【自動車】三菱自動車、プラグインハイブリッド車　EVベースで開発［08/10/20］

三菱自動車は充電が可能なプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を、電気自動車（ＥＶ）を
ベースとする「シリーズハイブリッド」方式で開発する。パワーユニットの構成はＥＶを
基本とし、搭載するエンジンはバッテリー容量が不足したときに電気エネルギーを
作り出すための補助動力源と位置付ける。
バッテリーのみに動力源を頼るＥＶではカバーすることが難しい小型車以上の車格やガソリン車
並みの航続距離をＰＨＶで実現し、環境対応車の商品ラインアップを強化する。
２００９年に市販するＥＶを追いかける形で実用化を図る方針だ。

ＰＨＶの技術アプローチには２通りあり、トヨタ自動車は先行するハイブリッド車
（ＨＶ）技術をベースに充電機能を付け加えたＰＨＶを１０年までに発売する計画。
これに対し米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）はトヨタと同じＨＶベースに加えて、
ＥＶベースのＰＨＶ「シボレー・ボルト」を開発中で１１年モデルから市販を予定している。
三菱自は、０９年に発売するＥＶの技術を生かして、ＧＭと同じＥＶベースのＰＨＶを開発
する。

三菱自が開発するシリーズ方式のＰＨＶは電気モーターのみで駆動し、エンジンはバッテリーが
切れた場合の発電装置の役割を果たす。一方、トヨタのＨＶシステムはバッテリー電力を
主体とする「シリーズ方式」とエンジン動力主体の「パラレル方式」を組み合わせた
「シリーズ・パラレル方式」という仕組みで、これをベースとするＰＨＶはエンジンからも
電気モーターからも駆動力を発生する。

三菱自は経営再建過程でトヨタやホンダが９０年代後半に相次いで実現したＨＶの開発から
手を引き、エコカーの研究開発の経営資源をＥＶに集中した。ＥＶの技術や生産体制を生かせる
シリーズ方式のＰＨＶを実用化しＨＶ戦線に参入することを目指す。

三菱自は軽自動車ベースの電気自動車（ＥＶ）「ｉＭｉＥＶ（アイミーブ）」を０９年に国内で
発売し、その後海外への輸出も視野に入れている。ただ、現在見通せているリチウムイオン
バッテリーのエネルギー／出力密度では、純粋なＥＶで商品化できる車のサイズや航続距離は
限られ、通常のガソリン車に匹敵する商品性の獲得は難しい。
ＥＶをベースにＰＨＶを開発することで、環境対応車のラインアップを拡充する。

ソースは
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=7d5f9aaf-d282-49f8-b66b-498795b0cd83
関連スレは
【自動車】GM：プラグイン・ハイブリッド車のシボレー・ボルト発表[08/09/17]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1221928846/l50
依頼を受けてたてました。

殺人企業

プラグインが使えるならzipとかtifとかも期待できそうだ

シリーズでどれだけ性能出せるんだろ
エンジンがお荷物になりそうだな

マイクロガスタービンをつんで効率アップとか出来ないかな

シリーズハイブリッド
http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000020102008&page=2
信号の多い市街地では効率が良いのですが、高速道路では
エンジン→電池→モーター→タイヤになって、動力が伝わる回路が複雑で、
エンジンが直接タイヤを駆動するプリウスやシビック・ハイブリッドに
比べると効率が落ちます。

実用性本位で評価するならシリーズ方式が本命だろうと思う。

ハイブリッドの利点は効率だからなぁ
ボルトみたいにエンジンが発電機のみならまた違うが

エリーカでいいよ

ホイールの中で発電するiミーヴだっけ？あれはどうなっちゃったんだろう？

iミーブは発電機を積まない普通の電気自動車

何�gのエンジンを積んで、リッターあたり何キロ走れるのさ？

二人目のオオカミ少年

ラリー参戦くらいしてくれないと

>>6
VOLTはバッテリーを介さないで、直接モーター駆動出来る見たいですよ。

>>15

エンジンで発電→パワーコンディショナー→モーターという流れだけで
自動車が走るためのフレキシビリティを確保するのは無理。どうしても
余った電力をためたり、逆に電力不足を補ったりするためにバッテリーを
併用する必要がある。

HVに慢心して次世代に乗り遅れるなよ。

とりあえずのシリーズHV。
バッテリーの進化によりエンジン負担分が軽減してゆくという流れですね。
同時に小型で高効率の発電機開発競争でもあるな。

こういうのを待っていた。
あとは手が届く値段かどうか

身潰自動車ね…
故障と不具合に対する懸念が払拭されたら考えるよ

>>19
別に待たなくても、iMiev にホンダの発電機積めば良いんじゃあないか？

EV側からのアプローチかホンダとは対局だね
あくまで発電機としてのエンジンってやつか
ｉＭｉＥＶがどこまで安く作れるかにかかってくるなこれ

軽廃止！？　経産省が自動車税制の変更を検討２
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1221686094/

軽自動車の税制優遇終了のお知らせ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219519184/

>>19
わかっていることは、バッテリー容量が大きければ高価だってことです。
バッテリー以外は既存の技術だし、特にコストのかかる部分も有りません。
バッテリーを航続距離、20ｋｍタイプ、50ｋｍタイプ、150ｋｍタイプくらいにしたらどうでしょうかね。
私なら50ｋｍかな。

最近は原油価格も下がってしまって。。

>>6
元の記事がおばかだから仕方ないけど、
シリーズだと市街地が効率よく高速道路が悪い
って訳で無い。問題は体積効率とシステム効率

シリーズの場合、エンジン発電機がネック
必要動力をエンジンで発電させれば、発電損失分が
かかる。通常発電所はそのシステムの大きさで
発電損失を抑えてるが、小型になれば効率は落ちる。
もうひとつは、発電機が無駄になる。
モータと兼用させれば、それこそパラかスプリットと
変わりない。

トヨタの動力分配機と同等の簡便で簡易な装置を持つ
スプリットか、ホンダの高性能（高効率）エンジン＋
軽量モーターのパラレルがやはり本命。

三菱はＧＤＩと同じ過ちを犯そうとしている。

高速長距離型ではないにしろ、電池が切れたらおしまいという不安だけはなくていい。
ガソリンもどこでも入手できる燃料だし。
バッテリー＋エンジンでスペースが必要だろうから、せめてコルトくらいにしてくれ。
もちろんワイド化＆ストレッチのｉでも良い。軽規格では小さすぎ。

>>22
この発想自身がいつも同じミスをする三菱。
ターボがよければ、全てターボ
V6なら、小型エンジンまでV6
GDIならGDIを全社を挙げてシリーズ化

ここの技術力はいいんだけど、経営者があほすぎる。

現状の技術の延長線では、大型車の電気自動車自身が
無意味（生産車として）それに発電機を積む事も更にばかげている。

電気自動車は、小型のシティーコミュニティー車の範疇が
王道。ばかげた開発に時間も投資もしている規模の会社か？
アイディア自身も思いつきすぎる。

>>27
よく考えてみ、バッテリー+エンジンだけでいいわけないだろう？
エンジンを動かすのには、ガソリン（タンク）・排気管・ラジエータ
等の補機類・・・それに発電機がいるんだぞ。
車を動かすに必要なものは、現状のガソリン車と大差ない。
それに、緊急用だからといって、小排気量にしても、大排気量
と大きさは大差ない。

はよプラグインリアルタイプダッチワイフも出してくれや40万ぐらいで

EVってどっちみち小型車しかダメなんだろ？

>>31
正しくもあり、間違えでもある・・・かな。
現状最大の問題は、バッテリーにあるのは既知かな。

しかし、バッテリーの問題にはもう一つ・・・如何に
エネルギーを安全にしかも大量に出し入れ出来るか
がある。ガソリンも危険物なんだけど、事バッテリー
は、多量のエネルギーを蓄積すれば自己崩壊する
危険性が付きまとう。片方の電極を空気にする空気電池
はあるんだけど、エネルギー密度を上げれない。

そういう意味でも、液体の炭化水素の一族が携帯エネルギー
としても当分重要な位置にいると思うよ。

トヨタや本田のハイブリットって電気だけじゃ走れないんでしょ？
それじゃ燃費の良い車にしかならない。ダメジャン。

EVをベースにするからこそ、電気だけで走れる意味があるんだから。

鉄腕ダッシュのダンキチでよくね？

>>33
燃費がいい車のどこがだめなんだ？
燃費の悪い（効率の悪い）電気自動車に何の意味がある？

シリーズなら発電機を自動車用のエンジンにこだわる必要はないわな。
ガスタービンでも低速ディーゼルでも使ったらいい。

>>35
三菱のハイブリットは、要するにEV（電気自動車）でしょ。
バッテリーが切れたときのために、発電機を積んでいる、または長距離だけの為に発電機を積んで居るんだから。
ならその使命は燃費が良いんじゃなくて、ガソリンを使わずに走れるというところじゃない。
燃費が多少良くたって、EVを望んでいる人には方向性が違うんじゃないかな。

回生ブレーキのとき、ゼンマイを巻けばいいんだよ。
良いアイデアだろう？
自動車メーカーにヒントを教えてやる。

>>6 >>26
システム設計にもよるけどエンジンはスロットルバルブが不要になるし、
バルブタイミング可変機構がなくともアトキンソンサイクルに出来るので、
エンジン効率はかなり良く作れる。

また場合によっては動力の伝達効率より、
変換を伴なったとしても電気の伝達効率のほうが良い場合もある。

エンジンの補機は結構損失が大きいが、
これも要らなくなったり電気ベースで効率よく出来たりする。

発電機は容積的には問題ないでしょう。
変速機に比べれば十分小さいし､気になるなら高周波発電機にすればいいわけで。

ホンダの発電機を後席に置いておけ。

もうさ、みえっぱり名古屋思想辞めて、価格や燃費重視でいいじゃん。
高級車は、高級車にまかせてさ、バンの内装でいいだろ。
仕事で名古屋よく行くけど、取引先の若い子が給料半分アルファードに消えてます。って笑顔で言うし、車見たらレクサスのマーク付けてるしorz

>>36
もちろん、発電エンジン用だから、熱効率が高いものを
選択すれば良いから、スターリングエンジンでもいい訳だ
ただ、その結論は、パラ・スプリットタイプのハイブリッド
にも言えるんだが。

>>37
エマージェンシー用の発電機（その構成システム）が
どの程度の大きさになるのか、考えればわかる話だ。
現状テストされているプラグインハイブリッドのプリウスの
バッテリーだけでの走行距離がどの程度か知っているだろう。
ざっくり言えば、そのシステム構成が反対だとすれば、
ガソリンで動ける距離がどの程度か推測できるだろう。
しかも、スプリットタイプより効率が悪くなるのは確かな
もの判ってくれよ。
それに、電気自動車を動かす為に、ガソリンエンジンを動かす
ことがすでに矛盾な訳なんだけど。
発電機を積むスペースがあるなら、エマージェンシー用
バッテリーを別につめ。

>>38
ゼンマイの問題は、回収限界が重量当りで低い（回収限界
を上げれば重くなる、スペースも大きくなる）

>>39
プリウスは既にアトキントサイクルなんだけど。
それと、ポータブル発電機をイメージしているようだけど
一体どの程度の出力を考えている？

発電用エンジンは定速運転させればいいんだから可変バルタイとか要らないよな。
スターリングエンジンでもいい。

バカホンダ信者がいつも出てくる 笑

>>42

過渡特性をほとんど考えなくていい発電用エンジンのアトキンソンサイクル化は
バルブ遅閉じのプリウスのミラーサイクルなんぞとは別次元の高効率になるよ。
エンジン単体で熱効率40％台だって夢じゃない。

どうせ一日の走行距離なんて２０キロ未満がほとんどだろうし
深夜電力で充電して発進、加速、上り坂のみアシストしてバッテリーがなくなったら
普通にガソリンエンジンで走行で良いんじゃね？

シリーズ式の場合、生活様式によっては１００％電気だけでも運用できる。
この場合エネルギー代も極端に安価になる。
極力エンジンを回さないのが、これから目指す方向性なんだから、
シリーズ式が支持を受けると思う。

>>1
だけだと発電システムの仕様もわからないし、非常用がどの程度のものかわからんから
なんとも。近場の充電ステーションまでたどり着く程度としてもどの程度やら。

燃料は灯油でガスタービン発電。

株主が望むんだからしょうがない

ＥＶが普及して効率が良くなっていけば、ＧＳとか無用になって衰退だな

屑 企業のホンダさん

ギャランのボディで軽のエンジンとかｗ
充電で20~30kmくらい、エンジン使って30km/lくらいいけば有望かも
最高速は120~130くらい出れば十分かな

ほどほど大きいクルマはクリーンディーゼルが有望なんだろうけど、
三菱はこれもないし、シリーズHVしか残ってないってとこかな
ものになれば面白い技術だとは思うけど

開発しているところだろ。ホンダやトヨタより遅れること十数年か・・・
完成度でかなりの差があるような希ガス

ハイブリッドって電気自動車やガソリン車より難しいよね

エンジンはいすゞの発電機でいいんじゃね？燃費良いし。

>>33
本田のハイブリットは電気だけじゃ走れないけど、
トヨタやのハイブリットは電気だけで走れる。

これ↓積んで走れば、このスレは不要。
http://www.honda.co.jp/generator/products/eu16i.html

>>57
トヨタはそんな市販車出していません。

トヨタと三菱と本田と日産とでチャージ方式が違うから、系列のスタンドでしか充電できない。
ゲーム機やブルーレイと一緒。

まもなく国内自動車会社とサードパーティの電池会社が10数社で規格争いが勃発して、
出力や充電時間を競い合う時代がやってくるから、あと20年くらいは様子見した方がいいよ。
負けた規格の自動車を買うと、ヘタすると5年もしないでスタンドが消滅する可能性もあるし。

ハイブリッド・電気自動車はもう飽きた
結局、誰も買わないんでしょ。
なら、そろそろ本命のFCX普及を推進しよう。

そういや燃料電池車の話題がすっかり出なくなったねぇ。

水素利権が旨いな

ガソリンでタービン回して、それで発電してモーターを動かすって、電気効率悪くないの？
それは、ガソリンでエンジンを回すより効率がいいの？
一回工程が多い分、効率は悪そうだけど。

test

おてんと様の力だけで動く車作れ

エンジンみたいな内燃機関なんて、たまに動かしていないと調子悪くなる物なのに、
それこそEVベースのPHVなんて、エンジンが稼動するのは月に一回の遠出くらい
という人も多いでしょう。大丈夫なんか？

電気チューンは出来るんだろうか
航続距離とかどーでも良いから、モーターならではの加速とガソリン車並みのハイパワーを味わってみたいなあ
できれば内燃機も取っ払ってさ
先ずは車じゃなくオモチャとしてＥＶに乗ってみたい
どーせ車としての完成度はイマイチなんだろうから

ＧＴ−Ｒeとか出そうだな

>>48
おそらく駐車場もちのコンビニはこぞって充電スタンドを置くよ。
ついで買いが呼び込めるし、コインパーク程度の追加投資と設備で済むだろう。

今まで以上に車の使用頻度が増えて渋滞が増えたりしそうだ

アイミーブをベースにするとＰＨＶはいろいろ面倒だなぁ。

これでもくらえ！　　　　　　　　　　　　　 ,/　　　　　 ／　,, -―'''￣,/ヽ||三三三三三三三三三
　　三菱必殺脱輪攻撃！！　　　　 ._,.-',　　　　　 ,'-.,_ ----- ,--l . ;;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 _,,,/'二二二二二二' ,'二二二, ￣ヽ;;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .l'　|　._l二二|　　OT￣| | r――ii | r-i |;;|三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　.[;;].|　（・∀・　）　.|;;;].| | |l 　 　 l| | | .| |;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| |._⊆⊇ ヽ .）　|[;;]| | |l＿,,--''l..|.t=l |;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　''|,￣ FUSO 　￣'ﾉ | |l￣￣|.ll| | ,,,,,,|;|三三三三三三三三三三
　ｱｰﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬッ!!!!!!　　　.|l.￣￣￣￣￣￣l...|　''--'''''""_l.'--'l;;|三三三三三三三三三
　　　　　　　　　≡=-　　　　　　　_[l_三三三三三_l]_||.=ヽ人人人／ |;|三三三三三三三三三三
　　　　　 ,:'⌒ヽ　≡=-　 ＿＿＿|＿＿＿＿＿＿＿＿ゞ　 　　　　≪ ,:'" ヽ;ヽ　＿ヽ＿＿__ヽ＿
　　　　　∀ﾟ ０ i　≡=-　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　　　　　　≪. iii :０ i;;;|| l三||三三三||三
　　　　　 ゞ＿ノ　≡=-　　　　　　　 　　.ゞ;三ノ　　　　／/ＷＷＷヽ　ゞ__ノ 　　￣￣￣￣ゞ三ノ

>>51
電気充電スタンドになれば良いんじゃね？

>>74
設備・施設がそのまま転用できない上に、
充電設備とガソリン燃料を共存させるのは
かなり危険なんだが・・・

>>64
至極当然な話で、効率は落ちるよ。
ただし、その落ちる分を、熱効率のよいエンジンを使用する
とか、耐久性を落として、軽量化するとか、
それなりに手はある・・・かもしれない。
でも、エマージェンシーでしか使わないのなら、極論だけど
予備バッテリーを積むのが賢いと思うよ。
簡単交換カートリッジタイプとか、それこそ太陽電池
とか・・・

発想は間違ってないが販売価格を下げないと売れないからな

>>76
いや、発想が間違っていると思うんだが。
シリーズハイブリッドのデメリットを最小限に
抑える秘儀でも見つけたというなら別だが。。。

>>75
補助エンジンはエマージェンシーでは無いよ。
あくまでも長距離を移動する手段だ。
性能は期待できないが、どこまでも移動できるメリットは大きい。

>>77
シリーズハイブリットのデメリットを最小限に抑える秘技
「一日の走行距離を60ｋｍ以内に抑える」
これ最強

メリット：いざとなればどこまでも走れる。

韓国は違うよな
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=101958&servcode=300§code=330

いざというときのためにエンジン積むのは無駄
バッテリーだけよりも高出力が得られるだろうから
サイズの大きいクルマにはどうかなってとこじゃないの
エンジン積んでも元々が重ければ、比率的には小さくなるし

>>78
通常使わないから、エマージェンシー程度に仮定しなければ、
エンジンを含む補機類と発電機が相当の容積・重量を取るのは
必然だよ。丁度道路工事とかで使っている電源車を引いて
走っているようなものだよ。

ハイブリッドの肝は、いかにシステムを効率よく使用出来るか
なんだよ。通常使用しない機器は、たんなる錘にしかならない。

>>79
とんちか？
一日の走行距離を制限しても、デメリットは解消しないし、
どこまでも走れる⇒ガソリンを補給すれば⇒他のハイブリッ
やガソリン車に対してのアドバンテージにならない、
ガソリンで移動しているんだから。。。

結局、軽自動車と同じような排気量のエンジンが必要になるじゃないか。

遠くに行く時だけに積めるように発電機部分をユニット化すれば…

バッテリーが切れたら発電機で充電しながら走るってことだろ？
バッテリーが激しく痛まねぇか？

回生ブレーキでしょっちゅう充電してますけど

バッテリーが痛むと思われてるのは確かなことだけど、軽自動車なんかですら
10年くらい前のMFバッテリーの寿命は10年あるよ。今のニッケル水素やリチウムイオンなら
激しく使っても5年や10年は持つ。もちろん粗悪品はダメだけど、プリウス見たって2万キロとかで
痛んでないでしょ。ノートパソコンも廉価版とビジネス版だとバッテリーの質が違う。持ちがぜんぜん違う。

必ずしも鉛蓄電池よりもニッケル水素やリチウムイオンが全ての点で
優れているわけじゃなくて、満充電キープに近い使い方、例えば、
サーバーの無停電電源装置みたいなものには、今でも鉛蓄電池の方が
向いている。

激しく充放電を繰り返すバッテリーにはリチウムイオンしか現状ないだろ。
一応寿命は10年とか言われていますよね。

>>82
ハイブリッドカーに求めているものが違うのだと思います。
私はくまでも次世代カーはEVだと思っているので、HVは中継ぎでしかありません。
EVカーを目標とした場合、HVでもいかにエンジンを使わずに走るかが重要と考えています。
なので、エンジンを使わずに走れる状況の多いシリーズ式を支持しています。

プリウスを代表とするパラレル型を支持する人は、今の技術を使って如何に効率的に
走るかを目標としているように思います。
でもプリウスでもプラグインでエンジンを使わずに走る状態を増やすと、その状態を
如何に長くするかということが目標になってしまいますので、その場合優位性が失われる
のではないかと思ったりします。

ＥＶなんて砂漠の真ん中で止まったらどうすんだとか言う連中が多かったからプリウスみたいなややこしいのが出てきたんだろ

>>90
何を求めようが個人の勝手なんだが、
現状の問題と今後クリアしていける問題を
ある程度認識しとくべき・・・と言っている。

日常不要なエンジン類のっけて走るのは”愚の骨頂”
「ＥＶカーに乗ってって、俺ってエコ？」は、迷惑なナルシスト
と言っている。

シリーズハイブリッドしか開発できない三菱は、大型車なんか
に色気を出さないで、その開発力や資本をiMiEVのコストダウンやインフラ整備用の機器の開発に使うべき。

三菱の経営陣は、時代が移り変わっても同じ間違えを繰り返す
ただ、失敗しても生き残るから何度でも繰り返すともいえるけど。

>>92
でも通勤に使う程度の使い道なら、充分だと思う。

>>91
砂漠の真ん中で止れば、ガソリン車（ディーゼル）も同様
それに、砂漠だったら、太陽電池で充電出来る（かもしれない）
ＥＶがいいかも知れない。

後、プリウスは、ややこしくない。簡潔な動力分配機により
効率良くシステムが動かせる。モーターの制御やバッテリー
の管理・エンジン制御が面倒というのは、ハイブリッド故。
プリウスだけの問題で無い。

>>92
私はエコでEVを支持しているわけでもないけど、
シリーズHVが重いエンジンを無駄に積んで走っていても、
夜間充電してEVだけで走っていれば、相当にエネルギー効率が高いECO車だとは思うけどね。
CO2も少ないし。

ガソリンエンジンをタバコに例えると、プリウスは本数を減らしたとはいえ、タバコを止められずにずっと吸い続けている奴。
シリーズ式は一応やめたんだけど、たまに我慢できずに吸っちゃう奴（＾＾）

>>95
夜間充電した電力を無駄に消費する事くらい理解しろ。
シリーズハイブリッドは、現状の技術で、現状の自動車
サイズでは、効率が一番悪いと言っている。

タバコに例えるなら、
シリーズＨＶは、禁煙のために禁煙パッチを貼っているけど
それでも吸いたいからライトなタバコを吸っている。

発電機としては何を使うんだろうねえ。
レシプロエンジンなら、巡航時は直接エンジンで走った方がいいってことになってしまう。
超小型のガスタービンか。

>>97
マイクロガスタービンって製品もあるから、
選択肢としてはあるかもしれないが、
起動時の損失が大きいのと廃熱処理
エンジン単体がどうしても高くなるのが欠点かな。

通常使わないとエンジンが傷むというのはシリーズに限らずプラグイン共通の弱点だな。

エンジンを直接駆動に使う場合はワイドな回転域に対応しなければならないため、
エンジン自体の効率は悪くなる。

エンジンを発電のみに使う場合はエンジンから電気への変換と電気からモーターへの
変換のためのロスが生じる。

発電用エンジンといえども、消音のためのマフラーや排ガス浄化のための触媒は
必要なわけで、その上に稼働時の振動対策もしなければならない。
そこまでするなら、発電だけではなく、走行にも使おうということで今のハイブリッド車がある。

いやそうじゃないよ。
エンジンの効率を求めていくと、どうしてもパワー不足になる。特に発信時のトルクなど、
そこでそれを補おうとしたのが、ハイブリッドカー。

>>96
夜間充電した電力を無駄に消費って？
重い分だけ電費が落ちると言う意味？

確かにVOLTに積んでいる電池はiMIEVと同じ16ｋｗｈだけど
VOLTは60ｋｍ　　iMIEVは160ｋｍ走ります。
でもそれを言ったら大型のEVは作れ無くなっちゃう。

>シリーズハイブリッドは、現状の技術で、現状の自動車
>サイズでは、効率が一番悪いと言っている。
これはあくまでもエンジンで走っている場合でしょ。
EVで走っていれば、ちょっと重たいEVなんだから
そもそもガソリンを使わない。
効率がどうのという問題じゃないですよ。

ホンダはインサイトを出す前にEVを既に市販していたし、シリーズ式のハイブリッドも
試したことがあるが、シリーズでは駄目だってことでIMAになった。
三菱は10年以上遅れて他社の後を追っている。車輪の再発明だ。

>>102
せっかく、安い電気料金で充電しても、錘を背負って
走れば、意味が無い。それなら錘は置いておけって意味。

「でもそれを言ったら大型のEVは作れ無くなっちゃう。 」
そういうことだ。現状の技術ではね。
ＥＶは、極論で言えば、電池の特性の上に成り立っている。
（モーターの特性ももちろんあるんだけど）
蓄電池は、そのスケールメリットが、大きいものより
小さい方が他のエネルギー媒体に対してあるのだから、
ＥＶでも同様だと考えるべきなわけだ。

ちょっと重たい・・・16kwhと同等の発電機がどの程度
いるのか考えろ。

シリーズHVって路線バスくらいしかいい使い道がない気がする

純EVは重い。その上に発電機を載せたらさらに重くなる。
その分バッテリを減らすか？
ならば最初からハイブリッド車として開発した方が良い。

>>105
日野は、パラレルＨＶ、三菱ふそうは、蓄圧式⇒シリーズ
と小型はパラレルＨＶが実用化していますね。（エンジン
はディーゼル）

>>106
その通りな訳で、三菱の迷走がまた始まりそうです。

EVに乗りたい人はパラレルHVは除外でしょう。
パラレルHVって結局は燃費の良いガソリン車でしょ。

>>106
夜間の電気代を考えると、シリーズHVが断然優位に立つのでは？
私は騒音の無い車としてシリーズHVを支持していますけど。

平地を走るだけでも10馬力は必要。坂道になったらそれ以上だ。
駐車してある程度充電されるのを待っているのか？
そうでないのなら、現状の軽自動車程度の出力は必要になる。
40馬力のエンジンと発電用のオルタネーター、雪だるま式に重くなる。
重くなればEVとしての走行距離も落ちる。

とりあえず別海町で使うのを想定できないと駄目だと思う。
釧路まで片道１００ｋｍあるんだが普通に買い物に行く距離だ。
気温は冬はマイナス10度以下が普通で、夏がプラス20度以上になる。

>>108
ＥＶに乗りたければ、ＥＶにしとけ。
ＥＶに発電機積んで走る事は別に個人の自由だが、
三菱のトップがあほ丸出しな方針を出すのが結局
何も変わっていないって話だ。

それと、ハイブリッドは、その方式で、ＥＶよりか
ガソリン車よりかが決まるわけで無い。
自家用車サイズで、シリーズＨＶを採用する事が
意味が無いって事だ。

>>109
いい加減頭を使えよ、夜間電力で得した分を
無駄な重量物を背負って走るのに消費・・・
そんな事にどれだけの意味がある。

それと商品として、どれだけ魅力がある？
iMiEVの値段や走行性能を考えればわかる話だ。

>>5
シリーズハイブリッドならガスタービンが良いよね。

>>112はシリーズじゃなくてプラグイン自体を否定してる気がする。

今まで以上に短い距離を車で行く人が増えそうだな。

>>110
VOLTは1.4Lのエンジンを積んでいますね。
70ｐｓ位はありそうなので、平地を走っていれば充電状態だと思います。
重量は解りませんが、16ｋｗｈのバッテリーが200ｋｇ位でしょうか。
モーターは150PSを積んでいますので、車重が1.6ｔ位でもまずますの
運動性能では。

>>112
EVだと行動範囲が制限されてしまう。
ファーストカーにはなれないんですよ。
通常はEVでいざとなれば長距離も走れる。
凄く魅力的なんですが、、、。
電池の価格さえ下がれば。

>>114
現状では肯定できるほどの性能ではないと思うよ。
だが、技術の進歩の方向からぶれている物ではない。
三菱は明らかに迷走していると指摘している。

>>116
常に発電し続けるのか、趣旨が変わっているぞ。
ＧＭのハイブリッドが、ＥＶ走行が64kmのカタログスペック
通り走って、電池を使い切、ガソリンエンジンで
発電しながらどの程度走れる？
大体、iMiEVですら、ｉに比べて３００ｋｇ程重いんだが、
それに軽自動車程度のエンジン補機を積んでみろ。
ショーカーなら幾らでもごまかせるだろうが、現実は
そんなに甘くは無い。

「EVだと行動範囲が制限されてしまう」
言いたい事は判るが、本末転倒になると言っている。
ことさら、三菱がやろうとしている事は、愚の骨頂。

電池の価格が下がれば、電池はレンタルにし、
カセット式で、ガチャポン交換するのがインフラ的に楽だよ。
完全ＥＶ

>>117
常に発電し続けるなんて言っていないけど、
GMのVOLTは確か航続距離800ｋｍ位だったと思う。

VOLTが重いのは一般車+電池重量とモーター重量以下ですよ。
モーターは40ｋｇ程度しかないし、エンジンも複雑なミッションが無いので
軽めでしょうね。


電池のカセット方式は重量から言って困難だと思いますよ。
フォークリフトでやっているけど、大変そうです。

>>118
ボルトはEV状態では60kmくらいの航続距離。
エンジンを使ってでの航続距離を延ばすのならガソリンタンクの容量を増やせばいい。

電池カセット式の場合は充電/交換スタンドが保有しておくカセットの数量の確保
が難しいと思うけどな、余分に持っていても使われないとか、あるいは突発的に
集中して不足するとか予想される。
価格的にも現状の電池の延長なら安くはないだろうし初期投資の負担が大きい。

戦後間もない頃はバッテリで走るバスがあって、ターミナルでバッテリを
フォークリフトを使って交換していたそうな。
石油はなくても水力による電気はあったから。

路線バスは幹線を走るものはトロリーバス化、郊外のはハイブリットというのもありか。

トラックはしばらく内燃機関のままだと思うが。

カセット云々はもう良いよ。大して走らない用途から
置き換えている間に、充電時間短縮と容量拡大が進むだろうから。

>>120
カセット式は現実的じゃないよね。
サイズが今の1/10程度になるならありかもしれんがスタンドでは在庫管理できんよ。
あと実際にバッテリーの原価は誰が償却するのって話になる。

バッテリーの進化なんてそんなに簡単じゃないって
EVはコミューター専用でいいよ
その需要はあるんだから、うまく市場にマッチできればいい

長距離はクリーンディーゼル
近所ならEV
1台でまかなおうとするとHV（シリーズはだめｗ
理想はFCV
こんなとこかな

そういえば東京都でトロリーバスがあった時代
ディーゼルエンジン付きのがあったんだよな
踏み切り通過時　ポールたたみディーゼル走行→再びボール出し電気走行

そりゃ三菱だってやれればパラレルで行きたいだろうよ。
金も技術もないから苦肉の策でシリーズやるんだ。HVやってますって
いった方が株主の受けが良いんだよ。わかってやれよ。

そう言えば次のプリウスもニッケル電池の充電だけで十数キロは走れるみたいだな

>>127
株主ならガスタービンエンジン作ってあげればいいのに
実用化はまず無理だろうけど、ショーカーで話題性くらいは提供できる

イオンレイクタウンに設置されたＥＶ用急速充電器は10分充電で60キロ走れるらしい

>>118
発表では、1充電で、64kmとあるが、それ以上走る場合は
エンジンで発電して走行することになる。
21km/Lの燃費で50Lのガソリンタンク容量だから、ざっくり
1000kmが航続距離らしい・・・が、正直眉唾ものだと俺は
思っているよ。

ファークリフトが大変って・・・カセット式か？
そういうシステムを組むなら取外しも考慮するだろ？

>>120
カセットの備蓄スペースが問題なのは間違えないが
数は、充電時間との追っかけごっこで、急速充電での
バッテリーの消耗・損傷が問題になるだろうね。
価格は、安くなったらの前提の話しで、対費用効果が出なければ
カセット式が採用される事は無いのは判った話。

>>123
私もそう思います。電池の容量拡大や充電時間短縮は
結局電池の値段が下がるのを抑える方向なので、
安いが、容量の少ない電池を頻繁に交換するより、
高いけど急速充電にも耐える容量のある電池が
望まれるのは、自明ですから。

>>124
プロパンガスと同じ方式だと考えろ。
在庫管理は、さして問題ではない。
それに、バッテリーが単なる電気を入れる容器程度の価格に
なればの話だ。

>>125
そうだと思うよ。

>>129
実用化＝利益の出る商品でなければ、株主は歓迎しないよ。

>>124
プロパンは何時にどれくらい必要かがかなり精度よく予測できる。
くるまはそれができん。そこが大きく違う。

>>128
プラグインのプリウスですね。
アメリカでは改造してエンジンの回る時間を極量減らすのが流行っているようです。
プリウスがバッテリーだけで動く時間をのばすのであれば、シリーズＨＶと区別が
あいまいになりますね。
そうなるとバッテリーだけ最大出力を出せるシリーズが有利になる。

ホビーだからバッテリー積み増しなんてできるんだよな＞プリウス
バッテリー積んだら、それだけ重くなるし
だからPHVのプリウスはリチウムイオンでやろうとしてるし

バッテリーは空になっても重量が減るわけじゃないし
残容量で、それまでの重量コストを引き受けなければならないから
走るほどに効率的には分が悪くなってくる
エネルギーを使った分だけ軽くなる内燃機関は理想的

>>132
それは、需要バラつきをどの程度在庫でまわせるか
でしかない。別にカセット電池式を進めている訳では
ないが、現状のガソリンスタンドが店独自の需要と在庫
を予測し販売活動をしているんだから、大きく違う点でも
ない。燃料の備蓄は必要ないんだからな。

問題点を挙げるなら、現状の電池では、エネルギーを
溜める入れ物（容器）としては、あまりに高価で、耐久性
（使用出来る期間）が低い点だよ。

>>133
論理が破綻している。
シリーズＨＶの問題は、システム効率がどうしても悪い点だ。
>>134が言っているように、バッテリーの本質は重い上に
エネルギーを使用しても重さは変わらない。
その上、モーターと発電機は別に持たなければならない。

バッテリーの問題は、全てのＨＶの問題だが、バッテリーの
使用率が高ければ、よりその制限を受ける。

システムの使用効率は、システムの容積が大きくなる（重量が
増える）と使用率の差は小さくなるから、大型のバスなどでは、
システムの簡便性（コスト）からシリーズＨＶのメリットが出てくるが、それを乗用車サイズにまで落とすには、何かブレークスルー
する技術がいる。

バッテリーの問題は、軽量・高性能（容量）化されれば、
それは、シリーズＨＶを飛び越えてＥＶがより普及する訳で、
高性能・軽量の発電機やそれようのエンジンがシリーズＨＶ
の普及の鍵となるが、現状高級材を沢山使用しても、
メリットがあるか・・・結局三菱がＨＶで、やるべきことは
効率の良い・軽量コンパクトなガソリンエンジン（ディーゼル）
を開発する事。もちろんガスタービンでもスターリングエンジン
でも良いのだけどね。でもそれがそれなりの投資と時間が
かかるし、成功するかもわからん、折角稼いだＥＶの技術
アドバンテージを無駄に消費する。
それが俺の結論だよ。

>>135
貴方は何を尺度にシリーズＨＶの効率が悪いと言っているのでしょうか？
また、何と比べて効率が悪いといっているのでしょうか？
100ｋｍを走るコストはシリーズＨＶは高いでしょうか？

ユーザは安く快適に走ることのできる車を求めています。
無騒音、無振動、低コスト、低環境負荷　高性能という観点で
シリーズＨＶは劣っていますか？

>>135
＞>>134が言っているように、バッテリーの本質は重い上に
＞エネルギーを使用しても重さは変わらない。
＞その上、モーターと発電機は別に持たなければならない。
これはシリーズ固有の問題ではなく、プラグイン全体の問題だ。

>>136
発言内容を読んで反論しろよ。
バッテリーへの依存度を高めるとバッテリーの限界にぶち当たる
さりとて、エンジンへの依存度を高めれば、結局発電機専用の
部品を持っている分効率は悪い方に行く。

シリーズＨＶを全否定しはない、ただ乗用車サイズにするには
他のＨＶと比べて問題がある。それは、コストであるし、走行
性能でもある。それは、現状のＨＶ車にシリーズＨＶが採用
されていない事が表している。



>>137
バッテリーの話は、シリーズＨＶ固有とは書いてはいない。
ただ、依存が高いとその影響を受けると言っている。

モーターと発電機を別にする（別々にもつ）のは
シリーズＨＶ固有・・・それがシリーズＨＶだから。

盗電が増えそう

現状のＨＶ車にシリーズＨＶが採用されないのは、60ｋｍ程度ＥＶで走るための
リチウムイオンバッテリーが現在は高価で不安定過ぎるからだけだと思っています。
そこで正極に鉄やマンガンやチタンを使った安価で安定したでバッテリーが
2〜3年で市場に登場するのを機にシリーズＥＶの乗用車が手の届くところに
きそうなのでＨＯＮＤＡ秋祭りやＴＯＹＯＴＡ以外のメーカーが開発しているの
だと認識しています。

みんなで自転車に乗ればいいんだよ。
エンジンも、バッテリーも、ガソリンも、発電機も要らない。
電動アシスト4人自転車を、最高速50km/hまで認めて、専用のナンバーを作って、
ミニカー扱い、免許は普通免許要で良いのでは？

>>138
いや、あんたの言ってることは、プラグインHV全般に対して言えることだと思う。
シリ／パラのプリウスだって、EV性能が伸びれば伸びるほどエンジンは邪魔者になってくる。
そもそも、パラレルでプラグインってのは考えにくいでしょ。

レンジエクステンダーとして、シリーズHVってのは、実は非常に現実的な回答なんじゃないかと
自分は考えてる。

走行距離延長ってことなら、確かに有効だと思うけど＞シリーズHV
でも、トータルの効率考えたらアホくさっていうのが争点でないの

いまのプリウスのEVモードで1~2kmくらいだっけ
それをリチウムイオン化で20kmくらいはなんとかっていうとこでしょ
エンジン積んでる理由としては絶妙なとこじゃないかな

シリーズのほうが効率いいなら、トヨタもホンダもシリーズでやってたと思う。
でも実験したらエンジンの動力も駆動力に使ったほうが効率が良かったから
シリーズパラレルやパラレルにしたんだと思う。

>>139
JKが自販機の電源から携帯電話ように
盗電した話を思いだした。。。EVやプラグインＨＶが
普及すればありえる話ですね。

>>140
バッテリーを使用する以上、バッテリーがエネルギーを入れる
箱としてあまりに重いこと事が結局足かせです。
重量を無視できる程のエネルギーを詰め込めれば、
結局安全性の問題が大きくなります。
それとバッテリーの性能アップは、等しくＥＶやパラＨＶ、スプリットＨＶにも寄与します。
シリーズＨＶが他を凌駕するか、同じ程度になる為には、
高効率の軽量エンジンの開発と発電機の重量・スペースの
アドバンテージをどう克服するかです。
他のメーカーがシリーズＨＶの選択しているのは、動力分配機
を含む装置や軽量コンパクトなモーターとエンジン技術が特許を
含めてトヨタ・ホンダが押さえているからです。

ＧＭ自身はその昔ガスタービンエンジンのデモ車を作ったり
と技術力がないとは言わないですが、高効率エンジンを
生産できるのであれば、現在の状況にはならなかった・・・
つまりVOLTを許されるコストで生産・販売出来るかは疑問
もちろんVOLTの性能自身もかなりの疑問符です。

ましてや三菱の規模の会社がEVが成功もしていない段階で
大型車（普通車）のシリーズＨＶを投入する事がどのようなこと
になるかは、自明だといっているのです。
株主・株価対策のフェイクという見方もありますが・・・

>>142
どの点をさしているか判らんけど、プリウスでＥＶ性能が
現状と価格構成のままで上がるのなら、単にＥＶ走行が伸びる
だけで、エンジンが今以上邪魔になるわけでもない。
それにパラレルでプラグインが考えられない理由が判らん。

>>143
そういうこと。
ＥＶの走行距離延長とアシストのために発電機を積むことが
どんだけ〜ってこと。
もちろん、超軽量ハイパワーな発電機をゆるされるコストで
作ることが出来る可能性は０ではないが、そこの至るブレーク
スルーがどんなものであるかが示されなければ、絵に描いたもち

シリーズＨＶに未来があるというなら、その辺りを解説してくれ
なければ、理解出来ない。

>>145
＞プリウスでＥＶ性能が現状と価格構成のままで上がるのなら
プリウスだってプラグイン化し、EV走行を伸ばそうとすれば、バッテリの容量、そして重量は増すだろう。
そしてそれはあなたが散々指摘している問題そのものではないか？

>>144
常にエンジンを回し続けるなら、効率だけのはなしになるけど、
ＥＶで60ｋｍくらい走れば通常走行の80％位はＥＶだけで走れるという観点が無かっただけだと思いますよ。
シリーズ式ハイブリットはパラレルと直接効率を比較できる車ではないです。
外部電源から電力を得るのだから、その部分の効率を比較していないし、

エンジンが回ってるときはパラレルと比較して、ＥＶの時は純ＥＶと比較するのは比較になっていない。
トータルで比較するなら、500ｋｍの距離を走行するときにどちらのコストが安いのかで比較してみると良いです。
又は50ｋｍ走るときのコストはとか。

ガソリン車と同じ値段なら売れるだろうけどな

>>146
ちゃんと嫁。
価格と構成が変わらない⇒バッテリーの増量でなく、
バッテリーの性能だけが向上した場合だ。重量増がない
って前提。。。そこまで書かないと判らない？
それに、このレスは、プリウスがＥＶ性能が伸びるれば、
エンジンが邪魔者というレスへの返答だ。
あくまで、プリウスが前提で、価格や構成が変わらない
前提を加えれば、プリウスにとっては、単にＥＶ走行が
出来る又は伸びるって言っている。

俺の指摘は、
１．シリーズＨＶの場合、発電機の存在がボトルネック
　　現状の技術の範囲では、乗用車に用いるのはメリットがない。
２．純然たるＥＶに発電機を積むのは、無駄な重量増
　　で、夜間電力を使っても、本当にエコ？
３．三菱は、無駄な投資や開発をしない方がよい。

>>149
上にも書いたけど、シリーズＨＶのそれぞれの技術を別の良い物と比べれば劣るでしょう。
でも、トータルとして生活の80％をＥＶで走行し、いざとなれば長距離を走れるメリット、魅力は大きいです。

>>147
外部から電力を得て走れる距離が現状少ない訳なんだが。
ＧＭのVOLTで100km未満、iMiEVで160km・・・つまり
それ以上は、エンジンで発電して動くことになる。
つまり、外部電力＝EV走行のアドバンテージがその程度。
もちろん価格がどんだけ〜上がるかは、iMiEVとiの価格差が
物語っている。

常用外の利用と冬場の熱源確保が目的でしょ
超小型のエンジンで十分だよ
利点としては、imievで100キロとか160キロって打ち上げた
航続距離を思いっきり下げられる

実走行距離50キロのEVにエンジン搭載して、発電機フル起動した場合は
200km走行可能です（高速走行は不可）、これだけで
相当実用的な車に化ける

純EVに必要なバッテリーを半分に減らせれば
デッドウエイト問題も解決できる

燃費は小さいエンジンをブン回すから悲惨な結果になるだろうけど

価格

>>150
にとって魅力があるなら致し方ない。好きにしな。

ただ、現実シリーズＨＶの乗用車は存在しなし。
システム構成で言えば、一番簡単なシリーズＨＶが
何故採用されないのか。。。

トータル80%をEV車より劣り、20%はその他
のHVやガソリン車にも劣る車に乗る。
コストはＥＶと同等かそれ以上になるのも自明

９Ｃ�t空冷のカブのエンジンでもつんでおけば問題ないだろ
あくまで緊急避難の為だろ

バッテリー>>154
全くマイナス思考な奴だな。
トータル８０％を無騒音無振動、超低コストでガソリン車やパラレルＨＶを大きく上回る性能。
２０％はＥＶでは決して成し得なかった長距離走行ができる。
なんで長所を見ないんだ。
製造コストは現状高いでしょうね。でも高いといっても少しだけ容量の大きなバッテリー代だけです。

三菱の電気自動車（ＥＶ）はインバータ制御の交流モーターだろうな

三菱だからクソ・・・って事なのかなと思った

非常用ってことなら自動車用ターボ使ってウルトラマイクロガスタービン。
灯油が使えるぞ。

>>149
> それに、このレスは、プリウスがＥＶ性能が伸びるれば、
> エンジンが邪魔者というレスへの返答だ。
> あくまで、プリウスが前提で、価格や構成が変わらない
> 前提を加えれば、プリウスにとっては、単にＥＶ走行が
> 出来る又は伸びるって言っている。

おいおい、勝手に「価格や構成そのままでEV性能が伸びる」なんて前程を付け加えないでくれよ。
それって、あんたが喚いてる「シリーズ用超高性能エンジン」と同じ話だろ？

>>155
カブのエンジンじゃ発電量が足りないか、発電機を回せない気がする。

＞トータルとして生活の80％をＥＶで走行し、いざとなれば長距離を走れるメリット

これだったら80%を100%にするライフスタイルをピュアEVでやった方がいいと思うけど
だいたい、いざなんて用途はそうそうないものだし。
移動には目的地があるんだから、それに見合った手段を選べばいい
1台で何でもっていうのは日本人的な発想だし、複数台持てっていうのは確かにエコじゃない
かもしれないけど、台数を増やしたいメーカーにとっては渡りに船だからね

>>162
いざとなればと言っても、実際の使用においてはシームレスな移行になるわけで、
結果的に使用時間の８０％くらいはＥＶで走行しているだろうということ。
結果的に９９％ＥＶで走っているような人は純ＥＶにすれば良い。
私だと月に２回位は自然と１００ｋｍ超の走行をするのでちょうど良い。
そのときに急に交通機関を変えることは不可能だよ。
２台持つというのは一般的ではないのだから、ファーストカーとしては理想じゃないか。
２台持てというのは論外、、、、、、、（＾＾）

日本経済新聞
三菱自、販売低迷で最大10万台減産　国内工場で５カ月間
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20081025AT1D2500A25102008.html

三菱自動車は国内で自動車の大幅減産に踏み切る。減産規模は最大10万台と、国内生産の１割強に当たる。
11月から岡崎工場（愛知県岡崎市）など２工場で大型車を中心に減らす。
世界的な金融不安や株価下落で新車販売が低迷しているためで、2009年３月まで実施する。
09年３月期に130万9000 台を見込んでいた世界販売計画も下方修正する方向だ。


NHK
三菱自工 最大１０万台減産へ
http://www.nhk.or.jp/news/k10014954371000.html

面白いんだけど、製造コストも高くなるし、劣化バッテリーの交換にだって経費がかかるのでは？
単純にガソリンエンジンの燃費だけだって世界トップランクですよ。
大量生産でコストも安く出来るし

日刊自動車はガセが多いしな。

>>160
説明を理解しろよ。
エンジンが邪魔なプリウスって何？それってプリウスか？
話をうがった方向に持っていくなよ。

>>162
俺もそう思うんだが、複数台もつのに抵抗（不可能）があるの
も理解できる。ただ、ＥＶに緊急用・長距離用の発電機を積むこと
が果たしてエコか？の疑問に答えて欲しい。
俺には、見掛けエコになりかねないシリーズＨＶへの疑問
を一切意に返さずに、自分の生活に合っているんだといわれる
と、気持ちが悪いんだよ。

>>167
プリウスはエンジンとモーターが協調して走ってこそプリウスなんでしょ。
プラグインになってエンジンを止めてEVで走っている時間が増えると、
エンジンが止まっている間はプリウスにとってエンジンがシリーズHVと同じ、
単なる重量物に過ぎないということでは。
>>167
シリーズHVがエコ（エコノミー）かというと、それは走行距離当りのコストで比較するしかないです。
VOLTのデータを参考にすると、走行距離60ｋｍまではEVですので、1ｋｍ当り3円。
ガソリン価格に換算すると140円/Lとしてリッター50ｋｍ近い経済性です。
60ｋｍ以上のエンジン起動走行では50Lで1000ｋｍと言われていますので、リッター20ｋｍ程度の車です。
検証は出来ませんが、さほど悪い車ではないかと。

【自動車】三菱自、最大10万台減産へ 来月から約5カ月で[08/10/25]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1224934715/

三菱とホンダって海外売上高比が８０％以上だからそうとうやばいな

みんなどんぐりのせくらべみたいなものだけどね

ふそうは別会社だから、日野やいすゞみたいにトラックバス専業にってわけにもいかんし
赤字が続けばどっかに吸収されるのが落ち・・・

吸収ニダ

>>168
だから、俺はプリウスのプラグインに問題がないとは
言っていない。貴方の言う通り、ＥＶ走行では、エンジンは
重量物だ。だが、システム上どうしても足かせとなる
発電機をモーターと兼用するからこそ、より実用的なＨＶ
としてプリウスがあると言っている。シリーズＨＶの場合は
その発電機の部分のデットスペース・マスを解消するには、
エンジンりや発電機を含めより高いコスト・技術をかける
必要がある。これが俺の見解。

後GM-VOLTは、バイオ燃料の使用も前提の数字だったと
記憶している。果たして、生産車として同レベルのデーターが
叩きだせるかは・・・疑問。
もし、低燃費のエンジンを製作・生産出来るのであれば、
今日のＧＭの没落はなかったと思うから。

>>173
プリウスも駆動モーターの他に発電用発電機を積んでいるのでは？
モーターを発電に使うのは回生ブレーキなどによる発電では。

>>174
駆動用モーターが発電機を兼ねている。これはホンダのIMAも同じ。

ジェネレータは積んでるだろ

HONDAのIMAは発電機を積んでいませんね。
トヨタのTHSは発電機を別に積んでいるようです。

けっこう いい値段しそうだな。これ。

最低でも日本勢は遅れてないね。
ディーゼル普及するよりEVの普及ペースが速かったら笑える。

IMAは発電機とフライホイルとモーターを兼ねたのを積んでるが
ジェネレータと１２Ｖの鉛電池も積んでるんじゃないの

東京電力は首都圏で電気自動車の充電拠点網整備に乗り出す。
東電はすでに5分の充電で40km、10分間で60km走れる急速充電器を開発済み。
来年200カ所、3年程度で約1000カ所に増やす。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080808AT1D0709107082008.html

iMievの燃費は１キロ１円。東京−大阪500Kmをワンコイン500円で走れるという異次元の経済性。
http://plusd.itmedia.co.jp/d-style/articles/0805/24/news001.html

この高速充電ステーションでは、30分で130Km分を充電でき
買い物ついでに充電することが可能だ。
http://diamond.jp/series/inside/09_26_001/

総合スーパー大手イオンが、電気自動車の充電設備を来年より随時ショッピングセンター内に設置
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20080621-374586.html

http://journal.mycom.co.jp/articles/2007/01/01/zevex/003.html

上のリンク先の記事をみると、プリウスより燃費がいいようだ。

>>180
鉛電池も積んでいますね。
ジェネレーターがエンジンの他に積んでいるかどうかは不明。
多分積んでいないような気がしますが、、、。

ＩＭＡに比べると、プリウスのＴＨＳはシリーズ式HVに近いシステムですね。

エンジンがあって、発電機があって、大容量バッテリーがあって、大容量モーターのみでも駆動。

>>183
ホンダが積んでいる鉛バッテリは非常用。システムのバッテリが放電しても
鉛バッテリの電力で起動できる。通常はIMAで全てをまかなう。

エンジンの分解図にジェネレーターらしいものもついてる

>>173
支離滅裂にも程があるな。リアル厨房かなんかか？
もう見てる方が恥ずかしいから黙ってろカス。

ＪＦＥ・三菱自、中国地方で鉄鋼・自動車減産へ　景気減速受け
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20081028c6b2802h28.html

>>185
基本的にIMAでエンジン始動、バッテリ充電。