【空港】関西3空港の役割分担見直し　国交相が初言及 [08/07/04]

お上は新規の会社にけっこう肩入れしてあげてたでしょう。
それでもねぇ…、という感じだから。パイロットがそろえられなかったりしてさ。
やっぱ日本は日航と全日空しかないよ。

伊丹空港の騒音被害の判決が最高裁で出たから、伊丹を廃港にするために関空を作ったんじゃないのか？
だったら伊丹を廃港にすべきだろ。
今でも騒音対策のために周辺住民へ補償金を払ってるんじゃないのか？

>>5
兵庫県には伊丹と神戸のほかに、但馬にも空港がある。
もう一つ播磨空港も作ろうとしたが、中止になった。

>>210
やっぱりそうだったよな
伊丹を廃止する話はあったよな

じゃ、関空、神戸もそれを見越して作ってそうだし
やはり伊丹を廃止、少なくとも大規模な縮小をするべきだよ

伊丹廃港で2空港に集約は？
跡地売り払って再開発とかしないの？

痛みｗをともなう改革を

伊丹強化が必要だな。
長距離線増便・時間延長・国際線の復活。
どれも利用者らが求めている。
もちろん地元も要望している事だし、
利用者と地元の意見が一致してるからには実現させないとな。

>>214
さすがプロ市民。
賠償金の取り方を考えるのが上手い。

残念>>215
私は一般市民。

伊丹空港は、めちゃくちゃアクセスがいいのでなくさないで欲しいです。

>>214
そうなんだよな。利用者の声がまったく反映されてないんだよな。全部、利権がらみなんだよ。
なんで選挙の争点にならないか不思議。郵政民営化とか、そんなものよりはるかに現実
的な問題なのにな。

>>217
御堂筋を滑走路にしたほうが、めちゃくちゃアクセス良くなるぞｗ

政府も何を言うてるねん？
三空港やなんて眠たい事よう言えるわほんまに。
そないしてまで利権まみれの伊丹空港を残したいんか国は。

ワシら大阪の人間はやなあ。
橋下はんと団結して行政の無駄を大掃除してる最中やねん。
伊丹なんぞほかしてまうわ。
税金を食い潰すハコモノはとことん整理しまっせ。
すなわち大阪府民は伊丹廃港が願いやねん。

“お荷物”関西空港はやっぱりいらない

ＪＡＬとＡＮＡが、秋のダイヤ編成で関西空港発着路線の減便を検討している。
関空は昨夏、９０００億円もかけて第２滑走路の供用を開始したばかり。
それなのに減便とは、巨額の事業費は壮大なムダだったのか。
原油高騰の影響も大きいが、そこには“お荷物”といわれてきた関空の置かれた立場が浮かび上がってくる。
ttp://gendai.net/?m=view&c=010&no=20978

空港会社ではなく全日空や日航なんかは、伊丹の大阪空港へ降りたいはず、大阪　京都　兵庫も西宮辺り位
までなら伊丹の方が格段に便利で近いから客も多いのにわざわざ便利悪くして客を逃がすって
アホだね。

神戸空港はポートライナーが遅すぎ
普通の鉄道にしたら三ノ宮からノンストップで10分でいけるだろ

>>223
三宮からが時間かかるよね、神戸空港。
西宮や芦屋からだと、伊丹に行くのもそんなに変わらんしなぁ。

伊丹のせいで梅田のビルが規制されてるし、最も人口密度の高い大阪市内の真上を
飛行機が飛んでる。何かあってからでは遅いんだよ。

>>222
伊丹は公害空港なんで規制しないといけないんですよ。

>>205
スカイマークはKEよりマシだけど、国家の大計を考えればいらない子。

考えてごらんよ。ドル箱路線と言われている羽田＝札幌・伊丹・福岡のような幹線でも
搭乗率は各社とも６０％前後。
もし競争がなければ、便数を減らして搭乗率を８０％とか９０％に上げることもできる。
そうすれば、燃料の無駄がなくなるし、羽田の枠も有効に活用できる。
運賃を適切にコントロールすれば、競争なんて要らないんだよ。

>>208
それは非常に近視眼的な意見。
国内で飛行機を開発・生産しないのも、燃料を生産しないのも、経済的に合理的な選択。
大型の飛行機を開発するには多大な費用とリスクがかかるから、
日本で一から開発することは避け、開発の一部を請け負う。
燃料だって、エンジンや原料を見直し、自国開発することが絶対に不可能という訳では
ないのだろうけれども、いろいろ考えた結果、輸入に頼っているのだろう。

しかし、航空会社は違う。
同じサービスを提供する限り、どの会社であってもコスト構造が大きく変わることはない。
航空会社に適当な利潤を許すとするならば、その利潤をわざわざ外国の会社に譲る
必要はなく、国内の会社に利潤を与え、国民に還元すべきだと思う。

羽田-伊丹・関西・神戸便を全廃というのには基本的に賛成。
新幹線という代替手段がある中で、航空便は非効率だと思う。

>226
原子力発電所しかし、なんにでもデメリットはある。メリットと比較、バランスが大事。
>>227
視点に利用者の視点がぜんぜんないんだよね。リアリティがないよ。机上の空論

>>227
＞同じサービスを提供する限り、どの会社であってもコスト構造が大きく変わることはない。
┐(ﾟ〜ﾟ)┌

>>228
最高裁まで行った公害訴訟を知らんのかｗ

関空にカネをかけすぎてるからややこしいんだけど
関空の借金のために、伊丹や神戸を廃止したり利便性を阻害するのではなく、
この際、関空の借金の完済は無理と割り切って
国際線の分散も視野に入れて、３空港５滑走路を活かす事で
関西を発展させることを考えるべき。

>>231
債権者は納得しますか？

>>231
伊丹にも金をかけすぎているのだが、そこは無視?

>>231
>この際、関空の借金の完済は無理と割り切って
>国際線の分散も視野に入れて、３空港５滑走路を活かす事で
>関西を発展させることを考えるべき。

そうなると、関空の借金と伊丹の騒音対策費のため
伊丹利用客に多額の空港使用料が課せられるけど
それでいいの？

>>232
政府保証債の発行による空港整備特別会計じゃないの？
政府補給金を捻出しながら長期で利子を払い続けるより、
政府と官公庁で2/3以上の株を持ってるんだから
公金注入の一発返済で、関空を国営にして伊丹と一体で運用した方が
かしこいと思う。

>>234
伊丹の利用料とか離発着料が高いのも、関空の政府補給金捻出と
伊丹シフトを防ぐため。
儲からないのに民間企業の体裁で借金返済しながら運用するより
借金を国が肩代わりして、国営にしてしまえば
利用料も離発着料も下がるはず。

>>236
馬鹿？

>>237
なぜ？

関西三馬鹿空港のツケを国が負担するのは勘弁

前みたいに伊丹だけでええやん。

>>239
関空一本化を国が阻んだくせに、よくそんな事が言えるな。

>>239
作ったのは国だし。
それを民間会社の体裁にしたのは中曽根内閣だし。
国策会社なのに民間手法をやるからややこしい。
国営にして国家戦略的に離発着料を下げて利用を促す方がかしこい。

>>242
空港の維持費と関西地区の航空需要を考えると3つ有るのは明らかに無駄
路線分散と運賃高騰による需要減でこのままだと共倒れ

>>239
だったら国が強権使って伊丹でもサラッと廃港すりゃいいのよ。
何ダラダラやってるの？
答えは利権が絡みまくってるから。要するに国もバカって事

>>243
関西は大丈夫だよ。
需要がなくて本来なら倒れる空港はもっと他に山ほどある。

>>244
伊丹を経営してるのは国だよ。
伊丹の存続を申し出たのも国。

>>242
国営の悪いところと民営の悪いところが集まったせいで関空は苦労してる。

>>246
そろそろ役人や地元民の利権は切り捨てないとね。

>>247
公共交通機関を地元は預かってるんだから
それなりの補償があってしかるべき。
関空の漁業補償もまたしかり。

現実問題、西日本の住民にとって海外便は地方発着のソウル便を使ったほうが便利。
これでは何の為に関空を作ったのか意味がないよ。
国内便のハブ機能を関空に集約してくれた方がはるかに使いやすい。
地方→伊丹→関空→海外の動線は不便極まりないんだよ。
伊丹と関空の分散はさっさとやめて欲しい。

伊丹の格下げは規定路線。

>>249
成田線のない空港の利用者にとってはそうなるかな。

>>249
関空を国営にして離発着料を下げて、国策で国際線を拡充することで
ハブとしての需要があるなら、国内線も広がるよ。
しかし今の状態で、伊丹を廃止したって関空はハブにできない。
国際線不足だし、国内線の利用者も減るだけ。

>>228
利用者の視点などと寝言を言ってるから日本がダメになる。
国内事業の安定した収益で、世界に殴りこみをかけるのが、正しい企業のあり方。

ＮＴＴ・NTTドコモはローカル電話会社に成り下がったのも、
ゆうちょは世界的金融機関に成り損ねたのも、利用者の視点のせい。

>>252
国際線乗り継ぎ需要というのは、国内需要と比べれば微々たるもの。
国際線を拡充することで国内線が伸びることはほとんど考えられない。
だがしかし、国内線が充実することで、国際線の利用が増える可能性はある。

伊丹廃港で関空に国内便が増えれば、関空のハブとしての機能は高まる。
関空が便利になれば、ソウル乗り継ぎの客が関空に戻ってくるかも知れない。
大阪発着の国内線の利用は減るかも知れないが、
これは新幹線に流れるだけなので、気にしない。

239がアホで泣ける。

>>253
ソウルの仁川に日本の地方空港からなぜ飛ぶのか考えたらわかるじゃん。
国際線が集まってるからだよ。
国内線を集めればハブにできるならＪＡＬとかＡＮＡが自主的にやってるだろ。
なぜそれをやらないかというと国内線を集めても国際線の需要なんて知れてるからだよ。
国際線が集まって初めて、乗り換え需要が計れて、それに見合う国内線が飛ぶ。
それがハブになるんだよ。

>>255
ソースないけど、たしか大半の人はソウル止まり。
ソウルがハブだからソウルに行くのではなく、ソウルに用があるからソウルに行くのね。
ハブ機能はおまけ機能みたいなもの。

関空の場合も同じで、地元の人・関西に用がある人＞＞乗り継ぎの人であって、
国際線が多少増えても、国内線の需要にはほとんど影響しない

平成１９年度下期　＜近畿圏工場面積＞　前年比１１３％大幅増加
ttp://www.kansai.meti.go.jp/3-2sanritu/dl/H19gaiyou.pdf

平成１９年度　＜近畿圏貿易額＞　輸出・輸入ともに５年連続過去最高額を更新！
ttp://www.customs.go.jp/osaka/toukei/pdf/h1912/index2(tei).pdf

大阪湾岸4大プロジェクト：効果1兆5300億円、フル稼働時…関西社会経済研究所調べ
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215556600/l50