【鉄道/北海道】江差線・並行在来線区間、三セク鉄道として存続させた場合、新幹線開通30年後の予測で赤字100億円超［09/04/08］

　道と函館市、北斗市、渡島管内木古内町でつくる「道南地域並行在来線対策協議会」は七日、
北海道新幹線の新函館−新青森間の開業（二〇一五年度予定）に伴い、ＪＲから経営分離される
江差線の木古内−函館・五稜郭間（約三十八キロ）の将来収支予測をまとめた。第三セクター鉄道
として存続させた場合、開業初年度から赤字に陥り、三十年後には累積赤字が百億円を超える計算で、
同協議会は「鉄道存続には、膨大な財政負担や経費削減策が必要だ」と結論づけた。

　将来の人口推計などを基に、道や沿線市町などが出資して運営する三セク鉄道と、バス転換について、
それぞれ需要や収支見通しを試算した。

　それによると、鉄道運営の需要予測では、開業年の輸送密度（一キロ当たりの一日平均輸送人員）は
六百六十六人だが、三十年後には人口減などから、三百五人に減少するとした。

　線路の購入などにかかる約四十一億円の初期投資の半額を借り入れで賄うと、累積赤字は開業
三十年目で約百八十五億円。道や沿線自治体などが初期投資の全額を負担した場合でも、初年度から
営業赤字で、三十年後の累積赤字は約百十七億円に上る見込みだ。

　ただ、収支改善策として《１》運賃を３０％値上げ《２》道などが鉄道施設を購入、管理−などの対策を
講じると、三セク自体の累積赤字は二十一億円に圧縮できる、としている。

　一方、バス転換した場合、所要時間の増加や、定時運行が難しくなるなどの課題が生じるものの、
初期投資の四億−五億円を道などが全額負担すれば、三十年後の累積赤字は十二億−二十五億円
程度にとどまる見通し。

　並行在来線区間では、新幹線開業後も引き続きＪＲ貨物が運行するため、鉄路の維持・管理に特化した
事業方法を別に検討する必要があるとした。

　同協議会は一一年度までに並行在来線区間の鉄道旅客営業を続けるか否かを決める方針だが、同時に、
江差線木古内以西の木古内−江差間（約四十二キロ）の存廃についても、議論になりそうだ。


▽ソース：北海道新聞　（2009/04/08　09：45）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/157767.html

さあ北海道で最も旨い駅弁を教えてくれ

並行線を時速５００キロぐらいで走らせれば大丈夫。

どのみち一日二十往復以上貨物が走るから、
旅客営業するかどうかはおいといて、線路は残さなきゃな。

あと、上磯〜五稜郭だけ旅客営業ならなんとか採算とれそうなんだけどどうよ？

木古内−江差間はどうにもならないだろ
ここだけJRのまま存続させるほどのメリットもないし

ＪＲ貨物に買わせろよ

>>2
元祖かに寿司

まあ、北海道が望んだ新幹線なんだから
北海道人が頑張ってめんどうみれや、JK

在来線特急はどうなるの？

>>9
昼行はなくなるけど、夜行は残して欲しいよな。
並行在来線区間全駅通過なら駅員も要らないし、何とかなるんじゃないのか？

JRが切り捨てた在来線は地元が引き受ける
これが大前提で整備新幹線は造られる
なんてのは、たりめーな話しだろ

ようするに道としては在来線を引き受けても問題ないくらい
北海道新幹線は道に十全な利益をもたらしてくれるってソロバンはじいたから
新 ・ 幹 ・ 線！　新 ・ 幹 ・ 線！
って連呼してんだろ

じゃなければ、道の新幹線推進派は大馬鹿ってだけだ

長万部→小樽は廃止でいいよ。貨物は苫小牧経由のほうを通ればいい。
しっかし、長万部から函館でさえ、１００ｋｍ以上あんのね

道民にとって２時間でつく場所は近所

>>13
札幌から見ると函館も近所になるのですね。分かります

JR北海道のバス電車でいいだろ。

馬車で良いじゃん

新幹線やめれば

>>2
北の味きのこごはん　これ最強

なにげに貨物の大動脈だし、線路等設備は国が管理すべき

>>19
どうしても廃線にして欲しくないなら、地元とJR貨物が金を出せばいいだけの話。

新幹線建設で国から金を巻き上げておきながら、
在来線も国の金で残せって都合よすぎだろ。

インフラは赤字でも運営するべきだろ
何のための税金だよ

公共性の高い事業というのは、黒字になるなら民営で、赤字になるなら税金で運営するものだろ

日本の新幹線方式って貨物輸送は捨てられるからな
ＴＧＶだとどうなるのか

>>21
その結果が国鉄の30兆円の赤字なわけだ。
インフラなら何でも作って、維持すると金がいくらあっても足りない。

少なくとも、新幹線を作らなければこういう話にはならないわけで、
そんなに平行在来線が重要なら新幹線を作らなきゃいい。
それが嫌なら地元と困る企業が金を出すのが筋。
そういう経済原則を徹底させないと、国鉄の二の舞になる。

近畿地方の者だけど、五稜郭〜木古内(or江差)間は寝台特急も走るのなら、存続でいいと思うよ。
利用者のきわめて少ない途中駅を廃止にすればよい。
敷設されている線路をはがしてまでバスにすることもないと思うが…

ＪＲ貨物が買い取れば問題ない

函館市電が江差まで乗り入れればいいまいか

松前線の方が江差線より利用客が多かったのに廃止された不思議

>>23
国鉄の赤字の大半は自民党が主導の公団による無駄路線建設強行と
首都圏、関西圏の輸送力増強工事による借金。
既に運営されていた地方路線の赤字は都市路線の赤字に比べて非常に小さかった。

電化区間はJR貨物に渡して、末端の非電化区間は廃止だろうな。
上磯までは当面JR北海道が第二種で旅客存続、数年後にバス転換ってな感じに出来れば良い方。

>>22
あれみたいな形式だと・・・在来線も標準軌じゃないとダメとか、どことは
言わないけど、かなり多くの整備新幹線のとこみたく「途中の田舎がどうなって
も良いから工事よこせ。工事。工事。」とかに対応出来ないとかあるけど・・・
基本的に廃止になる区間って出ないから、貨物には影響ないかと。
>>1
ねえ、バス転換したらそれだけで、客半減の所多いけど、その計算結果は？
出すほど客がいないってこと？

■■■北海道新幹線なんか作るより・・・■■■
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1154812931/

>>29
必要ないだろ乗客なんて数十人程度なんだから

我々団塊世代の思い出である路線の廃止は断固反対
国費を投入してでも存続させるべきだし
その費用は後世が責任を持って負担すべき

回りくどいことせず素直に「廃止したい」と表明しろよチキンどもが

基本的に両端つながってるところは残すべきだと俺も考えるが
どう考えても木古内より先の江差はさすがに廃線やむなしだと思う
あとは線路がつながってるんだからローカル輸送くらいちゃんとしろと

新幹線なんて駅が出来る地元の連中ですら歓迎してないよ
してるのはごく一部の商店街の人たちだけ
にもかかわらず「お前らが新幹線ほしがったんだろw。在来線？シラネーヨ」といわれる理不尽さ

>>35
だったら、推進してる政治家を選挙で落とせよ。

>>36
こういうのに反対する立候補者は大抵泡沫候補
投票したところでまず勝てない

五稜郭〜上磯：通勤路線として旅客扱い存続。
上磯〜木古内：貨物路線として電化のまま存続、例外的に寝台特急を途中区間の乗降扱いなしで存続（途中駅全廃）。途中駅利用はバス転換。
木古内〜江差：廃止、バス転換。

ただし、ToTが実用化されたら上磯〜木古内も廃線。

鴨から利用料ぼったくる口実

>>28
あと、戦後の混乱期に大量に雇用した職員（厖大な余剰人員だが組合が暴力的に強大すぎて切れなかった）
の際限ない人件費も

バスに転換しても赤字

>>2
岩見沢駅のとりめし（´；ω；｀）

並行在来線は、利用者負担ということで、ＪＲ貨物が買い取れば問題なしw
路線は存続させれること間違いなし

JRは、旨みのある路線は、経営分離しないからずるいよな
地元は、ＪＲ貨物のために負担する必要なし
さっさとバス路線に転換せよ

ところで、木古内には新幹線の駅はできるの？

土建屋新幹線をまた作るのか！

新幹線に在来線並の数の駅を造ればすべて解決

新函館−函館間は、並行在来線なので、バス路線に転換！

ローカル線では、電車が走らないので、維持のかかる架線は廃止！

誰が新幹線をＪＲが運営しなければならないと決めたのだ？
新幹線を第三セクターで運営し、在来線をＪＲが運営いすれば解決ですな・・・

>>50
新幹線の運営ノウハウはＪＲしか持っていないし
ＪＲが自社の採算が見込めるとみて、首を縦に振らなければそもそも着工されない

>>51

JR東日本なら新幹線を運営しているけれど、JR北海道はノウハウが無い。
北海道新幹線をJR東日本が運営すれば、江差線は並行在来線にならないので経営分離されない。
ただし、津軽線は３セク化するか。

JRは、新幹線会社と在来線会社に分社化すれば並行在来線分離問題が発生しないんだけな


・江差線が廃線されると困るのはJR貨物だけ
・JR貨物にとって3セクは線路料が高いのでJR旅客会社から借りたいので3セク化には反対のはず
・JR旅客会社はJR貨物から線路料があまり取れないので経営分離したいはず

・JR旅客・JR貨物会社間の問題はJR同士で解決してください、地元を巻き込むなよ

>>52
ここで東と北の合併ですよ

儲からないなら潰してしまえｗ

貨物列車に客車を繋げば、地元が負担しなくても、自動的に運行されるw

五稜郭〜上磯：通勤路線として旅客扱い存続。
上磯〜江差：廃止、バス転換。

どんだけ鉄道乗らねぇんだよ
今の時代に公共交通使わねー奴は生きてる資格なし
とっとと一家心中しろよ

江差駅の時刻表見たら一日６本しか電車が無い
そりゃ乗るわけ無いよ。

利用者が少ないのならば、血税を注ぎ込んでまで鉄道に、こだわらなくても良いのでは？

新幹線誘致の時に、都合のいい経済効果○億円みたいな事は試算するけど
在来線を存続させたときの赤字は試算しないんだよな。
「建設が決まらないと予測不能」とか言って。

今誘致中の函館〜札幌とか金沢〜敦賀とか、デメリットを隠しすぎ。

>>59 目先の損得で建設する訳じゃない。

ＪＲ貨物が線路を保有して、私鉄が乗り入れればいい。
この際、函館市電（幸い狭軌だし）がそのまま乗り入れてくれたら・・・・・・　笑えるんだがな。

間違えた　函館市電は偏軌でした・・・　ごめんなさい

青春18切符で本州−北海道間で渡れなくなるのかなぁ
まさか特例として新青森から新函館まで新幹線に乗れるわけないよな
どう対策をとるのかな？

なんで、バスじゃダメなの？

リクライニングシート４０人乗りのバスを走らせた方が、
カネもかからないし、いいじゃない。

>>58
田舎ではたとえ一日6本でもそれをもとに日々のスケジュールを組み立てて
普通に生活している人が大勢いるんだよ。
1時間に6本なきゃ利用価値なしとか言ってる都会住みＤＱＮは問題外。

１時間に６本とかどこの岡山だよ。

貨物列車だけでも20往復以上つまり40列車以上走らせているし，JRの都合で旅客会社と貨物会社を分割したのだから，
貨物会社の面倒は旅客会社でやれよ。

東北新幹線，長野行新幹線，九州新幹線で３セク化したところは迂回してでも貨物列車を通すルートがあるけれども，
北海道新幹線はないから，３セク化したらJR北海道は無責任ですね。

江差−木古内間は並行在来線でないので３セク化対象でないし、
JR北海道の全体の路線距離2,499.8kmと木古内−五稜郭37.8kmを比べれば僅かな距離距離なので，
JR北海道が運営すれば褒められますよ。

どうしても３セク化するならば，路線が維持できるようにJR貨物から線路料を十分にとって黒字にするだけですね。
JR貨物が線路料を払えないならば廃止をちらつかせればいいだけですね。

道民にとっては血税を払いたくないし，鉄道でなくてもバスでもＯＫだろうし。

鉄道と国防が密接な関係にあったのは過去だけの話じゃない
現代でも有事の際、幹線道路と鉄道では輸送力が桁違い
これは都市の通勤電車の輸送力を考えればすぐわかる

そうすると、JR貨物が弱体化すると喜ぶのは誰なのか？

もうさ、北海道は自衛隊に依存してる地域多いんだから、鉄道聯隊創設して持たせちゃえよ
きっと、鉄オタが即応予備自衛官として集まってくれるぜ

JR北海道としては，ここで３セク化の実績をつくっておかないと，
小樽−長万部間の３セク化を進めるのが難しくなると考えているのだろう。

>>64
特例として、新青森から新函館までの御利用で、自由席の乗車に限り、
自由席特急券を購入(乗車券は18きっぷ)で、新幹線にご乗車できます
となるに一票。

>>71
×新青森から新函館
○蟹田から木古内
１日１往復だけ鈍行列車を走らせて事実上１８きっぷ族を締め出す

旅客営業を廃止していいだろう。
バス会社に補助金を出したほうがいいよ。

２時間に数本より、３０分に１本バスがあったほうが便利だよ。
乗客が多そうな地域を自由にルート設定できるしね。

あとは、貨物線になればいいよ。
五稜郭の機関区を木古内に移して、函館までの電化を廃止。

決断するべき時だと思うな。

>>73
五稜郭での方向転換がある以上賛同できん
五稜郭 - 函館だけの電化廃止ならまだわかるが

無駄をなくした赤字ならいいがまだまだ無駄だらけ

JR北海道：儲からないので旅客業務をやめたい，国鉄から無償で手に入れた路線を第三セクターに高値（41億円)で売り払いたい。
JR貨物：路線が維持されて，安く使いたい。
地元：JRさん頑張って路線を維持してください。応援の掛け声だけしますよ。JRがんばれ〜

北海道新幹線の木古内−新函館感の並行在来線区間はは、木古内−五稜郭と函館−新函館間だろ。
函館−新函館間をなぜ含めないのだ？
函館−新函館間も第三セクター化して，JR北海道は第2種鉄道事業として乗り入れるのが筋だろ。

いままで新幹線が出来た時に並行在来線になった区間はJRの言いなりで苦い思いをしてきているので，
JRの言いなりは断固拒否の姿勢で，臨んでもらいたい。

>>68
旅客と貨物に分割したのはJRの都合じゃなくて国の都合だから
旅客会社にとって貨物の存在は大して利益にならない邪魔なだけだから逆に潰したがっているというのに

ニセ鉄道に見えた・・・。

山形新幹線・秋田新幹線は新幹線の上を在来線の列車が同じ線路を走っている
北海道新幹線も在来線を廃止して在来線の普通を新幹線の線路の上を走らせれば解決

江差線って、勝手に駅を造られちゃった路線だろ？

ToT (Train on Train)が実用化されれば、貨物も寝台も新幹線を走らせられるから
並行在来線は廃止できる。上磯−五稜郭は経営判断次第。

新幹線！万歳！万歳！
ローカル線？そんなものいらねえ！
バスで十分だ！
ローカル線！廃止！廃止！

江差線廃止したら大儲けしてるカシオペアやトワイライトエクスプレスどこ通るんだろ
海峡線から新幹線に化けるのかｗ

五稜郭−木古内間の並行在来線問題は、貨物輸送があるから問題が複雑化している。
旅客輸送だけならば，旅客数が多いところを残して部分廃止が可能であるが，貨物輸送があるから部分廃止はありえない。
それに，旅客輸送よりも貨物輸送の方が多いので，貨物輸送のために第三セクターを設立して地元に負担を強いられることが問題である。
地元が負担しなくても，貨物輸送が必要なので路線は残るだろうが，その場合は，路線があるにもかかわらず旅客輸送としては利用できなくなることだ。
五稜郭−上磯間は第三セクター負担，上磯−木古内はJR貨物負担とかの分担があれば，相互乗り入れし旅客も貨物も五稜郭−木古内を利用できる。

貨物も新幹線の路線で運行したら良いだろ
実際、青函トンネル内はそういう話が進行しているんだし

速度もアップして、赤字路線も廃止出来るな一石二鳥になる

>>84
>江差線廃止したら大儲けしてるカシオペアやトワイライトエクスプレスどこ通るんだろ
>海峡線から新幹線に化けるのかｗ

　それでも良いんじゃない？
　大陸横断鉄道よろしく、フリーゲージトレンインを開発したらいい。
　どうせ新幹線が出来る頃には、客車も新造する必要があるだろ。
　電車ではなく、客車ならフリーゲージトレンイン化も比較的簡単だろうし。
　機関車はJR貨物と共同開発。前後を挟むプッシュブル形式に。
　北海道は平野部が多いから、プッシュブルでもそこそこ速度が出るんじゃね？

特急列車がなくなるので，列車交換は普通列車を最優先にすれば，
新幹線経由（木古内−新函館−函館）よりも在来線（木古内−函館）の方が速く安く移動できるかも？

>>86
それをやれば路盤や橋梁を強固に作る必要があって建設費が割高になるんだよ
整備新幹線は軽い旅客列車が走れれば良い設計だからな

整備新幹線の最高速度は260km/hなので
E5新幹線が320km/hを出せるからといって頭打ちされているのですｗ

>>90
線路自体のスペックは360km/hでもいけますが

高速走行の邪魔になる240km/hと275km/h車の駆逐が必須だから
まずはそれをやるんだろう

>>90
新青森までなら320km/hで間に合うという経営判断もある。
そもそもFasの360km/hは北海道新幹線を想定したもの。

E5がデビューするのが2010年、札幌まで延伸するのが
2025年と仮定すると車齢15年。函館までならともかく
札幌まで速達型として走ることはないんじゃないかな？

・・・という単純計算も出来ない香具師が路車板にも居たりｗ

どうせToTなんかできないよ

車両重量があまり増えないフリーゲージの貨車の方が現実的

木古内、江差間は廃止でいいとして、貨物が在来線のままなら五稜郭、木古内間は要るからなぁ

>>93
しかし苗穂工場の中の人は不可能を可能にするチート集団

>>92
360km/h運転は騒音問題でアウトになったのでは？

今の試作車ではアウトだけど
未来永劫断念したと言う訳でもないし、
また更新時時期を狙って再挑戦するでしょう。

あと240km/hの低速車両を残すわけにもいかんだろ。
タイミング的に時期尚早だっただけ。

むしろFasで課題はある程度見えているだろうから、
E5/E6で東北筋をおおむね統一したところでE5後継で狙う可能性はある。

某スレより　赤字にならない様に江差線は廃止して新幹線の線路の上をDMVを走らせるそうです。


津軽線・津軽海峡線・江差線スレ Vol.2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212141883/l50

木古内ー江差間は大方の予想通り廃止

函館ー木古内間も青い森鉄道・IGR銀河鉄道・オレンジ鉄道の現状から3セク化して維持は無理と判断
JR貨物が引き取るかJR北海道がそのまま維持しない場合は道や自治体は受け皿を作らず江差線は全線廃止に
（貨物輸送が不可能になるのでその可能性は非常に低いと見込んでいる）

JR貨物ｏｒＪＲ北海道が線路を維持するなら線路を借り受けて第3種鉄道事業者として運行する可能性も
その場合も旅客列車運転による増加費用のみを負担するアボイダル方式で
それが認められない場合は北海道も建設費を負担している新幹線の上を簡易停車場を作ってＤＭＶを走らせる
（大型バスベースなので60人以上乗せられる）

将来地元負担が少なくなるように図っている
他の地域でも新幹線並行在来線問題があるので未報道になっている

>>100

DMVに360km/hの新幹線が追突したら跡形もなくなるなw

並行在来線で３セク化せず廃止しバスに転換した横川−軽井沢の例があるから，
必ずしも３セク化は条件ではなさそうなので，江差線も３セク化せずバスに転換もありだな

一度決定したことは最後まで引きずるから，慎重に決断しなければならない。
見切り発車して，後でなんとなると思ったら大間違い。
第三セクターで江差線を引き受けたら，末路はどうなるのか判っているよな。

お前らは木古内で区切ってんのか全線の話してんのかはっきりしろ
まあ全線廃止は有り得んけどな
移管はあっても

>>104

江差−木古内間は並行在来線でないよ
儲からないので、JR北海道はバス転換したがっている

JR北海道が並行在来線以外をバス転換させてもいいならば
第三セクターだって木古内−五稜郭間をバス転換させてもいいことになる

北海道新幹線が出来たときに、
江差−木古内間はJR北海道担当，木古内−五稜郭間は第三セクター担当になるが、
その担当部分を交換して、
江差−木古内間は第三セクター担当、木古内−五稜郭間はJR北海道担当にして、
江差−木古内間はバス転換、木古内−五稜郭間は鉄道を存続ってのもありだな。

>>105
いや別に並行在来線以外でも廃止はできるんだが

この路線が無くなったら札幌への寝台特急もなくなっちゃうんですか？

松前のほうも廃線にしたんだから、ここもだろ。

しかし、こうやって廃線にし続けるから過疎もすすむんだろうな。
函館まで電車で通えれば住むヤツだって居るだろうに。縮小再生産。

>>108

この路線が無くなったら札幌への寝台特急もなくなっちゃうんですよ！

路線をJR貨物に引き取らせ、旅客はアボイダブルコストで利用すれば運賃が安くできる

>>109
あれ、沿線は函館のベッドタウンって印象だったけどな。
七重浜とか上磯とか久根別とか、函館寄りの方は。今は北斗市だっけ？

江差線単体ではそれほど人は乗ってなかった。
実は江差線の通過人員の過半は、松前線からくるものだった

が、本来は松前線に乗ってた人を特定地方交通線で切ってしまったらしいからな・・・

それなら、江差線も切ってしまえ・・・

いづれにせよ北海道のローカル線は消えゆく宿命にある
道路ばかり作り鉄道を蔑ろにした馬鹿な道民が悪いんだからもう今更文句言うなよ

国鉄のままだった方が、幸せだったかも

この沿線の人達って、ほとんど新幹線の恩恵を受けないのに負担増を強いられるのか。

http://www.pref.hokkaido.lg.jp/NR/rdonlyres/46BE6585-8A16-4549-85B9-EE385779C2DE/0/naani24.pdf

現行の特急でさえ木古内と江差方面の接続など最悪なのだから
木古内に新幹線が停まっても江差の人はメリットがほとんど無さそうだな

ローカル線がなくなろうと
路線バスがなくなろうと
老人や学生がどうなろうと
新幹線が大事と思うアホさ加減

40年前の技術と正義を、今でも正しいと信じきっている
すでに日本の地方は終了しているのに、新幹線で地方が発展するとかありえないのに
新幹線によってさらに地方が寂れると、当の地元の人たちさえ思っていることを
なぜかそれを事実として受け入れようとしないね

40年前の技術だって（プゲラッチョ

普段地方のローカル線がなくなろうと路線バスがなくなろうと老人や学生がどうなろうと
知った事じゃないくせにこういう時だけ偉そうに口出しするなよ

新幹線が通らない函館市が恩恵を受けるの此れ如何に？

>>116
あと何十兆円借金が増えてたか分からんけどな。

電電公社みたいに黒字経営だったのならまだしも、
国鉄は大赤字経営だったし。

どっちかっつーと労組対策ですから…
スト権ストとかもうアホ極まる

>>124
原因が労組にあったとしても、経営側にあったとしても、政治にあったとしても、
民営化時に借金が30兆円残っていた事は事実な訳で、
民営化せずに国鉄のままにしておいたほうが良かったなんて、常識で考えてありえない。

バスでいいじゃん
バスでも採算取れないのに

在来線に新幹線通せばいいのにな。
速度は落ちるかもしれんが。

貧乏人は死ねといわれているようですね。

民営にしたら働き口が増えたニダ。

この区間って貨物輸送の大動脈だから関東民も恩恵を被ってるのよね。

新幹線そこまでして必要か？飛行機で事足りるのに。

廃止を決定すれば鉄道ファンが暴動を起こし治安が悪化するだろう
そのリスクを考えればやはり鉄道は再国営化し
その維持コストは税金で賄うべきであろう

JR貨物って、JR線も第三セクターもアボイダブルコストしか払わずに走らせられるとは、
なんで、そんなに甘やかされているのかよ・・・

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html

航空会社も似たようなもんだろ

第三セクター化して旅客運賃が値上げした分も旅客に対して、
JRの時と同じ旅客運賃になるように、鉄道公団は第三セクターに補助金を出せよ。
JR貨物だけを甘やかせて不公平だぞ・・・
旅客に対して厳しすぎるではないか

>>133
そこまで甘やかさせてもらっているのに、トラックなどとの競争が激しすぎて
大して儲かっていないわけだが。

>>136
安い運賃にしなきゃ貨物輸送の競争力を維持できないからそうしてるんだろ？
貨物輸送は合理的な代替手段がない。
旅客輸送はバスでもなんでも代替できる。というかそのほうが合理的。

バス転換しても赤字垂れ流し

いっそのこと廃村にしてしまったほうがすっきりする

意味不明

道民は採算という概念がないからなｗ

木古内・江差間は廃線だろうけど、あとは貨物走ってるだったら上下分離して存続させるしかないな。
整備新幹線ってそういう後の事を全然考えてないし。

トレイン・オン・トレインがうまくいけば、新青森〜新函館間の貨物輸送を
新幹線経由でまかなえるかもしれないけど、まだ実験段階だしな。

青函トンネルも狭軌を廃止すれば、遅い貨物列車のことなんて考える必要がなくなるのにな

標準軌にしようが貨物が300km/h以上で走るわけではないから状況は改善しないよ

松前線の方を残しとけばなぁ・・
北海道唯一の城下町だから観光鉄道化もできただろうに

江差じゃどうにもならねぇ
開陽丸クルーズとかやったらちょっとは客呼べるかも？

日本人は、あれば助かるという目先の一方的な発想しかできないからな。
だれがどうコストを負担するのか、それが見合うものかという
対立利益損失への配慮ができない。
政策立案や企画は外国人にやらせるべき。日本人には不適格。

誰がどう考えても廃止相当。

もしも存続させるのなら、地元にメリットはないので
受益者である貨物荷主の大企業が負担すべきもの。

これまで、肥薩おれんじ鉄道（鹿児島本線）とか
青い森鉄道（東北本線）とか
受益割合の低い沿線自治体に費用負担も含めた責任をおっかぶせて
きたことがおかしかった。

>>147
JR貨物や荷主に負担させてもいいから、
荷主にはトラックやフェリーという代替手段があるから
あまりに運賃に転嫁されるようであれば、そちらに切り替える。

まぁ、日本では貨物輸送なんて無くてもいいって事だな。

>>148

沿線自治体にとっては廃止になっても構わないんだから、
残したい組織があるならカネを出してやるだろうし
いなければ廃止が一番。

>>148
トラック輸送のどこがコスト安なんだか
今まで道路に注ぎ込まれた一般財源は120兆円以上、これに特定財源も使われている。しかし道路からは税収は0だし、トラックから上がる税収は道路以外につかえない
通るだけで毎年、医療や教育など、何にでも使える一般財源が安定して入る鉄道とは全く違う
しかも、原油依存し過ぎ。日本の貿易赤字は過去最大だぜ

>>150
１企業としてみてコスト安なんであって
社会全体で見てどうかはまた話は別。
企業に責任を押付ければ、企業のおかれた状況下での
最適化が行われるという話をしているだけだよ。

例えば、過去、アホみたいに道路に金をつぎ込んできたのだって
社会保障の面から見て、生活保護を与えるより
仕事を与えてインフラを整備できたほうがコスト安だから
という社会的な要請が働いていたという面もある。

>>151
ローカルミニマムは一番避けるべきことだ

>>152
だから、>>147みたいな結論にはなり得ない。
社会として必要なら残すし、だったらそもそも
これだけトラック輸送に依存しているのは何なんだって話になる。

社会のあるべき姿を考えて、現状はどうなっていて
何が足りないからどういう優先順位でどれだけのお金をどうやって使うか
そういうグランドデザインを描けているように思えない。

>>153

そうだとしたら、負担は地元が負う必要はないな。
青い森鉄道がただでさえ赤字なのにJR束に売りつけられたり
あほらし。

一企業が自分で負担するのが嫌なら、政治家に献金して
補助金出してもらえやｗ

>>154
そこはグランドデザイン次第だって。

社会としてここに鉄道は不要だと言うグランドデザインを描いているのなら、
国は金を出さないのが正しい結論だし、
だったら受益者である企業や地元自治体が必要なら
自分たちで金を出して残すというのが正しい姿。

>>155

企業と地元自治体の利害は一致しないことも多い。
少なくとも江差線の場合、代替バスを走らせる需要すら
あるかどうかというレベル。それ以上の費用負担を地元は出せない。

もっと利用客の多い肥薩おれんじ鉄道でさえ悲惨な状況なので
これは明らか。

せっかくだから地元自治体で引き受けた上、
赤字を理由に早々廃止を打ち出せば面白い。
どこが反対するかだな。。

>>148
貨物は青函トンネル区間はトレインオントレインで運ぶんだから、
わざわざ木古内で下ろさずに、新函館まで運んで在来線経由にすれば無問題。
函館行きもスイッチバックさせればいいし、場合によればトラックに積み替えても。
そうすれば、江差線を三セクで残す必要はない、即効廃止でいいだろ

トレイン・オン・トレインって、貨車の自重が重くなるので、レールの損傷が激しくなる
それを引く機関車だって強力なものが必要となる。

ということで現実的でないな

どうしても、新幹線で貨物を運びたいなら、貨物電車を作るのが現実的だと思うよ

道路みたく線路だけ公的に管理すりゃいい。

>>158
第３レールが要らないのを忘れてますよ

>>160

？

>>160
JR貨物

トレインオントレインやるくらいなら、青函連絡船復活させて貨車の航送を
やった方がよくないか？
船に積むか新幹線に積むかの違いだけで、積み込む手間は同じようなものだろうし。
そうすれば、江差線を廃止しても文句はでない。

>>163
ナッチャン級みたいなのを建造すればスピード面でも充分いけるんじゃないかと？

結局なんだかんだで残りそうだが。

北海道庁が新幹線を一生懸命宣伝しているのだから、
北海道庁はJR貨物のために血税を注ぎ込んで、
江差線を存続させるでしょ・・・

注ぎ込める税金の上がりがあればの話ですね

鉄道の定時制機能や環境負荷を考えると江差線は北海道物流の基幹線だぞ。
複線化しないのが不思議なくらいなのにな。
道南の江差線が廃止となれば、高速道路網が完備されていないから、
廃止になれば札幌以北は首都圏との物流が寸断されてしまうことになる。

実際残したいのならDMVしかないだろうな。JR北海道もそのつもりで開発してるんだろうし

【労働環境】激務薄給、ワンマン、理不尽な在来線区間、三セク鉄道として存続させた場合、新幹線開通30年後の予測で赤字100億円超［09/04/08］
に見えた

１００億円投資して電化複線化すれば30年後は黒字だ。

>>1
なんか既存の３セク鉄道より赤字幅がでかいなあ、と思ったら運賃現状維持が前提っぽいね。

>収支改善策として《１》運賃を３０％値上げ《２》道などが鉄道施設を購入、管理−などの対策を
>講じると、三セク自体の累積赤字は二十一億円に圧縮できる、としている。

別にバスに出来るんならバス転換すればいいんじゃない？

同じ平行在来線のしなの鉄道みたいに、
バス転換するには乗客が多すぎ、電車では少なくて赤字になる、
なんて中途半端な路線よりはよっぽどマシ。

五稜郭〜木古内は貨物輸送があるから廃止できない。

>>168
苫小牧港からのフェリー、ＲＯＲＯ船をご利用下さい。

実際、シェアは格段に多いし。

>>158　３軸ボギー台車。３軸にして軸重を軽減すれば問題ない