【鉄道/行政】国交省、経営難の地方鉄道支援として施設の「公有民営」導入へ [12/5]

国土交通省は５日、厳しい経営状況が続く地方鉄道を支援するため、線路などの施設や土地を
沿線自治体が保有し、鉄道事業者に無償で貸す「公有民営」と呼ばれる新たな経営形態を認める
方針を固めた。新法制定が必要かどうかなどを今後詰め、来年の通常国会に関連法案を提出する。

同省は、自治体が鉄道事業者を財政的にバックアップする「実施計画」を作成し国が認めると、
駅舎整備などの事業費の３分の１を国が補助する制度を来年度に導入する予定。
新しい経営形態も、実施計画をつくった地域への支援メニューの一つとして盛り込む。

「公有民営」は上下分離方式とも呼ばれ、鉄道事業者の負担を軽減できるのが特徴。
現在、青い森鉄道（青森県）だけが鉄道事業法の特例として認められている。
来年度からは、赤字事業者か将来赤字になる恐れのある事業者が希望する場合に認める方針。

◎ソース　東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2007120501000543.html

国鉄ｷﾀｰーーーーーーーーーーーー

第２の国鉄を作るんかい？

相変わらずの予算バラマキだなぁ。
結局自治体負担が増すだけだろ、賢明な自治体ならバス転換を選択する。
てか乗り合いタクシーレベルか w

>>1
遅かれ早かれこうなるとは、思ってたけど

カルト組織の冬柴は憲法違反だ

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格差是正ｗ

しかしこのままでは地方中小私鉄はみなお陀仏だからなあ。
せめて車両更新費用ぐらいは負担してやれないものか。

都市内の短距離のバスや電車はただにした方が安くつく。
全て税金で賄う。
切符を売るためのコストは相当高い。
日本の電車は、切符を売るためのコストだけで五割かかっている。
したがって、それをやめて、乗りほうだいにしてしまえば、
そのコストだけ減る。
かえって安くつくわけです。
エレベーターでもし切符を切ったら非常にコストがかかる。
だからエレベーターはただになって、乗りほうだいになっている。
それと同じで、都市内についての公共輸送を税金で見てしまう方が
安くつく。

テロの危険性があるから
生体識別ＩＤカードがないと乗れないようにすりゃいいんだよ
料金はそこから引き落とし
匿名での乗車不可

第二の鉄建公団？ってお話で良いの？

安泰なのは琴電ぐらいか。

バスや乗合タクシーへ転換したうえで、
それらに対して補助を出したほうが良いと思うけどね
現状のローカル線は
・輸送力過剰で空気輸送が多い（無駄が多い）
・線路を支える構造物自体が老朽化している（高度成長期製でさえ亀裂がある）
・駅が集落から離れた不便な場所に立地してたりする（特に鉄建公団路線）
・地形を無視して敷設された鉄建公団路線には、長い階段を昇り降りしないと
　ホームにたどり着けない駅も多い（高齢者には不便）
並行する道路のほうが新しくて快適だし、
そもそも住民は道路沿いに住んでるからバス停のほうが近くて便利
鉄道は駅間が長いから、駅が遠い住民にとっては不便
バスや乗合タクシーなら市街地中心や病院の玄関まで乗り入れられるので
高齢者にとって大変便利
フリー乗降制を採用すれば高齢者が自宅前で乗下車可能

最高速度が歩くくらいのスピードの一人乗り電気自動車があればなあ。

高齢者も安全に好きなところへ行けるのに。

>>11
県が一種事業者になって既存の事業者が三種事業者となる
それだけ

>>12
すでに1回民事再生法適用してますが

まあ獣道作ったりするよりはいいよなあ

>>15
神戸高速鉄道方式か　それなら県が3種で既存の事業者が2種でわ？

神戸高速鉄道って
阪神阪急の西側に関所作って通行料徴収してる会社か
まるで江戸時代だな
あれがあるから神戸市の西半分はＪＲしか使えない

>>18
あ、間違えた　
だが例えるなら神戸高速鉄道よりも関西高速鉄道のほうがよかったような…

固定資産税も入らなくなるけどいいわけ？

>>21
もちろんそれは覚悟の上

>>15
設備を自治体保有で運営を営業会社に任せる方式ってことね
でも、今さら焼け石に水じゃないか？乗る旅客が減っているん状況では…
もっと早めに手を打てば良かったんだよ

>>4
有田鉄道や水軒みたいな空気輸送なら廃線も致し方ないけど、
1日1000人くらいの利用者があるならまだ存続してもマシだろ、
あと、かつては鉄道の欠損補助金があったけど、平成4年に廃止。
このため、野鉄は廃止、栗電はＤＣを導入したけど、結局廃線に。

国鉄の廃止路線を三セク化しても相次いで破綻してるじゃん

神戸高速は神戸市が阪急阪神に売却を検討しているという話を聞いた。
阪急と阪神がいっしょの会社になったから市が利害調整をする必要が無くなったんだと。

いっそのこと阪急、阪神、山陽、神戸電鉄、神戸高速、北神急行を１社に纏めちゃってください。

阪急阪神北神山陽神戸神戸高速急行電鉄鉄道とか…、長いから略して阪急電鉄で良いけど。

>>14
それずっと前からあるよ
高齢者向けバッテリーカーは至る所で走ってる

>>24
＞有田鉄道や水軒みたいな空気輸送なら廃線も致し方ないけど、
＞1日1000人くらいの利用者があるならまだ存続してもマシだろ、

輸送密度1000人切ったらすぐにバス転換の準備をしないといけない
1時間1本バスを確保するには輸送密度700人は必要
バス転換の準備期間中にも鉄道の利用者は減り続ける
極端に利用者が減ってからバス転換してもバスも赤字になるので存続できない
鉄道をバス運賃以下の水準で黒字存続させようとしたら輸送密度2000人は最低必要

>>29
結局、安く作って、高く売る、より安く作って高く売る
工員は使い捨て、死のうがなにしようがなんのその、派遣も使い捨て
人件費が高かったら、ブラジルから劣等人を連れてきて作らせればいい、
犯罪しようがなにしようが関係ない、犯罪したブラジル人は帰国すればいいだけ
という
馬鹿でも分かりそうな方式で利益あげてきたのが、トヨタなんでしょうねえ

世田谷にも頼む＠池尻

すべてはVistaのせいだと思うｗ

>>32
それは確かに・・・・・。
労組の役員も、会社の管理職や
経営陣とゴルフ行くことが目的で
やってるような感じだからな。
顔繋ぎのための労組ってなんだよ。

>>32
朝鮮陣営必死だな

また利権か

私鉄の統合を進めたらいいんじゃない？
東北とかのローカルは関東の大手私鉄に押し付けて、
中四国は関西私鉄に押し付けて。
大都市圏は鉄道以外の部門で黒字稼いでるんだから、
それを地方の鉄道の維持費にすればいいのに。

まぁ株式会社だから無理だろうけど。

>>36
関西も地方都市なんで近鉄も京阪も南海もいっぱいっぱい。自分ちの支線廃止してたり廃止検討してたりするくらい。
阪急阪神も神鉄、北神、山電、能勢電といままでからの子会社だけで精一杯。

あと、鉄道以外の分野っても、あてにすると企業分割されると思う。

鉄道は国防上最も重要だから幹線は全て国有化すべき。
例えば旭川ー稚内区間なんてのは採算に関係なく維持されな
ければならない。

北陸新幹線開業後の北陸本線は、この方式を適用するしかないだろうな。
いくら採算が取れないとは言っても貨物の大動脈なんだから。

>>36
「貧乏人の世話は金持ちにさせればいい」
という発想では日本経済沈没一直線

>>37
近鉄・南海は過去最高の経常利益をあげてるんだけどな。
阪急阪神も経常増益だし。

すべて経済原則に則って赤字公共交通は即刻廃止。
日本は共産国家ではない。

>>42
公共交通の意味わかってる？

　イギリス式鉄道？

鉄道の線路は道路という扱いにするなら、理解できるな。

運営が赤字なのに、やってる意味が分からないけど

>>38
防衛上必要なら、防衛省が費用を負担するべきだろ。

>>38
アホは市ね

鉄道連隊ｷﾀｰ

>>38

今の自衛隊の兵站はトラック輸送前提に構築されてますよ。７４も９０も鉄道
では輸送不可能ですしね。

>>49
74は鉄道輸送対応だったはずだが

一畑電鉄出雲大社　川跡間は輸送密度600人とか
でも存続

ローカル線の貨物輸送がほぼ全廃された今、鉄道が防衛の役に経つとは考えにくいな。

地方は道路網の方がはるかに充実してるし

でも何らかの形で公共交通機関を維持する政策は必要だと思うよ。

＞でも何らかの形で公共交通機関を維持する政策は必要だと思うよ。

バスで十分

>>53
JRより先にバスがあぼーんしてたりする罠。

赤字公共交通は全面廃止しかないだろ。

>>52
冬の吹雪のときに稚内上陸されたら・・・　ってこと。

>>55
ガソリン10倍くらいにしたほうがいいようだな
おまえような馬鹿には

レール一本で走る小さい電車を作ればいいんじゃね

>>1
なにを今更。
バスも飛行機も船も公有インフラを資本費無し（金利負担とか償還とか）
の経費のさらに一部負担だけで運営されてるじゃん。これ以上何を…

2007/12/15(土)　茨城新聞朝刊　総合１面　Ａ版　1頁
http://www.ibaraki-np.co.jp/47news/20071215_01.htm
鹿島鉄道敷にバス専用路線

　石岡、小美玉両市と県が今年三月末に廃線となった鹿島鉄道（石岡−鉾田）敷をバス専用道として整備し、通常の民間バスを運行させる
全国初の公設民営方式によるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を検討していることが十四日、分かった。石岡市議会の総務企画委員会で
計画概要について説明が行われた。開通は茨城空港の開港に合わせ二〇〇九年度を目指しており、年明け早々にも検討委員会を立ち上げ事業
実現に向けた協議に入るという。

■７．４�`　全国初の公設民営
　石岡市企画課によると、ＢＲＴはバスによる高速輸送の新交通システムとして韓国やカナダなどで導入されている。国内では民間鉄道が独自に
取り組んでいる事例が幾つかあるが、自治体が鉄道敷きをバス専用道として整備し、民間バスを運行する“公設民営方式”を基本とした
事業は全国でも初めてという。
　石岡市と小美玉市、県は「地方型ＢＲＴ」（仮称）と位置付け事業化を図る意向。計画では運行区間は鹿島鉄道の旧石岡駅−旧常陸小川駅間の
約七・四�`。道路法、道路交通法に基づき市道に認定しバス専用道とする。公設部分の整備費用については、石岡市と小美玉市、県との三者で
負担する。鉄道敷跡の舗装をはじめ待避所やガードレールの敷設、中型バス購入、バス優先通過システム、信号機などを設置する。
　利用者数は旧鹿島鉄道利用者の実績を参考に一日千六百人と見込み、朝夕のラッシュ時などはバス四台（プラス一台予備）による十分間隔の
高密度運行を実施。バス停は十五カ所設置する。所要時間は旧石岡駅−旧常陸小川駅間が十六分で、現在運行している鹿島鉄道代替バスより
五分から十分ほど短縮できるという。
　旧常陸小川駅からは現道を使用して茨城空港への直行バス（石岡駅−茨城空港間約二十五分）も運行させる計画。運賃は均一料金を想定し
検討する。
　同市企画課では、ＢＲＴの効果について「高校生をはじめとする沿線住民の公共交通利便性が大幅に向上するほか、国道３５５号の渋滞緩和、
茨城空港への利便性などが得られる」としている。
　ただ、事業化には鉄道用地の無償譲渡または無償貸与が条件のため、既に鹿島鉄道に協力を要請。代替バスを運行している関連会社の関鉄
グリーンバスにもバス運行を打診している。
　今後は鹿島鉄道側の返答を待って、年明け早々にも県警交通規制課や学識経験者などをメンバーに加えた検討委員会を設置。事業費の詳細な
算出や利用促進のための具体的な協議を進め、ＢＲＴの早期開通に当たりたいとしている。

ラッシュ時に10分に1本なら鹿島鉄道時代より便利だし、バスなら該当区間以外は一般道を直通するようにもできる。
渋滞の激しい区間だけバス専用道に転用して、その他の区間は一般道を走ればバス停設置なんて費用掛からないし、
病院や大型SCなどの道路沿いの施設にも寄れるし、良い事尽くめだね。
赤字のローカル線に福祉を削ってまで湯水のように税金使うより、ここのように発展的に鉄道からバスに転換すべきだね。

これ、黒字転換と再民営化を目指すのか、あるいは公益のための赤字事業とするのか、事業ごとに最初に決めておくべきだと思う。

有権者が納得するなら、公金投入も有りだと思うんだよ。
問題は、見通しもないのに「黒字化できます」と有権者を騙すこと。

目的はバスの定時性確保と時間短縮。鉄道みたいに運行経費までは負担しないでしょう。
バスのコストの半分は運転士の人件費だからスピードアップした分は労働時間短縮でバス会社は費用削減。
マイカーより早く正確なので、マイカーからの変更で利用者増加による運賃収入の増加も見込める。
バスの台数くらいなら補修費も知れてるし、一般道をマイカーが走る台数が減ればその分一般道の補修費も減る。

1〜2年前に単線非電化の某鉄道のバス専用道への転用費用の試算が出されたが舗装費用が2車線分の幅7mで1km当たり3500万円。（橋の架け替え費用などは除く）
レールバス1両の取替え費用で3km分のバス専用道ができる。
鉄道廃止バス転換で利用者が減る原因が　運賃の値上げ、一般道走行で時間の増加、時間が読めない事。
それが専用道だから時間もも鉄道と変わらないし、定時性も確保できる。
運行費が鉄道に比べてバスのほうが安くなるから鉄道と同じ運賃でも採算が良くなる。

必殺蜜柑鉄道
復活か、こりゃ？

>>63
鹿島鉄道のあの区間は踏切が少ないけど、通常は踏切があったところをどうするか？が問題。
専用道だと鉄道時代のような鉄道優先の踏切ではなく感知信号か専用道側一時停止かになる。
一時停止で交差道路の途切れた時に横断だとやはり朝夕には時間は読めない。

これは累積債務3200億を抱える
東葉高速鉄道救済法案ですね

>>65
信号が付くから問題なし。バスが近づいたら一般道は赤信号で停止。バスは青信号で遅れようが無い。

＞鉄道敷跡の舗装をはじめ待避所やガードレールの敷設、中型バス購入、バス優先通過システム、信号機などを設置する。

＞バス優先通過システム、信号機などを設置する。

>>67
奈良の五条の専用バス乗ったことあるけど、農道と交差でも一時停止だったと思う。
北九の西鉄のもそれがうざいからか普通の道を走るようになったと思うが

＞奈良の五条の専用バス乗ったことあるけど、農道と交差でも一時停止だったと思う。

白棚線はバス優先で一般道は一時停止。
用は運用しだい。


＞北九の西鉄のもそれがうざいからか普通の道を走るようになったと思うが

道路の維持費と固定資産税負担←こちらの方が大きい。
そこで用地を寄付して一般道化。

嫌じゃー、バスは嫌じゃ
つまらんのじゃ
風情もロマンもなんもないやんけアレ
鉄道じゃないと嫌なんじゃ

>>1
遅ーよ。
EUじゃ当たり前だろ。

>>63
＞マイカーより早く正確なので、マイカーからの変更で利用者増加による運賃収入の増加も見込める。

それは難しい。マイカーは自由度があり迂回できるからね。
かつての鹿鉄利用者も利便とか以前に、あの牧歌的な雰囲気が好きで贔屓してた人間も多勢だったろう。
まぁあくまで新興住宅街のサラリーマンくらいは恩恵を受けられるだろうが、殆ど空気輸送だろうね。
鉄道時代はハイキング客とか見たけど、バスじゃ不定期客を呼べる要素が弱い。

国鉄復活ｋｔｋｒ

＞かつての鹿鉄利用者も利便とか以前に、あの牧歌的な雰囲気が好きで贔屓してた人間も多勢だったろう。」

そんなのが多数いたらだったら廃止にならない
免許を持たないガキか、成人しても社会性を持てなかったガキしか乗ってなかった

良い仕組みだな

>>74
そこまで鹿鉄利用者を蔑まなくても・・・・鉄道利用者が気に食わないのは勝手だがｗ

現在のバス利用者って鉄道時代の1/6だっけ？その多勢というのは5/6の元利用者のことだが

>>70はバスヲタを敵に回した

>>77
全面的に同意

だれか釣られてやれよ。

>>46
四つん這いになればビジネスの話もしてもらえるんですね？

>>85
OEMだろ

横とか後ろとか見づらそうだなと思ったら、まだコンセプトかーなのね。

>>125
ケチりたい奴は

東京→福岡　格安航空券（スカイマークあたりで1万5千円）
福岡→鳩首各地　西鉄高速バスでどうぞ。

正直新幹線乗りっぱなしとそんなに時間は変わらん。
運賃は2万円程度で、新幹線よりも安い。

イギリスみたいだ

>>11
野毛、黄金町、初音町、伊勢佐木町の存在も忘れてはいけないな。

同上

他の国では広告代理店は仲介業者である。
日本では広告主がどのような広告をどこに出すべきかまで電通が決めることが多い。
商業テレビが主要産業になってるもう一つの国、アメリカでは、
番組がどのていど商業的に成功しているかを評価するのは,独立した視聴率調査会社である。
日本ではこの機関も電通の手に握られているのである。

電通は企業の不祥事を世に知らせたりその後でもみ消したりする手が使えるので、
大企業を脅かすことができる立場にある。
また、電通は仕事の上で知った不正行為を当局に通告するという噂があるので、
企業は代理店を変えることもできない。

EUみたい