【自動車】日産、ダウンサイジングエンジン本格採用：小さい排気量のエンジンにターボを付けパワーを引き上げ［09/04/09］

日産自動車は8日、環境対応技術の一環として
ターボチャージャー（過給器）を付けた新型エンジンを平成22年から順次、小型車に搭載していく計画を明らかにした。
小さい排気量のエンジンにターボを付けパワーを引き上げることで、
約3割程度排気量の大きなエンジンと同等の出力を実現する。
ターボで向上した排気量に相当するエンジン搭載車と比べて、
燃費が向上し、二酸化炭素（CO2）排出量も削減できるという。

開発中のエンジンの排気量は1600cc。
ターボを装着することで、2000〜2200ccクラスと同等の180馬力程度を出せるようになる。
出力は向上するものの、燃費は1600ccの範囲に収まるという。
平成２２年に投入する新型の小型SUV（スポーツ用多目的車）と、世界戦略セダンに位置づける「ティーダ」に搭載する計画だ。

このほか1200ccクラスのエンジンにターボを装着することも計画しており、販売量の多いコンパクトカーに投入する考えだ。

エンジンの排気量を小型にしながらも、ターボなどの過給器で出力を向上させる「ダウンサイジングコンセプト」は、
欧州車で先行して取り入れられている。
独フォルクスワーゲンの「ゴルフ」シリーズの「TSIエンジン」が代表例。
仏シトロエンも「C4ピカソ」にダウンサイジングエンジン搭載モデルを追加した。

日本の自動車メーカーでは、スポーツカーなど排気量2000cc以上のエンジンにターボを付けることが多く、
小型エンジンへの装着例はほとんどないという。

ソース：MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090409/biz0904090135002-n1.htm

おじさんはマーチ・スーパーターボに乗って

結局、また、ドイツ車の後追いかよｗ　（しかも１０年遅れでｗｗ）
何やってんだよ。

ゴーンがすべて切り捨てた後なので
日産には何も残っていません。

やっとか
今ごろか

軽量 ＦＲ ＭＴ 出してくださいお願いします

シルビア復活してくださいお願いします

軽が散々やってたことじゃないか
あれは燃費によかったのか？

日産はもうダメだなｗ

>>日本の自動車メーカーでは〜小型エンジンへの装着例はほとんどないという。
外国から見たら軽の枠なんて関係ないから単純に日本車は小型エンジンへのターボ
装着率はものすごい事になってると見えると思うぞ。
産経が何を意図としてこんな〆方をしたのか分からんけど。

>ダウンサイジングコンセプト
ガソリンエンジンはトルクが細い。なぜ、日本らしくハイブリッドによるトルク向上を目指さないのか?

これって低圧ターボってやつ？

>>2
懐かしいねぇ〜

軽自動車なんかほとんどターボかスーパーチャージャーだろ。

今時燃費悪くしてどうする

ダウジングエンジン・・・？

>>12
それはハイプレッシャーターボだからだろ
軽自動車こそ低速トルク重視のターボにするべき

要はターボ付けてない同様の小型車より、パワーは上がるが燃費は悪くなるって事か

売れるのか？

>>14

サニーカリフォルニアって知ってる？

単純に小排気量＋ターボって言うなら、日本はすごい普及率だなｗ

思い切って逆方向に飛び出したのか
面白いけど売れなさそう……

いいけども、節税にならない嫌な排気量だこと。

高性能ハイブリッド作れないのか日産は
まあ、実際に乗ったらターボある方が良いに決まってるが

太いトルクが得られる。

日産車に燃費の話しは
御法度です。
これは、ず〜っと昔からのきまり。

価格は、当然あがるんだよね。

>>20
軽は高圧ターボ、ドイツ車の小排気量＋ターボは低圧ターボ・・とはいえさ・・・
それにしても、１．６Ｌ＋ターボって、ゴルフなんかのまんまじゃんｗ
しかも、１０年遅れで後追いかよ？？

やめちまえっ！恥さらしって、マジ、怒鳴りつけたくなるのはオレだけか？？

大体、ＶＷやベンツが小型車中心に燃費、クリーン排ガスのためにターボ採用したのは、日本の軽を見て発想したのに？？
あ〜、日産って、恥さらし・・・

ほとんど無いって、
数十年前から、日本の街中に軽のターボが溢れてるだろ
記事書いたやつ、車の知識０か？

でもね、車両価格は高くなるよきっと---。
補正予算で補助が受けれる期間内に発売されればなー。

自動車の値段って一応エンジンの排気量ごとに決められてるよね？
まったく分からないけど、１，４リッターのターボとかなら１．８とか２．０のエンジンを
載せた方が開発費もかからず安くできるんでないの？？？

ハイブリッドが200万の時代だからねえ

ゴルフとか、前のモデルからやってるだろ

小排気量のターボ車はダイハツのＹＲＶが最後だったかな。
良い車だったけどあまり売れなかったんだよね。

ここまで兼坂の名前無し。

ホンダあたりだと、NAの1600で180馬力、しかも低燃費のエンジンなんか作れそうだけど。
ってか、もしかしてもうある？

>>24
ゴルフTSIは1400でしょ。
実際燃費もいいらしいしバカ売れです？
この際あとおいでも売れた方がいい。
少しはトヨタの営業を見習えって事ですｗ

>>27
売れなきゃしょうがないしｗｗ
小排気量なら税金も安いよ。

DSGもつくのか？

>30
一応ダイハツブーンX4が990CCのダーボであるけど。後1500のコルトラリーアートRが。まあ売れない車ばかりですが。

>>30
コルトターボあるべな

自動車税からすれば1600ccってなんか損したような気になる排気量だ

スーパーマーチ復活希望

もしくはＧＴ−ＩＲ

>>38
パルサーﾅﾂｶｼｲ

さすが・・ニッサン素晴らしい。

>>8

お前も・・もうだめだな・・・多重債務者君ｗ

>>22

この無知が・・・ぷっ

ローレルスピリットもダウンサイジングコンセプトだよな。

この方法はアリだけど、過去に日本のメーカーが消費者に植え付けた
ターボ＝ハイパワー・燃費悪い・維持費高いのイメージが払拭できるかな？

>>33
１．６ターボは、かなり前からオペルとプジョーが成功してるね。

サイズダウンジング

ここまでスタタボなし。

>>24

ここにも無知が・・・・自転車乗ってろ。

私はトヨタ関連で働いています。なんでも叩けの金なしヒマありには、うんざりですｗ

早く働けと思います。・・・・・・・・・・・・・・・・

途中起きてしまい寝付けにくくなったので、一句・・・・・・

ニートども　はやくらいせに　たびだてや・・・・・

ターボの方が経年劣化が激しいのは事実だからな
とくに馬力は5年5万キロで3割減

親戚のおっちゃん（当時は兄ちゃん的な年代）が乗ってたファミリアのターボが凄かった
ターボ域になるといきなり怪獣のように突進した　横に乗ってて子供心に怖かった思い出がある
エアコンは付いてるけどあとはラジオもパワーウインドウも何にも付いてない妙な車だった
おっちゃん、ラジカセを後部座席に積んでて俺がカセット交換要員だった

シャレードにもターボがあったな。

>>3
知ったか素人の恥ずかしい意見だな（笑）

>>27　>>33
VWは北米でも4気筒の2Lターボを展開してるな。
一方で、2.5Lの5気筒NAを廉価版（ジェッタやラビット）にしてる。
2LターボのGLIやGTIのほうが高い。

でも、2.5Lの5気筒ってそんなに安く出来るのかよ・・ていいたくなる値段。
日本で200万以下で売ってたら俺飛びつくな。

とっくの昔に、R33スカイラインとかで、低圧ターボやってたはずなのに、
また一から出直しかよ？ｗ

我がトヨタも追随するのかな？

>>3
惨の手法は昔から変わらずに一貫しているよね。

この記者馬鹿だよな
排気量2000cc以上のエンジンにターボなんて極一部の車以外つけなかったよ
排気量2000cc未満の車にはうんざりするほどあったけどね

シティ　ブルドック復活希望

2L超のターボは90年代以後増えたな。
2L未満のターボがうんざりするほどあったのは90年代前半以前だと思う。

ただ、21世紀に入って2L超のターボも廃れたな。
1JZ-GTEが2L超ターボの代表格だろうが。

009みたいな加速装置をつけて欲しい

そのうち「ターボ車には係数掛けてNA相当に排気量換算します」
と税制をこっそり変えます。
ガソリン税みたいに、自動車税と重量税もほぼ倍取られてるんたけど
ここん所を何とかして欲しいわ。特別減税と喜んでるけど、もともと
取られすぎなんだもの。

>>4
GTRの技術があるからね。
3.5Lで480PS

>>62
３．８だよ

>日本の自動車メーカーでは、スポーツカーなど排気量2000cc以上のエンジンにターボを付けることが多く、
>小型エンジンへの装着例はほとんどないという。

軽自動車なんか、殆どの車種にラインナップされてるし、２０年以上前は
小型車にもたくさんあったよな。
三菱はフルラインナップターボとか言ってたし、サニーやカローラ等々にも
ターボはあったが。

スターレット復活!!!!!!!!!

韋駄天ターボ懐かしいｗ

1.6ターボなら250馬力ぐらい出せばランエボインプ並のリッター馬力
日産には期待しているよ

VWがTSIを出す前にこの発表があったら日産スゲーだったが...

何を今さら

BMWの3シリクーペ辺りがやり始めた手法か。
もっともトヨタやホンダはハイブリで同じ事を達成するけど。

アルファロメオの新エンジンが以下の仕様なので、
似たようなものが出てくるのでは。

「最高出力200ps/4750〜5500rpm
最大トルク32.6kg-m/1400rpm.の1.75リッター直4直噴ガソリン・ターボ・エンジン」

ティーダに1600ccターボって排気量デカくなってないか？

電撃ルプリ！

国産でターボはいくらでもあるが、燃費志向のターボはあったっけ？



で、兼坂信者はいないのか？

今まで日本には５ナンバー枠、軽規格に無理やり収めるためのターボか
ランエボやＧＴ−Ｒのようなスポーツカー向けのターボしかなかった
実用ターボは全くかった

欧州でこういうこと最初にやり始めたのサーブじゃかったか？

V字回復(笑)

ニッサンなんでもターボ、またやるの？

R33スカイラインのRB25DETのリニアチャージコンセプトの再現か
やっと時代が追い付いたな
当時は全然理解されなかったが

行き当たりばったり

経営陣がバカだったからしょうがない

>>73
軽ターボなんて全部燃費志向だろ

>>74
MPVのターボもスポーツカー向けなんだww

>>80
軽ターボのエンジンはレギュラーガソリン用の低圧縮比エンジンだから燃費悪いよ

どうして日産はこういうウソを平然と、延々と続けるんだ？

ターボ効かせたら燃費が悪化するし、加給無しだとパワー出ない。
車の流れに合わせて走ったら、燃費いいわけないだろ。

H6年式のJimnyに乗ってた時は、8km/�g位だったなぁ。

ターボが無ければもっと燃費は良かったはずなんだが。

>>83
ターボディーゼルエンジンを応用するんだよ
低過給高圧縮比エンジンだったら燃費いいし
BMWもVWもそうだろ

おそらくコモンレールとピエゾインジェクターも使うんだろ
でも価格は安くならないだろうな

これって直噴化しないと意味ないじゃないのか
日産にその技術あるの？

>>87
エクストレイルのターボディーゼルエンジン

>>84
ジムニーって高速燃費悪いよね

現行ティーダは１.５Ｌメインだろ
１.６Ｌターボ積んで世界標準の３ナンバーに肥大化するんかね？
現行が丁度良い感じで大好きだったのになあ、全然ダウンサイジングじゃないだろ

>>87
ルノーの技術使えば良いのでは？

>>85
ターボディーゼルの1600で、180馬力も出るのか？
師範エンジンなら、ガソリンエンジンで6500rpmあたりでやっと
出る数値だろ。

>>90
アメリカではヴァーソだっけ？
メキシコ工場で作ってるヤツ
アメリカでは結構売れるらしいから次期ティーダもデカくなるんじゃね？

>>92
エンジンブロックは共用出来るよ
BMWの直6の3リッターのヤツはそうだし
直噴コモンレール式のピエゾインジェクターもガソリンエンジンに使えるし

ティーダにターボか、パルサーGT-IRっぽいね。
実際ツーリングカー選手権に参戦してるし、ちょっと期待。

小排気量ディーゼルやれよ

>>94
だからディーゼルじゃないんだろ。

過給ガソリンエンジンは、回さないと出力出ないんだよ。

これホントはルノーが欲しくて日産に作らせたエンジンだろうね
プジョーがBMWと共同開発で1.6リッターの直噴ターボエンジン載せてるから

下取りの場合ターボは安くなるんじゃないの？
軽のターボなんていくら年式が新しくても前のユーザーの使い方想像したら怖いよ。

WRCの新レギュレーションで1,6Lターボになるって話だし、これは参戦を睨んでの展開と祈りまくる。

>>97
もちろんガソリンエンジンだよ
ただディーゼルエンジンを応用するっていう話

>>101
85 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2009/04/09(木) 05:42:57 ID:o63Awfjh
>>83
ターボディーゼルエンジンを応用するんだよ
低過給高圧縮比エンジンだったら燃費いいし
BMWもVWもそうだろ

って書いているが、180馬力出すのに、低回転で出来るのか？
高圧縮ガソリンエンジンが、低回転できちんと回るか？

>>92
>ターボディーゼルの1600で、180馬力も出るのか？
現在の欧州車の最新ディーゼルだと

1800ccで143馬力
2000ccで177馬力
くらい

>>102
おそらく180馬力出すのは6000回転前後だろうね

>>93
シビック、アクセラ、インプに次いでティーダも３ナンバーになって、いよいよカローラも決断を迫られるよなあ
このニュースでカローラの動向が一番気になる

>>103
BMWの直4の2リッターのツインターボディーゼルは204馬力で
リッター当たり100馬力超えてるね

>>103,104
つまり、ガソリンエンジンで燃費無視して回さないと、能書き通りの
出力は出ない。

>>1にある日産の主張はウソだろ。

>>107
低速トルク重視のターボエンジンでしょ
BMW335やVWゴルフのトレンドラインみたいな高回転高出力を狙ってないエンジン

>>106
どうしてお前は関係ないことばかり書き続けるんだ？

2リッターの話は関係ないし、ディーゼルの話も関係ない。

1.6リッターのガソリンエンジンが、ターボを付ければ2.2リッター
ガソリンエンジン並の出力で、燃費が良くなるかどうかを話しているんだろ。

ホンダはターボ燃費の悪さにVTECへ移行していったのに
日産は何考えているんだろう

まずはマーチスーパーターボwithインタークーラーから。
最低でも1000�tで200馬力は必要だな、うん。

ホンダVTECエンジン（B16A)
ttp://www.youtube.com/watch?v=eqcezELKa5o

>>109
何でキレるのか分からない
ただ雑談してるだけだろ

軽ターボは燃費悪いといってるバカは相手にすんな

>>110
近頃はMTよりも無段変速の方が燃費良かったりさえするからなあ

部品点数考えたら　1.6→2.0　に排気量アップの方が
安くつくし　NAだから燃費も期待できると思うんだけどな


日産の技術の売りがないから　こじつけようと思ったのか？

>>110
低速トルク重視の直噴ターボエンジンンだったら燃費がまあまあいいから
もちろんハイブリットには敵わないけど

ミラー＋リショルムやんないのかな？
>>73
ﾉ

アルファロメオ新エンジン
1.75リッター直4直噴ガソリン・ターボ・エンジン
最高出力200ps/4750〜5500rpm
最大トルク32.6kg-m/1400rpm.

日産は1.6ｌだから180psでトルクは30.0kg-mいかないくらいか。

>>119
低速トルクがぱねぇなあ
これは直噴だから？

燃費悪そう、エンジン長持ちしなさそう

アルファのエンジンは、燃費無視だろ。
アルファ乗って回さない奴はバカだし。

GTOのってる。ターボも乗ったことないけどあまり変わらないとおもう・・・・・・・・・・・・

さ

これ直噴？
だったら燃費は良くなるが、日産にそんな器用な事できるのか？

誤解しているやつが多いので

これは馬力当たりの燃費をよくする手法。
小排気量の軽いエンジンでＮＡと同等のパワーが出せるのなら
軽くなった分燃費がよくなる。

ゴルフなんかは低回転域はスーパーチャージャー、高回転域はターボ
という手法だったはず。

ゴルフGT TSI乗ってるけど確かに10･15モード燃費の
14km/Lは余裕で出るしパワートルクも2.5L並みだな

これでハイオクでさえなければorz

日産のターボ付きで、散々懲りた俺としては、
善良なユーザーに新たな犠牲者のでない事を
祈る。
日産は日本のモーター社会に不必要と思うが？？

電気の時代だお

世界に先駆け全社ターボ化を行ったSAABはお倒産…

逆に大排気量エンジンと無段変速機の組合せで
低回転のみで走れるようなエンジンにした方が
よろしいのでは？

>結局、また、ドイツ車の後追いかよｗ

あやまれ！！！
マーチスーパーターボに謝れ！！！！

昔フルラインアップターボとかやってるメーカーなかったっけ？

>>120
アウディの1.8l直噴ターボ日本仕様
160ps/5000-6200rpm、
25.5kgm/1500-4200rpm

アルファはアウディと比べると燃費より出力に割り振った値だけど、
低回転でもかなりタービンに仕事させられるっぽい。

>>1
記者の無知に辟易。

その出力を稼ぐ仕事をハイブリッドのモーターにさせてるのが日本メーカーだろ？
ターボじゃなくて、回生エネルギー電源のモーター、
これが環境と性能を高次元で両立する日本メーカーの技術の結晶。

ティーダ搭載がキモだな。
ＨＲ15ＤＥでベストバランス誇る大衆車だ。
ＭＲ18ＤＥが凡作で、ＭＲ20ＤＥは使わないと縛りがある。
＋ＨＲ16ＤＤＴ(？)搭載ティーダＧＴをシリーズトップに据える戦略を、順序間違い記事で混乱しただけかと。
ティーダＧＴとマーチターボがフルモデルチェンジの目玉という平凡な話だ。

技術的には正解だが、
マーケティング的に一度根付いてしまったターボに対するイメージを覆せるかな。

これ「ニッサン・グリーンプログラム 2010」の 直噴ガソリンエンジン（ＤＩＧ）＋次世代ターボ(4気筒)
だね。

http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2006/_STORY/061211-01-j.html

結局ハイブリッドを出せない日産の苦し紛れだな。
悪い技術ではないがタイミングが遅すぎる。しかも、燃費改善効果は
ほどほどだが、二酸化炭素排出量削減については効果が少ない。
そもそもVW・AUDIのターボも燃費が15〜20%くらい改善されるが
ティーダの1.8リットルのほうがずっと燃費がいい。しかも時代の要求はハイブリッドだよ。

>>118 絶滅したかと心配したわ。
>>126 この板じゃムリポ

燃費より余計な装備を外して50万くらい値引きしたほうが効果あるだろ。
愛知じゃあるまいし大衆車に高級感とか求める奴も、もういないだろ。

アルトの低グレードでも乗ってろよ

日産車か・・・
昔乗ってたR34の加速は嫌いではなかった
でもターボが働くぐらいアクセル踏むと燃費が半端なく悪くなったな
だからいつも過給圧がかからないように走ってたw

>>142
ミラバンナビレーダーエアコンなら考える。
現行アルトは対象外

他社が環境対応車・低価格車の開発に躍起になってる時にGT-Rとか

>>32
エンジンのホンダってのはイメージだけで実際そんなの作ったこと無い

日産の今年の目玉は何なんだろう？
マジで今のままじゃとりのこされるぞ。

テンロク180馬力のエンジンならホンダは作ってたぞ

ターボ車は増税とか言い出しそうだな。

>世界戦略セダンに位置づける「ティーダ」に搭載する計画だ

これ、ベストカーのネタ記事じゃなかったのか？

つーか、1.2ターボと1.4ターボはルノーから貰ってくればいいじゃん。
既に1.2は発売済みだし、1.4も今年中にメガーヌに載るとか。

現行型シビリアンのディーゼル車は排気量がわずか約3000ccしかない（ターボ付き）
これもダウンサイジングかｗ

何年か前の廃ガス規制の時にいわゆる「ターボ付きスポーツカー」がほぼ死滅して
ターボ付いてる車が激減したんだよなぁ…

日産だけに関して言えば、あの時シルビアだけでも残して有れば良かったのに
とか思うけどな

スズキのカプチーノの方がいいな。

なんかジサクジエンに見えてしかたがない

2Ｌクラスの車に1.4ターボを載せるから意味があるわけ。
「2Ｌエンジンではなく小排気ターボを載せましたよ」というのがダウンサイジング。
なので、1.5Ｌ以下が想定されるマーチクラスにターボ載せても意味がないんだよな。
それはただのスポーツモデルに過ぎない。

CITYのﾀｰﾎﾞは、速かったけど乗り手を選ぶ車だったなぁ。グィーッとトルクで加速する感じは信号GPには良かったけど、峠では大アンダー＋タックインで下手くそな俺は鈍足でした。こんな楽しい車にまた乗りたいす。

３気筒エンジンにターボのせろい

昔サニーにターボ乗せたのがあったな。当時でゼロヨン16秒台出せたらしい。

>>153
アルトのエンジンにターボならあるかも

>>1
小型エンジンへの装着例はほとんどない？
そもそも1800以下の車種が少ない日産だけだろ。
でもマーチ、パルサー、ガゼールはあったよな。

スーパーターボとＲと２台乗ったもれが来ましたよ。
スーパーターボは高速でも余裕でメーター振り切ってたなｗ
抜かれたオサーンが悔しがって追いかけてくるんだけど
勝負にならなかったな。930CCで十分の性能だった。
今は漏れがオサーンになっちゃったけどｗ

>日本の自動車メーカーでは、スポーツカーなど排気量2000cc以上のエンジンにターボを付けることが多く、
>小型エンジンへの装着例はほとんどないという。

最近は・・・とかの言葉付けろよ。
昔は１３００だの１６００に普通に付いていたじゃないか。

軽でいいじゃん、とワゴンR糊の俺が通りますよ。

昔、ターボで省エネ狙ったL型とかあったよな。

スズキもスイフトターボを作るべき

>>135

お前の的外れなレスに辟易。
Wikipediaでいいから、ターボが何か勉強してから書け。

>>2
先を越された

ターボ復活かぁ。低圧にせよ、久しぶりに乗ってみたい、買ってみたいと思わせる、個人的にこれはいい話題。

wikiなんていってる奴は大抵低学歴低所得のクズ

そういや次期マーチ12SRがターボ搭載？って記事をみたな
マーチのターボ復活してくれよ！

勘違いしているおバカさん達へ
日産は可変圧縮比エンジンの特許を持っている。
おそらく直噴かＨＣＣＩをやる予定だろ
つまりいずれチャンポン（フレックスフューエル(E10から E85）
で走れるエンジンをやる
これに本田のシステムの様なハイブリット付きだと・・・。
それとこれは一つの基本ベースを決めて直３からＶ８まで（下手するとＶ６のみ）
作れる体制だよ（モジュラーエンジンというやり方ね）
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/ENVIRONMENT/

分からん奴はこれでも見ておけ
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/
これも
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/VCR/index.html

それとディーゼルエンジンは
使われる低速と高速じゃ正式のサイクル名が違う
高速ディーゼル（自動車、トラクター）サバテイーサイクル
本物のディーゼルサイクルは大型船でコンテナ、タンカーに載っている物だよ。
マックス１０００回転も回らない

さぁ分かった人は早速仕込もうね（笑

トヨタはターボはやるかなぁ・・。

その辺のおばちゃんのサンダルだってTURBOだからな

>>172
そうだから!!
オイル交換とか気にしないからねぇ(笑

軽四に軽油を入れる人がいるから

問題はイメージだな、しっかり説明しないとターボ？今の時代に？ってなる。

>>166
小排気量での高出力化をハイブリで実現していく方向性から
日本メーカーではターボを選択してないんだろ？
意図的な論点ずらしか？
あんまり可哀そうなんでレスを躊躇ったが、一応言っとくか、サンオタ無残だねぇ。

>>171
エクストレイルもパジェロもハイエースも
みんなターボだろ？
排ガス規制の関係でターボじゃないと無理なだけだろ？

エンジンのラインナップをさらに絞り込んで、パワーが必要なのはターボで補おうってことなんだろう。
欧州ではもう当たり前になってるし、日本でもマツダ、三菱、スバルはターボ使っている。
いずれはスカイラインやフーガクラスでもターボ使うようになるかな。

>>176
ディーゼルとターボは相性がいい。中型〜大型トラックのディーゼルエンジンはターボがデフォ。
あの手の車はリッター1km未満なんてザラだけど、それでもターボで大幅に燃費が良くなったのだ。

たまにはウイングターボの…

いや、何でもない

ウィングマンがどうかしましたか？

チェイング！

本田のカブにターボ乗せたら軽く１５０はでる

低圧ターボと過去のドッカンターボ一緒に語るなや。
低圧ターボなんてディーゼルみたいな特性で乗っててもつまらんよ。
異常に速いディーゼル。もう飽きた。

>>48
わざわざ日本人だと嘘の国籍を名乗って悪さする国の人がいるらしいですよｗ

朝からお馬鹿な質問です。

660CCの排気量のエンジンを２個積んだら
軽自動車じゃなくなるんですか？

>>146
ホンダのNAのエンジンは、カタログスペックはたいした事ないが、
実際に乗ってみると、面白いように高回転までスムーズに回るよw

>>10
つ
【自動車】エコ戦略　日産、「ターボ」・ハイブリッド・電気と３本柱 [4/9]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239237917/

ターボが燃費悪いのは昔の常識。
ノッキング防止の低圧縮比で効率低下、さらにエンジン保護のために燃料冷却してたからね。

圧縮比を高められる直噴か膨張比を大きく取れるミラーサイクルと組み合わせれば、
低燃費のエンジンが出来る可能性は十分ある。

でも低速トルクはどうやって確保するつもりだろう。

10年前まで日本はターボ車王国だった。どのメーカーも軽から大型４駆まで存在した。
税金が排気量で決まる為に少ない排気量で無理矢理過給してパワーを出すことが求められた。
今は同排気量で比べて燃費が悪い、二酸化炭素を多く排出するなどで廃れる。

日産がターボ化を復活させるとゆうことは
やはり自動車関連税の改正？？

ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄが無理でｾﾚﾅ（１２００CC）とか発売されるんだろう

てゆうか、クリーンディーゼルは？

デカい排気量の車はブルジョアの証。

結局、盥回しにしてお茶を濁してるだけ
結局どの燃料にしても負担する金額は変わらないよ

エンジン切ってもターボが回り続けるのが凄く無駄感がある。

>>187
乗せるのがティーダクラスなら低速トルクはあまり問題ないだろ・・・と思う ('A`)

マーチスーパーターボキター

>>192
三菱 日産 マツダは積極的。
2010年前半までに販売を予定してる。
もちろんATで。
トヨタもエコ替えとか言いながら排ガス規制未達成車を売り続ける事もできないだろうから今年9月までにハイエースにクリーンディーゼルが登場する確率は高い。

1600cc 170ps DOHC VTEC のシビックだけど燃費はエアコン使ってもリッター15km以上。エアコン使わなければ17�q走る。
1600ccのエンジンならターボ付けなくてもそこそこ燃費良くて馬力あるエンジンくらい作れるだろ。

>>178
おっと、IHIの…おや、ﾚｼﾞｪﾝﾄﾞが家の前に止まったお。

どうして1500ccにしないの？

ブリジストンはめるターボもあったよ

また高速をすごい勢いで走る車が増えそうだ。
というか、ティーダクラスならe-4WDで良いじゃん。

>>197
それは燃費良すぎだろうがwww

うちの車は、1600ccNA で燃費は 8 km/1�g だよ。 orz

元プリンス自動車工業の社員は独立して
新しい自動車会社を立ち上げてくれｗ

>>187
発進時のアシスト程度ならe-4WDの機構は使えると思うんだけどな
今時のターボならそこで1秒分のトルク稼げれば立ち上げ間に合うでしょ

だから日産は会社がダメになる
乗ってる人を見てるとみてるとよく分かる

エアコンのターボもいいよな
本来は走行ようのエンジンでエアコンを回すのは用途が別だろうとおもう

>>202
そりゃさすがに渋滞市街地オンリーの数字だよな
ミラージュの１７５馬力、とかなら納得だが

>>187
低圧ターボで、高圧縮比であれば低速トルクはそこまで細くはならないと思うけどなー・・・
ハイコンプは全域で効くよ。
ただ、ハイコンプでの出力アップはターボに効果に比べれば屁みたいなもんだし、
そこで、1600ccって選択、じゃないかな。
ヘッド、シリンダが超高圧にも耐えるように強化してあったりして、とか思っちゃったり。

>>206
ターボでそれをやろうとすると、アイドリング時とかタービンが回ってない時にｱﾁｰな状態になるでしょ。
アイドリング程度の排気圧(流量)で回るような低回転好きなフィンにすると、
結局排気の邪魔になって出力が落ちるから、結局クランクから取るのとあんまり変わらんよ。

エアコンは電動でいいじゃね？
オルタネータで回生制動してバッテリ充電しようぜ（w

>>178
その頃は片方だけ回したりターボも小細工してたなｗ

>>208
ヘッドを頑丈にしてコンプレッションあげる。
デトネーションが起こるので燃焼室に直接インジェクションする。
低速からトルクのある良いエンジンになるよ。

欧州基準に合わせる為の1600ccなら
そもそも日本の排気量税制区分そのものを見直すのが先だと思うわ

オレのクルマに搭載されている N54B30A は最高のエンジンです。

1500でおねげーしますだ。

レガシィのターボだが、高速だと14〜15km/Lくらい走る
待ち乗りは9km/Lぐらい

マーチスーパーターボの復活ｸﾙ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ !!!!!

ネタだと思ってた↓が現実になるんですね
http://carview-img02.bmcdn.jp/carlife/images/UserCarPhoto/1036220/p1.jpg

これは期待大！

今更ターボなんて
排ガス規制クリアできずにS15.R34(FD、A80スープラ)が絶版になったのに
大体走り屋用途以外とせいぜい軽規格(税制)の落とし子軽ターボ以外加給器は無駄、不要
メンテナンスやアフターアイドルに気を使い、ターボラグの不自然な加速感にｲﾗﾂｷ
タービン回すのとエンジン冷やす為に濃いガソリン噴く大いなる矛盾

ハイブリッド捨てたゴーンには株主から解任決議くらっても不思議じゃない

>>202
3リッターV6オデッセイで19インチの重いくつ履かせても7、遠乗りだと8キロ行くというのに・・・

技術力の無い日産にしてみれば、こういう出がらしの技術を組み合わせて誤魔化すしか無いんだよねえ。

＞日本の自動車メーカーでは、スポーツカーなど排気量2000cc以上のエンジンにターボを付けることが多く、
＞小型エンジンへの装着例はほとんどないという。

現行だとブーンX4（クロスフォー）しかないな

家も会社もどこもかしこもエコばっかりで疲れた
車ぐらい、乗って楽しいものにしたい

小排気量低圧縮で発進時ターボが回らない状況では相当悲惨になるぞこれ
そして発進加速無いからアクセル踏むと一呼吸おいて暴力的な加速
スーパーチャージャーにすりゃ良くなるが燃費は確実に悪化

1500じゃなかったら買いませんから〜

ゴルフ、真剣に検討してる。
燃費がいいし、1400ccで自動車税も安いし。
日本車にこの流れは歓迎するが、1600じゃな。

アルト・スーパーターボ がいい

>>207 >>219
ハイオク仕様のフランス車なんだが・・・orz

もはや環境イメージではトヨタとホンダに大きく引き離されてる。
せめてあと二年早かったらよかったのに･･

1600ccと2000ccの税金同じなのに、
1600ccにターボ付けて2000ccと同等にするメリットが無いように思えるな

>>225
ゴルフはハイオクだぞ・・・

ソースの下の方にHVはEVへの繋ぎとして今までは消極的だったって書かれてるけど、
欧州勢のコレもHVまでの繋ぎとか言われてたような…

>>221
枯れ葉マークに連なるペースで慣らしした時の14.1km/Lが最高燃費ですたｗ
６速目が有れば燃費も伸び、一般ユーザーにも受け入れやすくなるんだろうけど、
ただでさえ割高なのにそんなところにコストを掛けられない？

日産的にはどさくさ紛れにスーパーターボの再来とかださんのかの。
オーテックバージョンだかでハイチューンモデルが出たりしてｗ

ターボで低速の力不足を補うってのがトレンドだね。
街乗りに適した実用的ターボ。

アウディA4 新エンジン…ライバルよりも高トルクで低燃費を強調
http://response.jp/issue/2009/0326/article122294_1.html

最後はエンジンヲタしか乗らなくなりそうだな日産

HVがEVのつなぎ、だとしても
ターボじゃつなぎのツナギ、にもならんわな
発進トルクがかったるいからアクセル煽って燃費悪化するという悪循環
100キロ程度の巡航走行ならターボ効かせるまでも無い

高圧ターボのレスばかりでわろた

しかしDSGと組み合わせが
相性がいいが
無理だろうな

昔の三菱みたいに全車種ターボ装着完了！とかやってくれｗ

>>50
似たような思い出があるので思わずｶｷｺした。
叔父さんの黒いファミタボ、
加速でシートに体が押し付けられる体験をしたのはあれが初めてだった。

昔の車って弾けてたよな。人々や社会にも夢があったし。

パワーそこそこで鬼トルクな仕様なら面白そうだ
でも1600ccって売る気あんの？

>>72
わずか800回転から

　夢　の　チ　ャ　ー　ジ　！　！

>>235
CVTとの相性もいいよ。

大昔ブルーバードでやってなかったか？

全車スーパーターボにすればいいのに

今はターボよりモーターを付けて環境にいい車を出したほうが売れるよ

最新話題のない日産としては
話題作りに必死・・・・・。
ホンダ、トヨタ、スズキが
うらやましい・・・・トホホ。

ターボラグとかw
時代遅れのおっさんのすくつw

あ

80年代のF1は1500ccのターボだったんだから、
1600ccターボならそれ以上の性能を引き出せるはずだね。

OTTIｽｰﾊﾟｰﾀｰﾎﾞ
PINOｽｰﾊﾟｰﾀｰﾎﾞ
MOCOｽｰﾊﾟｰﾀｰﾎﾞ
KICSｽｰﾊﾟｰﾀｰﾎﾞ
CRIPPER RIOｽｰﾊﾟｰﾀｰﾎﾞ

ねーねー早く出してよー。
どれでもいいからねー早くぅー。

>>218
昭和の知識で止まってますよ

俺の鉄仮面のドッカンターボみたいなもの？

政府が２５万くれるらしいので、買い替え検討中だけどな。

>>248
足回り考えてないだろw

ゴーン社長はHVを切り捨てた。プリウスやインサイトが進化したのを見るとHVを捨てたのは経営の誤りだった。

最近の発言では、「化石燃料を使う車は２、３０年後にはなくなるだろう」。ガソリン車はもっと早くなくなるのでは

ないか？　画期的な電池が開発されるのはかなり早い、例えば５、１０年以内に1回の充電で500km連続走行

しかもガソリンエンジン以下の価格・・が出現すると思う。GMは再建を電気自動車にかけているのでは？

>>245
×すくつ
○そうくつ
日産も昔はVWのTSIみたいなのをマーチでやってたよね。

加齢臭が充満してるスレだなw
技術は進歩してるぞおっさん共。

>>253
盗人もうもうしい
にもマジレスするタイプだな

まー日産は潰れていいよ。

>>253
スーパーちゃーじゃーとターボ付いてるとこだけは一緒だねw

なんで1.6リッターで出すかね
1.5リッターだったら（グリーン税制で差は縮まるとはいえ）
自動車税が年間5000円も安くなるのに

NV200も1.6リッターだったし、
日産は日本市場は重要視してないのかね

>>72
松坂慶子サンが大根もって宣伝してたヤツですね

VWやBMWの後に続いたって事だろ

現行ぶりうすからアウディａ3に乗り換えた。燃費は高速道路使うことが多いからか、2車ほぼおなじ。16ー18キロだよ。だが、運転してて楽しわ。DSGギアが最高。ぷりは電化製品だったな。ドイツにはかなわん。

そういや、今日はゴルフ�Yの発表日だったな。

>>243
タービンモーターで回したら良くね？

>>261
アウディのホームページって腐っていない ?

>>261
フラットトルクで使い易く完璧な車だが飽きるんだこれが。

>>263
タービン回すのに大体１kW必要
12Vでやるのは無理ってとこで各社止まってる
インバータ積めばいいんだけど、高い&場所がない

Ｌ20,Z18,E15にターボ付けていた80年代初頭にタイムスリップ？

>>267
クソみたいな低燃費車に、ターボで高燃費っていってたな。

>>266
むしろタービンで発電してモーターに回せばよい…って昔アルコール入り気味の
オフで与太話をしたら、そのスジの人に、モーターが必要としない間に急速充電できる
電池がないと厳しいと返された。
出力的には可能。
モーターが要求してないときはタービンバイパスさせっぱなしにさせておけばいいんだが
（発電所技術屋の発想ｗ）、エンジンの制御が難しいとのこと。
その５年後くらいに日立佐和（日産系）で電気ターボ開発中なんて飛ばし記事が
日刊自動車あたりに載ってたけどね。オフの時、佐和の人がいた覚えないので偶然
だろうが。
あの頃の日刊自動車新聞ネタで同社が実現させたのは、トヨタのE-Fourを簡易化した
e-4WDくらいか。
フロントにホイールインモーターを仕込んだFRベースのスポーツハイブリッドを
日産（日立）、トヨタ、FFベース＋リヤモーターでホンダ・ダイハツが開発競争中とか
掲載されて５年くらいたつけど、まだどこも出さないな。

>>269
電気自動車もそうだが結局電池の問題にぶつかるよなぁ、モーター駆動は

初代アルトワークス並のじゃじゃ馬希望〜

R33スカイラインにリニアチャージコンセプトってあったな。
過給圧を抑えて大排気量NAのようなフィーリングってやつ。不評だったみたいだけど。

1600ccにターボ付けて燃費が1600ccの範囲におさまるって物理的にありえるもの？

環境対応できなくなったのと燃費の悪さで消えていったターボが今度は燃費環境対策で復活か

ほんとに有効なのか疑問に思ってしまうがな。

ホンダならNAで1600cc180馬力とかつくれるかもね。

>>273
ターボって本来排気に含まれる熱エネルギーの有効活用だから

>>273
シリンダに、通常以上の燃料と空気を充填して燃やすんだから、
まともなエンジンに比べて、同じ燃費になるわけがない。

タービンで発電するハイブリッドはホンダが特許持ってたような？

>>277
特許かわからないけど、排ガスでランキンサイクル回して発電し、後輪を駆動するという
ハイブリッド車は公開した。

>>274
低圧ターボ乗ればわかるが3000回転位までしか使わない。低速トルクの塊。

これはドッカンターボでも乗せるの？

>>274
当たり前だが2LNAエンジンを2Lターボにしてもだめだぞ
排気量の大きいNAを排気量の小さいターボに置き換えるから、性能と燃費の両立になる
巡航など負荷の低い領域ではターボの過給もあまり働かないかず、
それほど大きな仕事をするわけではないので、
小さい排気量の小さい馬力でも十分な仕事が出来る
負荷が大きい時はターボをきかせることで、NA以上の仕事をする
ターボの実質的な可変排気量という性質と、エネルギーを排ガスから得るという仕組みがきくと

リッター何キロとかの数字出してこないと駄目なんじゃないの

トルクを上げるってことはガソリンと空気を通常より使うってことだから燃費悪くなるよ
「燃費を良くするためのターボ」に何度騙されたら気が済むんだ

>>281
昔と違ってさぁ、燃焼のコントロールが今は本当に緻密なんだよ。
リッター100馬力以上のエンジンが市販車に載るのは普通で、
低負荷時はリーンバーン寄りの燃焼をするから、燃費もいい。

あ

ターボ軽自動車の燃費の悪さを考えたらなあ

ロープレッシャーターボって言うことなのか？
スーパーチャージャーじゃダメなのかな？

小排気量でフリクションロスを減らして、
ターボで吸気量を補うって方向なんじゃないの?
ついでに税金節約

ティーダなら1L + turboで100馬力、14k位で良いと思うが・・・

タービンや付随する補機類で重たくなるし故障率も上がるし無駄だらけだな
1.6ターボなら2.0NAの方が信頼性から燃費から走りやすさで全て上

>>289
普通のメーカーのエンジンならそうだけど、日産はそうじゃないんだろ。

昔から日産は燃費が悪いよねぇ
燃費を良くするためにターボとか嘘ついてきたの日産だし

ブルーバードの低燃費を全面に押し出して売った時も
まったくプリウスに対抗できなかったこと考えると、
実際の燃費良さよりハイブリッドのイメージが販売面で
勝ってるのは日産社員が一番分かってるはずなのになｗ

ウイングロードをどうにかしたほうがいい。

GTOのATのNA乗っ(ry

>51

シャレードは、洒落にならん程黒煙もくもくディーゼルだったな

低圧ターボ＆直噴なゴルフGTIオーナーから一言。

燃費（高速）：100〜110km/hで15km/L前後。
燃費（街中）：朝通勤ラッシュ時間帯（平均時速20km弱）の用賀→日本橋で10km/h程度。

タイヤサイズ225-45R17でこの燃費は凄いと思うよ。ちなみに走行距離が10万キロをこえた
DSG搭載車。今も燃費は新車の頃と殆ど変わらない。

ターボの燃費が悪いという固定観念にとらわれている方々、新世代の低燃費型ターボ車に
一度乗ってみたら如何？

日本も馬力に対しての課税方式に改めてくれｙ。
その方がトルクモリモリで扱いやすい車が多くなるよ

>>10km/h程度。

燃費悪いじゃん?

実際軽は馬力規制で低速トルク寄りのターボばかりに変わっていった

T88ですね
わかります。

首都高は街中ではないし。

>>253
２ちゃんでは
すくつでおK

とつられてみる

>>298
平均速度が低いからだよ。

>>301
ごめん主に246を使用。渋滞ポイントのみ裏道へ。

>>298
今のゴルフって1.4tくらいあったはず
それにスポーツタイヤ履かせて都内で10km/lでれば立派なもんだわ

酷い燃費では無いけど、普通に悪いと思うよ。
(平均時速20km弱）も一般道としてはそこそこのペースだし
ミニバンでこれ位走ればokだと思うがゴルフじゃねぇ・・・

全ては価格次第。
圧倒的に安くならない限り大失敗するのは確実。

>>306
そう？
マーチの1リッターモデルも持っているんだけど、朝の通勤ラッシュ時間帯の街乗燃費は
ゴルフGTIと殆ど変わらないんだよね。パワーは1/3程度なのに。

排気量を下げることによって節税にもつながるしGOOD！

じゃ
1.8TFSI+7速Sﾄﾛﾆｯｸ(DSG)の俺も一言

都心の渋滞で10Km/lぐらい
普通だったら11km/l
高速だっら15km/l

まぁ地味に燃費は悪くない
一応カタログ上は14.2km/l

>>308
知っていると思うけど、パワーってのは大体最高回転数あたりで
出す数値。街乗りみたいに最大2000rpm位で走るときはパワーは
あまり関係ない。
むしろ小排気量の方がエンジン回すから、燃費が伸びないよ。

>>288
フリクションロスを減らすならアトキンソンサイクルが一番
ターボなどという補機をつける必要は何処にもない

>>310
やはりVWのは歪みねぇな

日産得意のスペック設定読み間違いだな。
需要とずれているのはなぜ？

＞燃費（街中）：朝通勤ラッシュ時間帯（平均時速20km弱）の用賀→日本橋で10km/h程度。
良いだろ。
２リッター車と１リッター・軽を比較するなら悪いが、流れ的に同排気量車と比べての話だぞ？

>>311
ん？四輪のエンジン性能曲線は見たこと無いが、トルクピークは回転数よ正比例じゃないと思うが。

与太は燃費対策には、バルブマチックに直噴を組み合わせた高圧縮エンジン出すんじゃね？
ターボは圧縮落とさざるを得ないのと、燃焼状態の幅が広がるのがネック
冷却がしっかり出来てるべースエンジンならともかく、安物のHRではヘッド周りの冷却がおっつかない
VWみたいに直噴ターボで気化潜熱でも利用すればまだしも、コストケチって直噴化はしない模様・・・

これでかつて80年代の、ターボ・日産Vsツインカム・トヨタの図式の時みたいにまたボロ負けすると思う
そんでいつの間にかチャッカリVVELに乗り換えてるｗ

>>315
トルクのことはパワーとは言わないよ。
パワーは出力のことだから、馬力。

ここでスズキかマツダがDSGと直噴ターボだけ外部調達して出せばいいのにw
マツダは走りを強調してるし、スズキは新分野開拓・スイフト層の増加になる。
自分が担当者だったらやらないけどねw

>>317
パワーにしても２輪で言えば最大回転数の８割いったとこぐらいが最大なんだが、四輪は違うのか？

日産は終わりだな。ゴーーーーーン

パワーってトルクと回転数のかけ算だが、
回転数を上げないとトルクが出ないエンジンは扱いにくい。
電車のように低回転・高トルク、高回転・低トルクは扱いやすい。
自動車には電気モーター駆動が最適なはずだが・・・・。

>>312
アトキンソンサイクルの方が燃費良いかもしれんが
1Lのミラーサイクルなんてティーダに積んだら走らんぞ?
燃費が良いと言っても、客は不便を受け入れたりしない

バブル期に日産ターボ車購入したが
トラブル多く、早々と過給機とエンジン交換する事（クレームで無料）
過給機だけはイラネ

>>323
ほとんどのタービンは、固着しちゃってきちんと回らなくなるんだよな。
タービンをきちんと保守するには、相当金がかかる。

畑村さんが大好きだろこういう話

エンジンもいいけど小型化した車体のクルマ出せよ

>排気量は1600cc

この辺が日産ｗｗｗｗｗｗｗ

下手な奴がターボ車を運転すると非常に燃費が悪いのは確か
このスレでも自覚してる人がチラホラいるね

ダイハツ・シャレード、ホンダ・シティブルドッグ・・・ｅｔｃ
なつかしいなぁ
昔の小型車は皆ターボだったよ、どっかんたーぼ
最初のターボはサニーかカローラじゃかなった？

L20ET

>>326
安全基準を厳しくするのが国交省の利権維持に必要だから無理。
安全基準を厳しくする→車重の増加

安全基準をランク付けにして、消費者が選べるようにしたら良いのにね。

そう言えば､４３０セドに初めてターボが載っかって､今年でちょうど３０年だな

海外じゃ日本車の1500ｃｃのが人気あるらしいから
海外も含めて1500のでやればいいのに
ティーダがノートに変更されてもたいした変化じゃないだろう

1600にするのも、車重を増やすのも、税収を増やすためだ。

軽自動車規格の話ではこれと逆なこと言われてるのに

>>335
適度なサイズってもんがあんだよ。

>>335
軽ネタのスレだとここ以上にターボ=燃費悪いの固定概念が多いしな
あと軽のコストレベルで直噴ターボ使うと最上級グレードになっちゃうから

どうせならピッタリ1500ccにして、
超バカな税金の無駄遣いにして欲しかったな

1.6ならQR25載ってるクラスの代換えだな。

ミラーサイクルとＣＶＴの組み合わせであとは走り方次第。
ハイブリッドは電池のコストと環境コストが課題。

今のGT-RにRB26DETT乗せたら面白そう

直噴技術持ってないｵｯｻﾝが低燃費ターボなんて実現できるんか？？
ドイツ勢やｦﾀどころじゃなく、ﾏﾂﾀﾞにも周回遅れで負けてるぞwww

>>329
シャレード　セルジオタッキーニとか
GT-ti　GT-XX　なんか意外と好きだったな。


どっかんターボ　乗ってみてぇな。　2STみたく下がスカスカなんだろな

まぁ、実際に商品化されてからだな、
ダメだろうけどｗ

ガソリンもディーゼルの高圧コモンレールで噴射すりゃ良いねん

トヨタのｉQマジにいいよ。尋常じゃない小回りだもん。
日産もこういうの作れ。正直、ｉQには粗がありすぎるので
後追いメーカーが欲しい。

iQは1.4Lディーゼルこそプレミアム仕様だ。
1L程度で高く売ろうとしたって、無理無理・・・

ターボって効率良くする為の物なんだよな。
狂暴な加速のためのイメージあるけど。
ターボラグを少しでも改善する為にツインターボとかあるけど、ブガッティEB110Sが出た時、4ターボ車と知ってびっくりした記憶がある。

直噴なんて戦前の技術じゃないの。定回転なら効果有るが、自動車用のエンジンには不向き。
三菱もＤＧＩを捨てたからね。

>>349
戦前の技術w
ＤＧＩww

DOHC4バルブも戦前の技術。

みんな電気ターボにシフトし始めてるのに
アクセル押し戻し装置といい日産狂ってるな

昔に戻っただけ

>>352
いいじゃん
こんなメーカー1つぐらいあっても
みんな同じじゃツマンナイ

オイル交換5000kmになって
結局お金損するってことか？

ターボが付いてるような大排気量車に乗ってる奴は
燃費なんが気にならないんだよ。
維持費に比べたらガソリン代なんて誤差の範囲になる。

>>355
そうだよ、今時5000kmで交換しなきゃと思い込んでる情報弱者は。

日本は山間部が多いのだから、トルクが太くなるターボは
それなりに意味がある。

渋滞が頻発する都心にはハイブリッドの方が圧倒的に有利だ
ろうけどね。

まぁ、ハイブリッド開発に手をださなかったのも
今となっては「あの時点では判断は間違えてなった」
なんだろなｗ

ハイブリッド4駆ターボ出ないかな。
ターボエンジン＋モーターで、リアはモーター駆動。
燃費は20キロちょいでいいから、パワー重視で。

ハイブリッドとターボを区別している輩がいるがハイブリッドも加速重視と燃費重視があるのだが
ターボもしかりだろ

nCoat Delivers Extreme Coating Solutions...

Thermal barrier coatings designed to enable the fuselage of spacecraft to endure exposure to 4,200°F during orbital re-entry;


Diesel engines using anti-corrosion coatings to reduce aluminum degradation in exhaust gas recirculation to meet new EPA emissions standards;


High density, low porosity composites providing abrasion resistance for aircraft wings subjected to rain and particulate matter at top airspeeds;


Thermal management surface treatments minimizing underhood heat from headers and exhaust systems of NASCAR-winning engines to maximize air density and increase horsepower;


Lubritic surface protection for engine piston skirts to reduce friction, control heat and increase engine efficiency.

http://www.ncoat.com/

>>346
スズキにツインって軽があってだな

>>352
日産はアテーサとか変なもんに凝るからな

>>361
たしかに・・・。

GMはそういう意味では、既に燃費を重視したハブリッド機関を
市場に投入しているんだよね。

といっても、ハイブリットとは言わずに電気式ディーゼル機関車と言うし
既にGMからは切り離されてしまった。

http://ja.wikipedia.org/wiki/EMD_SD70%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

欧州車は最近は過給機に複雑な歯車組み合わせた変速機
10年後にはハイブリ以上のゴミの山が出そう

ジェミニ　イルムシャーRみたいなのを頼む

>>225
TSI Comfortlineでも270万だぞ。いくら自動車税が安くても、元は取れないだろ。

さすが日産だな。今度はタダを売ってダウンサイジング＆グローバル。状況を無視したラインナップはマニアにはたまらない

そういえば以前マツダが変わった過給機を出していたなぁ

>>368
スポーティーさを求めるのならアリだが燃費とか求めるのならアホだよな
VWって糞ボロいし

スポーツカーにターボは賛成だけど本当に低燃費やエコが目的ならアホすぎる
もう電気の時代が来るまでトヨタやホンダに完全に置いて行かれるな

うまく作れば、回転系の重量が減ってかなり効率よくなるけど
ガソリンの場合スロットル損失がネックになってくるんだよ
ディーゼルはその点スロットルないから相性良いんだけど
今一番いいエンジン作れる会社どこなんだろ？

>>119
これだね

【自動車】アルファ・ロメオ、アルファ159に200hpの新開発1.75直4直噴ターボを搭載［09/04/01］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1238687561/

よし！買うぞ！

軽ターボでいいじゃん

どう考えても思いつくの遅いよなあ。
ルノーがF1でターボ使い出したのって何十年前だっけ？

平成20年度（H.20年4月〜H.21年3月）新車乗用車（軽を含む）
販売総合ランキング　ソースは自販連と軽自動車協会連合会

1位　(軽)ワゴンR　スズキ　20万8494
2位　(軽)ムーヴ　ダイハツ　19万3358
3位　(軽)タント　ダイハツ　15万9610
4位　フィット　ホンダ　15万2185
5位　カローラ　トヨタ　12万5160
6位　ヴィッツ　トヨタ　11万0255
7位　(軽)ライフ　ホンダ　9万2714
8位　パッソ　トヨタ　7万9571
9位　(軽)ミラ　ダイハツ　7万8524
10位　(軽)アルト　スズキ　7万2971

11位　プリウス　トヨタ　7万0618
12位　フリード　ホンダ　6万7983
13位　(軽)パレット　スズキ　6万7411
14位　セレナ　日産　6万5264
15位　クラウン　トヨタ　6万4387
16位　ヴォクシー　トヨタ　6万2011
17位　(軽)モコ　日産　6万0614
18位　デミオ　マツダ　5万8229
19位　ティーダ　日産　5万7564
20位　ノート　日産　5万6220

21位スイフト、22位エスティマ、23位ノア、24位ヴェルファイア、25位キューブ、
26位ラクティス、27位(軽)ゼスト、28位マーチ、29位(軽)eK、30位(軽)ステラ

ダウンサイジングして軽自動車にしました。自分は。

ケーでディーゼルターボだせや。ヤンマーかクボタ。

軽なんかいらねーよｗ
黄色ナンバーだせぇｗｗ

スカイラインを無駄に3700ccまで引き上げて今更ダウンサイジングとか・・・

RB20DETの時代がきたようだな。

>開発中のエンジンの排気量は1600cc
まさに中途半端な排気量
KY過ぎる。

ダウンサイジングする目的とは
維持費を安くするのが一番。燃費をよくするのが2番

両方を満たすといえば軽であるのは消費者はよく分かってる。
スポンサーの奴隷となったマスコミは隠蔽するけど。

どこかがV6 1600ccを復活させて
さらにターボを付けて・・・。

ねーか。

ターボ車って長持ちしないだろ

2シーター1000ccターボが良いな

ターボ自体は作るの大変だけどポンづけなら俺にもできそう
特許と開発コスト低減か？

ものすごい昔のターボのイメージのままの人がいるな

>>385
小排気量多気筒だと、トルクが細くなりすぎるだろうがwww

三菱アイ四駆ターボを運転したことがあるんだが、何か凄まじかったな。
可愛い車だとなめてました。
一瞬でオービスに引っかかる程度のスピード違反になる。

>>385
ユーノスプレッソだな

再来月新車買うぞｗ現金で予算２５０万で。

>>146
>>32

低燃費とは違うが、NA1600で185PSってエンジンはあったぞ。
NA2000で250PSとか、そういうエンジンはやっぱりホンダだよ。

トルクはともかく、まわしてナンボのNAだからね。

>>377
先の戦争で過給機付けたＢ−２９が日本の空を飛び回っていました

>>218
それいつの時代の話だよ

>>394
低燃費って言ってるだろ
そもそもホンダの車用のエンジンって大した事ないじゃん
バイクはガチだがトータルだと日産やトヨタ以下

なんで1500ccじゃなくて1600ccなんだ？自動車税のことも考えろ。

このエンジンの縦置き仕様作って、
スカイライン・Ｚに積んでくれないかな。
ターゲットはＢＭＷ320で。

>>398
ルノーのご要望
プジョーがもう積んでるから
http://www.carview.co.jp/road_impression/2007/peugeot_308/

マーチ・・・
と書こうとしたら、>>2すげーなｗｗｗ

　会　社　も　給　料　も


　ダ　ウ　ン　サ　イ　ジ　ン　グ

>>400
プジョーの 1.6ターボって確か、BMW製だったはず。
それに、日産の 1.6ターボとは設計も仕組みもまるで違うし

　シ　フ　ト　・　ザ　・　ス　ー　チ　ャ　ー

>>403
直噴ターボだから同じじゃないの？
コモンレールとピエゾインジェクターでしょ？
日産のはまだ詳しいことは公表されてないけどおそらくそうなるはず

>>398
日本仕様だけ排気量分けて元がとれるほど売れないと分かってるんでしょ
欧州でルノーに載せるのがメイン

周回遅れだな

>>403
ルノーのライバルのプジョーが積んでるからルノーが欲しがってるって事かと
>>405
ガソリン直噴のコモンレールはまだ存在しない

>>366
> 欧州車は最近は過給機に複雑な歯車組み合わせた変速機
>10年後にはハイブリ以上のゴミの山が出そう

だとしたら日本とアメリカは遊星ギヤのごみの山になっているんですね。
普通のATのほうが複雑な構造になっていることを知らないんですね。

結局日産って終わった会社と言うことかな。

こりゃ故障率上がるぞ…間違いなく

>>410
終わってるのはルノーだろ。
F1にうつつぬかしてる間に技術は全部日産頼み。

1600cc？
なんで1500cc以下じゃないの？

>>413
上のレスぐらい読めよ
同じように1600ccターボ出してるプジョーに対抗してルノーが積もうと考えてるからだろ
日本のことなど知らん

（´・ω・｀）ダイハツのストーリアＸ４は700ccで120馬力。

カワサキ・・・

>>410

お前も終わってるだろ・・・多重債務者だな。なんでも叩くあっほ。

日産RSターボの燃費の悪さを知ってると騙されてる様な記事だなーｗ
燃費の為にターボ？？？

>>408
何かで見たぞガソリンのコモンレール

>>418
とりあえず今度自動車雑誌でも立ち読みしてくると良い
別に日産だけが急にはじめたことじゃない

エンジンは小型だけど補記類が大きいってオチでしょ

昔、ダイハツにシャレードって車に

1000ccのディーゼルターボが有った

燃費なんかアホみたいに良かったぞ

欧州車販売員の工作が多いね。

燃費が良いとかw
馬力あるとかw

本当、狡猾で気持悪い。

>>408
BMWの直6とV8のガソリン直噴ツインターボはコモンレールだったはず

で、燃費は８かい？

燃費うんぬんでぼったくり車なんかかわねーよ
ゴルフ買うならビッツだのフィットだので十分

>>422
３気筒のロックンディーゼルだね。
お向かいさんが、大切に乗ってたな。

税金のこと考えたら1500ccの方がいいんだけどなぜ1600なんだろう

マーチスーパーターボが復活したら売れるだろうな
ターボ＆スーパーチャージャーにはならないだろうけど
外観を大幅に変更って条件だけどな

トヨタもヴィッツじゃなくてスターレットを復活させろ

軽の大きなワンボックスあるでしょ？
あれターボ付いてなきゃ恐ろしいほど走らないよ。
スタートでアクセルベタ踏みしても3速スタートしているかのような感じ。
さすがにターボは凄く速い。でも燃費が6km（笑）。
4？セダンより酷い。知り合いのオーナーさんは皆泣いてる。

斜陽蚕業のトヨタも日産もホンダも
醜い四つ足ブタにしがみついて最後のあがき競争やな

乗ってないこと丸出しのレスだな

企業自体もダウンサイジング、つーことで。
少人数でハイパワーw

燃費のいい環境対応車作ればいいのにな

さえない貧乏おやじのすくつw
前世紀の思い出語ってないで新しいの買えよw

微妙すぐる

http://carview-img02.bmcdn.jp/carlife/images/UserCarPhoto/1036220/p1.jpg

これ出たら100％買う

>>436
ﾍﾞｽﾄｶｰか…東ｽﾎﾟ程度の信憑性と思った方がｗ

そろそろベス○カーの妄想が実現してもいい頃
ティーダのテンロクターボもほぼ実現しそうな流れだし

軽自動車ターボの燃費は最悪だぞ？

土地柄、1.6Lターボ4WD切望！
出来ればCVTかATで。
FFなら1.5Lターボだけどコルト・ヴィッツ・カローラとかあるから。

昔のミラージュ・ジェミニ・ファミリアに1.6L4WDターボあったな（MTのみ）

>>439
パワーに酔って踏むからだよ
NAと同程度の走りに押さえときゃ今の軽ターボはかなり燃費いい

>>439
NAと同じ加速をして見たら良い
車によってはNAより燃費よくなるから

ターボだからと言って馬鹿みたいに踏めばその分燃費悪くなるのは当たり前

実は量産車で最初にハイブリッドカーを出したのは日産
モーターアシストするe-4WDとインサイトは同じようなもの

>>434　
すくつ？？？ってなに？って突っ込んじゃ・・・だめ？

エンジンが過熱化したら水脈を探してくれるわけだ

燃費のいい車が売れる

高回転でのみターボかかるようなエンジンなら燃費変わらないんじゃないかね？乗り味悪いだろうけど可変バルタイのターボ版みたいな

>>408
>ルノーのライバルのプジョーが積んでるからルノーが欲しがってるって事かと
ルノーとプジョー、シトロエンは同じグループで、部品の殆どが共通化している。

1800のＤＯＨＣターボを買いたいと思った。
まじで。

>>441
それはターボを極力効かせないってことでしょ
意味ね〜ｗ

後追い云々て言うけどさ
日本は一時期ターボで世界トップクラスの技術力と生産台数を誇ってた

ターボをあんだけ貶して、ＮＡをあんだけ持ち上げてたのに、今更何言ってんだ？
アホかっつーの

ターボは踏まなければ燃料を食わないからな。
でも踏まないと１ランク上の動力性能が得られないから
当初の目的からの本末転倒。

>>451
昔は2000cc をちょっとでも超えると、税金が一気に 2倍になったからね。
だから 2000cc 以下のターボが増えた。
今は、税区分が細かくなっているから、ターボを付けてコストを増やすより、
コスト増が少ない 2500cc とか 3000cc が増えた。

>>450
逆、とにかくシフトアップしてギリギリの低回転できっちりターボ効かせるのが今流
ATにしろMTにしろギア選択が賢くないと燃費は稼げない

>>454
高速道路はどうするんですか？

>>444
昭和のおっさん乙

昭和のふいんきw
いいからゴルフあたり試乗してこい。

>>448
PSAてプジョーシトロエングループで最近FIATが参加する噂がある
３社で共同開発した貨物転用ミニバンとかあるけど
ルノーは入ってないんじゃね？

>>458
PSA-FIAT-クライスラーか
面白そうだな
買う気にはならないけど

DOHC1500ccでTwinturobの3ドアハッチバックが出て欲しい。限界まで車体を小さくして。

>>459
もう、
PSA-FIAT-クライスラー日産
でひとつの会社にしちゃえよw

VW-BMW-ホンダ　にするとかw

そんなことよりコペン1300はまだかよ
いつまで待たせんのよ

軽だけどターボ＋CVTの車に乗ってるが燃費は16くらい。
ターボとCVTは相性いいと思う。
ちょうどいいとこだけ拾って加速していくから。

>>463
つまりコルトプラスラリーアート最強ですね

近年の日産ってエンジンよりサスやハンドリングの方が不評なんだけど
そこら辺変えていこうって自覚はあんのかな？

自覚は無いだろ…R35を所有してる漏れが言うのもなんだが、販売店の対応がﾑｶつく時があるよ。
客の声なんぞ、届くﾜｹが無い。

>>447
デンデン虫の分だけ重さが増えるから燃費悪くなる

>>444
そこに突っ込むお前が恥ずかしい。

>>449
CA18DETですね。

>>465
誰が不評言ってるんだよ？
まさかクルマ雑誌で評論家がとか言うなよ

中途半端は嫌いなんだよな。
テンロクとか昔のガキが好むような排気量・・・
1.5lとか2.0lとかでいいと思うんだけど俺だけ？

>>471
1500にすると自動車税が安くなるから、税収が減るんだよな。
日産がどこ向いて仕事しているかがよく分かる。

国内向いて仕事してる自動車メーカーなんていまやスズキくらいだろw

ヨーロッパは1000　1200　1400　1600と200cc刻みなんだよ
今回のエンジンはルノーが自分とこのために日産に作らせたんだよ
ちなみに1400の直噴ターボは開発済み

1500cc V6ツインターボ
F1直系エンジンでよろしく。

どうしてスカイラインが3.7Lなんていう中途半端な排気量になっているかご存じ？

アメリカ市場でライバルとなるBMWの3シリーズ対策なんだよ。どういうことかっていうと
営業面でBMWの3.5Lエンジンに対抗すべく+200ccの3.7Lにしてるんだ。

話は戻って今回の1.6Lエンジン。VWのTSIが1.4Lエンジン積んでるよね。あとは
説明するまでもないでしょ。

日産ってこんなくだらない会社に成り下がっちゃったんだとしみじみ思う。往年の日産
ファンとしては残念だが。

日産経営陣がバカだったからしょうがない

>>449
シルエイティふかーつ？

910ブルの復活ですね。

>>470
まさかｗ
雑誌なんか提灯持ち記事だらけだろ

>>471
1.5ターボだと国に目をつけられるのかなぁ
税金安いからって

今がチャンスだと思うけどねぇ

>>473
スズキも外国で売るスイフト作るために、軽��1の称号を捨てたんだけど。

>>473
スズキは今はインドに夢中

>>471
いや本当だよね。1000、1500、2000、2500、せいぜい3000までで、
あとはターボ(&ｽｰﾁｬ)とNA、ハイブリッドで適当に性格分けしてくれた方がいい。
後は、重量税との兼ね合いで1500kg以下にしたいので、1800のターボですとか、
1000kg以下にするのに800のターボですとか納得いく理由が欲しい。
今やヴィッツクラスが中型扱い、重過ぎる。

衝突安全基準
これがすべての原因

車買う時代が終わりのはじまりでしょ

>>476
R35の排気量はなんで？　RB26だったら、理由がﾜｶﾙが…今回のGT-Rの排気量の意味がﾜｶﾗﾝｗ

国民車など２スト２気筒でじゅうぶん

>>487
300km/hで安定して走るためのボディに必要な重量と空気抵抗から計算した出力を
ターボで実現するためにあれくらいになったと水野氏のインタビューにあったよ
NAでやろうとするとV8 5Lとかになっちゃって重くてバランスが悪くなると

>>489
thx.
なるほど、300km/hでの走行か…速度ﾘﾐｯﾀｰがついてるから、あまり意味がｗ

＞NAでやろうとするとV8 5Lとかになっちゃって重くてバランスが悪くなると

最初は、C6 Z06を買おうと思ったんだけどね…CORVETTEは、ﾊﾞﾗﾝｽが良いと聞いたが…う〜ん…。

>>487
ポルシェターボ＋200cc

>>491
ちょｗｗｗ　そんな理由かいｗｗｗ

>>490
そのへんは2座クーペと4座GTの違いじゃないかな
GT-RはあくまでもGTであることが基本だから
車内を狭くしてまでエンジンを優先てのはできないんだと思う
今回のは特にレース用じゃなくて高級スポーツ市場を狙ったんだし

日産がこれからトヨタホンダにハイブリッド技術でおいつくには、
ガソリンターボのハイブリッドしかない！！！。萌えろ！！日産！！！。

>>493
なるほど…いや、いろいろと勉強になりました。
だから、街乗りも便利なんですね…ま、ｾﾝﾀｰ付近からの熱気が難点ですがｗ

そうそう、これ。税制が変って大排気量エンジン車が購入し易く
なったと言っても、エンジンブロック等デカイので重量がかさむ。
小排気量軽量エンジン+ターボで軽量高トルクスポーツや低燃費エンジンが
可能だ。

ターボラグもタービンなどの進化で登場当時より断然改善されている。

これで普及価格帯でデザインも優れたＦＲスポーツセダンやクーペを
生産するようだと、本物なんだがな。

スカイラインセダンにターボが出て欲しい…。

直４1600ccがギリギリエンジンの振動バランスのカウンターウェイトを
積まなくても良かったんじゃなかったっけ。
それと１亀頭あたり４００ccから５００ccぐらいが燃焼速度の点でベスト
だと聞いたことがある。
性能的に期待していいます

直四ターボエンジンもっと出せばいいのにね・・・
V6の3.5リッターなんてイランだろ。

つうか日産の、変形して二足歩行する奴はまだですか？

これって10.15モードの数値上良くなるだけで、実際はほぼ変わらない燃料消費だからな
アホはすぐ騙されるけど、どっかの◯知事さんとかね

とんみまんほんとすくない。

1600ccのエンジン作るのと2000ccのエンジン造るのは大してコストかわんねーだろ。
だがターボつけたらコストは一気に跳ね上がる。
つまり日産はアホ。

>>503
一見ポリシーがあるって思わせることが出来るから、
プロモーションになるんだよ。

>>503
元々は、次期シルビアに付ける予定のエンジンだったからな・・・
で、燃費とパワーのバランスを取ったら、1600cc ターボになったとかで。
ちなみにこのエンジンは低負荷で一定速で走っている時は、1600cc NA と同程度の燃費らしい。

と言う売りだそうだが、本当かどうかは実際に発売されて見ないと、なんとも言えんが・・・

日産は過去と決別するためにターボを捨てた。
改造されてイメージ悪くなるから。
だから結局わーわー言ってる人の殆どは
スカイラインだのセド/グロ・ローレル・シルビア・180SXとか乗ってた人だと思うよ。
良くも悪くも下品なのが日産車だったけど、
ゴーンが着てから下品やめたからねｗ

つーか本田式ハイブリッドをチューンして電動ターボ的な味付けって出来ないの？
高圧縮高効率ＮＡ+必要時だけドッカン加速！　出たら買うぞ！

実用エンジンならスーパーチャージャーのが向いてると思うんだがな
低圧スーパーチャージャー付きのプレオ乗ってるけど、NAと変わらない感覚で
パワーがあるからとても乗りやすくて気に入ってる。

>>476
そこまで必死にならなくても。そもそも0.5L刻みの排気量を
きりがいいと考えるのは日本固有の税制のせいじゃないのか？

スカイラインに限らず、例えばアコードは
2.2→2.3→2.4と排気量上げてきてるだろ。
レクサスRXは3→3.3→3.5
北米では馬力も消費者にアピールする材料だから、コスト押さえて
馬力増やす方法として排気量をすこし増やすのは普通のやりかた。

BMWだって北米の3シリーズ主力車種を2.5L→2.8Lと上げてきてるし。

>>508
採用例が少ないところを見るとコストがかかるか駆動ロスが大きいかじゃないかな
VWのシングルTSIみたいにターボでも1500rpm程度から最大トルク出せるようになってきてるし

TSIはリッター13ぐらいらしい

>>508
結局、見せかけだけの最高馬力より低速トルクがある方が良いってことですね

エンジンにこだわるマニアや
高排気量にこだわるマニアによって
先が見えない若者は車を敬遠するようになり市場が縮小する

そんな金食い虫の構図

ノートPC用発電エンジンなんての出来ないですかね？
小型で小さくて安価な燃料で取り扱いが簡単で発電できれば便利なんですが。

日産の技術なんて引き抜かれて鼻血も出ないんじゃないの？

マーチターボを今更復活させるのでふか？

ハイブリッドに出遅れた苦肉の策ですね。

それソニカ

ターボ車の燃費の悪さに閉口した経験のある者にしたら
こんなの簡単には信用できないよ・・・

Ｎマシンエンジンとか、G-Er流体システムとか
どうせなら後発なら人類科学の限界にチャレンジしてほしいもんだ

>>508
エネルギー効率の改善が目的なんだからスーチャーは無駄だろ

モコにTD07タービン載せるんですね

昔も一時ターボがはやった時期があった。それ程メリットは無くて自然消滅した筈だが？？
なぜ、今またなのか？？？？？？

はっきり言って最近のエコカーのほっっっそーいタイヤや
感触の悪い足回り、には耐えられないおやじでつ

YRV乗ってる漏れ歓喜ｗ

>>523
ガソリン直噴エンジンが実用化されてきたから

直噴にすると燃焼室が効率よく冷やせるんで
ターボにしても熱効率落ちない

>>523
燃費規制や排ガス規制の影響だよ。

ヨーロッパではクリーンディーゼルの開発が進んでいるけど、
触媒やインジェクターなどのコストが非常に高い。

それなら同じコストを掛けるのならば、ガソリンエンジンの方が
メリットが大きいのではないか？ということで
直噴＋小排気量ターボというトレンドになってるわけだな。

>>509
＞BMWだって北米の3シリーズ主力車種を2.5L→2.8Lと上げてきてるし。

アメリカで2.5Lなんて売ってたのだいぶ前だろ。
3シリーズならE46、5シリーズならE60のバルトロになる前の初期型
ぐらいだな。
2.8Lなんて最近のモデルであったっけ。

型番だけで排気量を判断しちゃいかんよ。
とりあえず、アメリカの最近のBMWは直6なら全部3Lが載ってると
思ってほぼ間違いない。

ジェミニを復活してくれぇ♪

スカイラインターボ復活

>>529
中村部長もいることですし

>>528
ああすまんな。
でも2.5Lが載ってたのはそんな前の話じゃないだろ。

>>532
05モデルが売られていた2005年秋ぐらいまでだね。
型番25のが3Lデチューン版になったのが06モデルからだし。
で、上位モデルがターボ化（型番が30から35に）された時点で
廉価版も出力が少し上がって型番が28になった。

>>503
でもディーゼルよりは安く付くじゃん？

>>532
現行のE90は全車3.0L
325iと書いてあってもエンジンは3.0L
ECUで出力調整してる

>>523
昔のターボと違って、圧縮比、ガソリンの量を正確にコントロール出来る様になったので、
燃費が良くてスムーズに動作するエンジンの開発の目途が立ったからだよw

ターボを辞めたホンダは世界のトレンドからますます遠ざかっていくな

ターボって不完全燃焼を起こしているんだろ。
だから燃費が悪い原因になっている。

昔はドッカン型ターボだったからターボ効き出すまでついついエンジン回してしまったから
高回転まで回せば必然的に燃費悪くなる

>>536
熱問題を何とかしてくれないと、都市部を走って欲しくないね。
インタークーラー無しでやってくれ。

>>535

ウソつくな

325iは2.5で323iは2.5だけどデチューンして出力下げてる

どうせならターボコンパウンドとかやってほしい。

今でも日本人は変なところで他と同じじゃないと売れないからな
どうだろうこれは

せめて他社との比較くらい記事にだせるくらいのもんつくれよｗ

>>514

RC用のエンジンを使って、自作してみれば？

>>537
一時的な物と思う、排気量下げても部品が多い

>>541
北米に323i追加されたんだ
それは知らなかった

>537
北米のＲＤＸには可変ターボを採用してる。

エコカーは今4通りぐらいある。

小型ターボ
電気自動車(ＥＶ)
クリーンディーゼル
ハイブリッド(ＨＶ)
そんでもって、電気関係の車(ＥＶ・ＨＶ)には
リチウムイオンパッテリーが不可欠。

その全部をクリアーしているのが実は日産なんだね。
特にＥＶに関しては世界の都市と電気スタンドの設置などで協定をどんどん結んでいる。
2010年からおもしろくなっていく。

>>549
逆にいうと、どれも完成されてない。

>>549
どれ１つまともに製品化できてねえwww

>>505
1600ターボが低負荷一定速で1600NAと変わらない燃費というのは
その状況でほとんどターボタービン回さないか
タービン回してもその分ギア比を極端にハイギアード化するか？
そのどちらかじゃね？

一部の軽ターボが一定速で燃費良くなるのはターボパワーと引き換えにハイギアード化した場合だし

>>547
アメリカ本土にはないが、カナダにはあるようだね。＜323i
328iより5000ドル安くてサンルーフ、パワーシートの有無、
オーディオの違いもあるようだ。

てか328iでもアメリカ本土とカナダでは装備が違うんだな。
アメリカ本土のはベースグレードだしな。

ドラッグレースみたいな過給器をｗ

しかし久々にwktkなニュースですね

直噴と言うが、"兼坂"本では軽油と違ってガソリンは、
噴霧化するのに大出力ポンプが必要って話じゃなかったか？
ブレークスルーできてるのか？
本当に低速域ではNAと同等なのか？圧縮比は？空燃比は？
具体的新技術について何ら発表がないから、
小沢なみの信用(不信感)しか抱かれてないぞ？

>>556
金坂の親父はまだ生きているのか？
３年ぐらい前NHKでみた気がするが

ガソリン直噴は１５０バール程度
ディーゼル直噴は一桁高い１５００〜２５００バールが主流で
今後はもっと高圧化する

１５０バールで十分かは知らんが、現状自分の直噴ターボ車は
踏めば良く走り、踏まなければ燃費が伸びる
同出力のＮＡ車でエコドライブしても絶対無理な燃費を出せる
低回転での粘りも申し分ない

>>558
でも直噴ボロいんだよね
だからやめたところがおおい

直噴がぼろいのはピストン側に小細工して、バランス悪いまま
ピストン運動するからじゃないのかと思ってた

いっそ２ストローク化したらいいんじゃねの？

究極のダウンサイジングじゃん

ルノー版の1.4リッターバージョンは1.6リットル並みの燃費で2リッター並のトルク。
VWのTSIも同じようなデータだったとおもう。

三菱のＧＤＩは圧縮１３もあってトラブル続発

排気管から黒煙を噴くGDI・・・懐かしい

日産は車体が重いし排気量でか過ぎ
日本で乗れる車作る気無いだろ

>>559
止めたのって今のところ三菱ぐらいじゃねーの？
三菱のGDIとヲタのD4は失敗作との誉れも高いが、それらは
リーンバーンで低燃費を目指した第一世代。

最近の第二世代直噴はストイキ領域での燃焼だが、高出力低燃費を
実現してきてるお。

>>557
いや
去年だか一昨年だかに、冥土に逝った

今頃三途の川の渡し船のパワーユニット改良について
メカニックの赤鬼青鬼を相手に一説ぶって、インジェクターの改造を賽の河原の工場で繰り広げているので
閻魔大王も手を着けかねているんではなかろうか

衝突安全基準を緩めて800kg程度の2,000クラスの車体を作成し、1,000のエンジン載せる

何かを思い切らないと

せっかく先行した直噴＋ターボをわざわざ捨てて、
VWに低排気量直噴ターボで低燃費を実現されて、
またヨーロッパの後追いか。

もったいない。

何かを思い切るなら、自動車の設計最高速度を８０キロに
高速道路の最高速度を６０キロに制限すればいい

>>567
うるさい親父がいなくなったけど、ちょっと寂しいな

かつて日産には馬鹿な上司が渦巻いて居た(　 -o)y-~~~ ｽﾊﾟｰ

相変わらず物まねが大好きだよな

ここまで読んだ結論はサンケイ記者がアホということだけだ

ティーダはむしろ1.2Lターボで十分なのでは。

ふーん。自然給って効率悪いんだ。

1.6リッターターボ 200ps 位のが欲しい

>>553
カナダと米国でそこまで仕様分けるメーカーは聞いたことないな
ある意味凄い

アメリカって未だにターボやＤＯＨＣだと保険料が高くなるのか？

日産には期待している
いまや日本のスポーツカー業界を引っ張っていけるのは
日産しかいない

スカイラインに1.6Lターボ載せろよ

>>581
GT-Rﾄﾞｿﾞｰ

>>581
懐古風でラングレーＲＳ、イメージカラーは紺色

>>578
日産もヴァーサ（ティーダ）のセダンは米国だと1.8と1.6が
あるが、カナダだと1.6だけだな。
ハッチバックはどちらも1.8のみ。

しかしティーダにそんな馬力いるのかな。
セントラSE-Rの弟分を次期ヴァーサで出すつもりか？
むしろ、標準搭載エンジンとしてはセントラにぴったりな
希ガス。＜1.6ターボ

>>581
6気筒じゃないとGT名乗れねえｗｗｗｗｗｗ

>>581
もはやスカイラインじゃねえwww

>>577
時期コルトRAがあったら・・・

燃料冷却なんかしないよな

アイドリングストップ仕様車の方がよっぽどエコ

>>584
1.3Lターボぐらいで十分ではないかと。140馬力ぐらいは出せるでしょ

>>590
米国ヴァーサ（ティーダ）は1.8が主力で1.6は後から追加された廉価版
（装備をそぎ落としてﾁｮｿと価格競争状態）で、セントラ（元々はサニー、
今のB16は北米専用車種）は標準で2.0だよ。
ヴァーサのライバルのヤリス（ヴィッツ）、フィットが1.5でセントラの
ライバルのカローラ（北米向けは幅がオーリス並）、シビックが1.8の
ところ、ライバルよりワンランク上の排気量（セントラ一般モデルは2.0）
で車体も少し大きめにしているのが売りだからな。

んでセントラ伝統のスポーツモデルSE-Rはセントラとサニーが共通だった
B13、B14、B15と代々続いたスポーツモデルでずっと2Lだったのだが、
B16で通常モデルが2Lになるとともにどかーんと2.5L化。
北米カローラもこれに対抗してXRSなる2.4Lモデルを投入。
日産＝スポーツカーってのはアメリカでは今もなお健在だな。
Zなんか出てくると日本じゃKYだが、アメリカじゃそうしたモデルのイメージ
をageるのにも役に立つわけだ。
日本国内じゃ走り屋はいらないようだがｗ

やっぱりアメリカ人にとっての走りはトルクがあってナンボだよな。
スタートダッシュから全域で2LNAを越えるには、1.3ﾀﾎﾞじゃダメだろ。

BMWが325iや525iを米国向けにあえて3Lデチューン版で出したのは
そんな事情もあるんでは。
335iのツインターボも米国では535i、635iにも積まれている。
ライバル車が3.5LNAの中で3Lツインターボを載せてる訳だ。

>>392
1600のV6は三菱ミラージュ。
V6 1800がマツダ。

いずれも愚かだけど。

日産がルノーと共同開発してメガーヌに載せてる1.4LターボはHRなんだな。
ホンダやトヨタみたいに日本に持ってきたら1.3Lで通せる排気量にすればよかったのに。

別に1.3Lでも1.4Lでも日本では税金変わらないからいいんでは。

少なくとも1.6Lは日本においては微妙だよな。

>>595
日本向け(1.3L)と欧州向け(1.4L)を作り分ける手間が省ける。
まあ1.5Lと1.6Lはどうしようもないけど。

>>591
どちらにしろ、現行のティーダのシャーシがマーチだから、乗り心地とか足回りは最悪。w

>>598
ストレッチ版Bプラットフォームは改善されてるよ。

お前が立っている場所は、既に三菱自動車が３０年前に通り過ぎた場所だ。

クルマがデカイことは悪いことだ。
金がかかるし燃料代がかかるし、狭い駐車場でぶつかるリスクも増えるし。

小さな小さな必要最小限の軽で充分と考える若者が増えている。

>>600
とりあえず今すぐ引き返した方がいいんじゃないか？ｗ
電気自動車に会社の存続を賭けているようだが。

汚染米とラジコン
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1212811357/337-
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bouhan/1231871683/600-
661 ：備えあれば憂い名無し：2009/03/10(火) 08:35:28 ID:4ECLZttZ0
>>648
カビ毒米って便利いいよね。
普通に食べて肝臓癌にして殺すことできるもんね。

気づかれずに何度も侵入、そのたびに米びつのお米をカビ毒米と交換、
後マヨネーズや醤油、ソース、ケチャップ、みりんなどなど毎日少しずつ使うものに弱毒性の毒物を入れておく。
ターゲットは一年以内にアポーン。

気づかれそうになったら若年性統合失調症とか何とかいえば誤魔化せます。
http://www.tk-telefilm.co.jp/gaslight.html
　　夜になると不思議と暗くなる部屋のガス灯…それに気づくのは私だけ…。
　　精神的に追詰められる心理サスペンスの傑作！　　
昔々から精神病ってエロエロと利用し甲斐があるようで、、、、
http://antigangstalking.join-us.jp/AGSAS_GaslightingTheBook.htm

338 ：名無しさん＠電波いっぱい：2009/03/20(金) 08:52:10 ID:EO+RP5Al
鍵屋のスレ、一時期こんなスレも見ていたよ。
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1223826632/l50
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/mokei/1208515039/l50
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/mokei/1235146170/l50
339 ：名無しさん＠電波いっぱい：2009/03/20(金) 09:18:57 ID:EO+RP5Al
いつからいつまで田舎に帰るとか、留守にします、とか飛行場で公言する人って今時危険だね。

今まで何もなかったからってこれからも何もないとは限らないよ。

もっとも盗られる様な金目のものはないだろうけど↑カビ毒米ってのは健康を盗られるから飛行場にいけなくなるね。

汚染米とラジコン
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1212811357/337-
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bouhan/1231871683/600-
343 ：名無しさん＠電波いっぱい：2009/03/24(火) 22:27:33 ID:P+8CNMuw
>>341
メラミンやシュウ酸の粉末を砂糖や塩、牛乳に混入。確実に結石(総胆管結石、尿管結石)になる。
あかちゃんなら異物混入が疑われるが40代50代なら本人の病気ですんでしまう。

あと降圧剤や昇圧剤、利尿剤などなどいろいろあるみたいだね。
これらは砒素のように明らかな毒物でもないから発見されても犯罪の立証がむずい。
薬物毒物と鍵屋の組み合わせは非常に厄介だ。

プロの鍵屋にかかれば開かない鍵はないといわれている。
皆さま、家族全員が留守にする時はお気をつけあそばせ。
344 ：名無しさん＠電波いっぱい：2009/03/24(火) 22:41:05 ID:P+8CNMuw
あと、尿酸とある種の(現在不明)ある種の薬物を加えると膝痛や腰痛を起こすことが出来るようだ。
重いものを持っていないのに急に腰が痛くなったなどというとき、

ひょっとすると、ひょっとするかもしれませんよ。
旅先での見も知らない人からのドリンクサービスや席を外したあとの飲み物なども危険がいっぱいですよ。
泊りがけの飛行会の後体調異変はありませんか。

-----------------------------------------------------------------------
みんな気をつけようね。
どんな一流の鍵屋でも無傷で開けられない鍵作らないと、、
現状では一流の鍵屋ならどんな鍵も開けてしまう。
暴力団が借金漬けの鍵屋を支配下に置いたらやりたい放題だよ。

>>110

そうなのよ、VTECは馬力じゃなくて実は燃費を追いかけたんだな。
三菱の気筒休止の方が先に出てたけどね

日産はハイブリッドも電気自動車もやってないと宣伝してる様なもんだな
三菱の電気自動車も出すのが遅すぎる、発表してからどんだけ〜

終わったな日産

日産は技術的ジャンプ無しに順当に燃費を向上させる道を進んどるだけだ

可変圧縮比できたんかな？
これでターボされると他の会社は痛いよ。
ターボ効いていないときにもきちんと圧縮できれば極めて有利なんだお。

NAは排気量拡大でしかパワーが出せない
無技術の日産が考えそうなことだ。

つーか欧州の自動車メーカーがみんなやってることをやりますって言ってるだけ。
欧州CO2規制クリアがかかってるから、全車種レベルで対応進めないと苦しい。

>>609
パルサーVZRN1は1600ccNAで200psあった筈だが？
普通のサニー/パルサーVZRも1600NAで175psあったし。
その前のパルサーのGTiRはブルーバードのエンジンを移植して、
230psの2000のターボAWDだった。
昔の日産は良かった。

>>611
低速トルクが一番重要だろ、JK

>>609
高回転化でもパワー出せるよ？

>>613
IDがRBの君がそれを言うかｗ

> 数十年前から、日本の街中に軽のターボが溢れてるだろ
> 記事書いたやつ、車の知識０か？

軽を自動車と思っているバカが居る。

MHIかIHIか日立かは知らないが、日産向けにターボ機器を
造っているメーカーは、ちょっとｳﾊｳﾊですな。

スカイラインに1600cc+ターボってことだろ

>>605
ハイブリッドは無意味な技術

日産はいつになったらハイブリット出すんだ〜
っていうのが一般庶民の感覚だろうな。
電気自動車も予約販売でもいいからインサイトやプリウス対策として早く出せよ
その時代にあった車を提供できないうちは日産車は売れないな。

ハイブリッドなんてあんなのただの飾りです。一般人にはそれがわからんのです。

分かってたんなら、とっとと軽に６速とターボ付けろよｗ

最近の車はスピードメーターが０〜６０kmあたりまで目盛りが大きく
出足が良いように感じるけどごまかされてるだけなんだよな

いっそのことオート三輪にして軽量化で燃費上げてしまえ
シュミットみたいなFR二輪にすればコーナーも安定だろ

ホンダのインサイト、モーターとバッテリーの重量は人一人余分に乗ってるくらいだとか。

それは面白い考え方だよな。
案外低速時は原付エンジンでまかなったほうが
ロスが少ないかもｗ

>>618
本当は電気自動車、水素自動車が実現するまでの
中継ぎ技術なんだよなハイブリッド、だからビッグスリーは
ハイブリッドに手を出さず電気、水素に力入れてきた

野球も自動車も中継ぎが大事だよなｗ

>>621
AT限定の方でもお楽しみいただける
SSTの搭載を考えております

三菱自動車


さすがにねーか

>>620
>>626
で、結果はこのザマですｗ

まあ売れてるといってもプリウスとインサイトくらいだがね。

>>620
>>626
みたいな事言いながら慌ててハイブリッド投入とかやってる日産やビッグスリーが滑稽すぎるｗ
結局その見込みは外れだったと言う事でしょｗ

>>631
まるで原発は中継ぎ。
真打は核融合発電所って言いながら、原発の開発に乗り遅れた国のようだw

最高出力　　43kW(58PS)/7200rpm
最大トルク　65N・m(6.6kg・m)/4000rpm
エンジン　　　KF-VE型
種類　　　　　水冷直列3気筒12バルブDOHC横置
総排気量　　658cc
内径×行程　63.0×70.4
燃料消費率　23.0km/l(10・15モード走行）
燃費向上対策　自動無段変速機CVT　ロックアップ機構付トルコン、可変バルブタイミング

こんなスペックを言われてもピンとこないよな
上記は、ダイハツの軽ムーヴXの119万円のことだけど。

>>631-632
致命傷ではないが、おいしい市場をみすみす逃してしまったとは思う。

いつまでもトヨタやホンダのライバル気取りでいんじゃねえよｗｗ

限りな〜く４番手に近いニッサン（日本の３番手）！

>>632
ソニーも液晶なんか中継ぎといって没落したしな
ＡＤＳＬなんか中継ぎと思ってｒｙ

比較的小さな会社なら一つに絞るしかないのかも知れないけどね…
>>634
ハイブリッドの生産技術や特許は電気自動車や燃料電池車（これも最終的にはモーターで動く）に使える技術は一杯あるぞ
第一電気自動車は電池の性能とコストを上げなきゃ無理
燃料電池は燃料電池自体の開発もさることながらインフラが…

日本で売れてる新車といえば
ムーヴやワゴンRやタントぐらいのものだけどね（いずれも660cc車）

>>636
特許は素人が言うほど回避不能でもないんだけどな。
フォードは1件だけトヨタとクロスライセンスしてるらしいけど。
GMのはまた別の方式だし。

クロスライセンスするにもこっちの特許はどうするんだって話

問題はハイブリッドの時代が終わったころだな
いま電気自動車や水素自動車の特許はアメリカが
がっちり握ってるそうだから、逆襲されること必至

>640
> がっちり握ってるそうだから、逆襲されること必至

握ってなくても攻めてくるのがアメリカ。

>>640
アメリカはサブマリン特許の宝庫だからな。
それ怖がっていては何もできないよ。

欧米人は政治の技術力だけはすごいからなｗ

>>631
時代の流れが速くない産業なだけでしょ。
ネットは光化が進んでるジャン。

長いけど引用してみたよ。

2009年3月
順位 車名 メーカー 台 数 前年同月比 備 考
1 フィット ホンダ 15,997 -38.3%
2 ヴィッツ トヨタ 12,854 -29.5%
3 パッソ トヨタ 12,134 +22.3% 2008年12月25日パッソセッテ追加
4 カローラ トヨタ 12,090 -41.3%
5 セレナ 日産 8,751 -25.2%
6 フリード ホンダ 7,948 − 2008年5月30日発売
7 スイフト スズキ 7,413 -20.1%
8 ノート 日産 7,368 -27.5%
9 ティーダ 日産 7,115 -36.4%
10 キューブ 日産 7,046 -5.1% 2008年11月26日全面改良
11 ヴォクシー トヨタ 6,626 -27.6%
12 デミオ マツダ 6,251 -32.8%
13 プリウス トヨタ 5,997 -21.9%
14 ラクティス トヨタ 5,742 -25.5%
15 ノア トヨタ 4,941 -40.0%
16 クラウン トヨタ 4,889 -59.4% 2008年2月18日全面改良
17 マーチ 日産 4,712 -36.9%
18 ステップワゴン ホンダ 4,618 -41.9%
19 エスティマ トヨタ 4,615 -43.9%
20 ヴェルファイア トヨタ 4,113 − 2008年5月12日発売
21 インサイト ホンダ 4,088 − 2009年2月6日発売
22 ｂＢ トヨタ 4,041 -8.0%
23 ストリーム ホンダ 3,889 -48.7%
24 ポルテ トヨタ 3,869 -13.0%
25 エクストレイル 日産 3,656 -41.8%
26 インプレッサ 富士重工 3,538 -21.0%
27 プレミオ トヨタ 3,501 -33.2%
28 オデッセイ ホンダ 3,416 -17.1% 2008年10月17日全面改良
29 マークＸ トヨタ 3,191 -55.9%
30 シエンタ トヨタ 3,172 -34.8%

3月は日産頑張ってるねw

5年後位見越して開発していないと駄目だよね。
今から同じようなハイブリッドは競争力無いだろうから。。。

それより、会社もつかね。マジで。

>>645
つーか、車売れなさすぎだろ…
日本ｵﾜﾀ

>>646
んだなぁ。。。。
日本だけではないが、産業の裾野が広い自動車でこれだけ落ち込んでちゃ。。。

よく見たらミツビシが入ってないのと、マツダ、スバルが一車種だけだ。。orz

会社の規模を考えると日産特に終わってないか？

アンチ日産は馬鹿しかいないからｗ

>>648
潰れる可能性がありそうなのはスバルと三菱。

会社をダウンサイジングしろよ。ホンダより売れてないのに図体メターボ。

>>649
中身は、日産＝ホンダ＞＞＞トヨタ

デザインは、トヨタ＝ホンダ＞日産

値引き交渉は、日産＞トヨタ＞ホンダ

日産、悪くないんだけど・・・・デザインがフランス風。

三菱は残るような気がする
そんなイメージ
危ないと感じるのはスバルとスズキ
そんなイメージ
マツダとホンダは快楽的で放漫だけどしぶとい
そんなイメージ

>>646
今更何を言っているのか。
すでに２０年前の半分だよ、国内は。

>>654
たった1年で軒並み3〜5割減は尋常じゃないだろ。

えー
日産のデザインは筆ペンでスケッチブックにぐわぁーっと描いた感じで
実に日本的だと思うけどなぁ

確かに横からのラインはオッサン自動車はシンプルで好きだ。
一般人は前の方グリルのデザインで語っているよね

>>653
スズキは潰れないよ。軽自動車市場とインド市場をがっちり固めているから。
インドは不況の影響モロにかぶったけど、今は経済対策で若干持ち直している。

話変わるけど、ブラジル市場も販売回復しているみたいだな。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090412-00000450-reu-int

ここに

＞日本車のこと書いてないね！
＞日本車はどうなの？？？

って書いてるやつがいるけど、ブラジル市場はGM、フォード、VW、フィアットの4強が
支配しているんだな。残念！

>>652
>中身は、日産＝ホンダ＞＞＞トヨタ
それはない
今の日産はカスすぎるしなんだかんだ言ってトヨタはよくできてる

中国製エンジン使ってるくせにｗ

>>651
ニッサンは日本国内２位だったとおもうが

>>661
世界規模だとどうだろう？
もっとも、ルノーを足すと規模が段違いだし、メカは共有している分スケールメリットが出るし。

>>661
国内ではまだ2位かな。。。
去年はね。

>>659
それは君が車の事を知らないからだよ。

元自動車ディーラーの整備士だけどさ、（学校の同僚・友人はトヨタのディーラーに勤めた人も多いけどさ）

ハッキリ云うが、トヨタの車の質は高くないよ。
整備がしやすいだけの車、整備がしやすいようにする為に他の部分を犠牲にしてる、そんな車。
トヨタのディーラーに就職した仲間や友人も、トヨタ以外の車に乗りたがってる人が多いのが現実ですわ。

残念ながら車買うユーザーは圧倒的に素人が多いからね。これからも豊田は安泰すかでしょ

軽自動車のターボは燃費最悪だぜ？

>>666
2気筒800ccくらいなら割に合うのかもな。

一般ユーザーに「買いたいメーカーは何？」・・・と投票したら

トヨタ＞＞日産＝ホンダ＞マツダ＞三菱＝スバル・・・・・・になると思う。

自動車デイーラー整備士１０００人に「何に乗りたい？」・・・・・・と投票したら

断トツでクラウン・レクサスになると思います。

自動車ディラー整備士に１０００人に「購入金額に条件があれば、どのメーカーの車に乗りたい？」・・・・と投票したら

たぶん僅差ですが・・・・スバル＞ホンダ＞トヨタ＝日産＝マツダ＞＞三菱・・・・・・・になると個人的な主観

>>664
整備士が車を壊すことを考えれば、車の性能は整備のしやすさに依存するといえる。

しかしトヨタの車は分解はしやすいかもしれないが、調整はしにくいよな。
快適さに影響するのに。
結局考えてるのは組み立てコストだけ。

>>64
低速時トルクはどうするのかね？
直噴なんだろうな

クルマの質なら日産は国内ワースト２位。

>>662
それでもVW/AUDIグループに比べると小さそう
あそこのTSIだって200万台規模で作ってようやく以前の2L NAと同価格帯で販売できてるわけで
燃費が上がって車両価格も上がりましたじゃ厳しそうだが

>672
フォードとPSA、共同開発ディーゼルエンジンを増産
ttp://response.jp/issue/2004/1217/article66455_1.html
PSA/BMW共同開発エンジンのプジョー207
ttp://allabout.co.jp/auto/frenchcar/closeup/CU20061012A/

ＰＳＡも量産効果がありそうだな。

>>664
残念ながら自分も中古車やの経営兼整備士なんでね

>>671
>>649

セレナに1500ccのターボ積んでくれや。160ps20kg-mくらいの。

新型ｽﾊﾟﾀﾎﾞﾏｰﾁしか興味ない

今のターボ車って、昔と一緒で、
やっぱり高速走った後とか
冷やすためにしばらくアイドリングする必要あるの？

昔だって一部のチューニングカー以外はそんなの必要なかったよ

>>678
ﾏﾆｭｱﾙに、必要と記載されてる車種はあるね。
でも、ﾀｰﾎﾞﾀｲﾏｰは必要が無いよ。

温度センサー付のターボタイマーを発売しようとした会社が、
実車につけて実験したところ、一般道、高速道路では皆無
サーキットですら作動しないことがあった
これでは売れないのでどんな場合でも1分間ほどタイマーが
効く様にして発売した
開発会社のインタビューと言う形で、自動車雑誌に載っていた
嘘のような本当の話

>>681
しぃ〜っ。
走り屋さんは、日本の車関連産業を支える神ですよ。
だから日本の車は剛性低いし、サスはふにゃふにゃだし、パワーは無いし、空気抵抗高いし、燃費悪いんです。

>>682
ネ申が支えてるﾜﾘには、APEXやTRUSTが倒産したんだがｗ

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おまえら・・・・・

日産のターボはドッカンターボだからなア〜


排気量小さいエンジンにターボは相性わりぃだろｗｗｗ

1.5Lターボならまだ解るが、1.6Lターボで2.0LNA並？
だったら2.0LNAで出した方が日本には合うだろ。

>>683
HKSは?

ニッサンというよりルノーがターボ好きなのかな

>>683
ありゃ〜、APEXもTRUSTも逝ったのか。。。orz
若者たち、本当に車どーでも良くなったんだな。

>>689
>若者たち、本当に車どーでも良くなったんだな。
買うやつはこだわって買うよ
ただそういうメーカーが今の若者に合ってないだけ
固いサスでぼーぼーうるさいのが受け入れられるとでも？

電動ターボは一番手っ取り早い気がするのだが
やっぱり難しいのかな

>>691
タービン回すなら、電気でホイール回せ。

>>690
そうなんだ。
いや、そっち方面含めて車に興味がなくなっているかと思ったよ。

>>674
エスチマとか、特殊ねじで工具が必要だとか。

>>694
どこの部分の何のこと言ってるのかわかんね

小排気量ターボは大排気量ＮＡに比べて小型軽量でフリクションロスと慣性抵抗が
小さいことが利点かな。

だが、単純に混合気の吸入量＝出力と考えると（厳密には違うが）同じ吸入量を
得るために過給しなければならず、その分が損失になりそう。
低出力域、つまりスロットルを閉じている状態では、吸入量をスロットルで制限
しているのに過給することは単に損失でしかないこと。
高出力域では大排気量ＮＡなら吸い込むだけで済むところを、ターボだと押し込んで
はじめて同量の空気が入る。そのために余計なエネルギーが必要。

過給開始すると、加圧空気が吸気行程時にピストンを押し込むので、排気エネルギーの
回収ができるというのは利点だけど。。。

まぁフタを開けてみないとわからん。

よし、ブーストアップだ！

ドッカーン！^^

>>696
今の車、特にCVTは高回転まで回らないように、というか回さないようになってる。
Sモードとかでそういう制限を解除してる感じ。

マッドマックスみたいにボタン押すとスーチャーが急激に作動するような車が欲しいなー いつもハイパワーが必要な訳じゃないからねー

>>699
軽トラしか乗ったことないからよくわかんないですけど、燃費稼ぐためには
慣性抵抗の増える高回転域は使いたくないですね。

>>700
ＳＣの場合２種類あるそうですよ。
アクセルを大きく踏むとマグネットクラッチが入ってＳＣが作動するタイプが
あって、そういうのは普通にそうなってます。
加速力いらないならアクセル踏まないわけで、ＳＣも作動しない。
もう一つは、スロットルの後ろにＳＣコンプレッサがあるもので、スロットルが
閉じている間はその部分は負圧(真空)になり、空気分子が少ないので、そこで
コンプレッサ回しても損失が少ないようです。

ターボでもスロットル後方にコンプレッサを置けば良さそうに思いますが、
そうすると負圧に引っ張られてオイルがマニホルド内に吸い込まれそうに
思います。俺的には、コンプレッサの潤滑のためにコンプレッサのオイル出口に
吸引ポンプを設ければ低油圧で潤滑できるので、負圧に吸い出されることも
減るのではないかと。。。いい加減なこと言ってるだけです(笑)

>>691
タービン回すのに大体1kW必要
12Vだと電流が大きすぎるので実用化できてない
専用のインバータ積むとコストが格段にあがる

>>701
ターボでスロットルの後にコンプレッサつけたらスロットル閉〜パーシャルでサージング起きるから無理
ルーツ式のスーパーチャージャーは単なるブロアだからスロットルの後ろにつけても大丈夫

>>703
サージングってどういう感じなんですか？
負圧内でタービン回すと異常振動が起きる、みたいなんかなぁ。

H4JtとかHR14DETでぐぐれば1.4リットル判の性能曲線わかる。

>>704
すこしはググれ
http://www.turbo-so.jp/turbo_descript/turbo_for_kids04.htm

エクストレイルはルノーで売るらしいが、
C4ピカソも日産のマーク付けて売れよ

>>705
えへへ、どうもすみません^^　でも、おもしろかったです。ありがとうございます。
本当はよく分かっていないのですが、タービンに流れる空気量が少ないと失速して
過給しなくなり、背圧が下がる。背圧が下がると抵抗が減るので空気流量が増え
失速から回復し過給を始める、を繰り返しちゃうのかな。（違うって、叱られそう）
ターボって難しい。

電動ターボって何回か前の東京モーターショーでマツダが展示してたような

ハイブリットみたいに電動ターボだけで低速時（エアコンプレッサとして）エンジンを動かすことはできないんだろうか？

逆に、排気を利用して小型発電機で発電するのはどうだ？
現実化してないとこ見るとだめなんかなあ

ターボ車は2000cc以上でないと、低速がヤバイ。
NAで十分にトルクをだし、ターボは味付け程度というのがベスト。
スカイラインのRB20-25DETあたりが最高。

復活望む。

　

今はチタンやボールベアリングターボが普及してるから
排気量はあんま関係ない気がする

今は1年間の自動車税（または軽自動車税）とか
車検の重量税とかが、関係ある気がする。

税額に注目があつまるガソリン高

>>672
北米じゃ価格は2L TSI　＞　2.5L NAだもんな。

排気量でかくなると
エンジン大きく＞エンジンルーム広く＞車体強化する＞室内狭い＞３ナンバー化
と車重アップしちゃう

軽ターボだとリッターカー＋程度の性能はあるよ。
リッター3気筒より軽660ターボのほうがパワーある。
だから上乗せ分は400cc分の排気量ってとこか。

>>717
それ完全に気のせいだよ
ダイハツでブーンとムーブターボ比べたことがある

>>711
ホンダが排ガスの熱でランキンサイクル回して後輪を駆動するハイブリッドというのを
発表している。高速巡航では効果ありだとか。

>>711
タービンで発電するとしたとき
発電した分を溜める電池と
溜めた分を使うモーターをセットで積まないと発電する意味が無いのでやらないらしい

>>718
ムーブとの比較じゃないけど、
ブーン1LとソニカではPWL同じ。
トルクはソニカの方がある。
ソニカの方が最高トルク発生回転も低い。

ちなみに、価格差40万、最小回転半径差40cm

>>721
発生回転低くてもトルクも低いじゃん
完全に気のせいだよ
わざわざおもしろ半分に直線タイム測ったことあるからなw

ソニカやミラカスはよくできているとは思うが、車両価格が難ありだな。

>>722
ソニカのほうはCVTだから実用上は速いかもしれんよ
ターボラグ待ってる間にCVTの変速済ませちゃえば
あとはずっとパワー出しっぱなしで加速できるわけだし

>>723
ターボとか直噴とかCVTとか積んじゃうと軽の価格メリットはまるで無くなるね…
やはりこういうことするには1.5L前後のクラスが一番なんだろか

>>724
税金は安いし普通に運転しての実用燃費（実用域でのトルクに
優れたターボエンジンにCVTで、全高が抑えられている分軽い）
にも優れるが、車両価格の高さで台無しなんだよな。

ハイブリット

>>721
んで、そのブーンとソニカではどちらが燃費が良いの？

>>710
低速時（というか低出力時）は吸気制限してるんだから過給もいらないんですよね。
スロットル全開しても空気が足りない時だけ過給が必要になります。
だから、加速時の「低速なのだがトルクが必要なとき」だけ電動でターボを
アシストすればいいんだろうけど、お金が高いとかじゃないかなー。

工学板でケチョンケチョンに言われたネタ書きます。（なんでダメなんかは
教えてもらえなかったけど）
タービンをスロットル前方に配置し、通常の押し込み型にする。
タービン前後をバイパスするブローオフバルブを備える。ブローオフバルブは
通常、スロットルを閉じたときの背圧上昇でタービン回転数が低下することを
防ぐために瞬間的に開くのだが、俺の考えでは低出力時はずっと開けっ放しに
しておけばいいんでないの？　そうすれば、タービン背圧は上がらないので
タービン抵抗が減るし、タービン回転数も高いままだからターボラグも少ないよ。
空気はタービン出口から入り口をぐるぐる回るようになる。
背圧が低いとは言っても、空気分子をかき回すからいくらか抵抗は発生するけど。

910の頃の考えに戻る訳だな。。。

街乗りにターボいらね。むしろ小排気量車用のハイブリッドエンジン出してよ。

>>729
ぐるぐる回る→流速が上がる→静圧が下がる→吸気不足、とかじゃないだろか
圧縮機じゃないスーパーチャージャーだとTSIエンジンでは低負荷時にループバイパスやってるみたいだけどね

ビニール袋を膨らませるとき口を付けて吹き込むより、少し離れて吹き込むと周りの空気と一緒入って楽に膨らませるように
バルブのちょい上インジェクターがあるあたりから高圧の空気を噴射させたら
重点効率あがるんじゃないか、素人考えだが

一方、マツダはロータリーの中心を磁石にして、エナメル線をエンジンに巻き付けた

>>734
磁石は熱いのが苦手

>>732
ぐるぐる回ると静圧下がるのか・・・　なんでかな。
流速が上がってるところで、スロットルを開ける、ブローオフバルブを閉じると
慣性で一気に燃焼室に入ったりせんかなぁ。

>>733
ディフーザみたいな。
じゃぁポート内部を二重構造にしちゃう？

ディフューザだった。

小型ターボは立ち上がりが鈍いから
信号ダッシュが苦手なんだよな
右折なんかで直ぐ発進したいときあるだろ

あれが良くならないとターボ車にのるきにはなれないわな

>723
軽のターボは車両価格が……、装備は違うけど小型車の１０００ｃｃ３気筒のほうが安くて広くて乗りやすい。

登録済みのKeiターボとか安いのもあるけど……。

>>730
バンパーに逆字ステッカーが貼られます（＞＜）

排気エネルギーが無駄になるのはもったいないな。
排気タービンで発電、モーター駆動。
排気熱でスターリングエンジン回して発電、モーター駆動。
悪くないと思うけどね。

>>739

ひさんじどうしゃ

>>739をはじめ「ここだけ10年遅れてるスレッド」みたいなレスがたくさんあってびっくりするぜ
たぶんネタだとは思うけれど…
参考例としてシングルターボTSIエンジンの技術解説を見ると良いぞ
吸排気系の設計はかなりユニークだな

http://www.motown21.com/Tech/Trend_38/index.php

当然問題点を理解した上で、徹底的にネガをつぶすアプローチが取られている
日産の中の人だってそれなりに考えてるだろ、角度とか

角度ﾅﾂｶｼｽw
世の中ハイブリッドばかり注目されるけど従来技術も地味に進歩してるんだよな

CVTと合わせられればシフトアップでブースト落ちる心配も無いし効率は良さそうだ
加速でﾌﾟｼｭｰﾌﾟｼｭｰ云わないのはつまらんがw

ここはぜひアテーサで

ハイキャスって
電子制御で消えたの

>>745
うーん。見たけど、特に目新しいものはないように思うけど。。。
ユニークな技術ではなくて、従来技術をチューンアップする方向じゃないんかな。
インタークーラがコンプレッサの前後に２個ついてるみたいなのはなんでだろ。
後ろのは分かるけど、前につけるのがよくわからん。

排気量の燃費基準は達成できるのか？
今まではそれでターボが消えていったのに

>>749（おれ）
なんか誤解招きそうなこと言ったか。ちょっとごめん。
目的は燃費の改善だから、別に新規技術がなく、既存技術の改善で
燃費を達成したということでも、正しいやり方です。
どんなに新しい技術を取り入れても、適正化されてなかったら実用に
ならないもんね。
ただ、そういうことは現場技術者にしかできないことで、外野の俺たち
にはちょっかい出せない話なんで・・・
俺たちのしょもないネタなんか相手にしないのが一番良いことなんだろうな。
ちょっとしょんぼり

>>749
前にあるように見えるのはインタークーラーじゃなくて
水冷インタークーラー用のラジエターだと思われ
ちょっと図が小さくてわかりにくいね

まぁ従来パワーアップとかに使ってた技術を
燃費向けに最適化しましたって話だから特別凄い訳じゃないけど
営業的にもその方向性のがウケるようになってるんだとしたらいいことかと

>>749

見た。左下に書いてある水冷インタークーラーシステムというのは
この図全体のキャプションで、右下の水冷インタークーラーというのが
図の中の文字。全体キャプションの直上にあるのは吸気フィルターが
入っているただのインダクションボックス。

カルデロン一家支援者は極左暴力集団だったことが判明
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1239600174/l10

http://jp.youtube.com/watch?v=h5wIULfI88s
http://jp.youtube.com/watch?v=n5RGVjE3vuE

直噴高圧縮低ブーストの最新高効率エンジンと
ただの小排気量エンジンにターボくっつけただけの
化石ウンコエンジンとの区別がつかないオッサンがワラワラいてワロタ

スズキの軽が直噴捨てて普通のターボに回帰したのは時代に逆行してるか
といえばそうではない気がする

>>755
俺もオッサンだけどちょっとびっくりした
VWのターボによる効率とエンジンの小排気量化は既に知られていると思っていたし、
ソース読んでも日産がその流れに乗ったんだな、程度にしか思わなかったから
まさか昔のターボの話を持ち出して来る人がこんなにいるとは
実際にどのようなものができるかは現物がないとわからないが、
少なくとも現状で過去を引き合いに叩くようなものではないのは確か

>>755
>>745右上のトルク曲線がすべてだよね
試乗してみるとわかるけれど、本当にトルクフルで122馬力とは思えない
組み合わされるDSGがどんどん変速するので、街中で乗る限り2000回転以上は
ほとんど使わないと思うし、多段化されているので高速でも回転が低く静か
「トップエンドのパワーは必要ない」という割りきりがすごい
加速データも、旧主力モデルの2.0FSI　150馬力より上、燃費も良い

さすがに日産もこういう先行者を参考にしているだろうから、色々考えてくるでしょう
角度とかね

>>758
>トップエンドのパワーは必要ない
スポーツカー含めて公道走る車なのに、
ウン千回転でXX馬力とか語っちゃう車好きを苦々しく思ってたんで、
TSIとか>>1のエンジンとか見ると、スッキリするわ。

高効率だのダウンサイジングだの言ってたりするけど、
欧州じゃとにかくトルクフルなのが喜ばれるらしいから、
ベストマッチだよね。
上の方で、ルノーが奴隷の日産に作らせたってあったけど
すげー納得感あるわ。日本人はCVTマンセーだったり、
2lのミニバン喜んだりで、効率とか一切気にしないから。

最新の小排気量ターボを叩くときに引き合いに出すべきは
日本が誇る高効率エンジンであるハイブリッド車とか、
スロットルレスアトキンソンとかなんだけど、
脳で動脈硬化おきちゃってるオッサンには理解不能なんだろな。
まったく、こういうのに限って自称車好きだったりするから悲しいわ。

>>759
>日本人はCVTマンセーだったり、
>2lのミニバン喜んだりで、効率とか一切気にしないから。
2Lのミニバンの何が悪いのかわかんね

>759
２０００ｃｃ＋ＣＶＴって日産のミニバンか？

>>755
長い時代化石うんこターボが支配していたから
未だに、過給機と聴くと燃費悪い、壊れると言うイメージが有る

VWは世界中に工場があってエンジンを刷新するととんでもない投資が必要になるから
基礎設計は古い1.4Lエンジン+直噴と過吸で燃費と出力を向上させて商品力保つ戦略をとった
1.4L TSIの3種類のエンジンについては設備投資が1〜2工場で済むなら同程度の性能(出力と燃費と排ガス)のNAの方が安くつく

日産はエンジン刷新しても大して投資いらないのにこういうことする
とても日産らしい行動ではあるけど

>>753
おー、なるほど。

>>755
そうは言うが、俺はオタと言ってもアニオタのほうだから仕方ない。
チルノっ！チルノっ！て言うやつ。
ターボに直噴つけたらどうなるのん？　耐ノック性改善かな。

>>759
おれAudi乗ってるおっさんだけど
君のことは認める！

>>759
確かに、どっからでも加速できるのは気持ちいいよな

トルクフルなエンジンで、計量ボディーなのを期待して待つ

原付につけてくれ。

軽ターボで十分じゃん。

HVが開発できない＞EVはすぐものにならない＞ディーゼルはコスト高い
ので直噴高圧縮低ブースト低排気量でなんとか

>769
【スズキ セルボ SR 新車情報】日本初の直噴ターボ＋CVT採用！　ひと味違う”プレミアム　スポーティ”「スズキ セルボ SR」デビュー！
ttp://corism.221616.com/articles/0000068643/
＞日本初となる直噴(DI)ターボ＋CVTの組み合わせにより、スポーティな走りと低燃費・低排出ガスを両立。ターボ付き軽自動車では唯一となるグリーン税制に適合させた。

まぁ、既に直噴ターボもあるしな。

>>最新の小排気量ターボを叩くときに引き合いに出すべきは
日本が誇る高効率エンジンであるハイブリッド車とか、
スロットルレスアトキンソンとかなんだけど、
脳で動脈硬化おきちゃってるオッサンには理解不能なんだろな。


アトキンソンはノッキング対策で
本来はこういうものならターボが良けりゃツイン過給は要らないのよ
本当ならスーパーチャージャーだけにしたい会社もあるが(ジャガーとかＧＭ）
歩行者安全対策で諦めているところがある
衝突安全対策で破損時のオイルやガソリン漏えいによる火災を考えたら
あまり熱を持つ過給機は付けたくないよ。

いくら燃料ポンプのショックリセットシャットアウト機能付けても
リターン配管の分があるからな最近は無くしてディスチャージポンプにしているけどね
それでも燃圧が残るからな飛び散るのよ
だから燃える事が多いよ

コモンレールＤＥやガソリン直噴もカムで昇圧ポンプがあるしインマニが
プラスチックでエキマニの位置がバルグヘッド側の後方排気になったら・・。
ピエゾ素子とかのインジェクター？

恐ろしいわ。フリーズしたら・・。

２０１１年：電球照明使用禁止
２０１３年：内燃機関使用禁止

>>772
衝突時に燃料が漏れたら認証通らないんだけど

>>774
認証試験の時は実車がエンジン動かして
ぶつかって試験を受けているのか？
していないぞ。
最近は作る側がバーチャルで部品配置だから
実装後の試験はなおざりだよ。

良く燃えるから。特に古くなると・・。

>>772
アトキンソンはオリジナルからずいぶん離れてしまったので、はっきりした定義が
できないんですけど、個人的にはスロットルバルブを廃止して、代わりに吸気バルブの
タイミングを変えることで吸入量を変化させるいわゆるスロットルレスのようです。
スロットルバルブを閉じたときに、狭い隙間に空気が流れ流速が高まることによって
生じる粘性抵抗（ポンピングロス）を回避することが目的のようです。
ただし、吸入量を減らす以上、必ずポンピングロスは発生するはずで、スロットルが
ないからポンピングロスがないという言説はおかしいと思っています。
ノッキングとの関係は少ないような気がします。
あと、ポンピングロス自体は損失としてはそんなに大きくないのではないでしょうか。
ディーゼルを引き合いに出されることが多いのですが、ディーゼルの燃費の良さは、
高圧縮比、低出力域でも空気量が多く作動流体量が確保されることにあるのでは
ないかと思います。

>>775
エンジンかけた状態でバリヤに当てる
衝突後燃料が滴れてこないか試験官がじっと床眺めてるんだとさ

あと、量産相当の部品配置での試験がおざなりなんてよっぽど変なメーカーだけ
そもそも昔から衝突試験はエラく金がかかるから回数少ない。　量産相当車での試験なんて大幅に減らせるほど昔も数多くやってない。

>>776

バルブ早閉じアトキンソンの場合は、スロットルでもバルブのリフト量でもなく
開閉タイミングで吸気量を調節するから、ポンピングロスは減るよ。ちなみに
ガソリンエンジンは平均的運転モードの場合、ざっくりと3分の1が熱損失、
3分の1が摩擦損失、3分の1がポンピングロスという感じで、ポンピングロスは
決して無視できるような量ではない。

あ〜やっぱり直噴ターボなのね。そうでなければ意味無いもんね。
あとアトキンソンサイクルは本当はミラーサイクルと言った方が適当なんでしょうね。
アトキンソンは仕組みが複雑すぎて結局バルブ遅閉じのミラーでしか普及しなかったから。

>>778
ポンピングロスってそんなにあるんですか。。。試しに、惰行でイグニッションを切っても
あんまり変わらないんで、そんなに大きくないと思ったんだけど。（危ないから、安全な
所でやってくださいね＞試したい人）

ところで、早閉じで、バルブリフトは全閉か最大リフトのいずれかだけと仮定した場合
でも、ポンピングロスはありますよねぇ？

吸入、圧縮、爆発、排気各行程のうち、圧縮、爆発はバルブが全閉だからエアスプリングの
ようになって相殺できるから無視して良い。排気はバルブやマフラーの排気抵抗だけ。
これも無視することにします。問題は吸気で、最初の間はバルブが開いて無抵抗に
入る。途中で、バルブが閉じて、そこから負圧がピストン上面にかかり、抵抗として
作用する。この部分がポンピングロスになる、はずなんだけど、自動車雑誌には
マニホルド負圧がないからポンピングロスはありませんて、そんなわけないやろ
って突っ込みたくなりまする。

>>779
アトキンソンとミラーは、はっきりした定義がないけど、個人的に脳内で
こう分類してる。

アトキンソンはバルタイで吸入量を可変するもので、ポンピングロスの
低減が目的。

ミラーは高圧縮比が目的で、ただそのまま目一杯吸気するとノックするんで
最大吸気量を制限するためにバルタイを変えたものだと思いたい。別にバルタイで
吸気制限しなくても、スロットルの全開規制でもいいけど、ポンピングロスで
不利になるからバルタイなんだと思うけど。

>>727
スペックシート上じゃソニカ

>>780
一応、念のため
走行中イグニッション切ると、場合によってはブレーキブースタが
効かなくなったり、へたしたらステアリングロックかかってハンドル切れない
こともあるわけで、やるべきじゃないです。

>>781
ミラーサイクルってのは正式にはミラーシステムを用いたアトキンソンサイクルだよ。
「ミラーシステム」ってのは吸気バルブを遅閉じしたり早閉じする方式のこと。

>>784
そういうもんなの？
俺がよく聞くのは、遅閉じor早閉じで有効ストロークを減らして
（＝吸入量を減らして）、有効ストロークに見合った燃焼室容積に
減らすということだけどなぁ。

>>784
おお、大変判りやすい説明だｗ

ガソリン直噴ターボは燃費のこと考えた場合、マツダがMPVでやったように
本来3.0Ｌ-Ｖ６のエンジンを2.3Ｌ-直４ターボにするとかで気筒数減らせれば
フリクションロス減らして軽量化も図れると最も理想的なのですが、日産の
2.0Ｌクラスだと４気筒のままでしょうからそこらへんの旨みは薄いかな？

>>780
> 途中で、バルブが閉じて、そこから負圧がピストン上面にかかり、抵抗として
> 作用する。この部分がポンピングロスになる、はずなんだけど
これは間違ってる
作動室が負圧になることはつまりピストンにひっぱるバネ力が加わるということで
これはクランクとコンロッドの間やピストンとシリンダの間の摩擦力を大きくする方向に働く力で
ポンピングロスには分類されない
作動室が負圧になってる分ピストンを引き下げるときにはよけいに力がいって、押し上げるときにはいつもより軽くなるから
吸気バルブが閉じてる間にピストンが下がって上がるときの損失は差し引きでほぼ０といって良いことになってる
ポンピングロスてのは流体が狭いところを勢い良く通り抜けるときに生じるエネルギーの損失のこと

>>786
マツダって地味にダウンサイジングしてたなｗ
直噴ターボだし。
次のアクセラは2L直噴だけど、いずれは1.5ターボとかには…ならんな。

>>788
マツダとホンダの2.3Lターボが出たときは日本メーカーも小排気量ターボでダウンサイジングやるのか
と思ったけど、その後が続かなかったな。ホンダのやつなんか単にアキュラRDXにV6が収まらないから
ターボにしたって感じだし。

>>787
＞作動室が負圧になってる分ピストンを引き下げるときにはよけいに力がいって、押し上げるときにはいつもより軽くなるから
僕もそれを考慮たのです。圧力がピストンを下げまいとする力、引き上げようとする力を
考えると、逆の方向で同じ圧力がかかるペアを見つけて相殺すれば話が整理できます。
まず、簡単なのは圧縮、爆発の行程です。というのは両方ともバルブが閉じているので、
完全なエアスプリングになり、釣り合うからです。（点火、爆発はさせないものと暗黙に
仮定していますが）
排気行程は、排気バルブが開いているから無抵抗（実際にはあるけれど）。
となると、吸気行程の圧力だけが残ることになるのです。

＞ポンピングロスてのは流体が狭いところを勢い良く通り抜けるときに生じるエネルギーの損失のこと
たしかにそうですね。スロットルで流速を速めるよりは、バルブで開閉時間の割合を変化させた方が
流速が低くて粘性抵抗が少なくなるということです。（電力制御が直列抵抗から
スイッチング式になったのと似ていますね）。
しかし、吸気行程でのピストン降下を妨げる力は残っています。これをポンピングロスと
称して良いのかどうかは分かりませんが、ロスの一つであることは間違いないでしょう。

ターボよりハイブリットだろ？

660ccのエンジンで、車両価格が安く、維持費も安いK-Carだよな？

金の節約

>>791
ターボの方が安上がりだし、重量の面でも有利。
両方組み合わせるという手もあるが。

K-Carの方がもっと安上がりだし、軽量だから基本的にガソリン消費量は少なめ。

ターボは加速が悪いから好きじゃない。

>>792
されだけ排気量が小さいと ターボ使っても発進トルクが小さいから 苦しくないかな
２バールでも足りないだろ

ハイブリになるんじゃないかな

>>796
ハイブリッドとか、パワーがないのに車重を重くしてどうするんですかと。
軽自動車は純粋電気自動車か２ｓｔディーゼルがお勧めですお。

なんでこのエンジン積んだ軽自動車を出さないんだろう？
ttp://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html
> 1.7リットルNAディーゼルと同等以上の性能を確保している。

パワーもあるし燃費もすげーいいのに。

>>797
水素エンジンとかＣＮＧなんかだと２スト面白いかも

Ｖ６とかならすごいトルクだろう

>>789
あー、俺もそれ思ったわー
さーすがマツダ、これでV6-3.5lとかのアホ車を駆逐できる！！
って。

でも、マツダの2.3lターボって、直噴エンジンなのに圧縮比落として
ロープレッシャーターボくっつけただけなんだよね・・・
一世代まえのウンコターボエンジンと似たかよったかじゃん。だめだめ
その点アウディTTのターボは偉い。
上にあったシングルチャージャーのVWの1.4lもすごいよね。

それに引き換えわれらが国産勢は、ようやっとトヨタがHVに
スロットルレス早閉じミラーを導入という動きの遅さ・・・

>>797
それこそ、発進時の低回転の低トルクを補うのに特化した
ホンダ式ハイブリッドの出番じゃね？
アシストが掛かるのが30km/hだけでも、散々赤信号に引っ掛かりまくりで
速度だって60km/h出れば上等な市街地なら十分燃費に貢献するぜ

そらあんた
掃気行程が必要な２ストをアクセルべた踏み高回転での使用が多い軽規格に乗せたら
膨張比は取れんし吸気はおぼつかなくなるしで燃費が極端に悪化するからだよ
スーパーチャージャーはたけーから軽自動車にはそぐわんし
ディーゼルとなればディーゼル用の排ガス浄化装置と高圧コモンレールとインジェクタも必要でこれもたけぇ
良いとこ無しだ

>>777
アイドリングだろ？
水温に適正にしても実走行じゃないから。
でもカタパルトで引っ張ってやるのだがら意味がないよ
マツダの８が燃えた事故もそうだったな
レンタカーで山から落ちて燃えて死んだ事故
空冷式オイルクーラーがある車は気を付けないとね。

勘違いしているやつがいるがアウディやＶＷの直噴は豊田の
ＮＯＸ還元触媒が無かったらでなかったよ
しかも完全サルファフリー化は日本が速いのに・・。
軽油は遅かったけど仕入れる原油が中東だから仕方ないだろ？

あれは日本の平均速度域はある程度無視しないと出来ない。
コストがかかっているから。
だってＥＸバルブやＥＣＵの容量を見てりゃ分かるだろ？
あれはホワイトロム化して後で書き換えられる形式だから
つまり不具合対応の為なんだけどね

BMWも直噴ターボにしたら何回かECUを
バージョンアップしている。




　

>>803
書き換えのﾀﾒに、ECUがﾌﾗｯｼｭﾒﾓﾘｰ化してますよね。

昔の言うターボじゃないんだろ？
モーターでやる過給機どうした

>>793
ターボとスーパーチャージャーとハイブリッドを組み合わせた車をメカドックが作ります。

>>805
それあったねぇ。。。
回転数足りないのかな？
排気で廻した方が効率は良いのだろうけど。。。。

>勘違いしているやつがいるがアウディやＶＷの直噴は豊田の
>ＮＯＸ還元触媒が無かったらでなかったよ

だからどーしたって話だよな。部品屋が部品つくるのはあたりまえでしょ。

>>804
EEROMを内蔵したシステムＬＳＩ

ルネサスとＮＥＣが統合予定だが基本の規格が
自分で作れない、決められないからな
ヨタか音頭を取らないと無理だわ。

ＯＢＤもそうだったし。だから向こうはＤＩＹで変えられるのよ
　

>>808
お前カリーナという車を知らないな。(笑
リーンバーンをやっていたから出来た
欧州車は皆日本車に納めている部品屋が無いとまともに動けないだろ。

敵に回すなよ。

>>810
ああ、また頭の悪い奴特有の　欧州vs日本　か
話にならんな。そういうレベルじゃないんだよ。
誰が作ったどんな部品でアレ、最終的に良いモノを組み上げられればそれでいいんだよ。
部品は部品であって車じゃない。

欧州勢は、技術開発にスジが通ってるよ。戦略っていうのかな？素人でもわかる。
VW系の直噴ストイキ→直噴ストイキターボ→直噴ストイキツインチャージャー
BMWの直噴ストイキ→直噴ストイキスロットルレス→直噴ストイキスロットルレスターボ
それにBMW＋PSAの流れもあるか。どれもちゃんと高効率エンジンのための
連綿と続く技術開発の流れがある。

一方、日本はリーンバーンも直噴もカタログにぎわしただけの、子供だましで終わり。
高効率というとトヨタのHVだけど、肝心のエンジン開発はスロットルレスがあるのに、
いつまでもマージできずに、最近ようやっとHVにミラーサイクル載せただけ。
マツダも折角直噴ターボに先鞭をつけたのに、発展ゼロ
完全にばらばらで、戦略が一切ない。

単体としての技術に意味なんかない

>>881
既存技術の改良と新規技術の開発を同列で並べるなよ
それに最終的に良いものを組むには良い部品を使わないとダメだってのは素人でもわかる話
品質が出てない部品をいくら精密に組んだところで、ゴミはゴミ

例に出してる欧州勢は直噴ストイキのメリットを生かしていくスタンス
日本勢は直噴のデメリットを嫌って新規開発を進めるスタンス
既存技術の発展だろうが、新規技術の開発だろうが、技術に違いはない
開発の流れなんて製品にとっては何の意味もない

「このエンジンは戦略的に開発されていて素晴らしい！」
そんな妄言を吐くなら老人ホーム行きだな

>>812
>スタンス
ちげーよ
頭わりーな

HVが高効率のためにあるなら、まっさきに
既にある手持ちのスロットルレスやミラーサイクルを組み合わせるべきなのに、
それをしないトヨタ
高効率化のための直噴なのに、それを効率化に使わない松田
カタログ数値をあげるためだけにCVTを導入するスバル
ハイブリッドも直噴もモノになってない日産ｗ

どれもこれも単発の打ち上げ花火。
結局、国産勢にとって技術なんてのはカタログを飾る花としか捉えてない。
一方、海の向こうの連中は、何のために何を用意するべきか、
戦略的にモノゴトを勧めて考えている。場当たりのバカと、先をみる賢人
褒めるべきがどちらかなんて自明だわな。

あと、部品の精度なら欧州勢もちゃんとでてますがな。

>>813
＞HVが高効率のためにあるなら、まっさきに
＞既にある手持ちのスロットルレスやミラーサイクルを組み合わせるべきなのに、
＞それをしないトヨタ

プリウスはアトキンソンエンジンですがこのバカは何を言ってやがるんですか？

>>814
そう。プリウスだけなんだよ。意味分かるかな？
高効率化を目指すべきなら、もっと他にも展開するべきなんだよ。
VWみたいに
なのに、していない。なぜか？簡単さ「効率化なんか目指してないから」だよ。
御馬鹿なユーザに、ハイブリッドですよ、と広告するためだけに存在する。
だから、場当たり的だっつーの。

>>815
アトキンソン単独じゃトルクもパワーも不足するからに決まってるだろ、
あんなもん単独搭載して燃費良くなりましたよーって言う方が場当たり的だわ。

>>815
つか、「プリウスだけ」ってHVでアトキンソン搭載してるのがプリウスだけってことか？

ttp://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20090325/101166/?P=3
＞プリウスに限らず、トヨタのハイブリッドシリーズは「アトキンソンサイクル」という
＞エンジンシステムを持っている。

>>816
だからさー、HVが効率化のためにあるなら、
モーターくっつけただけ→モーター＋アトキンソン
　→モーター＋アトキンソン＋スロットルレス→モーター＋アトキンソン＋スロットルレス＋ターボ
とか進歩する余地がいくらでもあるの。既存の手持ちで
HVがプリウスだけのものじゃなくなって、何年たつ？
その間にモーターの出力上げる以外に、効率化で何が進歩したよ。
その間に、海の向こうの連中は直噴→直噴ターボ→直噴ターボスロットルレス
とちゃんと一つの目標に向けて技術開発してんだよ。ったくあたまわりーなー

>>817
なんだ、今のトヨタのHVがアトキンソン導入してるの知らなかったのか
頭わるいだけじゃなくて、知識もアンテナも低いんだな。
ちなみに、それ2009年の記事ねｗ
要するにそういうこと。

>>819
頭が変になりそうだが、お前がプリウスだけって言うから
プリウスだけじゃないだろって教えてやったんだぞ？

＞結局、国産勢にとって技術なんてのはカタログを飾る花としか捉えてない。

現実にプリウスの燃費に勝てる会社なんて無いだろがｗ

>>819
しかも、最初のNHW11から採用しとるがなｗ

>>820
燃費効率でプリウスと比べちゃかわいそう
まずはインサイトくらいにハードルを下げてやろうよ。

>>820
上のレスが燃費勝負しているように見えたのか・・・
ほんとバカの思考って面白いなぁ

>>821
つーか、初代からプリウスのウリはミラーサイクルに
ターボでなくモーターを組み合わせた点が売りなんだよ。
そんなこともしらねーのかよ。

燃費大好きなアホウがぞろぞろ釣られているようだけど、
プリウスのドイツのカタログだと、4-5L/100kmなんだわ。
これってVWのブルーモーションに負けてんだよね。
測定の方法次第では、圧倒的でもないんだわ。だから、次期プリウスは1.8Lになる。

燃費なんて使い方次第でいくらでも変わる。
であればこそ、その車が何をめざしているか、というコンセプトが重要なわけ。
燃費は目安ね。あくまで。

ちなみに、つい最近までのトヨタのHVが目指していたものは
「ハイブリッドついてますよ」といってユーザを釣ること
最近は
「効率化」
折角HV技術で先行していたのに、コンセプトでは遅れをとってしまいましたというわけだ。

水を差すけど、マツダはハイブリッドでも何でもない車で
ミラーサイクルを採用している件。
トヨタもヴィッツやカローラにもアトキンソンサイクルエンジンを採用しろって
>>815は言いたいんじゃないの？

>>825
そこまでは言わんけど、HVを積むならミラーサイクルであるべきだったし、
スロットルレスとHVとの組み合わせも積極的に取り組むべきだった。
「もしもHVが効率化をめざしている」ならね。
実際は、カタログを賑わすためだけにあるから、関係ないわけだけど、
最近は効率化を目指し始めたねｗｗｗ

マツダはミラーサイクルの本家。デミオの話は嬉しかった。
この調子で、マツダも直噴ターボミラーサイクルとかに進歩して欲しいねぇ

　　　　　　　　*'``・* 。
　　　　　　　　|　　　　 `*。
　　　　 　　,｡∩　　　　 　* 　　　もうどうでもいい〜や
　　　　　　+　(´･ω･`)　*｡+ﾟ
　　　　　　`*｡ ヽ、　 つ *ﾟ*
　　　　　　　`・+｡*・' ﾟ⊃ +ﾟ
　　　　　　　☆　　 ∪~ ｡*ﾟ
　 　　　　　　`・+｡*・ ﾟ

日産の話題にもどってくれ

>>806
Ａｕｄｉ　Ａ1

なぜホンダのＳカブを真似しないんだ？

>>1
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

まぁエコ云々でいうなら全体の合計排出量が問題なわけで
プリウスのアトキンソンサイクル+ハイブリッドは確かに高効率で優れているが
年産200万台を超えるゴルフシリーズ全体に展開してるVWのTSIエンジンのほうが効果はでかい

日産がこのエンジンをB〜Cセグで広く採用するなら褒めていいんじゃないか
一部のスポーツグレードだけとか言ったらクソだがw

>>831
又そのコピペを・・・・orz

ヨタさんはＤ４Ｓをやりたいが・・。高いので
あれはあえてポートと直噴にしたのはフレックスからＨＣＣＩへの準備
亡くなった兼さんの弟子だったあの方が関わっていたような・・。

今度トヨタはＧＭのボルト見てＨＶ専用のエンジンを作るのよ。
今のやつは市販のやつをＶＶＴでアトキンソンにしているから実は高い
もう少し安いやつを作りたいらしい。

つまりカローラとかビッツあたりに付けたいのだと

>HCCIへの準備
うほ。気が早い気がしないでもないけど。

HV専用エンジンには期待大。本気になったトヨタすげーぜ
目標を欧米に決めてもらわないとダメってのは情けないが
日本市場小さいし、欧米に政治力行使できるほど影響力ないしね・・・
はよ、国産勢で欧米市場乗っ取ってほしいわぁ

ヨーロッパはスーパーターボ多いよな
ゴルフなんかも標準搭載だし

ヨタヲタって馬鹿ばっかりだな。
つーか、ここ日産のスレだろ？ｗ

トヨタの危機感わからんようじゃ、日産もやばいなぁ。。。。
日産ファンも気づかせてあげなきゃ。

>>838
空気嫁ってこった。
名古屋の味噌よりもさらにくどいやつは嫌われるんだよ。

>>839
あぁ、スレチを言ってるのか。
そりゃそうだな。

>>837
馬鹿だからオタクでいられるんだよ。企業にとってはいいカモだ。

>834
Ｖ６以上はポート直噴併用のＤ４Ｓと直噴のみのＤ４、直４は連続可変バルブリフトのバルブマチックで頑張ってると思うけどな。

> 今度トヨタはＧＭのボルト見てＨＶ専用のエンジンを作るのよ。
> 今のやつは市販のやつをＶＶＴでアトキンソンにしているから実は高い
> もう少し安いやつを作りたいらしい。

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090121/164395/?SS=imgview&FD=1332732644

新型プリウスはベルトレスになってるけど、クランクプーリーは残ってるんでこれをどうにかしたいという説もある。

>>842
慣性massとして使ってるから・・・・うんぬんじゃ無かったっけ？

プリウスはハイブリッドにアトキンソンサイクルを積んだんじゃなく
アトキンソンサイクルが補助動力なしじゃ、使い物にならないから仕方なくモータ付けてるんだろ
さすがトヨタ、環境のためにハイブリッドにしましたというイメージを植え付けることに成功、ということjmk

>844
＞ID:aGk+R2kM

( ゜д゜) ポカーン

(つд⊂)ゴシゴシ

(;゜д゜)

(つд⊂)ゴシゴシ
　_, ._
(;゜ Д゜) …?!＜ＧＫがトヨタ批判してるぞ！？

GKて何なの？

ソニーのネット工作員。転じてネット工作員一般を指す場合にも使われる。
ちなみにトヨタの場合はオールトヨタネットワーク分科会（略称ネッツ会、TNSなど）という呼称が別に存在する。

ところで、トヨタのBEAMSってのはやめたのか？
なにかの機構じゃなくて、先進的な技術に付くんだっけ？

>>803
言ってること無茶苦茶だな
RX-8が燃えたのはお前が書いたとおりなら漏れたオイルが引火したんだろ

アイドルか全開かで燃料系が衝突で壊れるかどうかに支配的な影響はない
だいだい衝突で燃料漏れてもいいって言ってた最初の意見はどうなったんだよ
工作員だかただの厨だか知らないけど、レベル低すぎるぞ

>>834
> もう少し安いやつを作りたいらしい。
だろーねー。値段はしらねーが、トヨタのスロットルレスって
位相変化させる範囲狭すぎで効果微妙だもの。

っとまぁ、ライバルはみながんばってんだが、
日産は今頃直噴ターボとかいってて大丈夫なんかねー
VVELもデカスギ重すぎで、かつて消え去った
エクストロイダルCVT（だっけ？）を彷彿とさせるし、
ハイブリッドは影も形もないし。

>850
> 位相変化させる範囲狭すぎで効果微妙だもの。

バルブのリフト量じゃなくて？

ttp://hatamura.dtdns.net/modules/news/doc/2006aut.pdf

ヤマハのＶＶＬＤもあるんだけど、こっちはたぶん使わないね。

>>850
エクストロイドCVT（トロイダルCVT）だね。ローラーの製造に使う鉄が特殊だったり高精度が
要求されるから作ったローラー全ては製品に回せなかったりとコスト的に駄目だったみたい。

位相角度じゃなくて、作用角度範囲だね。
位相角度だのリフト量だのなんて変えてもいみねーや

>>850
トヨタのバルブマチックはかなり安いみたい
VVELは可変機構が動弁系の慣性質量に載らないからすごいんだけど、値段もすごいっぽい
ついでに組み立てラインへの負担もすごいっぽい

>>854
性能や構造はすごいのに、コストがすごすぎて
高級車じゃないとペイできないあたりが、トロイダルCVTを彷彿とさせる
可変圧縮比もマニア受けの萌えキャラだし・・・
まぁこの空回りっぷりがだいすきなわけだけど、
親会社にチューチュー吸血されてんのに、大丈夫か？＞日産

オールトヨタネットワーク分科会は週末にかけて活動が活発化しますｗ

ホンダのR18Aみたいにミラーとオットーを切り替えるのは単純だけど効果は高い。

お前こそ分かってないじゃねぇのか？
ぶつかった時はエキマニの熱だけじゃ燃えないよ
バッテリー部も壊れるからここから火を噴くのよ（笑
ショートして発火する事が起こるから
漏れるのは論外だし、漏れても拡散させないようにするのが当たり前。

後はエアコンのガス
ぶつかるとラジエターとともにコンデンサーや配管も
潰れるからフロン１３４が漏洩すると漏れたガソリンや軽油
オイルを飛散させる。それにバッテリーからの配線も
ちぎれるから車体に短絡したの火花やエンジンやエキマニの熱で着火する

ぶつかって壊れるとインマニ部の燃料配管や
エンジンオイルクーラーも気を付けないと拙い。
バッテリーが大きい車は燃えるよ。

欧州車でトランク部に置く車は重量配置じゃなくて
ぶつかって短絡して発火しない為に載せている。
国産でもバルグヘッド部に置く車があるのもこの理由

ＦＦ車でも本当はフロントにはあまり載せたくない。
車両火災に見るバッテリー類焼事故事例
http://www.denchi.info/publication/ts-009.pdf

>>857
あれはSOHCの4バルブでバルブタイミングを
遅らせているだけ。

可変リフトも出来る本田にしてはふざけた出来のエンジン。
やっぱり可変気筒付きじゃないとねぇ。

>>858
どうして時間軸を一切考慮しないんだ？。
短絡したらいきなり火花が出るケースばかりだと思ってるのか？。
おまえが例に挙げたpdfは、どう考えても時間がかかって発火してるが。

それにバッテリーが壊れたら、電圧がかからないからそもそも火花が出ないんだけど。
大体だな、ガス類が吹き出して燃えるなら自動車メーカーの衝突試験で何台も
燃えてるっちゅうの。
NCAPやってる連中だって、何千台と試験してるから傾向はつかんでる。
どっかの0点車と違うんだよ。
自動車メーカーや部品メーカーがどんだけ苦労してると思ってるんだ。

>>860
そいつマトモじゃないから相手にするだけ無駄ですよ。

そいつに限らず2chの自動車スレって、
　妙に専門性の高い知識はあるのに、
　秩序だった思考ができてないレス
がポロポロあるんだよね。普通、高等教育受けていれば
>>860みたいな支離滅裂な思考しない。
多分、どこぞの工員くずれなんじゃないかなぁ

ターボで燃費が改善されるのなら、トヨタと本田が嫌というほど
研究してるはずだと思うのだが。
これはコケル･･･。

>862
エンジンの排気量ダウンを狙ってる、２４００ｃｃのパワーを１４００ｃｃで実現みたいな、ハイブリッドも似たようなところがあるけどね。

ハイブリは重いけどな。

>>860
電減短絡での発火は電気火花が燃料に引火して発火するんじゃなくて
電線が赤熱して被覆が燃え始めたり、赤熱した電線に油が接触して燃え始めたりするんだと思うぜ

>>862
案外エンジンの研究はメーカーの大小より、幅広い柔軟な考えの
開発者がいるかどうかで決まる。

若い消費者も660ccのエンジンでいいという柔軟な考えが
広まってるがな

>>862
あたまわる。
プリウスのドイツカタログは4.2L/100km
これはVWのブルーモーションの3.8L/100kmに劣る
燃費なんざ計測の仕方しだいでいくらでも変わるんだよ。

要するにストイキ直噴小排気量ターボ+DSGとHVってのは
目指すところは効率化という意味で一緒。

ホンダはさっさとツインクラッチとかAMTにシフトするべし！
日産も効率化に手だすなら、CVTだのトルコンATだのと
決別しなきゃいけない。

どうやって他社の特許を回避するかを考えてからでもシフトするのは遅くない

ブルーモーションってなに?VWのそんな車種みたことないよ
とおもったら日本未導入のポロのディーゼル(ハイブリッド?)車のことか。
http://response.jp/issue/2009/0309/article121478_1.html

これならグリーン税制も適用されるだろうし日本でも販売すりゃいいのに。
女性ドライバーにはこっちのほうが似合いそう。
プリウス、インサイトの向こうを張って200万くらいでひとつ。

ブルーモーションはHVじゃないでしょ
HV以外の技術をこれでもかってくらい詰め込んだ効率化の権化
車重1080kgってのがいい。ロードスターより軽い
当然高価でしょ。

しかし、日本には「コンパクトな高額車」を理解できるほど
自動車文化が浸透していないので、当然売れない。

Stop＆Goが多いと、燃費がた落ちになりそうだしね。

>>861
自称車に詳しい奴なのか反日工作員なのか判断出来ないから困る
>>862
小排気量+ターボでも金掛ければ燃費良くなるんだけど
出力のNAを同じくらいの燃費すにする方が安くつく
上でも書いたけどVWは世界中に工場があってエンジン刷新すると設備投資がとんでもない額になるから小排気量+過吸を選んだと推測してる

別にVWだけじゃなくて欧州の自動車メーカーはことごとく小排気量ターボに走ったわけだが。

キチguyパルサー復活してほしいな。

>>871
ああ、プログレは生まれるのが早すぎたなｗ

>>875

プログレは形さえ良ければもっと売れたのではないか・・・と思ったが、もっと
一般ウケしそうなブレビスもダメだったのを思い出した。

>>875-876
プログレは論外だけど両方ともデザインは大したことないよ。
パッと見の格好良さに欠けるしインパクト薄いよ。

むしろブレビスは中途半端すぎてダメだった

だが、待って欲しい。
一発だけなら誤射かもしれない。

どうやら>>879は誤射のようだ

>>872
トヨタも日産もホンダも世界中に工場あるけどね。
だいたい、TSIにしたって、既存のエンジンと共通なのってどこよ？
給排気、バルブ/カム周辺、電装系、全部違う。
圧縮比も違うからピストン周辺も違うかもね。共通なのシリンダブロックだけじゃね？

>>873
そこがすごいところ。エンジン技術をお互いに流用しあうだけじゃなくて、
複数社で一丸となることで、「次世代は高効率！」という世界的な流れまで作り上げた
トヨタが1社でHVやってるときは、誰も見向きもしなかった。

テンデンバラバラ、行き当たりばったりの日本メーカは、50年たってもここは真似できてない。

ルール、コンセプト、流行。なんと呼んでもいいだろうけど、そういう根っこの部分を押さえることが
いっちゃん重要だよなぁ。ちょいと前までの「デカく速く力強く」って流れも結局欧米連合が作り上げた
価値観だったし。その路線が廃れて、日本の家電車路線がくるかー！と思ったら
あっさり
「次は効率化でしょー？CVTとかトルコンとかウンコターボが許されるのは90年代までだよねー」
という流れに持って行きやがった。ちょいと前までなら、
効率化でも日本独走だったんだけど、欧米勢がおもいっきりキャッチアップした上での
効率化路線への大々的な転換。まぢすげーよ。日本メーカ超がんがれ

そろそろエンジン・ミッションが不要になる時代に・・

そんなことはないだろ、内燃機関はかなり効率良いし、電気は送電や発電の効率まで考えると
必ずしもエコとはならない気がする。


あと、石油は化石燃料と言っているけれども、石炭のように昔の樹木の化石じゃなく
地球の近くの中の水素と炭素がニキビみたいにできたものだろうから、思ったよりなくならないと思う。

小型核融合エンジンしかない！

小型水爆のことでつね

水は爆発しないよ

重水素で核融合起きるの知らないの？
その前に核分裂で臨界点まで温度と圧力を上げてやらないといけないけど

>>881
日本車に対抗したいから一丸となってするしかない。
コスト的にも、技術的にも。

トルコンなくして、クラッチ使ったセミオートマにしてほしい
いすゞのNAVI5ってのが、２０年以上まえにあったけどなんで
ほかのメーカー採用しないんだろ？

普通のMTでいいじゃん、シンプル、軽量、高効率。エコの時代、もっとMTは見直されてもいい。

>>889
RMTよりCVT。

>>881
エンジン工場で一番金がかかるのがブロックの加工ライン
ブロックのボアとボアピッチ変えないで済むので投資大幅に減らせる
組み立てラインなんてどうにでもなる
知らないなら反論するの止めれば

>>873
他のメーカーは大きいエンジンが房内に収まらないって事情が大きい
それにターボ車はメインストリームじゃなくてホットバージョン向けでしょ
VWみたいに2.0FSI廃止して1.4TSIにしてるのとは訳が違う

>>892
ちげーよ。各社とも欧州CO2規制対策だ。

>>893
CO2対策はアイドルストップの方が費用対効果が良い
それにVW以外は過吸機付きメインじゃないじゃん

あと、BMWの3.0Lターボは今の直6だと3.0L以上に排気量上げられ無いけど
各メーカ6気筒は3.5lがメイン(特に北米で)になったからターボ付けた

スーパーチャージャーの方が名前がカッコいい

ターボ辞めた日産がほどほど使える小排気量出せるなら、
三菱、スバルの小型車のほうがはるかに出来が良くなると思うが。

ゴーストップの多い日本でターボとか正気か？しかも小排気量。・・
低速トルク不足→がっと踏む→燃費悪化が落ち。で日産やっぱし燃費ワリー
VWなんてスーパーチャージャーとターボの併用でむちゃくちゃコストかかってる。
スバルなんか「コストが許せばうちもやりたいのに・・・・」といってるしやはり高いのだろうよ
直噴２Lのヨタ、ブランド作りに成功したVWのみ圧勝の予感。

いまタービンなんて安いらしいぜ。
欧州のゼィーゼル車普及のおかげでナ。
部品メーカー間の競争が激しい。

車両重量が軽いほど同じ距離をすすむのに必要な燃料は
少なくてすむから
日産は軽自動車のピノ、モコ、オッティだけを
売ればよろしい。今の日本人は軽自動車志向が高い

>>898
利益が出ねぇ。

すごいダウンサイジング

会社ごとダウンサイジングされそう

軽自動車ほど愚かな規格はない。

ユーザ
・税金が安いから多少燃費が悪くても我慢する。

軽メーカ
・排気量上げてほしいけど税金増額されそうなので・・。

トヨタ
・軽メーカは日本市場に閉じ込めるためにも国際的に通用しない規格は歓迎

賢者
・燃費が年間２万円改善できる排気量にアップさせると同時に
軽自動車税を１万円アップ

100円ショップでも利益をだしてるご時世で
100万円の軽自動車で利益が出ないのは販売戦略が間違ってる

>>894
CO2対策はトータルで減らさなければならないから、特定の車種だけHEVにしたりアイドルストップ
つけたりでは不十分。だからラインアップを全体的に小排気量化させている。Dセグメント車から
V6消してるメーカーも結構あるぜ。その代わりにターボって感じで。一部はまだ残しているけど。

スーパーチャージャー＋ターボとかそういうワクワクしたの出ないかな。

軽自動車税を１万アップしても、小型車の税金より１万以上安いから全く意味ない。

>>896
バカすぎる。
高圧縮比でトルク稼いでるんだよ。
TSIのシングルチャージャーの出力曲線みてみろって。
昭和で脳みそ止まったジジイはホント悲惨だな

>>890
胴囲、クラッチ踏むだけで済むのに
別にレースする訳じゃ無いのでコンマ何秒の変速とか要らない
視覚譲歩でやばい、クラッチ踏んでギヤダウンは人の方が早いと思う

でも、MTはスタートして一瞬オートマ車に抜かれる屈辱がムカつく

発泡酒ほど愚かな規格はない。

ユーザ
・税金が安いから多少味が悪くても我慢する。

発泡酒メーカ
・ホップ認めてほしいけど税金増額されそうなので・・。

かつてのキリン
・日本市場を荒らされないためにも国際的に通用しない規格は歓迎

賢者
・ホップ量の規制などしないで税率は一種類にしてうまいビールを
たくさん飲んでもらって税金がぽがぽ

>>907
コンマ何秒での変速はシフトショックを無くすため。
あと、「XXのためには不便に耐えろ」
なんて商品として一番ありえない選択肢だなんて、
小学生でも分かりそうなもんだけど。

>>908
でも燃費はMTの法がいい

>>910
不便でもエコバックの時代

運転うまい人ばかりではないから、トータルで見たら交通の流れが悪くなって
帰って燃費が悪くなりそう

需要無いからいらない。MTは。
RMTやDCTで充分。

発泡酒はあのバーボン味が受けたんだよ

値段が安いからではなくて当時の凝り過ぎたテイストにあきた人たちが発泡酒を歓迎したのさ

>>904
もうスーパーチャージャー自体が下火だな。
ルーツブロワーは効率悪いし、PWS、Gラダー、リショルムはコストや信頼性がネックになってる。

ワクワクさせそうなものがあるとしたらBMWが検討してると言われているトリプルターボかな。

デカい車乗ってて
自力で金が貯められないのは
将来の生活破綻の恐れあり

まさに、今のアメリカ人のことだなw

>>916
ベンツもEクラスはターボになったしね。
Cクラスもマイチェンでターボ化？

>>916
アウディのV6はルーツで過給している。適材適所。
ある程度排気量が大きいと、常用域では過給のトルクは不要。
小排気量でスーパーチャージャーだと常に過給の必要があるから
ターボの方が有利。

ターボで燃費良くなるなら、なぜ全車に付けぬ？
１割高いけど燃費１割良いなら、すぐにペイ出来るじゃん。

>>921
消費者が全てそう考えてくれればそれも良いだろうけど
価格競争激しい小型車で１割違うのは市場では厳しいよ。

>>921
それが誤解。
ダウンサイジングコンセプトは大排気量を中排気量＋ターボにして
大排気量並みの出力・トルクを確保するのであって、
代替手段でしかない。

>>889
半クラッチできない車は危ないじゃん？
トルクコンバータはすばらしい部品だと思う

>>875
プログレはシャシーが最悪の安物でした。
運転が下手になったかと思たｗ

あれじゃ本物の高級車とは言い難いです。

>>1

日本では欧州サイズBセグメントクラスには手抜き車が多いのでは？

魅力がないんだよな。小型のハイブリッド車を作れよ。

排気量は1500CC以下にしてくれよ！（車税が違う）所詮、海外向けに1600CC

にする意味がわからん！

>>921
僕はターボやスーチャの自転車を後ろから押してもらってるかんじが好きだけど、
世の中にはそのフィールの不自然さを嫌う自然吸気派(NA派)は多い。
あとターボだとオイル交換を頻繁にしないといけないし、
オイル自体も固めで高い、部品点数も多い、経年劣化もNAよりはやく気を使う。
車に疎くてメンテに金や気を使えない人が買う場合、
ターボは不向きなんだよ？まして小排気量のターボは趣味のもんだと思う。
1500kg枠以内なら2000のNAが無難だよ。
新型キューブみたいに無駄に重い車は1500ターボ欲しいけど。

>>927
今時そんな「ターボの常識」を言われてもな
固いオイルや交換早目なんて工作精度が低かった頃の話だろ
5W-30を１万キロ以上で交換が今のターボの常識だぜ

>>881
そしてみんなで自滅するｗ
４００万台クラブ（笑）
クリーンディーゼル（笑）
燃料電池自動車（笑）
>>896
＞ゴーストップの多い日本
そこでハイブリッドですよ
ってハイブリッド切り捨てちゃったからこのザマなんでしたねｗ
>>901
ダイハツと富士重工はもうトヨタ傘下だしスズキはそんなの関係なく小型車で頑張ってるぞ
と言うかトヨタは軽潰ししたがってる

VWのパクリか。日本のメーカーってこんなのばっかだな。

>>929
ディーゼルを笑うな
原油を精製したらどうしても軽油ができちゃうんだ
軽油を燃料とする内燃機関は存続・発展していってもらわないと困るだろ

雑な運転をすると
ガソリンがグングン減るターボ車は
現代の世相に大変マッチしている。

>>930

独禁法を強化してトヨタを北米企業と日本人向け小型車企業とその他に分割

するのが良い！！

　メーカーとしては必要な努力だけど、社会的には
こんな燃費をちまちまやるよりカーシェアリングと
か通勤や配達には電動アシスト自転車を使って車の
総保有台数を減らしたが話しがはやいしな。

鈴木や川崎から１．３Lのバイクエンジン購入して、ターボ化して
隼ターボ、忍者ターボのサブブランドで売って欲しい。

>>929

最近勘違いしている馬鹿が多いけど、クリーンディーゼルは別に消えてないよ。
走行距離が短いコンパクトカークラスでは再びガソリンが優勢になったというだけ。

>>1

将来に合わせて法的な強制力を持たせないとだめだよな！アメリカ頼みの

金融詐欺師御用達の輸出多国籍企業の使い走りの政治屋では無理ですか？

口先だけのリップサービスで終わる予感？

学者や技術者が何を言っても希望的観測で終わる。

政治屋を変えないとだめだね！！そして法的強制力！！

>>936
お前嘘八百だな

>>938

ん？何が嘘なの？

ＣＮＧのティーダをはやくだせ

プリウス ターボとか出ないかな。

よしこれで軽は３６０ccでいいな

>>935
隼のエンジンでＶ８つくってるみたい

日産 VW シトロエン
どこもまともなHVできない言い訳か

日産　モコ G インタークーラーターボエンジン
排気量660cc、電子制御4AT、価格124万7400円

これ買うよりかはNAのモコS　105万8400円を買うだろうな。

ＮＡの軽はせめてＭＴじゃないと走らないよ

街乗りや、買い物、人の送迎程度なら急加速しなくても全然問題なし
だからNAの軽でオッケー

むしろ急加速はガソリン無駄遣いの燃費悪化するしー

>>1
部品メーカーの延命しかならんね

時代は電動に向かってるだよ

今こそパルサーGTI-Rの復活をだな

最近プリウスオタみたいなのが、いろんなとこに湧いてきてウザいよお

>>32
シビックタイプR（EK9）用のB16Bエンジンが1.6Lで185馬力です。
燃費も元気よく走って12km/lくらい、高速ならもっと伸びる。

>>945
その二択なら俺は迷うことなくターボのほうを買う。
モコ自体欲しくはないけど。

今月号のモーターファンラストレーテッドに、日産のインタビューが載ってる。

その頃のは環境適応してないんじゃね？
小排気量に過給するメリットはCO2も抑えつつって事じゃね？

>>954は>>951に

日産はＤＯＨＣは2000�tからでターボと併用だったよね？

>>100
そのくらいの排気量の車となると・・。
コルト、フィット、スイフト、デミオ、ポロ、308、ミニ・・・
これは熱いなぁｗ

俺のジェミニ　イルムシャーRも参戦できるのけ

360ccでいからＶ10にして音だけＦ１にしてくだせ

ﾋﾟﾛﾋﾟﾛﾋﾟﾛ ｳﾊﾟｯｳﾊﾟｯﾊﾟｯﾊﾟ-

そろそろ俺が35年前から提唱している早閉じミラーの時代が来るか…

アルファロメオの油圧で吸気バルブを駆動する方式が興味深いです

>>960

天国からのカキコ乙です！！＞爺様

>961
> アルファロメオの油圧で吸気バルブを駆動する方式が興味深いです

Fiat Multiair Technology Explained
ttp://www.youtube.com/watch?v=5IrPcmMHqHE&feature=fvst

これだな、確かに面白い構成だ。

>>963

そういえば去年、週刊エコノミストの記事で今年、フィアットがミラーサイクル領域を
設定できる次世代バルブコントロールシステムで世界の先陣を切る見通しと書いて
あったのを思い出した。それかな。

>964
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20071030/141574/
＞ShaefflerグループはドイツOpel社の「Vectra」をベース車両としてUniAirシステムを4気筒DOHCエンジンに搭載し、2万km以上走行したところ、燃費が10％改善したという。
＞このシステムを搭載した車両は2008年末までに商品化される予定だ。

オペルで開発してたはずなんだけど、いつのまにかフィアットになってたんだね。

e-4WDをうまく改良してハイブリッドにして欲しい
エンジンはできるだけ一定速度で回るようにCVTと後輪のモーターアシストの組合わせる
減速時はもちろん発電する

2Lミニバンのラフェスタですらまったり高速を走るとリッター20出せるんだから
カタログ燃費リッター20
実燃費リッター15くらいのが作れそうな気はするんだが

>>958
ダメ
イルムシャーRSはOK

日本の車は未だにエンジンを動力にしていますが、いつになったらターボになるのでしょうか？
輸入車はオイルショックのときにエンジンをやめてターボを動力にしています。
エンジンでは１８０キロを出すのが限界ですが、ターボではそれ以上の速度が出ます。
日本車が１８０キロしか出ないのはエンジンを動力にしているからです。
さらにターボはエンジンと違いＣＯ２を排出しません。地球温暖化の点でも有利です。
日本の技術は世界一といいながら未だにターボを作れない日本の自動車メーカー。
車名に「ターボ」と入っている物がありますが、
日本車の場合は実際にはエンジンを動力にしています。
性能はともかく地球環境の点では大きな問題です。
政府はメーカーにターボ車の開発を強制すべきではないでしょうか？

すばらしい意見ですね
ぜひとも次期総理に

>>969
我慢できなかったの？w

>>968

福島瑞穂ならリアルでこのくらいのことは言いそうだな。

これで売れるかどうかは税制次第

テンロクスパタボマーチ出して

バスではちょっと前から似たようなのやってなかったっけ？

ディーゼルは燃焼サイクルの違いからもはや過給ダウンサイジング必須な感じ

私の発明した内燃機関の熱効率はいまだに超えられていない

ルドルフ・ディーゼル

やっとターボの正しい使い方が日の目を見ることになるのね。

批判してるやつバカなの？
良いことだよ。ただ、間違ってもＣＶＴと組み合わせるなよ？台無しだから。ＶＷが成功したのはＤＳＧと組み合わせたから、だからな。

>>978
DSG欲しいな〜とは思うけどCVTで駄目って話もないんじゃない？
今回のはエンジンの熱効率上げて燃費良くしようという計画でしょ。
回転数の変化が少なめなCVTとターボって相性どうなのかね？

>>974

バス、トラックは一足早かったでしょう。
NAのV8〜V12から過給の直６の１２L前後で。
これも用途に応じて出力を選べる具合に。

>>979
軽自動車でやってるよCVT+ターボ。
数々あるインプレの結論から言うと相性いいみたい。

日本において、軽は比較的まっとうな技術革新が行われてる
やはり日本人って、厳しい制約のなかで良い物を作るのが得意な民族なんだね

>>979
ターボラグによるトルク変動があると制御に手間取るかもね
CVTは高速(増速)側の伝達効率がかなり落ちるらしいから
街乗りで頻繁にダッシュ&過減速する日本でしかウケないのは分かる気がする

1500ccで1500ps出すんだな

>>984
あれやってたときの燃料てとてもガソリンとはいえない怪しげな化学薬品だったらしいぞw

ガソリンじゃなくて、ほぼ純度100%のトルエンだったらしい