【鉄道】「なにわ筋線」実現へ−17日にも大阪府・市や鉄道会社などがトップ協議［09/04/08］

　大阪府、大阪市と鉄道事業者などが関西国際空港へのアクセス改善につながる「なにわ筋線」の
実現に向け、17日にもトップ懇談会を開くことが分かった。同線の採算や需要見通しなどに関する
調査の必要性を地元の総意としてまとめ、事業開始の前提となる国の都市鉄道調査費の予算計上を
促す狙い。鉄道新線の建設を巡る会合が開かれるのは極めて異例だ。

　会合は「関西復権に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」で、大阪市内で17日に
開く方向で調整している。協議の焦点は東海道・山陽新幹線の新大阪駅と関空を結ぶ鉄道網のアクセス
改善でカギを握るなにわ筋線に絞られるもようだ。

　出席予定は大阪府知事、大阪市長のほか、同線に直接関係する西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）や
南海電気鉄道などの鉄道事業関係者。このほか関西国際空港会社、関西経済連合会などのトップ。
国からは近畿運輸局長らが参加する予定。以前から構想のあったなにわ筋線の重要性を改めて訴える
ことで、早ければ 2009年度の国の補正予算案に調査費を盛り込ませたい考え。


▽ソース：NIKKEI NET　（2009/04/08）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005917.html
▽関連スレ
【鉄道】新大阪―ミナミ―関空：新線「なにわ筋線」、計画再始動★3 [09/02/14]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1235078913/

いよいよ、なにわ筋線計画が本格的に動き出したか

南海は撤退した方がいいだろう

　大阪府は8日、泉北高速鉄道を運営する第三セクター、大阪府都市開発を鉄道と
物流事業などに分け、段階的に分割・民営化する方針を固めた。3年以内に売却完了を
目指す。同社は長年黒字経営だが、民間に委ねた方が経営効率が高まると判断した。
売却収入は財政再建に充てる。9日にも戦略本部会議（知事ら幹部で構成）で決め、
府議会やほかの株主と調整に入る見通しだ。

　売却先は入札で決めるが、鉄道は相互乗り入れする南海電気鉄道への売却が有力と
みられる。府はすでに非公式に打診。同社は取得の検討に前向きな姿勢を示したという。
府都市開発には、府が49％を出資。関西電力（18％）、大阪ガス（同）と、銀行3行（各5％）が
出資している。東大阪市などで大規模なトラックターミナルも運営。子会社がりんくうタウン
（泉佐野市）でホテルや国際物流施設を運営する。


▽ソース：NIKKEI NET　（2009/04/08）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005928.html

>>3
そのとおりである。
湊町の地下化は都計道路千日前通の整備によるものと、連続立体交差事業と湊町再開発区画整理事業とのコラボレーション
JR西は駅地下化に一円も負担していないばかりか旧駅舎跡地売却でタンマリ市から貰えました
更に将来的ななにわ筋線の接続を担保されるとともに留置線として利用できる空間を無償で建設して貰ってる
その留置線は先端部(パイロットトンネル)で千日前線や阪神なんば線と交差して建設されており、南海汐見橋線とは隔絶した準備が済まされている
常識的に考えてなにわ筋線はJR西単独に間違い無いと思う
汐見橋線を利用して西大橋まで南海線が延伸し接続されたとしても、精々ラピートがなにわ筋線に乗り入れ出来る程度だろう
ラピート乗り入れに合わせはるかの運用見直しはされると思うが、それ以上南海が出る幕など無い

>>1の地図見る限り、やっぱり汐見橋線にも繋げるのか？

福島

江戸堀

うつぼ本町

西大橋

西なんば

千葉県・森田知事の「成田ー羽田リニア建設」に対抗して、「関空ー羽田リニア建設」をぶち上げてしまえ。

>>6
だから南海が参加できる余地は無いって
負け組らしく関東のプレハブ汚物の導入速度を上げたり、馬鹿山県民とだんじり族の面倒でも見とけばいいよ

誰も乗ってない今里筋線や東大阪線が認められてるのに、なにわ筋線が認可されなかったら北朝鮮に亡命します

>>8
却下

なにわ筋線で梅田⇔関空を40分目指せばいいじゃないか。
南海の梅田進出希望。

シャープ 液晶への注文が急回復　
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090408-00000928-reu-bus_all
　大阪府は8日、泉北高速鉄道を運営する第三セクター、大阪府都市開発を鉄道と
物流事業などに分け、段階的に分割・民営化する方針を固めた。
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005928.html
大阪府、大阪市と鉄道事業者などが関西国際空港へのアクセス改善につながる「なにわ筋線」の
実現に向け、17日にもトップ懇談会を開くことが分かった。
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005917.html
【鉄道】阪神なんば線が開業、奈良〜神戸80分
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1237523178/
大阪と兵庫といい奈良といい明るい話題が多くて最高やな！！


それに比べて暗い話題ばかり糞詰まらん近畿のお荷物の馬鹿山ときたらwww

和歌山駅の駅ビルも凄まじい寂れっぷりｗ
3Fは空きテナントが8つ、地下飲食街は7つｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
年々空きテナントが増えている。
http://www.vivo-wakayama.com/-3f-.html

>>12
なんでシャープの記事が混じってるのかわからんが、

【家電】シャープ 液晶生産海外移転へ [04/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239206086/

なにわ筋線は作らないほうがいい。ルートは確定していないけど、作ることがほぼ確実な北陸新幹線を
新大阪終点にせず、梅田に地下駅を作って、堺あたりに中間駅を作って関空へ引き伸ばしたほうがいい。
梅田から関空まで新幹線で接続すれば、今は不便で遠くて時間のかかる関空が、
ちょっと高くても短時間で行ける便利な空港に変わる事になる。
おそらく、なにわ筋線があると邪魔になるし、客の取り合いで採算の厳しさが増してしまう。

>>14

どういうルートで大阪駅から関空まで作るの？

>>14
お前が全額出資するならいいよそれで

リニアひけば？

とにかく堺は南海のせいで鉄道運賃がバカ高いからなぁ

>>18
なにわ筋線は加算運賃取られますよ
鉄道は高速道路と違って利用者に負担が行くからね

なにわ筋って、やらしい感じがしないか

地下鉄民営化

空港と新幹線を結び付ける意味がわかりません
そんなに頻繁に飛行機なんぞ乗らない

やっぱリニアがいいな
新大阪、なんば、関空だけでいい
勿論路線は、関空→なんば　関空→新大阪だけ

>>23
大江戸線と同じ車両を使えということですね
わかりました

>>23
梅田が関西の首都なんだから梅田発でいい。

>>22
いやいや空港と大阪都心部さらに京都までちょっとでも高速で
結ぶことは大きな意味があるで。特に京都は関空になってから
空港アクセス時間が深刻にかかりすぎてる。もちろん、
必ずしも新幹線やリニアがいいとは思わんが。
それに>>14の言うように梅田に新幹線の駅を、というのはわかり易いし
道理にかなってるだろ。新大阪なんて暫定的な場所だったんだし。

日本の大手私鉄のうち、地下線や地下駅、地下鉄などに直通運転するための
車両を全く持たないのは南海電気鉄道と西日本鉄道の2社のみである。

>>22
新幹線でどうやって外国行くんだよ。

>>24
長堀鶴見緑地線の車両でいいんじゃね？

>>28
日韓トンネルの計画があるらしいぞｗ

完成する頃には孫の顔が見れます(^-^)v

汐見橋経由というのは、汐見橋（桜川）という貧弱なターミナルを当てにしなければいけないというのがつらい。
安事務所と、童話優先住宅くらいのビルしかない。
その点湊町はターミナル跡地や、童話事業で買いまとめた空き地など再開発用のストックが非常に豊富である。
基礎的な価値がすでに十分高く、開発余地も大きい。
南海は汐見橋を放棄して、四つ橋線R26に平行した新線を要求するべきである。

汐見橋は、軽快路面電車でも走らせる。新阪堺としてシャープ行きにしてくれても良い。

阪神なんば線開通で利用者激減の地下鉄千日前線を
なにわ筋線に転用すればいい。

>>32
湊町の再開発事業はもうほとんど終わって、空き地はほとんど残って無いぞ。7月にマルイト難波ビルが完成すると、残るのは
ルネッサタワーとＯＣＡＴの間にある空き地一つだけだな。
てか、そもそも湊町は汐見橋周辺と違ってもともと同和地区ではない。
ＪＲの広大な湊町駅跡地を地下化して空いた広大な土地をニュータウン化した街。

大阪で作ってもいいなあと思う路線はこのなにわ筋線と長堀鶴見緑地線の延伸、
それから答申には出ていないが東海道新幹線新大阪-北梅田。

っていうか四つ橋線の北梅田-十三-新大阪作るくらいならその空間で
コレ作って。
スレチでした。

>>35
四ツ橋線の北ヤード＋新大阪方面延伸は阪神とぶつかるから、阪神の下をくぐるために西梅田駅の南側への位置変更が必須。

だからさあ
こんなの「成田〜羽田間リニアを協議」とかわらんだろ

>>37
何に対して「だからさあ」なんか知らんけどさあ、一応ここは答申路線なわけ。
都市交通利便増進法とか言うので計画されて建設費は国が1/3、府と市で1/3、JRと南海で
1/3を出すことが決定している路線です。
あとは「実際にいくらかかるのか」「実際にどれくらいの人間が利用するか」が争点で、それの
重要性を訴えようという会議。

羽田-成田リニア構想は答申路線ですか？

>>33
もうその妄想禁止なｗ
以前のスレでこてんぱんにやられただろ？ｗ

需要はあると思うが、建設費高いよ。どうするの。
止めといたほうがいいよ。

個人的には南海の部分は明らかに要らないと思うがどうだろうね。
新大阪〜梅田北ヤード〜福島までの東海道線支線の地下化はもとからＪＲが計画して
単独でも実行する予定だったんだから、地下鉄なにわ筋線としては実質的には
福島〜中ノ島〜ＪＲ難波までの間だけ建設すれば済む話。
南海をかませない方が明らかに安く、早くできるぞ。

>>39
こてんぱんにやってやったってのが妄想じゃないのかｗ

>>41
南海にとってもJRにとってもいると思うよ。ただし、岬公園以南はいらない

汐見橋がダメだ。クボタのなんば周辺再開発とあわせて南海なんば地下ホームを作るべき。

いまなら街道の影響も斟酌しなくていいから再策定するべき。

南海は岸和田までほぼ立体交差となるから、阪和一本というのを廉価でバックアップできる。

後は両者とも風速50mで倒れない車両を作って、風で休まずに走らせる。
大体14系客車なんて、一番風に弱いんだよ。あんなのが基準になってしまって遺憾。
欠陥車両だといえないから、統一基準になってしまっているが、鉄道車両はバスより風に強いはず。
低重心、低風圧重心、高軸重、低（負）揚力のエアロな車両を作れよ。

>>45
難波以南のバックアップ路線としての必要性は認めるけど、難波〜新大阪に関しては現状でも地下鉄ＪＲなどルートがいっぱいあるので
その必要はない。
関空の客数の危機的状況などを考えると、新大阪、大阪からのアクセス改善は早急にすべき。
なので明らかに工事の容易なＪＲ区間のみ先行して開発すべきだろう。

>>46
ゆくゆくは伊丹空港の廃止があるから・・・

>>47
別に南海が後で参入するのに反対はしないが、ＪＲ側が早急に着工するのに
足を引っ張るような事になってほしくない。それでなくても南海は自社のターミナル駅である
南海なんば駅をバイパスすることを嫌がって着工を渋っているフシがあるし。

とりあえず
(1)ＪＲが単独でも建設すると言っている、新大阪〜北梅田〜福島のＪＲ東海道線支線の地下化
(2)府・市との共同事業としての福島〜中之島〜堀江〜ＪＲ難波の地下鉄建設
を先に進めてもらおう。

そして南海部分の岸里玉出〜汐見橋の地下化と堀江までの延伸・なにわ筋線合流はこれとは
別に進めてもらいたい。

なんで関空をあんなとこに作ったんですか？
もっと大阪寄りには作れなかったんですか？

>>48
そう力まなくても、着手できるところから事業化するでしょう。
前例というなら、同じ制度を活用する神奈川東部方面線でも、ＪＲ側が先行してるし。

それより、府と市が金を出せるのか心配。

>>50
> それより、府と市が金を出せるのか心配。

リストラ、予算カットが大好きなあの橋下知事が今のところ大乗り気だから、大丈夫だろう。
もし府･市が渋ったら、JRは新大阪〜北梅田〜福島をさっさと単独着工すればいい。

>>51
というか、だからこの時期にトップ協議なんじゃないのかと。
おそらく2工期に分けるよりは、一気に作ったほうが安いわけで、
作るなら今しかない！的状況なんじゃない？

平松はやりたがって無いと思う。コマルは今里線延伸を「当面見合わせる」
5ヵ年計画かなんか見たが、とにかく収益改善と建設負債の圧縮を優先する
らしい。それがなにわ筋線に金を出すかどうか。

ちなみに、3000億コースだったとして、市の負担分はおよそ1/6。500億は
この世界では結構安いので、もしかすればあるかも知れない。

>>49
元々神戸沖に造るつもりが神戸市が拒否したんだよ

今実際に利用者がどういう基準で移動手段を選んでるか
安さだよ、有料特急で乗り入れるという頓珍漢なかと考えてる限り作っても無駄
南海特急程度の料金ならまだわかるがJRの特急運賃は高すぎ
バスで60分程度でつながる現状でこの新線作ることで爆発的に利用が増えるとは思えない

新線つくったら・・・発展するって時代ではないやろ

もう　再開発の有り様を考え直す時期ちゃうか？

今回の景気刺激？策で　巨大負債を抱えることになる国は もう無駄ゼニ打算やろ

やりたかったら　地元資本で勝手にどうぞ！ってことになるやろな

橋下って役にたたない京阪中之島の開業式には出席して
役に立ちまくりの阪神なんば線開業にはこなかったんだっけ？
この人交通政策をあまりわかってないだろ
新幹線と関空連絡なんぞ何千億も使って作るものではない
現状のはるかで十分だろ天王寺から先は何の対策もいてない阪和線なんだぞ

なにわ筋線を｢新幹線と関空連絡｣が目的だと考えるような奴よりは、
交通政策を分かってそうだけどな、橋下は。

ちょっと聞きたいんだけど
55-56に見られるように

�@おっさんくさい関西弁
�A橋下フン（これは最近用いられない）
�B関西のニュース関連のスレに現れる
�C一行おきに改行、文節ごとにスペースを入れる
�D大阪府は屑で、大阪市はすばらしい的意味不明発言

等々の特徴を持つコイツはなんて呼ばれてるの？
阪急ファイブのおっさん？

>>58
それ以外何かあるの？
中之島とミナミを縦につなぐこととかお花畑な話じゃないでしょうな
ミナミ通らないからこれ
あればあるほど便利なんだよその金の出所はどこなんだって話

>>57
橋下は巨人ファンだし、北摂の人だから。
震災が無ければ阪和線は複々線になってたと思うけれどねえ。

ただ南海も昔ほど（堺筋線直通を阪急と争っていた時代）
キタコンプは無いのかもしれんね。
とは言っても阪和線の売りがキタ直通だから複雑な所。
相変わらず中百舌鳥は通過させてるしｗ

▽新大阪･京都方面と関西空港を直結する路線

▽御堂筋線や梅田駅の混雑緩和

▽大阪北部と南部を結ぶ新たな都心貫通型ルート

▽梅田(梅田貨物駅跡北ヤード)･中之島･湊町など都心部再開発地の建設促進

>>61
だから何も分かっていない
その通りで関空とつなぐこと考えれば日根野まで複々線にする方が大切
現状の環状線でちんたら走っても130km運転できれば20分もあれば到着するだろ
阪和線は生活路線でダイヤが逼迫してどうしようもない
>>62
湊町の再開発考える前にキタを早く進めろよ
ちんたらちんたら遅すぎる

なにわ筋線に金出すなら、山陽電鉄高速化事業も計画してくれ。

それ兵庫県の話

>>49
お前が綱で引っ張れ！

税金の無駄使い！
税金の無駄使い！
税金の無駄使い！

飛ばしだど思ってたけどマジだったのか。
朝日新聞の鉄ヲタは荒らし方といいマジぱねーな。

「筋」って下品だな。
「筋」かよ。

いいニュースじゃないか

大阪は　大量急速移動の交通網は完備されてるし　もう　無駄な新鮮イランやろ
交通屋のご都合発信に乗らんと

もっと　新しい発想の交通機関でも？を考えてみたら〜どうや？

>>69
なにわ筋っていう通りがある。
青山通りみたいなもの。

東西に走る道路が「通」で南北に走る道路が「筋」だな。
本町「通」に御堂「筋」。

大阪市は　泥沼に落ち込む前に　手ひけ！
もっと　大阪市内の充実に着目　実行しろ・・・来るべき大坂都のために

新大阪にしろ関空にしろ、大阪はわざわざ乗換えを強いる不便な交通行政をやってる馬鹿。
車でも名神高速を通ってきて梅田へ行こうとしたら、池田から阪神高速に入って渋滞に巻き込まれるか、
近畿道と阪神高速を通って高い料金を二回も払わせようとする嫌な選択を迫られる。

東京営業所が海外向け窓口となって社長が常駐、いずれ本社移転と企業が逃げ出していくのも頷ける。

名神から大阪に行くときは池田じゃなくて豊中だった。
しかし、中国道から近畿道に入る時に、昔は吹田で料金を取られたのを思い出した。

>>75
交通が不便だから逃げ出すのか！？
ちょっとURLはめんどいから勘弁願いたいのですが、
一年あたりの
・渋滞発生件数
・列車遅延発生件数
および、
・開かずの踏み切り数
・混雑率
などは東京都がぶっちぎりでトップだけど…
ちなみに、空港も伊丹と関空は羽田と成田よりそれぞれ大分近い。

俺は、そんな交通が不便な地域にでも集まりたい何かがあると
考えているが。

>>75
吹田で名神降りて中環（中国道と併走）から新御堂に乗りついで梅田。

ＪＲなにわ筋線　設置希望駅

ＪＲ新大阪→　豊崎駅（豊崎4丁目付近新御堂筋の下）、
中津駅、大阪北（大阪駅北側で、地下通路で連絡、ここに出来ると、阪急と地下鉄中津駅を地下で連絡し、
梅田貨物駅跡地の北側に駅が出来ることになり再開発地区のアクセスが格段に向上）、
福島駅（ＪＲ福島駅とＪＲ新福島間の地下、阪神線とも連絡）、
中ノ島駅（玉江橋と常安橋間の地下で、通路で京阪、中ノ島と連絡）
靭本町駅（靭本町1と阿波座1の間地下、連絡する他社線がないので？）、
西大橋駅（地下鉄西大橋駅鶴見緑地線と連絡）、
　→　ＪＲ難波駅

新大阪から、大阪東線へ乗り入れし、大阪東線からＪＲ長瀬、天王寺、今宮、難波駅へ乗り入れし、ループ線を、
構築できる。


南海線との相互乗り入れは不要。
南海線乗り入れなら、汐見橋線岸里玉出から、汐見橋まで、全線地下線かにしないと、
電車の速度が上がらず、意味がない。

>>78
だな。
75はバカ

なにわ筋線自体全然スピードあがりそうにないけどなw

>>81
過密区間の大阪環状線西半分をショートカット出来るからな。
数分はスピードアップ出来るんじゃないか。

なにわ筋線

特急、関空快速、各停を運転し、

特急は、大阪、難波、天王寺以降特急停車駅

関空快速　　新大阪、大阪、福島、中ノ島、西大橋、難波、以降は関空快速停車駅、

各停はすべて駅

>>82
地下の通過なんて速度出せないよ

まん筋線はまだですか？

>>84
ホームドアつければいいんじゃないの？

>>77
東京の魅力は情報や決定権を握っている人が集中してる事、
重要な事を決めるために、人に会うためには東京の方が便利。
お上が何かを決定する時に陳情がしやすい等もあるかもしれない。
偉い人が外国へ行くときも、成田が遠い事を除いて、便も豊富でかなり便利。
羽田が国際化したら、韓国や中国の日帰り出張も可能になる等、東京がもっと便利になる。
名目の本社は地方でも海外出張グループは、殆ど東京に置くでしょ。
本社機能を東京に持って行く理由には交通の便も要素としては大きいと思う。

何らかの理由で社長が東京に長く常駐したら、秘書等の取り巻きが関東で採用される様になる。
もうこうなったら地方に戻っても環境が変わって調子が出ない等、東京の方が居心地が良くなる。

酷いといわれている渋滞も時間をずらせば、避けられる場合が多いし、鉄道網は最高。
東京駅の乗換え１回で大概の場所に行けてしまう。

渋滞はひどくて商品を動かすのには最悪かもしれないが、需要家は多く市場規模は莫大。
しかし酷い渋滞でも、完全に動かない状態になる前に何らかの手が打たれている。
首都圏で公共工事に費やされている金額は最高だろう。
許容量が増えれば、マンションが増えたりで渋滞は元に戻るけど、有る程度で増加は止まる。

>>78
夕方とか、阪神高速で豊中から環状線まで５０分とか表示されている時に、吹田から千里経由で走ると、
１時間半以上かかった事も何度も有るので、酷そうな時は近畿道東大阪を経由してる。ゆっくりでも流れるし。

>>86
それは忘れてた…とはいえ地下区間じゃ70かそこらで流すしかないだろ

夕方から夜の南海だと、新今宮や天下茶屋から意外に乗ってくるのね。
それを考えれば、南海にしてもなんばを通らなくても直通はメリットあるでしょ。
特に高野線は中百舌鳥の御堂筋線対策にもなるんじゃないの？

>>89
なにわ筋線の加算運賃次第だな。
下手したら梅田まで南海で行くよりも御堂筋線に乗り換えた方が安かったりするんじゃない？

>>87
東京が好きなのは分かるよ。俺だって大阪好きだ。
だからといって論理が崩壊しているのは見過ごせないです。

>偉い人が外国へ行くときも、成田が遠い事を除いて、便も豊富でかなり便利。
遠いんでしょ。関空は近いし、飛行機は電車と違って時間調べてから行くんだから、
便数より就航路線数と空港までの時間が重要。
だから就航路線数が多い成田が便利なことは認めるが、関空より便利か？と
言うとそういうことも無い。24時間発着可能だし。

>東京駅の乗換え１回で大概の場所に行けてしまう。
大阪駅の乗り換え一回で大概の場所に行けてしまう。
地方ならもっと凄くて、仙台はなんと仙台駅の乗り換えで「すべての」場所にいけるでござる。

>しかし酷い渋滞でも、完全に動かない状態になる前に何らかの手が打たれている。
大阪の方が渋滞発生件数は少ない。

だから、交通の便は悪いが、いろいろあって東京の方が発展してるんでしょ。

書いてある内容の大半が「東京は発展してるから発展してる」っていうトートロジーになってる

>>86>>89

車両が今のままだとホームドアは無理

車両の長さは同じだけどドアの数が違う

関空は近いって俺も思うけど
誰もんなこと言わない
使い物になりそうでならない伊丹の存在が邪魔になる

関空アクセスを考えるなら、少しくらい金掛かっても湾岸沿いに新幹線建設しろよ。

伊丹は環境対策費をかえせよ
何千億も血税を注ぎ込んだんだろ

いつできるのやら

　やはり環状線とそれ以外との分離は必要。

ところで、伊丹空港の存在が梅田の再開発の大きな障壁の一つになっていることをご存じなのかい？特に建造物の高さ制限。

>>97
高さ制限はよく聞くが、他には？

>>91
海外進出した日本企業の現地工場とか、外国の首都圏には作らない場合が多いでしょ。
成田からは、そのような場所にも毎日飛行機が飛んでいるけど、
関空から外国の第二や第三の都市に行く場合、週二便とか、外国で乗換えが必要になる。

トラブルなどで翌日に物品を用意して現地に到着できるのは、複数の条件が満たされた場合のみ。
ソウルや北京等の近隣国の首都クラスに行くなら関空も成田も差は少ないけどね。

関空の24時間発着の利点は深夜に東京から戻ってこれる事くらいだよ。タイには縁がない。
しかし深夜に戻ってきても、リムジンバス無し、タクシー高い、駐車料金も高いと出費が嵩む。

京都、茨城、兵庫と住んで生活や仕事を進める点での便利さと違いを実感したからあんな事を書いてる。
ドーナツ現象の発生は別として、首都圏から地方への引越しを誘発するのは不可能に近いのも判っている。
東京の金が金を人が人を呼び、稼ぎが少ない者を弾きだすシステムは嫌いだし、東京一極集中は面白くない。
関西の企業が本社を東京に移転させているのには危機感すら感じる。理由は交通だけじゃないのは判ってる。

＞書いてある内容の大半が「東京は発展してるから発展してる」

これ、そのまんまで肯定するよ。言いたいのはあらゆる面で関西圏が手を抜いたら、もっと吸われると言うこと。

>>94
北海道や北陸新幹線にも思うが何でいまさら鉄路なんだよ。
どうせならリニアでやるべきだろ。
既存鉄路と直通したいならデュアルモーターの車両を開発すれ。

もう　関空は無用の孤島！
関西の国際空港は　神戸空港へ移籍やろ　自然の流れには勝てん！

よって　浪花筋線は　無用の長物！

>>99
まさか循環論法を肯定する奴が居ようとは。

ヘタレ重箱の中に　新鮮放り込んかき回しても　なんの足しにもならん！

無駄再開発の典型！　もっと大阪市を魅力的な都会にするのが先決やろ

環状線西側と阪和線北部はパンク寸前だし
関空はラピートメインにしてよ

>>102
論法は知らないけど、東京の発展が発展を呼んでるのは事実だ。
金が金を呼んで、人が人を呼ぶ、便利さを求める人が便利さを作り上げている。
東京一極集中での発展が嬉しい人には好循環。外から見りゃ面白くないが。

関空〜新大阪は、南海に任せて、
新大阪〜奈良は、JRが担当してくれれば、
奈良府民としては助かるのですが…

なにわ筋線はJR単独線の場合建設費用が安い
純粋に大阪市西区エリア活性化路線目的で十分だと思う
作られ無いとせっかくの京阪中之島線やJR東西線が活かされ無い
関空や京都などへのアクセスが期待出来るならば御堂筋や堺筋に次ぐビジネス街としてなにわ筋沿線も徐々に発展するだろう

なんかあると活性化って　ひんぱんに安易に使われるけど
今の大阪には活性するベースもないのに　どう化かすのやろ？
ましてや　中之島や西区なんて　なんもないやろ

>>1
なにわ節線？

こんな外れと外れをつないでないで、阪急梅田と南海難波を直結しろ！
南海と阪急宝塚線の相互乗り入れで、関空伊丹直結じゃ！

線路幅？　根性で何とかしろ！！

>>110
各方面から大阪へ収束する大阪急行電鉄の名目がさらにUPですね。でも特急じゃない。

そんなに発展すると思うなら行政が全額負担しろ建設費
高速は借金踏み倒してでも作るくせに鉄道は加算運賃取るって不公平
お題目は立派だが高かったら誰も使わない

高速道路なら税収はすべて東京に収奪できるけど、鉄道は地方自治体にも莫大な税を納めないといけないだろ
しかも、JRや私鉄は官僚のいうことに従順じゃないし、キックバックもない

高架なのか地下なのか

全線地下。
根拠はJR難波が地下化されていること、梅田貨物線の地下化工事が
予定されていること。

>>112
加算運賃ってなんだろうな、ホンマに。
作った初期はあまり人が乗らない＝需要が小さい＝むしろ運賃は下げるべき
と俺は認識している。ICでも何でも量産してナンボの世界では初期ロットが
赤字なんてのは良くあるわけだが、なぜ鉄道は加算運賃を取るのか。

これが「採算性」を追及しつつ「受益者負担」とか「公共料金」とかで縛ってる
矛盾の一つだな。

>>101
神戸空港厨こんなとこまで監視しているのかw
なにわ筋線ができたら、北摂を取込む野望は頓挫。
西宮以東もとられるから必死だな

>>11
　橋下は具体的な数字として36分と言ってたな

>>113
だからこそ、鉄道を大切にしなければならないんだよ。

伊丹空港と神戸空港と関空をつなぐ海底鉄道を作ったほうがいいよ。

阪和線を改良しないかぎり100％無理
芸能人知事は普段の生活とやらを全く理解していない
阪和線は空港連絡線の前に沿線住民の生活路線
南海は元のダイヤがスカスカで堺までたしか複々線だから36分の可能性はまだあるかもしれんが

JR難波駅は先行投資で盛り上がって来てるね。今月初めの阪神なんば線開通ですでにこの辺りは人が増えてるし。

【流通/書籍】ジュンク堂、JR難波駅前出店＝7月開業、堂島の本店並みの規模［09/04/09］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239288467/

高島屋の地下の本屋はまだあったっけ？

旭屋書店は健在です

>>110
＞南海と阪急宝塚線の相互乗り入れで、関空伊丹直結じゃ！

そうそう、伊丹も神戸も阪急が直接乗り入れてくれればいいんだよ
なんでモノレールで中間搾取されてるの？

国鉄民営化のときに、在来線と新幹線の経営を切り離してたら
ＪＲが福知山線の伊丹駅から支線を敷いて、
尼崎から西九条まで渡り線をつくって関空と伊丹を直結してたかもしれんな。

開業は2030年ぐらい？

>>120
｢JRで36分を目指す｣なんて言ってるか？
｢新線で36分を目指す｣だから、なにわ筋線以南は南海でもいいじゃん。

なにわ筋を効果的に鍛えるには何がお勧めですか？

�D大阪府は屑で、大阪市はすばらしい

まちがっているぞ。
大阪府はクズまでは良い
大阪市は腐り固形物がなくなったヘドロだ。

>>120
南海本線は微妙にカーブが多いからそんなに短縮は出来ないんじゃね？
阪和線は鳳以南で線路が一直線だから一気に120km/h出すけど。

>>129
当局はお前が選んでいるんだろう（府民や市民ではないかもしれんけど）
そんなに屑なりヘドロなりと思うなら見張り番でもすればいい。
政治が他人事の奴があーだこーだ言うのはみっともないで

>>130
南海も十分線形は良い。
阪和線の線形なら線路と駅、踏切改良で160km/hくらいいけるけど、
列車が詰まっているので無理。
南海に130km/hの列車を設定してキタから30分台を目指すのがいいかも。

なんば線の開通は難波にはかなりの好影響を与えそうだね。
なにわ筋線が建設されたら中ノ島線も上昇機運に乗るかなあ。

京阪は難波乗り入れないの？？
大阪市が邪魔するのかな？？
梅田も難波もナシでよくやってるよね

>>133
完成したばかりの中之島線ガラガラですよ

なにわ書店

中之島線は西九条まで延伸するみたいですよ
何時になるかはわかりませんが

100年後の未来から来ますた

なんば筋線はできてませんよ

>>136
延伸してどうなるんだろう。西九条での乗り換え需用がそんなにあるとは思えないな。

そりゃそうでしょう
なんば筋線w

>>136
それできたら通勤乗り換え楽チンになるからはよつくってぇ

道路　→　建設も、運営も、全額税金投入。
鉄道　→　建設費用の一部を補助。　運営は民間任せ（運賃高すぎ）。
交通政策がバラバラだから、鉄道路線だけ「費用対効果」って言われてもな。

>>138
阪神と相互乗り入れしたいみたいだよ。
まぁどう考えても阪神＋京阪とＪＲならＪＲ選ぶけど(･ω･`)

>>142
京阪の阪神への乗り入れは軌道幅が違うので物理的に無理。
西九条で乗換えなんて面倒なことするくらいなら京都と神戸間なら梅田で乗り換えするか、
それか元からJR新快速で直通で行くと思う。
西九条延伸は金がかかるだけで実がない。
むしろ中之島から延伸するなら曲がって梅田か難波に乗り入れする方がいいだろう。

京阪と阪神は、軌道幅はおなじ1435mm
ただ、もう近鉄が乗り入れている上に順調すぎて線路容量がまずいことになりつつあるのは
かなりネガ要素

「二階経産相と西松建設の前歴ーー京阪電鉄中之島線工事と『口利き』」（『集中』09年４月号）

『選択』の元メンバーが創刊し、１周年を迎えるという月刊総合情報誌『集中』の最新号が、
興味深い記事を掲載している。
いま、東京地検特捜部が小沢一郎民主党代表と並んで、準ゼネコン「西松建設」絡みで狙っていると
される二階俊博経済産業相の口利き疑惑を報じているからだ。
西松建設は関西に拠点はないし、京阪電鉄の工事実績もないにも拘わらず、京阪電鉄の中之島線
の地下鉄新設工事で、他の工区のＪＶの「頭」は大成や鹿島などのスーパーゼネコン、または
鴻池組といった地元密着ゼネコンであるところ、６区工区（75億５０００万円）の「頭」を取った。
それは、二階経産相に、この地下鉄の早急な認可で国交省への陳情を頼んだ見返りに、
二階氏が懇意な西松建設を工事の「頭」にねじ込んだ結果だという。
京阪電鉄の元幹部の証言があり、同社側は当時の社長や副社長、二階氏側は秘書だけでなく
二階氏当人も直に関わっているという。
ところで、西松建設といえば、同社だけではないが、麻生太郎首相の口利き疑惑が、地元の
「国立博物館」建設を巡って出たこともあった。

汐見橋とＪＲ難波って何かのギャグ？

京阪頑張ったな
WTCも頑張れよ

建設費が高いがこれはいいと思う。
乗客減に悩む南海にとっても難波以外のルートができる訳だし。
難波が衰退すると言う可能性もあるだろうが。

今はるかで関空天王寺間が27分だよね
楽勝じゃね？

>>45
そして強風で飛行機が飛ばない…

浪花節と浪速筋は、似てるよね。

四つ橋線の存在価値が・・・
いっそのこと、四つ橋線と接続すれば大部分の工事が不要になるはずだけど
土建行政が目的の案だけに難しいかな。

色々期待されてる様ではあるが、
環状線福島駅の北側と梅田貨物ターミナル西にある
踏み切りを廃止できる事以外、この路線の必要性を感じない。

二階から超ロングスポイトで目薬

千日前線のトンネル使うと安く早くつくれるのにな

おめこ筋線

四つ筋を南海が買い取って
谷町線をJRが買い取って
御堂筋は市営のまま
長堀線と千日前線、今里筋線は潰しておｋ
これが実現したらもう少しまともになってるはずなのに

>>152
集電方式が(ry
千日前線転換厨にもいえるが、その改造費用がいくらなのかを
論理的に見積もってから言え

>>153
そっちはJRの単独事業。なにわ筋線とは関係なく実施されるはず

新しくトンネル掘るより速いし安いに決まってる

掘り直しが必要だから高くなるんだよ
新しく掘った方が安上がり

>>160
そんなわけないじゃん。
何その公務員の論理w

まだ土地も確保されてない状態で地質調査やルート計画、
掘削調整や私有地利用となる駅用地確保など考えたら
利用者の少ない千日前線を改造した方が早いし安いに決まってるだろw
あの線は開削工法だから掘り下げ掘り起こしも簡単だよ。

>>1
関西鉄道網「環」の完成を　私鉄・ＪＲ西・財界・大阪府・市　１７日「サミット」
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090411/biz0904111342001-n2.htm
>ＪＲ新大阪駅から梅田北ヤードを経由してＪＲ難波と南海汐見橋の両駅を結ぶ「なにわ筋線」▽京阪電気鉄道の「中之島駅」以西▽大阪市営地下鉄西梅田駅（四つ橋線）と阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」−などの路線計画

京阪中之島線の西九条延伸も議論になるかもしれないな。

>>161
そのまま地下で掘れるわけでもなく、結局地上から掘らないといけない。
「新しく掘った方が安上がり」とまでは思わないが結局同じくらいのコストがかかるだろう。
改造と簡単にいえるような事じゃないんだよ。
＞早いし安いに決まってる
決まってるのであればそのデータ頂戴。

ヨドバシの横を通ってそのまま真っ直ぐ掘れば西梅田に繋げられるしな。
西梅田から四つ橋線を南下、道頓堀川で分岐してリバープレイスの地下を通ってJR難波に接続。
御堂筋線と近すぎてあんまり意味の無い四つ橋線西梅田〜難波間は関空線に売り渡して
難波以南だけ今まで通り四つ橋線として使えばいい。
全部掘るより大幅に安上がりになるはずだ。

>>161
> あの線は開削工法だから掘り下げ掘り起こしも簡単だよ。
大方埋め戻してあるはずだから、もう一回掘らなきゃいけないんじゃないかな？

>>163
地質調査はいらないし、掘削調整もいらない。
これで新規より時間がかかると考える理由がむしろわからん。

>>165
掘り下げるなら天井はそのまま。

四つ橋線を丸々関空線にしてしまうのも悪くないな。
住之江公園から南に掘り進んで南海堺駅と繋げるとか。

それよりモノレール延伸して欲しい

鉄板のなにわ筋線スレより転載。

FAQ　なにわ筋線について

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートに南海が意欲を示すかによります。

なにわ筋線は、新駅は２つくらいでいいよ。あくまでも関空〜新大阪アクセスの改善が目的だから。

新大阪-北梅田-中之島-JR難波(南海も参加なら汐見橋)

これなら新大阪〜関空まで３０分も可能。

途中の福島や靭本町、西大橋にも駅を作れと言われるだろうがすぐ隣に四ツ橋線や千日前線が走ってるのだから
作る必要はない。

この線はあくまで大阪の南北縦貫高速路線という位置づけで。

>>170
それはバスでまかなえるから
バスが速ければ荷物をトランクに預けられるバスの方が利用者多いだろ
特に帰りは

この線の大きい点は、東海道線が神戸〜大阪〜京都を当たり前につないでいるように、
京都方面〜大阪〜和歌山方面を高フリークエンシーで運転することができること
っていう理解でいいよね。

>>170
同意。パリに例えると、RERのA線のような役割が求められるわけだよね。

橋下も弾丸トンネルで建設する可能性も考えていたみたいだしな。

>>172-173
途中駅を減らせると金銭コストも減らせるし、早く開通できるから。
とにかく関空離れを食い止めるために早急の開通ができるような計画にするべき。
その意味では南海は後回しで単独でもやる気満々のJRだけ乗り入れを先に進めてもやむおえないと思う。

関空につなぐことにそんなに意味があるとは思えないけどな
高いのが問題なのであって速さなんてそこまで関係ない
どうせはるか乗り入れなんだろ？
それやってる限り絶対にダメ

関空のためだけではないんだよ。それよりさらに大きなメリットがある。
なにわ筋線により天王寺〜難波〜大阪（梅田）〜新大阪という、ミナミとキタ
それぞれの２大ターミナルが高速鉄道で直通で結ばれるという点がすごい。
これまで天王寺と新大阪間には、途中に貨物線を挟む１本しか路線がなく、はるか、
くろしおの１時間３本の特急しか直通がなかった。
さらに天王寺〜難波〜大阪（梅田）は激コミで遅い地下鉄御堂筋線か
遠回りで遅いＪＲ環状線しかなかった。
これらが一気に解決することにより、キタ、ミナミの４大ターミナルが途中駅を
ほとんど挟まずにシームレスにつながるというのは非常に大きい。
当然東海道線、阪和線、大和路線などのいろんな線が相互乗り入れが可能になる。
まさに大阪の南北間に極太の大動脈が打ち込まれることになるんだ。

そういう意味で、なにわ筋線途中駅は北梅田（ＪＲ大阪駅と直結）と
中之島（京阪と乗り換え）、ＪＲ難波（ＪＲ大和路線、地下鉄、近鉄、阪神、南海）だけで。
さらに言えば、この区間は複々線にしてもらいたい。駅は当然ホームドアで
通過車両が100km出せるように。

>>176
そんなに乗入させるつもりなのか？
それなら複々線並みに必要なんだけど
そしたらカネが2倍になるぞ

北ヤード駅やＪＲ難波・汐見橋まで歩くことを思えば普通に御堂筋線に乗るやろ。
遠回り路線が多少解消しても、駅まで歩くのが遠いという無意味な計画。

>>179
全くもってその通り
これだけ選択肢のある都市部の鉄道なら50円くらい高くても
近いところにある駅を使う
これが分からない鉄ヲタが多いんだよな

梅田北ヤード駅は大阪駅のすぐ北側にできて連絡通路で１分もかからない。
ＪＲ難波駅は動く歩道でミナミの中心にある御堂筋交差点にある阪神・近鉄なんば駅に
つながっており、移動は５分とかからない。
あとＪＲ難波からはそのまま従来のＪＲ路線に乗り入れて天王寺まで行くから無問題。

政令指定都市は勝ち組
非政令指定都市は負け組

大阪駅のすぐ北側って
大阪駅の駅勢圏自体が問題なんだよ…
南側とかに広がってるだろ
大阪駅を一つ飛び越える心理的な壁を忘れちゃ困るな
なら大阪駅使えた方が便利だろうに

ヨドバシ行くなら問題なしｂ

大阪駅南側なら西梅田、東梅田、北新地といろいろ駅、路線があるからそれを
素直に使えばいいだけでは？別に速くなくともいいんでしょ？
なにわ筋とはそれとは目的が違う。迅速に４大ターミナルを結びつつ、
いろんな線の相互乗り入れを実現するという目的が。
近場で一駅か二駅か乗るのなら地下鉄やＪＲの従来路線をチョイスしてください。
どうせすぐ近くに駅があるのだし。

>>185
京都方面は今の大阪駅からの新快速が速い
人の流れなどそんなに変わらないよ
阪神なんば線がなぜ成功したか良く考えよう
難波側の受け側が近鉄難波というミナミの中心にある駅だからだ
JR難波など空気みたいなものだからあれ湊町だし
北ヤード・湊町つないで人の流れができると本気で思ってたら相当痛い

>>186
ＪＲ難波駅と阪神近鉄なんば駅は動く歩道で１分以内だよ。
阪神なんば線の近鉄乗り入れで東西の人の流れがワッと増えたように、
同じ効果がなにわ筋線でも現れるのは間違いない。

>>187
使ってみてください
1分で行けるのなら五輪にでたらいいよ君
絶対優勝できるからw

>>188
毎日通勤で利用してるから間違いない。
ＯＣＡＴムービングウォークで３０秒、そこから大阪難波駅西改札入り口まで
３０秒で間違いなく行ける。

例えば、京都・高槻方面からミナミ、阪和線沿線から梅田への流動が増えるのでは。
前者は、運賃が地下鉄の分の加算がなくなって安くなるから。
後者は、梅田（大阪）まで直通する電車の数が飛躍的に増えるから。
JR難波駅はミナミの中心から少し離れているが、こういう人は使うのでは？
また、マルイトビルができたり、堀江地区が発展したり、ミナミの重心が少しずつ
西へ移っていることもあるし。

分かったよ通勤に使ってないか時計が壊れている事が

行って見たらわかるけど、ムービングウォークでも普通にみんな歩いてるから、たった３０秒で
四ツ橋筋線改札まで到達するよ。
そこから大阪難波駅の西入り口まで１０秒、エスカレーターを降りるのに１０秒、そこから
阪神近鉄改札まできっかり１０秒だな。

>>192
時計が壊れてるんだねw
決定的なことを言おうか？
JR難波で降りてからそのムービングウォークまで何分かかるんだろうねw
なんにせよあそこはダメだよ人の流れから置いてかれすぎてる
多少は発展してもあのミナミの人の流れは未来永劫できないだろうよ

>>193
ＪＲ難波改札出て地下道へのエスカレーターまで混んでたとしても
３０秒程度だな。そこからムービングウォークウォークまで５秒。
改札to改札のトータルタイムでも１分３０秒くらいだろ。
たとえば地下鉄御堂筋線の本町ー中央線乗り換えなんて50mも通路階段を
歩かされるから３分くらいかかるのを考えると特別不便とは言えないぞ。。

だからあそこに関西本線沿いに名古屋からのリニアが着たら間違いなく発展するってｗｗ
山陽新幹線もなんばまで持ってこいｗｗ

>>190
京都・北摂からミナミや和歌山、和歌山からキタ・京都への観光需要はかなりあるね。
ここを一本釣りできる路線になるだろう。

環状線のダイヤを乱す関空特急・南紀特急を環状線から排除できるのは素晴らしい

阪和間に京阪神並に過激な新快速が走ればね。
阪和線をすごい勢いで飛ばしてくような快速。
そうすれば京阪間、阪神間並に阪和間も発展するかも。

東西線とも福島あたりで乗り入れできたら神戸-難波-関空がつながる

阪和線を杉本町以北複々線にして駅ホームから近づけない場所にいたら
その区間160キロで飛ばせる

そんなことよりポートライナーを延伸して新神戸駅までつないでくれ

関西鉄道網のミッシングリンク解消を　私鉄・ＪＲ西・財界・大阪府・市　１７日「サミット」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1239437353/l50

>>201
いや、山陽のスピードアップが先だ

政府保証でゆうちょ銀行が融資、経済界と自治体が出資する会社が建設

鉄道会社が車両を整備

これでやるしかないな

>>201
ポートライナーをリニア化して新神戸まで伸ばせば(ry

というかさあ
千日前線改造とか四つ橋線改造とか実現可能性ゼロなことを声高に
叫んで顰蹙を買うよりも「架線と第三軌条のどちらからも集電出来る
ハイブリッド車両を作れ」と書き込めば済む話じゃん
真面目な話パンタグラフはペッタンコにはならないからそのままでは
地下鉄の天井に引っかかるけどね
収納式にしなければ無理だ

>>206
地下鉄の天井部分に合板天井がはめ込んであるけど
あれを外せば６mで掘ってあるんじゃないかと思うけどな。
６mあれば架線給電は可能だよ。

推測で物事語ることほど難しい事はない

これが出来たら安治川口の貨物列車はどうなるんだろうか

千日前線廃線危機の種がまた一つ。

なにわ筋線想定路線図(ＪＲのみの場合)
http://chizuz.com/map/map48806.html

京阪中之島線と阪神なんば線の工事が終わったから
地下鉄工事のオッサンどもが大量失業中。
これは失業対策事業ですね。

失業対策、公共対策大いに結構。
世界不況のこのご時世だからこそ大手を振って公共事業に国の金を使えるチャンスともいえる

インフラには夢があるもんな

リニアに乗るために生きているようなもんだし

なにわ筋線により便利になる度合の大きい順
１．新大阪から難波、天王寺、堺方面へ乗り換えなしで行けるようになる
２．梅田から関空までの所要時間が短縮
３．中之島地区の利便性の向上

>>213
建設部門に過剰労働力を押し込む政策はもう終わりにしようよ。

東西線や今里線や東線や阪神なんば線ですら建設されたのになにわ筋線が建設されないわけが無い
中之島線や阪神なんば線の活性化のためにも建設は必須
JR単独の方が南海共用よりべら棒に事業費が安く済むため公費投入ならJR単独に決定だな。
そもそも幹線道路と一切平面交差しない汐見橋支線(国道26号とは既に立体交差)なのに
道路特定財源からどうやって予算を廻すのか鉄ヲタの妄想以外ありえないｗ
よく出して岸里陸橋の付け替え費用だけくらいのものだ

>>216
そんじゃ、どこに押し込むのだ？

減便の止まらない関空。何だかんだ言っても関空は遠過ぎる。
後背地人口の話にしてもそうだが、難波や天王寺から特急電車で30分でも意味がない。難波や天王寺周辺の人なんて少ないから。
梅田からバスまたは急行で30分なら話は変わってくるが、特急を使った場合でさえ30分を切れないのはどう考えても遠い。
痛みを廃港にしていれば…云々とも言われてはいるが、現実的には相当無理があるし、いざ伊丹の客が関空に来たらそれはそれで関空が追い付かない。
和歌山は無視して大阪北部・吹田・尼崎あたりの人まで関空に吸引できるならまた話は変わってくるけどな。
阪神難波線ができたとはいえ、関空の需要掘り起こしにはあんまり効果があるとも思えない。やはり「田舎空港」のイメージ払拭が大前提だろうな。

　　　　　　　　　全　国　で　１　、　２　を　争　う　ほ　ど　狭　い　大　阪　な　の　に


　　　　　　　　　空　港　が　遠　い　と　か　言　っ　て　ん　の　っ　て


　　　　　　　　　一　体　ど　ん　だ　け　ワ　ガ　マ　マ　な　ん　だ　よ

>>215
関空への時間短縮よりも、梅田から中之島へのアクセス改善の方が大きいと思う。
朝と夕方は梅田から大量の人が中之島まで歩いている。

>>215
　４．環状線とそれ以外との完全分離が実現

今里筋線なんかよりずっと重要だろ・・・

>>215
　５．おおさか東線と直結し、久宝寺を起点とした新たな環状線を設置

>>206 >>207
ソースは失念したけど千日前線は
架線張れるように造ってるはず

はるかを格下げしろよ。JR北海道のエアポートみたいにすれば
利便性は向上する。
http://jrh.client.jp/C-train/721/721.htm

>>226
乗車前日から買えるはるかチケットレスなら天王寺から６００円、京都からでも８００円で指定席に乗れる。

なにわ筋線の議論が動き出したのは
大赤字の千日前線売却の大きなチャンスだわな
なにわ筋線の工事も費用も短縮できると思うし
大阪市はぜひ検討するべき

>>227
Ｊ−ＷＥＳＴカード会員のみでつが。

J-WESTカードって簡単に作れるの？審査厳しくない？

>>224　二重環状線が作れるよな　(())　こんなかんじで。

南海は汐見橋でなく難波接続なら参加するとか言いそう。

>>215
新大阪→難波、天王寺（御堂筋線で実現済み）
新大阪→天王寺、堺（梅田貨物線で実現済み）

なんの利便性向上なんだ？
唯一新大阪→堺のみ所要時間は短くなると思うが……

>>232
梅田貨物線は福島で踏み切り区間があって、特急「はるか」はノロノロ運転を強いられている。
本数も１時間２本が限界。
当然、新快速、普通も天王寺から新大阪へは１本も走らせられないでいる。
ダイヤ上のボトルネックになってるこの区間を解消して、同じくパンパンの大阪環状線も回避して
直接JR難波に乗り入れる線を作る。
これによって阪和から新快速がバンバン新大阪に乗り入れられるようになり、はるかのスピードも向上する。

>>232
フェスティバルタワーへの利便性向上

だからはるかｲﾗﾈとこれほど言わなきゃわからないのか

信者のようにキモいのが住み着いたね
なんでそんなに必死なんだ？

>>228
＞千日前線売却の大きなチャンス

近鉄 ｏｒ 阪神に売り渡して、桜川〜鶴橋間複々線化？

>>230
ttp://www.jr-odekake.net/j-west/

バスで良いだろ

>>235
はるかがいらなくても普通、快速、新快速の天王寺、難波から新大阪への直通電車はいる。
信じられないことにＪＲには今は１本も存在しないんだよ（はるかの１時間２本だけ、
平面交差の貨物線を通すというアクロバティックな手段でムリヤリ通してる）。
実際、新大阪へのＪＲの直通電車がないためにわざわざみんな地下鉄御堂筋線に
乗り換えて御堂筋線が激混みしてる。そしてＪＲの大阪駅でも環状線から東海道線に
乗り替えないといけないから乗り換えでホームが一日中大混雑。

>>220
狭いからこそ、アホみたいに遠いのが不満なんだろ

>改札to改札のトータルタイムでも１分３０秒くらいだろ。

改札to改札は3000メートルほどあるが、250メートルと甘く見積もってみよう。
(ちなみに距離は地図参照のこと)

250メートル÷90秒＝ 時速10キロ

ちなみに動く歩道は時速1.8キロ設定。
がんばる早歩きで時速5キロといわれる。

もっとちなみに、時速10キロって素人レベルでは速いといわれるマラソンランナー並み。

>>242
俺は普通に歩いて6km/h、早歩きなら10km/hくらいになるんだけど…
湊町とか行かんから、ムービングウォークとかの速さは知らんけど。

ちなみに時速の測定はサイクルコンピュータです。自転車押してるときに
表示される速度がそれくらい。
高校時代にあった12分間走で3000mくらい走ってて、運動部所属してない
人間ではまあ早い方だった。時速10km/hはマラソンなら小学生くらいなはず。
スレチすんません。

なにわ筋線だけ作っても、天王寺の阪和連絡線と阪和線でつっかえるのにな。
さすが思い付きで動く国交省と電車使わないのに答申出す御用学者の集まりだわ
くれぐれも地元負担がないようにな

>>243
早歩きで10キロってすごいなぁ。
気軽にこいでる自転車より速いってことなんだから・・・それはすごいと思う。

競歩ってめちゃめちゃ速いんだけど、あれで日本人だと時速１５キロくらいだから。
今からでも遅くないと思う。挑戦してみたらいいと思うよ。

あと、なにわ筋線のルートって既存の中心から外れてるんだよな。
梅田もなんばもいまより不便。
徒歩によるロスを考えると、今のままとあまり変わらない

>>245
競歩ってマラソンと同じで速度の維持とかが難しい。
それから、両足浮くとアウトになるっていうルールを遵守するための訓練。

どうでもいいけど、二足歩行の研究の中に、
人間の歩行速度について、「平均して出社時は4km/h、退社時は6km/h」
とある。男性大人だけの統計になるから日本人の平均とは大きく異なるかも
だけど、まあそんなモンだと思ってくれ。

時速10km/hだと小走りかも知れない。そこをそんなにプッシュする気はないし、
湊町から難波の3kmを250mまで甘く見積もってる人にそんな微々たる数字を
説くつもりもない。

「がんばる早歩きで時速5キロといわれる。 」
「気軽に漕いでる自転車」
「もっとちなみに、時速10キロって素人レベルでは速いといわれるマラソンランナー並み。」

あれだな、風速の奴。「煙突の煙がたなびく程度」とかｗ

これはぜひともほしい路線だね！梅田と難波の間は中之島駅だけでいいかも。
でもこれができると、西梅田〜十三〜新大阪の新線とかぶってしまわないか？

>>248
あっちは阪急の四ツ橋線直通のための路線

>>244
>くれぐれも地元負担がないようにな

つか国にツケ回しして関空潰して全部伊丹に戻せって言ってる関西人が多いのが
腹立つ。
その前に地元負担だけで関空の後始末をしろといいたい。

だいたい指摘が的外れ。阪和線放置でも阪和連絡線は先頃複線化済み、
＋これをやると新今宮と西九条の平面交差、環状線内の追い抜き無し
低速走行、梅田貨物の単線が解消する。

>>246
広域交通との結節が不便な大阪南部から、新大阪→伊丹へのアクセスが
改善されるのが大きい。
関空のための投資のように言われてるが、それは関西人が成田経由に流出するのを防ぐ効果。
国内線視点だとむしろ、泉南までさほど不便無く伊丹を使えるようになるよ。
現状だと梅田貨物の制約で、新大阪には特急しか抜けていない。
これは延来客と外人くらいしか乗らん罠。
地元客が快速で伊丹の方へ行こうとすると大阪（梅田）から渋滞バスか
阪急→モノレールだが、阪急梅田とJRの位置関係が既にトンデモだからね。
新大阪からだと余り渋滞に巻かれず伊丹まで速く着く。
大阪駅の脇の地下に移る点だが、私鉄・地下鉄とは元が酷いし、それより
都心側で地下鉄乗換え可能になる。
大阪でのJR各線乗換えは天王寺から大和路快速乗換え誘導になるだろうな。
これは仕方ないかと。

なんだかんだ言って、東京と大阪だけだな、鉄道の新線整備が着々と進んでるのって。

伊丹が使えるって
九州新幹線ができたら大阪からの飛行機権なんて限られるぞ
長崎まで無駄な新幹線でつながるし

ラピートの本数増やせば済む話なんじゃ、感動的な乗り心地だから南海線沿いの人は一度乗ってみるといい

>>252
東西線が着々と整備されつつある仙台に行ってきたけど、人口とか、衰退してるとかは
あんまり新線整備に関係ない気がする。
結局、地元住民の多さよりも、車社会度、鉄道依存度が利いて来てる。

ローカル線とか見るたびに思うけど、無理やり不便にして、それで利用者数を減らして
廃線へこぎつけようと言う手法が見えなくも無い。

15分に一本っていうのが一つ目の目安で、それでコストが増えるなら営業距離を短縮
するのもあり。競合するバス路線があるなら、その区間に快速電車を設定して、バスよりは
一円だけ安く設定する。やり方はいくらでもある。

>>254
新大阪から大きなトランク引いて超満員の御堂筋線に乗って、
地下鉄なんば駅でやっと降りても遠い南海難波駅までえんえん歩かされる姿を想像してみ。

なにわ筋線ができると新大阪からポンとラピートに座って乗り換えなしで関空まで３０分。

>>252
名古屋は万博前に大々的にやり終えたからね。

新大阪から30分で関空とかどこの国にすんでるんですか？
無理に決まってるだろ、たまあに外国行く奴と日々の沿線住人の暮らし
さてどちらが大切ですか？

>>256
難波までで３０分なのに、何でもっともっと遠い新大阪まで３０分なの？
今でも新大阪からポンとはるかに座って関空まで乗り換えなしだよ。

>>258
新大阪から難波まで直通で１０分以下で着く線ができるので沿線住民大喜び。

>>259
ラピートは客が集まらないからしようがなく停車駅を増やした結果、所要時間が増えてる。
もし新大阪直通が成れば、需用が増えて堺や岸和田に止まる必要がなくなり、南海本線内の所要時間は短縮される。
そしてなにわ筋線によって大阪市内をほぼ直線で通過することにより、３０分で新大阪への直通も可能になる。

>>259
はるかは単線区間がある梅田貨物線を通るせいで、１時間２本が限界。
そしてはるかの特急料金を嫌って、新大阪から関空に行く乗客は大阪駅で空港快速に
乗換えたり、わざわざ地下鉄御堂筋線でなんばまで行っている。
新大阪への直通新線の開通により、関空からの快速や新快速が１時間に４、５本も新大阪に直通することになると、
これらの層を一気に取り込むことが可能になる。

南海沿線の俺、涙目

そこまで必死に頑張ってもたった３０分しか変わらんわけで。
新大阪〜関空３０分短くなったから、じゃあ旅行に行こうかってわけでもない。

>>264
南海沿線の人は新大阪直通で新幹線アクセスが手軽になるのが大きいぞ。
旅行需要はもちろんだが、これはビジネス需用がすごくある。

>>261
無理だと思うよ。

南海の難波〜関空間42kmを30分で走ろうとすれば最高速度を130km/hまで上げないと無理だろう。
新大阪まで30分で走るには140〜150km/h運転しないといけないと思う。

ＪＲでもはるかの天王寺〜関空間46kmを30分で走ってるのは、今でもかなり速いほうだと思うが
新大阪まで30分で行こうとすると、阪和線を160km/hまで上げないと無理だと思う。

まあ３０分については今後の運行を見守るとしても、新幹線需用が大きい
新大阪へ南海本線沿線住民やＪＲ阪和線、大和路線住民が直通で行ける様になるメリットは
大きいな。

>>261
昔あったノンストップ便でさえ難波〜関空で29分かかっていたのに、
どうやったら新大阪からで30分で到達できるんだ？

おまえら30分ジャストの話してるけど、前聞いた話だと"30分台"だったと思うが。

頭がお花畑だから30分なんて数字が出る
新快速？当然阪和線内でいくつか停まるんだろうねえ
阪和線内をまさかノンストップ前提で考えてるのかw

30分という時間にこだわりすぎるのはよくないな。
阪和線や南海沿線利用者からすれば、新大阪への乗り換えなしの直通が大きいだろう。
JRとしても念願の関空快速の新大阪乗り入れに加えて、大和路快速の新快速乗り入れもできる。

近鉄の独断場だった奈良観光をJRに引き寄せるチャンスだな。
関東や他地域の利用者に向かって広告を打つだろう。「新大阪から特急で奈良へ！」とな。

東京から奈良へ新大阪から？
地図も読めないのか机の上でしかものを考えられないのかのどちらかだな

>>272
数年前にJR東海が、新幹線と近鉄の割引切符を組み合わせてこういうキャンペーンをやってだな。
当然その時JR西は激怒したらしい。
まあ知らない人のほうが多いか。

奈良へは京都で乗換だわな。
法隆寺のあたりなら新大阪でもいいかもしれんが。

そこは堂本剛紫くんの意見を聞こう

関空→天王寺が２７分なんだから
天王寺→新大阪まで１０分でいけたらおｋだろ

>>276
停車駅を３つほどに絞れば余裕で達成できるな。

新大阪　中ノ島（一部）天王寺　関空
あと大阪　JR難波　鳳　和泉府中　に関空特快を復活させて

ＪＲがなにわ筋を通る関空快速を新大阪に繋げたいとは思えない。

まず新大阪発の快速が普通をどこで追い抜き、
その快速を新大阪発の特急が追い抜いて、
特急の方が何分早く付くように組まれるか非常に疑問だ。

差が小さければ特急に乗る人が減って特急の本数減を強いられる。
そのうち、本数少なく、快速と比べてあまり早くもない、
ますます不便な関空特急になってしまう。

大阪を通る関空快速はリムジンバスに客を根こそぎ持っていかれるのを
防ぐために導入していると考えたほうが自然だ。

南海がなにわ筋線乗り入れを快諾しないのも、ＪＲと血みどろの戦いをすれば、
工事費用が雪だるまで増えるほどの消耗戦を強いられる可能性が有るからだろう。
南海も単独でなら快諾しただろう。

競争で客側が恩恵を受けられるように思えても、南海が弱りきって、
ＪＲに買収でもされたら、逆に将来の費用が高く付く事にもなる。

南海の台所事情を知らないが、沿線の土地を買い漁っておいて、
新大阪へ接続して便利にして、その土地を高く売って儲けたくても、
南海は、それほどの資金を用意できるとは思えない。

今の時点で開いている土地は殆ど銀行保険などの金融関係や土建不動産等が握っているだろうし、
銀行等の抵当が設定されている土地は非常に多いと思われる。
もし地価が上昇すれば第一抵当権を握っている銀行は抵当権を広げて貸付額を増やしやすい。
これらの点から銀行は自分で土地を抑えておいて、南海より遥かに多く金を儲ける事になると思われる。

南海が採算割れをして貸し付けた工事費を回収出来なくなっても、
銀行は貸し付けの焦げ付き以上に、儲かる可能性すら考えられるのが恐ろしい。
このように、苦労と利息の支払いは南海が、儲けは銀行等が得る事になってしまうだろう。

今の時点で南海が持っている土地を売るか売らないか迷っている様に見せかけ、
高額で処分してしまう事が出来たら、新大阪へは接続しない、
売れ残りが多ければ接続を積極的に検討として、高額で売ればＯＫ、
売れなければ賃貸として握っておくと言う手が使える。
今まで無視されていた路線で、今更急かす理由はないと思われる。
しかし、沿線住民の期待は高い、雇用のためにも早急な事業の開始が必要だとかの理由を付けて、
回答期限を切るような方法で圧力をかける政治家が出てくる恐れは有るだろう。

いまはるかが通勤特急みたいに停車してるから
それを全て消して関空特快にそれをさせるの
関空快速は既存のままでいい

どうせならリニアにしたほうがいいだろ

http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20090414/1239721139

これってどうよ？

枚方なんて伊丹も関空も神戸も新大阪も遠いぜ

イラン路線！

鉄道ありき道路ありき空港ありきの錯覚暴走発展は　今ドキ通用せんわな

ましてや過剰大阪！

関西で発展する要素があるのは政令指定都市（京都、神戸、大阪、堺）のみ
非政令市の田舎（姫路、尼崎、摂津、枚方、八幡、守口、東大阪、八尾、松原、奈良、富田林、河内長野、泉大津、岸和田、泉南、和歌山）のような負け組田舎都市は住む価値なし

京都と神戸に発展する要素が見あたりませんが
神戸なんて本当に寂れてきてるよ

どの街も寂れてきてますがｗ

発展してる街なんてあるの？

快速系は環状線経由のままでしょう
南紀特急・関空特急は確実だけど

南紀特急は天王寺発着になりますよ。

>>288
快速は現行の環状線経由だと新大阪まで伸ばせない。
梅田貨物線経由は「はるか」「くろしお」の１時間３本が輸送限界で、快速、普通は１本たりとも走ってない。
新大阪にアクセスさせるためには必然的になにわ筋線経由になる。

JRも南海も「府や市がつくるなら利用させてもらいますよ」ってことで出資する気はなく、
府も市もJRと南海が出資しないなら建設できないなってことで主体の第３セクターがつくれず、
国も施行主体もつくれない事業を認可するわけにもいかんなってことで計画が流れると思う。

「はるか」が梅田貨物線を通ってる事を知らない人が多いんだな。

梅田貨物線とは？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

東海道本線と大阪の鉄道貨物の拠点である梅田駅や桜島線の安治川口駅とを結ぶための
貨物線で、これらの駅に発着する貨物列車が多数運行されている。また、京都・新大阪方面と
関西国際空港や南紀方面を結ぶ旅客列車も運行されている（後述）。

東海道本線の複々線と北方貨物線の複線に並行して神崎川を渡り、新大阪駅の手前で
北方貨物線と分かれ、淀川を渡った先で大阪駅に向かう東海道本線と分かれ、同駅の北側に
位置する梅田駅を経由して、福島駅構内で大阪環状線に並行するが、西九条駅まで独自の
単線を有しており、実際に合流するのは同駅構内である。なお、梅田 - 福島間を複線化する
計画があったが、地元の反対でなくなった。

福島駅付近では、なにわ筋と平面交差しているため激しい渋滞を引き起こしている。また、この
区間では徐行運転が強いられているためにダイヤのネックになっている。

>>292
そこはJRが単独で地下化することを発表してたな。

>>293
もともとなにわ筋線として整備する予定だったのが、
北ヤード開発とあわせるために先行した形になった。という経緯だったと思う。

　この計画は、現在の関西空港線での使用車両の耐用年限の問題とも絡んでくる。

>>288
>快速系は環状線経由のままでしょう
>南紀特急・関空特急は確実だけど

　関空快速は、なにわ筋線へ。
　大和路快速は、今まで通り環状線経由で良いと思う。
　新今宮駅のホームで乗り換え出来るんだし、大阪駅へ向かう電車が
減るのは利便性が悪くなるから。

新幹線からの乗り換え客を狙う列車はなにわ筋線経由で新大阪に乗り入れるだろうね
大和路線は関東や地方からの観光客狙いでなにわ筋経由の新大阪発特急を
導入するんじゃないかな

>>297
奈良への観光なら京都からでしょう。
それにおおさか東線も新大阪につながる。

>>298
京都から奈良はJR奈良線は単線区間があってショボイからなあ
当然おおさか東線が開通すれば奈良方面はそちら経由になる可能性大きいね

近鉄線が強いですよ

明日首脳会談だな
どうなるか

>>299
アホかキチガイかどっちですか？
なんでいちいち遠回りするんだよ

鉄オタならご存知のとおり、JRの京都ー奈良間は単線区間があって今でも快速を1時間2本しか出すのが限界なんだよね。
http://www.jr-odekake.net/eki/time_04/Kyoto260701.htm

単線区間を解消できないのなら、特急を出せる余裕はない。
新大阪から特急をバンバン出すと近鉄から奈良観光の客を奪い返せるかも。

大阪市が府の負担額を市の三倍程度にするならば新線ＯＫと宣っているらしいな
御堂筋線と競合するからといえ、ちょっとなぁ

当然だろ市にメリットなんてなんもないからな

天王寺の阪和線連絡線と阪和線自体を改良しないと短縮にならないよ
なにわ筋線だけじゃ効果は少ないし、ターミナルが不便になるだけ。デメリットばかりでメリットなし。

>>306
阪和線連絡線の工事なら去年の春に終わってるんだが。

http://ja.wikipedia.org/wiki/阪和線
天王寺駅構内では、大和路線と平面交差して単線で運転を行っていた阪和線との連絡線を
複線化する工事が行われ、2008年3月15日のダイヤ改正より使用を開始した。昼間時の
天王寺 - 和歌山間の快速とJR難波発着の関空快速が、大阪環状線直通の関空・紀州路快速
に統合、同時間帯の関空・紀州路快速が毎時3本となった。この複線化は、大和路線のダイヤ
の乱れがあまり影響しないようにする効果も持つ。また、朝ラッシュ時に大阪環状線内各駅
停車となる直通快速も運転が開始された。また、きのくに線からの直通列車も増発された。
また日根野駅以北では8両編成の快速列車が大幅に増えたために、昼間時は並走する
南海本線と輸送力で差がつくことになった。

阪和線堺市以北スピードだせるわけなし

「なにわ筋線」財政負担で応酬
大阪府　同程度の支出を　　大阪市　府３倍ならＯＫ

　大阪中心部と関西空港を３０分台でつなぐ鉄道新線「なにわ筋線」（ＪＲ新大阪駅―
ＪＲ難波・南海汐見橋両駅、１０・２キロ）構想で、大阪府と大阪市が早くも費用負担を
巡るさや当てを始めている。橋下徹知事が「大阪全体、関西全体を考えて」と府と
同程度の財政負担を求めたのに対し、地下鉄御堂筋線など競合路線を持つ平松邦夫市長は
「負担割合がはっきりしないと旗は振れない」とつれない。思惑の違いを抱えながら、
１７日午後、初の関係機関トップ級会合が開かれる。

http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/ho90417c.htm?from=tokusyu

夕方のニュースで見たまとめ。
JRはやる気満々、南海はやる気無し。
府はやる気満々、市は府がやるならついて行きます、
という感じ。

>>310
府が市の3倍のカネを出すならだろ。
市はやる気ないと見た。
JRも梅田貨物線を地下化するから
府がやってくれるなら一緒にやりますよって感じだと思う。
すべては財政が逼迫してる府がどれだけカネ出すか？って話だと思う。

国から金引っ張ってくるんじゃないの。
橋下は自民とのパイプが強いからね。
自分はこの線は絶対に作るべきだと思う。

汐見橋線って高野線の支線じゃん

★新卒採用凍結のはずの大阪府、結局は去年より大量採用★

社会人採用を原則とするはずだったのに新卒採用も例年通り行う模様。


平成21年度の「大阪府職員採用試験（大学卒程度）」の日程等を本日４月１６日、公表しましたのでお知らせします。
概要については下記のとおりです。詳細については大阪府人事委員会HPでご確認ください。
よろしくお願いいたします。

○募集職種
行政Ａ（一般行政事務に従事）：10名程度
行政Ｂ（警察事務に従事）：50名程度★
土木：10名程度
建築：５名程度
機械：若干名
電気：若干名
環境：５名程度
農学：若干名

○日程
試験案内配付開始　５月８日（金）
申込受付　５月８日（金）午前10時〜５月19日（火）正午
１次試験　６月28日（日）
２次試験　７月下旬
３次試験（行政A、Bのみ）　８月中旬
最終合格発表　８月中旬（技術）、８月下旬（行政A、B）

大阪市が関西全体を考える必要は一切ない
そもそも大阪市の収支が悪化するような投資に金を出すなんて
ふざけてるとしか思えないがな

>>315
そういうことはガラガラの地下鉄が出来る前に言ってください
地下鉄だけじゃないか

今筋線だっけ？
意味不明な路線だよな、あれって環状したかったのか？

>>313
一応今でも通称汐見橋線が南海高野線そのものですよ。
岸里玉出〜難波は南海本線に乗り入れているという建前。

>>316
まだ黒ですからなんら問題ありません
そもそも市内交通で黒でてるのが奇跡なんですけどね

大阪市交は地下鉄の黒字でバスの赤字を埋めてる状態

運賃だが新大阪〜泉佐野／日根野まで低く設定し、同駅以南〜和歌山を高く設定すればOK！

大阪〜関西空港1160→ 860円
大阪〜和歌山　1210→1510円
難波〜美加の台は540円のまま
難波〜橋本は670円→1070円
大阪〜関空までの値段を安くするのと関西経済の発展のためには和歌山県内の鉄道料金大幅値上げ和歌山に犠牲になってもらうのは
止むを得ないだろう。

理想としてはこんなんがいい

ＪＲ東西線以降確立されてる方式を使うんだろうな。
これなら市や府のリスクが小さい。
ＪＲと南海がどこまでの賃借料を払うかが最後まで揉めるとこか。

出来れば成田連絡鉄道のように国に造ってもらいたいもんだが。

>>320
莫大な地下鉄の黒字に比べれば、バスの赤字なんか耳糞みたいなもん。
偏向マスコミはそれを承知のくせに大げさにネガティブな煽り方してるけど。

ってかバスの赤字は織り込み済みなんだけどな
500m歩けば何かしら移動できるようにってのが思想だから

>>323
黒字なら民営化したらどう？
税金で民業圧迫してんじゃな
東京みたいに私鉄と相互直通して、利益を分け合うならまだしも
固定資産税くらいはらえよ

>>325
黒字だから民営化しないんだよ
公営事業が赤字になったら叩くのはお前みたいな単細胞だから
バカしないんだよな日本にはw

>>326
でも私鉄の本社より立派な交通局ビルはあかんと思うぞw

やっぱ　大阪出身の総理大臣・大物政治家を輩出できなかったツケがきてるんですね
わかります

>>328
確かにそうだな。
例えば2006年に東京には4兆円の公共事業があったのに対して、
大阪は1兆円。
民間建設事業が東京1021億円、大阪459億円で約2:1の比率だったのと比べると、
大阪は公共事業で冷遇されてるってのがよく分かる。

都市間競争なく首都圏ばかり優遇した結果
日本がぼろぼろ状態

大阪地下鉄も民間にして東証上場させたらいい。
市税や国からの補助に頼るのではなく
自己資本をどんどん増やせると思うよ。

>>331
引き換えに市バスの路線網が崩壊するがよろしいか？

>>328
橋下がいるじゃないか

土建知事になりさがったか

市バスは存続させないとしょうがないんだよ。
大正区（別名　大阪のリトル沖縄）とか、区内のほとんどに鉄道駅が
ない（はしっこの大正駅のみ）から、市バスで大部分の交通を
カバーしてるんだよね。
長堀鶴見緑地線が大正駅から延伸すればいいんだがいつになることやら。

>>332
バスは地下鉄と切り離して市バスとして存続すりゃいいじゃん。

てか、市営地下鉄でも単体黒字路線って御堂筋線と谷町線くらいなもの？

どっちも償却が進んでいるのもあるだろうけど・・・。

>>337
なぜか中央線がすごい延びていて営業係数で谷町線を超えた。
堺筋線は乗客は多いのだが、天下茶屋延伸の減価償却が終わっていない。
千日前線と四つ橋線はトントンなので民営化すれば企業努力次第では黒字に。

長堀線は年々利用者数が増えているものの、まだまだきつい。
ただ都心をきっちり通していることと、沿線は人口密度の高い地域であることを考えると
資産はプラスなんじゃないかと。

あとは今里筋線を廃線にしないことを条件に売り払えば…

>>332
バス路線が丁寧すぎるんだよ。流動が難波や梅田方面にあるからってバスを難波や梅田の
ターミナルに通す必要は無いし、渋滞がひどく定時運行が厳しかった為に地下鉄転換された
今里筋の各系統がなぜか今も走っている。

今里筋線の全駅にエレベータ設置済みにも関わらず、交通弱者の為に。

>>338
なんば線開通後の千日前線を知らないな
野田阪神−なんば間は、今里線と変わらない

んなこたぁない

>>336
バカか乗り継ぎ割り引きとかどうするんだ？
それが根幹のシステムだぞ

なにわ筋線線は、パリでいえばRERのB線にそっくりだな。
・空港に直通している。
・市内は主要駅のみにしか駅がなく地下鉄より速達性で勝るが運転頻度で劣る。
・市の中心部を南北に貫通している。
・中心部を流れる川の中洲（シテ島・中之島）に駅がある。

本数的に都心内移動には使えないのもRERと同じだな。
梅田から難波に行くのには多分使えないだろう。

総武快速横須賀線とか山手貨物（湘新・埼京）もそうだ。
品川→錦糸町でも秋葉原乗換の方が速そう。

>>336
世の中には、公営交通が赤字だと税金垂れ流しと怒る基地外もとい、
奇特な感性の人が多いからなぁ。

地下鉄+市バスで、地下鉄の利益を市バスで使う体制が、
地下鉄民営化で市バスだけで大赤字になっても、そんなもんさ、と
大阪市民が納得するならいいんじゃない？
でもそれを主張してた前市長は負けちゃったし……

>>332
今里筋は、地下鉄とかぶる部分は減らされたよ、
本当の交通弱者は、多分家から地下鉄の駅まで行くのが大変だったり、
バスから地下鉄への乗り換えが大変だったりするような人たちだから、
時間がかかってもバスを乗りとおしたいわけで、
エレベーターがあればそれでいいわけではないと思われ。

民営化とか言語道断。響きが良いからって安易にしないほうがいい
営団地下鉄→東京メトロを見れば理由は言うまでもない

もし御堂筋線を民営化売却すれば、民間に尋常じゃない馬鹿高い値段で買われて
その金で、５年くらいは公共工事しまくり、景気アップを狙えるだろうね。

１０年先には市の中心部を除く公共交通が暴騰するか壊滅状態になって、
高齢化社会の真っ只中に老人の足の問題が大噴出すると思うけど。

大阪市内の南北方向でＪＲ分割とか堺筋線やなにわ筋線をバラバラの民間に売却する手で、
問題噴出を遅らせる事は出来るかもしれない。
その民間３社が同じ巨大資本の傘下として組み込まれたり、合併でもすれば恐ろしい事になるけど。

最近、公的組織の民間売却、その金で公共事業とか、売る物がなくなった時にどうなるんだろうね。

>>346
一番儲かる部分を売却するのってたいてい倒産する会社のやることだぞ
その資金を元手に・・・気がつけば潰れてました
稼ぎ頭が無くなるって一時的には資金が大量に入るが継続的に金が入ってこなくなる
大阪市が金無いのに何で稼ぎ頭の御堂筋売る必要性があるんだ？
市民からしたら反対に決まってるだろ

御堂筋線を売ったら終わりなのはわかるけど、
有利子負債の利息も馬鹿にならないからね。
以前何かの会合で赤字路線を売るべきとか言ってた人がいたみたいだし。

どっちにしても市は避けたいだろうななにわ筋線。

なんなら、なにわ筋線も市営地下鉄にすればいい。
御堂筋線の減収を補って余りある線路使用料をＪＲと南海が払ってくれるよ。
線路保有会社を第三セクターじゃなくて市営地下鉄にすれば、
一時的には市営地下鉄の財政が悪くなるけど、
長期で見れば絶対プラス。

>>348
税金を注いで、私鉄の利益を分捕るなよ
固定資産税くらいはらえよ

>>352
大幅な黒字の大阪市営地下鉄に、
税金なんて入ってるのか？

>>353
入ってるけど雀の涙。
その補助金の2,30倍の黒字額が出てる。補助金が意味不明。

市税に頼らず事業収支で大幅な黒字が出てるなら
市営にしておく意味はない。
民営にして東証に上場させたほうが自己資本で拡張できるよ。

>>355
不採算路線の保護のため。
市営交通は「市民の足」なので不採算のバス・コマル路線を維持するのは
市の義務と考えているらしい。

民営化の話はあるが、もともと黒字化・効率化のための民営化だったのが
公営のまま黒字が出てしまったので延び延びになっている。

環状線の内側だけの移動なら、地下鉄、私鉄、JRどれを乗り継いでも200円
均一っていう、パリのような制度を導入してほしいな。

>>355みたいなキチガイがいるから交通行政がだめになるんだな

>>358
なんで？
今の市交を無条件で擁護するようなヤツに
キチガイ呼ばわりされる筋合いはないわ。

電車が走ってれば満足するだけの鉄ヲタはビジ板に来るな。

>>357
それやると、鉄道会社の収入が減るからなぁ。
公共交通は赤字でも構わないって風潮にならないと難しいんじゃないかな。

少なくとも、公共交通を民営化したときの弊害を理解できないような奴が普通にいる現状では無理。

>>360
市営で単独収支大幅黒字なら市内均一料金をやるのが
市営交通としての務めだと思うよ。

私鉄の本社ビルより立派な交通局ビルを立てるような市交を
弊害と感じない鉄ヲタには公共を語る資格はない。

>>357
いいね
>>359
スレが過疎っているのを良いことに私見を述べると、俺も民営化は賛成。

今里筋線の着工はまさに国鉄末期に似ていて、「金はある」「借金が大きい」
「ローカル線を作る」「都市部(コマルの場合は都心部)は割と手を抜く」
などなど。

コマルの輸送密度(人/km)は、公営地下鉄および私鉄、JRを含めて近畿圏で
トップ。儲からないわけが無い。

加えてバス路線の非効率さがある。長堀線の真上を頻行バス路線がある(昼間3本/時)。
今里線の真上を頻行するバス路線(同前)がある。阪堺上町線と平行に走る幹線系統の
バスがある(毎時6本）。関西本線と完全にかぶるバス路線がある（まさかの１系統・頻度は同前）。

赤字のバスで私鉄やコマルの客を奪うっていうのは、まさにダンピングで、そろそろ公取委に
摘発してもらいたいくらい。（例に出した分では上町線に平行する系統のみ黒字）

21年度を目処にバス路線の改革に着手するらしいので期待。

交通事業を民営なんて考えてること自体がおかしい
すべて公営にすべきだろ
高速道路がオールただになるんだぜ
鉄道が民営でもちこたえられるわけがない
こんな政策されるくらいならオール公営にして税金である程度安くすべき

>>363
>交通事業を民営なんて考えてること自体がおかしい
>すべて公営にすべきだろ

理由つきで頼む。

>こんな政策されるくらいならオール公営にして税金である程度安くすべき

そこは割と同意。地方鉄道とかだと料金収受にコストが掛かりすぎる。
ただ、オール公営にする場合、鉄道特定財源みたいなものが発生する。
都市部の運賃を10円上げて、地方にまわす。それでもいいの？

不採算路線を切っていいなら、民営の方がいろいろとやりやすいし、
不採算路線を切らないなら、都市部から地方へ再配分をするということになる。

>>361
市営交通＝均一料金が義務っていう論理が分からん。
本社ビル一点をもって、市営交通＝弊害ってする論理もよく分からんし。

>>365
事業として利益を追求するなら民営化して上場させればいいし
利益を追求しないなら黒字分値下げするのが筋。
それ故の公営だ。

市営交通の客単価が167円位だから、200円均一料金だともっと儲かるな＾＾
ただし、通学定期・障害者割引・子供料金は全廃だろうけど。中国や韓国・台湾の地下鉄はみんなそうだし＾＾
アジアらしい街だから、ぜひ実現してほしいぉ＾＾　アジアじゃ車いすの奴も勝手に乗り降りするのが普通だしね＾＾

>>366
全国の地下鉄では少ない方だけど、
大阪市営地下鉄も結構借金があるからなぁ。
出来るだけ売上を上げて借金返済を進めろっていう要請もあるし。
簡単に値下げなんか出来ないよ。

かと言って、民営化すれば色々と弊害もあるし。

>>368
民営化の弊害っていうのは？
不採算路線の切捨てのこと？

>>369
え？
そんなことも分からずに鉄道政策云々してるの？
民営化のメリット、デメリットくらい自分で調べてから、
民営化すべきかどうか議論しろよ。

>>370
そうじゃない。
お前の言う「民営化の弊害」っていうのが念仏だから突っ込んでみただけ。
「民営化の弊害」があるから民営化できないって、循環論法というか
論法ですらない。

大阪は他社との乗り入れや新規路線の建設が遅れたな。
京阪中之島線や阪神なんば線の開通でやっとかと思ったよ。
以前から市交堺筋線と阪急京都・千里線と御堂筋・北大阪急行と中央・けいはんな線はあったが、
堺筋線は別として第三軌条の市交に合わせたから何か乗り入れと言うより合わせたと言った方がいいかも。

ジャーナリストのベンジャミン・フルフォードがよく書いていますが、
日本では、『土木建設予算の半分以上は結局、暴力団関係者の利益』になります。

民営イコール悪、公営なら値下げできるとか考えてる奴は馬鹿？

>>328-330
大阪では、公共事業は暴力団関係者へ多くのカネが流れてしまいます。

>>375
必要性なく、工事費だけがかかり過ぎてしまった関空などがその例。

>>376

海外へ行くには、
開発経費が異常に高くかかり過ぎた関空のために
空港利用料が跳ね上がって東京の空港も国内料金バランスのために
全体的に高くなってしまった日本の空港は利用され
なくなっていきます。

それぞれの地方空港から韓国の仁川国際空港経由で
海外へ行くのが安価ですから、
これがどんどんこれからの常用ルートとなっていきます。

また中国の人たちの仁川国際空港経由も増加します。

今年、仁川空港はベスト空港の世界一位に選ばれました。
韓国が総力をあげて開発に取り組んでいる
ハブ国際空港です。

>>377

来年には、日本への欧米・アジア各国の航空会社の乗り入れ自由化が
本格化します。

日航(JAL)は、現在でも倒産寸前の大赤字をかかえています。
日航(JAL)は、以前にも倒産寸前になったことが何度もあり
税金によって維持してきただけの金食い会社で
日本の大きなお荷物でした。

海外航空会社の日本乗り入れ自由化と
377 のようになっていくのは、時のすう勢です。

公共工事に反対する市民団体も極左と関係が深かったり、その思想を信条としている連中が多いからね。
ヤクザと市民団体のバックが同じ場所と思想なのは笑えないな。

>>375
東京では違うとでも？
成田とか関空の何倍の金が暴力団に流れたか