【航空】日本航空(JAL)・全日空(ANA)：28路線廃止や減便、4月以降〜不採算の国内・国際線…縮む地方の翼 [09/02/09]

　日本航空と全日本空輸が4月以降、不採算となっている国内・国際線計28路線を廃止・減便する。

　世界的な景気後退による航空需要の減少で、収益が急激に悪化したためだ。減便により
観光客数が減ることが予想される対象の地域には動揺が広がっている。

　◆関空便が半数◆

　｢一方的だ。地元自治体や経済界の意向を無視している｣。日航と全日空が大規模な路線整理を
発表した1月28日、関西国際空港会社の村山敦社長は、記者会見で怒りをあらわにした。

　28路線の内訳は国内17路線、国際11路線。関空発着は全体の半数近い13路線で、廃止・減便の
“集中砲火”を浴びた。廃止が始まる4月には国内線の乗り入れが11都市に減り、ピークの
1996年(34都市)の3分の1に落ち込む。

　国際線でも日航がロンドン線を廃止し、国内航空会社が運航する欧米路線が94年の開港以来、
初めてゼロになる。

　一方、関空線が8月いっぱいで廃止される北海道・釧路空港の関係者も頭を抱える。
観光客誘致に取り組んできた釧路商工会議所の浜屋重夫専務理事は｢関空からの搭乗率は7割も
ある。どうして廃止になるのか｣と納得がいかない様子だ。この2年、乗客は順調に増え続けて
きたからだ。

　◆収益低いツアー◆

　廃止の大きな理由は客層にある。搭乗率が高くても、割引率の高いツアー客が多ければ
収益力は低い。釧路のほか、関空路線が廃止される旭川、帯広、女満別空港はいずれも
ツアー客を集める力は強いが、観光以外の需要拡大は難しい。

　航空機で北海道を訪れる人のうち、関西地区からは14％。路線廃止が北海道の観光産業に
悪影響を及ぼす懸念は強い。釧路空港に支店を置く土産物業者は｢よく買ってくれたのは、
一番遠い関西のお客さんだったのに｣と肩を落とす。

　釧路空港ビルのテナント会会長の川島洋人さん(59)は｢釧路―札幌便の航空券より、
羽田―札幌便の方が安売りされる場合がある。これでは主要都市に人の流れが集中し、
地方経済は疲弊する｣と批判する。

>>2に続く


▽News Source　YOMIURI ONLINE（2009年2月9日07時54分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090208-OYT1T00613.htm
▽日本航空　株価 [適時開示速報]
http://www.jal.com/ja/
http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=9205
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.aspx?Scode=9205.1
▽全日本空輸　株価 [適時開示速報]
http://www.ana.co.jp/
http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=9202
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.aspx?Scode=9202.1
▽関連
【航空】関空の国内線：最低の11路線に、大手の減便・廃止でピークの3分の1…4月見通し [09/01/29]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233183356/
【航空】日本航空(JAL)：12路線を廃止・減便　09年度、全日空(ANA)も10路線…3年間で路線が1割減 [09/01/27]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233009352/

　◆悪循環を懸念◆

　福島空港では1月末、伊丹、関空、那覇の3路線を運航していた日航が撤退した。年50万人の
空港利用者のうち20万人が日航の乗客だった。空港ビルでは4店あった飲食店のうち2店が閉店、
国内線ロビーの売店も2店から1店に減った。｢このまま営業を続ければ共倒れになる｣
(ビル運営会社)との判断からだ。

　地元の要請を受け、4月以降は全日空が共同運航する伊丹線が1日3往復から5往復に増便される。
しかし、定員は日航便に比べると4割程度の50人。｢不便だから使わない、利用が少ないから
減便され、さらに不便になる。悪循環が続けば空港がなくなる｣(福島県関係者)。
地元の嘆きは深い。

　◆海外路線、出張減が響く◆

　国内航空会社の業績は、2008年度上期までは順調だった。天井知らずの高騰が続いていた
燃料費は悩みの種だったが、ビジネス需要が経営を支えていた。

　ところが08年秋に入り様相は一変した。米大手証券リーマン・ブラザーズが9月に破綻
(はたん)したのを境に世界的に景気が後退、内外の企業が一斉に海外出張を控え始めたからだ。
09年3月期連結決算の業績予想は、日航、全日空とも税引き後赤字に転落する見通しとなった。

　両社は07年度に計37路線(うち廃止18路線)、08年度にも計48路線(同28路線)と路線縮小を
続けてきた。航空燃料の高騰が原因で地方空港同士を結ぶ不採算路線が整理の中心だった。

　今回の見直しは、過去2年と比べ路線数こそ少ないものの、成田―ニューヨーク線(日航)など、
｢ドル箱路線｣にも減便のメスが入れられた。欧米向け路線で使っている大型機を中型機に
切り替えるなど、細かな効率化にも踏み込んだ。それほど現在の経営環境は危機的だ。

　◆来年には99空港、経営は多難◆

　国内の空港数は現在97。国土面積1万平方キロ・メートル当たりの空港数は2・6で、
米国(2・0)や中国(0・2)などより多い。

　1969年の国内空港数は56だった。その後、経済成長とともに伸びる航空需要に応じて、
政府は全国に空港を整備してきた。87年には80、94年には90を数えた。今後も増える予定で、
2009年中に静岡空港、10年に茨城空港が開港すると99になる。

　建設ラッシュの反面、見通し通りに旅客が集まらず赤字経営に陥る空港も多い。
また、国内線旅客数9697万人(06年度)のうち6割超の6216万人が羽田便に集中しており、
空港利用の偏りは解消されていない。

　10年に開港する茨城空港では、国内航空会社は採算が取れない懸念から就航に難色を示し、
今年2月にようやく韓国アシアナ航空の乗り入れが決まった。景気が低迷する中、今後も
前途多難な状況は続きそうだ。

　国土交通省は08年に空港法を改正し、空港政策の重点を｢整備｣から｢運営｣に移すという。
新たな空港建設よりも既存空港の利用推進に力を入れるという方針だ。だが、約100か所の
空港を全国に張り巡らした後での政策転換には遅すぎたとの批判もある。

　（大阪経済部・平井久之、北海道支社・福島憲佑、経済部・鎌田秀男）

関空潰れろ！

所詮、世界の２番手グループなのに　巨大航空会社は２つもいらんよ
１つにしろ

>>3
関西人は中部を使えと？

関空を大韓かアシアナに第2ハブとして使ってもらえば。

国際線ガンガン減れ。
海外旅行なんてする必要なし。

＞＞地元自治体や経済界の意向を無視

てめーらが勝手に空港作って、それを使えって言ってるだけだろ。

需要が無いから、廃止するのは当然だろ。

廃止したくないなら、赤字分全額地元経済界が負担しろや！！！！！！！！！

旅行しか行かない遊び人ばっかりじゃない訳で。

>>8
需要があっても、採算取れてないんでしょうが。

JAL+ANA合併でいいよ

新社名はANALで

>>5
伊丹や神戸に振り分けて、
貨物や振り分けられない便を中部に回せば
関空潰せる。

中部の存在意義はあるのかと。小牧のままで良かったんだけど。

な〜んか全国に１００近くも滑走路を作っちゃって
‘いつでも占領して下さい‘
てわけだねｗｗｗｗ

地方空港はお荷物
維持費だけがかかる

航空会社は機材がでか過ぎ出し、国は地方の空港を金掛けて立派に作り過ぎ。

>>8
中の人じゃないかと思えるぐらいリアルだな。

実際そうなんだよな。地方空港は航空会社への体のいい利益供与。
10の内８は失敗すると分かっていて作らせてポイ。
航空会社には全く痛くない。
役人の首が危ういと見て取れば、運行経費の赤字分肩代わりまで
持ちかける。
税金で飛んでるのに、一部の便だけオトリ広告用に値下げして、
「航空会社は値下げ努力をしてます」。
競合他社はいいツラの皮。

一方で、成田＝千歳は増便（３→４往復）とかやってるから、もう関西空港のハブ化なんて幻想だね。

成田の国内線は中途半端なんだよね。もっと飛ばせないの？

茨城空港は国内線は無し？
伊丹や福岡もダメなのか。

>>10
空港を作る当座の試算によれば　どこも需要が大きいという見込みで作るわけだが、
実際には　絵に描いた餅で　需要が予想通りあるいは予想以上なんてのは
ないのだよ。　つまりは最初から箱物つくりたいから　空港ありきで都合の良い試算して
作ってるだけ。できた後の運営なんて二の次。　赤字なら国や県の補助予算から
税金まわせばなんとかなると思ってる。

>>18
それに加えて、今では仁川が事実上ハブ化してるからね。

仁川の日本からの通過客って実数はどれ位なんだろう…？

地方の能なしのわがままで国がほろびる

【政治】日本経済、そんなに大変じゃない〜深刻に受け止める必要はない　民主党は、不信じゃなくて不安　麻生首相
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1234124220/

>>11
近日中にするよ
ネタではなくてマジ話で

なんだか血の巡りが悪いですねえ

世界の翼全日空

２つ一緒になった所で別に良いことも無さそうだけどｗ

仮にも公共の交通機関を名乗るなら搭乗率七割を廃止とかあり得ないんですけど

借金まみれで苦しい山田家と
ローン地獄で破産寸前の佐藤家が
苦しいから合体して山田佐藤家になって
がんばって行きましょう。と言ってもあまり変わらないと思う。

航空会社の人間にそんな事説いても多分無駄。儲かるか儲からないかそれだけ。

そんな需要減の中、今年６月には富士山静岡空港が開港しますよ！
楽しみ〜

借金作る為に空港開港！

関空？伊丹・神戸あるので使わないですｗ

>>34
神戸だっていらないだろ・・・

神戸はいらねーな。

>>34
伊丹や福岡でさえ、毎年数百億の赤字垂れ流しているからな
空港会計が毎年数千億の赤字
空港運営への税金投入をやめれば、国内便は新幹線に絶対勝てない

空港作りすぎ
国土交通省の計画のなさが問題

>>38
いやいや計画的に空港作っているんだよ
省益と天下りの保全拡大計画に沿ってさ

裁判員制度をやっぱ推進するべきじゃない？
それで腐った役人や政治化が殺されても裁判員で無罪にしたらいいだけじゃん

関西圏の空港の数は異常

バブル期の一県一空港構想知らない？
官僚の天下り先拡大と道路族の拡大がここまでの結果を招いた

国土交通省の数字っていつもかけ離れておかしくね？

国交省は過食症。強制的な食事制限が必要。
まずは余分な脂肪除去。

静岡はいらない子、だよねぇ。
土建屋さんは開港延期(=追加工事増)でよろこんでるだろうけどさ。
次世代の財布に手を突っ込んでむしりとってるようなもんだし、
何とかならんのかね。

ま、この不況でいろいろモノもヒトも淘汰されるし、
マスコミ大好きのエコにはいいのかもしれんが。

>>8
伊丹の騒音対策費用くらい発着料で賄えよ
どれだけ税金集れば気が済むんだ、糞ANA、糞JALは

昨年は海外出張が９回あったけど、ついに日系の航空会社は一度も使わなかっ
た。私としては初めてのこと。

どこへ行くにも運休やコードシェア化で乗りようがないし、残っている路線も
時間帯が悪かったり、コスト削減でボロボロの機材を使っていたりで乗る気が
しない。条件が同じなら日本人の常識が通じる日系の会社の方が良いのだが。

この数年の不振はマーケティングに問題があるのではと思う。国内線にしても
堅調な需要が見込める路線で片方の会社が運休した時機に、ライバル社もわざ
わざ減便。搭乗率が好調とわかると両者ともこぞって増便。おそらく過当競争
で経営体力を消耗するだけだろう。横並びで頭を使うことを放棄しているよう
にしか思えない。現状のままではいくら現場が頑張ってもじり貧では？

伊丹の騒音対策費　総額8000億円
伊丹の朝鮮人はいいね

>>17
競合他社って何？高速バス？
新幹線がもともとあるようなところはほとんど減便なんてされてないでしょ。

>>40
控訴されて終わりじゃね？

裁判員制度の仕組みもわかってないのに適当な事いってる馬鹿がいるな

そろそろ橋本知事が大暴れ？
橋本知事は伊丹廃止できないこと知って丸くなってしまったの？

>>23

来週、仁川経由でヨーロッパに行くよ。地方に住んでると仁川は便利だから。
伊丹・神戸、関空を関空に集約。名古屋、中部を中部に集約。成田の国内線接続便を大幅増。これくらいしないと厳しいんじゃないかな。
羽田の第4滑走路が完成。深夜の長距離国際線が就航すれば仁川経由から羽田経由になる可能性は有るけど羽田と成田で長距離国際線で大型機2便を飛ばせる需要が有る都市も限られてくるのでこれも中途半端に分散されて関空、中部みたいになる可能性もあるかも？

>>48
「減便なんてされてないでしょ。 」って意味が分からんけど。
整理するとこういう状況だね。

・ローカル路線：インフラ使用料は事実上タダ＋ギリギリの便数＋
　　　　　　　　正規料金のみ＋一部では運行の赤字も補填
・競合路線：インフラ使用料は格安＋便数維持＋新幹線や新興各社と重なる
　　　　　　区間・時間帯に絞ったダンピング的な値引き＋繁忙期はロクに
　　　　　　増便もせず値上げのみ

一般的な公共交通機関なら発生するローカル路線への内部補助は税金で見て
もらえるし、繁忙期に対応できるような機材・人材といった資本費が掛かり
そうなものも切り捨ててるしね。いや、ここまで公共性を理由に補助漬けで
なければ経営のスリム化はアリだと思うよ。
ところが一方では公共性をかなぐり捨てて、一方ではどこよりも、払った
よりも税金受け取った上で有利な「競争」をしてるわけですよ。
おかしいでしょ。

なんで伊丹廃止できないの？

>>51
話題性の賞味期限が切れたから。
彼は、「仮想敵」を作って激しく攻撃してマスコミに載るだけ。

ロンドンでクソＪＡＬがいるがどこか入るでしょう

羽田ー千歳にたくさんのバーゲン運賃があり、
千歳ー釧路にない
のは当然。

太い路線は集客率をあげるため、安くする
細い路線はビジネス客に対していつでも座席を提供できるようにするため、安くしない。
安くしたらただでさえ少ない座席が埋まり、本当に必要なリピーターに売れない。

>>57
で、搭乗率下がって客が乗らないからと廃止、または補助金要請

507 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/02/05(木) 17:47:31 ID:TQLO4WYyO
「我々の悲願だったソウル仁川便」というスローガンの下に
唯一の定期国際便（←ここポイント）を絶対死守する、
と息巻いてるから 採算性がどうこうとか理屈の問題ではないのからなあ。 ...

関空便とかでそういう自治体の補助政策聞かないし
国内線で補助があるのは羽田‐山形とかの羽田便とかだからなあ

>>53
これと別に国に支援要請してる（しかも新興会社でなく、大手２社が）
のに公共性落とすとか、普通にダメだろ。

依頼がありましたが、こちらに関連記事として貼ります。

◆日本航空、12月の国際線旅客数は18.2％減の90万1000人、全方面で苦戦

　日本航空（JL）の2008年12月の国際線旅客数は、前年比18.2％減の90万1434人となった。座席供給量を
あらわす有効座席キロ（ASK）を 5.7％減としぼったが、需要をあらわす有償旅客キロ（RPK）は19.6％減となり、
利用率は10.5ポイント減の60.2％となった。

　路線別でも全体的に苦戦。2007年12月に利用率が70％を超えた路線は7路線中5路線であったのに対し、
2008年12月には韓国線の71.3％のみとなった。韓国線はウォン安による旅行需要の盛り上がりもあり、
旅客数が5.7％減の14万1375人、RPKが6.8％減、利用率が5.3ポイント減と比較的健闘した。

　なお、国内線の旅客数は3.3％減の307万8533人、ASKは0.7％減、RPKは3.1％減、利用率は57.0％であった。

▽JL、12月路線別国際線輸送実績
（路線／人数／前年比／利用率／前年比）
太平洋線／197,893人／14.3％減／68.3％／6.8ポイント減
欧州線／81,720人／16.8％減／62.3％／8.2ポイント減
東南アジア線／289,018人／22.1％減／54.5％／15.2ポイント減
オセアニア線／28,559人／40.7％減／58.3％／20.6ポイント減
グアム線／38,911人／11.3％減／63.1％／9.8ポイント減
韓国線／141,375人／5.7％減／71.3％／5.3ポイント減
中国線／123,958人／22.7％減／40.6％／8.2ポイント減
合　計／901,434人／18.2％減／60.2％／10.5ポイント減

▽ソース：TRAVEL VISION　（2009/02/09）
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39771

航空会社は簡単に路線廃止出来ていいね

>>59
羽田-能登も実質補助じゃないの？

＞国内の空港数は現在97。国土面積1万平方キロ・メートル当たりの空港数は2・6で、
＞米国(2・0)や中国(0・2)などより多い。

＞1969年の国内空港数は56だった。その後、経済成長とともに伸びる航空需要に応じて、
＞政府は全国に空港を整備してきた。87年には80、94年には90を数えた。今後も増える予定で、
＞2009年中に静岡空港、10年に茨城空港が開港すると99になる。

めちゃくちゃだなw
このうち沖縄や離島は仕方がないとして
北海道、本州、九州でいくつあるのか？

福岡空港はいまのままでいいな、麻生知事。

空港多すぎるんだよこのクソ狭い国土にな

>59
伊丹ー但馬も聞いたことがある＞補助金

>53
羽田ー大阪（伊丹／関空／神戸）／岡山／広島／山口宇部便は
繁忙期すら割引してる。

伊丹ー仙台便なんてローカル便でもないだろうに繁忙期は
ほぼ値引きなしなので新大阪から新幹線経由の方が安い（運賃は
大阪市内ー仙台市内で通算だが、新幹線特急料金は新大阪ー東京と
東京ー仙台で別途徴収）ってのはどういうことよorz

>>67
＞羽田ー大阪（伊丹／関空／神戸）／岡山／広島／山口宇部便は

これが福岡になると片道３万とか？　帰省客が必死な時に旅行する気ないか
ら、聞いた話だが。羽田〜鳥取とかはもとからそうらしいね。タダ同然で空港
使わせてんのになんだと知事が抗議に言ったニュースが有った。
ひょっとしてああいうところに一度はある程度の公共交通サービスを提供した
のって、四全総時代の山陰新幹線とか四国新幹線とかの亡霊が絶対に復活し
ないための予防線だったんじゃないのか？
未来永劫それは無い、独占が確定したところで、はしごを外して好きにしてると。
国も僻地対策ってことで、点対点なことには妥協して空港に補助してきたの
だろうに…　結果的には羽田一港に整備新幹線全部より金が掛かってるのだか
ら世話無い。しかもそれすら活用されそうにないのが>>1などの流れでしょ。

正直、鳥取は智頭急行を強化すべきだよ
因美線を複線化するか、高速化すれば、はくと+新幹線で十分航空と競合する
数百億の資金はかかるが・・・

>>69
東京から４〜５時間掛かるのだろうけど、反ボッタクリの安全弁にはなるの
かな。
交通機関の輸送分担ってそうそう100:0にはならないし、今でも２割くらいは
鉄道に逃げてるかもね。
目玉の飛び出るほど高い帰省時期とか、あの程度の増便だと需要の半分乗せ
てるか？ってところだよね。昔は東京駅のインタビューで「九州まで」とか
言ってるのを見ると、お姉さん鉄ちゃんですか？ｗとか思ってたものだが。
ありゃマジで仕方ないのだろうね。

>>68
繁忙期の羽田-福岡は往復78000円

＞タダ同然で空港使わせてんのになんだと知事が抗議に言ったニュースが有った。

航空会社は「てめえらが土下座するから飛ばしてやってんだろーが」って
怒り狂ってるだろうな

静岡空港と茨城空港は、自然破壊と金のムダ。

>>73
茨城空港は民間航空化に名前を借りた
百里基地の首都圏防空対策強化なんだからお目こぼししてやれｗ
プロ市民の妨害で曲がりくねっていた誘導路が解消されたらしいし。

スレ初期の、「地方エゴ」に矮小化しようとしてた香具師ら、
いつもの航空工作員のしつこさもなく消えたから、認識不足を
悟った悪意の無い人か、過去の類似スレで釣られてた人なのか
と思ってたけど。

>>72
まさか、まだそれが当然だと思ってたりする？
文字通りこの業界、やらずボッタクリなんだよ。
歴史的経緯もあるが公共交通業は、ある程度公共性の維持も条件に
認可制度による参入制限など保護が付いてる。その分の経費は事業
者持ちが当然だった。
ところが地方私鉄やバスへの補助を自治省が禁じてた時代から、
航空だけは振興名目で補助漬けだった。
通常交通機関では、上記の負担は幹線からローカル線への内部補助
という形で行われ、ローカル線にも極端な高運賃は設定されない。
ところが航空では逆に補助＋高運賃のローカル路線から、競争の
激しい幹線への逆内部補助の構図になってる。
上の例は、鳥取県が東京〜岡山便などの公費負担をしてることに
なっちゃってる問題なんだよな。抗議って書かれてるけど、実際
には値段の倍半分違う隣接路線同士の経費開示を求めに行った。

運行経費の補助契約をした以外は、地方空港を無償に近い額で
提供って形を取ってるけど、こういうのも補助事業同様、便宜
を供与されてる事業者側を会計検査対象にした方がいいよ。
胡散臭すぎる。
JRとかも官と折半で作った整備新幹線を利用するなどの名目で
検査受けてるんだし。

JALとかの高コスト体質を変革しないと。
派遣とかを入れろとかはまずいけど、
正社員の給与を2割か3割は賃下げしないと。

>>75
だったらそんな田舎路線は廃便で問題ない

日本は自治体が航空会社の赤字を税金で補填してくれるからいいけど
もしそれがなくなると、これと同じ運命になるな。

【空港/韓国】241億円投入の襄陽空港、99日間「乗客ゼロ」…幽霊化した地方空港 (朝鮮日報)［09/2/09］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234229063/l50

JRが
5兆円を先行投資してリニア作るぞー
日本の経済地図を塗り替えちゃうぞー

とか言ってるのとは隔世の感があるな･･･

>>77
失政のツケは誰が？
関空問題もそうだが、事業者の受益者負担構造がハッキリしてないこの
業界なのに、撤退の自由だけ他の＊公共＊交通機関より認めすぎかと。
逃げドクだからね。
その田舎空港のツケは、結局そんなところに用のない国民全員で持つオチ
になると思います。地方サイドは絶対、国の政策に乗ってやったのに
なんだどうちゃらこうちゃらと言うから。

>>2の最後に、
＞国土交通省は08年に空港法を改正し、空港政策の重点を｢整備｣から｢運営｣に
＞移すという。
＞新たな空港建設よりも既存空港の利用推進に力を入れるという方針だ。だが、
＞約100か所の
＞空港を全国に張り巡らした後での政策転換には遅すぎたとの批判もある

経緯知らなくてもここから類推できると思うけど、これ、当事者地方で
ケツを持てで済む話じゃないから。

>>80

地方空港の工事でおいしい思いをしたのは東京のゼネコンだし。
受注したのが誰かを調べれば一目瞭然。

地方空港が増えれば羽田便の需要も増えて羽田の拡張工事も発生するし。

少なくとも当事者地方ってのの中には東京は入れないといかんだろうね。

出張でもツアーの方が安いよな
羽田ー福岡　往復航空料＋ホテル代1泊付で2万円割れ
羽田ー札幌や旭川も同様
羽田ー広島も2万円前後

正規に往復航空券買うのがバカらしくなるね

>>82
それ安すぎ。どこのツアー？

>>82
便変更出来ないから仕事では使わないな、俺は
うちの会社は正規でもオッケーだし、
子会社の旅行代理店で買うとビジネスリピートだから多少は経費節減

同じく。

格安パックはプライベートでは使うがな、会議や打合せの時間なんて狂いまくりだから

>>1

まずは、新幹線で代替できる羽田-伊丹は廃止して、
航空機でなければ困る路線を残して欲しい。

公共交通に与るため各種優遇措置を受けている機関が
採算だけで路線廃止を決めてもらっては困る。

>>86
関空を救済するために利用者は不便を強いられ航空会社は利益を削がれる
もうそんな非効率をやってる余裕はないんだよ

関空救済同様に伊丹存続も非効率なのだが

関西から空港をなくせと？

関空神戸存続させるには伊丹を潰すしかおまへん。不便な方は新幹線へ

たしかに
関空は潰さなくても潰れるからな

橋下知事が許しません。

>87
>関空を救済するために利用者は不便を強いられ航空会社は利益を削がれる
じゃあ羽田ー伊丹は新興航空会社のみ路線Okてことで。
新規立ち上げが大変ならスカイマークやスタフラや
スカイネットアジアでもいい。
但しANAやJALとのマイル共通やらコードシェアはなしで。

「利益が削がれる」JALとANAの泣きっ面が見たいwktk

実際、伊丹が残ったせいで関空は大誤算だろな。
それに神戸空港なんて、、空港建設反対しておいてなんで作るわけ？

関空建設が神戸ですんなり決定していたら今よりももっとマシだったと思うよ。
今更そんなこと言っても取り返しがつかないんで、まずは伊丹廃止だろうな。

>>86
今後伊丹ー羽田ー海外と繋がるから、単純に東京ー大阪間の移動だけではなくなる

>>95
海外出るのにそんな無駄やってないで、関西は関空から飛べる範囲で
移動しろよ。
伊丹に補助金垂れ流すのと関空を未償還で潰すのは、国全体への迷惑。

>>96
無理じゃね？エアラインがそういう流れにもって行こうと路線組んでるんだから

新千歳‐釧路線は利用者の大半が経費で乗れるビジネス客。

価格志向の客は高速バスかマイカー相乗りで棲み分けができている。

ＪＲ特急はいろいろな客が乗る。

出来損ないの関空を損切り出来るかどうかが焦点ですな

ボンバルが近く全面運航停止になるはずだから、
伊丹も減便→若干数関空シフトになるらしい。

＞ボンバルが近く全面運航停止になるはずだから
風説の流布

伊丹に比べると関空の旅客数は意外と安定してるが
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0001704311.shtml

>>102
ただ4月以降一気に減便が来るから、その影響がどうなるかってところだな

>>95
羽田であの規模のターミナルで設定される国際線なんて心許ないね。アジア方面ならそのまま関空のほうが便利だし。

>>95
羽田であの規模のターミナルで設定される国際線なんて心許ないね。アジア方面ならそのまま関空のほうが便利だし。

>>104
おまえ情弱か？

>>106
情強です

どうみても情弱