【鉄道】コラム：寝台急行「銀河」、復活の日−日経新聞 [3/19]

★寝台急行「銀河」、復活の日
東京・大阪間を結ぶ寝台急行「銀河」が、鉄道ダイヤ改正のため姿を消した。３月14日夜の東京駅には
2000人の鉄道ファンらが集まり、最後の出発を見送った。「銀河」はもう復活しないのか？銀河を含め
各地で廃止が相次ぐ寝台列車だが、「工夫次第で復活の可能性は十分ある」と指摘する専門家もいる。

■高付加価値化に可能性あり
「ありがとう」「さようなら」。いつもより長めの汽笛を鳴らした後、男たちの掛け声、拍手、涙、カメラの
シャッター音などに見送られ銀河は姿を消した。運行開始は1949年。新幹線の最終電車より遅く出発し、
朝一番で仕事に取り掛かれる銀河は、特に出張族に愛用された。日経新聞の記事によれば、乗車率は
ＪＲ発足時の1987年は定員の８割程度だったが、昨年12月には３−４割に落ち込んでいたという。

新幹線、航空機、さらには高速バスなど競争相手が増えた。新幹線の増発にくわえ、航空、バスは
規制緩和などで参入、増便が容易になり運賃も低下。また、90年代の地価下落や、公共事業である
駅前再開発を背景に台頭した新興ビジネスホテルチェーンは清潔、便利、低価格を前面に打ち出した。
いずれも寝台列車の競争力を相対的に低下させた。今年春は京都と九州を結ぶ「なは」「あかつき」も
廃止となった。

寝台列車に生き残りは可能か。成功モデルの一つが「北斗星」などののんびり、豪華な北海道旅行だ。
だが、ビジネス客を「レトロ」だけで振り向かせるのは無理だ。

ではビジネス客はどうすればいいか。

「時間」の価値は年を追って上がっている。小売店、飲食店など生活時間の２４時間化も進む。
東京という都市で、普通使う主な生活サービスのうち２４時間化に対応していないのは地下鉄などの
公共交通サービスくらいではないか。特に鉄道だ。保守点検など事情はあろうが、深夜に移動したい
生活者、移動せざるをえない労働者はタクシーなどによる高コストな移動を強いられる。

寝台車にも可能性はあるのではないか。極端に豪華である必要はないだろう。たとえば、カーテンで
仕切っただけの寝台から、一定のプライバシーが確保された空間に変える。暇つぶしのツールも
欲しい。汗も流したい。カプセルホテルやネットカフェ、健康ランドの仮眠部屋のようなイメージだろうか。
飛行機のようにＤＶＤやテレビを見られる画面、仕事のできるパソコン接続システムがほしいところだ。
女性専用バスを用意し、かわいいスリッパなどもそろえた高速バスが参考になる。

>>2に続く
http://www.nikkei.co.jp/neteye5/ishinabe/20080318nfb3i000_18.html

>>1の続き

■「電車化」で銀河も復活？
専門家の見地から「銀河」を含む寝台列車復活の道筋を説くのが、鉄道アナリストの川島令三氏だ。
近著「全国寝台列車未来予想図」で、川島氏は、銀河廃止を、市場の変化というよりＪＲ側の事情が
大きいと解説する。

同書によれば、銀河の寝台客車はＪＲ西日本が所有する。東京・熱海間はＪＲ東日本が、熱海・米原間は
ＪＲ東海がＪＲ西日本に「客車使用料」を支払って運行するのだそうだ。しかし深夜に停車する東海区間で
切符を購入、乗車する人は少ない。東海にはうまみが少ない。だから電気機関車の機関士も
あまり育成していない。さらに引っ張る機関車はＪＲ東日本のもので、直接にはレールに
つながっていない東北線の機関区の所属。銀河廃止の裏には、こうした複雑な事情、経営上のコスト、
投資先（寝台車のリニューアルより新幹線の新造優先）が重なった結果だ、と解説。「格安バスに
負けたわけではない」と力説する。

川島氏の銀河復活案は「電車化」だ。これまでのように寝台客車を機関車に引っ張ってもらう形だと
高速運転が難しいうえ、途中の分割、併合が大変だ。各車両に動力源を搭載する電車なら問題ない。
スピードも上がる。機関士不足という問題も解決する。東京圏に入ってから分割しディズニーランド、
埼玉方面、千葉方面などに分かれれば利便性は高まる。銀河など在来線だけでなく、新幹線でも
東京・九州間、東京・北海道間で寝台車を連結したら、とも提案する。

郷愁や趣味に頼るのではなく、他の業界に学び、客の利便性を高めること。そのために、既存の
仕組みや制度、縦割り文化などが、もし弊害になっているならば、大胆に変更すること。そうすれば、
再び銀河が東海道を走る日が来るかもしれない。

−以上−

賛成ﾉｼ

九州行きの寝台列車も豪華路線でやれ

基本的にJRにやる気がなさそうだからな

サンライズが大阪に止まってくれればそれでいい。

まぁ、あれこれ妄想するのは自由だけどさ・・・・・・。

無理でしょ。。。

945 ：名無し検定１級さん：2008/03/18(火) 14:02:04
和歌山の海事代理士うさちゃん
1977年4月生まれ
和歌山信愛女子短大附中高卒
職務上請求書で他人の戸籍謄本入手可能東○都大○区○○○丁目
945 ：名無し検定１級さん：2008/03/18(火) 14:02:04
和歌山の海事代理士うさちゃん
1977年4月生まれ
和歌山信愛女子短大附中高卒
職務上請求書で他人の戸籍謄本入手可能東○都大○区○○○丁目
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/lic/1203657982/l50

案としては良いと思う。

だけどJRには無理。

鹿児島ー八戸深夜寝台新幹線どうよ？

なんだ冷蔵庫か。
途中まで真面目に読んで損した。

高速バスが便利．
一度に大量輸送してくれる夜行列車も昔はよかったかも知れんが，
数便に分けて発車してくれるバスの方がいろんな客をつかめるし，
さらに出発地・目的地を細かく設定してくれるので便利．
利用客のアンケートに合わせて出発地・目的地でのバス停増設もしてくれる．

>>6
サンライズで思い出したけど、運行開始当初、「ディーゼル牽引で高知まで運行させる」みたいな議論を本気でしてたなあ
あの話はどこにいったんだろう

もう車両が限界に来てるからな
銀河だけのために新型車両を造るなんてことはありえないし

収入が問題だったら東京-大阪間の第２種鉄道事業者免許取得して
運営だけ別会社にするとかか？
例）北総鉄道区間の２種免許取得してスカイライナー走らせる予定の京成電鉄

っていうかJR貨物が寝台運営すればいいことか。
シャワー付でカプセルホテル程度の個室があって
新幹線の回数券も使えるか数千円程度の追加料金で使用可とかなら
はやる可能性あるかねぇ。

車両がぼろすぎ、
値段高すぎ

以上

ムーンライトながらを大阪まで伸ばせばよい

むしろ西日本・九州方面の方が
海が見えて豪華寝台の需要はあると思うが

所詮、鉄ヲタの妄想だよなwww
チラシの裏にでも書いてろよ。

東京発宮崎経由鹿児島行き
名前は南十字星でいいだろ

>>20
そのネーミングいいな

もっとグレードアップして
一晩2、3万円にしたらよかったのに

価格だろ。高速バスと勝負できる設定に出来なければ駄目
まして新幹線より高い価格設定だとアホ杉

新幹線の寝台車ができる気がする

新造して費用回収出来ないのに作れるはずないじゃん。

>>18
時間的に眺めのいい瀬戸内あたりが夜中になっちゃうんだよねぇ
九州や四国内で目的地近くの海見たいだけなら昼間の特急でもいいわけだしw

サンライズ増備が一番現実に近い解なんだろうがそれも望み薄だ

>>24
新幹線は夜間に集中的に保線作業をやるから無理だ

サンライズは乗ったことある
特に豪華ではないけど、清潔感があっていいね

サンライズは正直乗り心地が悪い
やはり客車のほうが乗り心地は全然いいよ

カプセルホテル列車ならいけそうな気がする
ただ管理コストがたいへんだなあ

サンライズ銀河でいいや

新幹線の最終発を夜行にして朝到着してほしいと思ったことはあるなあ
ゆっくり走行するからおもいきり静かになるだろし
でも保線の邪魔になるのか・・

日経も低レベルになったものだな

>>31
寝台にこだわらないのなら
別に新幹線でなくても、在来線の特急車両を使えば十分だと思うけどな

「北陸」がまだまだ需要あるので生き残ってるだろ。
最も短距離を走る寝台列車なのに。

こいつを参考にすればいい。

『銀河』を電車化して、成田空港駅を始発にすれば良いんじゃね？
朝の８時くらいに成田に着くなら、かなり需要が見込めると思うぞ。

ＪＲ貨物が運行したらいい

>>34
北陸新幹線金沢開業でアウトだろうな
東北に向かう夜行も青森延伸で淘汰されるだろう

ムーンライト大阪を作ればいいだけ。
１８シーズンにはほっといても大人気になるよ。

旅情を誘うハイグレード夜汽車の需要は東京大阪間ではそれほどないんジャマイカ

サンライズのノビノビ座席のようにダブルデッカー車でカーペット敷き
乗車券＋特急券のみで余計な追加料金不要
んで新幹線の終電後に出発して朝7時台に到着するようにする
そして終点駅付近のカプセルホテルなんかと提携して洗面ぐらいできるようにすれば
そこそこ需要がありそう　といっても5両分ぐらいだと思うが

北陸は今のうちに乗っておかないとね。

でもなぜ能登とほぼ同じ時間に運行するかね。
どちら２時間ずらして欲しいよ。

ながらの状況みるに。
313系オールロングシートを救済臨に使って、床にブルーシート敷いて、なんかそれらしい名前つけておけば、寝袋持ったワーキングプアとヲタで埋まるだろ。

E231で快速銀河大阪行きとかできたら、わらえる。

>>42
以前のムーンライトながら同様、走るスラム街になるぞ

サンライズと同型の車両（8両、4両）を新造、所属はJR東海で
平常時は8両固定もしくは4＋4の8両で運転
混雑時は8＋4の12両編成
半数はノビノビ座席（乗車券と指定席急行券のみで乗車可）、残り半分は個室寝台とする

前熊本出張に「なは」を利用した。
出発ギリギリまで仕事して
缶ビールと駅弁買って乗り込めばラクショーだった。
帰りは飛行機に乗るとしても市内から空港までは遠いし
時間帯がずれると飛行機も飛ばない。

>>29
客車は牽引のガチャコンで深夜に目が覚める
客車は古いから音もうるさくサスも今一つ。
ってのがおいらの感想。

あさかぜや富士やはやぶさも少しグレードアップさせてもあれだったもんなぁ
やるんなら徹底的にグレードアップさせなきゃだめだろ

最後まで残る夜行は
あけぼの･･･　奥羽線沿線の利用多い
きたぐに･･･　新幹線のルート未定。さいごの急行かも。でも車両大丈夫？
まりも、利尻等の道内夜行･･･　冬のバスは不安定
トワイライト、カシオペア･･･ツアー客でそこそこ繁盛
ぐらいなのかな。

JRにやる気がなかったというのには同意だな
のぞみの指定→B寝台、グリーン→A寝台に
チケット変更を可能にするだけでもだいぶ違ったと思う
券売機や列車案内で最終のぞみの後に銀河の表示を追加するとか
いくらでもやりようはあったはず

だから言ってるだろ。お嬢様特急つくれよ(´･ω･)
ホテル並みの内装と居住性を最大限に考慮した造りにして、北海道の北端から九州の南端まで
一週間くらいかけて旅するんだよ。

２１５系の座席取っ払ってタタミでも敷いてやれよ。

>>50
お嬢様特急・・・。またずいぶん懐かしい・・・。

サンライズくらいの清潔感がないとダメだよ今の人には

フェリーの二等みたいな雑魚寝車両作って
値段下げて欲しかった

まぁ金があるならホテルで一泊して朝一の新幹線や飛行機で帰る方が楽だし、
金がないんだったら夜行バスの方が楽だからな。
観光用の豪華寝台列車とかしか残らなさそう。

>>49
その労力と人手を考えるとコストにあわないんだろう。
他に仕事がないわけじゃないし。

前半から？？と思って読んできたが
冷蔵庫が出てきた時点で記事の価値が完全に無くなったｗ

通報URL：http://pics.dmm.co.jp/mono/movie/1svdvd023/1svdvd023pl.jpg
参照番号：　1205903610-1071
2008年3月19日 14:13:30

通報ありがとうございました。
通報URL：http://society6.2ch.net/test/read.cgi/hoken/1179158158/
参照番号：　1205904290-1075
2008年3月19日 14:24:50

>>57
全くだ

583系復活

>>54
サンライズ

じゃぁ、毎年廃止したり復活したりすれば満員になるんじゃね？

東京駅ではなく、朝一番で成田に着く、関空に着く、銀河なら利用者多いと思うぞ。
朝の国際便で、空港付近に前泊しないといけない客がどれほど多いことか。

他には大宮を２３時半出発とかにすれば、東北・上越新幹線の最終に乗っても大阪方面まで帰れるし。
あとは朝９時にディズニーランド（舞浜）着とか。

臨時扱いだけど、浦和レッズなどのサッカーチームのサポーター用とか用意して、
お座敷とかも数車両連結して、地方競技場を２３時発→大宮とかね。

また冷蔵庫の妄想ネタかよｗ

何で冷蔵庫って呼ばれてるの？

>>65
クールな知性と人柄なもので

×サンライズ
○メロンパン

>>34
遅くとも六年後に廃止

冷蔵庫の妄想を記事にするなよ

そこできたぐに専用車の転用ですよ

>>65
令三（本当はりょうぞうと読む）→れいぞう→冷蔵庫

東海道線に関して言うと、今の寝台列車をぜんぶ廃止して、
その分貨物列車を増発したほうが社会貢献度や収益性は断然上だと思うが。

東海道線に関して言うと、今の寝台列車をぜんぶ廃止して、
その分貨物列車を増発したほうが社会貢献度や収益性は断然上だと思うが。

夜行専用設計だと結局昼間は車庫でオネンネだから投資効率が非常に悪い。
まあ銀河専用なら東日本で持て余している215をサンライズ風内装に改造してA寝台は無しでB寝台個室・
座席車のフ編成にするのが比較的安上がりだろうな。

>>25
そんなの計算方法で全然違うから意味なし

寝台車なんか時代遅れ

>>74
持て余していませんが何か

>>1
すごくいい発想だと思うけどさ。
それじゃ『銀河』じゃないよ。

銀河の歴史がまた１ページ

>>60
食パン電車がアップを始めました

サンライズもう1編成つくるか。ゴロンを7割にしてサンライズゆめ定期運転。なんちって。

>>81
サンダーバードさっさと買えと株主総会で反発されそうだな

ダイヤ改正であまった北斗星の一編成かしてやればいいんじゃね

何も分かってない馬鹿記事ｗ

>>1
なんかおかしくね？
東海には線路使用料が入るはず…
これだと東海の持ち出しとしか読めない

＞川島令三氏

冷蔵庫かよｗ
ま、電車化しても昼間車両基地で寝かせてるんじゃJRにとってはおいしくないわな
かと言って、個室の寝台車なんて昼間どう運用するのやら

駅前仮眠所とか

>>85
切符の売上げを距離を考慮して三社で分担するんだろうが、
発見したした業者が1割だか2割だかのの手数料を取るため、
途中区間の東海には手数料をさっ引いた分しか入らない→ﾏｽﾞｰ

ということでは？

×発見
○発券

今は寝台車より座席指定の快速だろ？流れは

485系なり189系で運行すれば十分だろ

途中まで読んでたが冷蔵庫やん(´・ω・`)

冷蔵庫と聞いてさもありなんと思った俺が来ましたよ

寝台でなくてもいいから、高速バスのスーパーシートくらいなのをを導入してほしい。

しなのの車両をムーンライト大阪にして試しに運行はどうだろうか？
昼の運行も出来るからコストは安い。
グリーン車も付いて、1万円ちょいで移動できるなら
ビジネスとしても利用価値はある。
バスと対抗するなら、片道新幹線との往復セットで
2万円ならそこそこ需要があると思うけどなぁ。
もし需要が無ければ止めても、損害は少ないしね。

ムーンライトながらを銀河の筋に移して大阪まで延長して
寝台客車1両か2両つなげればいいんじゃん？
電車に客車挟むのって無理なの？

>>85
それは貨物の場合　旅客はまたやり方が違う
それでも銀河の場合東海は一番おいしいポジションだったのだが

>>85
いや、そうじゃなく、運賃・料金は各社で距離で按分して、車輌の持ち主でない会社は
そこから車輌の持ち主の会社に車輌使用料を払う。

ただ、JR東海としては、銀河で移動されるよりも新幹線を使ってくれたほうが儲かるし、
JR西日本・東日本は、距離按分だとやっぱり儲けが少ないんで、だったらハイウェイバスで
稼ぎましょうか、と言うことになっちゃうので、結果としてどこの会社も銀河には力がはいらなかった。

まあ、どっちにしろ川島さんは、ただの鉄オタでまるっきりアナライズできないアナリスト
なんで、彼が言っていることは真に受けないほうが良いと思う。

スーパーレールカーゴにカプセルホテルを搭載

下手な鉄砲もなんとやらで京浜東北線の快速や東急大井町線の急行など
川島の提案した膨大な妄想の中から実現したケースも有るにはある

ＪＲがやる気ナッシング。
だって儲からないんですもの。

下りサンライズ瀬戸を大阪で客扱いしろ！！

５時前でも十分需要はある！！！

>>99
いや冷蔵庫の考えることなんか、当の鉄道会社は検討済みの事象ばかり。
そもそもリア厨の鉄ヲタでも思いつく程度。
それが実現したのは単なる偶然。

噂だがゲームセンターで復活するかもね。
東京から横浜と京都から大阪でしか走らないけど(笑

>>97
新幹線を銀河並みの速度で夜間ゆっくり走らせればいいんじゃね？
保線の間隙を縫って。

なんで川島って人は
ここまで徹底的に嫌われてんだ？

ゴロンとシートみたいな雑魚寝車両で快速で運転すれば
黙ってても客で一杯になるのに。
高速バスは横になれないのが最大の弱点。

>>106　
バス子会社に任せたほうが儲かる

>>102
結局のところは導入コストが見合うかどうかなんだよね

あと、消防とかの関係で、脱出速度とかも関係してくるから
事故リスクのある鉄道やバスでは、カプセルホテルみたいな区画割寝台、
ってモノが難しいんだよね。開放寝台か、個室だとある程度の広さが必要

最近は銀河の寝台料金程度で泊まれる
激安ビジネスホテルがいくらでもあるからな
それで朝一の新幹線に乗ったほうがよっぽど効率的だ

価格勝負なら夜行バスに勝てるわけがないし

>>105
採算性や実現性無視の妄想計画や、地域の実態とかけ離れた持論を展開する点など。

>>106
高コストの割に安価だから収入が悪いんだよ。
満員になっても、新幹線１列車の営業利益の足元にも及ばない。

しかし、こんな妄想鉄オタでも信じないのに、なぜ日経が載せる？

サンライズの方向字幕には
｢あさかぜ 下関｣
｢あさかぜ 広島｣
｢あさかぜ 東京｣
…てのがセットされてるらすぃ〜!!

>>110
それでも昔なら、国鉄の公共的使命、という大義名分で正当化されたけど、
いまは完全民営会社の上に３，４社分割運行だから

JR東海としては、新幹線のほうが実入りがいいからやめたいでしょうよ

>>110
そうはいうけど、もしゴロンとタイプの快速列車があったら
俺なら高速バス＋1000円だしても乗るよ。
高速バスで東京〜大阪8910円だっけ？ジャスト10000円なら全然おＫ。
リクライニングするとはいえ夜行で椅子席は寝られないしつらい。

サンライズあさかぜwwww

夜行で難しいのってね、いまだと深夜に駅を開けておくことなんだよね
東海道が特急街道だった少し前ならともかく、
「富士・はやぶさ」と「サンライズ出雲・瀬戸」、「ムーンライトながら」の3列車のためだけに
駅を開けておくのは高コスト過ぎる

これで一番コストひっかぶってるのって、１：００〜６：００ごろ深夜列車運行帯にかぶるJR東海なんだよね
このために、三島、沼津、富士、静岡、浜松、豊橋、名古屋を、深夜にあけておかないといけないんだぜ？

しかも、これらの駅は半端なく大きいところばかりだし、治安対策に駅員は絶対いないといけない

そないゆうなら東海区間無停車でいいやんね。
ていうかむしろ無停車のほうがありがたいｗ
高速バスだって途中そんなに停まらない。
東京〜横浜〜〜〜京都〜大阪でいいよ。

時間を有効利用できるうえ、しっかり横になれるという面では
夜行寝台列車も捨てたもんではないと思うけど。

>>104
むしろ、検査機器も一緒に積んで走らせればいいんじゃね

走行中のシャワー室なんて落ち着いて入っていられんわい。＠北斗星
電車で高速走行されたらもっと酷いような気がする。

何で、しЯ倒壊なんていう会社を作っちゃったんだろ。
本州は東日本と西日本だけで良かったのに。
倒壊がなかったら、今頃、八戸発博多行きの新幹線が走ってたのに。

珍しく冷蔵庫がいい提案してるな
電車化して分割併合化すれば九州特急も1本くらいは残れる
貨物まで廃止するのならわかるけど貨物列車走らせてる以上
深夜にも電車は走るんだし、横になって寝ながら移動って需要はまだあるだろ
銀河の年間平均乗車率が4割、つまりバス2台分程度は需要あったんだから今でも
あと電車化のメリットはラッシュ時の都会のダイヤに割り込める

>>120
西日本の権力が大きくなりすぎる事を恐れて
東海を作ったらしい

電車・客車を新造できないなら、客にローラースケート履かせて列をなし、
それを電気機関車で引っ張ればいいじゃん。
名付けて「パラダイス銀河」。

山田君>>123の座布団1枚もってって

>>121
どこがだよ　新車買わないから列車廃止なのにさ
本　末　転　倒　なんだよ

>>125
要はやる気がないだけだろ？
電車化すれば需要はそれなりにあるだろ
東京・大阪だぜ

>>126
利益を得るのは東海　車両を用意するのは西日本
この時点で死亡へまっしぐら

>>1-2
要はバスに乗れってことだろ
東京行き・新宿行き・渋谷行き・品川行き・立川行き・横浜行き・千葉行き・TDR行き
とかいっぱいあって便利だし。

本州は東西二社で分割をすれば残ったかもしれないけどな。

サンライズのどちらか片方の利用率が低いほうを一旦運休して
東京〜大阪間に転用してみるとか

サンライズ出雲／瀬戸って、今の運賃＋料金で、満席でも赤字って聞いたことがあるなぁ。
もしそれが本当なら、285系増備とか交直流版新造とかは夢物語なんだが。。。
ましてや、新幹線＋ビジネスホテルで前泊後泊より安くしろなんて。

個人的希望なんですが、サンライズ安芸作って呉線経由してください。
年3回の帰省の時は絶対のりますのでｗ

つまりだな、わざわざ「大阪−東京」を設定せずとも、予め新大阪あたりに22時頃から
何両か停めておいて、サンライズが来たらつないで行けばいいと言うことだな。
帰りも、新大阪で切り離して、７時くらいまで停めておけばいい。

それと似たようなことを一時期北陸でやっていたけど、やめちゃったな。

>>131
正直、航空機＋ビジホで前後泊の方が安上がりなパターンは多いんだよな。
さらに、航空会社によっては航空機＋宿の予約が全て同じサイトから
ネット予約が出来る上にマイルまでつく。
さらに、場合よってはおサイフケータイで航空機に乗ることも出来る。
これだけの柔軟性は、鉄道だと通勤電車以外では厳しいし。

北斗星が生き残っているのは、年十回は往復するサラリーマンじゃなくて
年２回乗るか乗らないかのような観光客を相手にしているからだし。

電車化しても投資に対する回収が見込めないから廃止したんだろ
ましてや高速化したら、発か着の時刻が中途半端になるし

>>38
いかがわしい店みたいだなｗ

カプセル寝台車がいいって。
料金も安くできるし盗難の心配も少ない。
一度作ってみなよ。

寝台車って風呂もシャワーも付いてないからな

ＦＧＴ車両で寝台車を作り
東京〜三島　　 新幹線
三島〜米原　　 在来線
米原〜新大阪　新幹線
こういう列車を作ればいい。

メリット
１．全区間ＪＲ東海の線路を通るから、運賃・料金はＪＲ東海の総取り
２．深夜帯は在来線を走るから新幹線の保線時間には引っかからない

>>94
倒壊区間短縮のために、中央線全線走破にしたらいい。1時間ほどしか変わらないし。
まずはサンライズ予備編成を土曜usj発、日曜舞浜発にして。
元々、サンライズゆめって銀河81、82号のスジなんだけどな。

貨客列車復活か。

岡THE銀河

＞かわいいスリッパ

嘲笑

pm9:00発の新幹線に間に合わず
バスへ切り替えようとバス乗り場へ
しかし、満員
路頭に迷ってる時に思い出したのが
寝台特急出雲
京都に４時に到着
大阪向けの始発まで暗いホームベンチで
缶コーヒーを飲みながらボーッと
若い人の思い出

ツアーバスで３千円とか言うのが出てきてるし、
朝六時のひかりに乗れば八時半だろ

たしかに銀河は今となってはなぁ

寝台列車の運行って、ＪＲ貨物みたいに、第二種鉄道事業に分割しないと、
いずれ全部無くなるだろ。

あと銀河とかのビジネス夜行列車を復活させるなら、航空機のヴァージンや
エアニュージーランドのビジネスクラスのような、半個室寝台がちょうど
いいんじゃね。

川島令三さんの本、立ち読みで読んでみたけど、彼もこうすれば寝台列車は
復活するというニュアンスでは書いてない。こうすればなんとか生き残る
のでは、といった程度のアイデアだ。

まあ川島サンは、鉄オタ代表みたいなもんだから、寝台が無くなるのを
惜しんでいるのは伝わるんだが、おそらく彼のアイデアを原価計算して
みても、すべて赤字になると思う。

>>144
寝台特急出雲って、さりげなくリッチマンだね。
私なら、当日は安いビジホに泊まって、翌朝の新幹線で大阪に行くよ。
ちなみに、上野近辺なら安いビジホはたくさんあるしね。

俺も寝台列車を惜しむことには変わりがないが、冷静に考えてみると
ビジネスユースどころか観光目的でも、この先危ういというのが
現実だろう。

世界を見渡しても、ヨーロッパ以外では、名だたる観光寝台、
たとえばカナディアン・ロッキー、カリフォルニア・ゼファー、
インディアン・パシフィック等、すべて古い客車を使いまわして
いて、新車を投入していない。
人気のザ・ガンも、乗ったことはないが映像でみるかぎり、古い
客車を流用して使っているようだ。

つまり、これほどの有名列車であっても、新車を投入すれば
赤字になってしまうんだよ。

ヨーロッパでは妙に寝台が生き残っていて、以前にマドリッドから
パリまでタルゴ寝台に乗ったことがあるんだが、ピカピカの新車
だったので驚いたことがあるな。

駅の中にビジネスホテルでも作ってくれた方が、はるかに使い勝手がいい

>たとえば、カーテンで仕切っただけの寝台から、一定のプライバシーが確保された空間に変える。
>暇つぶしのツールも欲しい。汗も流したい。カプセルホテルやネットカフェ、健康ランドの仮眠部屋のようなイメージだろうか。
>飛行機のようにＤＶＤやテレビを見られる画面、仕事のできるパソコン接続システムがほしいところだ。
>女性専用バスを用意し、かわいいスリッパなどもそろえた高速バスが参考になる。

ただでさえ一万五千円以上してたのに、さらに値上げすることになると思うけど。

つか、海外でもカナディアン・ロッキーなんか、そろそろ博物館逝き
みたいなボロボロ列車だぜ。

鉄オタなら今のうちに乗っておくことをお勧めする。

そもそも、鉄道事業単体で黒字出してるのって、日本ぐらいじゃなかったっけ？

労働基準法などの法令を守らないバスを監獄送りにしないと絶対に復活の余地はない

>>155
あんたの言っているバスって、結局は規制緩和で出来た代物なんだよね。
実は、規制緩和で一番恩恵を受けたのは業界は運送業界だったりする。
普通の人はＩＴ業界と勘違いしているけど。

ま、俺も実現しないことは百も承知で妄想してみる。
これが新型寝台列車だっ!

まずルートは、東京発→九州一周→東京発。
東京駅12:00発。これは昼間のうちに富士山が見えるようにするため。
夜のうちに東海道・山陽を抜けて朝には門司に。それから一日かけて
九州を一周して、また夜のうちに本州を抜けて翌日午前中に東京着。

列車はもち新造で電車。全室個室は言うまでもない。
現在の寝台、日本に限らず世界どこでもだが、不満に思うのは片側に
廊下を配置して、片側に個室を配置するレイアウトになってること。
これでは景色が片側しか見られない。
それで新型寝台は、セミハイデッキの配置にする。廊下は通常の位置
だが、個室はそこから数段の階段を上がってハイデッキに配置。
廊下の天井が少々キャビンに張り出してくるが、とにかく両側に
窓を確保できる。
これで列車の両側の景色を満喫できる。

JRバス関東と西日本JRバス
平成20年3月17日から4月20日までの期間限定で
青春昼特急号（東京−大阪）を運行。

片道おとな4300円（こども2150円）昼行便 4列シート、トイレ有。

〈時刻表〉
1号：東京0930→京都深草1652→大阪1745
3号：東京1130→京都深草1852→大阪1945

2号：大阪0940→京都深草1031→東京1801
4号：大阪1120→京都深草1211→東京1941
http://www.kakuyasubus.jp/kanto_kansai/youth_special/index.html

春休み期間限定とはいえ面白い企画かも。

値段じゃ勝負できないから他ので勝負するのは当然だな

昼も寝台車を運行して欲しいな
寝ながらのんびり旅をしたい

電車にすることで、最前部にキャビンを配置できる。
つまりハイデッキのキャビンを最前部にまでもってきて、運転席を
その下に配置する。

アンタっ! 進行方向最前部の個室寝台でっせ! しかもハイデッキ
世界のどこにもないよこんなのっ!

鉄オタ涎垂の客室となることは必至!!

>>154
ヨーロッパだと鉄道は税金を注ぎ込んででも全力で維持すべきって意見らしいね
この民度の高さはアジア人に真似できんな

>158
その期間は１８切符がライバルに
なるからな。

赤字だからやらないというのであれば
日本に鉄道なんか一本も通っていないはず
赤字覚悟でインフラ整備したから日本は
発展した

確かに赤字でもインフラって必要なものもあるけど銀河を含めて寝台列車ってどう考えても不必要だね。
新幹線がない地域ならともかく。

>>164
そりゃ違うな。
かつて鉄道は成長産業であり、世界最大の産業だった。ものすごく儲かって
たんだよ。だからどんどん整備された。

19世紀から20世紀前半にかけて、世界最大の産業だったのは鉄道業。
アメリカでは、フォーチュン誌が発表したアメリカビッグビジネス
ランキング・ベスト10のうち5社が鉄道会社で、セントラルパシフィック
レイルとかペンシルバニアレイルとかが、名前を連ねていた。

日本でも当時は、東武、西武、東急なんてところが軒並み新線を引いて
竹の子電車なんて言葉もあった。竹の子みたいにどんどん出来る、
という意味。

当時は自動車も飛行機も無かったからね。交通機関としての鉄道の
地位は安泰だった。

露天風呂列車なら乗りたいな。

>>165
現在は、鉄道を廃止し、うまみのある道路を作りたがっている政ー官ー財の暗黙の
連携が原因。

地方の鉄道を生かし、充実させた地方都市設計をすべきだったが、
結局、自動車会社とゼネコンのロビー活動で、国労と赤字を名目に、民営化と自動車
社会へと推し進めてしまった。

ゆとり教育とならんで、中曽根行革の失政。

銭湯列車ですな。

【珍事】高校野球の練習試合で判定の不手際から両校ナインが審判を袋叩き。没収試合で両校敗北【乱闘】

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/expo/1204414830/

高速バスの
　　鉄道と比べ安い料金＝鉄道と比べ低い安全性
だと思うのだが。

深夜の高速道を自分で長時間運転して走ったこと
の無い奴は、無邪気に高速バスを選ぶんだろうな。

ながらを大阪まで走らせてよ

大分発富士をもっと豪勢にしてくれ

>>167
無蓋貨車に五右衛門風呂を並べる
揺れるたびに湯がこぼれる
１時間後には50cmぐらいしか湯が残っていない
寒い

>>174
湯がこぼれない＆冷めないように、片栗粉入れてとろみをつければいいんじゃね？

寝台特急の旅って楽しいですよ。
新幹線と同程度の値段なら生き残れたのかもしれないのにね・・
ただ、東京・大阪間は夜中だけの運行になるので楽しさ半減ですよね。
トワイライトエクスプレスが生き残ってるのは、夜中だけじゃない時間も
利用できるからかもね。
大阪-札幌間を20時間（食事をしたり、車窓を楽しんだりね）
http://www.jwfsn.com/twilight/

モハネ285形のノビノビ座席みたいなの12両＋個室B寝台シングル2両、
くらいなら、存続可能じゃないかと思う。
モハネは28人しかのれないが、サハネとクハネは3段にして42人くらいはいけるだろう。

んでもって、現サンライズと同じく2M5T×2とすると
ノビノビ （28×2＋42×4）×2＝448
B寝台 26×2＝52

銀河と同じく急行料金、さらにノビノビは座席指定料金を徴収するとして、
ノビノビ客単価＠10290×448＝4,609,920
B寝台客単価＠17120×52＝890,240

で、満席＆全員東京大阪乗り通しで、しめて約550万円。
乗車率6割でもおよそ330万円なので、さすがに赤字にはならないのでは。

>>174
つ　ローション風呂

>>168
JR民営化は間違いなく、すべき懸案だったと思うがな。

日本の寝台車の弱点は、一晩乗って着いた先も日本ってことだな。
昔は、日本も地方によって景色も違ったんだろうけど、今は大差ないからな。

>>168
民営化してないと、いまごろは全国が動労千葉並みだったよ、多分。

JR東海を作るべきだったかどうかは確かに疑問だが。
今となっては、JRセントラル（3島の持ち株＆東海道新幹線）−JR北海道／四国／九州／貨物
という形がよかったのではないかと思う。本州在来線は2分割でよかった。

大差無いって感じるのはクルマでばっか移動して歩かないからだぉ。
まだまだ面白い街、ｲﾊﾟｰｲ在るお。

>>174
体験あるのか！いいアイデアが浮かんだぞ。
こぼれ落ちるお湯を循環させるのだ。
とはいえ高額になるな。

>>172
ながらも廃止(検討)対象ですが何か？

ぶっちゃけ東海道（東京-大阪間）の車窓に興味なし。
新幹線に乗ってる人で車窓を眺めてる人なんてほとんど無し。
ずーっとトンネルでも問題ないんじゃないか？

トワイライトエクスプレス版　大阪-鹿児島（毎週金曜日）日本海・福岡・大分・宮崎経由
なんて面白いと思うのだが　トンネルを通らないルートで車窓とクツロギを演出

HISみたいにＪＲ以外の民間に、ブルトレに参入させろよ。
いくらでも面白い形で参入してくるアイデア民間企業はありそうだ

>>179
分割の線引きがね〜

>>187
本州３社が経営統合してくれねーかな。
葛西さんが生きているうちは無理かｗ

ＭＯＴＯトレールの復活きぼんぬ

>>173
来年で終わりです

>>185
２時間半も乗ってるのがめんどくさくて多分途中で寝るｗｗ

>>188
JR新幹線（三島会社が株を持つ）・JR東日本・JR西日本、とか？

>>137
なんで料金が安くできるんだ？　カプセル寝台なんて夜行でしか使えないだろ？
稼動時間が限定されるし、昼間の座席車と比べたら収容力が悪すぎる
座席より少ない定員で走らせたら料金は結局今と同程度だろ

>>168
民営化は必要だったと思うが、分割は余計だったと思う。
わけるのなら、地域毎とではなく、上下(軌道整備と列車運行)であろう。

>>193
カプセルよりむしろお座敷新幹線（昼間はあぐら、夜間は布団）とか？（ｗ）

>>194
分割は、会社を分割したかったんじゃなく組合を分割したかったって言うのが本音なんだから
仕方がないと言えば仕方がない。
でも、もう２０年も経って当時のおかしな連中の中核はリタイアしているんだからくっ付いても
良いんじゃないかとは思う。

>>196
その他に給与水準の問題もあったからそれはない

>>62
急行「大仁田」とでもつけるか？

安月給なのに東京-大阪を高速バスで往復しまくりなので
ゴロ寝に毛布一枚で良いので安くしておくれよ。
高速バスは辛いんだよぅ寝れないんだよぅ！

ボコンボコンってなるしバカがカーテンあけるし
暑いし寒いし狭いしリクライニングすると怒るし。

>>180
北海道や九州でも筑豊なんかは
チト違う景色だけどね

>>199
＞ゴロ寝に毛布一枚
それが高いんでしょう。
昼間は使えない専用車両を最低でも3本用意しなければいけないため、
車両コストがペイできないとJRは判断しているんとだと思う。

>>201
うぇぇぇえぇぇん！お尻取れちゃうよぅ。
…レス、ありがとうね…

>>201
確か昼でも夜でも使える車両ってのを作ったら
昼も夜も中途半端で使い物にならなかった、って話がなかったっけ。

バスなら夜用を昼に間合い運用できるけど、列車はそうはいかんよなあ

深夜に運行する貨物列車に寝台を連結するのって実現性ある？
南千住の隅田川発〜九州方面とか。。

>>203
583系な
今でも北陸本線のきたぐにで運行してる

>>203

つ 581、583系

>>204
所要時間が17〜20時間くらいかかるでしょ。貨物タ乗降なだけでも厳しすぎるのに。

>>204

鴨の長大編成故に止まれない駅も多いぞ。

鴨は停車は荷扱いかウテシ交代くらいだし、何よりも発車停車のショックがかなりあるんじゃないかな…

>>196

まだまだいるぞ。

動労のマルキスト松崎な

>>203
はかた号は人間まで間合い運用してたな。
昼間博多駅発着の100円バスを転がしてた運転士が、その日の夜の新宿行きに乗務、なんて話を2chで聞いたことが。

>>158

JRがバス運行してどうするんだ！

>>211
国鉄のころからドリーム号はあっただろ

>>211
国鉄時代からバスやってます　
夜行バスは石川県内完結なんて路線が過去にあったとか

2chでこんな馬鹿な妄想かいたら駄スレと言われるけど日経新聞に投稿すると原稿料まで頂けるのか。

そんな新聞読む読者はただのアホ。

寝台料金が高すぎるから、誰も乗らなくなる罠。

寝台料金を値下げ、もしくは廃止する代わりに
毛布と浴衣は別料金にしても良いと思われ。

>>215
実勢運賃、料金をかなり下げても
大阪〜九州間の寝台特急の利用実績は悲惨なものでした…

>>216
そりゃ九州から対大阪だとなぁ。
東京−地方都市、じゃないと、もはや市場が成立せんだろう。
最終の新幹線が終わるような時間まで接待に付き合わされるリーマンが主要客なんだから。

あえて言えば、大阪じゃなくて朝6時台に関空終着とかなら、別の需要が発生するかも。

>>217はどういうことかと言うと、
「大阪本社に出張」というシチュエーションが激減してるってこと。
日清食品みたいに本社を移しちゃったり、2本社制にしたり、
登記上は大阪本社でも実質東京で本社業務やってたり。

むしろ、名古屋発着のほうが、そういう意味ではまだましなのかも。
ただし、名古屋の飲食街は早いと21時頃には閉まり始める罠ｗ

>>203、>>205-206
あれは、全盛期こそ短かったが、当時としては十分に使い物になった。
今でも座席と寝台の両方で使われているよ。

>>217
金沢へ行く北陸は新幹線の割引きっぷで利用できるから
それなりに利用されているけど北陸新幹線金沢開通まで客車が保つのかどうか…

>>219
夜は特急料金取っても（当時の水準なら）いいけど、昼は急行レベルだよなぁあの座席。

>>219
寝台を組み立てたり片付けたりする作業が現場で異様に不評だったって話じゃなかったっけ？

あの系統も末路は散々だからな、普通電車仕様に作り変えられてるのが山ほどあるし

宿代込みの値段と思える設備と環境にすれば
東京-大阪間の料金が20000円でも需要があると思うがな
ビジネスホテル＋新幹線より安い

運搬料金にオマケで寝台が付いてるような設備で
新幹線よりも高く遅いんじゃ使わなくなる。

>>223
いや、それがツアー商品（新幹線往復＋大阪でビジネスホテル1泊）ですごく安いのがあるのよ。
のぞみで単純に往復するより安かったりする。

そういうのとガチバトルするなら、せいぜい1万2千円が上限かと。
だとすると寝台料金取るのをあきらめて、ノビノビ座席とかゴロンとシートとかにせざるをえない。

>>223
しょせん、今みたく新幹線や航空機網が発達していない時代の遺物ってことです。

うーん　往復寝台電車を利用する
パック旅行3泊4日の旅
車中2泊　ビジネスホテル１泊
食事代別　45000円

こんな旅って高いか？

>>223
単純に考えればわかるが、新幹線は一編成あたり1000人以上運べる
金をとる設備をもった客室をそなえた寝台列車で一編成で運べるのなんて100人以下だろう

新幹線と在来線の違いがあるが、1000人運べる列車と100人運べる列車の製造価格なんて
そこまで大きくは変わらなかったら、儲けを出そうとした、寝台料金がバカ高くならざるを得ない

結局、北斗星みたいな観光目的じゃなきゃ無理だろう

>>226
行き先に依るなぁ
たとえば東京発城崎行きｗ で、現地でカニでも食えるのなら悪くはないかもしれんが、
今の寝台特急のラインアップだとちょっとなぁ。（山陰回りの旧・出雲なら可能だった）

あと、帰りは新幹線か飛行機でいいような希ガスｗ

>>227
285系（サンライズ）は7両で158人だから、倍の14両で316人だね。（ノビノビ56人含む）
新幹線N700系は16両で1323人。これをどう見るか。

つーか、A寝台個室＝ビジネスホテル程度の設備
B寝台個室＝カプセルホテル程度の設備と大雑把に考えたら
正直料金と設備でそれぞれ負けてるだろう
ホテルはユニットバス・大浴場の違いがあるが普通に風呂を使えるが
寝台車で風呂やシャワーを使えるのはむしろ少数派だし

設備が劣って、料金が高い寝台車使うくらいなら、普通はホテル使う罠

>>221
583系の座席モードは、もともと急行として使われることを前提としてたんだよ
それが、配車の都合でとっきゅうとしてつかわれて、不評に…

583系の座席利用も足元広いし、クッションも寝台利用前提なだけに
クッションが効いていて悪くないのだけどね。

ネットカフェ列車

>>230
列車内はスペースに限界があるし、使える水の量も限度がある
シャワーはともかく風呂なんてついてるのはトワイライトのスイートくらい
単純に宿泊施設として比べると普通のホテルに勝てるわけがない
移動する宿泊施設としてどれだけの付加価値をつけられるかにかかっているんだよ

>移動する宿泊施設としてどれだけの付加価値をつけられるかにかかっているんだよ
なるほど。
移動中に仕事も出来るように1両をビジネスカーとして
机・コピー機・ＰＣ・ＬＡＮ回線などを置けばよいのだな？
これはさすがにバスでは出来ない。

>>231
あれが「雷鳥」で来たときのガッカリ感は大きかった。

>>35 関西空港⇔成田空港間で走らせたらおもしろい。

>>229
寝台列車は１日に１回しか運用できないけど、新幹線は３回以上運用できるからな。
計算上、編成あたり１日の座席（寝台）供給量が10倍以上違ってくる。

日本一周鉄道作ってくれ
一周10万以下で

>>239
18きっぷでも使ってろ

オリエント急行みたいにしろってことか

>>241
日本版のオリエント急行がトワイライトと夢空間

>>238
つうか、ビジネス向けの寝台列車のライバルは新幹線じゃなくて深夜バスだろ。
そうすると、寝台なんかじゃなくて３列シートのリクライニングにして
深夜バス並みの値段で大量に動かす方が得。

>>243
最近JRは夜行の座席列車は治安保持のため
照明を付けっぱなしにしてるから
多分勝負にならん

>>244
じゃあ、無理なんじゃないかなあ。
寝台列車なんて、戦後に出来たものだし。客がたくさん入ったのは
昭和４０年代後半から昭和６０年代の頃ぐらいまでの短い期間だし。
夜行の座席列車なんて戦前からあるし、深夜バスのシステムも似たような
ものだから、ビジネス向けの夜行列車が生き残るとしたらそれしかないと思う。

>>243
なはにレガートシートがあって、普通料金+指定席で乗れたのだが
結局廃止に・・・

>>246
普通料金？　何それ？

結局出張で使われるのは東京-大阪間だからな。

>>246
あれって、結局１両だけじゃん。
ああいうのは、東京−大阪の大量の客が見込まれるところに集中しておかないと
効果が出ないよ。

深夜バスだって、結局は夜行の座席列車の発展型みたいなものでしょ。
この手の勝負は妙な付加価値じゃなくて料金勝負にしないと勝てないよ。

>>249
深夜バスじゃなくて夜行バスな

>>246
＞レガートシート
あれ，良かったよな〜。

>>97
> まあ、どっちにしろ川島さんは、ただの鉄オタでまるっきりアナライズできないアナリスト
> なんで、彼が言っていることは真に受けないほうが良いと思う。
以前通勤路線の提案本か何かで混雑緩和のために現行の10両編成にもう10両連結して
途中駅はドア扱いしなければ倍増出来ると書いていたが、踏切は今以上に開かなくなるわ
閉塞区間の短い区間では運行本数は減るわと、まったくアホな提案だと思った。
つかずっとドアが開かない混雑車両になんか乗る気が起きない。

>>243
> そうすると、寝台なんかじゃなくて３列シートのリクライニングにして
> 深夜バス並みの値段で大量に動かす方が得。
高速バスのように夜行便車両を昼行便で有効活用出来るのなら兎も角
鉄道の場合夜行便向け設計の車両は結局昼間は車庫に寝かせておく事に
なるので厳しいかと。

>>253
なんで、昼間は車庫で寝かせておかないといけないの？

まあ、ビジネスの種ってそういう疑問から始まるんだよね
（私は鉄道会社の経営者じゃないし株主でもないから何も言えないけど）

夜行なら普通にバスの方がドライバーこき使える分安くできるからなあ

鉄道ならって強みが無いと勝てないだろう
新幹線はスピードと言う強みがあるが、夜半に出発して朝に着くってタイムスケジュールが決まってる夜行じゃ
その強みが出しにくい
コストはバスの方が安くできるし、鉄道は保線などでダイヤを拘束される
こういうデメリットをどうするかって事なんだよ

>>254
車庫に寝かしておくのは使い道がないから。
夜行用に独立シートで設計すると定員が減る、車内通路が狭い等の理由で
昼間帯の特急や快速等で使い難い。


ついでにビジネスの種は疑問だけではなくその疑問への解答や
解答へのアプローチがもっと重要。

>>256
解答や解答のアプローチがいくら良くても、その前の問題が見つからなければ
解答のすることが出来ないよ。

まあ、この１の記事にあるような妙な高付加価値路線は、採算性もあるから
ビジネス的に成功率は低いだろうし鉄道会社も取りたがらないだろうと思う。
そうなったら、残る方法はひとつ。
夜行バスと同じような造りにして、夜行バスと同じような価格設定をしなければ
夜行バスには勝てないんじゃないかな。

>>257
問題があってもそこで止まれば終り。

その対抗策だと鉄道ならではという利点に欠ける上
昼間帯の車両の有効活用を見出せないとコスト的に
バスにかなわない。
つか>>243にループしている。

強みは、駅から出発して駅に到着ってことなんだよなぁ
当たり前なんだけれどさｗ

でも、バスターミナルや空港より便利な場合もあるし

鉄道のメリットって言うのはスピードと大量輸送なんだよ
夜行でスピードがメリットにならないのは>>255で書いた通りだし
大量輸送が一体どれだけ必要なのかって問題もある

バスであれば少量輸送でダイヤや目的地を多様化できるし、季節需要にも対応しやすい

決定的なのは車両コストで鉄道車両はバスの数倍するだろう

つーか、鉄道よりバスの方がより市街地の中心部にバス停を置くことが出来るし

在来線だってバスに比べればまだ速いとはいえその速度を活かすには東京−大阪は近すぎるんだよな
サンライズの表定速度85km/hとして睡眠6時間+前後1時間くらいが快適とすると700km近く進んじゃう
岡山や青森あたりが大都市だったらそれなりに需要もあるのかもね

>>260
元城下町では駅と繁華街が離れてるなんてよくあるからな。
駅と繁華街両方にアクセスできるバスのほうが有利だわな。

さらば銀河

昼に寝台に乗りたい
寝転んで風景を楽しみながら移動できる

>>254
ラッシュアワーに使用するには狭く、なおかつ大人数詰め込まれた場合に寝台部分の破損がおきて夜間の
使用中止に、、、なんて目には出来ないから。ラッシュ向けの在来線でも油断すると窓ガラスが割れるくらい
のすごい状態で寝台車を寿命が短くなったら洒落にならんし。
　かといって、日中のDQNのイタズラ対策も考えると閑散時間帯に使うのもねえ…。

新幹線と大阪発のブルトレを乗り継げば、九州で朝から活動できたんだけどな。

線路のそばに住んでるんだが、夜中にちょっとでも走る電車が減るのは嬉しいかぎり(^O^)寝台特急なんか要らないし、これからもドンドン無くすべき！うるせえ夜中の寝台死ね！〜

>>267
もっと煩い貨物が増えたりして

別のサイトにも書いたのだが、ビジネスマン向けに特化してはどうであろうか？
題して｢ビジホ｣列車
品川〜大阪間として、品川・大阪の始発駅で8時から乗車可能として、
ホームに居酒屋を作る。チェックイン後ホームで呑むも良し。早くベッドに潜り込むも良し。
ダイヤは従来通りとし、終着駅では朝10時までホーム待機、ゆっくり眠れるものとする。
こうすれば、ビジホ代わりになり利用者がふえるのでは？
列車利用以外にもホーム居酒屋での売り上げも期待できるし。
シャワーも使えれば尚可では？

雑魚寝式にして夜間は普通に夜行列車
昼間はホームに余裕のあるどこかの駅に留置してお昼寝列車はどう？
入場券＋快速・普通用グリーン席料金くらいで１２：００〜１７：００までフリータイムとか。

>>270

非常に良いと思うが、JR側は走らせてなんぼとか考えてるならまず無理。

以前北陸にあった朝9時まで車内にステイ出来るサービスとかはなかなか良いと思うが。

>>267
なんで好き好んで線路の側なんかに住んでるの？

この画像をよーくみたら、パンチラが隠れてます。
これが分かったらドスケベだよ
勃起率は100％
ちなみにこれは携帯専用です
http://u.pic.to/kycqy

>>245
＞寝台列車なんて、戦後に出来たものだし。

日本の寝台列車は19世紀から存在しているけど。

＞昭和４０年代後半から昭和６０年代の頃ぐらいまでの短い期間だし。

その遥か昔から大盛況だったんだけど。
いったいドコで仕入れた知識だよ？

>>267
静かなところにすんでる鉄オタと家を交換してもらえよ。
あいつら高値で買ってくれるんじゃないの？

>>267
ながらとかも、廃止になれば、夜中は、
貨物だけになるね。

>>274
寝台車のみで組成したのがあらわれたのはその頃だろうが

いいことを思いついた。
法律改正してもらって、カジノ列車にすればいいんだ。

>>277
>>274が言ってるのは寝台車輌のことじゃね？
昔は貧乏で寝台車を使うことがとんでもない贅沢だったからでしょ。
ブルートレインの元祖である20系ですら昭和33年登場なんだし。
東海道新幹線開業前の東京-関西間の急行群(彗星、明星、銀河、
すばる、あかつき、金星、月光)あたりは全車寝台だし。

それより長距離の急行が座席付きなのは昼夜行両用で移動が必要
でも、それが特急のような贅沢ができない大多数の人にとっての
最も最速な手段だから。
今だって似たようなもんでそ？NRT-JFKとかNRT-LHRのYなんて。

昭和40年代後半は山陽新幹線開業前と特急の大衆化で
山陽夜行特急大増発時。昭和50年代には夜行列車全廃論も出てたよ。
昭和60年代じゃ最後まで盛況だった東北夜行が新幹線開業で斜陽化して
グレードアップあさかぜで挽回しようとしたところじゃないかな。

その後だと北斗星で一瞬息を吹き返してたが。

ハローワークの求人で勤務地神戸駅前の損害調査会社はどう？
保険の損害調査査定員（営業）の募集かけてる株式会社 廣〇兵庫サービスセンターってとこなんだけど、情報ある？

>>279
輸送力そのものを確保しなければいけなかったから
昭和16年から31年にかけて三等寝台車がなかったからな

>>38
グリーン車は必須だなｗｗｗ
18シーズンの普通車は瞬殺で一般人はとても買えないだろうから。

バスに二段寝台付ければいいのかね。

夜行単体で儲けを出す考えだと、ビジネスは成り立たない。
いかに飛行機よりＪＲの便利さ快適さをＰＲ出来る乗り物に
ならないと駄目かもね。
たとえば出雲へ行くには米子まで飛行機が便利だけど
それをわざわざサンライズ出雲に乗るメリットを客に
見いだせられれば増えるわけだ。
次に囲い込みで、サンライズ・新幹線往復割引切符などを
設定してやれば飛行機には流れない。
トータルで収益が上がり、競合へ１円でも流れなければ
ＪＲとしては夜行を運行してもメリットがある事になる。

下手に独立採算でやるから、目先の利益しか終えなくなる。

2008年2月開催G1の選手紹介の時に選手が投げたのをキャッチした物です♪袋には入ってませんでしたが、新品同様だと思います。4209藤田竜弘選手サイン入りです。入札される方は自己紹介をお読みのうえ入札ください

http://www.nicovideo.jp/watch/sm2650742

復活する、しないはともかく、いずれにしても『銀河』の名称では復活は
ないと思うのだが…確かに歴史はあるが、客が遠のいてしまったのだから、
復活する場合は、新たな気持ちでと言う意味で新名称になるのではない
だろうか！？
う〜ん、東京−大阪間は新幹線でも乗り換えなしだからな〜やっぱり、ないね。

もし復活するのなら、こういうのはどうかな？

サンライズのノビノビ座席の車両。
なは・あかつきのレガートシート。出来れば飛行機のビジネスクラス位のリクライニングで。
シャワーは要らない。でもシャワー付き洗面台があったらいな。
ロビーカーも付いていたら良いな。

>>1
繁華街の終電後にお世話になった『カプセルホテル』の
ような寝台列車はイイかもね



…ただ、欧州みたいに、通勤距離が東京〜大阪間以上の長距離利用客の需要が、
夜行バスや低価格空路のせいで大幅減なのを、どうするかがねぇ

青春18きっぷのながらの評価とは
大違いだな。

国土交通省がとち狂って「寝台バス」が解禁されない限り、
横になれるという点では鉄道にメリットあるからねぇ。

高速バスよりは高くていいけど、のぞみの指定席よりは安くないと、
企業が交通費を出さないと思うので、落としどころはそのあたりじゃないかな。

>>254
一瞬「早朝に、成田空港発都心方面行きの個室付き列車が居たら便利じゃね？」
と考えたが、一晩寝台列車で走ったからには車内清掃に小一時間かかるだろうし、
現在の285系でやると、空港輸送に使うにはノビノビ座席が完全に邪魔者だなぁ。
通路もちょっと狭すぎる気がする。223系0番台なんてわざわざ2+1シートにしてるくらいだし。

東京大阪間なら工夫次第でまだ何とかなるかな、
例えばカプセルホテル並みの部屋やビジネスホテル並の個室、
ゴロントシートの簡易座席、そしてバスには真似出来ない風呂、シャワーの設置、
バー、ラウンジ、等の設置で飲食等のサービス拡大で対抗出来るかどうか、
但し日中の車両を昼寝状態にしないようにするのをどうするか、
勤務する人員の確保、
それが問題。

>>292
列車一本だけ特殊車両で特集運用してもペイしないよ。
それこそトワカシのような高額品で多少赤字でも構わない
物じゃないと。

JRにこれくらいどんと走らせる方法を考えた方が良くね？
第二宮島 1930
修 きぼう 1940
出雲　　 1950
伊勢那智 2000
はりま　 2010
能登　　 2020
安芸　　 2030
銀河　　 2040
すばる　 2050
瀬戸　　 2100
明星　　 2110
第二いこま 2120
ぶんご筑紫 2130
彗星　　 2140
あかつき 2150
月光　　 2200
金星　　 2210
第二せっつ 2230
大和　　 2245
準 東海７号 2300
普 145　 2330

やっぱり考えることって、どこのスレでも同じなのね。


☆★次世代寝台列車を現実的に構想する★☆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1196500163/l50

>>289
その欧州は、というよりドイツを中心にした地域だが、
夜行列車の運行ルートはむしろ拡大傾向にあるんだが。
特にDB NachtZugとCityNightLineの再編で
新生City Night Lineとなった去年の12月のダイヤ改正では顕著だった。
フランスを中心にした地域は縮小傾向だけどね。
パリから東西方向を結ぶ夜行は無くなったし。

鉄ちゃんならともかく、寝台であれば、何も鉄道に拘る必要ないよな？
とういことで、寝台バス「銀河」でどうだ？
カプセルホテル型のバス。
座席型と比べ、平面方向には４人分ぐらい場所をとるが、
高さ方向に３人分ぐらいいけるので、それほど運送効率は下がらない。
で、値段は10,000円ぐらい。
荒い運転だと酔いそうだけど。

>>296
残念ながら寝台バスは法律で営業を認められていないんだそうだ。

てか、高速道路でバスに乗っていると意外と振動があるので、例え認められても
普通の人は寝れるかどうか。（寝台車に乗ったことがある人は分かると思うが
揺れは座っているときより横になっているときの方が遥かに気になる。）

>>297
そうだったのか。無知でスマソ。

座席でも、体や頭を「横」に寄りかけられる仕切り板のようなものがあれば、
少しは寝台に近くなるんだけどなぁ。

倒壊が在来から手引かない限り検討の余地すら無理

企画きっぷ化して値下げしないと無理だろうなぁ。

>>299
日本語でおｋ
JR東海が２８５系を所有している事実には触れられたくないんだろうね（ｗ

>>300
長期に存続させるなら新車投入が必須で、値下げすると採算合わんがな。
EF65＋24系25型なら償却済みなのでなんとかトントンになるだろうが寿命が近いからねぇ…。

>301
のびのびならともかく、寝台だといろいろ手間隙かかるしねぇ。
これで飛行機やバスに対抗するのはかなり厳しそうだ。

高くてガラガラと安くてそれなりでどっちがいいかも微妙だしね。
必ず混む期間は高くて（定価）ぎゅうぎゅうというのが出来るが。

｢まりも｣は冬場、寝台料金割引いてましたが…

ところでさ、俺は乗ったこと無いんだけど、寝台車両の最新型を使ってる（だよね？？）
サンライズ瀬戸とかは乗車率どれくらいなんだ？？

・新幹線＋ビジネスホテルの料金と競争できる個室寝台
・レガートシート指定席の快速電車

このどちらかを東京−大阪間で実現できなければ夜行列車の復活はないm9（　ﾟдﾟ)

>>304
鉄道雑誌によると6割〜７割らしい。

>>298
こういうのか?
ttp://travel.willer.co.jp/bus/premium/l_index01.html

>>307
ウィラーか
ドンペリ写真だったかmixi晒されてた方だったかに
こんな女が写っていたような？

>98激しく同意！
カプセルホテルに、コンテナを改造したものを仕様すれば混結編成も可能だ。

>>292
いっそ、シーティング・寝袋持参歓迎で、ロングシートの通勤車を夜行快速にすればいいんでねの？
改造は中央のドアカットだけすればよし。
211系なら束も倒壊も持ってる（酉はクロしか持ってない）わけで。

ハローワークの求人で勤務地神戸駅前の損害調査会社はどう？
保険の損害調査査定員（営業）の募集かけてる株式会社 廣〇兵庫サービスセンターってとこなんだけど、情報ある？

成田エキスプレス使用電車が来年退役、
３列クレイドルシートでリニューアルしないかな？
日中は関空と成田ではるかＮ'ＥＸ以外の空港輸送そして夜は銀河。
これなら採算あうと思う。

>>311
すれ違いの悪寒ー

>>284
??出雲にも空港があるのだが。

さあ鉄郎！機械の体を手に入れれれば、永遠の命を手に入れることができるのですよ！

最終新幹線の後の客を拾うというコンセプトで、
寝台ではなく、座席の夜行急行で走らせれば
ニーズは結構あると思うけどな。
Ｂ寝台で１６０００円とか高すぎ。
乗車券＋急行券＋指定だと１００００円くらいなんだから
バスから客を奪えると思うな。

>314
あれは何なんだろうね。
空港のキャパに対して、観光客が多いのかな?
飛行機もいつも満席だし。

>316
急行どころか快速が廃止になりましたがな。

>>316
18シーズン以外のながらはガラガラらしいけどな。

>>317
陸路が不便
高速もあんまないし、新幹線+特急で東京から行こうとすると6時間半は覚悟

>319
今は東海道を走る夜行バスはあほみたいに安いもの。
出発も遅いし。

ながらを選ぶ理由がない。

>>303
なにげに冬期間のまりも（今は金〜日の運転だけ）は、
寝台満席近くまでなったりする
3000円なら座席よりも寝台でってなるよな
まぁ寝台は1両だから、満席っていっても34名だけどｗ

逆をいえばB寝台6000円ってのが高すぎんだよな

ちなみにまりもが走ってる札幌-釧路の場合、
冬季以外は寝台が6300円、Sおおぞらのグリーン席料金は4000円

6000円で半分も埋まらないなら、半額で満席にしたほうがいいのに
いくらか夜行バスから流れてくるだろうから、そっちのほうが総収入は上がるはずなんだが…

>>321
トイレある？

>323
安いのはないね。トイレ休憩のみ。
大阪まで行く運賃ならあると思うが。

バスに対抗するには基本になる普通運賃が高すぎる。
こういう列車には、専用のパック料金を適用して、
普通運賃分を減額しないと太刀打ちできない。

だから、夜行列車で夜行バスに対抗するのは無理。

バスは嫌だよ。深夜バスは。もう、寝れないんだよ。なんか車内はジトッとしてるしてさぁ。
湿度が高いんだよ。もうね、ケツの肉がポロポロ取れる夢を見るんだよ。

>325
そうそう。
寝台も夜行快速も、パック物を出して、何割か下げないとだめだね。
座敷夜行を増やしてコストも下げて。

夜行バス（とくに冬の雪国の）なんてイラクに行くようなものなんだが
東海道でもＪＲとか私鉄でない安売り系は同じようなもの
千人針でも持っていったほうがいいよ

>>326
あ、ミスターだ。

>>327
以前、北海道で走ってたミッドナイトが
カーペットカーを使ってたが、アレも高速バスに負けたからな。
やっぱり普通料金がネック。

東京〜大阪　片道５０００円なら、カーペットカーで勝負できる。（枕の貸し出しのみあり）
あとドリーム号のプレミアムシートと同等の設定なら、７０００円でも勝負できるかもね。
編成は６〜８両で、カーペット車４〜６両と三列プレミアムシート車２両。
（余裕があれば、編成中に1両、喫煙可能なサロン・シャワー室、自販機を備えた車両がほしいが）
普通電車並みのゆっくりとしたスピードで走っても電車なら７時間半から８時間で走れるから。
東京23：00発→大阪7：00着
大阪22：30発→東京6：30着
停車駅はJR東日本管内の快速停車駅とJR西日本管内の新快速停車駅全て、
JR東海管内は岐阜、名古屋、豊橋、浜松、静岡、沼津のみ。
（極論なら東海管内はノンストップでもいいくらいだが）

>>314
米子鳥取＝ANA
出雲＝JAL
ANAしか乗らない人なら出雲空港は眼中に無いだろうねｗ

>>317
出雲米子鳥取あたりと羽田の間の飛行機が使いやすくなっているからね。
この3つの空港はどこもここ数年で夜間駐機が可能になったから、
羽田行きの始発が朝7時前後、帰りの羽田発が20時前後になって、
ビジネスでも余裕で日帰り出張できるようになった。これは相当効いたようで、
実際この数年で搭乗率が向上し続けている。

そもそも出雲空港や米子空港では、そう言う便を設定してもらうために
航空会社に夜間駐機料金やパイロットの宿泊費まで補助しているそうだけど、
鳥取空港に至っては、全日空の方からそう言う費用補助が無くてもいいから
夜間駐機させて欲しいと鳥取県に働きかけて全日空主導で夜間駐機を実現して、
羽田便の利便性を改善した結果。

つまり航空会社の努力や行政の協力で飛行機シフトしたのは明白ではないかと。
この辺の地域の羽田便は航空会社全体での平均搭乗率を超えているはずだよ。

山陰地方の航空便は、空港の利用者数データや航空会社の搭乗率データみると
盆や正月(70%前後)よりも秋の観光シーズン(75〜80%)が搭乗率が高いんだよね。
それでいて冬期は50％以下でかなり低い。要は年間通して安定した需要は
無いと言うことで、ビジネスよりも観光や帰省を重視すべき路線ということ。
パックツアーの充実が必要だね。片道飛行機片道サンライズみたいな。

あと、これは僕の私見だけど、自分の会社なんかで話をしていても、
サンライズの快適さを知らない人ってかなり多いよ。
それにサンライズは快適だっていくら言っても聞く耳持たない人も多い。
そういう人は、北斗星が全車快適な個室だと勘違いして、
ツアーなんかで解放B寝台乗って懲りたっていう経験をしていたりするんだけどｗ

>>332

>>332

ってことはJR関係は行政から援助貰えない程企業努力していないの？

新潟発限定だが
「ムーンライトマル得パック」ってのが有る。
●往復夜行：\7000
●新幹線＋夜行：\9300
（高速バス往復：\9450）
JRにホントにやる気有るなら、この位のサプライズ打ち出さなきゃダメ。「片道新幹線使えて\9300なら往復バスより全然いいんじゃね」って普通思うだろ。
行き新幹線使えば、朝9時前には東京着いちゃうからね。
サンライズ車両使うなら、まだ値段次第で競争出来るかもだけど、ボロボロ24系じゃ鉄ヲタ＋ノスタルジーに浸るジジババしか相手にされんわなw
まあここまでして東海道夜行存続しようなんて気、JRにはさらさら無いだろうけどw

寝台車は揺れるから眠れない。どうしていつもマイナス面に触れる記事が皆無なんだろ。
老舗旅館並の扱いだな。

>>336
＞JRにホントにやる気有るなら
＞JRにはさらさら無いだろうけどw

自分で完結さすなw

>>337
記事書く人に鉄分入ってるからそういうのは気にならないんじゃw
漏れも別に平気、揺れ自体はバスのでも大丈夫だけど椅子ではやはり熟睡は出来んな…

まぁバスだろうと揺れるしね
通勤通学で寝られるような人は大丈夫かも

お前らは日中でもいつも優先座席で居眠りしてるだろうが！！！