが、
交換が特定のタイプに集中すると、
在庫切れや充電待ちという事も起こりそう。

100�`しか走らんバッテリーの交換に数千円も取られるとかありえんな
しかもヘタった奴と交換されたらキレる・・・温厚な俺でも

現実はバッテリーがクソ重いから「自動交換」でお手軽ですと強調するｗ

現実はバッテリーがクソ重いからセルフにするｗ

人力で150キロ〜200キロクラスのバッテリー交換するなら
バッテリー交換で先行してる業界を参考にせよ

交換作業が容易な「バッテリー横引き出し」仕様
ttp://www.nichiyunet.co.jp/FBR-new/mov/007_dsl.wmv

メンテナンス性
ttp://www.nichiyunet.co.jp/FBR-new/01_05.htm

>ジーエス・ユアサによれば、「量産前は二次電池だけで500万円。
>年間2000台生産して160万円というところ」（小野常務取締役）という。
>生産台数が万の単位に乗れば、ようやく100万円を切る。

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/special/20090313/101100/?P=6

というわけで、初年度ですでに生産5万台のAESC製電池は、ベタープレ
イスが長期契約で安価に購入するということも踏まえて、同容量で80万
程度と推定。2015年頃に予測通り3万円/kWhとなれば48万円になる。

同社の電池を搭載するルノーの電気自動車では、ルノーが
>6年間に渡って新品時の性能を維持する高い耐久品質も備えている。
と説明している。リース方式では電池寿命が大きな要素であり、寿命に
反比例して電池コストは低減する。

http://response.jp/issue/2009/0507/article124195_1.html

リチウムイオン電池の長寿命化は、高容量化に比べると進歩が速い。
三洋が2011年量産予定の電池は、60℃で1万回の100％充放電を行っ
た後でも、75％の容量を維持している。毎日フル充電して20年持つ。

http://kaden.watch.impress.co.jp/cda/parts/image_for_link/43624-2368-5-1.html

リースの場合は劣化した電池も収入になる。75％未満に劣化して車載
用としては使えなくなった後も、同容量の新品電池の2/3程度の価格で、
エネルギー密度が低くてもよい産業用電池に転売できる。

ま、空飛ぶ自動車並に空想科学だなwww

たかだか5年前、今頃は全車FCになるってほざいてた馬鹿が、これからはEVとほざいてリチウム開発に邁進していますよwww

この会社、オワタ

>>476
重量についてはふれてないなｗ

>>1　の動画でバッテリーが装着された瞬間に車が重さで沈み込むのを見逃してはいけない

電池のエネルギー密度なら公表されている。i MiEVのLEV50セルが
109W/�sなのに対して、AESC製電池のセルは140W/�s。16kWhな
ら114�s。セルの監視装置やケースを含めれば130�sぐらいかな。

もっともまだ量産前のはずだから、デモ用の電池は今夏にプラグイン
ステラに搭載される1世代前の電池（90W/kg）かもね。

>>475
車には役に立たないと思う
あとフォークリフト持ってる自動車メーカーあるじゃん

自動車技術会の出している技術誌には、日立製モーターとインバータの
重量が書かれている。ほとんどのEVに使用されている永久磁石式同期
モーターの重量は、62kW（84ps）で15.5�sしかない。さらに135kWのイン
バータが9�sなので、合わせても24.5kg。

この出力のガソリン車で、エンジン、AT、吸排気系、冷却系を合わせれば、
130�s前後の重量になる。

個人的意見だけど、リチウム電池の後継もでそうな希ガス。

多分、次は金属空気電池がでてくる。
エネルギー密度はリチウムの約2倍、充電は機械式充電、つまり詰め替えによるリユースみたいな感じ？なので、充電設備が要らない。
詰め替え材はアルミ粉末と塩が主材料。あとは水を入れて使用開始。
停止時は別途リチウム電池に充電させればいい。
登坂時には両方の電池を使えば過放電も防げる。

あくまで戯言だから本気にすんなよw

>>470
未だにISDNユーザーとかいるぐらいだからな従量課金で
ガソリン車もハイブリッド以上に長く残るだろうし

バッテリーの大容量化、小型化、低価格化これらが揃わないと
普及は進みようがない。電気自動車は利便性でガソリン車を大きく上回る事もできそうにないし
原油の値段も電気自動車に競争力で劣らない値段を推移していくだろう

現段階では夢物語だよ

電気自動車に対する否定的な意見を読むと、ガソリン車
に劣る部分があればダメだと言っている場合が多いが、
それはまだこれから売り出す商品だということを、考慮
していない意見。

現時点では、走行距離やコストでガソリン車と同等の性能
が望めないことは分かっている。しかし生産台数が全体の数%という状況では、
客層として「電気自動車が欲しい人」以外は考えなくていい。

イベントなどで試乗会を行うと、好意的な意見が数多く得
られ、購入対象となる価格のアンケートでも、試乗前より
評価は高額になっている。

そういった人に実際に購入してもらうためには、電気自動車
に対して感じている不安感を解消することが重要になる。

バッテリーが倍以上必要なのか、余分なバッテリーを作るって環境には悪いんじゃないかな。

低価格を最優先する意見だと、最廉価クラスの車体をベース
にした計算をする人がいるけど、これは最悪な考え方。

多少安くなったとしても、量産効果の違いでガソリン車には及ばないから、車に
安さを求める人は選ばない。

しかも安物の車体は電気自動車の美点である
・騒音や振動の少なさ
・操作に対する滑らかな応答
・低重心による安定感
などを損ねることになる。

電気自動車は、少ないコストで走行時の質感を上げられる
ので、ここは車の魅力を上げる方が優先される。

バッテリー・フォークリフトにずっと前から乗ってるオイラは勝ち組。

電動車なんて面白さなんて皆無だぞ、アクセルなんか電気スイッチそのものだし、オンとオフだけだし。
変に期待しないほうがいいね。

電気車はエンジン車みたいな躍動感がないんだよね
アクセル型の電気スイッチをパタンと下まで踏めば、勝手に速度がなんの感情もなく上がる感じ

このシステム悪用すれば、事故に見せかけた殺人やテロも容易だな
爆弾積んでるようなもんだし

バッテリー自動交換とかいわずに「カーシェアリング」の方が早い気がする
バッテリーの減った車と充電済みの車をステーションで交換ｗ

グローブボックス取り外し機能とかほしいね

バッテリー自動交換するなら一つの会社で採用するいい。
バッテリーの所有権も単純明快だし。

>>487
あほか。

日立製作所ならびに日立ビークルエナジーは、現在の量産している車載要リチウムイオン電池に比べ、
出力密度が1.7倍向上となる4,500W/kgを実現するリチウムイオン電池を開発、
2009年秋より国内外の自動車メーカーにサンプル出荷を開始することを発表した。
第4世代品となる同電池は、電池の内部抵抗を低減するために、(結晶制御などの)最適な粒子設計を
施したMn系の新規正極材料を採用したほか、電極の薄膜化、大面積化。
日立独自となる電極からの効率的集電方法の実現、および通電パスの最短化を可能とした
電池構造の適用による電池内部での電流経路の低抵抗化により、世界最高クラスの出力を実現した。

http://journal.mycom.co.jp/news/2009/05/20/012/index.html

バッテリー自体をレンタルとするアイデアは良いね
劣化を心配しなくていいし

>>491 独占容認ですか。ある程度車両が普及＆ステーション普及したらゴネて値上げですねｗ

リース＆バッテリーごとステーションで交換・・まぁ出てくるアイデアだと思ってたけど

重量からしてそこそこの交換設備が要る。費用がかかる
家で100円で満充電できるのでその差をどう埋めるか

とりあえずリースはすすめて、家庭充電でどれだけ電気自動車が普及するかみてからじゃね？

結構昔のラジコン漫画で、主人公はヒロインの女の子（だったかな）が
レース中にバッテリーを交換してくれるんだけれど、ライバルは友達が
いなくて、こんな感じの台でチンタラと自動交換させてる話があったよな。

>>495
車両価格の大半を占めるバッテリー代を含まず購入できると言う所がミソ。

>>497　月々リース6000円（必要であれば走行距離によってある程度加算）くらいならいけるかもね

その前に規格統一の壁が

保守

一つの会社で同一の営業車ならいいかもね

電気自動車の購入で、障害となるのは以下の三点。
・価格
・走行距離
・電池寿命

「不便だから、その分安くしろ」という人は端から対象外
なので、トータルコストでガソリン車+α程度になればいい。

電池のリースを前提とすれば、車体は日産のゴーン氏が
ガソリン車+10%までと言ってるので、税免除も合わせれ
ばガソリン車とほぼ同じ。

リース料金はガソリン代相当、といっても走行距離の短
い人だと元が取れないので、年間一万キロ相当を最低額
として、それ以上は走った分だけ料金を追加する。

比較する車の実燃費を14km/L、ガソリン価格を120円/Lと
すれば、深夜料金による電気代との差は年間75000円。

車の主要部品は5年10万kmの保障だが、ブリウスの例でも
分かるように、これは最悪時を考えた値。平均ではこの
条件を大きく超えた寿命になっている。

購入ならユーザーは最悪のケースで考えるが、リースなら企業は平均値で計算できる。10〜15年持つとすれば、電池一個による収入は75〜115万円。

三菱や日産ルノーは今必死でハイブリッドを開発しているから、
電気自動車ってハイブリッドのつなぎ技術だよ。

おまいら電気自動車に釣られすぎ。

>>504
またまたご冗談を

>>476
それだけ安く出来るのなら既存の鉛バッテリーの価格も下げてくれよ。

2トン積みバッテリーフォークリフトの電池パック交換で見積もり100万円以上って。
トヨタＬ＆Ｆだけどな。あれ結構万単位で量産してると思うが。

あと価格は開発費をどういう形で上乗せしていくかで全然変わるだろうと。
短期回収なのか長期回収なのかとかでも。
その価格だと今までの開発費の元もとれないとかでは。

>>502
ほとんどの車のユーザーの走行距離は１日平均25km以下ではなかったっけ？
毎日走っても月800km。年間でようやく１万km。

半分の人は元がとれない計算だ。
しかもガソリン車より航続距離が短いとなると、大多数の人は年1万kmは走らない。

トヨタが電気自動車を出せば売れるかもしれんが三菱や日産が出しても売れるわけない

>>507
販売可能な台数は、せいぜい数万台。当面のシェアは1%も
ないから、該当者は少なくても構わない。

【自動車】富士重工業(スバル)、2011年にもハイブリッド車投入--トヨタの技術活用 [05/20]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1242794819/

>>505
日産や三菱が、のどから手が出るほどハイブリッドを欲しがってるのを知らないの？

電気自動車の開発なんて詭弁だよ。

>>511
あほやな。

>>506
「トヨタL＆F」も強引ながらバッテリー「交換名人」があるよね

http://www.toyota-lf.com/lp/movie2.html
http://www.toyota-lf.com/lp/index.html

バッテリーフォークリフトの鉛電池は最上級品質だからね
見た目は高級品に見えないけどねｗ

>>506

あくまでメーカー出荷価格だから安いんだろうな。
トヨタのマークが付くだけで２倍の売価になる不思議。

うちの会社で作っている部品はトヨタ純正の箱に入れるだけで桁一つ上がってた。

【e燃費アワード09】ユーザーの燃費志向が高まった1年…スバル
http://response.jp/issue/2009/0401/article122562_1.html
http://response.jp/issue/2009/0401/article122562_1.images/225623.html

e-nenpi award 2008-2009
http://response.jp/e-nenpi/award20082009/

軽自動車部門は、17.8km/リットルでスバル『R2』が3年連続で受賞。
スバルは『R1』（17.0km/リットル）で2位、
さらに『ステラ/ステラカスタム』（16.5km/リットル）で4位を獲得するなど、
軽自動車部門ベスト5に3台を送り込んだ。

実用性無視で燃費を良くしても、売れないってことはわかったな。
EVも、最低限ライフと同じぐらいの居住性がなければ、同じ運命をたどりそう。

売れない事自体よりも
税金で補助してもらってもメーカーはぜんぜん儲からんという問題が。

ぼったくりスタンドの時代も終わりだな

>>503
今だと電池1個が200万するからコストダウン前提だな。
まあ値段は1/4くらいには簡単になりそうだが。

一個で３０キロぐらい走るバッテリーを３個つける。
空になったらコンビにでフルのバッテリーと交換。
一回２００円ぐらい。

バッテリーの嫌いなところは、自然放電だな・・
放置しといたらいつの間にかカラに、というのは精神的に

>>521
何時の時代の話してんだが・・・

mjd!

パンダグラフつけて電線から充電しようぜ

>>39
スイスはこういう電気自動車が走っているよ。ただ、鉛蓄電池の交換式だけどさ。

パリダカールラリーでも、電気自動車走らせるべきだよな。
あと、日本ガイシがやっている、夜間電力保存とかの施設が、
電気自動車の充電施設にあって、そこから、大量の電気を
供給できる体制というのが欲しいと思う。

>>48
今それについては、完璧なシールとで爆発しないように作られているよ。
その爆発については、本当に日本は真剣にやっている、いちおう、
リチウムイオンは国の補助金出して研究やっていて、
薄膜の性能が上がるにつれて、容量はましてきた。
あとは、漏電したことが発覚したとき、電池の内部で
ショートさせ、完璧な爆発しても飛び散らない箱の中で
あぼーんさせることに重点を置いて居るんだよ。
つまり、ワザと爆発させるわけ。浸水したりしたら電池を
安全なシールドないでショートさせて爆発させるのな。

ペトレームショーテージ、化石燃料が枯渇して、地球が温暖化する中で、
原油は高い値段を付けさせることで、日本はエネルギーを太陽電池などで
石油を使わないエネルギーで自給自足する。これにより、
地球温暖化を阻止したことのコンセンサスから得られる、京都議定書で
出てくる、植林などによる、低炭素社会を実現しているわけよ。
低炭素社会出来なかったどっかの国は、保証金を払わなければならない。
そうなったときに、日本の技術は海外に出て、国の借金を減らせるんだよ。

バッテリーというのは、リチウムイオン電池だけではない。
コンデンサーのような蓄電池だってあるし、
それぞれの充電速度や、その電気の配分などで、
高速充電がガソリンの速度で出来る可能性は充分ある。
問題はコストだけども、日本ガイシが蓄電施設を用意していれば、
ガソリンスタンドの地下にガソリンを入れるのと同じように、
スタンドは大量の電気を地下に埋蔵しておくことが出来る。
そして、なにより、夜間電力をそこにためることなどして、

場合によっては、スマートグリッドのように、家庭内太陽電池では
足りなくなった電気を周りに送り出すようなことまでして、
電気を安定的に供給できるシステムが必要だし、

もっと大切なのは、そのような充電施設が、日本のどこにあるのかを
示されたGIS（GPS）のナビゲーションシステムが必要だと思う。
そこにIT化を用いて、今どれだけ込んでいるか分かるようになって居れば
なお良いんだが。

コンビニエンスストアが
自分で電気を発電するとか
言う話は出ていたねー。
コンビニは自家発電するのは、
良いことかも知れない、ある意味ライフラインだから。

はっきり言ってバッテリーが弱すぎて、
車の馬力が出なすぎて、今はまだ、
アイミーブにしたって、狭すぎて
乗りたいと思うほどの車が出来てないよ。

ガソリンもファンヒーターみたいなカセット式にして交換するようにすりゃいい