【鉄道】新大阪―ミナミ―関空：新線「なにわ筋線」、計画再始動★3 [09/02/14]

JR新大阪駅とミナミを結び、関西空港へのアクセス鉄道として期待される新線「なにわ筋線」が実現に向けて動き出す。
80年代に計画され長年凍結されていたが、
国土交通省は近く、JR西日本と南海電気鉄道、大阪府、大阪市によるトップ会議を開き、建設に向けた基本合意を得る方針だ。
3千億円規模とみられる建設費の3分の1は国が補助する方針で、10年度にも調査費の予算計上を目指す。

現在、大阪駅と関空とはJRで1時間程度かかるが、新線は30分程度への短縮を目指す。
最近は府の橋下徹知事が「関空へのアクセス向上には不可欠」として建設に前向きな発言を繰り返している。
国交省はトップ会議での合意後、事務レベルの検討会議を設ける。
10年度予算にも建設の前提となる基本調査費を計上。
数年かけて路線計画を詰め、事業費の概算や需要予測をはじく方向だ。

建設では「都市鉄道利便増進法」を活用し、国、自治体、鉄道事業者が費用の３分の１ずつを負担する方式が有力だ。
府と市は財政難に苦しんでおり、どう分担するかが焦点となりそうだ。

なにわ筋線はJR新大阪駅から梅田北ヤードの新駅、京阪電鉄中之島駅を経由して大阪市内を南下。
分岐してJR難波・南海汐見橋両駅につながる10.2キロの路線。
陸空の玄関口と大阪の中心部を直接結ぶ。
事業者としてJRと南海が手をあげている。
89年に国が行った試算では「開業40年以内に黒字化できる」とされたが、市の財政難などから棚上げされてきた。

ただ、新大阪から北ヤードまでの約4キロについては、
その後立ち上がった北ヤード開発に合わせ大阪市とJRが地下化する「JR東海道支線」をそのまま使える。
そのため当初約4千億円と見込まれた建設費用は2千億〜3千億円程度に削減できる見通しだ。

ソース：asahi.com（建設計画図あり）
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html
http://www.asahi.com/travel/news/OSK200902140014.html

記者注：同じテキストで、見出しがだけが変わった新記事が出ましたので、
そちらもソースとして併記しました。
また継続スレですが、その新記事の見出しを元にスレタイを若干変更いたしました。
前々スレ
【鉄道】JR新大阪駅とミナミを結ぶ鉄道「なにわ筋線」が実現へ [09/02/14]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234597692/
前スレ
【鉄道】新大阪―ミナミ―関空：新線「なにわ筋線」、計画再始動★2 [09/02/14]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234715400/

早く作れよ

スレ伸び過ぎワロタ

完成してあぼーんになるんじゃねーの？

わろす
芸能ニュースかっちゅうねんw

関連ソース
梅田北ヤードの地下駅、１７年度完成へ　大阪市が調査費
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902190109.html

また、和歌山いじめスレが立ったか・・・

梅ダンジョン（梅田地下街カオス化）が拡大されるわけか

運賃が高いからな
問題は時間だけではない

だから汐見橋なんかミナミじゃないんだから、南海灘波を通った方がいい。
なんばパークスの地下とか空いてるだろ。
万一関空がこけても、南海灘波経由なら需要はあるし御堂筋線のバイパスもなる。

ほんとにね
難しいのはわかるけど今南海難波に通さないと絶対に後悔する

>>8
あの辺はオオサカノオバチャンのエンカウント率異常に高いし、奴らはLv20程度では歯が立たない。気をつけろ

北大阪に住んでいる俺としては、南大阪へ行くことへの
心理的なバリアがなくなるのが大きいな。
環状線まわりや地下鉄だと難波、天王寺どまり、
堺なんて遠すぎて行くきがしない・・・という漢字。

>>8
北梅田に地下街は、つくらないらしい
せいぜい各鉄道との連絡通路くらい？郵便局も移転で地下が使えるようになるとあのあたりもいったん地上にでなくてよくなる

>>10
>南海灘波

どこ？

なにわ筋の辺に不動産持ってるんだけど、もし自分の土地の地下を地下鉄の線路やら通路やらが出来たら権利とかどうなるんでしょうか？
どなたか教えてください。

なにわ筋線なんて普段電車なんかに乗らない学者と
政治家が、地図をみて適当に空いてるとこに線を引いただけだろ？
いまよりたかだか10分弱短縮のためにこんな建設費かけるとかありえん。

天王寺駅と阪和線の接続と、汐見橋線を大規模改良しなきゃ
時間短縮効果はほとんどないうえ、北梅田や湊町なんていう
離れ小島ばかり通らされるわけで、今のままの方が便利。
今のままの方が便利なんだから、つくらないで欲しい。

>>15
なだなみ駅でしょ…
なだなみパークス、なだなみCITYとかあるでしょ！

やばいのは関空が潰れる可能性を無視してるって事。
リスクヘッジが全然できてない。
これさえ出来れば関空もなんとかなるだろう。とかいういつもの甘い考えでは造らない方がマシ。
そんな事じゃ、今までの大阪のいい加減な公共事業と変わりない。
南海難波に通して、最低でもキタとミナミの交通網の充実＋関空直通にすべき。
最悪の事態が起きても、キタとミナミの太いパイプはできる。

関空橋あれ何とかならんか、高いし、風吹きゃ車揺れるし、電車も停まる。
海底トンンネルでも作れよ。

>>17
時間短縮もあるが、同じくらい、
・過密路線である環状線西半分の複々線化
・南海の梅田進出
ってのも重要な目的だからな。

御堂筋に集中するオフィスとか商業施設とかを分散する意味もあるし。

分散させてどうすんだよ。
それでなくとも梅田再開発と天王寺近鉄ビルでオフィスが供給過剰になると言われているのに。

南海梅田直通が重要
関空の鉄道利用者は年間1000万人
30年でも3億人
投資額3000億円だから、乗客1人に1000円のコスト

伊丹廃止で北摂の住民を関空へスムーズに運ぶだめの路線だよ
阪急・京阪沿線からホームで乗り替えるだけで関空へGO

大阪はやればできる子。(´ω｀)

>>16
その前に地権者の許可を取らないと線路やら通路やらはできない。
ただし、大深度地下だと許可はいらないし、権利もない。

今回は大深度地下にならないと思う。ほとんど道路の下だけ通るから、道路沿いの地権者の許可はいらない。

一人当たり雇用者報酬 （平成17年）政令指定都市
大阪市　645万円
東京都　638万円（参考）
川崎市　560万円
横浜市　543万円
千葉市　538万円
名古屋市536万円
仙台市　509万円
神戸市　506万円
広島市　484万円
福岡　　458万円
http://www.esri.cao.go.jp/jp/sna/kenmin/h17/soukatu10.xls

こんな路線作る金あるなら関空の発着料大幅値下げの方が先

だから新スレいらないって
もうビジ板の主旨から離れちゃってるし

>>17
なにわ筋線（仮称）経由だと中央線乗換の弁天町や桜島線乗り換えの
西九条に停まれないからJR西にも意欲はないと思う


>>21
南海は難波で買い物してもらう方が全体では儲かることに気づいたから
もう梅田進出の野望は捨てた
現状でも新今宮や難波で梅田行きの電車に乗り換えられるんだから全く
問題なし

結局喜ぶのは鉄道マニアとドカタだけってことでＦＡみたいだな

知事会見見たけど、これってまだはっきりと動き出してるものじゃないらしいな
どこかがリークしたものだろうって橋下は言ってた

>>32

まあそういうことだろうね。
これだから鉄っちゃんは困るんだよね。
南海は堺のLRTにも参加したいみたいだがどっちも採算が
見込めないからおりるべき。

>>31
西にとって弁天町や西九条はそこまで重要な駅ではない。
特急が西九条に停まるのは、過密過ぎてどうせスピード出せないってのもあるし。
地下鉄中央線との乗換に至っては、なにわ筋線でも可能だし。

優等の環状線経由は残しておくべきだ。
西九条を経由しなくなると南部からUSJへのアクセスが不便になりかねない。

>>36
なにわ筋線と環状線外回りは新今宮で対面乗換できるんだから、
そんなに不便にはならん。
むしろ南の奴がUSJ以上に行く機会があるであろう梅田に早く着くようになるんだから、
むしろメリットの方が多いんじゃないか。
新大阪や京都方面にも行きやすくなるんだし。

>>33
そりゃそうだ
「会談やるかもよー」という時点で大きく記事にする朝日も朝日だが

>>38
フェスティバルタワーの店子集めに必死なんだよ

>>31
しかし南海沿線の客数はキタに比べれば少ないだろ。頭打ちだし。
大雑把に割るとキタ450万ミナミ300万天王寺150万ぐらいかな。
北大阪周辺から客を呼び込めるのは大きいぞ。
オフィスとしての街はキタだが、遊びとしての街はミナミが強いから。
意外と休日に廃れるのはキタだったりして･･･。

>>39
ｿｳﾀﾞｯﾀﾉｶｰ!


>>40
だから御堂筋線使うってｗ
誰が糞遠い汐見橋から歩くんだ

>>41
そこで南海難波に乗り入れですよ。汐見橋なんて使う必要はない。
まだ計画案段階なんだから、いくらでも変更できるだろ。
汐見橋みたいな不便な所に繋げたら、末代まで笑いものにされる。

>>42
話がループするが地下路線なんか造れっこない
なにわ筋線よりよっぽど金がかかるぞ

四つ橋線が狭軌パンタ仕様に出来たら、南海難波にも繋げやすかっただろうけど

まあ、なにわ筋線で南海難波なんて無理だろう

南海が改軌して堺筋線に乗り入れればいい。

>>45
元々南海高野線を堺筋線に直通させるという計画もあったし
改軌は手段の一つとしてアリだったんだけどね
結局南海にその気がなかったようだけど

>>43
なんでそんなに必死なんだ？汐見橋住民か？
どう考えても南海難波に繋げた方がいいだろ。
関空がこけたら、どうすんの？リスク分散させなきゃ。
御堂筋線も老朽化してるし、混雑酷いし。
キタとミナミを繋ぐ路線は2つぐらいあって丁度いい。

>>31
ＪＲ西の社長だか副社長だかｈ金さえあればぜひとも作りたい！！って言ってたはずだけど。

高野線と汐見橋線は繋げないの？
汐見橋が始発駅なんでしょ一応

>>47
誰だって近鉄上本町みたいに、南海難波に地下駅を作って伸ばせばいいのに、とは思うけど、
そのためのお金は、なにわ筋線の何倍もかかるんじゃないの？

>>49
連絡線を本線の上に通して、梅田発極楽橋行の特急くらい走らせるかも。

>>47
お前は南海難波駅付近の地下の構造を調べてから出直せ
時間と金をかければ出来なくはないが、いったい誰が負担するんだ？
南海難波駅の地下ホームだけで1000億2000億どころじゃ無理だろうし、100年単位でかかるかもしれん
語るなら勉強してからにしろ

仮に、なにわ筋線を南海難波まで伸ばしても、
そっから先高架で複々線の南海線にどう繋げるんだろう？
汐見橋線と連絡する岸里玉出から住ノ江までは複々線だから、
結局南海難波から岸里玉出まで地下で三複線にでもしないとダメそうだが

>>49

高架しちゃったからね


高架前ならいけたんだがね
http://nankai-aikoukai.hp.infoseek.co.jp/img005.jpg

>>49-50
完全に線路をぶった切っちゃってるからね
本線を跨ごうにも急坂の苦手な鉄道ではかなり難儀しそうだ

>>53
この時期は高野線から汐見橋に行けるのはもちろん本線からも
行ける構造（現在と同じ）になってたんだね
しかし高野線同士の接続は高架化の際にぶった切ってしまった

>>51
はあ？1000億もかかるわけないだろ。アホかよ。
どっちみち汐見橋にしても駅の整備はしなくちゃならんし。
あんな所に投資するなら、南海難波に集中投資した方が断然いい。
汐見橋線は用なしだから売れるし、タダ同然で南海難波の地下に造れるかもしれん。
南海の高架なんて問題にならんよ。
今でもスカスカなんだから、2本改造して地下-地上-高架と繋げても余裕。
汐見橋線売れば釣りくるんじゃね？

>>56
あんな所に投資するなら、っていうくらいだから売れないと思うけど。

地下街に地下鉄に近鉄と地下構造物が密集し、なおかつ南海の営業を続けるために
既存線の運転や発着をやりながら工事をするって事を考えたら
ID:4FkkTALaの言ってる事は、まあ無理だな

>>57
まあ、高値では無理。

>>58
南海の事を知らない発言だなぁ。
今でも線路には余裕あんのよ。環状線などと比べてね。
営業しながらの工事なんて余裕でしょ。
地下同士の干渉だって、今の時代は3層4層が当たり前。技術的にも問題にならないよ。
というか、関空が今のまま浮上しなかった時はどうすんの？それ聞かせてよ。
汐見橋じゃ、関空がこけた時3000億がまったく無意味になるでしょｗ

>>59
＞今の時代は3層4層が当たり前

2層3層が技術的に可能なのと、"タダ同然"で出来るはまったく違う訳だが
地下構造物の少ない道路の下なんかの方が安く作れるのは、ある意味常識

＞関空が今のまま浮上しなかった時はどうすんの？

大阪市が絡む以上、御堂筋線と平行するであろう、
なんば・汐見橋以北は市交通局管轄だろ？
そんな路線別に南海からすれば儲けにもなんにもなんねーし

南海からすればいつ廃止してもおかしくない
汐見橋支線を有効活用できるってだけ
税金使って都市ローカル線を近代化して、
梅田につながる路線になったら儲けもんだわな

あと、すでに出来上がった高架線に地下から連絡ってそんな簡単じゃないだろ？
用地がちゃんと用意されてあるなら別だが

>>56
TXの東京地下駅でも1000億かかる。
地下鉄、私鉄が集中する難波ではもっとかかるのは当然。

　

関空問題「財務構造の改善図る」　橋下知事に金子国交相

金子国土交通相は２０日、大阪府の橋下徹知事と国交省で会い、１兆１千億円の有利子負債を抱える
関西国際空港会社について「財務構造の抜本的改善を図る」との意向を表明した。
また、関空の利便性向上のため、アクセス鉄道となる新線「なにわ筋線」の実現に向けた検討を地元と進める考えも明らかにした。

金子氏は財務構造の具体的な改善策は明言しなかったが、「高コスト体質を変えないと意味がない」と報道陣に述べた。
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200902200086.html


関空アクセス改善へ新線検討＝財務改善策は示さず−国交相

　金子一義国土交通相は２０日、大阪府の橋下徹知事と会談し、減便が相次ぐ関西空港の利便性向上のため、
大阪市中心部と関空を短時間で結ぶ新線の建設などを検討することを明らかにした。
同省が今後まとめる関空再生のビジョンに盛り込む方針。

金子国交相は会談で、大阪湾岸地域をアジアの物流拠点とするため、関空に低コストの国際物流基地を整備する方針も説明した。
ただ、有利子負債が１兆円を超える関空会社の財務改善の具体策には言及しなかった。
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009022000936

和歌山市は奈良市よりも人口が多いのに関空を優先するJRと南海ときたら
景気や航空機の需要に左右されやすい関空よりも和歌山の住民を取り込む方が、
よっぽど安定していていいと思うのだがな。

>>47
どう考えたって難波地下駅は不可能。技術的に。南海の列車を全ていったん新今宮止めにして
パークスを解体しないと無理。
そ　の　う　え　で、
南海も過密輸送やってる。ここが一つ目のポイント。
岸里玉出までは高野線が2線使ってるが、以南は完全複々線。
汐見橋線の活用は実質、線増。

本当に南海がこの話に乗るのかは、不明だが。

もし南海なんばを地下にすることがあるのなら、なんばパークスの西側、
阪神高速の下を通るようにして、駅は高島屋の西隣くらいにすると思うけどな…

仮に南海がこの計画に乗ってきたとして。
南海は汐見橋線は免許の再利用くらいしか考えていないんじゃなないだろうか。
汐見橋線はひどい線形だし、なにわ筋の交点からまっすぐなにわ筋を通すほうが
いいに決まってる。なにわ筋(道路)の延伸はもしやフラグ！？
アホですねごめんなさい。

いい加減、現実に戻ろうよ。
南海の列車を止めてとか線路を減らしてとか、隣の道路を掘ってとか、全部無理。
お金がいくらあっても足らん。
もしそれができるならとっくにやってる。

そもそも汐見橋線を残してるのはなにわ筋線のためだけなんだし。

>>68

>もし南海なんばを地下にすることがあるのなら
と書いたんだけど意図が上手く伝わらなかったようだね。
本当にそうなるなんて思ってないよ。

万が一なんばを通すとした場合、パークス解体するよりは>>66の方が
実現しやすいんじゃないか？という意味で書いたつもり。

>>66

>>66は十分ありうると思う。新宿を考えたらこの辺が妥当。
汐見橋線は要らない。

実際に容量ぎりぎりで通してる本線よりは汐見橋線の方がある。
ただ線形がひどい上になにわ筋とクロスしてるから、なにわ筋から
地下に入ってまっすぐ北ヤードへってありな気がする。免許は転用できるし。

というわけでなにわ筋線の南海難波経由での建設を支持する声が圧倒的なので
ラピートと南海空港速達が京都まで運行いたします

大和路快速はなにわ筋線直通、関空快速は天王寺で大和路快速と接続の上環状線経由を維持
はるかは廃止の方向で

地下鉄なにわ筋線整備へ　橋下知事と金子国交相会談
2009.2.21 01:01
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090221/lcl0902210101000-n1.htm

　国土交通省で大阪府の橋下徹知事と会談した金子一義国交相は２０日、関西空港の機能強化について、大阪都心部を南北に縦断する「なにわ筋線」の開通などアクセス改善を図るなどして、
関空を含む大阪ベイエリアをアジアの一大物流拠点とするなどとした「国のビジョン」を発表した。また橋下知事によると、国直轄事業負担金の見直しについて「検討する」と明言した。
　関空について橋下知事はこの日、関西の８府県知事と４政令市長がまとめた「関西国際空港の機能強化に向けた緊急共同アピール」を金子国交相に提出した。
　これを受けて金子国交相が国のビジョンを説明。この中で昭和５０年代に構想が持ち上がり、平成１６年に出された国交省の近畿地方交通審議会答申でも「中長期的に整備すべき路線」とされながら具体的に動きのなかったなにわ筋線について、
関空へのアクセス整備の一環として「地元自治体や関係事業者とも連携して検討を進める」とした。
　なにわ筋線は新大阪駅を起点にＪＲ難波と南海汐見橋の両駅を結ぶことで、ＪＲ阪和線と南海本線で大阪都心と関空方面をつなぐ路線。地下線での建設総額は３０００〜４０００億円と見積もられている。
　これを受けてＪＲ西日本では、「慎重に判断する必要はあるが、関空へのアクセス機能強化や大阪市中心部を南北につなぐ都市鉄道として有益」とコメント。
同社は「梅田北ヤード」開発工事に合わせて東海道線支線を地下化し新駅を設置する構想も具体化しており、この支線をなにわ筋線と共用すれば、事業費の圧縮にもつながるとの判断もあるとみられる。
　また南海電鉄は「費用負担には限界がある」（同社ＩＲ広報部）と慎重な姿勢をみせながらも「これまで全く協議されていなかった現状を進展させるきっかけにはなる」としている。
　金子国交相はこのほか、多額の有利子負債を抱える関空の財務構造を抜本的に改善することなどを説明した。一方で負担金については「市町村長や知事によっては、負担金を出すのが当たり前という人もいる」としたうえで、「見直すよう検討する」とこたえた。

やはり南海やる気ないんだな。
事業負担金圧縮を暗に求めてるとしか思えない。

>>74-75
南海は和歌山の再開発があるからね
失敗したらリスクの大きい事業に多額の負担金は出してられないよ。
JRも慎重な姿勢だね。
あと、橋下みたいな若造に頼り頼って自線内のスピードうｐも出来なければ、関空も失敗するよ確実にな。
橋下もたまには「鉄道が遅いんですよ！」とでも言ってみればいいのに。
カッコ良さ優先でお上叩いていいカッコしてるだけ。
橋下は後先考えない知事

名称に筋が入ってるの変だよ
語感悪い
東京には無いわ

そういうアベニューなんだから。
表参道や青山通りみたいな通称。

まあどっちにせよ永久凍結ほぼ確定っとwww

>>76
> 南海は和歌山の再開発があるからね

具体的に和歌山のどこを再開発予定ですか？
和大新駅のことを指していますか？

だよな。ちそちその裏筋みたいだよ。

南海のある程度地位の人に直接、話を聞くことができたのだが、なにわ筋線についての予算配分は当分行われないとのこと
今持っている沿線を維持し、難波を発展させるべきであって、梅田方面への新線や関連会社の進出も一切考えていない
今考えられているのは鉄道では堺LRTと高野山PRと和歌山の活性化だけとのことだ
今の社内の雰囲気は「殿様商売ではこのままではいけないとやっとわかって今必死に顧客満足の向上の対応をしている」とのこと

せっかく投資した難波を見捨てて、
「向こうが発展しているから」と他所様が開発してもののおこぼれを頂戴しに行くほどアホじゃないからね南海は
とりあえず和歌山の活性化プロジェクトが楽しみだ。
関空・なにわ筋線はJR単独で任せたいけど和歌山を見捨てそうだから参加しなくていいよ。

>>82-83
その和歌山の活性化プロジェクトとは具体的に何なの？
”和歌山の再開発”と主張いるけど具体的な場所はどこなの？
聞いているけど、全然答えてくれないよね。
答えられないということはウソだと見なすよ。

>>84
南海電鉄としても市駅前を自治体と共に何とか活性化したいと考えているようで、
和歌山支社（そういう組織があるんだなw）を中心とした対策ﾁｰﾑを作っている。

>>85
なるほど、そういうことですか。

ところで、IDが頻繁に変わっていますけど、
どうしてですか？

具体的には何をすれば、和歌山が活性化するんだろうなー。
和歌山市でさえ40万人しかいないんだから、活性化するためには大阪から遊びに来てもらうしかないだろ。
鉄道会社が出来る事は少ないと思うが。リゾート開発は大博打だからな。

>>85
＞南海電鉄としても市駅前を『自治体と共に』何とか活性化したいと考えているようで

「自治体と共に」というところでダウト
和歌山市や和歌山県もそんな余裕なんて無い状態だろｗ　敢えて信用するならば、
「何とか」という具体性の全く感じられない言い回しをしている点だな

>>87
京阪神や名古屋などから、リタイアして年金暮らしをしている人を呼び寄せて住まわせて、
お金を少しでも和歌山に落とさせるようにしたら？
あまりお金を使わない層だといっても、それなりの経済効果は見込めるでしょ。
ただでさえ放っておいてもそうなるのに。
それに和歌山は「関西のカリフォルニア」でしょｗ
（去年年末の和歌山市でのＮＨＫのど自慢、同県民として恥ずかしかったわ、
ハッピ姿の和歌山県職員が出てそうのたまわっていたのにはorz）

そのためには公共交通機関の充実は不可欠だと思うが、道路だけじゃなくて鉄道もリンクさせて。

伊丹空港が廃止され、伊丹をよく利用していた阪急・能勢電・大阪モノレール沿線住民を関空に迅速に運ぶ。
それがなにわ筋線の意義。
北ヤードに関空客を集めてラピートでズドン。

>>88-89
自称『和歌山県民』の言うことは信用しない方がいいのね。
こいつは、荒らしなの？
和歌山市駅前の再開発計画なんてあるの？
俺が正月に和歌山に帰省したときにはそんな話はなかったよ。
やっぱり、>>86の発言は取り消しする。
どうも、怪しいなぁ！

道路だけではなくて鉄道も充実させてリンクさせる必要がある。
そのためには国土軸と直結するなにわ筋線は必要だと思うけど。

南海もやる気がないならさっさと汐見橋支線廃止しとけばよかったのにさ。
枕木は木製のまま、それもボロボロ。バラスも薄いし砕けて砂になりかけてる。
線路だけ見たら阪堺電軌の専用軌道のほうがよっぽどマシだ。

>>91
和歌山市駅って、減便が激しいよな。南海撤退モードだ・・・

汐見橋線はLRTでいいんじゃないか?

和歌山はJRと南海とで、和歌山市→和歌山港→水軒→新和歌浦
→海南→紀三井寺→宮前→和歌山→紀和→

という和歌山環状線を作る(ただしLRT)と市内が発展すると思います！

南海にとっても、京阪神間の膨大な客を引き込める絶好のチャンスだとおもうけどねえ。
現状の難波発のままだと、今後需要はあまり伸びないだろう。

>>95
冷蔵庫かよ

＞京阪神間の膨大な客を引き込める絶好のチャンス
京阪神間の客が南海を使ってどこに行くのさ
関空へはすでにJRが通っているんだが

東京の地下鉄の場合
銀座線（銀座を通るから）、丸の内線（丸の内を通るから）、日比谷線（日比谷を通るから）、
東西線（東西に走るから）、千代田線（千代田区を通るから）、有楽町線（有楽町を通るから）、
半蔵門線（半蔵門を通るから）、南北線（南北に走るから）、副都心線（副都心を通るから）、
浅草線（浅草を通るから）、三田線（三田を通るから）、新宿線（新宿を通るから）、
大江戸線（？）
こうゆう名付け方法って分かりにくいと思うんだけどなぁ。
銀座線って聞いても銀座以外はどこを通ってるのかサッパリだし。

大阪の地下鉄の場合
御堂筋線（御堂筋沿いに走るから）、谷町線（谷町筋沿いに走るから）、
四つ橋線（四つ橋筋沿いに走るから）、中央線（中央大通沿いに走るから）、
千日前線（千日前通沿いに走るから）、堺筋線（堺筋沿いに走るから）、
長堀鶴見緑地線（長堀通沿いに走るから）、今里筋線（今里筋沿いに走るから）
碁盤の目の大阪で南北は「筋」、東西は「通」ってことを知ってれば、
名称を聞いただけでイメージが分かりやすい。

じゃあ東京の場合、どういうネーミングにしたら分かりやすいと思うんだね？

まぁ東京は道路も地下鉄もグチャグチャだからな。
碁盤の目の都市と比べたら分かりにくくて当然。

大阪は中心部の道路が碁盤の目状に整理されていて
地下鉄の路線や駅と道路を関連づけて覚えられるのが良いね。
東京の地下鉄・道路は整然としてないから仕方ないと思う。
丸暗記するしかないんじゃないか？

>>77によると東京の方が語感が良いんだから
語感の良い東京、わかりやすい大阪で良いんじゃないかな。

北梅田なんて梅田じゃなくて福島でしょ
なんで金かけてそんなところにしか行かないような線路を造るのかねえ。
難波だって難波じゃなくて湊町。
今のままの方が断然便利。

んで、
＞　なにわ筋線は新大阪駅を起点にＪＲ難波と南海汐見橋の両駅を結ぶことで、ＪＲ阪和線と南海本線で大阪都心と関空方面をつなぐ路線。地下線での建設総額は３０００〜４０００億円と見積もられている。

１０００億円も幅がある時点で信用できない。
こんなバカな試算もないな。
しかも、地下線作るだけじゃ意味ない。汐見橋線の改修費用、天王寺の阪和線への連絡線建設費用、
これら諸々あわせて初めて意味を持つ路線だろう。

加えて、できあがったら、梅田・難波のターミナルの位置は今より確実に不便になる。

作ればいいってもんじゃないんだよな。
学者や鉄チャンはそれがわかってないと思う。
利用者のことを少しは考えろよ。

この板にも5220系ﾏﾀﾞｰが…ｗ

>>103
どこにも繋がらない盲腸線だったら最終目的地は重要。
でもなにわ筋線はそうじゃないからな。
北梅田にするのは梅田貨物線に繋いで、
ＪＲ京都線、琵琶湖線、おおさか東線方面に行くため。
ＪＲ難波にするのは大和路線に繋いで、
阪和線、関西空港線方面に行くため。
ＪＲ難波で降りる奴がいなくたって別にいいんだよ。

>>106
おおかたどっかの趣味本にでも書いてた話の剽窃なんだろうけどｗ
>北梅田にするのは梅田貨物線に繋いで、
>ＪＲ京都線、琵琶湖線、おおさか東線方面に行くため。

そのへんから関空って、はるかでいいじゃん。
しかもおおさか東線て（笑）

>>104
途中駅を造るか否かでも建設費に相当の幅が出るからね
造れば建設費は激増する
かといって造らなければ大阪環状線経由と客単価は一緒なのに
莫大な路線利用料を毎年供出しなければならなくなる

結論：こんな路線造っても誰も得しない

南海難波を経由すれば南海と近鉄から梅田・新大阪への
膨大な数の乗客の通過需要が見込めます

梅田・新大阪から高野への観光誘致も可能です

>>107
じゃあ、こういう言い方はどうだろう。
今、大阪環状線は近畿圏でもっとも混雑率が高く、160%を超えてる。
だけど、今の設備じゃ増発や大連化も難しい。
新たなバイパス路線が必要。

#ただ、人は乗るんだけど、乗る人が増えるわけじゃないから
#採算性は微妙なのは仕方ない。

>今、大阪環状線は近畿圏でもっとも混雑率が高く、160%を超えてる。

最混雑区間は？
それに、160％くらいなら東京当たりじゃ普通。
何千億円もかけて改善する問題ではない。

調べたが
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html

大阪環状線 鶴橋 → 玉造 149

これってなにわ筋線で改善される区間ですかね。

>>111
ごめん、大阪じゃ普通じゃないんだ。

環状線で混むのは近鉄・京阪・地下鉄中央線と連絡する城東線区間だからなあ
梅田・京橋・鶴嘴・天王寺と乗降客多い駅多いし

逆に西側は西九条くらい、海側で私鉄は少ないし、キタの梅田に直接乗り入れてるから
環状線を使う意味がない、南海も難波まで行って御堂筋線使った方が速いからな

>>112
近鉄からの乗り換え客がいるからかぁ。

関係ないが、その資料では山手線がないけど何で？
って、昭和３０年が基準だからか。（自己解決）

>>114
天王寺-大阪スルーが一番多いはず。
あと、前スレで出てたが、阪和線の半分と大和路線の半分をなにわ筋線に流すと、
環状線が環状系統だけになって、ワンマン化、自動運転化しやすくなるらしい。

市交としてはたまらんだろうが、御堂筋線の混雑緩和も狙える。
御堂筋線は150%の混雑率でやはり近畿圏内のワースト何位か。

結局、何のために作るのか、
作ったときの効果がどうなのかを
もう少し検証する必要があると思うけれどな。
しかも、アプローチ部分の改良費用も考慮されていないし。
汐見橋線なんて新線建設と同じくらいの費用を覚悟する必要があるでしょ。
道路予算で建設といっても、税金には変わりないんだしさ。

116
御堂筋線の混雑率は市交の資料から引いています

>>116
>ワンマン化、自動運転化しやすくなるらしい。

そんなに大事かな。これ。
後付理由でしょ。
鉄道建設の正当性がないときによく使う手だよ。

環状線東半分と違って、西半分は特急、快速、普通が走ってる。
普通だけだと1時間に30本以上走らせることも可能だが、
種類が多い場合はそうはいかない。
現に環状線ではラッシュ時は限界に達してて快速の運行ができてない。
｢混雑した環状線のバイパスとしてなにわ筋線を｣
っていう場合の混雑はこうゆう意味。

そもそも環状運転ってムリしてやらなきゃいけないものか？
環状線西側が混んでないなら、運転系統を分けて西側は京都線や大和路線との
直通を増やした方よくね？

つか、なにわ筋線出来たからって御堂筋線の混雑緩和にはならないと思うが
心斎橋や淀屋橋も通る、目抜き通りの真下を通る路線だから混んでるんだろ？
なにわ筋線で混雑緩和してるなら、四ツ橋線でも混雑緩和してるだろう

>>119
そんなに大事じゃないけど、ワンマン化は結構大事。
あの資料の？なところは、阪和線快速が鳳-天王寺161%の混雑率なのに
大和路線は載ってないし、どちらも天王寺起点の3/4周回転だから
やっぱり西側の混雑率はかなりあると思うよ。

国交省の資料はあくまで都市間の混雑率を比較することにあって、かなり間引いて
調べてる。

>>121
四つ橋線の乗車率からするに、かなり四つ橋線で御堂筋線は助かっている。
四つ橋線は放射部が無いことを考えると、これで妥当にバイパス効果やってる。

今までなかったのが不思議な路線だなあ

>>121
御堂筋線や四ツ橋線じゃ京都や奈良や和歌山から乗り入れできないからな。
梅田やなんばで乗り換えてた乗客ならそのまま直通できるなにわ筋線に乗るだろ。

四ツ橋線があってもなお梅田淀屋橋間は日本最大の混雑区間

なにわ筋線建設推進論の根拠にまったく説得力がない・・・

なにわ筋線ができたところで、北梅田（福島）じゃ乗り換えないだろｗ
しかも、淀屋橋や本町や心斎橋への通勤客はそのまま。

西梅田に行ったこともない田舎者がいるようだ。
あそこの大量の通勤客は、もとは淀屋橋　本町にいたんだろ。

>>120
まあ、優等列車が増えたら普通は追越設備なんかを増やす事を検討するもんだが
各駅での乗降がそんなに多くないなら、別にバイパス路線作るよりそっちの方が安く済む場合だってあるし、
数千億掛けて地下線造るのと、駅に退避設備作るのとどっちが高くつくかだわな

中之島西部がルートだから橋下が推してる訳
北ヤード新駅〜ＪＲ難波・南海汐見橋間の乗降客（利用者）は無視してるよ
関空アクセスと中之島西部地区再開発が推進化の根拠ではないのか

>>129
りんくうタウンが中之島西部に移っただけか。
進歩がないよな（笑）

>>126
そうか？
1.関空アクセス改善
2.環状線の混雑緩和
3.北ヤードの開発

>>100
京王線とかわかりやすい（東京ー八王子）
京成線も（東京ー成田）
だから銀座線の場合は渋草線だな

JR三越伊勢丹が出来て、北ヤードが再開発されたら、
確実に梅田の重心は北西に移動するからなぁ。
あのへんに駅は造らないとな。

>>132
丸の内線とかｗ
新宿と池袋だから池宿線。短っ！

>>131
１　あまり改善されない。せいぜい10分の短縮。
　　それも、阪和線や汐見橋線の改善が他に必要。
２　緩和する喫緊の必要があるほどの混雑ではない。
３　一応の理由にはなるが、関空アクセスの梅田の拠点が北梅田では遠すぎて
　　多くの利用者に今より不便を強いることになる（なんばも不便）。

　結局、ない方がいいという側面（関空アクセスの拠点が不便になる）と、
　あっても対して便利にならない、なくても変わらないという程度の路線であることがよくわかるね。

>>134
それじゃ、新宿と池袋を直線に結んでるように思われてしまう。

そもそも丸ノ内線の一方の終着駅は荻窪

>>137
分岐してるよんｗ

>>133
>確実に梅田の重心は北西に移動するからなぁ。

つ新梅田シティ

もそういわれてたなぁ・・・

>>138
分岐線の方南支線は完全に独立運転で、車庫に出入りする電車のみ直通

>>127
淀屋橋と本町は、オフィス需要が減ってませんねぇ

バブルの頃に大阪中心地の家賃が高くて疎開していた会社が戻って来たのでは？
神戸とか京都とか、本社組織移転組みだと箕面市とか大阪市西区とかだね

オフィスビル供給過剰なのに、
なんでわざわざ既存市街地から離れたところにビル建ててんだろうな。
東京ほどのボリュームがあれば別だが、ないもんな。
東京とは違うことを大阪は自覚しないと。

>>135
1.単純に時間で、なにわ筋線を建設した場合でも8分程度の短縮は見込める。
今新大阪-関空が54分なので1割以上の高速化となる。さらに京阪沿線、阪急沿線からの
乗り換えが飛躍的に早くなる。
2.近畿圏内では最混雑区間である。
3.北梅田の駅は現大阪駅と平行して置かれる。乗り換えの距離も150m程度になる
見通し。阪急駅からは近くなる。

なにわ筋線を建設した場合
正)なにわ筋線だけを建設した場合

国際線に乗るときに、８分の短縮で何か変わるのかな。
かなり余裕もって行くでしょ。

近畿線内の最混雑区間の御堂筋線の混雑緩和に本当に資するのかねえ。
南海・ＪＲの人だけでしょ。
近鉄の利用者は恩恵を受けない。混雑緩和効果は限定的でしょう。

>>143
＞今新大阪-関空が54分なので

これはどこで調べたんだ？
特急はるかを使えば新大阪−関西空港は45分だよ。
一方、関空快速しかない大阪−関西空港は63分。
新大阪−大阪間が4分だから、はるかが大阪に停まるようになるだけで、
大阪−関西空港は22分も短縮されて41分になる。

>>145
>国際線に乗るときに、８分の短縮で何か変わるのかな。
>かなり余裕もって行くでしょ。
いやその理屈はおかしい

>近畿線内の最混雑区間の御堂筋線の混雑緩和に本当に資するのかねえ。
>南海・ＪＲの人だけでしょ。
>近鉄の利用者は恩恵を受けない。混雑緩和効果は限定的でしょう。
2社恩恵を受けて、1社は恩恵を受けない…
ちなみに、京阪も入れてあげてください。

>>146
環状線が混雑してる朝にしてみましたｗ
ちなみに、時刻表でございます。

8分早くなると車両運用がかなり楽になるね、遅れを東海道まで持ち込まないでいいし
JRは欲しいが南海が梅田に来るのは嫌だ、というジレンマ

なにわ筋線は汐見橋駅で阪神なんば線と繋がるだろ。
近鉄難波線と阪神なんば線は直通する予定な訳だから、
近鉄沿線から毎日なにわ筋線を使うようになる人もいるんじゃないかな。
俺は御堂筋線しか使わないって奴も、
なにわ筋線に客が流れて御堂筋線の混雑が緩和されれば嬉しいだろうし。

>>150
わざわざ遅くて遠くて乗換えが不便で料金が余計にかかる糞なにわ筋線に乗るくらいなら
鶴橋から環状線に乗り換えます、近鉄利用者なめんな

>>149
環状線の西側やそこに乗り入れる列車が遅延するともグダグダになってしまうからね。
都市間交通と市内交通を同じ路線上に走らせるのは無理があるよ。
東京なら京浜東北線を建設せず全部山手線でさばくようなもんだから。

>>149

JR

JRの特急、快速の所要時間は
天王寺〜梅田：特急7分、快速10分
天王寺〜新大阪：特急10分、快速15分
そうすると
関西空港〜梅田(大阪)：61〜7分→37分（61〜2分）
関西空港〜新大阪：47分→40分（66〜7分）（）内は快速

南海電鉄の特急(ラピートβ)・急行の所要時間は
難波〜梅田：4.1ｋｍ、8分
難波〜新大阪：7.6km、13分
これから想定される特急(ラピートβ)･急行の所要時間は
難波〜梅田：特急4分、急行6分
難波〜新大阪：特急7分、急行11分
関西空港〜梅田(大阪)：41分（53分）
関西空港〜新大阪：44分（58分）（）内は急行

http://blog.livedoor.jp/brothert/archives/51159103.html

こりゃ道理でJRが嫌がるのも無理は無いな。

香港みたいに高速フェリーを走らせたら良いんじゃね？
新淀川の梅田の近くに直接横付けできれば空港から一時間かからずに
中心地にいける、何より建設費が100分の1以下になるから
多少赤字でも府が援助を出しても問題ないと思う
神戸とか高松くらいまで路線があってもいいと思う

100%工事費JR負担でも問題なさそうだな
JRのためだけの事業だから

大阪市としては　無理して費用分担で参加せんでもエエやろ
国と大阪府と南海でやってもろうたらエエんちゃうか

東京なら副都心線じゃない？
副都心線を山手線のバイパスとして利用する人はいないけど
相互乗り入れの効果が大きい。

>>156の一言により計画は棚上げされました

>>157
本当に相互乗り入れなら問題無いが、なにわ筋線は相互乗り入れではない
はるかの一方通行と南海線普通の一方通行
新線無いでも大半がJRの列車

相互は言い過ぎた。乗り入れ効果。
だいたい、関空に降りた客にとって
鉄道が二社も乗り入れているのに
関空近くの大都市の中心部、梅田行きがないというのは異常事態。
新大阪行きに乗っても梅田は通過。。。。
まがい物であっても梅田に行ける電車ができるのは意味がある。

>>103
梅田北ヤードがこういう街に生まれ変わるから
http://www.geocities.jp/toolbiru/topic/top-06.11.03.htm
ちなみにこの新線が出来ても
従来通り南海難波駅からも関空行きの列車は出る

>>159
関空快速は今でも大阪（梅田）駅に止まるよ

はるかだけでなく関空快速も全便南海線乗り入れなら何の問題も無いな
これなら対等な相互乗り入れだし、キタ〜関空輸送の本来の目的にも適ってるし、
南海が出資する意義もあるし、環状線も通らずに済む

Jrがライバルの空港アクセスをまじめにやるはずもない。

>>161
成田エクスプレスは、新宿しか行かない。
東京駅へは総武線快速が通りますみたいな状況だよ？

そんなアンバランスな。。。

南海直通と南海出資の条件はりんくうタウン〜日根野の線路撤去
無理なら計画は白紙で

>>164
はるかは天王寺と西九条に止まるから
同じホームで次の環状線に乗り換えればそのまま大阪駅に行ける
別に大した問題ではないよ

ラピートを使っても
新今宮で簡単に乗換えが出来るわけだし

>>163
幸い関空は国際線メインの空港だからな。
ＪＲ西にとってはあまりライバルではない。

南海汐見橋駅ってこれか？
http://chaos08.blog17.fc2.com/blog-entry-102.html

>>167
梅田からアクセスが30分になれば
ＪＲのライバルになるだろ。
馬鹿ですか？

>>169
福岡線くらいじゃね？
羽田線は倒壊がライバルなだけだし

>>169
30分は無理だ
それにこれが出来る頃には
相手は新幹線ではなくリニアになってる
勝ち目はない

>>166
鉄道好きはそれでいい。
不便さに（飼い）慣らされた人とかも。
日本語をろくに読めないような人や日本の交通システムを
知らない人ににはむちゃくちゃ不便じゃない？
いや、おいら自身はるかが大阪駅に止まらないのを初めて知ったときは
びっくりしたけどな。


空港へ降り立った人に
中心部へは鉄道の有料特急が走っているほど離れている。
ただし、大阪駅へは特急を使わないか
使うにしてもトリッキーな方法でしか行けない。
というのはどう考えても異常事態。

>>168
そう骨董品
だってなにわ筋線の為だけに大赤字でも存続させている
南海にとってなにわ筋線は悲願
ドル箱の泉北高速鉄道利用者のうち今現在中百舌鳥で御堂筋線に乗り換えてる客を南海本線にシフト出来るから

>>172
あの程度の乗り換えが出来ない奴は
大阪駅にダイレクトに降り立てたとしても
その後の行動が出来ない

素直にタクシー借り切って観光案内をしてもらえ

海外に行った経験は少ないけど
プラハに仕事で行ったとき、
現地からの案内では、空港からは
路線バスに乗り、地下鉄二回乗り換え、路線バスに乗れ
って書いてあって、呆然としたもの。
午後7時着の便でそれをやれと？真っ暗なのに。
結局タクシーに乗りましたよ、ええ。

>>175
てか、羽田のほうが酷いだろ
東京駅に直通列車があるか？

なぜ突然羽田を持ち出す？

>>166
リレーはるか号とかの名前で走らせてるならいいけど、はるか降りて201に乗り換えなんて
普通思わんと、大阪に住んでても思う。
時刻表の=ではるかの大阪スルーを知った私。
>>174
田舎者だと馬鹿にするのは良くないよ。
飛行機で関空にきて、梅田の会社で会議に出て、梅田のホテルに泊まり、
関空から帰るってパターンだって多いわけで。

>>176
むしろ東京駅に直接用がある人っている？

>>175
ミラノのマルペンサに比べたらマシ
本当に遠いから

>>177
国内の空港で比較してみれば
関空の便利さが分かりやすいだろ

相当便利な部類だと思うぞ
距離にしても伊丹と比較するから遠く感じるだけで
各地にある新空港と比較すればそんなに遠いわけではない

>>178
どうしても梅田にダイレクトに行きたいのなら
リムジンバスを使え

時間も大差ないし、ホテルに横付けしてくれるよ

>>181
羽田は羽田で新交通の議論があるからそのスレで議論をすればよろし。

西九条で乗り換えろとか、新今宮で乗り換えろとか、
バスで行けとか。。。
政策の議論にはならんなあ

>>184
今のままでも十分便利
莫大な金を掛けても、短縮できる時間は僅か
完成する頃には関空自体が競争力を失ってる
こんなアホみたいなことは止めといたほうがいい
やるとしても、梅田北ヤードの地下新駅ぐらいだな

>>185
何も関空アクセスだけじゃ無いから。
路線図見たら分かるが、梅田と難波の2大ターミナルを結ぶわけだし南海は南海で梅田乗り入れするわけだから、本線や高野線利用者にら意義あるし

>>186
南海沿線住民の梅田アクセス向上のために
この事業をやるのか？
そっちのほうがよほど馬鹿げてるぞ

追加
京阪は京阪でなにわ筋線中之島駅でJRと南海と連絡出来るから京阪も助かる

>>188
京阪は金など出さないだろ

>>187
JRにとっても大きいわけだが大和路線や阪和線なども梅田乗り入れできる

>>154
燃料費が馬鹿にならないです。

>>189
だから、京阪にもメリットあるからか京阪にも負担させるんだよ
今のままの中之島線じゃどうにもならないし

>>190
大和路快速も関空快速もすでに大阪駅には直通運転してるんだが
知らないならレスするなよ・・・

>>190
既に大阪駅に直通しているんだからその書き方はおかしいよ。
阪和線と大和路線をなにわ筋線に振れれば、環状線と梅田貨物線の過密ダイヤが緩和されるのが大きいんだから。

南海住之江と地下鉄住之江公園をつないでくれ

>>193
環状線の合間に何とかやりくりしてって感じだからなぁ。
スピード出せないし、本数も不十分。
ＪＲとしてはもっと直通させたいんじゃないかな。
ＪＲ難波駅を地下化する時にレールの先をなにわ筋方面に曲げてるくらいだし。

>>185
＞やるとしても、梅田北ヤードの地下新駅ぐらいだな
これも反対なら、どうしようかと思ったが。

相当　無理無茶な計画のようだね
だれが　没になった愚案を浮上させたの

南海は　堺の次世代型路面電車と連動して大阪南部の路面電車を活性化するのが
先決ちゃうの？

面白い議論になってきたな。

線形の問題で出来てない新大阪-梅田-関空直通ができ、環状線よりも時間短縮。
大きなメリットだ。

せめて京阪には
中之島駅の建設費ぐらい持ってもらわんと

なんのメリットがあるのかわからんなあ

関空往復が常時満杯の渋滞で　新しい交通ルートの必要性が生じてるの？

>>200
なんでだよｗ
仮に京阪中之島線が開通してなくても、中之島駅は造ると思う。
国際会議場やリーガロイヤルホテルがあるし、
住友村でそこそこオフィスビルもあるから。
このへんは関空特急の利用客が期待できる。

魅力のない場へ　どんなに便利な鉄道や道を用意しても利用せんやろ

現状でも　それなりの交通網は完備されてるんやし

>>198
あながち愚案でもない。
梅田から関空移動だと現状、リムジンバスか関空快速、または地下鉄乗換で難波から南海線になる。
つまり直通の特急列車がない。大阪一のターミナル駅なのに。
出来ない理由の説明は省くが、これが出来るメリットは都市にとって大きい。

堺市の件はまあ同意だが、別問題。

>>198
運輸政策審議会第１０号答申以降、ずっと整備すべき路線として挙げられてるけど？
没になったことなど一度も無い。

昔から整備すべき路線とされてきたのに、いまさらどうこう言ってる人たちってなんだろうねえ。

鉄道・運輸機構は、建設主体になれるのでしょうか。

>>201
1.単純に時間で、なにわ筋線だけを建設した場合でも8分程度の短縮は見込める。
今新大阪-関空が45分なので1割以上の高速化となる。さらに京阪沿線、阪急沿線からの
乗り換えが飛躍的に早くなる。朝の時間帯には環状線内の渋滞で10分以上遅くなる。

2.近畿圏内では最混雑区間である環状線のバイパスである。南海電車も乗り入れるなら、
混雑の著しい御堂筋線のバイパスにもなる。

3.北ヤードのアクセス改善。

>>194
西九条の問題が解決できるならなにわ筋線は不要

>>205
本当に整備すべき路線ならとっくに出来てるよ
関空が開港してすでに15年経つのにまだ計画段階
それだけ必要とされていないということだ

>>114=>>121
乗客が一極集中する旧城東線の混雑緩和が建設の最大の目的だからね
昔は新今宮駅もなく南海線利用者が国鉄に乗り換える場合は天王寺支線
経由で天王寺から旧城東線に乗り換えていたわけだから
大阪駅から西九条駅までと天王寺駅から大正駅と弁天町駅の中間あたり
まですでに路線があったため地下鉄中央線開業が決まっていた弁天町駅
を経由させた上で一本に繋げ開業に至った
環状運転は純粋に混雑緩和効果が大きいよ
これを止めてしまって旧城東線のみに戻したら大混雑が待っている

>>201
大阪の多くの人間は関空のイメージを聞くと
「遠いから不便」という。
東京の人間が成田に抱くイメージよりもそれは強い。
梅田から30分台の直通特急が走れば現状よりイメージは良くなる。
今の関空快速とはるかは環状線内をトロトロ走るのさ。

魅力的な国際会議が開催されるなら　歩いても行ってみたいが
魅力的なホテルなら　泊まってみたいが　二度とその気にならんし
観光的な魅力も皆無やし・・・

オフイス利用の出張リーマンの大多数はビジネスホテル利用やろし

よく分からないけど、本当に新大阪・梅田〜関空の時短を図りたいなら
特急も快速も全て南海経由で一本化するのが筋だろ
わざわざ大回りする理由なんか無いんだから

だとすれば日根野への連絡線も不要だよな

>>209
普通、鉄道って計画から着工までウン十年かかるもんなんだけど。
その理屈なら一切鉄道は作れない…。TXとか調べてみろよ。

>>213
阪和電鉄って南海よりも高速な列車を走らせるために線路を引いたんだぜ…

鉄道そのものに魅了されてる少数の人達には　利用されるやろけど
大きな投資と時間を消費するほどの　価値もないやろし

>>214
すでにウン十年経ってる
それでもこの状態だ
当の南海はやる気ないし

>>198
いや、南海にとってはドル箱の泉北高速鉄道（相互乗り入れ）の現在中百舌鳥で御堂筋線に乗り換えてる梅田や淀屋橋や本町に向かう客を直通でシフトさせる事が出来るのが最大のメリット

>>217
南海がやる気ないとか、全部こっちの妄想だからなｗ
ちなみに答申に上ってから着工は20年とか30年とかザラだからな。
それは批判の理由にはならんだろ。

>>219
新聞に載ってたよ
建設費がネックになると

南海は難波に人を集めてナンボの企業だから
他所に人を流す事業に金なんか出したがるわけがない
ただでさえキタに比重が移ってヤバくなってきてるのに

仮に　昔時代必要とされた　と言っても　今ドキ必要なの

それと　都市としてメリットが大きいって　どんな　メリットなの？
ホンマ　わかわんのやけど

梅田-関空を35分、1000円で結ぶのが当面の課題
これをクリアしてこそなにわ筋線が生きる

せめて地図くらい見てから書き込んで欲しい人が多すぎる気が

>>218>>220
南海難波経由でなにわ筋線に接続しないと南海は出資しないな

>>220
ｷﾀに比重が移ってるなら、
そちらへの輸送を便利にして新しい客を開拓するという考えも成り立つ。

>>225
ストロー効果でさらに流出しそうだけどね

>>221
1.関空までのアクセス改善
2.環状線の混雑緩和
3.北ヤードのアクセス
だって。基本的に北ヤードが開発スケジュール立ったから
今出てきたの。

際立った　メリットがないようだし

大阪市は　コケまみれの電車構想に悪乗りせんと
市内に次世代型の電池路面電車網を造って
クルマを排除する方位で進んでほしいな

>>220-221
なにわ筋線は成仏させてもらえない亡霊みたいなもんだからね
南海は「JR西に乗客を奪われるのは単独で梅田アクセスが出来ない
からだ！」とずっと思っていたが経営難で難波引きこもり路線に転換
した結果むしろこっちの方が儲かることが分かったのでもう梅田への
野心は完全に捨てた

>>226
まあ、
座して沈没を待つか、一つ賭けに出るかは経営判断だな

1.関空までのアクセス改善＝渋滞してるほど関空利用盛んなの？
2.環状線の混雑緩和＝特定間と特定時間帯だけやし　改善区ではないのでは？
3.北ヤードのアクセス＝ようわからん？
4.北ヤードが開発スケジュール立った＝魅力不足で頓挫ちゃうの
　まあ　新駅はできるのやろけど

それより　JRは天王寺駅の大再開発でもしたら

>>231
日本語でおｋ

1.関空が混雑してるなんて関係ないけど？？？？アクセス改善だって。
2.特定間では無い。阪和快速、大和路快速が160%超の大混雑。それが3/4周して
京橋まで乗り入れてる。
4.いつ頓挫したんだｗｗｗｗ

>>231
天王寺駅再開発？
用地捻出するならなにわ筋線建設しないと

伊丹廃止へカウントダウン

　このスレ、まだ続いてたのかw

　まるで、汐見橋線みたいなスレだな。

　誰も使ってないと思ってたら、マニアが使っている線路とスレ。

　ＪＲのはるかを南海本線乗り入れさせるか、ラピートをＪＲ西に乗り入れ

　させるか、もしくは、南海本線内で、はるかとラピートを連結させることを

　期待する。

>>アクセス改善だって・・・
改善って　アクセスパンクでもないのに　変だね
>>北ヤードって　なんか進んでるの？
>>天王寺駅は用地捻出せんでも　現状デカイ用地活用で活けるんちゃうの？

北ヤード再開発頓挫を甦らすために
この計画を無理に浮上させたように思ってたんやけど　ちゃうの？

汐見橋線が存在している理由ってこれのためなの?
当の南海はなにわ筋線に乗り気じゃないみたいだし
汐見橋線だけとっとと廃線すればいいのに

関空快速の160%の混雑って、ソースは？
しかも混雑区間は東側だろ？
根拠に基づかない数字をだすにしても、中身を精査しないで
ほうら160%だすごいだろうと言われてもな。
主張との関係が見えない。
なにわ筋線ができると関空快速が空くの？環状線の東側が空くの？

>>239
ttp://www.mlit.go.jp/common/000010061.pdf
阪和線快速は年度によって変化はあるものの高水準で推移してる。
混雑率は電鉄があんまり出してないから大した事は言えないが。

なにわ筋線ができれば今の天王寺どまりが大阪まで回れるように
なる。たんなる線増と思ってもらえれば。

>>236
日経新聞の…いつだったかな…ちゃんと載ってるぞ。
ネットニュースばかりに頼らないの。

>>237
不景気にビルを売り出すと値段が下がるでしょ。供給過剰で。
だからこういうのは、意図的に遅らせるの。
それで街開きが遅れるっていうニュースが流れてたわけ。

デベロッパーが落札してるんだから頓挫もへったくれも無い。

時刻表はるかのを見たら、
天王寺ー新大阪間が15分で行けるのもあれば20分かかる列車もあるんだな。
少なくとも空いてはいないようだ。

>>237
まあ北ヤードアクセス路線を自治体が造りたい（造らせたい）のは
事実なんだろうね
新梅田シティなんてアクセスが糞だから梅田スカスカビルだし

218
運賃の問題で南海〜なにわ筋への移行は進まないのでは？

あと、しきりに北ヤード開発ていうけど、今の大阪の状況で
ビル建つの？テナント埋まるの？
開発とか、直通とか、鉄道雑誌レベルの抽象的な美辞麗句にすぐ騙される人が多いけど、もう少し自分の頭で考えた方が…

今後は少子化に備えて、インフラは厳選しないと維持できんよ。

>>244
一棟はマンション棟で一棟は大学棟。低層階は商業施設が入ることになってる。
問題は残り２棟の高層階だけど、大阪市内には老朽化したビルも多いから、一応は埋まる。
街開きも景気に合わせて調整するだろうし。
問題は市の外縁部とかの老朽化ビルが潰れて市としての広がりを失ったりは
するだろうね。

大体、関空を、遠いから利用しない、近いから利用するというのは
ズレてる。国際線なんて関空が遠くても乗るだろう。
国内線は伊丹のアクセス改善したほうが圧倒的に費用対効果が高い

245
デベロッパの資金繰り次第だわな、街開きは。
しかし貨物駅のままのほうが良いかもよ。鉄道貨物は環境に優しいし。
むりに北ヤードつぶさなくていいと思うが

>>242
空いてないというか、まともな追越設備のある駅がないんでしょ
大正か芦原橋を二面四線化できれば、ある程度改善できそうだけど

>>246
リニア新幹線が大阪に繋がる将来には、伊丹の羽田路線は確実に消える。
ドル箱の羽田路線が無くなれば、伊丹は他の地方空港の路線だけでは成り立たない。
そのことは、神戸空港の収支を考えれば明白。
神戸から東京向けの路線も、リニアが出来ると縮小するか無くなるだろう。

神戸空港が将来の伊丹空港のモデル像みたいなものだが、神戸空港も
東京向け路線がなくなれば、収支は確実に赤になるだろうから、
将来の伊丹の空港運営が厳しくなるのは、モデルとしての神戸空港見れば
明らか。

>>247
だからと言って梅田にあるのはどうなんだ？
どんなに逆立ちしたって、戸口から戸口への輸送はできないから、結局トラックとの
連携プレー。あまり梅田にあろうが、百済と吹田にあろうが関係なさそうだけど。
JRとしてもどんな額の固定資産税を払ってるのか知らないが、早期移転は
したいんだろう。
#地下駅になるのが残念。ビルの間をすり抜けていく中央東線の新宿-東京は
#結構乗ってて楽しいのに。高架で作ってほしいよー。

>>240
>>日経新聞・・・
日経って　破滅日本経済へ騙し煽りの張本人ちゃうの
そんなん　まだ　信用してエエの？

>>251
日経がいつ信用できない記事を書いたんだ？
確かに用語とか難しいのが多くて、他社よりは読みにくいが、間違ったことは
書いてないぞ。
しかも、一応ビジネスマンなら読んでいるべきものとされている。一応。

>>デベロッパーが落札してるんだから・・・

で　今ドキ頓挫って多過ぎやろ

>>253
だからいつ北ヤードが頓挫して、どこの三菱地所がビル建設を頓挫させたんだよｗｗ
日経信じないほど頭のいいやつの発言かよ

>>250
あの土地はJRのものじゃないから

>>255
日通？でも北ヤードの建設計画にはＪＲの負債を減らすために
北ヤードの土地売却をすると。国鉄時代から計画があったそうな。

>>ビジネスマンなら読んでいる・・・

今もビジネスマって　読んでるの？　破滅経済推進信者がいるんだね
まあ　でないと　こんな愚案に賛同せんわな

伊丹が必要ないとなると、関空の国内線なんてもっと苦しくなるのが
目に見えている。
選択肢としては
・関空に統一＋神戸
・関空を国際線、神戸を国内線
・伊丹に統一＋神戸
のどれかが現実的だろうな。

あと、北ヤード開発についてだけど、この最悪な状況がずっと続くとは思えないが、
もう昔みたいに作れば埋まるなんてのは夢物語だよ。
東京は作れば埋まるが、大阪なんてもう産業が完全に崩壊してるから。
本社機能は東京に移転しまくっているし。
よほど安ければ埋まるかもしれないが、新築でしかもミニバブルのころに落札した
底地の上に、（計画されている）高層ビルを、そんな安値では売れない（貸せない）
でしょ。
そういう意味では、北ヤード再開発は厳しいと思う。
これがあるからなにわ筋線を・・・てのも論理の飛躍が大きすぎる。
既存線じゃ何がダメなのか？ということ。

>>244
名古屋とかより空室率低いけどなにか？

しかし、北ヤード再開発は、東京系のデベに持って行かれてるからな。
再開発による利益は東京へ吸い上げ。

しかし、北ヤード再開発は、東京系のデベに持って行かれてるからな。
再開発による利益は東京へ吸い上げ。

>>257
煽られてみるけど、いつ日経が日本経済破滅推進の記事を書いたんだよｗｗ
アレはなんかしらんがステータス扱いを受けてるから、読んでる人は多いよ。

>>258
阪急ファイブＷＷＷ
妄想はいいからＷＷ
空室率見てから言えよ

阪急ファイブの虚言にはいつもながら笑えるＷ

>>258
言わんとしてることはわかるが、本社機能が移転してるのは商社「だけ」といえば
「だけ」ですよ。
東京も大阪も作れば埋まる時代は終わってるが、オフィス需要は縮小しつつも、
支店都市だから一応需要あるんだよ。
書いてて悲しくなってくるけど。
特に大企業の支店は梅田に無いと困るから、梅田だけならオフィスは埋まる…
名駅のように

なにわ筋線ができると混雑率が緩和、というよりは京都、新大阪方面から
関空への速度の向上と、複線しかない環状線の路線占有率に余裕が
できるというのがメリットでしょ？
とくに京都方面から関空への旅行時間短縮は以前からの課題だからな。

本社機能の東京移転は大阪が悪いんじゃない
官僚どもの圧力で企業が止む無く行っている
道州制になり、霞が関が無力化すれば企業は回帰する

http://hissi.org/

SやAクラスビルの空室率は大阪が一番低いんだけどね

>>267
＞道州制になり、霞が関が無力化すれば企業は回帰する

どういうメカニズム？
まるで霞ヶ関によって本社が移転させられてるみたいじゃん。
企業は自発的に、商業的メリットがあるから移転してるだけ。
道州制になって大阪に本社を再移転させる商業的メリットがあるのかな？

>>265
>特に大企業の支店は梅田に無いと困るから、梅田だけならオフィスは埋まる…

梅田は埋まるよね。確かに。
しかし、北ヤードはどうかってこと。場所が既存市街地から離れすぎ。

>>270
北ヤードも埋まるよ。梅田から歩ける距離なら。
難波が滅び京橋が滅びても梅田だけは栄える。
支店都市とはそういう物…

「頓挫」イメージがいやなら　無期限先送りってか？
それとも縮小とか急ブレーキとか壊滅的再開発とか
思惑外れ再開発とか過疎化とか・・・・やっぱりアカンやろ

無理無茶とか過剰とかって　結末は破裂やしな　梅田界隈も死骸地化やろな
未来レーダー機能せんかった関空も　その類いやろ

DI2sbspi

書き込み順位＆時間帯一覧
19 位/2948

たしかに梅田や本町などの看板を見てると支店都市になってきた
ようにも見えるけど、大阪経済はそれだけゃない。他の地方都市や
むしろ東京と比べても圧倒的に中小企業が周辺部に集積してる
地域でもあるわけだから、これからはそれらに期待すればいいんちゃうの。
なにわ筋線にしても、京セラや任天堂など最近大きくなった企業の
多い京都と未知の経済圏泉南(笑)そしてその向こうにあるアジアや世界を
つなぐ路線と考えればもっと期待も持てるってもんやん。

>>267
昔は全国の有望な企業が大阪に吸い上げられてたんだぜ。
流行なんだから、そうウダウダ言うなよ。

魅力のない田舎に　なんぼ立派な鉄道や道を造っても　ヒトもゼニも動かンやロ

なんだかんだと利権族が必死やけど　大阪市は魅力づくりが最優先やろ

外資のイデムジャパンはシャープや京セラや三洋があるからと東京から移って来たけどね。
太陽電池のメーカーらしいけど
こういう理由のあるところもあるしね。

京阪の中之島線にとってもメリットが(笑)
確か中之島駅で南海とJRと連絡するんだよね？
京阪にもメリットあるんだから負担させるべきだな、それなのに国・府・市・南海・JRだけで会議するんだよな・・・

日清食品グループが何故東京へ移転したか・・・
霞が関支配が理由だと社長が述べている
つまり道州制が導入されて地方分権-霞が関支配が終焉を迎える頃には戻ってきたいとも述べておられた
これが現実

大阪府がお荷物関空なんとかせいや

それより　大阪市は　ゆっくりリズムの多駅未来型電池路面電車を
大阪市内に網羅しましょ！　で一般のクルマを排除やね

>>277
外資もへったくれも、電機は部品も製品も関西に集積してるから
東京に移る理由も、東京にいる理由も無いから…
本当に細かい部品になると、大阪に本社を置くところが多いんだけど、
そういう所は利益率が低くてやっぱり大阪経済の頭を痛めてるんだよな。

なんていうか、偶に思うのはネスレ(食品最大手)とかP&G(戦前からの名門)とか
の超大企業は逆に日本法人をどっかに置いとけばいいだけなので移らないんだなあ、と。

>>279
日清はそうみたいだね。逆に住友系列とか三井商船とかはビジネスチャンスを
求めて出て行ったんだろうし、霞が関目当ての企業は一握りじゃないかな。
流行だよ。

ID:neh1KXO7は爺さんだなＷＷ
3 位/2948

書き込みが多いのは
13時〜19時かさすがニートＷＷ

必死もどきで検索したら一日中ＷＷ

なんや　大阪企業が出て行くのは　東京やら官僚やらが悪いって
お茶濁してもしゃあないやろ
ようするに　大坂財産をだらだら食いつぶした大阪と企業の自堕落さやろ

無責任な期間限定のリ−マン経営者が急増したのが第一の原因やろけど
株価だけを見て東京舞台の情報発信と人気ランキングに踊ったアンポンタン社長が
多過ぎたな　どうせ　こんなん大阪人ちゃうやろ

まあ　経営陣や株主に　こんなバカ下駄はかした日経や東京TVや野村は　マジ日本の売国奴やな

働いたこと無いニートが企業がどうのこうの言っても全く説得力なし。

>>283
だからさ、社会に出たこと無いニートが企業だのビジネスだの語るなよＷＷ

リニアなんて30年後でしょ。しかもその頃は少子化で日本という国じたい破産
してるでしょう。

書き込みの質量で職歴が伺えてしまうのも悲しいな

本来　大阪の企業人が　東京発の後追いデータばかりの日経などを崇拝するって
愚の骨頂やろ

まあ　東京や海外のゼニ欲しがる大阪が　一番情けないやけどな

始まった阪急
エセ関西弁で火病がＷＷ

南海やる気が無いわけが無い
もし本当にやる気が無いなら不採算と売却した貴志川線みたいにとっくに大赤字であろう汐見橋線処分してるだろうよ。
汐見橋線を複線のまま保存してる時点で意思表示だろ

もうグダグダ。
>>282 >>287
今日は土曜日…

まあどっちかハッキリしないって感じだわなwww

>>291
土曜日だからなんだ？
世の中の職業が全て週休2日なのか？

>>293
週休２日制じゃなかったらニートなのか？

>>294
ID:neh1KXO7
3 位/2948
でわかるよ
一日中だろうな

神奈川？のNTTが　画期的な太陽電気変換装置とかを開発したようだけど

部品屋に転落した　シャープやパナって先行き真っ暗やな
ホンマ　ベイなんとかで喜んでる大阪府下の産業は　大丈夫かいな

官僚支配はこの際置いておいていいのではないか。
なにわ筋線の話なのだから

HaHoLKIZ

5 位/2948 ID中

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阪急さん一日中ご苦労様？
で、そんな事やってて1円でも銭になるのかい？

>>297
阪和と関西線の快速と特急を流せば使う人は普通にいるんだろうけど、
それをどういう採算で見るのかは分からんよな。

なにわ筋線に大阪市が財政負担する必要性はないやろ
大阪市の未来づくりには　マッチングせんやろ

>>299
採算っても、例えばこの線にJRと南海が乗り入れたとして。
月々の路線使用量は一定で入って来るけどね。
しかも、○年って数年あるいは数十年しばりじゃ無かったけ？

例えば京阪中之島線は京阪は赤だろうが黒だろうが中之島高速鉄道に使用料払わないといけない。

大阪市は　北ヤード再開発のからみで　なにわ筋戦に参戦するなんて
泥沼に入るようなもんちゃうか

きっぱり一銭を引くべきやロ！

なにわナンバー和泉ナンバー線
と命名したらええやろｗ

それにしても大阪の最近の新開通路線ときたら・・

>>301
子会社だから、ある種マッチポンプだけどな。
>しかも、○年って数年あるいは数十年しばりじゃ無かったけ？
これはどういう意味？

>>305
だから、○年契約って感じかな？
例えばFA選手に4年契約したらそいつが働こうが働かなかろうが4年間契約年俸払わないのといけないようなもんだな。
東西線は20年間撤退出来ない契約じゃ無かったけなぁ

景色とかがどうもなぁ
俺乗り鉄やけど、乗りに行く気がしいひん

なにわ筋線って地下じゃないの？
地下鉄に景色とか関係あるの？

>>306
ああ、そういう意味か。
乗客がほとんど増えないが、増発による混雑緩和とか、速達性とかが向上するわけで。
そういうのをどうやって採算あわせていくんだろ…

#鉄道会社って基本的に詰め込めば詰め込むほど"オトク"だよね。

事業者には迷惑な路線が多いよな。
上下分離すると、事業者の経営判断とは別枠で建設が決められ、
事業者は乗り入れを半ば強いられ、使用料金を払わされる。

>>308
そうなのか。
携帯でパケ代ケチって>>1を見てなかったもんでスマソ。
地下鉄なら尚更乗る意味がないｗ

>>249
消えるのは羽田路線だけじゃないよ
国内路線の大半が消えてしまう
だから関空に国内線は移行しない

伊丹廃止前提なら
国内線は神戸、国際線は関空という振り分けになるだろう

国内線は神戸、

ないってwww

>>312
2本の滑走路がフル稼働してもいないのに
振り分けはないわ。

神戸って新幹線の競争が無い鹿児島や仙台も駄目だったんだよな？
間引きされながらも残る関西-鹿児島あるだけマシか
まあ、JALかANAかってのもあるけど。
最近のANAは間引きするが路線自体は残すことが多いANAでも神戸=仙台は廃止だし

近鉄南大阪線から乗り換え無しで近鉄難波に行ける様にしてください！
株主優待の1回乗車無料券が八木経由じゃ使いにくい

>>312
素人ですか？神戸は1日60便

なんでそんな幼稚な書き込みしかできないのか？
ビジ板くんな。

ところで、本当に新大阪まで通せるん？
木○や宮○なんてBの巣窟やん（まぁ西側なので駅の東側よりましだが・・・）

阪急の新大阪駅計画もBに潰されたのに、本当に新大阪駅まで通せることができるの？

>>317
1日60便で十分になるかもよ
関空なんて4月から国内線は1日45便になるし

>>319
そりゃあね、ビジネス板住人ならこれからの国内線はどうなるか大体わかるよね？
その時に国際線の無い神戸は苦しいかもね。

新幹線+ラピート切符2500円なら売れる
《新幹線》京都→新大阪14分
《ラピート》新大阪→関空35分

>>321
はるかで直行のほうがいいな
乗り換え時間考えると大差ないだろ

>>311
ビルの上から眺める電車とか、ビル群の隙間を縫って走る電車に
萌えるのはやっぱり鉄？
四ツ橋連絡線の淀川越えが阪急の横に鉄橋で通れば４複線鉄橋で
かなり見ごたえが…。
まあ、地下に建設されるんだろうけど、残念だな…

>>飛行機のみなさん
逆に国内線が不必要になったら、伊丹の役割が新大阪に来るわけで、
やっぱりなにわ筋線は必要じゃない？

確か現有のラピートの車両は地下に乗り入れ出来ないはずだから、新たに新型(なにわ筋線乗り入れ用
)を作らないといけないね。
現有の普通車回すのかな、南海は本線も高野線も地下区間無いからそれを想定した車両持ってないかも。

現有のあの格好いいラピートがいいけどなぁ

>>323
すでに御堂筋線とJRがあるからな＞新大阪

>>316
近鉄道明寺線を延伸して近鉄大阪線に接続して欲しいよね
ただ柏原駅と堅下駅は本当に目と鼻の先だけど住宅が密集してるしなあ
川を北ではなく東に渡って安堂駅に繋げば用地買収の手間は少なそうだが
関西本線と接続できなくなるデメリットがある

霞ヶ関は東京にお金を使うのは大好きだよね。
当然・・なのか？　仕方ないの？

>>326
きかん

>>328
誰も相互直通とは言ってない件について

>>329
なら阿倍野で乗り換えれば市内の大概のところいけるぞ

>>330
何言ってるの？
近鉄大阪線から近鉄南大阪線に直接乗り換えたいって話してるのに

>>324
JR東日本の東京トンネル（総武線・横須賀線）のように山岳トンネル扱いにすれば入れる

>>331
どういう事情か分からんが、バスじゃ不便なほど距離があるとか渋滞が慢性化してるとか
そういうのがあるのか？
単に沿線の移動なら天王寺/阿倍野から谷町線、御堂筋線、環状線と
よりどりみどりな乗り換え手段があるぞ。

>>327
仕方なくないよ
霞ヶ関も永田町も東京しか見えてないんだよ
国家公務員にも関わらず。
私物化も甚だしい

>>333
近鉄の株主優待券だけで南大阪線沿線から
近鉄難波に行きたいケチだよ　相手は

地下鉄なにわ筋線整備へ　橋下知事と金子国交相会談
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090221/lcl0902210101000-n1.htm

地下鉄になっとるｗ
まぁ地下を通るという意味では間違ってないが…

>>335
それにしても、柏原南口と安堂は300mだから、鶴見緑地線の京橋より近い。

>大阪駅と関空とはJRで1時間程度かかるが、新線は30分程度
汐見橋経由でラピート走らせたとしたら近隣住民の苦情が凄そうだ。
あの辺りは香ばしい香具師ばかり。

そして、本線のダイヤ、特に佐野以南の接続が悪化する罠。
今でも急行の本数だけはあるが、佐野か尾崎辺りで後発の急行・特急
に追い抜かれ実質一時間２本OTL

和大新駅、ほんまに作ってんのな。山が一個なくなってて驚いた。

確か阪急も北梅田から西梅田経由で四つ橋線に乗り入れたいのなら阪急も負担すべきだな。

羽田に５本目滑走路検討　国交省、発着枠の拡大目指す
http://www.asahi.com/national/update/0221/TKY200902210091.html

>>340
羽田再国際化で、さようなら関空の流れが加速するな

できればリニアを品川止まりではなく
羽田まで伸ばして欲しいものだ

>>341
無知かな？
一番やばいのは中部
実際、エミレーツが成田乗り入れ獲得したとたんにＷ

>>342
中部なんて最初から論外だよ

国際空港が首都圏だけってしょぼすぎるんですけど

>>344
だな。
先進国ならそうだよなＷ
韓国みたいに仁川仁川仁川っていう感じだもん
結局、韓国とやってる事は同じなのに韓国をよく見下せるよな。

春から関空の北米路線はたったの週10便になってしまう
どこの地方空港よ？って感じだ

大阪は空港近くていいな。

新宿からだと羽田も成田も乗り継ぎだらけ。
池袋新宿渋谷からの直通電車ほしいわ。

羽田に日本の国際線集約する気なんだろうか・・
霞ヶ関の考えることは羽田のインチョン化？

>>346
路線は北米だけではありません。
むしろダメリカよりアジアとつるむ方が得策なんだが？

まあ、橋下がいる限り大丈夫だろな。
下手に怒らすと民主側応援されて選挙負けるのは確実だから。

今、国側は橋下を腫れ物に触るような扱いだろな。
そうして橋下利用しないと選挙負けるから
まあ、小澤内閣なら確実に官僚は解体だけど

大阪市としては　なにわ筋戦イランやろ
ムダな出費は　おさえて　他へまわせ

決定的なメリットもないし　これは無理無茶やな
国も財政負担せんし・・・マジ　悪乗りするとこないやろ

いま造ってる成田連絡鉄道は、国の負担が7割以上じゃなかったっけ？
羽田の新しい滑走路も税金だろうし。

一方の関空は税金ではなく空港自体が建設費を借金で賄ってて、
その金利負担で経営が苦しい。
その助け舟になる筈のなにわ筋線は国の負担が3割。
あまりの地元負担の重さに計画は難航…

>>352-354

職員、府議、乙www

>>354
伊丹という立派な国営空港があるのに関空作ったのは関西人のエゴ
関空アクセス整備しても国益にならないから、国の税金を投入しないだけ
それが嫌なら日本から独立しろ

>>356

別に関西人のエゴではなく完全に伊丹キャパオーバーで
羽田もキャパオーバー、成田は１本しかなく、国策で
使ったんだよ、バーカ。

当初、神戸沖が有力だったが
神戸が反対して泉州沖になった。（そのくせ神戸は後から
やっぱり空港ほしいと言い出したから余計に混乱したのだが）

本来、国営空港の予定が中曽根政権で時期的にその頃、はやりの
第３セクター方式に代えられてしまった。

>>356
だったら伊丹廃止しろよ
偉そうに関西人のエゴとか言うんなら伊丹廃止を国がさっさと決定すればいいだろ？
何言ってんの？大阪府民は伊丹廃止に９割賛成だよ。

>>358
なかなかキモくて素敵なご意見です

伊丹のどこが立派な空港なんだよw

>>347
> 新宿からだと羽田も成田も乗り継ぎだらけ。
> 池袋新宿渋谷からの直通電車ほしいわ。

「蒲蒲線」のことは知ってる？
蒲田の地下で東急と京急を結ぶ路線だけど、一つ大問題があるよ。
東急は狭軌、京急は標準軌で軌間が違うのよね。
詳しくは下記のリンク先を参照してね。

ソース
ウィキペディア（Wikipedia）　蒲蒲線：
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B2%E8%92%B2%E7%B7%9A
大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備計画素案（「大田区ホームページ」内）：
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/keikakusoan/index.html

>>357
＞本来、国営空港の予定が中曽根政権で時期的にその頃、はやりの 
＞第３セクター方式に代えられてしまった。

これが諸悪の根源なんだよね。
普通の国営なら着陸料も通行料も安く、関空に閑古鳥が鳴く事もなかった。 
１に民活の中曽根、２に利権の運輸省と伊丹周辺住民を恨むよ。

伊丹廃止の条件は
梅田から関空40分以内、1000円程度
京都から関空1時間以内、1500円程度の2条件をクリアすること

ラピート最速29分だったから、+4ｋｍで最速33〜35分だろうね。
料金はラピート+4ｋｍで1500円程度か？
空港急行で50分　1000円かな？

たかが10分早くなるだけならいらんだろう。
3000億も使って、今までの失敗から何も学んでないじゃねーか。
他にメリットあるのならいいけどさ。
汐見橋経由じゃ、他にメリットないじゃないの。
梅田から金剛山や高野山に行けるようになるわけじゃないんだろ？

大阪南部からアクセスがよくなるというメリット大。
南海難波の乗降客は1日26万人。そのうち梅田までいく人は3分の1でも
約9万人　ＪＲ分も合わせて15万程度の利用が見込める。
年間約5000万人　40年で20億人　1人当たり150円の建設コスト。
御堂筋線の混雑解消にもなるからメリット大。

>>366
1/3も梅田まで行くわけがない

>>367
反論があるなら具体的数字を言え。
いえないなら根拠がないということだね。
馬鹿ってこれだから困る。

人の行動は、合理的ではない。イメージで動いているんだ。
目的地まで５分ほどしか違わないのにぎゅうぎゅう詰めの特急に乗る、とか。
１０分短縮、乗り換え無の効果は大きいよ。

でも南海難波の地下は無理って話だろ。
じゃあもう無理だろ。3000億使う意味ないし。

>>369
10分なんて全然大きくないよ。アホかよ。
今までそういう甘い予測で失敗を繰り返してきたんだろ。
JRと南海だけでやるなら歓迎だが、税金や国費も使うとなれば10分短縮で3000億なんていらん。
それに予測がはずれた時のリスク回避もできないみたいだし。
シャープの堺工場でさえ、液晶だけじゃなくて、
太陽光パネルに転用できるように設計されているそうじゃないか。
汐見橋経由じゃ、転用できる可能性もないだろ。
つまりリスクが高い割に大した効果がないって事だ。要らない。

>>368

その1/3自体の根拠が意味不明だな。
先に言った者勝ちってことかw

御堂筋線難波〜梅田を通して乗れば分かると思うけど、難波あたりから乗ったスーツ姿の連中は
本町・淀屋橋辺りで大半が下りて行くけどな。で、本町・淀屋橋あたりから乗った連中が
梅田に向かってる。買い物や遊びに来たとおぼしき連中はかなりが心斎橋で下りてくぜ。
通して乗ってる連中は1/3くらいだろうね。

なんばあたりが目的地の連中はそもそも地下鉄に乗らないし、地下鉄には近鉄とかの連中も
乗ってくるわけで、そう考えると相当ひいき目に見ても高々1/5とかじゃないの？

>>365
仰る通り、南海高野線となにわ筋線は接続しません。

>>371
現在、大阪−関西空港間は関空快速で60分以上掛かるけど、
なにわ筋線が出来ると30分程度、実際は35分になるんじゃないのかな。
カラクリは以下の通り。
新大阪−関西空港間が特急はるかで50分弱、なにわ筋線通過で10分短縮して40分弱に、
大阪−関西空港間は関空快速で60分以上、なにわ筋線通過で10分短縮して50分以上に、
でも、梅田の北ヤード地下新駅に特急はるかが停車して45分弱に、
さらになにわ筋線通過で10分短縮して35分と。
梅田からだと関空まで、直通の移動手段は関空快速しかないから遠く感じるわけでしょ。
これが、特急はるかの停車となにわ筋線の通過で劇的に時間短縮しようというわけ。

>>373
まぁ、これで梅田から関空は遠いと文句言う奴が黙ればいいんだけどね。

赤字伊丹空港は経費がかかりすぎるんだよ
累積1町近い赤字があるんだ

>>370
天王寺駅の利用者は28万人で南海難波より上
天王寺を通れば無問題

>>373
今はるかが天王寺〜関空ノンストップで31〜33分掛かってるのに
どうやって大阪〜関空を30分にするんだよ？

10分短縮でも凄いありがたいと思うんだけど
おまいらこの時代にどんだけ贅沢なんだよ

>>378
ただで短縮できるのなら有難いけどな
費用対効果を考えると残念！ということになる

リニアだって2時間半が1時間になるから意味があるわけで
2時間10分にしかならないならやめとけということになるだろ

>>377
>>1のソースに「30分程度」との記述があったので引用しましたが、
>>373の文をよく読んで下さい。
「実際は35分になるんじゃないのかな。」とも記述していますが。
35分という数字は、現在の新大阪−関西空港間の
特急はるかでの移動時間から逆算しました。
実際になにわ筋線が開通して運行してみないとわかりませんが、
この数字に近い時間で移動できるようになるのでは。

>>380
だからな、天王寺〜関空がノンストップで31〜33分なんだよ
なにわ筋線が開通すれば、2〜4分で天王寺〜大阪を走れるようになるのか？

>>380
阪和線の天王寺〜鳳間が95km/hだから、ここを130km/hに上げれば、30分は可能
高架化は一応出来たが、根本的には普通が1時間に6本もあるのが原因だから
複々線化ぐらいしか妙案はないけどな。

どっちにしろ要らんだろ。大阪市や大阪府にこんな物造ってる余裕ない。
何の為に1100億円も削減したんだよ。
さらに9年間で1兆3000億円の削減が必要なのに、こんな金ないよ。
効果も疑問だし。

俺が昔、ガキの頃、夢見た事(憧れ・希望)、南海難波駅の七番線八番線からまっすぐに
高島屋をぶち抜いて、そのまま御堂筋を直進し、大丸前、京阪淀屋橋前、阪急梅田前と
高架で延伸する線路。理由、鉄基地だった俺は百貨店の鉄道模型に入り浸っていたため、
自宅の住ノ江から行く手段が簡単に欲しかった、所詮ガキの考えることさ(w


昔は住之江駅の横には凸型の緑の電機機関車がよく止まっていたのが懐かしい。

南海本線は堺駅までは復々線化のスペースがあるんだっけか？
高架化も進んでるし、阪和線をどうするかだな

日本橋の首都高の地下化予算が4000〜5000億円らしいからな。
それと比べればはるかに価値がある。

東京みたいな金持ち地区と比べるなよ。アホばっかりだな。

東京みたいなスラムの話題なんざどうでもいいよ
バ関東カッペは消えろ

大阪府民だよアホ。
東京と比較して行政やってると、とんでもない目にあうぞ。
圧倒的な差があるのだから、仕方ない。
大阪はコンパクトにまとまればいいんだよ。
必要で必要でどうしても必要な公共事業以外はやるべき時期じゃない。
最低でも9年で1兆3000億円返す見込みがついてからにすべき。
なにわ筋線作って、9年でいくら税金稼げるか言える奴いるか？いないだろ？
それぐらいずさんで甘い予測の線ってこった。

中の人の現状

橋下

　　(*ﾟ∀ﾟ)=3 ﾑｯﾊｰ

JR・大阪府

　　　∧＿∧　 +
　　（0゜・∀・）　　　ﾜｸﾃｶ
　　（0゜∪ ∪ +
　　と＿_）＿）　+

南海・大阪市
　　　　　　　　ﾀﾘｰ
　　　　（＼＿／）　　　　　　　　　　ﾀﾘｰ
　　　　（　　´Д） 　　　ﾀﾘｰ　　　　　　　　　　　　　　
　　　　/ 　　つ 　（＼＿／）　　　（＼＿／）ノ⌒ヽ､
　　　（_（＿＿つ⊂(´Д｀⊂⌒｀つ（´Д｀　）＿人＿_） ))

>>390
南海・大阪市w(´ω｀)かわぇぇw

東京が地震で破壊するとまずいんだよな。
代替えとして関西はかなり重要と思う。
歴史、人口、大学・研究機関、トップ企業どれをとっても世界屈指と思うだけど。

>>392
東京は鯰かよ…
日本語でおk

もうさ、地震がきたらとか、そういうのは止めた方がいいだろ。
例え関東大震災が起こっても、関西には来ないよ。
もうそろそろ目を覚まそうぜ。東京の幻影を追う時代は終った。
大阪は大阪でコツコツやっていこう。

>>375
伊丹は黒字。「空港整備特別会計」でググってみ

>>395
減価償却費も人件費も計算しないで「黒字」ってあれだろ。
君はぐぐるだけしかできない馬鹿か？

>>396
ん〜。それじゃないんだなｗ

「伊丹は黒字」って言うと血相を変えて、ソースも出さずにくさすヤツいるよな。
泉ズリアって、分かりやす

今のままでも　特に不便でも無いし
造っても　大阪げ元気になるわけでもないし

まあ　どうしてもほしいなら　大阪府と南海とJRでやればエエがな
政権交代したら　国は財政負担せんし

大阪市は降りて　別の新路線に乗換え決定やね

>>398
今年度中にはっきりするから、のんびり構えておけば？

国管理２７空港の収支開示へ／経営透明化に向け国交省
ttp://www.shikoku-np.co.jp/national/economy/article.aspx?id=20090216000288

そもそも　伊丹の利用度が良くて黒字経営してんの
なんで府民が嫌悪するの　変ちゃう？

関空は未来レーダが機能してへんで沈没化ってことやから自滅やし
そもそも空港として失格やったんやろ

まあ　大阪府のことやから　大阪市としては　どうでもエエんやけど

>>401
ぐぐったら毎年150億の赤字で累計7000億以上ってでたぞ
だいたい伊丹が黒字だったら府や県に営業費用を拠出させるなんて有り得ないだろ
大嘘つくなや

>>402
伊丹にポジティブな内容は、問答無用でソースなしで叩くね。さすが、泉ズリアｗ

あと、空港特別会計は自首財源50%なんだな
税金で半分も補填されて黒字と抜かすか

伊丹は必要ないって言ったくせに、いざ廃港となったら騒ぐ体質が嫌い
利権は根っこから除去しなきゃ膿を増やすだけ

伊丹と関空が特性を発揮して競い合ってるんだね　エエ傾向やん

どちらも　洗練化され高度な空港になるんだね

でも　なにわ筋戦ってイランよね
大阪市としては迷惑やし

関空と中部が足の引っ張り合いで伸びないから羽田と仁川が活気付く
伊丹うんぬん言ってる間は関空は発展することは無い

スタートダッシュに失敗した関空が勝ち組みになることはもう無い

伊丹を廃港にして関空に回せばいいだろ。
中部なんてほとんど関係なし。

韓国どころかタイ以下なのに韓国やタイを見下す身の程知らず＝ジャップ

ま、こういう輩は外国にいくこともない引きこもりニートなんだろう。

>>410

タイ以下どころか韓国以下の間違いでは？

【ダム板】河川・湖沼・ダム板3月末で閉鎖へ。過疎が原因【閉鎖】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/river/1231168721/l50

>>409
また、伊丹廃校主義者か。伊丹がどうこういっても関空は浮上しないよ

大阪のことよく知らないんだけど関空の経緯をウィキで見ると
廃港派になっちゃうよこの内容ではな

中部国際空港と関西国差空港と羽田をむすぶリニアがほしいな。

国内線が減る前提ならそもそも関空なんかいらんがな

伊丹空港は使い物にならない。
だから、関西国際空港ができた。
世界から評価の世界関西国際空港を如何に活用できるかが問われるのは明らかである。

>>417
なにこのキモいコピペ

>>336
一時期神戸高速みたいに足回りが大阪市営地下鉄で
車両がJRと南海なんてな話も出ていたよ。昔ね。

この前のチョンコ筋線よりは使えると思うな。

>>373
南海高野線となにわ筋線は接続するでしょ。

高野線とは接続しないよ

伊丹空港の運用はモラルが崩壊しているキンキのシンボル。

なにわ筋線ができたら一番痛いのは大阪市営地下鉄だな
ドル箱の御堂筋線の客が激減する

ていうか、関空の莫大な建造費を伊丹派はどう考えてるんだ？
あんな所に造ったのが悪いで済む金額じゃない事ぐらいわかるだろ。
たとえ関空が廃港されたとしても、伊丹住人への激しいバッシングは免れないぞ。

伊丹の人間って
本当に自分勝手だな.

>>363
必要スペックはだいたいこんなとこだと思うけどね。

自分ならこれぐらいにしとくかな
> 伊丹廃止の条件は
梅田から関空45分以内、1200円程度
> 京都から関空1時間以内、1600円程度の2条件をクリアすること


あと、空港にいく場合は特急券発行と合わせて
荷物の先行受取＆検査と自動積み込みまでICタグで情報化して
ほとんどノンストップで搭乗できるようにするぐらいかな。

>>425
関空が大好きみたいだけど、
今の関空の不振を伊丹市民のせいにするのはお門違いだよｗ

>>427
梅田-関空40分以内は普通にクリアできるものと思われる。
梅田-京都30分は限界値だと思われ。京都-関空1時間10分くらい。

むしろ、神戸方面からの接続が重要じゃないかと。

梅田-関空1000円は頑張ってもらわないと…

あと、関空の建設費の償却を伊丹と神戸でやってくれるなら
関空廃港でも別に構わないよ。

>>428
オレは正直関空が無くなってもかまわない。
両方同じぐらいの時間だし、そもそも飛行機なんて今後数回しか乗らないだろうし。
ただ、アホみたいに金注ぎ込んだのに、伊丹住民が関空批判してるのを目にするとモラルを疑う。
きみらが騒音問題で伊丹廃止、空港移転を主張したから関空できたんだろ。
全ての始まりはそこ。関空関連の話をする時はそれを忘れるな。
少々不便な思いをするのは自業自得だろ。
可哀相なのは、京都滋賀の連中だよ。伊丹住民に巻き込まれて不便になった。

北ヤードにシティーエアターミナルを設置して
手ぶらで列車に乗れるようにしてほしい

>>430
まったく同意。
関空廃港にして、伊丹と豊中の住民税を10倍ぐらいにすればいいんだよなｗ
1000年ぐらいで払えるんじゃないの。

>>421-422
南海高野線の定義によるな
汐見橋駅と繋ぐのなら間違いなく南海高野線と繋がるわな、厳密な意味で

だいたい和歌山よりに関空作ったのが大きな間違い
利用客の事なんて考えてない
強い政治力が働いたのは事実
伊丹廃止で関空に移設したら
ほとほんどの路線はアウト
鉄道との競合　高速バスとの競合

国内便が鉄道に移るのはいいことだと思うが

>>429
おっと、すまん。
梅田は新大阪に読み変えて下さいな。

リニアの時代になればほんの数分だぞ。


上海リニアでも３０ｋｍを７分だ。
http://www.hzinfos.com/traffic/linear.htm

>>435
だから、伊丹住民は関空建設費を末代まで負担するから関空廃止してくれって言うべきなんだよ。
金の話をしないで廃止だけ叫ぶから、笑われて相手にされないわけ。
オレも厳密に言えば関空廃止派かな。伊丹住民に全額負担させて関空は廃止すべきだと思うよ。

それと関空廃止するなら伊丹には９時３０分まで
発着させサービス向上しなければいけないね。
もう騒音どうこういってられないよ。

>>438
それホントにすごいらしいね！友達が感動して帰ってきた。
でも事故った…

伊丹市＋豊中市＋池田市で人口70万人
関空の有利子負債1兆1000億円を割ると、1人当たり157万円
これぐらい余裕で払えるだろ

とりあえず阪和線内は関空快速は無停車でお願いします。
通勤客と一緒に運ばれては落ち着かんから
ついついリムジンバスを使ってしまう・・・。

直近で現実的な事となったらJRが市から千日前線買って神戸−難波やる位じゃないの

>>443
だったらはるかに乗ればいいじゃん。

>>444
神戸の事まで考えてられないよ。
でも大阪−北梅田乗換は不便だね。
新神戸−新大阪−はるかかな？
ま、阪神桜川でラピート乗換の方が現実的か。

>>445
神戸は、阪神高速湾岸線が西に延びる予定だから、リムジンバスがより便利に
なるだろうね。
北神戸線にもつながるし、高速道路でほぼカバーできる。

なにわ筋線も、賛成派のみが金を出資して、利用も賛成派しかできない完全
会員制にすりゃいいんだよ。
需要あんだろ？

しかし鉄道オタクは伊丹空港を蛇蝎のごとく感情むきだしで嫌ってる奴が
やたら多いけどなんでかな。
鉄道オタクが異常にJR東海や伊丹空港を嫌うのは、鉄道オタク
の趣味的欲求を満たさない＆満たすものを奪うから？

>>448
JR東海を嫌うのはあれだろ、静岡のロングシート投入政策を煙たがる１８きっぱーだからだろう。

伊丹廃止になるね

南海は千日前線に乗り入れて貨物線を通って梅田まで行けばいいんじゃないの？
いきなり地下鉄を掘るほどの混雑があるようには思えないけど。

モーダルシフトが発生して、地方から国際空港拠点へのアクセスが陸路中心になると踏んだのか？
そう考えると、新大阪から関空へのアクセスを強化すれば、地元民はもちろんの事遠隔地からの客もこれまで
よりも遥かに多くの旅客を呼び込めることになると。。。

>>448
伊丹を盲目的に支持するやつは害悪に過ぎないからな、累積１兆もの赤字をどうするんだ。
毎年空港特別会計には数千億の一般財源が投入されている、これは医療や福祉を削って空港の赤字を埋めているようなものだ。
伊丹空港が便利なら、着陸料を適正まで上げろよ、福岡もそうだけど。
一人頭2000円増ぐらいだろ、安いもんだ。便利なんだからそれでもみんな使うだろ?

>>451
機軸がちがう

>>453
累積１兆円の赤字ってどこから来てるの？
１兆２千億円だかの借金があるのは関空だよ。
伊丹に数千億の一般財源が投入されてるなんてのも
何をソースにそんなこと言ってるの？
全空特別会計でも５０００億円もないと思うけど。

関空があるのはもう仕方ないこととして、関空はいつまで空港島が沈まずに持つの？
沈めないためのコストはどのくらいなの？

また、なにわ筋線が出来たところで、時間短縮効果はたいしたことがない割に、
ターミナルが北梅田・湊町でかなり不便になるけど、高い建設費をかけてこの不
便を強いるほどのメリットはあるのかな。
新幹線が直通するなら、岡山・広島・米原あたりから関空という需要にも応えられ
るから賛成なんですが。

>>454
千日線と南海線が？

>>454
南海と千日前線が共有しようとすると幾らくらい掛かる？

阪神なんば線の開通で千日前線の客が今以上に激減するだろうから
千日前線を廃止して、トンネルをなにわ筋線に流用すればいいよ。
新なにわ筋の地下だしな。

確かに、なにわ筋線が出来れば、千日前線が一層寂れるのは容易に想像が付くしね。
千日前線の機軸を替えてしまった方が安いなら、そうするべきなのかも。

>>455
伊丹空港の環境対策費は総額8000億円（ぐぐってみろ）
建設費などを入れると1兆円以上かかっているのは当然。
累積1兆円って書いているのに、単年度の空港特会の数字だして
馬鹿ですか？

んで　なにわ筋戦線は　イタミ分けで　イランというこやな
まあ　大阪市も戦線離脱やし

>>462
YES！

>>461
伊丹空港開港からの騒音対策費の累積なんか意味ないだろ。
その伊丹の何十年の騒音対策費の累積合計より
今の関空の借金の方が多いことが問題だろｗ

伊丹が無くなっても代替機関はあるけど
関空が無くなれば関西全体が沈む。

関空が東京本社の航空会社に見捨てられたとしても
関西の人間が関空を見捨てるわけにはいかない。

いっそ南海が航空会社をやるってのは無理なんだろうか？

455 ：名刺は切らしておりまして：2009/02/23(月) 12:50:15 ID:u6WD2usB
>累積１兆円の赤字ってどこから来てるの？

この質問に答えただけだろ
すると

＞伊丹空港開港からの騒音対策費の累積なんか意味ないだろ。

君はキチガイか？
まともな会話もできんのか？
間違ったことを平気で掲示板に書いてるとそのうち逮捕されるぞ。
ネットはチラシのうらと違うんだ。

東京のエアラインに任しておけば
最終的に、羽田と成田がハブになるだけ
他の地方空港は寂れるだけ。

自分にとって10分近いからという理由で伊丹を使い続けると
最終的に関西は沈む。

国内線で1回　10分　早くても
国際線で成田トランジットで3〜4時間　無駄にすることになる。

10分便利だからと伊丹を存続させておくと

こうなる


セントレア発成田経由のシドニー行きのＪＡＬに乗りますが、
自分が取ったチケットでは、セントレア→成田が午前、
成田→シドニーが午後便で、成田空港で約１２時間の
トランジット待ちが出来てしまっています。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3622841.html

伊丹空港は24時間オープンパラレルで運航出来ないのが駄目なんだよ
今は神戸空港も出来たし

北風と太陽だな。

伊丹より便利な空港なんて都市ではできないだろ。
古臭い空港使う乞食がいるから、全体からみれば
関西が沈む。
いいかげん、10分便利かどうかの議論からパラダイムシフトしたら？

「空港3つも要らない」76％＝近畿圏、最重要は関空−時事通信調査
2月23日15時39分配信 時事通信


　大阪、兵庫の2府県に伊丹、関西国際（関空）、神戸の3空港が
集中していることについて、近畿圏の76％の人が「3つも要らない」
と考えていることが、時事通信社が実施した意識調査で明らかに
なった。このうち、6割超が「最も必要なのは関空」と回答。
不況や減便による利用落ち込みで「関空の危機」が叫ばれる中、
多くの人が関空の重要性を認めている実態が浮き彫りになった。
　調査は昨年10−11月、近畿2府4県の成人男女3000人に実施。
1031人から回答を得た。
　 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090223-00000075-jij-pol

南海は計画から撤退すればいいよ。
景気や航空機の需要に左右されやすい関空よりも乗降客の多い和歌山市駅の活性化の方が安定していてまだマシ


関空と和歌山の乗降客数
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%A7%85
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%92%8C%E6%AD%8C%E5%B1%B1%E5%B8%82%E9%A7%85

関空はターミナルビルが出来損ないだからダメなんだよ。
５年ほど完全閉鎖して地盤沈下した空港島を積み直して
さらにターミナルビルを潰して造り直せばすばらしい空港になれるのにな。

沈下は予想通り
15年もなんの問題もなく稼動してる。

関西圏以外の人が見るともっと露骨に３つも不要だと思っている。
さらに伊丹空港の運用には節操がないと思う。

>>473
伊丹より関空のほうが世間は重要と感じてるんだね。

神戸空港を拡張して伊丹を廃止したらスッキリするな。

神戸よりは伊丹の方が便利だけどな
神戸廃港が一番すっきりする

>>464
払ってしまった金はどちらも同じ。
資産として残らないぶん伊丹のがウンコかな。
関空は空港維持費だけで赤字になったら沈没だね。
そういう意味なら両方ともウンコ。

まさに「目糞鼻糞を笑う」

>>480
伊丹がいくら便利でも、今以上に拡張されることはないだろうし
関空に伊丹の代役は無理でも、神戸は拡張すれば可能性はあるでしょう。

>>481
伊丹しかなかった時代に７４７やＤＣ−８が
３分おきに飛んでた時代の遺産だから仕方がないな。
しかし関空や神戸ができた今、存続させて過剰だというなら
スッキリ消えていただくのが良いかもな。

無駄なのはなにわ筋線じゃなく伊丹まで敷設したモノレールだろ。

それにしても・・・
・標準軌
・狭軌
・架線集電方式
・第三軌条（サードレール）
このくらいは勉強してから書き込んでくださいよ

>>484
ここは鉄板じゃないんで無理ｗ

自分が知っていることは常識、自分が知らないことは専門知識

>>474　同じ和歌山県民として言わせてもらうけど…

和歌山県内（特に和歌山県北中部）から南海和歌山市駅へのアクセスを良くしてくれよ。
俺、きのくに線沿線の人間だが、大阪方面へ電車で遊びにいくのに、
少なくとも大阪へ向かうのは南海線経由にしてるんだよ、
和歌山−和歌山市間の電車の接続のある便を使うようにして。

天王寺行きよりも直接難波に出たほうが、何となく遊びにいくという
雰囲気になれるし。そういう意味で、阪和線よりも南海線のほうを取る。

なのに、俺…家族から変人扱いすらされてるｗ
そりゃ、和歌山から阪和線に乗り換えたほうが楽でしょうから。

神戸空港を廃止するなら、西北までモノレールを延伸すべき。

今のままなら阪神間の大動脈からアクセス悪すぎ、陸の孤島。

ズバリ聞きます！創価学会好きですか嫌いですか？
http://okwave.jp/qa4742772.html?check_ok=1

回答受付中！

>>487
一応紀勢本線の起点は和歌山市駅なんだけどねｗ
全列車和歌山駅で系統切り離しになってしまったが

(自宅から)○○空港が便利だから



こんな馬鹿はいないよね？
まさかね

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090220c6b2002120.html

関空強化策、国交相が約束　大阪府知事に表明
　大阪府の橋下徹知事は20日、国土交通省を訪ねて金子一義国交相と会談した。金子国交相は
焦点の関西国際空港の強化策について、空港会社の財務構造改善や都心部からのアクセス向上
などに積極的に取り組む考えを表明した。橋下知事は府側の要求に沿った内容として一定の評価
を示したが、財源や実施時期は盛り込まれていないため実現には不透明感が残る。

　会談終了後、橋下知事は報道陣に対し「関空は国の空港であり、関西再生の中心となるインフラ
であると国交相は明確に認めた」と強調。相次ぐ減便に悩む関空の「救済」には慎重だったものの、
「（国が策定する）関西再生ビジョンの中で関空の機能強化策を盛り込むことを約束していただい
た」と話した。

　国交省が橋下知事へ示した関空強化策によると、関西の主要プロジェクトとして、大阪・梅田と関
空を30分台で結ぶ鉄道、なにわ筋線の建設など空港アクセスの利便性向上に取り組むほか、大阪
ベイエリア地区をアジアの一大物流拠点と位置付け、関空に低コストの国際物流基地を整備する方
針を盛り込んだ。

>>491
え？ほとんどそうだと思ってた

兵庫の奴は北西からのアクセスをよくしてもらわないと困る。と言い
京都の奴は京都から関空まで1時間が目安と言い
奈良の奴は鹿せんべい食べて
和歌山の奴は和歌山市駅の大阪アクセスを改善してくれと言う。

それじゃ橋下が関西州として大阪に投資しようと言うと、ふざけんなの大バッシング。
この姿勢が関西沈下の原因。

>>482
ちなみに俺は伊丹廃止はしなくてもいいかと思ってる。
地方空港路線用ね。
そんで持って第一種空港からは格下げかな。
俺が大阪府知事なら口が裂けても言わないけどね。

>>494
ちょw
鹿せんべいは食べ物じゃないw

>>494
こんなのあった。

関空の利用状況に関する実態調査　：　平成17 年度
http://www.mlit.go.jp/common/000011826.pdf
【関空への最終アクセス手段】
　　　　　JR　　　南海　　リムジンバス　マイカー
全体　　２４,５　１２，３　　２３,６　　１７,５
国際線　２４,１　　９,７　　　３３,２　　８,３
国内線　２４,５　１６,２　　　２４,３　　７,９

【鉄道（JRおよび南海）への改善要望】
　　　　　　　　　　　　　　JR　　　　　　南海　　　　リムジンバス
費用の低廉化　　　　　　　３８,７　　　　４２,８　　　　３２,４
所要時間の短縮　　　　　　２４,９　　　　１８,８　　　　１９,６
定時制の工場　　　　　　　　２,４　　　　　２,１　　　　　３,８
乗り継ぎ利便性の向上　　　　５,５　　　　　６,２　　　　　５,６
運行頻度の増加　　　　　　１２,０　　　　１５,７　　　　１７,２

【関西空港へアクセスした際の出発地】

　　　　　　　　全体　　　　　　国際線　　　　国内線
大阪府　　　　　４５,４　　　　４４,５　　　　４２,３
京都府　　　　　　８,０　　　　　９,２　　　　　６,５
兵庫県　　　　　１０,６　　　　１３,４　　　　　６,５
和歌山県　　　　　８,６　　　　　１,７　　　　１２,７
奈良県　　　　　　３,３　　　　　３,４　　　　　３,１
その他　　　　　２４,２　　　　２７,９　　　　２８,９

３０分で結ぶっていっても難波から関空までは今の線路使う予定で
速度アップでもするのかな？

堺筋線を関空まで延伸したらいいよ

>>482
兵庫県破産しそうなのに拡張は無いでしょう
神戸も夕張より財政ヤバイんだし

関西の地盤沈下は、関西人の先見性の無さが原因
伊丹に反対し堺沖に反対し、僻地に3兆円かけて関空を作らせ、
挙げ句にやっぱ伊丹を残せと言う

目先のしょーもない小さな利益ばかりを見て
こんなバカな大無駄遣いをするような地域が
東京に勝てるはずなし

成田を作りきれず、羽田を拡張するｗｗｗ

関西の地盤沈下は東京の官僚のせいでもある。
ゼネコンやエアラインの本社機能を関東に集めておいて
切り捨てられた地方の疲弊や赤字を地方の責任にしてしまう。

「空港3つも要らない」76％＝近畿圏、最重要は関空−時事通信調査
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090223-00000075-jij-pol

6割超が「最も必要なのは関空」と回答

>>504
泉ズリア「うれしいのうｗｗｗうれしいのうｗｗｗｗ」

>>487
感覚が半世紀ずれた人扱いされてるんだな…
まあ、南海使ったほうが安い区間あるからね

>>503
そのための道州制なのに、なぜか地方が道州制導入に反対している。

>>498
３０分台＝最速３９分
ま、待避可能駅を増やすとかすれば、できなくはないんだろう。

>>505
線ズリアだか、何だか知らんけど
現実のデータを見たまえよ！

関空：国際+国内
神戸：国内
痛み：廃止
新幹線：東京まで＆福岡まで

の住み分けがベスト。

関空ーなんば　最速29分だった。
35分はいけるだろ。

>>509
そうやって根拠のないキモい妄想を振りかざす香具師を泉ズリアって言うんだよ。勉強になったね。

現職知事も「伊丹廃止」
「伊丹廃止」については昨年九月以降、扇国交相が度々言及。
一月二十九日にも神戸空港拡張の持論を展開し
「神戸と関空をトンネルでつなげば、十五分で国際線と国内線
を乗り継ぐことができる」と語った。
　同省も「関空は伊丹の代替として造られた。伊丹は地元のわが
ままで存続している」として、国管理の第一種から二種空港へ
の格下げ▽ジャンボ機の就航制限▽長距離路線の関空シフト―
などの運用縮小案を提示。
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/news2-233.html

>>511
お前見ていて痛いよ。一人で俺らの見方（伊丹空港擁護存続派）は
多いと思ってんの？ざんねんながら近畿圏の人殆ど伊丹はいらねーと思ってるよ。
京都ですらＪＲで関空の方が良いのに･･北摂に住んでると神戸空港もあるし

何という目くそ鼻くそ…

>>512
今日も関空に都合のよいところだけ切り取って泉ズリ泉ズリ。楽しい？

>>513
必至だな。単発IDさんｗ

なんば〜関空１９分とかにすれば結構近いと思うようになるんだけど。。。

>>501
一体になるというより俺が俺がと地元さえよけりゃ良い的なものを感じる
この辺は関東と違うね

一人で必死な専門用語連発してる奴なんなの？
必死すぎ

>>517
どこだってそうだよ。地元に利益を誘導する人がいなきゃ君の街だって存在しなかった
だろうしね。自分の地域だと「当然だ」自分が知らない地域だと「エゴｗ」。
そういうのが人間だって。

【調査】「空港3つも要らない」76％＝近畿圏、最重要は関空−時事通信［09/02/23］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1235398932/

堺筋線使用が現実的だろうな
阪急も北ヤード新線に千里線を繋げたいだろうし

>>521
新説、珍説ktkr
阪急は北ヤードに（路線を持つなら）四つ橋線を延伸して新大阪-十三-北梅田-西梅田
とするみたい。堺筋線は南海にもJRにも乗り入れられない。

関係ないかも知らんが千日前線って梅田まで延伸しないの？
せっかく北ヤードを開発すんだから繋げちゃえばいいのに

>>504
関空移行に最も反対してるのは
大阪の人ではなくANALだからな

>>497
国際線に占める和歌山県の割合がむちゃくちゃ少ないな。
和歌山県民は海外旅行が大嫌いなのか興味がないのか気になるところだな＾＾；
高知とか青森みたいに国際空港から遠いならともかく、大阪市内からよりも近いのに、なんで＾＾；

>>524
ほんとリニアできたらどうやって暮らしていくんかな。

なにわ筋関空快速の停車駅は
新大阪―梅田―難波―関西空港
にしてくれ

>>527
天王寺を通過してどうするんですか？
むしろ難波通過でいいだろ
難波は南海に全てまかせればいい

天王寺は阪和ローカル列車をご利用ください

>>522
妄想派には軌間とか集電方式とかそういうのを一切理解しない書き込みが
多すぎるんだよね
南海が標準軌だったらとっくの昔に堺筋線経由で阪急と繋がってるっての

>>530
すみませんが妄想のネタに
各鉄道会社のスペックを簡単にまとめて
書いて貰えないでしょうか？


そこらへん分かるともっと楽しめるので。

>>531
南海と近鉄南大阪線以外の関西私鉄は標準軌(1435mm)。JRと南海、近鉄
南大阪線は狭軌(1067mm)
大阪市営地下鉄は全線標準軌で、
1号線-5号線までは、第3軌条方式(給電方式)
6号線、つまり堺筋線は阪急と同じ。
7,8号線(今里線、長堀線)はミニ地下鉄規格。他のどの鉄道とも異なる方式。

>>531

線路の幅　狭軌1067mm→ＪＲ・南海・近鉄南大阪線
　　　　　標準軌1435mm→阪急・阪神・京阪・近鉄大阪線/奈良線・大阪市営地下鉄

線路の幅が違うと言うことは相互乗り入れが出来ません。
三線軌条（さんせんきじょう）と言う方法もありますがプラットフォームの設置位置に
が問題になります。（車両により乗降口とホーム縁端との距離が異なってしまう）

市営地下鉄にはパンタグラフがありません。（堺筋線のぞく）
2本のレールと並行して第三の電源供給用レールにより電気を取る第三軌条方式です。
その他の私鉄、ＪＲは架空電車線方式です。

大阪市営地下鉄が間に入ると乗り入れがややこしくなります。（現実的に無理）
ＪＲ・南海だけの話ですとハードに関しては大きな問題はありません。

南海のラピートは、神奈川県東急車輛で製作され東海道線を経由、大阪市平野の
百済貨物駅まで回送されて来ます。
後は河内長野の千代田車庫まで陸送されました。

特段　メリットないし　なにわ線ってポシャるね
まあ　ムダな投資する時代でもないし

国も調査で終わり　大阪市も降りるし
破綻決定の大阪府はお呼びでないし

残るのは南海とJR ではアカンやろ

今出てる新線計画は

狭軌（ＪＲと南海だけ乗り入れ可能）
おおさか東線延伸：放出〜新大阪（建設中）
東海道線別線：新大阪〜梅田北ヤード
　JRが建設し、おおさか東線の列車を乗り入れるほか、新大阪から大阪を経由せず環状線に乗り入れている
　はるか・くろしお・一部の快速を通す。梅田北ヤードに新駅を作る（現大阪駅と同一駅扱いにするかどうかは？）。
なにわ筋線：梅田北ヤード〜中之島〜（西大橋で分岐）〜JR難波・南海汐見橋
　JRとしては環状線を通って阪和線に抜ける列車をなにわ筋線経由にして、速達化を図る。
　南海としては梅田に乗り入れることができる（新大阪に乗り入れるかどうかは？）。

第三軌条
四つ橋線延伸：西梅田〜十三〜新大阪
　西梅田から阪急十三を経由して新大阪まで延伸する。十三〜新大阪は阪急が建設。
　西梅田〜十三も阪急？
　阪急は普通の架線なので相互乗り入れは不可能。

>>528
御堂筋快速線

なにわ筋線はきっと、北梅田が起点になるんだろうな。
新大阪〜北梅田は梅田貨物線を地下化したものを転用しそう。
となると、南海は北梅田止まり。

>>538
なにわ筋線の話の前に梅田貨物線を地下化するにあたって、
それならおおさか東線をつなげて北ヤードに駅を作ろうよって話が先にあったんじゃなかった？

>>496
食べても美味しくないしな
湿気ってるし

>>539
おおさか東線は、東淀川あたりの住民が踏み切り渡るのが大変というので、新大阪まで梅田貨物線を
利用して乗り入れることになったんで、それならついでに北ヤードまで乗り入れってことになったと
聞いたが…
なにわ筋線ができたら、それを桜島まで伸ばせば、新大阪〜USJが乗り換えなしで行けるように
するんじゃない?

なにわ筋線が出来たとき、環状線にもつながるようになるの？

>>541
そこまでやろうとしたら
貨物線の線路容量こえるんじゃないの？

>>543
なにわ筋線ができれば梅田貨物線の北ヤードから西側は旅客列車走らないから、単線でも
1時間3〜4本くらいは大丈夫でしょ。

>>541
なにわ筋線はまだ何も決まってないから、
すでに決定してる梅田貨物線を地下化して西九条につなげると思うから
そうするんじゃないかな？

市交さんも必死ですね。535さん

約5000億円もの連結有利子負債を抱える
南海電鉄に、なにわ筋線のプロジェクトに参加する
余裕やメリット等無いと思うが…。
…そんなプロジェクトに参加する余裕な資金があれば、
真っ先に有利子負債を圧縮するだろう…。

>>547
じゃあ
そんな負債抱える中汐見橋線を複線で残してる理由は何だ？
少なくとも都市部を走る汐見橋線は貴志川線よりは切りやすいはずだろ？
汐見橋線存続＝梅田進出を目論んでいる
としか思えないのだが｡

>>547
別に、借金があったらもう事業拡大できないってわけではないからな。
南海が梅田に行く最後のチャンスだろうし、
更に借金をしてでも参入するメリットがあると判断したなら、参入するだろ。

返せる見込みが無い相手に金を貸す方もバカだという考え方もできるしな。
実際問題、本当に事業としての勝算が無いなら金貸しが金を回さないだろう。

梅田に伸ばしたところで難波方面と梅田方面の列車の振り分けが難儀だし
南海は参入しない方がいい。
現状の難波で御堂筋線乗り換えの方が梅田だけでなく新大阪や本町・心斎橋・
淀屋橋にも行けるのでなにわ筋線など南海にとって必要なし。
難波駅での近鉄線・地下鉄線の乗換えを容易化する改修をした方がいい。

>>548
免許の転用・売却という可能性もある。

>>548
廃止しようとすると沿線の○○が騒いで大変な事になるみたい。

>>547
>>1にある「都市鉄道利便増進法」を使えば、運行会社が建設時に負担することはない。
整備新幹線と同じ方式で、完成後使用料という形で後払いしていく。

>>548
甘いんだよ。
あの路線は、例え赤字だろうと、福祉の向上の名の下で決して廃止にはできないんだよ。

>>551
新大阪は北梅田でＪＲに対面乗り換え
淀屋橋は中之島で京阪中之島線の乗り換えが可能｡
だいたい地下鉄の乗り換え容易化ってこれ以上どうしろと？
ホームでも移転させる気か？

>>552
誰が買うんだ？
ＪＲにとっては利点のりの字もないぞ｡

>>555
じゃあ
複線で残してる理由は？
行き違いがないんだから全線単線に縮小したら経費削減できるし駅跡地だって売買可能だぞ？

>>553
ソースは？
それちょっと気になって調べてみたけど、あの辺の地域でも普通に廃線に
なった路線もあるし、南海が汐見橋線を廃線にしようと言い出したことも
無いみたいだけど。
あんまり思い込みで喋るなよ。

少々、的が外れるが、
南海の関空−りんくうタウン間、
JRの関空−日根野間の使用料って、
どれくらい掛かってるん？

南海は関空輸送からも撤退したそうだ

御堂筋線を関空まで引っ張ればいいんだよ

>>560
した。そうだ。か
したそう。だ。か
でだいぶ意味が変わる。
後者だとは思うが。

関空や南海の存在を抜いてもＪＲは、なにわ筋線作ってもらいたいんだろうな。

何せ環状線の西側の路線ダイヤなんて、関空が出来る前から
過密気味だったし、環状線の複々線化も用地の関係で絶望的だしな。

>>563同意
駅の数を少なくして大阪〜ＪＲ難波のバイパス線として使う。
大阪（梅田）から天王寺まで御堂筋線より時間短縮可能。

ＪＲ難波〜天王寺は現行環状線と並行（複々線）して走っているから
環状線西側の過密ﾀﾞｲﾔ解消になる。

>>559
関西空港株式会社の平成20年度中間連結決算をみると、
平成20年度上半期の鉄道事業収入は22億1800万円。
JRと南海は折半だろうから、1社で半年で11億900万円。
毎日600万ってとこか。
関西空港駅の利用人員がJR西17,392人、南海15,070人だから、
関西空港線の利用者一人あたりJR西345円、南海398円の負担。
りんくうタウン→関西空港の運賃が350円だから、
全員が最短距離しか利用してなくても利用料分程度の運賃収入は入る。

関空利用者が激減する背景で　なにわ線はイランやろ
南海やJRが　どうしてもしたいなら　勝手やったらエエやんけ

まあ　破滅決定の大阪府はお呼びやないし　大阪市も降りるし

>>532-533
ありがとうございます。
橋下府知事的には
・南北を結ぶ基幹交通
・南湾岸再開発
・関空利便性向上
って感じの優先順位なのかな。

やはり千日前線を再利用するのがいいと思う。理由は既出だが
�@千日前線はもともと存在感が低い上に阪神なんば線開通でさらに低下
�A関空活性化のためにはアクセス線の整備に時間をかけていられない
�Bコスト面（新たに全部掘るより安そう）

軌道や送電方式の違いは理解しているが、変更は技術的に無理なのか？
案としては
�@千日前線はなんば以東に縮小
�Aなんばから西はアクセス線の運営会社に譲渡して規格を狭軌・パンタグラフに変更
�B阿波座の北側あたりから北東へ掘り進み、京阪中之島を通って北梅田に至る

デメリットは、なにわ筋線に比べJRは遠回りになること。
技術面以外に予想される難点としては、交通局の抵抗や沿線住民・市議の反対か。
阿波座−北梅田間は斜めに掘ると民有地の下を多く通り、時間とコストがかかるか？

だが千日前線は現状、赤字を生むばかりのお荷物路線だし、これ以上の発展性もない。
まともな経営感覚なら廃線にしたいぐらいだろう。（それがないのが交通局だが）
野田阪神から桜川までの各駅は千日前線がなくなっても別の路線の駅がある。

交通局は平松市長に説得してもらうとして、技術的にはどうなのか？無理ならあきらめる。

千日前線の電車って阿波座から中央線に入って車庫に行くんじゃなかった？

>>568
�@
実際、阪神沿線からどの程度千日前線を利用してたか分からんけど、
結構、海老江-野田阪神乗換えは多いし、阿波座も利用者数が多い。
止めて止めれる路線じゃない。
おそらく、阪神からなんばへの経路は御堂筋線と四つ橋線が多いものと思われる。

�A�B
トンネルの道床を下げるにも埋蔵物が問題になる。新しく掘るのと似たような
コストと時間がかかる。
>千日前線は現状、赤字を生むばかりのお荷物路線だし、これ以上の発展性もない。
ちなみに千日前線は償却前黒字の路線で、一応運用し続ければ黒字に
なる。ワンマン運転でコスト削減する予定で、コスト削減が進めば黒字転換も
可能。千日前線はさお竹屋なのよ。ちなみに、延伸は南側で計画はある。

>阿波座−北梅田間は斜めに掘ると民有地の下を多く通り、時間とコストがかかるか？
その通り。ついでになにわ筋なら開削で比較的浅いところを掘れる。
シールドトンネルなら自由にほれると思っているようだけど、道路の下は構造物が少ないという
理由もあって世間ではシールドトンネルでも道路の下を通すのが普通。

鉄オタって実現するわけない提案を夜な夜なするのが好きだね

既存の利用ならやはり堺筋だろうな
阪急は千里線を四ツ橋線に繋げたいだろうし
阪神福島から梅田新駅に繋げば三宮−河原町もできるし

>>569
>>570
レスどうも。やはり無理があるか。

しかし今からなにわ筋線をゼロから造る計画には、
時間と費用対効果の面でどうしても疑問が残る。
特に建設のスピードが重要。何かいいやり方はないものか。

>>573
もっとも早い方法は、なにわ筋の地下を開削すること。
費用対効果は、2000億が安いと見るか、高いと見るか。

上下分離方式なら建設費2000億は負担する必要がない。
また行政からの補助が2/3出るので、実質670-1000億。

40年償還で、一年あたり17億-25億。

JR西日本の売り上げは8800億。

ちなみに、建設のスピードに関しては、2017年に間に合えば良いから、
結構余裕。

上下分離は不要な路線を造ることにつながれから良くない
欧米のようにきちんとした需要調査を行う国ならともかく、
建設業者ありきの国では…

なにわ筋線作ればアクセス改善と思ってるＡ列車ゲーム感覚の
鉄道オタクが多いけど、
・梅田・なんばのターミナルがいまよりかなり不便になる
・時間短縮効果はそれほどでもない
・天王寺の阪和線への連絡線、阪和線自体がネックになる
ことがわからないみたいだな

>>576
天王寺の短絡線の問題って何？

リニアにすりゃ良いのに

>>576
時短効果は10分でも大きい。アナタは暇かも知れないけど。
あと、難波のターミナルが不便になる理由が分からない。

梅田はちょっと遠いらしいね。ただ、乗り換えるよりは楽。
今、梅田-関空間は直通が無いから。
>>577
大昔は単線だったんだよ。

>>579
関空快速は直通じゃないの？

>>580
直通特急の意味ね。
実際、ゴロゴロのついたかばん持ってるのに座れなかったり、いきなり混雑してくると
かなり困るから。

>>573
時間の方はどうしようもない。
北梅田駅が出来るのは、どんなに早くても北ヤード二期工事が終了する時。
なにわ筋線もそれにあわせざるを得ない。

>>573
オレも地下鉄千日前線を廃止して、そのトンネルをなにわ筋線に代用すればいいと思う。
今の梅田貨物線の地下化計画では西九条につなげる予定だから
地下鉄玉川あたりで合流させるのは可能だし、野田阪神でＪＲ東西線につなげれば
神戸や宝塚方面からも関空までの直通が可能になる。

千日前線は元々建設動機に無理があるからな。
分断して南海汐見橋線〜東西線連絡線用に改修。
残りは近鉄に売却して複々線用地に転用がベストだね。

>>579
10分が大きい？
だったら国内線を全便伊丹に移せということになる

新大阪駅の恩恵は地下鉄御堂筋線（北急）とJR東海道線沿線民しか受けてないのも問題。

普通に福知山線からも1本で行けるし、関空・南紀・山陰・北陸方面の特急や各種高速バスが利用できるけどな。
それに乗り換え無しで行けることだけが恩恵なのか？

なにわ筋の西天下茶屋までを早く拡幅して、西天下茶屋からなにわ筋線に入ればいいのに
わざわざ汐見橋まで地下化するなら、こっちのが最短距離で線形もいいし

>>576
南海があるじゃん。

なにわ筋線の開通で、千日前線が赤字化する可能性は高くなるな。
南海が千日前線に乗り入れたところで、
海老江、野田阪神、阿波座に電車が止まらなくなる訳じゃないから、
乗り入れで十分、なにわ筋線は不要か。

本当にこんなの作っても大丈夫なのか？
苦しみもがいて1100億円削減したのに、1000億をこれに使って大丈夫なのか？
苦しい時は夢を見たり何かにすがりつきたい気持ちで、起死回生の策に走りがちだけどさ。
オレは今は耐える時期だと思う。効果がはっきり確信できないし。
こういう線路は、関空が絶好調で、さらに需要を見込める場合にだけ造るべきだろ。
なんとかならないかなー。で造るようなもんじゃない。基本理念から間違ってるんだよ。
最悪、大阪財政にとどめを刺した事業になりかねないよ。

なにわ筋線は基本直通効果を狙うものだから
停車駅は少なければ少ないに超したことはない。
東西線の二の舞はごめんだ。
というわけで、千日前線とは棲み分けがある程度されるのではないか？

俺も、千日前線の改造を考えたいが…四ツ橋線の改造よりは容易だろｗ

難波以西はそれなりに利用価値があると思う。汐見橋支線の乗り入れとか、
神戸方面への直通路線の敷設とかもやりやすいだろうし。

ただ、>>584
＞残り（難波以東）は近鉄に売却して複々線用地に転用がベストだね。
出来たらそう願うが、そうなれば沿線、特に生野区の利用者が不便になるのが…。
難波以東は大阪市交で残すしかないな。とにかく、千日前線沿線の
活性化策も考えたいが、寧ろいたずらに穴を掘るのよりはいいと思うが。

あと、難波以西も中之島を通らなくなるので、京阪を阿波座まで再延長させるとかしないと。
中之島再開発が不発になるのもネックになるだろうな。

関空につなげようとするからダメなんだよ。

なにわ筋から南海に入る列車はすべて岸里玉出までとする。
岸里玉出をターミナル駅に仕立て上げる（規模としては近鉄布施くらい）
急行も特急も全部岸里に止めてしまえ！

それくらいなら南海にもできるでしょ。

>>594
なるほど…ただ、南海本線の電車は岸里玉出から難波までは各駅停車を余儀なくされるなｗ

>>595
天下茶屋、新今宮に停まるから各駅停車になるってこと？
いやいや、萩之茶屋と今宮戎に停まらないから「普通」でしょ。

>>592
直通効果を狙うにしても、
なにわ筋線でも、千日前線でも、
追い越し用に駅を大きくするだけだろ？

>>583 >>584 >>590 >>592
千日前線のトンネルは使えないって。床下げ工事と拡幅を行ったら新しくトンネルを
掘るのと変わらない金がかかる。
おまけに、千日前線なんて普通乗ったことないと思うが、意外に利用者数は多く、
野田阪神-桜川の利用者は約4,7000人。
千日前線の転用は不可能。

>>595
各駅停車を余儀なくされるっつっても、あと難波方面にある本線の駅は天下茶屋と新今宮だけ。
このくらいなら別に全く問題ないでしょ。近鉄奈良線が難波〜鶴橋まで各駅停車になるのと同じことだよ。（特急は日本橋通過だけど・・・）

＞床下げ工事と拡幅を行ったら新しくトンネルを掘るのと変わらない金がかかる
じゃあなんで近鉄は生駒トンネルを拡幅してまで地下鉄と乗り入れしてるんだ？

＞野田阪神-桜川の利用者は約4,7000人
この3月までの話だろ
4月以降どうなると思ってるんだよ

>>600
阪神沿線からミナミに行きたかったら梅田で乗り換えるよ常識的に。
野田って特急止まらんし。

近鉄は生駒トンネル拡幅したの？
近鉄車の方が大きいんだけど。

#っていうか生駒トンネルって廃止されたよね

587は福知山線は解るが特急、高速バスって全然カバーしきれてない！、阪和線でも各停JRなら二回乗換、近鉄大阪線でも。奈良線でも御堂筋線なんばで座れなかったら新大阪まで立ちっぱなし同南海。天王寺〜新大阪駅の特急料金が２百円なら乗るが

>>601
新しく掘削するのと拡幅工事が同じ予算になるなんて考えられないなあ。
想像だけど半分もしないでしょ。

>>598
千日前線のトンネルは標準軌で第三軌条仕様だから、
狭軌のＪＲが使う分には拡幅はいらないでしょう。
架線分の掘り下げはいるけど、シールドじゃないから
新規でトンネル掘るよりはるかに簡単にできると思うよ。

http://tjnosyousetsumodoki.blog23.fc2.com/
ここの情報網は確からしいっすよ（´・ω・｀）

貧乏なくせにたった二回の乗換でブーブー言える立場なのかよ。我慢しろ。貧乏なんだから。

NHKでなにわ筋線ktkr

昨日、関西に３つも空港が要らないと記事が出ていたが、
私も必要が無いと考えている。以下にこの記事

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090223-00000075-jij-pol

まず、大阪駅がＪＲ西日本の基幹駅なのに、始発でなおかつ、
最速でアクセスできる列車が走っていないのが、そもそもの
問題だと言える。

ちなみに、ＪＲ西日本はなにわ筋線を着工して、大阪駅に地下駅を
作って、そこから、関空特急を走らせると言っていたが、そんなものを
作らなくても、すぐにとは言わないが、なにわ筋線を開業させるよりも
今、営業している線を改良すれば、なにわ筋に替わり得るものがある。

その名も、四つ橋線である。四つ橋線は、西梅田から住之江公園間を
走っているが、この線を全線、ＪＲ線規格の線路幅にして、西梅田から
大国町間をＪＲの管轄にして、大国町から住之江公園までを今まで通り、
大阪市営地下鉄の管轄にする。

そして、四つ橋線の湊町リバープレイス付近からＪＲ難波まで工事を
すれば、なにわ筋線を工事するよりも、はるかに事業費も掛からなくても
済むと思う。

しかし、これには、大阪市が難色を示すと思われる。なぜなら、梅田から
大国町間を大阪市交通局が２線(御堂筋線、四つ橋線)を走らせており、
特に、梅田からなんば間は、ドル箱の営業区間でその梅田からなんば間を
ＪＲに四つ橋線に明け渡すとなると、反対意見も続出すると思われる。

しかし、四つ橋線は、御堂筋線に比べて、梅田からなんば間は乗客は
圧倒的に少ない。一概には言えないが、御堂筋に淀屋橋から本町間に
ビジネス街が形成され、また、心斎橋からなんば間は、繁華街になって
いる。しかし、四つ橋線はどれも遠く、利用客は、四つ橋線沿いの
ビジネスマンとその沿線の住人間のみだと言える。

毎年、四つ橋線は赤字だが、実は、この区間が原因なのではないかと
思われる。だったら、この線をＪＲは取得して、なにわ筋線に替わる
路線にするべきだと思う。

後、大阪市が難色を示した場合、最大の奥の手がある。それは、
千日前線の買取である。この線は、確実に阪神なんば線が
開業すると、確実に乗降客は減少すると思われる。この路線を
買い取る事を条件に、話を進めれば、難なく問題はクリアできると
考えている。また、千日前線は野田阪神で海老江、なんばでＪＲなんば、
地下鉄の鶴橋はＪＲの鶴橋で乗り換えが可能になっている。

この千日前線(全線)と四つ橋線(西梅田からなんば間)をＪＲが買い取る
のは、どうだろうか。大阪市営地下鉄も、四つ橋線の車両は線路の規格の
違いで、使えないが、その車両は他の線で使えば良いと思う。
また、古い車両の代わりに、新しい車両が製造されるが、その費用も
掛からなくても済むと思われる。

この案は、ＪＲ側と大阪市側に取って良いものだと思うが、どうだろうか？

大阪市にとって　なんのメリットもない　なんば筋線はイランね
関空浮上妄想のために　既存まで巻き込み無理無茶する必要性も全くないね

>>568
本当に懲りないね・・・
地下鉄のトンネルの大きさとか調べる気が最初からないんだね

>>570
御堂筋線と中央線の乗換えが面倒なこともあってなんばから南港方面へ
行くためには千日前線経由で阿波座乗換えの方が便利なんだよね
谷町線からなんばへ行くのも面倒な御堂筋線乗換えより谷九で千日前線
へ乗り換えた方が容易
千日前線は乗換えを前提とすると優秀なバイパス路線なんだよね

>>604
実現可能性のほとんどないことを平気で簡単とか言うんだね・・・

俺は鉄だけど、現実も考えずに妄想を膨らまし自慢げに書き込む奴ってキモイ。
はやく逝ってくれ。

>>612
え？
御堂筋線→千日前線→中央線？？？
そんな人あんまりいないだろう？
御堂筋線→中央線でもとんなに遠いわけじゃないし。

>>613
新規でトンネル掘りたい土建屋には千日前線代用案は受け入れられないだろうなｗ
しかし、阪神なんば線ができて、おまけに新規でなにわ筋線までできたら
千日前線は今以上に存在価値を失うから、なにわ筋線に代用するほうが大阪市も助かると思うよ。

>>615
何言ってるの？
なんばから南港へ行くのに御堂筋線→中央線より千日前線→中央線
の方が容易だって書いてるんだぞ

>>617
ああ、難波からねｗ
それでも千日前線の本数が少ないから
それほどいない気がするなぁ

千日前線を掘り下げればいいってしつこく言ってる人がいるが、
本当に可能なのか？
千日前線は野田阪神のところでJR東西線と交差し、
西長堀のところで長堀鶴見緑地線と交差してるんだが。

>>598
新しく掘るより当然安いよｗ
現状のままでは使われ方が勿体なさすぎる。

鉄道マニアって鉄道まずありきの議論だから困る。好きなんだろうけどさ。
10分早いのがいいなら国内線は全て伊丹に集約すべきだろうな。なにも新たに鉄道引く必要がない。
しかもなにわ筋線の難波が辺鄙すぎて困る。

>>621
＞10分早いのがいいなら国内線は全て伊丹に集約すべきだろうな。

国際線はどうするんだ？
国際線がある関空に10分早く着くってのがなにわ筋線構想の目的の一つだろ。

>>619
技術的には可能でも莫大な金がかかるよ
そもそも地下鉄は土地収用の必要がないから道路の下を通しているので
あって建設費（＝土地収用費用）が浮くというメリットもないし

>>619
いろいろ検索してみたが、
千日前線の車両が3745mmらしいので、天井高が4200mm程度だろう。
ＪＲの架線までの高さが5500mmらしい。
1300mm程度天井なり床なりを削ればいけそうだな。
給電高を見込んでも1800mmの天地拡張ということろか。
千日前線の駅の天井高が5500mm程度あるらしいので
もしかしたらトンネル自体、その高さで掘ってあるかもしれないな。

>>584
動機に無理って・・・
だから川島冷蔵庫信者は嫌だわ
野田は大阪市電のメインターミナルだったんだから阪神と近鉄に
文句のひとつも言うだろ

>>608
＞まず、大阪駅がＪＲ西日本の基幹駅なのに、始発でなおかつ、
＞最速でアクセスできる列車が走っていないのが、そもそもの 問題だと言える。

意味が解かりません。最速アクセスはともかく、基幹駅なら始発の列車を
走らせなければいけないという規則でもあるんですか？


＞その名も、四つ橋線である。四つ橋線は、西梅田から住之江公園間を
＞走っているが、この線を全線、ＪＲ線規格の線路幅にして、西梅田から

だから地下鉄の線路の幅を調整しただけでは、JRや南海の列車は走れないんですよ。
車幅と車高というのを知らないのですか？
トンネルを拡張しないといけない。これがどれだけ費用かかるかわかりますか？
水道管などのライフライン、河川、地下道、ビルの基礎などが地下鉄ギリギリまであるんですよ。

>>286 あれまだ動いているの？

　　　　無駄そのものじゃん。　東京には人の集まる街はいくらでもある。
　　　　日本橋が滅びようとぜんぜん困らない。

　　　　地下化するなら日本橋町内会の予算で全部まかなえよ。

　　　　

国際線で10分早く空港に着く意味があるのか？

>>624
1.8mも掘ったら、交差してるトンネルをぶち破るのが確実じゃないか？

っていうか、
＞千日前線の駅の天井高が5500mm程度あるらしいので
＞もしかしたらトンネル自体、その高さで掘ってあるかもしれないな。
これはありえないだろ。なんのための第三軌条だよ。

トンネル削るって（笑）
トンネルがどうやってヤマの重みを支えているか知らない馬鹿がいるらしい

>>630
千日前線は開削工法

>>629
＞1.8mも掘ったら、交差してるトンネルをぶち破るのが確実じゃないか？
上下900mmと考えればどうだろう？
隣接構造物との干渉は調べようがないからわからないね。

あと大阪市の地下鉄って結構贅沢なつくりをしてあるらしいよ。

>>631
なるほど千日前線は開削でつくられたなら、
天井より上には構造物がないかもね。
天井の厚みがどれだけあるかわからないが。

>>632
道路を支えるためにはこれだけ必要ってことで上の厚さは決めてる筈だけど、
それを削るのは厳しいだろ。
分かってるだけでもJR東西線、鶴見緑地線とは交差してるんだし、
上下水道管・ガス管なんかも周辺を走ってるだろうし。
京阪が淀屋橋から先を掘りなおさずに中之島線を新たに掘ったのがあるくらいだから、
新規に掘るより再利用の方が断然いい！ってことはないんじゃないかな。

>>634
なにわ筋の地下にも何が埋まってるかわからないからなぁ。
それを全部避けるために、大深並の深さをシールドでやると
コストが莫大に膨らむと思うな。

>>635
道路の下に何が埋まってるかは全部わかってる。
掘る時にはきちんと移設しながら掘り進める。

南海電鉄、ペルソナで街づくりの指針を策定
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20090223/187023/

>>636
移設前提なら千日前線を使っても一緒じゃんｗ

>>591
むだな支出削って投資に回すのはアリだろ。
橋下は選択と集中が好きみたいだし。

>>636
でも、よく間違えるｗ

千日前線の買い取り、改修、改修中の代替輸送…
もろもろを考えると1500億はかかりそうだな。
＋1500億円で南北に新たに鉄道が通るんだったら、
なにわ筋線新設の方が良さそう。

>そのため当初約4千億円と見込まれた建設費用は2千億〜3千億円程度に

それでも1000億円の誤差が生じるとは、なんといい加減な積算だよｗ
これが作り始めたらどうせ「足りない」とか言い出すんだろうよ。
そのときには、ある程度進捗しているから、もう引くに引けない状態。

しかもこれ、梅田貨物駅〜ＪＲ難波だけの工事費用だろ？
天王寺駅構内の単線区間や阪和線の過密対策、汐見橋線の工事費用は含まれていない。
ここをなんとかしないと何の意味もないのに・・・

>>641
工事会社に大阪市も参加するだろうから
千日前線の現物出資で十分だと思う。

>642
>1
>新大阪から北ヤードまでの約4キロについては、
>その後立ち上がった北ヤード開発に合わせ大阪市とJRが地下化する
>「JR東海道支線」をそのまま使える。
　当初10ｋｍの計画が4キロはＪＲと大阪市が作るから
6ｋｍに縮小されるからだ。
君は馬鹿か？日本語も読めないのか？
間違ったことを書くな。訂正するのが鳴動。
掲示板に間違ったことを書いていると、最後には逮捕されるぞ。
アホ

>>643
うわ・・・ｱｲﾀﾀﾀﾀｗ

まぁとにかく>>1も読まずに脊髄反射レスするやつには消えてほしいね

>>644
>掲示板に間違ったことを書いていると、最後には逮捕されるぞ。

そうだとすると君も逮捕されることにならんか？ｗ

>　当初10ｋｍの計画が4キロはＪＲと大阪市が作るから
>6ｋｍに縮小されるからだ。

建設費が減額されるといっても、結局4�qを税金使って作ることにはかわりない。
それだけの意味があるかがテーマじゃないの？
しかも、その費用には汐見橋線等の改修費用が含まれていない。

>>643
千日前線関連の借金はどうするんだ？
大阪市は千日前線という収入源を失って、借金だけ残るのか？

仮に借金付きで現物出資するんだったら、買い取りと同じ。

>>641
トンネル掘り下げるって言っても、削った土を運び出したり、床は
コンクリで固まってるから砕いたりで結局もっかい蓋をあけないといけない。
新規に掘るのと変わらない。大体、子供の砂遊びじゃないんだから
トンネルはコンクリートの筒であることを608の記事は分かってるんだろうか。

しかも、四つ橋線を止める？利用者数何人いるか調べたのか。
御堂筋線16連化。あー恐ろしい。

>>642
しつこい。天王寺の阪和短絡線は複線です。スレッド読め。

>>649
すでにあるトンネルを若干広げるのと
まったく計画のない状態から、路線を確定させて、新規で掘るのと
コストが変わらんわけないだろw

すでにあるトンネルが拡張できず掘り直した例がいくらでもあるよ

>>650
トンネルは穴じゃなくて、筒なの。下も、上も、鉄骨とコンクリートで
支えてある。広げるってことはその構造を全部つぶして、作り直すと
言うこと。
世の中には家電みたいに、新規購入の方が安くなることはいくらだって
ある。

>>647
どこが税金で作られるんだ？
馬鹿はさっさろ巣に帰れ。
アホ。

>>650
じゃあなんで京阪は、淀屋橋のトンネルを若干掘り下げずに、
敢えて天満橋から新線を掘ったんだ？

田舎のトンネルならまだしも、都市部のトンネルを一旦止めて、
密着してる周りのトンネルや配管を除去しながら拡幅するのなんて、
そんなに割安じゃないんだろ。

>>651
千日前線を検証してダメだったら新規を考えたらいいこと。
なんでも新規でほしがるのは時間と経費の無駄。

>>654
俺が聞いた話では、土佐堀の地下には
日銀と住友本店の地下金庫があるからダメなんだと。
ホントかどうかは知らんけどなw

>>625
何言ってんの、元々は阪神の難波乗り入れ阻止のため
強引に市が作った路線だよ。
阪神なんば線開通のおかげでただでさえ少ない客が更に減るぞ。

>>655
なにわ筋線に関しては、北梅田駅完成の時期が一定だから、
新規だろうが再利用だろうがオープンは一緒。
時間の無駄にはならない。

仮に経費の無駄があるとしても、その負担を被るのはＪＲと南海。
経費の無駄があるから反対って市民が言う問題ではない。

上限分離スキームも理解してないアホは
かくな

>>658
梅田貨物線の地下化は西九条につなぐことでとりあえず動くから
どうせ速いだろう。

なにわ筋に新規でトンネル掘るなんて、その計画から調整、工事を考えると
時間もかかるし経費も莫大にかかるのは目に見えてる。
だから関経連が推奨してもどこもやらなかったんだよ。

経費の負担するのがJRと南海？
そんなわけないだろw
大阪府と大阪市が工事会社をつくって、完成すると管理会社に変えて
JRに運営を委託して、南海から乗り入れ料を取る事になるだろうよw

>>621
難波じゃないから

>>654
天満橋から伸ばしたのは当初からその予定だっただけだから。

金も資産も実績も無い会社に建設費を貸してくれる銀行があるとでも思ってるのか

>>657
市がまだモンローやってた頃に、京阪と近鉄は地下で都心まで
線路を引いた。もし、阪神なんば線がモンローで邪魔されたと言うのなら、
力の無かった阪神を非難しろ。

それにググったら出てきたけど、千日前線建設前から市は阪神西大阪延伸線に
反対していない。阪神が「勝手に」諦めた。

>>660
経費は3000億だってよ。梅田貨物線がそのまま使えるからね。
国が都市何チャラ法で支援してくれるから、2000億をJRと南海、市と府が
負担することになる。
「莫大」じゃなくて、この金額。
ちなみに、道路整備も一緒にやると、どっかからお金がｗｗ

>>664
上のほうで何人も指摘してるけど阪神難波線となにわ筋線ができたら
千日前線がお荷物になるからそれを使えというのは
納税者としては全うな意見だと思うよ。
どうせ府債と市債を乱発して工事するんだろうからな。
工事も安い方法があって、新規より時間もかからなくって、
それでお荷物千日前線も処分できるなら
俺はその方法を押すねw
一石三鳥w

>>1
まじで実現するなら伊丹空港使う回数がちょっと減らせるかも

関空遠いから敬遠してるけど

千日前線は現状のまま北ヤードに延伸ってことでいいんじゃないかね？

だって掘りたいのは難波から梅田までノンストップの快速線だろ？

>>664
反対はしてないってｗ
じゃなんで他線より客の見込めない平行ルートの
千日前線を無理に建設したんだよ。

市交を頑なに擁護する人間が実在すること自体に驚かされるな
市交が邪魔さえしなければ中之島線も20年前に開通していただろうに

>>669
同意だね、市交なんて高いわ無駄な路線計画だわで
大阪の交通網をダメにした張本人だと思うぞ。

これが完成すれば、
南北に西から阪神なんば線、千日前線、なにわ筋線、四つ橋線、御堂筋線、堺筋線、谷町線、
長堀鶴見緑地線、今里筋線、
東西に北からJR東西線、京阪中之島線、中央線、長堀鶴見緑地線、堺筋線、近鉄難波線か。
碁盤の目状の鉄道網がより完備されることになるわけだな。

碁盤の目状の地下鉄ほど不便なものは無いけどな
碁盤の目状に繁華街があるなら別だが

>>668
調べろよ。もともとあの経路には市電が走ってたからその地下化。
無理にでもないし、阪神と喧嘩して作ったわけでもない。
それに、野田には阪神の特急は止まらない。乗客数が減るのは
御堂筋線。

>>670
自分が使わない路線は得てして無駄に見える。これは当たり前だわな。
それが税金から支出されてると、無駄なものに税金が使われたように
見える。ただそれだけ。
ついでに高くはない。いったいどこと比較して？
メトロが安すぎるだけ。都営でも市交より20円安い程度。

>>673
調べてますがｗ
実はうちの親父は元交通局OBだから。
戦後市が強靭に反対したせいで潰れたと聞かされてたし、
あれはやっぱり優先順位では下だったと聞いたよ。

>>673
千日前線は阪神と近鉄の相互乗り入れを阻止するためにつくった線だよ。
谷町線は京阪の梅田乗り入れ阻止のためにつくった線だしな。
大阪市はそういうことを繰り返して来たんだよ。

＞ついでに高くはない。いったいどこと比較して？
並行する近鉄と比べて50円以上高いわけですが

>>673
やっぱり高いじゃないか。
それに東京のように乗り入れもすくねぇし、
あまり便利な印象は無いね。

>>676
公営地下鉄としてはかなり普通な金額。
大体、「採算が」って言ってみたり、「高い」って言ってみたり
矛盾が多いよ。
>>677
乗り入れが便利ねえ。ふーん。
それは人によってだいぶ考え方が違うと思うよ。
東京の乗り入れは全く意味が違うから。堺筋線だらけ。
モンロー批判と全く矛盾する。

>>678
東京の乗り入れと何処がちがうのかな？
堺筋線は大阪の中では便利だと思うけど。
問題は千日前線だな。
殆ど平行で４両編成の電車ってｗ
無駄以外の何者でもない。

>>679
開通した後の交通量調査まではなんとも言えないが、阪神沿線からの
千日前線利用はかなり少ないと思う。理由は前述。
大阪の地下鉄で乗り入れてる北急、けいはんな線は地下鉄の延伸線。

それに対して私鉄の乗り入れって言うのは、基本的に私鉄が都心に
路線を持ちたいとすると、かならずメトロか都営が路線を引いて、そこに
第二種で運営するということになる。初乗りの2重、3重取りが目的。

千日前線は終日4連で運用してるが、償却前は黒字。
運用に費用がかからない、いい子。

そもそも便利、不便って自分が使うかどうかでしょ。無意味な尺度だね。

＞公営地下鉄としてはかなり普通な金額
近鉄は多くの山間部や不採算の支線を維持しながらこの運賃を維持していますが
都市中枢〜近郊の人口密集地にしか路線を持たない市交が
民間のシェアを奪った上で利用客にもメリットの無い割高な運賃を要求することを
公営であるとの一言で正当化できますかね

＞大阪の地下鉄で乗り入れてる北急、けいはんな線は地下鉄の延伸線
生駒〜本町はもともと近鉄が計画した路線だ
これも千日前線と同じように市交が対抗して先に作ったに過ぎない
誰が好き好んで第三軌条の路線なんかに乗り入れたがるかっつうの、アフォか

＞第二種で運営するということになる。初乗りの2重、3重取りが目的。
二種の意味がわかっていないように見えるが

このまえ千日前線の駅で天井が落下してなかったっけ？
もう古いんだし客も少ないんだからなにわ筋線に転用して
リフレッシュするのもアリだろう。

やはりここは象徴としての御堂筋線解体だろう。

中津−なんばをJRに、江坂−西中島南方を阪急に。

市は御堂筋売却で得られる莫大な資金の一部で四ツ橋の西梅田を造り直して待ってれば
阪急が延伸した北大阪急行を繋げるから、大国町−なかもずの客も合流する四ツ橋線は
今の御堂筋線と変わらない客数になると議会に説明もつく。

JRは狭軌化も含めて最安で収まるし南海にしても一番理想的。

>>680
イマイチ意味がつかめて無い気が。

＞それに対して私鉄の乗り入れって言うのは、基本的に私鉄が都心に
路線を持ちたいとすると、かならずメトロか都営が路線を引いて、そこに
第二種で運営するということになる。初乗りの2重、3重取りが目的。

まさしく大阪市交がやってきた事じゃないの？

また大半第三軌条で建設したため、他線との乗り入れも出来ず、
利用率の伸びなかった中央線とかね、高いし。
俺の周囲でも地下鉄に関しては
あまり便利だと聞かないけどな。

＞運用に費用がかからない、いい子。
　呆れてモノがいえないｗ

>>681
2種じゃなかった。ごめん。
運賃下げて赤字になったら、また批判。
そもそも公営としては相場を維持してるんだからそれ以上何か
批判する必要は無いように思う。
大体、路線っていうのは長くなるほど収益率は上がる。一概には言えないが。
長大路線を誇る近鉄と比較するのは全く以って意味がない。

千日前線を部分的に作り替えてなにわ筋線に転用すると・・・

忘れてはならないのは、トンネルは全方向から土圧がかかっていますので断面全体で一つの構造物だということです。

壁を外したり拡張するのはもちろん技術的に可能（京阪天満橋とか地下鉄の新短絡線）です。
内径を広げる場合、断面が欠損して耐力が落ちますから（特に天井でしたらなおさらです）、
その分の補強空間を邪魔にならないトンネルの外側に求める必要があります。
（内側には電車が走りますからね）

結局全区間で列車を止め、トンネル全体を仮設で内側から補強しつつ必要なサイズに削り、
同時にトンネルの外側に沿って工事用トンネルを掘って外周を補強するという笑えない工事になるかもしれませんね。

>>685
＞長大路線を誇る近鉄と比較するのは全く以って意味がない。

　じゃあ阪神と比べてみろよ、
　駅間距離も似たようなもんだぞ。

>>686
千日前線は開削工法だからその理屈はなりたたない

首都圏　全鉄道路線図
http://www.mukiryoku.com/Tokyo_suburban.jpg

関西圏　全鉄道路線図
http://www.mukiryoku.com/Osaka_suburban.jpg

＞長大路線を誇る近鉄と比較するのは全く以って意味がない
私鉄が長大路線で運んできた客を地下鉄が市内で横取りしてんだろうが
乗り換え需要を見れば収益率が低いという理屈は当てはまらない

＞結局全区間で列車を止め
単線化で十分

ID:A+2gQb/s＝ID:rmyaNPZhへのレス禁止
こいつは人の話を聞く気が最初からない

>>691
俺か？
ID:A+2gQb/sとは別人だよ

何か急に香ばしい馬鹿が増えたな・・・

東京が何故相互直通が多いのかといえば旧国鉄が私鉄の路線を
（一部の例外はあるが）山手線内に伸ばせないように規制したから
であってそういった規制のなかった大阪市と比べること自体が間違
ってる

>>687
あれは阪急と値下げ競争をやりまくった結果だから特殊事例だろ。
あれだけ人が乗ってくる都営でも、ほぼ全駅でより安いメトロの代替経路があるが、
メトロより高額な運賃設定になってる。

>>690
横取りの定義は？
すでに安定していた需給関係を乱したっていう意味なら、阪神なんば線が
地下鉄の客を「横取り」するんじゃないの？
役人嫌いなのは分かるけど…

>>688
開削工法ということは箱形断面な訳で、円筒シールドよりなお悪いですな。
全方位から圧力が掛かる場合安定する形は当然円ですから。

もしかしてトンネルが浅いからかかる圧力は問題ないとか言わないでしょうな・・・


トンネル内径拡張技術も現に存在しているけど、要は既存トンネルを覆うように新しいトンネルをつくるだけだからね。

>>691
何を根拠に言ってんだよ。
大体別人だけどな。

>>695
千日前線は開削工法だから
君が>>686で全方向から土圧がかかってると書いてるのは
間違ってるということ

>>693
大阪は規制がなかったどころの話じゃないのだが。

＞阪神なんば線が地下鉄の客を「横取り」するんじゃないの？
この期に及んで阪神なんば線建設を推し進めたのは大阪市ですが何か

＞開削工法ということは箱形断面な訳で、円筒シールドよりなお悪いですな
>>697も言ってるけど、なんで全方位から圧力が掛かるの？

>>695
浅いから土圧なんてないさ

>>697
？
どんな形状や工法でも地下にある以上全方位から圧力が掛かるかと・・・土の「重さ」だけの話ではないので。

>>700
その「浅さ」に対応できれば十分であると作られているトンネルを更に削るといっている方がいらっしゃるわけでｗ

で、その圧力が上下方向と左右方向で同じだけかかると言いたいのか

>>701
全方向から土圧がかかるのは円筒であることが前提。
千日前線は開削で掘って蓋してるから上からの圧力のみ。

>>699
俺は別に阪神が地下鉄の客を「横取り」するなんて思ってないよ。
明らかに心理的にバイアスのかかった表現だから、逆を言ってみただけで。

>>700
浅いなら浅いなりに土圧はかかるんじゃないかと。

>>704
それはおかしくない？
言ってみれば空のペットボトルを風呂に沈めたような状態だから
やっぱり全方向から(ry

>>702
円筒ではないのでシールド工法でやった工事より
下に掘り広げるのはやりやすいハズ
上の方で計算してる人がいるけどせいぜい２m
架線部分を溝切りでやればそんなにいらん

>>693
まさか大阪市のモンロー主義を知らない馬鹿じゃないだろうな。
戦後だって関東は相互乗り入れを国、私鉄を問わず推し進めたが、
大阪はあまり積極的では無かった理由は？

>>706
トンネルを維持するのに全方位から同圧力をかける条件が
千日前線にはいらないということ

>>707
千日前線を2mも掘ったら長堀鶴見緑地線の天井をぶち破っちゃうよ。

>>710
そんなに薄くないと思う

地面に幅3.5m高さ5mの溝掘って蓋しただけで崩れるとは考えにくいな

>>710
余裕、20cmまでは近づけるし改札階の床上げればおｋ

>>712
余裕ってことは、わざわざ2メートル以上も下を掘ったのか？
どれくらい間があるのかなぁって調べてたけど出てこないから、
どれくらい間があるのか教えてくれ。

知らないし調べる気にもならない
改札階は2m以上あるからそこを通せばいい

>>714
なんだ。
確かなソースでもあるのかと期待して損したよ。

>>713
２m以上はあると思うな
階段が１０段あれば約２mの差があるわけだし
鶴見緑地線は地下３０m前後を掘ってるらしいが
千日前線の深さがわからないな
東京の副都心線は交わる他線と何十cm単位の差しかないらしいが

>>716
ttp://www.jjjm.com/eki071.htm
長堀鶴見緑地線は最深部で20m、浅い駅だと14mくらい。
もちろん、駅間でもっと潜ってる可能性はあるが。

トンネルの転換は無理。できるかも知れないけど、コスト度外視だな。

>>717
なんで無理？
新規で掘るより安いでしょう

もう千日前線のことは忘れろ

まあでも最大4両の閑散路線をバイパス路線へ改良することに
これといった障害は無さそうだな

ほっておいてもジリ貧なのは間違いないから活用した方が将来的には安く済むだろう

>>720
千日前線の導入部は？千日前線から難波までつなぐ部分は？
そもそも2m掘り下げるにせよ、天井を削るにせよ、その工事はすでに固めてあるコンクリートを
剥がさないといけない上に、天井を削るためにはもう一回開削しなおさないといけない。
当然、トンネルの床も土圧を受けてるから、床の掘り下げもなかなか難しい。
阿波座で中央線と、西長堀で長鶴線とクロスしてるけど、そのクリアランスは大丈夫？
汐見橋にはかなりきついカーブがあるけど大丈夫か？

何が、「これといった障害は無さそう」なんだよ。

なにがなんでも新規でつくりたい鉄ヲタと
千日前線を使えという現実的なビジ板住人の争いかw

>>722
いまだかつて第三軌条で造られた地下鉄を
架空電車線に造り替えた例などない

極めて非現実的なプランだよ

鉄道マニアなら千日前線改修する費用を出せば？鉄道にくわしいんでしょ？

>>676
>並行する近鉄と比べて50円以上高いわけですが
なんかコレを事実として議論されてるけど、嘘を付くのは非常に良くないです、
5220系ﾏﾀﾞｰ?さん。
値上げ前は地下鉄の方が安く、地下鉄が値上げして全く同じ金額なわけですが。
確かに鶴橋-上本町、鶴橋-日本橋間では近鉄の方が50円安いが、
難波-鶴橋間は同額。
阪神なんば線が開業して鶴橋-桜川間で競合するが、鶴橋-桜川間なら地下鉄の
圧勝。

てかなにわ筋線もいらんし、千日前線を改修する必要もない。
乗換えをめんどくさがる資格などないだろう。貧乏なのだから。

鉄道マニアによると、市内鉄道の地下鉄中心主義（モンロー主義）＝悪い
らしいけど、もしそうじゃなかったら京都や東京みたいに複数の事業者が入り乱れて
乗り換えるたびに初乗り運賃を取られることになっていた。
鉄道マニアは、カリスマ的鉄道マニアが書いた本に「モンロー主義＝悪い」と書かれている
のを、何の疑問もなく盲信してるからすごいな。

ビジ板のレベルも（ｒｙ

千日前線の該当区間のホーム深度（駅部分、実際には駅中間が最も深くなることが多いことに注意）

玉川　-10.5
｜
堂島川をくぐる
｜
阿波座　-12.9　　（中央線-7.4）
｜
西長堀　-11　　　（長鶴線-18.8）
｜
道頓堀川をくぐる
｜
桜川　-12.2　　　（なんば線-14.6）
｜
なんば　-17.8　　（なんば線-19.6、ＪＲ-10.7）

ソースは今出ている鉄道旅行地図帳「大阪」。全路線全駅記載あり。

>>727
何言ってるの？乗り換える度に初乗り運賃が加算されるのが問題では無いだろ。
改札から出るか出ないかの差だけだから結局同じ。

729
たとえば、だな。丹波橋から嵐山までいくことを考えてみな？
住之江公園から鶴見緑地にいくのとどちらが安い？

複数事業者にまたがるのが利用者にとっての経済的負担が高いことがわからないかな。

結果同じというなら、金かけて新線建設して負担を増やすことないじゃん

そもそも新線つくるより
関空特急はるかを(ry

>>727
川島本かｗ
ところで、普通に鉄にもたくさんの市交ファンが居る。
御堂筋線の建設時の先見の明、碁盤の目上のシステマチックな地下鉄の整備、
鉄輪式リニアモーターカーの研究開発、その他いろいろ。

他の地下鉄に比べて実験的な試みが多いことが魅力。
鉄にも色々居るっていう事で。

>>728
中央線と千日前線はかなりギリギリで交差してるね。

>>729
東京地下鉄よりだいぶ便利だと思うよ。
もし、相互乗り入れしていれば良かった(あるいは存在したであろう便利な路線）は
例えば何線？
東京と大阪、市域の面積も大分違うし、街の構造（放射直交型、碁盤の目状）も
違う。東京のように相互乗り入れする必要すらないと思うんだけど。

大阪の相互乗り入れが少ないのは失敗
初乗り運賃だって、乗り換えしても発生する

>>730
わざわざ高くなるルートを持ち出さなくてもｗ
例えば近鉄東大阪線が最初の計画どうり、森ノ宮からなら
どうなるのという例もある。
市内交通を一元化するのは別に問題ではない、むしろ推奨するよ。
大阪市の問題点はそれが行き過ぎて、他都市との幹線ルートになるような
路線でさえ建設を拒んで来た点だろ。

>>732
鉄オタ的には川島冷蔵庫という言葉からわかるように、嘲笑の対象だな。
東京の地下鉄より便利か？高いし終電早いしあまり同意出来ない。

>>734
他都市の幹線ルートになるような路線のどこが拒まれた？
阪神なんば線は結局建設されたし、京阪梅田線はモンローの被害者では
ない。

あと、値段は相場。高くも安くもない。メトロが異常な利用者数が居るから安くなってるだけ。
終電早いのはやっぱり利用者数のお話。東京くらい人口密度があれば終夜運転してるよ。

川島信者がやたら多いのは、批判的に物事が見れない人間か？
あの人の説は結構面白いんだけど、信じられないｗ

＞もし、相互乗り入れしていれば良かった(あるいは存在したであろう便利な路線）は
例えば何線？
相互乗り入れすらしなくても助かった例なら、
散々例に出てる阪神難波線。
戦後すぐに計画されて
完成していれば神戸〜難波直結ルートが
早い時期に完成していただろ。

>>736
それは散々議論されてきたけど、阪神が勝手に工事を中止してるからねえ。
九条のあたりに商店街があって、難波線が建設されると商店街が真っ二つ。
そりゃ地元民も反対しますわな。

一方の千日前線は市電の地下化。市の議事録とかを漁った方もいらっしゃる
ようで、市が難波線建設に反対してたのは2年くらい。その9年後？くらいに
千日前線は建設されてる。

モンロー主義の被害者っていうには証拠不十分で、阪神が余りにも弱すぎただけ。

>>735
＞阪神なんば線は結局建設された
50年かかった訳だがｗ
京阪自体もゴタゴタしてたが、京阪梅田線も充分被害者だろ。

終電早いのは利用者数の話？JR環状線は？
言ってる意味が矛盾しまくってるぞ。
運賃だって明らかに高過ぎると思うけどね。

>>738
大阪市より運賃が安いのは日本中、東京だけしか無いぞ。
被害者って言うには証拠が足りない。
大阪市は、京阪梅田線を「高架か地下で建設する」条件で認可してる。
さらに、京阪は昭和の恐慌のあと、計画を中止してる。
どうかんがえたって、恐慌で資金繰りに詰まったとしか。

>>737
議論して大阪市が抵抗したからという結論だと思うがｗ

私鉄が繁華街周囲に駅を作ろうとしても
対案や反対してきた例は数多いのだが。

ああ、忘れてたけど終電の話。
たぶん、終電繰り下げで運用しても赤字。
赤字で良いから運用しろっていう主張はありだけど、今の情勢だと
赤字は絶対悪みたいに見られるんじゃないかな。

ちなみに労組が強いっていう噂があるけど、仮に労組が強かったとしても、
終電は繰り下げれる。それは理由にはならない。

>>741
赤字になるのは市交の体質的問題があるだろ。
バブルの時期にも要望が散々あったが、できなかったのはそのせい。

>>740
そろそろhissi.orgに載りそうだなｗ
そういうのも気になって調べてるんだけど、特に無いよ。
市が難波線建設に反対してたのは57-59年らしい。それ以降は反対していない。
もし、市が抵抗したっていうのなら証拠を。
阪神が建設を凍結したのも、住民の反対が強かったから。
それも事実らしい。
ttp://d.hatena.ne.jp/katamachi/20081109/1226229284

京阪梅田線についてはwikipediaが詳しい。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA%E6%A2%85%E7%94%B0%E7%B7%9A

これ以外にはどっかあるか？

>>739
資金繰りに詰まったのは事実だが、
それ以前の経緯を考えたら充分被害者だと言えるだろ。

>>744
hissi.orgには載りたくないのでID変えたｗ
資金繰りに詰まったのは京阪の責任じゃないか？
市が反対しなくても、建設は無理だったよ。工事が遅れたのはせいぜい5年。
その間にも新京阪線は建設できたはずなのに、それすら間に合っていない。

それでも市が悪いというなら、これ以上は反論できない。

>>743
近鉄は大正以来上本町から難波への延長を申請したが何度も却下。
更に阪神と組んで昭和21、23年と二度に渡り申請するがこれも市に阻まれ却下。
調べたらこんなのばっかりだよ。

>>746
ばっかりじゃなくて、調べたのは全部書いて。
それに、結局建設されてる路線なんだから、大阪市がモンローじゃなければ
現在よりよいネットワークが存在したことは示せないよね。

>>743
＞それ以降は反対してない。
市が自前で並行路線を建設して
実力阻止に走るから予定だからと思うがｗ
それに集電方式を揃えておけば相互直通という手もあったが
それすら拒んだのは何故かな？

>>748
だいたい、意味は分かるような気がするんだけど、やっぱり分からないから
日本語で書き直してくれ。

>>747
wikiなんかじゃなく大昔の鉄道ピクとか大阪の足とか
その他冊子がうちにはある。
さすがに量が多いしそれこそ１日かかるわｗ
まあ私鉄が新線や駅を設ける時、何らかの抵抗があると思っていい。
それが戦後30年以降は市が地下鉄路線を自前で建設するから
表面上の反対はないが、根底に大差ないのは事実。

>>749
×　実力阻止に走るから予定だからと思うがｗ

○　実力阻止に走るからだと思うがｗ

>>750
モンロー主義自体は否定しない。良い側面もあったと思うし悪い側面もあると
思う。私鉄が新線、新駅を設けるときに、都市計画との兼ね合いで計画に
物申すのは当然だと、都市計画側からは思える。
私鉄側からは、いつも反対されるから、ウゼーっていうのも想像できる。

一つ目。
濡れ衣が多すぎるんだよ。阪神なんば線といい、近鉄難波線、京阪梅田線など。
近鉄難波線はスルっと建設されてるし、残りの2つは鉄道会社が勝手にあきらめた。
阪神が建設をするチャンスはいくらでもあった。ただ、補助無しで建設するには金が足りなかった。
近鉄東大阪線は、モンロー主義のおかげで「随分待たされた」

2つ目。
相互直通がないのが不便だっていうこと。
どこが相互直通だと良かったのか、それを教えてほしい。俺は京阪沿線で、
一回乗り換えると大体どこへでも行ける、碁盤の目上の市交のメリットを
ものすごく享受してる。あんまり直通のメリットが分からないので、それを
教えてくれ。

>>728
２ｍなら十分掘れるな

>>752
まず都市計画の兼ね合いはわかるが、結果的に都市としての発展が
上手く行ったかという疑問がある。
一つ目
濡れ衣ではなく間違いなく事実。
勝手に諦めたのではなく、制約や情勢の変化などのせい。
それに近鉄難波線はスルッと建設された訳ではない。
阪神とともに戦後すぐに完成していれば余計な苦労もないし
千日前線のような無駄もなかった。

二つ目
京阪は自社で延長出来たからだろｗ
御堂筋線や堺筋線といった主要線と乗り換えが容易だし。
問題は〜線というのではなく乗客の少ない地下鉄線の末端区間。相互直通は収益改善と
乗り換え不要の点から、もっと推進する方がいいと思うが。

どんどんなにわ筋線から話が逸れていくな

土建の利権が絡むと、土建ヤクザっぽい専門知識と中傷の応酬になりやすいが、
それなりに議論になっているのが凄いな。

個人的な感覚では、ガランとして工事もしやすそうな
新なにわ筋下の千日前線が有効活用できるなら、それがベストだと思う。

・２ｍ掘り下げるだけでいける。
・工事もしやすそう。
・新なにわ筋なら、工事中の渋滞への影響も小さそう。
・なにわ筋線が出来れば、千日前線は赤字の可能性大。
・千日前線もそろそろ改修工事が必要だ。

千日前の赤字化も含めて、新しく掘るより7割の費用で収まるなら、掘り下げの方が良さそう。
北ヤード〜野田阪神間の貨物線の地下化の契機にもならないかな。

誰も期待していないと思ったが、予想を裏切る反響だな。

・２ｍ掘り下げるだけでいける。
意味がわからない。トンネル上部までならもっとあるし、トンネルを削るサイズとしては大きすぎる（削りすぎて死ぬ）

・工事もしやすそう。
全区間地下の千日前線で？しかも既存の物を改造する方が大抵大変なのだが。
既に確立された地下鉄建設と全く未知のトンネル拡張だからね。

・新なにわ筋なら、工事中の渋滞への影響も小さそう。
なにわ筋に建設する場合シールドトンネルだから全区間が工事中とはならないと思う

・なにわ筋線が出来れば、千日前線は赤字の可能性大。
なんば線の間違いでは？。それになにわ筋線と千日前線ではあまり被らない

・千日前線もそろそろ改修工事が必要だ。
東半分も改修が必要ということになって結局一緒かと


現代の鉄道で最も面倒なのは土地収用や地権者同意の「着工前」。
少々工事長さが短くなるからって、あえて遠回りして変な場所を掘るのは避けるべき。

結局、橋本も国土建設DQNに成り下がったな。糞。

岸里玉出を出て、すぐ北に入らないの？
どうせ地下を掘るなら西天下茶屋から曲げて、なにわ筋地下を進めば最短距離なのに

難波経由でないと南海は参加するメリットが無いから事業から身を引くよ
なにわ筋線をJR単独でやって、千日前線拡張を南海と近鉄でやればいい

建設が遅れたことで難波が発展し、
なにわ筋線は南海にとってほとんど関係ないものになってしまったから

http://www.nankai.co.jp/company/csr/kankyou_report/

2008年環境社会報告書で亘信二が「一車両に沢山乗ってもらった(詰め込んでもらう)ほうが環境面でも事業面でもありがたい(笑)」と自ら発言

南海は梅田に出たいから、メリットあり

利用者数が数百人の汐見橋線を敢えて維持してるあたりに、
南海の梅田進出の執念が伺えるもんな。

つーか関空にしても成田にしても開港して何年も経って「アクセスを良くする
鉄道」云々って、政治家も役人もバカばっかなのか？作る前から不便はわか
ってるだろうにwww

>>763
これが最後のチャンスだろうからなぁ。

表現中では時短になってるけど
伊丹の縮小廃港を暗に含んでいるから
自治体の反抗は必死だろうね。

>>766
どうかな・・・？
俺の考えだけど、多分各関係者はこう考えてると思う。

大阪府：空港もそうだし都市交通インフラとしても必要不可欠な路線だからさっさと造ろう。
大阪市：あれば便利なんだけど、市営地下鉄の乗客奪われそうだな・・・。強固に反対はしないけど動向に注意しなきゃ。
関空周辺自治体：アクセス改善の切り札キタアアア！これで利用者増えるな。
伊丹周辺自治体：都市交通的にはありがたいんだけど、伊丹の乗客減るのはやだな・・・。
航空会社：関空アクセスの改善？羽田・成田しか興味ないからどうでもいいや。
関空会社：アクセス改善も結構だけどまず建設費を引き取ってよ・・・。
ＪＲ西：前々からやりたかったことだよ。行政が手伝ってくれるならうれしいな。けど南海が入ってくるのは・・・。
南海電鉄：梅田に行く最後のチャンスだ。汐見橋線の活性化も見込めてウマー。

こんなところじゃないかな？伊丹周辺自治体も大阪市も、そこまで強固な反対はしないと思うよ。

南海が梅田に進出するメリットって何だ
阪急やJRが牛耳るキタに今更商業展開でもするつもりか

南海沿線の人が梅田行く時乗り換えいらなくなるなら結構選択肢に入るよ

>>769
難波経由で直通するならそのメリットはあるだろうな

阪和線・南海本線沿線から梅田に出るには、阪和線一択だったからな。
南海でも一本で梅田に出れるとなると、南海で行こうかって奴も増える。

モンロー主義とか、鉄道マニア本に書かれてることを真に受けて
「直通こそ正しい」
「市交通局一元主義は悪」
なんて論じてる鉄道マニアってホント始末悪いな。
東京の直通の実情をあんま知らないみたいだけどさ。結局乗り換えは発生するし、
東武伊勢崎線〜日比谷線なんてウネウネ曲がりくねってて大手町まで遠回りだし、
常磐緩行線〜千代田線なんてうっかり北千住で乗り換えたら別料金取られるし、
JR総武緩行線〜東西線なんて意味ないし、いいことばかりじゃないんだよね。
メリットがないわけじゃないけれど、大阪のように碁盤の目に整備されていたら
乗り換えは最小限で済ませられるから、地下鉄への直通がそこまで大事とは思えない。
具体的に、直通というとどことどこを直通するといいと考えてるわけ？

あと、私鉄が無秩序に入り乱れたら、いちいち初乗り運賃払わされて、市内の移動は
バスしか使えなくなる京都みたいな状態になるんじゃない？

そもそも、鉄道建設の許認可権者は大阪市（長）じゃないのにな。
市の圧力とか主張してるけど、証拠に乏しすぎる。
よって説得力がない。

この頃ビズ＋板って自動車とか交通各論のスレばっかり揚がってて変だ。

>>771
阪和線使えばよくね？

難波〜関空を見れば一目瞭然だが、
並行路線同士で限られた牌の奪い合いをしてるから両方とも伸びない

和歌山〜梅田で2つの路線が必要になるほどの大きな需要はもともと存在しないし
新線建設に見合うほどの増収が見込めるとは到底考えられない

難波〜関空だけでなく和歌山〜梅田でも不毛な牌の奪い合いになれば
供給過剰な鉄道施設の改良どころが衰退を加速させるだけだと思うが

>>772
＞市内の移動はバスしか使えなくなる京都みたいな状態になるんじゃない？
京都の地下鉄利用者がいなければその意見は正しいかもしれないが
直通客も多いし、烏丸線は直通の急行も運転してるんだぜ

＞JR総武緩行線〜東西線なんて意味ないし、いいことばかりじゃないんだよね
気に入らないなら接続駅で降りて駅を出ればいいんじゃね？
直通がマイナスに働く理由は何だ？

>>772
＞モンロー主義とか、鉄道マニア本に書かれてることを真に受けて

一応説明しとくと、その本の筆者である川島令三氏がまた癖のある人物でね・・・
氏の本、特に個別の路線に関するような本では、結構交通事業者にいちゃもんをつけてるような感じがあるんだよ。
しかもその書き方が「私はこう思う」じゃなく「こうでなければならない」「こうすべきである」と言うような断定的な言い方だから、それがまた困ったもんでね。
一読み物としては面白いけど、議論のソースとして活用すべき本ではないと思うな。

で、氏は２ちゃんの鉄道板では結構嫌われてる感じなんだけどね。氏の主張と似たような主張をすると「冷蔵庫信者ウザす」みたいに言うやりとりよく見るから。
だから鉄であればある程氏の主張とはかけ離れたものになっていくはずだから、多分「モンロー主義」なんて言葉を連呼してるのは鉄オタじゃないよ。
ちなみにこのスレでよく出る「地下鉄改造案」なんて、そんな川島氏ですらバカバカしすぎて触れてないような主張だからね。

なにわ筋線がなくてもいい路線であることはわかった
金ないんなら既存路線でがまんして使えってこった
何か問題でも？

あるいは賛成派が金出し合えばいいじゃん。反対派は運賃十倍。あるいは利用禁止。

千日前線を改造するのがいちばんいいよ。
工期も短くできるし、コストも安い。
利用者のすくない千日前線を放置することなく活用できる。
梅田貨物線の接続に加え、野田阪神で東西線につなげば
神戸方面からも直通できる。

南海電鉄、ペルソナで街づくりの指針を策定
4月から住宅部門などで新事業立ち上げ
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20090223/187023/

なにわ筋線よりやはり沿線活性化が南海の責務だなと南海ファンの自分が言う

>>779
記事の中身プリーズ

リンク先見たが会員登録が必要なようだ

無料で登録できるだろ

大阪食べ放題バイキング安い店
ttp://r.gnavi.co.jp/k079504/
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>>727
川島冷蔵庫の最大の悪は大阪市の整然とした都市設計を
「モンロー主義」と非難することが正しいと思い込んでる痛い
ヲタを大量に作り出したことなんだよなあ

>>739
そもそも官鉄が旧城東線を高架化する際に跡地を払い下げる
予定だったけど関東大震災の復旧優先のために高架化その
ものが後回しになったわけだしね
「都市部の路線を地下か高架にしろ」という要求は当時大阪市
に限ったものではなく阪神は神戸市からの要請で三宮と元町
を地下駅にしているし

ID:0RlzAdI9が必死に言い訳する厨学生みたいで泣けてくるなｗ

東武百貨店と西武百貨店が副都心線開業で危機感を持ったように
南海も「難波で回遊して買い物してくれなきゃ困る」のよ
他所に一気に抜けられる路線なんて出来たらそれこそ困るわけ

これも鉄道事業の不調で自社の商業施設強化を優先した結果むしろ
そっちの方がグループ全体としては収益が上がることに気づいたわけ
だから怪我の功名だった

>779

ペルソナペルソナって言うから、てっきり阪急のことかとｵﾓﾀ。

>>775
直通のマイナス面
寝過ごしたら被害は甚大
ダイヤの乱れが乗り入れ先まで波及
こんなもんでいいか？

>>785
呼んだ？
でもお前はつまんなそうだから相手しないよw

掘り下げ工事が予算的にも可能ならやはり四ツ橋線だろう
なんと言ってもリニューアル大阪駅の真下を通る
JRなんばに繋ぐのも直近で最適

南海にしてもなんば手前辺りから繋ぎさえすれば
四ツ橋線のなんば駅を自社の駅として使える

営業中の地下鉄を廃止してから同じ場所に路線を引き直すなんて

あ　　り　　え　　な　　い

いい加減、千日前線と四つ橋線の話はやめて欲しい。

一時的に単線にすれば営業しながらでも可能だが
廃線にした上でなら余計にやりやすいだろう
生駒トンネルが再利用されたように

しかし南海電鉄本社は南海難波駅だからな。
そこを通したいんじゃないの？
御堂筋線はまったく南海の儲けにならないわけだから、
あの黒字路線の客を半分奪えるとなればでかい。
活性化する見込みのない汐見橋を使って客を分散するか、
南海難波に集中させて御堂筋の客を奪うか。俺なら後者だな。

別に難波経由にしなくても、
南海沿線から御堂筋線使って梅田に出てた客は奪える。

汐見橋線は現状では発展の可能性ゼロだけど、
梅田直結となればマンション需要くらいは出てくるんじゃないか。

それじゃ、せっかく造ったなんばパークスと高島屋が入る南海ビルに客がこないだろ。

>>754
大阪市の責任ではないということを「「勝手」に諦めた」とわざわざ
括弧つきで強調してるんだが。
あと、何度も言っているように千日前線はここを走っていた市電の
地下化。建設の経緯に阪神への対抗なんていう子供じみた理由は
無い上に、千日前線ってアレでしょ、阪神が建設を諦める理由には
全くならない。
2つ目については、どこが直通だと良いんだ？
市が適当に口出ししたおかげで、環状線の内側には変な方向に
走る地下鉄や私鉄がいない。地上線はおろか高架すら存在しない。
それはかなり評価されるべきこと。
>>792
生駒トンネルが再利用されたって何ｍよ？
それ多分、安いから再利用されたわけじゃなくて、経路が被ったから
もしくは地上に住宅地があって土地買収よりは安くつくとかそういう理由だぜ？

千日前線転換を主張するやつは、5万人いる千日前線西側の乗客が何線で振り替え
られるか、堀上、掘り下げが可能だとして、いくらかかるか試算してくれ。

>>795
なにわ筋線を難波経由にしようが汐見橋経由にしようが、
難波に魅力がなけりゃ素通りされる。

>>797
それは論点のすり替え。
魅力ある商業施設として、汐見橋通すのと南海なんばのどちらを通すのがいいのかは明白。

>>798
電車さえ通してれば客が集まる！なんて発想は通用しない。
その発想で近鉄は上本町に全列車を停車させたけど、
上本町は難波に完敗してるだろ。

南海沿線から梅田に出てた客を「奪える」てのは語弊がある。
南海沿線から地下鉄やJRを利用してた人が、なにわ筋線を利
用するだけだろ？
南海にはなんのメリットもない。

>>799
上本町はビジネス街だろ。難波とまったくちがう事例を持ち出しても無意味。
難波にはオタロードや高島屋、OIOI、なんばパークス、心斎橋と魅力が一杯。
どれも梅田にはない店舗や名所。

上本町は住宅地よ

南海が四ツ橋や千日前線を利用した場合の費用については、
知事や府議員に陳情して、そこで税金投入が1100億円を超えるかどうか、千日前線が赤字がどうなるか、
ちゃんと表に出ている専門家の意見を聞くしかないかな？
自公議員は土建と繋がってるだろうから、橋下と、民主議員のどの辺りがいいか？

工期半分になれば、人件費からして半分だし、
土建屋が話題を嫌がったとしても安上がりにはなるはずだよな。

>>801
＞どれも梅田にはない店舗や名所。

それなら、なにわ筋線が汐見橋経由でも難波の地位は安泰だろ。
なんで汐見橋経由になると難波に客が集まらなくなると思うんだ？

言ってることが矛盾してるよなw

>>803
大阪市が千日前線の現物出資をすれば財政的にも助かるしね。
相互乗入れや高速化に不利な第三軌条を架線式に変える
いいテストケースにもなると思う。

＞大阪市が千日前線の現物出資をすれば財政的にも助かるしね。

千日前線を現物出資しても、千日前線建設の際の借金は残るわけだが。
収入源を失って借金だけ残る。
全く財政的に助からないｗ

＞800
馬鹿は書き込みすんな

>>796
大阪市は近鉄、阪神の延長路線建設の出願を
何度も阻止してるのだが。
その事実は認めたら？

>>806
確かに今後のこういったテストケースとしては最適かも、乗客少ないし。

>>807
現状のままで千日前線の乗客が
増える要素はない点が問題な訳だろ。
しかも今後少ない客が更に減る可能性大だぞ。

>>807
千日前線建設の借金ってまだ残ってるの？？
４０年くらい経ってると思うけどまだ償却できてないなんて。
利用者も少ないし、老朽化も激しいから
それで尚且つ償却しきれてないなら処分するほうが賢い。
なにわ筋線の話が出てきたのはいいチャンス。
転用するのがいい。

>>809
阪神なんば線、なにわ筋線が出来て、府庁がWTCに移ってってなれば、
大阪市の重心が西にずれる可能性はあるからな。
そうなれば新なにわ筋にもマンションくらいは建つ。

>>804
集まらないなんて言ってないだろ。曲解するな。
今より集まるって言ってるんだよ。違いがわからないの？
汐見橋なんて降りても行く場所ないだろ。南海の儲けにならない。
難波なら南海ビルやなんばパークスで南海ウハウハ。
こんな簡単な事がなんで理解できないんだろう？
汐見橋なんて降りてどこいくの？また南海が箱物つくるの？んなアホなｗ

>>812
今より集まるって、どこから集まるんだ？

>>812
素人かよ
アホ

>>813
だから汐見橋を通るよりは南海に有利な場所に人が集まるって言ってるんだよ。
揚げ足ばかり取るなよ。ガキかよ。
南海に関係のない御堂筋線を使われるよりも、
何%かでも分担金が入るであろう新路線を使ってミナミに来てもらう方がいいっていってんの。
そりゃ御堂筋線あるから総量は微増かもしれないよ。
でも路線料が入るように契約できれば南海の利益は大きいだろ。少なくとも汐見橋より。

>>814
あなたは何のプロですか？ｗ

>>816
素人かよ

中之島新線の場合、京阪は線路を借りて、運賃収入は京阪に入る。
なにわ筋も同じスキームだろうから、運賃は南海に入るだろう。

基本的なことをわかってない素人多すぎ。
見てられん。

>>817
ドル箱の御堂筋線から客を奪える事は無視かよ。さすがプロｗ

ミナミで阪急クループは南街ぐらいしかなかったけど、ブックファースト
や阪神なんば線、高島屋と着々と、ミナミの阪急村が形成されている。

>>817
なにわ筋線は南海が敷くのかい？ｗ

>>796
生駒トンネルは東口450mが旧生駒トンネルと被ってる。
廃止時点から再利用は念頭に入れてるよ。
西口は新トンネルの土砂搬出ルートとして使ってるし。

＞変な方向に走る地下鉄
え？いっぱいあると思うが。
個人的には千日前もその一つ。

>>820
田舎者？

高速神戸のような形になるだろ。
芦屋住民なら知っていると思うけど

もしかして、芦屋に住んでないの？ｗｗｗ

>>822
神戸高速のような形態になるのに運賃は南海の入るのかい？ｗ
どこがプロｗ

>>815
問題は、北から難波に来る人を、どれだけ御堂筋線から奪えるかだな。
まず梅田駅で見ると、JRの人はJRなにわ筋線で難波に来るだろうね。
阪神の人は阪神なんば線で来るだろう。
地下鉄の人はもちろん御堂筋線で来る。
ってことは、阪急の人をどれだけ取れるか。
でも阪急からは御堂筋線梅田駅の方が近そうだからなぁ。
次に中之島駅を見ると、京阪の人は絶対御堂筋線だろうね。
わざわざ時間と金をかけて中之島駅まで来て乗換えるとは思えない。
ここから以南は地下鉄との接続駅だから、御堂筋線を使うだろうね。

ってことで検討すると、なにわ筋線を難波経由にして御堂筋線から奪える可能性がある客は、
阪急沿線から難波に来る人の一部。

一方、汐見橋線を活用した場合、
汐見橋線沿線から梅田に行く人を全部奪える。

>>823
南海が無料で走らせると思うか？
アホですか？

>>824
なるほどな。その考えなら同意できる。
すると難波は阪神と御堂筋がとるわけか。
なんばパークスまで歩いてくれるかが問題だな。
普段使わない駅ビルや施設って入りにくいイメージあるしな。

>>825
神戸高速と同様のスキームになった場合、
大阪府と大阪市とＪＲと南海が出資して、工事会社および管理会社を第３セクターで作るだろ。
施設はこの会社が管理するんだよ。
ここで運営をこの第３セクターがやるのかＪＲがやるのか南海がやるのかで変わってくるんだよ。
第３セクターが運営するなら、区間内運賃はこの会社のもので、なにわ筋線の区間からＪＲなり南海なりに
延長して乗車した分を第３セクターが当該会社に支払う。
ＪＲがやるなら、運賃はＪＲのもので、ＪＲは第３セクターに施設利用料を払い、南海は乗り入れ料を払う。
南海がやるなら、運賃は南海のもので、南海は第３セクターに施設利用料を払い、ＪＲは乗り入れ料を払う。

こんな感じになるだろ。
南海が自前で敷くか、運営委託を受けない限り、なにわ筋線区間の運賃収入はないよ。
オレは君と違って素人だけどなｗ

>>825
南海は無料で走らせるっていうか、逆に線路使用料を払って走らせてもらうんじゃないか。
JR東西線だって、京阪中之島線だって、阪神なんば線だって、
鉄道会社が線路保有会社に線路使用料を払って走らせてもらってる。
たしか東西線で年間160億だったかな。
東西線で160億以上の売上げがあれば、JRは黒字ってことだな。

>>827
素人だね。
南海が運営委託になるのは確実
でないと、だれが電車を動かすのか？
さすが田舎者だね。笑えるほど幼稚。

高速神戸の例をだしたのは、阪神、阪急の2社が運営委託を受けていたから
なにわ筋もＪＲ　南海の2社運営になるとみるのが普通の見方。
素人はわからんだろうがね。

>>830
神戸高速の運営委託は車両を持ってないから運行だけだね。
駅員などは自前の社員がいるよ。

乗ったことあるか？田舎者のプロｗ

建物の間を走る汐見橋線はスピード出すのは難しそうだな。
今の低速なら問題ないけど、特急のとなると住宅街の騒音が酷そうだ。
訴訟問題とかになって、結局50分ぐらいかかる路線になったりして･･･

＞ＪＲがやるなら、運賃はＪＲのもので、ＪＲは第３セクターに施設利用料を払い、南海は乗り入れ料を払う。
＞南海がやるなら、運賃は南海のもので、南海は第３セクターに施設利用料を払い、ＪＲは乗り入れ料を払う。

君は、どちらか1社が運営すると思っているような書き方をしているから
訂正しただけ、

今度は駅員かよ。さすが素人笑えるね。

＞PqrflBes
大阪南部の馬鹿田舎者なんだろ。

大阪南部なら関係あるからいいじゃん。
他所に口出しして自分の所が見えてないより。

大阪南部の田舎者が梅田のことを知らないから
教えてやっているだけじゃん。
なに切れているのか？
さすが、大阪南部は下品だね。くさーーー。

>>832
なにわ筋線完成に合わせて、汐見橋線は地下化する予定だよ。

>>832
当然地下に途中から移設、線形改良するだろ。
そのために複線で残してあるのだから。

>>837
>>838
え？地下で通すのに地上の線路を置いてるって変じゃない？
地下化したら、いまの地上部分はどうなるんだろ？
うーん謎が多い。

>>839
汐見橋線の日中の本数を見てみなよ。
工事中は単線営業で充分、もしくは休止でもいいくらいだから。
昔の南海天王寺線も堺筋線延長工事の際は部分的に営業休止して、
完成後は地上線をそのまま廃線にしてるから。

>>809
なにわ筋線の建設に、財政難の大阪府と大阪市で2000億円っていうのが、
あまり現実的ではないしな。

ＪＲにいたっては、建設しなくても環状線があるわけだし、
そもそも新幹線と競合する空港の利便性を図ってどうするんだというところだろうし。

そういう事で、千日前線西部の掘り下げかな。

そうだねー。今の財政で2000億使って造る必要はない気がする。
ところで、空き地の夢州と咲州を結ぶ海底トンネルがもうすぐ開通するね･･･
あれの工費が3000億だよ･･･はは･･･責任者責任とれよ･･･

南海難波は以前は50万人の利用客があったが、現在は26万人ほど
御堂筋線なかもず延長と、堺筋線天下茶屋延長で致命的ダメージを追ってしまった
大阪市交は私鉄の利益を奪う事しか考えていない。
南海も昔ならなにわ筋線をやる気満々だったが、今の状況ではとても無理

なんかJRと大阪市のせいで東京並に汚い路線図になりつつありますな大阪市内

＞843
御堂筋線のおかげで高野線の混雑がかなり緩和されたんだが。御堂筋線なかったころはひどかった。
なんでも市交のせいにする馬鹿鉄道マニアが多過ぎだな。
あと、鉄道マニアは、強く叫んでる千日前線掘り下げの経費
示してください。鉄道に詳しいこと他の追随を許さないんだ
ろ？それくらい示してから叫んでください。
まあなにわ筋線もいらないけど。千日前線も現状どおりでいいだろ。
財政やばいのに贅沢言い過ぎ。

>>839
地上の路線免許を維持しておけば、地下化の時に免許を転用できる。
私有地の地下を通すと原則補償が必要だけど、地上が南海の土地だと補償は不要。
地上に建物でもあったらシールドマシンでトンネル掘らないと駄目だけど、線路だったら開削工法が可能。

地下鉄が完成して地上線路が不要になれば、
市に売って道路にするなり、宅地にするなりすればいい。

>>846
なるほど。でもそれじゃあまり大胆に線形は変えられないね。
そして赤字だらけの大阪市が、土地まで買い取れるだけの財源あるかなぁ。
夢咲トンネルの3000億が悔やまれるね･･･

大阪市が道路いらないって言うなら、宅地開発すればいい。
梅田直結だから売れるだろ。
住人が増えてなにわ筋線の客が増えれば一石二鳥。

・・・ここまでぐうの音も出ないほどに叩き伏せられてるのにそれでも
千日前線・四つ橋線の話を止めない人って本物のキチガイ？
冗談抜きで正気じゃないわ

さすがに四スレ目はもう立たないだろうけどこのスレは三スレかけて
「人の話を一切聞かない本物のキチガイがいる」ということを明らかに
しただけだなあ

人の話を聞く人は、「千日前線の転用で十分」という意見で統一されたということだよw

>>848
さすがに宅地開発の需要はないと思う。

>>849
叩き伏せられてないから話が続いてる訳だが。
人の話を聞かない基地外？オマエの事だろｗ

>>845
千日前線の掘り下げ費用なんてマニアに出せる訳ないでしょ。
大体どんな形にせよ地下鉄工事費の正確な費用
(総額じゃないぞ、詳細なやつ)の資料が何処にあるの？
これがわかれば今までの市(だけとは限らないが)の
予算にどれだけ無駄があったかも検証されてしまうよ。

>>845 >>849
税金を3000億円も使って、なにわ筋線を新しく建設して、千日前線の経営を悪化させるくらいなら、
最初から千日前線を少し掘り下げる方が労力を考えれば安上がりと考えるほうが普通でしょ。

俺は土建屋じゃない、掘り下げは高くなるんだとわかって欲しいと言うのであれば、
もっと全体的かつ具体的に、その理由を説明しなければ、納得してもらえるなんて事はないよ。

>>845
ここで千日前線の転用を主張してるのは
鉄道マニアより、リアルでビジネスしてるビジネス板住人の意見の方が多いと思う。

鉄道、道路の建設費用なんて一番基準が曖昧だろ。
正確な比較のため是非詳細は知りたいが、
それを公表すると色々と他に問題が飛び火するかもね。

>>772
>>776
大阪市のモンロー主義は別に川島の主張じゃないぞ。
言いだしっぺみたいにされるのは誤解もいいとこだ。
それこそ1970年代の古い文献にも出てくるし、
他でもない阪神電鉄の社史にも記述されてる。

普通のビジネスマンが本気で千日前線転用を考えてるのなら、日本がここまでガタガタになるのも当然というもんだ。
一見新しく造るより安そうに見えるが、拡張工事が出来るかどうかの調査費、拡張工事費、運休中の代替輸送の確保、今の持ち主である大阪市への支払い（ただでもらう訳にはいかんからな）
その他もろもろ考えたら、思う以上に莫大な費用を要するのは目に見えてる。
それに、千日前線沿線にはビルの地下フロア、共同溝、地下鉄他路線など地下に埋まってるものが結構ある。トンネルを拡張したらそう言ったものにぶつかる可能性は高いぞ。

ゆえに、千日前線転用案は新線建設よりはるかに非現実的だ。四つ橋線も同様。
そんなことするくらいなら、新しいトンネル一本掘ったほうがよっぽど早いし安い。

できない理由を考えることしかできかい屑がいるね。

>>857
調査費は新規でもいる。
地質や掘削経路が不明な分、新規の方が高額だろ。
拡張工事費より新規工事の方が高額なのは明白。
新規の場合、本坑となる公道地下以外にもビル隣接の出口などは私有地になるケースもあるので
その購入や借地交渉なども必要になる。
すでに出口、駅設備など出来上がってる千日前線を利用した方が安いのは明白。
地下構造物については、当然地下鉄の線路下よりも、新規のなにわ筋の方が鉄道がない分多いのではないか？

新しいトンネル掘ったほうが安いなんて、ぜったいありえない。

相互直通にすれば、私鉄も地下鉄も潤うのに
わざわさ第3軌条で私鉄の利益を奪いに来る。
一方的なモンロー主義のせいで、関西の私鉄は大きく利益を落とした。
なんば線も、なにわ筋線も自力での建設が不可能になってしまったな。
東京の大手私鉄が年々利用客を増やしているのと比べると雲泥の差だな。

>>857
なにわ筋線もトンネル一本掘って出来る物でもないしな。
どのルートを通過させるか、駅新設の手間、アプローチは？
と考えたらやっぱり新線建設のが高いでしょ。

それに今後リニューアルやリフレッシュ工事が
必要な路線が出てくる可能性はあるだろうから、
テストケースとしては結構よいと思うけどね。
何より需要が減る路線なんだから。
まさに都市機能再生路線としては格好の素材。

なるほど、この線が完成したら京阪の人間は乗り換え一本で関空に行けるわけか。
だったら伊丹に行っていた京阪の人間の何割かを関空に奪えるかもな。

大阪市のモンロー主義が大阪の没落を招いた

てか、千日前線の転用っていうけど、それは東西のラインじゃんか。
なにわ筋は南北だろ。

>>862
今でも京橋から乗り換え一本で関空に行けるわけだが

仮に新設の方が高いとしても、
新なにわ筋にもなにわ筋にも鉄道が通るメリットを考えれば、
新設にも十分メリットがあると思うけどなぁ。

>>864
千日前線の野田阪神から難波までの新なにわ筋の地下

>>865
車庫の関係で京橋まで行ってるけど、環状線を半周以上するからなぁ。
地下鉄使うより遅いし、外回り使うよりも遅い。

なにわ筋線には反対だ。
どうせ作る事が決まっている北陸新幹線を大深度地下を使って梅田−関空で延長してほしい。
梅田からノンストップで関空まで１５分で行けるようなら、遠いとの批判も少しはマシになると思う。
さらに延長して、そのまま淡路島を通して、四国へつないで四国新幹線にしてほしい。
地盤沈下とジャッキアップの関空の地下に鉄道を通せるのか知らないけど、
二期島の地下なら難工事も少しはマシになると思う。

四国方面は採算が合うか怪しいけど、貨物も通せる新幹線にすればそれなりに活用できると思う。
新幹線を外国へ売り込むのに貨物も使えるとなれば、それなりの売り文句になると思われるので、
実績作りには最適と思う。朝夕のみ貨物を規制して乗客用車両を速く動かし、それ以外の時間帯には、
貨物車両を混ぜて速度を落として運行すれば路線の傷みも和らぐと思う。
水不足に困る四国へ新鮮な水を満載した高速貨物列車を走らせれば有効な活用例にはなると思う。
関東に偏重している鉄道に強い企業は、地元が良いと思うので協力が得られないかもしれないけど。

もし、梅田−関空を四国新幹線の一部として作れば、四国新幹線が実現できるかもしれない。
大深度地下で補修維持費用が高くても、この区間だけは黒字化しそうな気がする。
しかし、なにわ筋線が出来てしまうと、この考えはさらに実現が遠のく気がする。
淡路島と四国の間の橋には鉄道用スペースが用意されているし、開通の可能性まで閉ざすことは無いと思う。

あと、関空がいくら便利になっても、伊丹は廃止するべきではないと思う。
自衛隊を要する有事や乱気流で重症人が多く出てしまった時の救急搬送の事を考えると、
高速を使えば多くの病院に怪我人を短時間で運ぶ事の出来る伊丹空港は非常に有効だ。
そして、もし胴体着陸が必要なら伊丹でするべきだろう。過去には大型機も着陸していた飛行場だ。
機体制御の不調や燃料不足等で滑走路外に墜落する可能性の高い飛行機には、
中の人はかわいそうだと思うけど、海上空港に行ってもらったほうが良いとは思う。

伊丹空港は、最高裁で騒音に見合うだけの公共性が無いと判断されたそうだけど、
今は状況が変わっている。神戸や関空で満たせない有用性や公共性を認めるべきだと思う。
不況にあえぐ不動産業界や建築業界を助けるとしても、替わりの無い伊丹空港の廃止ではなく、
新幹線の建設などでしたほうが良いと思う。
日本はどこかの国と紛争中でも、裁判所の差し止め判決とかで、新しい空港が作れないような国だと思うので、
伊丹空港を廃止してしまうと、防衛まで考えると用地買収できず、替わりの空港を作るのには不可能だと思う。

伊丹廃止で、利権がなくなるのですね。
かわいそうに。

愚直な考え方の奴が多いこと多いこと

>>871
皆さんを完璧に納得させる発言をどうぞ。

個人的には、(造るなら)既存の地下鉄線改造案に一票。
これ以上南北路線増やして、どうすんだよ。

千日前線再利用ったって、せいぜい阿波座ー西長堀間しか使えないだろ。
なんばまでだと汐見橋の交差点がきついし、
阿波座から西行くのは無駄だし京阪とも接続できない。
たった１ｋｍの再利用のために遠回りするのは無駄だ。
いまの構想そのままでも関空まで30分台ギリギリって言われてるのに。

新規で作る方が安いし速い

使いまわしは、素人

大阪は梅田と難波の需要が大きいんだから、南北線が多いのは必然だろう。
中央大通を基準に、それぞれの間隔を測ってみた。

阪神なんば線（1500m）千日前線（624m）なにわ筋線（353m）四つ橋線（350m）御堂筋線（545m）
堺筋線（497m）※松屋町筋線（505m）谷町線（1500m）大阪環状線（977m）今里筋線

※松屋町筋線＝昭和46年に答申後、幻の路線

>>876
松屋町線は実際にないから、堺筋線と谷町線の間で約２キロね・・・。

鉄道までは言わないから、せめてバスでも充実させてほしいとこだね。

>>806-810
おぉ、なるほど。確かに。

しかしテストケースとして試してみても、
他にあんまり使える所がないw

>>877
まいドーム（大阪商工会議所）は堺筋本町と谷四の中間にあるから
松屋町筋に駅ができると便利だけどまあ出来ないだろうねｗ
仮に梅田や天王寺に駅が出来たとしても途中駅は長鶴線としか接続
してないから使い勝手はあまりよくないしなあ

>>879
だから鉄道までとは言わないって言ってるじゃん。
しかしバスとは言ったものの、よく考えてみればここは南側一通じゃないか。
・・・
路面電車で両方向とか・・・、ダメだろうなぁ。これならフル規格の鉄道より低コストで済むんだけど。

>>880
そこなんだよ
大阪の大きい筋は一方通行だからバスが非常に使いにくいのだ

>>875
だったら、新線もイラネ

鉄道マニアって、掘り下げるべきとか建設すべきと簡単に言う割に、
費用すらまともに立証できねーのか（笑）
それでよくエラそうに物知り顔で〜線を作るべき、鉄道会社は〜すべき、反対派は工作員とか言うよなぁ。

>>869
伊丹騒音対策費を減らすな！まで読んだ。

>>883
君なら簡単に出来るみたいだな。ここで概算見積りを是非お願いしたい。

>>883-884
土建屋は税金での公共事業がウマーです（＾q＾)
としか読めない。

大阪府／ようこそ知事室へ
http://www.pref.osaka.jp/j_message/

民主党大阪府連 ご意見
https://www.minsyu.jp/inquiry.html

とりあえずこのあたりに、千日前線掘り下げ案について
匿名でもなんでも意見するのがいいのかな？