【鉄道】11年春の九州新幹線全線開業にあわせ「新大阪―鹿児島」が直通　JR西日本と九州が正式合意[071013]

◇新幹線、新大阪―鹿児島が直通　１１年春、４時間で結ぶ

九州新幹線が２０１１年春に全線開業するのに合わせ、ＪＲ西日本と九州は、
山陽新幹線の新大阪から博多経由で鹿児島中央まで直通運転する列車を
走らせることで正式に合意した。来週にも両社の社長が発表する。
異なる運行条件が壁になっていたが、双方の規格に合わせた新車両を
製造することで実現させる。新大阪から熊本までを約３時間、鹿児島中央までを
約４時間で結び、飛行機の利用客を取り込むのが狙い。西日本の新幹線は
新たな時代に入る。

九州新幹線は０４年３月から新八代（熊本県八代市）―鹿児島中央間約１３８キロで
開業し、新八代―博多間のトンネル工事も１０月１日現在で約９割完成している。
ＪＲ西日本、九州は０６年から、山陽新幹線とつながる東海道新幹線を運行する
ＪＲ東海も加えて協議を続けていた。

異なる運行条件の一つは自動列車制御装置（ＡＴＣ）。７５年に全線開業した
山陽新幹線はアナログ信号方式なのに対し、九州新幹線はより大量の情報を
送受信できるデジタル信号方式だった。また、九州の区間は山陽に比べ
急勾配（こうばい）が多く、山陽の既存車両が乗り入れることはできなかった。
このため両社は２方式のＡＴＣに対応した機械を搭載し、登坂性能を高めるなどした
新車両を両社で製造することで合意した。指令系統の統合や運転本数は
引き続き協議する。

飛行機は現在、大阪（伊丹）―熊本間を８往復、大阪―鹿児島間を１１往復運航し、
それぞれ１時間１０分程度で結んでいる。国土交通省の年報によれば０６年は
それぞれ計約３５万人、約５０万人が利用した。しかし、熊本や鹿児島の各空港は
中心市街地から１時間前後と遠い。両社は直通新幹線が走った場合、
飛行機客の多くを取り込めると見込んでいる。

レールの上では東海道新幹線ともつながり、東京―鹿児島間の直通運転も
可能になる。九州選出の国会議員を中心に東京までの直通を求める声もあったが、
６〜７時間かかるうえに、１６両編成で運行するＪＲ東海が「最大８両編成の
九州新幹線が乗り入れると、輸送力が落ちる」などの理由で難色を示し、見送られた。

ソース（朝日新聞）http://www.asahi.com/business/update/1012/OSK200710120075.html

▽JR西日本
http://www.westjr.co.jp/
▽JR九州
http://www.jrkyushu.co.jp/

関連スレ
【鉄道】九州新幹線、山陽と相互乗り入れへ…JR西社長「年内に結論」、N700系ベースに検討[7/2]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1183378786/

博多駅でつばめを見てきたよー

レールスター用のN700登場か？

乗りたいな早く

東京発鹿児島行きはないのか？

佐賀は？僕が住んでる佐賀はどうなるの？

これは、よいニュース。
たとえ対面乗り換えでも、荷物を棚から降ろして、重いのを引きずったり肩にかけたりして
車両から降りて、また今度は新たな席を探して、荷物を棚に持ち上げるという一連の動作を
乗り換えのたびに繰り返すのは ('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ だったからね。

俺の実家は長崎なんでこんなの関係ねぇ
でも白いかもめは美麗列車なので新幹線走らなくても特別に許す

>>6
鳥栖って佐賀じゃなかったっけ？

360kmで走ってくれないかな

>>5
この話からするとないだろうね。

ピストン輸送してる小倉−博多間の短距離路線は路線はどうなるのだろうか
小倉ー熊本に変更するにしてもJR西日本がいやがるでしょうね

大阪から熊本まで３時間ってそんなの実現できるの？博多までが３時間ちょっと掛かるんでしょ？

のぞみレールスター…　値上げですか…　orz.....

真夜中に寝台で走らせたらいいじゃん。
はやぶさって名前で。

>13
ＪＲ西日本から　Ｎ５００系　が新たに登場したりしてね。

N700レールスターwktk

鹿児島→溝部1時間
溝部→伊丹1時間
手荷物受取り、バス待ち20分
伊丹→梅田40分
合計3時間

>15

おまい頭いいな

東京〜鹿児島中央、東京〜岡山の2階建ての併走させりゃあ済む話なのに。

>>20
８両編成＊２と、１６両編成では輸送力が違う（前者のほうが少ない）ので、
ＪＲ倒壊が難色

>>21
東海は座席の位置とか配置とか数まできっちり規格化してるんだよね、確か。
だから単純に８両×２とかしてもだめだというはなし

>>13
新大阪−広島 １時間３０分
広島　−小倉　　　　５０分
小倉　−博多　　　　２０分くらい
最速５００系だと２時間２０分切るはず。普通ののぞみで２時間半弱くらい

新大阪から熊本までを約３時間で着くのに
そこから鹿児島中央まで一時間かかるの？

夜行新幹線は計画あったみたいだけど
騒音問題や整備の問題があって無理みたい
建設時に途中一ヶ所でも６時前は運行しません見たいな約束があると１００％無理だし

熊本鹿児島ってけっこう距離あるからな。

>>24
かからん。開通したら４５分ぐらい

長崎、大分、宮崎は負け組ですな。

>>27
そんなに速くつけるわけない。平均時速320kmで行かんといかんぞｗ

>>24
あ・・・・熊本〜鹿児島中央だったか。博多〜鹿児島中央と勘違いしてたorz

そもそも新大阪〜熊本は３時間じゃ着かないだろう。
博多〜熊本間の所要時間が２４分→３０分に延びてるし。

>>28
宮崎は未だに国鉄型車両が主力だしなｗｗｗ

>>28
その3県は新幹線より道路が欲しい。

新大阪〜熊本が３時間ってエライ早いな

>>32
まるで広島じゃねえかw

そもそもな話、需要ってあるの？

東海道と東北も直通しろよ
新幹線やまと
札幌、新函館、新青森、盛岡、仙台、大宮、上野、東京、品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪、新神戸、姫路、岡山、福山、広島、新山口、小倉、博多、鳥栖、熊本、鹿児島中央

>>37
「はやと」「くまそ」「なこく」「あてるい」「えぞ」「えびす」
この中から選んでください。

>>37
しれっと鳥栖なんか入れんなよｗ

>>32
四国ですらJR車両が多いのにな。

アメリカの経済学者ラビ・バトラ博士

「1979年、イランで革命が起こり、パーレビ国王は退位するだろう。」

「1980年からイランとイラクとの間に7年間におよぶ血生臭い
戦争が勃発するだろう。」

「1990年1月から3月の第1四半期の間に東京市場で株価の
大暴落が起こるだろう。」

「どんなに遅くとも2000年までに共産主義は断末魔の苦しい革命を経て
崩壊し、2010年までに資本主義は崩壊する。」

「資本主義の崩壊（世界同時大恐慌）は住宅バブル・原油バブルの2つのバブルの崩壊に
端を発するNY株式市場の大暴落から始まるだろう。資本主義は花火のように爆発する。」

「世界同時大恐慌の入り口は2005年。そして2010年までに
『搾取的資本主義』は崩壊するだろう。」

（大恐慌・資本主義の崩壊によって）
「日本と世界は同時に崩壊する。」

ラビ・バトラ博士の恩師、サーカー師

「共産主義は早死にするだろう。資本主義は爆竹のように弾けて終焉するだろう。」

イマドキ、株が上がったり下がったりするなんて19世紀みたいな考えもたないでよ。
いいかい、株は上がったり、上がったり、上がったり、するもんさｗ
RCA、GE 革命なんだ！えっ、高値目標？君が今想像してる数字にマルをひとつくわえた
数字さっ、ｗ
　　　　　　　　　　　　　　　〜1929　夏、米国のある個人投資家へのインタビュー

だからあれほど16両編成用のホームにしろと言ったのに・・・
はいはい、｢そんなにたくさんの客は乗らねーよw｣ってのは華麗にスルー。
全編成16両である必要なんてないしー。16両は2〜3時間に1本で構わないしー。

>>21
改良E2系60Hz＋800系でおｋ

訂正
改良E4系60Hz＋800系

>>5
東海道新幹線には短編成は乗り入れさせない方針だからね
まず可能性はないがやるとすれば新大阪で増結だね

>>12
小倉〜博多間の九州移管は９９％無い。
それこそＪＲ西の総売上の１％はこの区間で稼いでいるだろうしなあ。
個人的には九州移管で特急料金を５００円に値下げ、
で有明を廃止して快速を時間あたり４本にしてほしい。
九州の福北間の特急誘導は醜い物があるぞ。

>>46
あー、そういう問題なのか。理解した。
九州新幹線はレールスターみたいな形で西区間を運行するんだね。

輸送力考えるとグリーン車なしのモノクラスなんだろうな。

これで新開地〜小倉〜中洲〜熊本のソープツアーもやりやすくなるな(´∀｀）

>>47
有明は博多〜小倉間だけ廃止にしてほしい。

博多以南は新幹線が使い物にならん。特に大牟田以北。

>>37
それだと流石に飛行機で（ｒｙ

おお、ついに決定したか。

>>37
｢やまと｣の名前で奈良をスルーするべからず。

仕事で毎月福岡〜鹿児島間使ってるが
新八代の乗り換えがかなりめんどい


しかも乗客はガラガラだろ
直通すればまた違うかもしれんが…

グリーン車なしだと飛行機の客が奪えない気がするな

>>52
でも十時間ほど乗車することになるだろうから、トライライトエクスプレスみたいな、
乗車すること自体が目的の観光電車として人気を博すかもしれないよ。
ちょっと豪華な仕立てにして。

０系１００系完全死亡フラグか

しかし、せめて熊本までは16両入れないかね

これで中国四国地方と鹿児島とを結ぶ航空路線は廃止か

>>60
中国なまだしも、四国はどうだろうな。
九州新幹線の恩恵にはあまり預かれないと思うが？

新大阪〜熊本が３時間予想ってことは、山陽区間がのぞみ運転のタイプは
直通しないってことかな？

それとも、山陽ではのぞみ運転で博多以南で小まめ（全駅）に停まるんか？

または、山陽はレールスターを基本とした停車にして、九州でスッ飛ばすとか？

鹿児島中央までの４時間って根拠は、更に謎だ・・・。

取り敢えずシャレでもいいから青森〜鹿児島直通新幹線を走らせてくれ。
何人エコノミークラス症候群に罹るか。ｗ

>>62
新鳥栖、船小屋、新玉名の三馬鹿駅は通過でオケ。
特に船小屋は全部通過で。

>>47
>個人的には九州移管で特急料金を５００円に値下げ、
>で有明を廃止して快速を時間あたり４本にしてほしい。
>九州の福北間の特急誘導は醜い物があるぞ。

九州に移管したら、ますます新幹線に誘導するようになんだろ
静岡や山陽区間の在来線みてれば、どうなるか想像つく

>>62
＞または、山陽はレールスターを基本とした停車にして、九州でスッ飛ばすとか？

それはたぶんない。

大阪在住で未だ南九州へは行ったことがないのだが、大阪から鹿児島まで乗り換えなしで４時間だったら、
ちょっと行ってみようか、という気になるなあ。。。そこそこ、経済効果はあると思う。

貸切の臨時列車だったらJR東海乗り入れさせてくれないかな？

北陸周りでなら鹿児島−東京直通は可能かねえ。

>>5
飛行機の場合は空港までのアクセスと待ち時間が掛かるので、
４時間以内に目的地に着くのなら新幹線が有利かな？
東京からだったら、飛行機の方が有利。

何でもかんでも
直通させるのが好きなやつがいる
どれほどの価値があるのか

ＡＮＡの友人曰く、伊丹−鹿児島はドル箱路線らしい
新大阪−鹿児島も硝酸あるんだろうな

>>66
ＪＲ以外にも西鉄の高速バスが１５０往復も走ってるわけですが。
しかも小倉〜天神間のみで。

乗り換え面倒だから直通になってもらわないと困るよ。俺は。

鹿児島って空港から天文間まで１時間ぐらい
かかるもんね
新幹線の需要は高いよ

直通運転も可能だと思うよ？
東海が８両編成の車両新造すれば
新大阪で併合して１６両編成にできるじゃん

>>1
来週さらに詳細を会見で発表!!
新幹線新形式もｸﾙ――!!!

q

貧乏な私は、博多〜小倉間は高速バスだなぁ。バスカード使えるから、
実質片道千円切るし。時間はかかるが。

>>76
東海「16両単独編成以外は迷惑だから入ってくるな。シッシッ！」

>>79
スーパー乗車券(回数券4枚つづり)を買えば片道800円だけど

>>18
グダグダすぎ、間違いだらけ。

鹿児島中央駅バス待ち10分
鹿児島中央駅→溝辺　バス1時間（1200円）
搭乗手続きなど20分
溝辺→伊丹　飛行機1時間10分（ANA24600円）
手荷物受取り、伊丹バス待ち20分
伊丹→梅田　バス40分（620円）
合計3時間40分（26420円）

>>76
＞東海が8両編成の車両新造すれば
＞新大阪で併合して16両編成にできるじゃん
8両編成と8両編成を連結しても、運転席部分(連結部)が余分に連結されるため、座席数はかなり減る。
JR東海は、JR西日本はが導入した500系が十数席少ないだけでクレームをつけたんだぞ？
運転席を向かい合わせにして連結する方式だと、本来の16両編成に比べて約１両分に近い座席数が減少する。
JR東海がＯＫするはずがないと思う。九州に延伸したところで、東海道区間の客数の増加は
それほど期待できないだろうし。

>>79
鹿児島中央→阪急梅田
高速バスは12000円

http://bus.hankyu.co.jp/highway/highway01.html

食堂車は多分付かないんだろうなぁ

だから、北ヤードに大阪と九州をつなぐ新幹線の新駅作ったらええねん

新大阪〜新宮が４時間かかるんだよな。
同じ時間で鹿児島まで行けるのか。

>>81
おおっ！有益な情報多謝！

>>81
１０００円分のスーパー回数券は無いぞ。
但し、１０５０円のスーパー回数券を買えば
１枚あたり８５０円となるが。
これが福岡〜小倉間の正規割引では最安値だな。

>>83
自分で無理だなーと思って書いてる
あの超営利主義の東海がそんなことするわけがないし
そもそも東京ー鹿児島の直通運転の需要が少ない
大阪ならともかく東京となると見込める利用者層は
超飛行機嫌いの人ぐらいなもので
ダイヤを上手く組んで乗り換えられるようにすれば
直通運転なんて必要ないのさ

後は東北と東海道の連結か

>>80
一時期、こだま　　１２両編成らったような・・・

>>85
ビュッフェは付くかもね〜

>>83
500系は席は1席多い。
号車毎の定員が違うのが問題視された。

レールスターは当初8+8連で東海道に乗り入れようとしていたが東海が拒否した。

いっそ16連の山陽乗り入れを西日本が拒否しちぇばいいのに・・・

>>95
西日本の被害甚大。

鹿児島県出身者の巣窟、尼崎には止まらないの？

東海道では１６両編成の新幹線が数分毎、ピーク時は
２〜３分毎に行き来しているわけで。

現状で既にギリギリのダイヤと輸送力。西日本、九州の低輸送力の
車両を東海道に乗り入れさせるのが難しい事は理解できる。

内装を改良したN500系希望

アナログＡＴＣだと車体傾斜できないので、新型車両は
Ｎ７００系から車体傾斜なくした感じのになるのかな？

小倉〜博多のJR九州移管など100％あり得ない
議論する価値すらない

>>92
こだまは乗車率が低いから短編成の方が効率的
そう思ってた時期が僕にもありました。

まああの頃は国鉄から引き継いだ大量の0系が入り乱れて
いたからなあ。
え？100系12連2階建て無し編成？あーあー聞こえなーいｗ

>>100
西日本だけアナログなの？
東海区間の方がさらに古いはずなのにデジタル化されてる？

東海道は金にあかせてデジタル化された。山陽は金がないので予定なし。

>>85
ビュッフェならあるかもね
在来線のつばめはあったから
デザイナーの水戸岡氏が後押ししてくれれば

>>98
品川駅を作ったからマシになっただろ
ただ何らかの理由で遅延が発生した場合
被害がひどくなることは予想される
JR西の新快速みたいに

だから早期の北陸新幹線開業ですよ

鹿児島の溝辺空港や熊本の高遊原空港は市内から遠いから勝算ありそうだな。

>>106
北陸新幹線の大阪接続なんか10年かかってもできねーだろ。

東海道から直通すれば名古屋、京都からの乗客増は見込めるが。
両駅での乗客の入れ替えは今もかなりある（下りの場合、団体でもなければ名古屋、京都で減っていくが）
空港までのアクセス考えれば、佐賀、熊本あたりなら新幹線シフトするだろうし
（京都なら鹿児島も）

北陸新幹線は、福井まで作ったなら、京都OR新大阪まで作ってしまわない
と利便性が悪くて宝の持ち腐れになってしまうよ。
まあ、10年ではできないのは確かだが。
リニアを作るよりは、先に完成させた方がいいな。
北陸新幹線が福井止まり、リニアが名古屋（岐阜？）止まりの時なんかは、
大阪から北陸や東京へ出張する人は涙目だよ。

>>110
敦賀までの一括着工が具体化しているらしい。
関西〜敦賀は湖西線にフリーゲージトレインを走らせる思惑じゃね？

>>37
つ久留米

湖西線ってよく横風で運休するけど大丈夫なのか？

あと東海道との接続駅は湖西線ルートだと京都かな？
北陸本線ルート（湖東ルート）なら米原だろうなあ。
どちらも東海がうんと言うかどうか…

>>113
最終的には米原ルートで建設、米原以西の東海道新幹線は鉄道・運輸機構に売却した上で、
東海と西日本から整備新幹線方式で線路貸付料を取るという形を取るんじゃないかと思う。

若狭ルート建設するより国の出費は少なくて済むだろうし、東海は売却益により債務を減らして
その分リニアの建設費に回せるし、西日本は京都・大阪まで自社で運営できるから営業上の
制約が少なくなる。

＞九州選出の国会議員を中心に東京までの直通を求める声もあったが、
＞６〜７時間かかるうえに、１６両編成で運行するＪＲ東海が「最大８両編成の九州新幹線が乗り入れると、輸送力が落ちる」などの理由で難色を示し、見送られた。


大阪でもう8両つなげればいいじゃん｡
鹿児島-大阪は8両で、大阪からもう8両つなげて16両で東京行けばいい｡

でも個人的には20時間かかる「はやぶさ号」鹿児島-東京間を復活させて欲しい｡座席のごろって横になれるから、長い時間でも楽だ｡

北陸新幹線まだか
東京ー大阪の
東海道と並ぶ基幹路線は絶対必要

将来、鹿児島から北陸新幹線経由で東京まで走らせてほしい。

鹿児島中央〜博多が64分になるんだよな。
鹿児島中央〜鹿児島空港がほぼ同じ時間かかるのなら、
かなりいい線いくんじゃないかな。

>>115
客に乗り換えさせればいいだろ
大した手間ではあるまい

これいいね。死ぬまでに１回、東京から鹿児島まで乗ってみたい。

大阪まで乗る馬鹿の顔が見たい

６両編成でガラガラだもんな　九州新幹線

北陸新幹線が米原ルートになったら、東京〜新大阪が３社にまたがることに
なるね。でも、東日本→西日本→東海の順となり、なんか違和感が。。。

>>28
長崎新幹線の乞食が早速意味不明な書き込みかｗｗｗ
いまだに国民騙して長崎新幹線の金を盗もうと思ってるのか？　氏ねば？

291 名前：名無し野電車区 投稿日：2006/01/19(木) 09:14:15 ID:yJnpgdyR
自遊席：新幹線効果　／佐賀　毎日新聞　2006年1月18日
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/saga/news/20060118ddlk41070424000c.html
-------------------------------------------------------------------------------------
０４年３月の九州新幹線部分開業に沸いたはずの鹿児島県だが、
その年の宿泊観光客数は、前年比でわずか０．１％の増加にとどまった。
台風の影響もあるとはいえ、最も効果が見込める開業初年の数字としては、
地元の観光業界も期待外れだったに違いない。さらに翌０５年。祭りの後の反動か、
宿泊施設の稼働率が一気に落ち込んだと聞く。

鹿児島ルートより、時間短縮効果も輸送能力も劣る長崎ルート。
開通すれば、武雄や嬉野の観光客は本当に増えるのだろうか。

高い人気を誇る黒川温泉（熊本）は、近くに鉄道も高速道路もない。
観光が浮揚するか沈滞するかは、交通アクセスよりもまず、地域の努力と工夫次第だと思うのだが。
-------------------------------------------------------------------------------------

＞宿泊観光客数は、前年比でわずか０．１％の増加
＞宿泊観光客数は、前年比でわずか０．１％の増加
＞宿泊観光客数は、前年比でわずか０．１％の増加

＞さらに翌０５年。祭りの後の反動か、宿泊施設の稼働率が一気に落ち込んだ
＞さらに翌０５年。祭りの後の反動か、宿泊施設の稼働率が一気に落ち込んだ
＞さらに翌０５年。祭りの後の反動か、宿泊施設の稼働率が一気に落ち込んだ


鹿児島ダメッポ。。。ｵﾜｰﾀ



無用の新幹線のお金で熊本も　ｵﾜｰｰﾀ

74 名前：名無し野電車区 投稿日：2007/01/07(日) 20:23:22 ID:OecYoHVU
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
どひゃ〜　九州新幹線は３％減／ＪＲ九州
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

＞ＪＲ九州が５日発表した年末年始（昨年１２月２８日−１月４日）の利用状況によると、
＞九州新幹線「つばめ」の利用者は前年比３％減の約８万１０００人だった。

＞九州新幹線「つばめ」の利用者は前年比３％減の約８万１０００人だった。
＞九州新幹線「つばめ」の利用者は前年比３％減の約８万１０００人だった。
＞九州新幹線「つばめ」の利用者は前年比３％減の約８万１０００人だった。
＞九州新幹線「つばめ」の利用者は前年比３％減の約８万１０００人だった。

＞鹿児島線や長崎線、日豊線の在来線特急は前年並みの約４２万９０００人。


日刊スポーツ
［2007年1月5日16時52分］
http://kyusyu.nikkansports.com/news/f-kn-tp6-20070105-138685.html


もう終わったのかよ九州新幹線。ﾁ〜ﾝ☆合掌
長崎のドロボウ新幹線は言うまでもなく、熊本から先もいらんわな。　

確かに九州新幹線はガラガラだ…
特に平日…

九州新幹線と北陸新幹線、どちらが乗客が多いのだろう？

>>112
>>37の鳥栖（性格には新鳥栖）を削って久留米ならいいが、新鳥栖と久留米の連続停車は激しく無駄。

>>118
残念ながら64分にはなりません。どんなに頑張っても70分はかかる。
当初の計画では64分で着けるはずだったのだが・・・・。

>>125
熊本から先がいらんなら、久留米以南はルートを再考しなきゃな。

久留米〜大牟田（在来線）〜新熊本（通町筋あたりの地下駅）

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
今現在でも、大阪から熊本まで３時間台なわけだが、
関西の客が増えたなんて話は、全然聞かない。
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■


　　６両〜８両編成で商売になるわけがないし、
　　現在の状況からして需要があるわけがない。
　　運賃も格安キップのある「のぞみ」に比べ、相当割高になるはず。


長崎新幹線推進のための、アドバルーンの一つだろーな。
本当にどこまでも悪質な連中だな・・・。

現行熊本まで4時間以上かかるなら
一時間の短縮で飛行機の客はだいぶ奪えるからな
直通運転も考えられるところだろう。

新大阪〜鹿児島まではキツいが
空港の場所も悪い。
いくらか客も奪えるだろう。

>>131
新幹線で4時間の東京〜広島が 鉄道45：55航空 で、割引料金の設定次第で
客がどちらにも転ぶ状況だと聞く。空港の市街地からの離れっぷりといい
鹿児島と状況が似てるから、料金次第で恐らく新幹線も5割弱のシェアは取れるんじゃね？
東海道と違って新幹線には割引を設定したがらないあの会社も絡まないしねw

>>132
現状の鉄道３：７航空を、７：３に逆転させる計画

>>127
北陸の方が上だろな

熊本は市街地と駅が遠いから、博多までは料金と時間で高速バスとバランスするような感じかな。大阪〜熊本だと飛行機も
格安航空会社がないから、料金次第ではほとんど新幹線になるかも。

鹿児島〜博多だとすでに新幹線利用にシフトしてるし、鹿児島〜大阪の格安航空会社もないしな。対博多はあまり増えん
かもしれんが、対大阪はかなり飛行機からシフトするかも。

九州なんて、まともに人口がいないんだから
新幹線そのものが不用だろ

>>130
＞今現在でも、大阪から熊本まで３時間台なわけだが、
＞関西の客が増えたなんて話は、全然聞かない。

最大の理由は「博多で乗り換え」があるから。

山形新幹線開通以前の東京〜山形と同じような状況だろうな。
あの頃は今と違って、航空運賃＞＞ＪＲ運賃だったけど
乗り換えを嫌い、飛行機を利用する人が多かった。

>>127
普通に北陸の方が上だろうな。
九州新幹線が全線開業の段階で、博多〜船小屋間の輸送密度が28500人/日と試算されているが、
北陸新幹線は高崎〜軽井沢間で今の長野新幹線利用客が23600人/日いる上に、北陸方面の
利用客が上乗せ(上越〜富山間17000人/日)されるから。

>>138
2006年度は高崎〜軽井沢間の輸送量は24200人/日。

>>138
それに航空からの新幹線に流れて来る客もかなり居るからな

ID:u2u5b8TB

必死だな、肝心なところ抜かしてるな。


>>125　これが抜けてるよ。
上りの利用者が前年より少なく、ＪＲ九州は、正月三が日が明けた直後に３連休が控えており、
長期の休暇を取った人や休みをずらした人が多かったためとみている

空港にも新幹線にも税金入れてるんだろ？
取り合ってどうする
何より10年後、20年後の九州の姿はどうなるんだ？
まさか今より人間が増えるとでも？
産業が発展して、新幹線に乗る人間が列を作るとでも？
人口半減、老人以外の人口1/4で新幹線にも飛行機にも乗らない人間が大半だと思うが

>>142
国だって馬鹿じゃないんだから人口対策をやってるが
ますます都会に出て行く人が増えてるな。
田舎では出生率が伸びてるところもあるが、フランスみたいにもっともっと対策が必要だ。

以前、移民の受け入れをやろうとした話はどうなったのかな。
中国、韓国、北朝鮮以外の国の受け入れをさせてはどうかな。

何年か住むと簡単な検査でアメリカの永住権みたいなのを与えて
長期滞在をさせるような法律をやって欲しい。

６５歳じゃ、まだまだ体が動いてヒマになるから飛行機･新幹線を
使った熟熟年の旅行者は増えるよ。
７０歳になったら即、五体不満足になんてなりゃしない人間の方が
多数だろ。
熟年でも、ある程度の頻度で仕事しているのなら、なお更、カネは
持っているは、ヒマもある程度出来るわで旅行熱は高くなる。

九州南部の出生率は異常に高い

国内旅行市場はすでに長期衰退
あとは外国人頼み

とりあえずダイヤ編成上邪魔な船小屋駅は開業前に廃止しよーぜ
古賀誠も駅を造る工事が目的なんだから、駅が営業しなくても無問題

停車駅予想

新幹線　つばめ
新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉・博多・熊本・鹿児島

新幹線　有明
新大阪・新神戸・姫路・岡山・福山・広島・新山口・小倉・博多・久留米・熊本・川内・鹿児島

・2005年１億2,700万だった人口が１億2,000万人を割り込む
・増え続けてた首都圏の人口がついに減少に転じる
・労働人口が400万人減り、GDPを6％引き下げる
・新卒者の人口が10年間で25％の減少、ついに一般労働者の門戸を海外に広げるか？
・65歳以上のお年寄りが2005年に2割だったものが、3割を超える
・都民の高齢者の割合も25％となり、首都圏でも老人問題が顕在化
・韓国でも人口がピークをうち高齢者割合が16％となり社会問題化、日本の高齢化社会の行方を固唾を飲んで見守る
・団塊の世代が７０歳になり医療費急増で、健康保険の維持が困難とされ社会問題になる
・国債・公的債務の合計は1,600兆円を超え国民金融資産の総額を超え、経常収支赤字国に転落する
・シャッター商店街や廃虚となった大型モール・学校・病院が急増、三大都市圏以外の空き家が率3割を超え、地元にはもう住めないと地方の人口減少が急加速
・財政再建団体に認定された自治体数が全数の1/3を超える
・東京都は地方財政の穴埋めに我々の血税は使えないと、国に「都の独立」をほのめかす
・資本金が底を付いた地方空港は半数に、支えきれず廃線を決めた第三セクター鉄道は3割に
・国内の新車販売台数は軽自動車を含め400万台を割り込み、国内販売会社はメーカー系列が崩れネット・オークション系へ買収・合併・再編へ
・中国の新車販売台数は1,800万台に達し、米国を抜き世界最大の自動車大国へ
・インドの新車販売台数が400万台を超え、日本を抜く
・国内の自動車保有台数が8,000万台でピークを迎え減少に転じ「道路あまり」が本格化、整備されない死の道路が社会問題化
・トヨタ自動車が日本・米国・中国・インドの4本社体制を発表、日本を切り捨てるつもりと批判が集まる
・中国資本となったマツダは日本からの販売撤退、BMWホンダ、サムスン日産にも撤退の噂、BMWホンダは我々は日本の会社、撤退はないと明言
・一時国内回帰と言われていた工場の海外移転が再び活発化、研究開発部門や本社機能まで移管する会社も
・世界最大の電機サムスンソニー誕生、本社はソウル、ミタル宝山新日鉄は本社を上海に、筆頭株主中国工商GSは郵貯銀行を買収、竹中平蔵新総裁は日本がもっと市場開放すればまだまだ伸びると発言

>>149
チョン企業はいいよ。

書いた野郎はチョンかな

>>148
「つばめ」は（１日数往復を除いて）久留米にも停車。
「有明」は新大牟田にも停車。また熊本以南は各駅に停車（早い話が博多以南はお馬鹿３駅のみ通過）。

九州山陽新幹線って名前が有明に決まったの。

アホの想像だったらやめてくれ。

>>151
西の看板列車ひかりレールスターがあるのに
そんなつばめを西が乗り入れさせるわけがない。
直通はひかりレールスターで決まり。

鉄道：航空のシェア

　　　　　　　　　現状　　　全線開業後の予想
大阪−熊本　　30：70　　70：30
大阪−鹿児島　 5：95　　45：55

因みに大阪−福岡は10年前は50：50だったがレールスター登場後、
鉄道がシェアを拡大し現在は75：25と、新幹線のシェアが85％から
65％に急落した東京−大阪を今や上回るほどになった。

品川開業してから年間1000万人増えてんだけどね東海道

>>154
誰の予想なんだよ。

オマエが、都合のいいように考えた予想か。

>>153
ひかりＲＳを熊本or鹿児島中央に延長すればよい。

宮崎までこないの？

＞船小屋駅
あぼーんでヨロシ！
＞古賀　誠
さっさと逝ってよし。

大体こんなところか？

のなかとどうるいはシンディしまえ！りけんのこがめ。

>>156
JRの予想、新聞で見た

>>143
国がバカだから東京や大阪にばかり人を集めてスラム作ってるんだろ？

>このため両社は２方式のＡＴＣに対応した機械を搭載し

さっさと山陽もデジタルにしろよ。酉日本は福知山線といい対応が遅いな。

JR東海　東海道新幹線(東京〜新大阪) ATC-NS(デジタル)
JR東日本　東北・上越新幹線 DS-ATC(デジタル/2008年全線置換え完了)
JR九州　九州新幹線　KS-ATC(デジタル)

停車駅予想

速達型新幹線
新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉・博多・久留米・熊本・川内・鹿児島中央

緩行型新幹線
新大阪・新神戸・姫路・岡山・福山・広島・新山口・小倉・博多・久留米・新大牟田・熊本以南各停・鹿児島中央

大阪空港終わった
大阪−九州全滅

>>154
単純にシェアの移動で済まずに、
便数減で利便性低下アボーン

これでまた日本に要らない空港が増えるんだな。

東京まで行く便もできないかな。
最近落ちている東海道新幹線のシェア回復になるかも

さすがに全廃はないだろうけど、
新幹線という選択肢がある以上、有り得ないこともないよな

>>164
停車駅多すぎ

>>164
妥当なところ

東海道新幹線の「のぞみ」みたいに走れるのは、
あくまで東海道区間だから。

今のままのひかりレールスターだと鹿児島まで来られないよ。
九州新幹線は急勾配だから。
それに「つばめ」は国鉄以来伝統の車両名。JR西日本としても呼びたいだろう。
この際「はと」も復活させたいくらいだ。

>>167
伊丹格下げ廃港に一歩前進だな。

>>164
その案で、速達型でも、新大阪〜熊本を３時間。新大阪〜鹿児島中央を４時間は、無理じゃないの？

>>164

久留米、川内なんて停まるわけないだろ？

速達型新幹線
新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉・博多・熊本・鹿児島中央

船小屋駅開発、総事業費161億円。
http://www.takiko.net/machi/sinkansen_kousou.html

このうちの何割が古賀誠一派に入るのか?

入るかもね。入札を監視でもすれば？

鹿児島中央⇔新大阪
Ａ　１〜８号車＋客扱いしない９号車(特殊車両)
Ｂ　客扱いしない１号車(特殊車両)＋２〜９号車

新大阪で客扱いしない車両を切り捨てたＡとＢを連結、東海道に堂々と乗り入れ
発想としては昔の貨物列車の後端に付いてた車掌車みたいな感じだな。

客扱いしない特殊車両は御茶ノ水の鉄道博物館にあった新幹線の前面だけみたいなヤツでいいよ
大量に余った０系とか１００系で作ればいいしｗｗｗ

大宮-新横浜間も直通にならないかな。

関西空港終わった
関空−九州全滅

いまでもほとんどないけどｗ

>>178
リニア開通までまて

リニア開通しても大宮以南問題は解決しないと思う

また無駄なものを･･･
飛行場もいらないが
新幹線もいらね
てっちゃん毎月乗ってやれよ

東京発着は、臨時列車のスジが空いてる時だけ運行させてあげりゃいいんじゃね
普段から通しで乗る奴なんてほとんどいないだろうしな…
格安ツアー客で席を埋めたりすることになるかもしれんが、まあ話題作りには良いだろ

>>181
新幹線より速い最強線
新幹線から名前変えるといいかも広軌線とかﾈ

大宮以南問題とは
東京〜大宮が線路容量いっぱいだって事だよ
新宿延伸しない限り解決しないだろう

登場して40年以上経つのにいまだに新人気分が抜けきらない新幹線

>>185
騒音規制かと思った
線路容量より東京駅のホーム不足のことだろ、新宿伸延はないな。
中央リニア出来たら東海道新幹線は東京−静岡くらいしか無いからヒマヒマだしな。
東京駅で相互乗り入れしたら問題無い。
東京−九州もあるだろな、北陸線乗り入れもあるだろう、

停車駅予想

速達型新幹線
新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉・博多・熊本・鹿児島中央

緩行型新幹線
新大阪・新神戸・岡山・福山・広島・新山口・小倉・博多・久留米・熊本以南各駅に停車

>>188
中間型新幹線
新大阪・新神戸・岡山・広島・新山口・小倉・博多・久留米・熊本・川内・鹿児島中央

岡山は停めなくていいだろ。

>>187
倒壊はそんな減らないだろう
伊丹便からシフトしてくるし
てかホーム増やしたとこで解決しないし
下手に乗り入れたとこで支障が起きたらそれこそ北陸や北日本全体に波及する

岡山は四国−九州の客がわずかにいるかも知れんから停車はやむを得ないだろ。
田舎同士の飛行機は小さいし便が少ないから不便なんだよ。

>>178

＞ 大宮-新横浜間も直通にならないかな。
湘南新宿ラインがあるぢゃないか。ウオッホン！！！！

早く東海道と東北も繋げろよ
新大阪・京都・名古屋⇔大宮・仙台は
需要はかなりあると思うけどなあ
JR東日本とJR東海の大人の事情と50Hzと60Hzの壁がなければなあ

>>194
需要は言うほど無い。
東北からのは乗車は大概が東京志向。

北陸新幹線ってすげー遠回りのイメージがある

新神戸は止まらせる必要ないだろ

>>193
新横浜、つってんじゃないか
あんま眠たいコト言ってると篠原口に叩き出すぞ？

なぜか「なは」が走ってたが、それで良いよ

気持ちは沖縄まで・・・

どうしても東京駅では繋がらない
乗り換えなしで通りたいもんだ

>>194
それ以前に東京駅でレールがつながっていないぞｗ

>>191
東京−関西の飛行機は無くならない、安売り、マイレージでおこずかいキャッシュバックで生き残る。
席さえ埋まれば飛行機はローコストだから、
東京−大阪ではすき間三行。

>>191
リニア開通後に乗客が少なそうな、静岡県当たりで運行管理を分離したら問題ないい

結局、東海が癌だな。

九州と西日本が直通したってどうせ博多で客総入れ替えだろｗ

>>188
緩行型は姫路・新大牟田停車。

新大牟田を無用の長物にして自らに向けられた批判をかわそうとするふなごりあんの狙いは分かるが。

>>205
実はひっそりと小倉−熊本の流れがある。

鹿児島までの乗り換え駅を新大阪にするか
博多にするか
迷うところだな。

倒壊はプライド高いからな。
併結１６両は東海道乗り入れ認めない。完全１６両編成だけ。
基本、自社開発車両しか認めない。唯一５００系だけ。
東京→鹿児島は無理だって。

東京−鹿児島の料金と想定所要時間は？

山口と九州の繋がりも強い、

>>158
八代から都城経由で将来あるかもよ。

お前らが運動しろ。

>>194
東京駅で新幹線を繋げてしまって、片方が事故ったらそれこそJR西日本の二の舞になる。仙台で人身事故発生→広島発博多行きのぞみ、60分遅れ。みたいな。

久留米に止まったら佐賀空港なんて要らないなと言う気がする

元から要らない気がするが

>>215
いやトドメという意味で

>>24
今の停車駅の数を考えれば１時間弱。
でもすごいよな。昔は特急でも２時間かかるんだから。

あと、がらがらに見えるのは単に輸送力が２倍になっているから。

>>212
ループ線とスイッチバックで矢岳越えの新幹線(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ

リニアが東京-大阪で開通すれば、東海道新幹線は東北と繋いだり
九州まで足を伸ばしたりみたいなことが出来るようになるんじゃないかな。
夏季限定でツバメが札幌まで行ったりするかも知れない。
それまで生きているかどうか。

リニアに必要なコイルを考えると、環境負荷では飛行機の方が優しいんだよね。
特に最近の飛行機は燃費もいいから、動力に原発を使うリニアよりエコロジー。

>>220
( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ /　＼　/　　＼

>>218
トンネル掘るだろ

>>220
航空機が電車の10倍ものエネルギーを使わなければ、鉄道で使う電力は
全て火力で賄えるのだが。

鉄道の1/7の輸送分担しか無いのに、総エネルギー消費が山手線から新幹線
まで全て足したより多いって…
しかも現実、首都圏で使用する電力の９割はJR自営の高効率火力と水力。
全鉄道の２割にあたる。

ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2007101802057180.html

>「座席間隔が広くて豪華な食事を振る舞いサービスを充実すれば富裕層は飛行機を使う」と自信を見せている。

航空会社はニートお断りだそうですw
それにしても、富裕層は地球環境にこれっぽっちの興味も
示さないってか。
俺らが節約とかしても無駄？
なんか頭来たから、少なくとも遊びにはマイカーで行ける
範囲しか行かないことにする。
電車も飛行機もヤメヤメ

原発がメルトダウンしたときのリスクを考えると、どう考えても飛行機の方がエコロジー。
電車の方が環境に優しいというのは、起こりうるすべてのリスクを織り込んだ考え方ではない。

じゃあ飛行機が使ってる油で発電しよう。
１０倍運べるらしいから。

>>224
「座席間隔が広い」機材を国内線で一般化させるには、機材総取り替え
じゃないのか？
これ以上、座席あたり燃費が悪化したら富裕層相手でも成り立たなくないか？

>>224
このコメントは飛行機側の白旗だな。

富裕層以外はお手上げか。

>>225
リスクの発生確率を無視した考えをリスク管理とは言わない。
どこが「どう考えても」なのか？

新大阪〜熊本が３時間20分
新大阪〜鹿児島中央が４時間
ってことは

直通列車｢つばめレールスター｣は
新大阪―新神戸―岡山―福山―広島―新山口―小倉―博多―久留米―熊本
が最速かな？

>>225
火力発電の何倍も石油が必要になるから、飛行機が増えるとますます
原発シフトせざるを得ないのだが…

>>230
直通列車｢つばめレールスター｣は九州と阪神を結ぶことを目的とするから、九州の停車駅が増えて、山陽の停車駅は減ると思う。

新大阪―新神戸―岡山―広島―小倉―博多―久留米−新大牟田―熊本−川内−鹿児島中央

てか別に1時間ヘッドじゃねーだろ

>>232
久留米じゃなくて鳥栖だろ

岡山は停めなくていいよ。

>>234
鳥栖ならまだ意味があるが、「新」鳥栖に停めるのはあんまり意味がない。

ダイヤが現状基本ならレールスターの停車駅は減らせんぞ
かと言ってのぞみの速達に振り分けても非難轟々だろうし

シートが4列か5列かが気になるが、
つばめやひかりレールスターの仕様を踏襲してほしい。
輸送力もそんなに逼迫しないだろう。
グリーンは東海道区間だけでヨス。

>>235
鹿児島便
岡山空港＝２便／日
広島西飛行場＝３便／日
まあ岡山停車が妥当だね
もっとも一日何便かは通過しても構わないかもしれないけど

岡山は四国への連絡があるから止めた方がいいんじゃ。

航空機との競合需要のほとんどは東京〜（岡山経由）〜四国ですから
九州〜四国間で特に需要があるわけではありません
もっとも高松空港〜鹿児島空港が１便／日運行されていますから
ちなみに他の四国の空港（松山除く）や山陰の空港からは鹿児島便はありません
そうなら岡山＋高松＝３便、広島＝３便で互角かもしれませんね
まあ搭乗率は知りませんけど

　　　　　　　　　　　　要　ら　な　い

>>223
２２０が「リニア」と言っているのにそこで、「リニアより」消費電力の
低い鉄道を持ち出して論破した気になっている２２３に乾杯。


>>224
マイカーは鉄道比べてキロあたりのＣＯ２の排出量は数倍だよ。
もちろん、一人旅ならＣＯ２排出量はもっと上がる。
旅行をする上でＣＯ２排出量を気にするなら、鉄道旅が一番いい。

鹿児島に直通なんてしなくていいから、新快速を岡山まで延長運転しろよ、ＪＲ西。

>>243

いやいや、一番いいのは船旅ですよ。

残るのは借金を産み続けるゴミ

異常

>>245
いやいや、一番いいのは脳内旅行ですよ

西日本はなぜ倒壊になめられてるんだ・・・。
ガツンとやったらんか

>>248
ガツンと相互乗り入れ中止したら死ぬのは酉

大阪から乗った在日が鹿児島で「ここはソウルじゃないニダ。謝罪しる。」「日韓トンネルルートを建設するニダ」とか言い出しそう。

西日本と東日本は倒壊包囲網を構築して倒壊潰しシロイ

西日本と東日本が共同して第２東海道新幹線を作り、東海と競争すればいい。

通過駅増やせとかキチガイの意見にはうんざり
飛行機使えばいいだろそんなに停車するのがいやなら

それは需要がないんだから仕方ない。

こだま（新大阪よりつばめ）　
鹿児島中央・長崎行き　行き

岡山ひかりをつばめ（８両＋８両）にするのは？
お急ぎの方は、望みをご利用ください。

って意味ないな。

栗東市「何で今…」　新駅「起債」上告棄却　最高裁
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20071020/CK2007102002057656.html

栗東市「何で今…」　新駅「起債」上告棄却
2007年10月20日

衝撃の知らせが栗東市を揺さぶった。新幹線新駅建設に絡む起債訴訟で、十九日、市の上告を棄却した最高裁。
起債に「待った」をかけられ、職員は確認に追われた。「結果は残念。厳しく受け止める」と市議会。
新駅周辺の土地区画整理事業の地権者や周辺市は、判決に距離を置く立場を示した。政治的に中止へと進む新駅。財源も追い込まれ、計画の青写真は一気に色を失った。

　「上告棄却」

午後二時ごろ、弁護士から市総務課に電話で連絡が入った。「何で今なんや」。新駅問題は今が大詰め。県や周辺市とともに是非の結論を下す期限は今月末に迫っている。
情報が交錯する中、総務課や政策秘書課の職員たちが慌ただしく動き回った。市長室には各課の職員らが出入りを繰り返し、事実確認や棄却への対応に追われた。

新駅推進を掲げるのは、市だけではない。昨年十月に市の控訴、上告方針を支持する議決をした市議会。三月定例会で、起債を盛り込んだ予算案も可決している。
野村昌弘議長は責任問題について問われ、「起債は県と相談しながら決めてきたこと。これからどうするか、相談して決めたい」と述べるにとどまった。

新駅周辺では、建設を前提に土地区画整理事業も始まっている。中止が決まれば、事業に対する県や市の対応が問題となる。
「財源調達の方法と事業は別。行政に協力してきた地権者に痛みがないようにしてほしいだけ」。
事業の地権者らでつくる「新幹線のぞみの会」の中井建夫会長（６５）は棄却を冷静に受け止めた。

建設推進の立場を維持する草津、守山、湖南、甲賀、野洲の周辺五市。しかし、指摘されたのは財源の問題のため、
いずれの市長も「コメントは差し控える」「コメントしようがない」「コメントする立場でない」とだけ発表した。

　（新幹線新駅問題取材班）

夜乗って早朝到着とかがいい

>>252
北陸新幹線敦賀〜大阪のルートいまだ決まらず・・・

青森→秋田→酒田→新潟→上越→富山→金沢→福井→小浜→大阪

東京→大宮→前橋→上越→富山→金沢→福井→小浜→大阪

上のような新幹線を作れ

>>259
滋賀、京都のエゴとJR東海が邪魔をしてるからな。

なんで今頃新幹線なのよ。
リニアにしちゃえば良いのに。

>>248
マルチーズはなぜ土佐犬になめられてるんだ・・・。
ガツンとやったらんか

５００系新幹線、こだまに転用だって。

>>264
それしか使い道ないでしょ。
レールスターは九州新幹線直通向けを開発することになるし

一部だけ名古屋まで直通したら？
夜１，2本名古屋まで乗り入れ（東京行き終わった時間帯に）
朝東京発が名古屋着く前の6時台と7時前半に折り返す．
その時間帯なら名古屋発なら8両でも十分（16両編成の博多行き始発
は余裕がある）名古屋，京都から熊本あたりなら需要あるはず．

>>266
夜間ではもう名古屋に列車を置いとく場所がないのよ。
朝の名古屋発博多方面行きだってもっと増やしたいのに増やせないのも
編成を夜通し留置しておく場所がないから。

>>267
日比津の車両基地は夜間に満杯になるほど車両留置してるのか？

電車の長さがいちいち変ったら乗る方が迷惑する

>>220
> リニアに必要なコイルを考えると、環境負荷では飛行機の方が優しいんだよね。
> 特に最近の飛行機は燃費もいいから、動力に原発を使うリニアよりエコロジー。

リニアってそんなにエネルギー効率悪いの？

500系がこだまだと・・・酷すぎる

>>270
完全なでたらめだろwww
航空機とリニアじゃエネルギー効率は比べ物にならないし
頻繁に舗装し直さないといけない空港の環境負荷は桁違い

新幹線は夜運転しないから
夜行高速バスは儲かる。。

>>269

地方は電車の編成が変わる。
だから乗降口も変わる。首都圏の電車位だよ乗降位置がいつも
一定なのはｗ

>>273
儲け幅は小さいぞ。少量輸送で、かつ低価格だから。
本数も夜だけで東京の各ターミナルを出るバスを掻き集めても
50本もねーだし。

九州経済が大阪に吸い取られて、福岡脂肪

>>276
ｽﾚ読んでると飛行機の方が「使える」って意見が多いのに、なんで
今までそうなってないんだ？

>>276
そのとおりだよね　今までいっぱい例があるのに
そのうえ在来線どんどこ切っていってるわけで
新幹線は郵政民営化ぐらい意味が無いわな
まぁ政治屋とか、一部企業が儲かるんだろうけどね

>>278
ほぅ、ならば福岡空港を直ちに閉鎖して鎖国状態に入った方がよくないか？
排ガスや地球規模での環境破壊にもなっているし。

在来線は儲からない。少人数を時間かけて運ぶよりも大人数を早く運んだ方が良い。

　　　　　　　　 ,. -‐'''''""¨¨¨ヽ
　　　　 　 　 (.＿＿_,,,... -ｧァﾌ|　　　　　　　　　　あ…ありのまま 今　起こった事を話すぜ！
　 　 　 　 　 |i i|　 　 }!　}} /／|
　　　　 　 　 |l､{　 　j}　/,,ｨ//｜　　　　　　　『在来線は儲からない。少人数を時間かけて
　　　　　　　 i|:!ヾ､_ﾉ／ u {:}//ﾍ　　　　　　　　運ぶよりも大人数を早く運んだ方が良い。』
　　　　　　　 |ﾘ u' }　 ,ﾉ　_,!V,ﾊ |
　　 　 　 ／´fト､_{ﾙ{,ィ'ｅﾗ　, ﾀ人　　　　　　　　な…　何を言ってるのか　わからねーと思うが
　　　　 /' 　 ヾ|宀| {´,)⌒`/ |<ヽﾄiゝ　　　　　　　　おれも何を言ってるのかわからなかった…
　　　　,ﾞ　 ／ )ヽ iLﾚ 　u' |　| ヾｌﾄﾊ〉
　　 　 |／_／　 ﾊ !ニ⊇　'／:} 　V:::::ヽ　　　　　　　　頭がどうにかなりそうだった…
　　　 /／ 二二二7'T'' ／u'　__ /:::::::/｀ヽ
　　　/'´r　-―一ｧ‐ﾞＴ´　'"´ ／::::／-‐ 　＼　　　　在来線だとか航空便だとか
　　 / // 　 广¨´ 　/'　　 ／:::::／´￣｀ヽ ⌒ヽ　　　　そんなチャチなもんじゃあ　断じてねえ
　　ﾉ ' /　 ノ:::::`ー-､___／:::::／/ 　 　 　 ヽ　　}
_／｀丶　/::::::::::::::::::::::::::￣`ー-{:::...　　　 　　　ｲ　 もっと恐ろしいものの片鱗を味わったぜ…

>>245
良くないよ。船は長時間掛かっても日々一定量が到着すればいい
タンカーみたいな用途では燃費が凄くいい。そういうのが平均を
上げてるけど、貨物でも鉄道と自動車の間くらいだよ。
国土交通省の統計を見てみ。
速度を出そうとすると途端に燃費が悪化するから、旅（旅客輸送）
を語る上ではそんなに良くないね。テクノスーパーライナーなんか、
燃費効率が航空機より悪くなるので頓挫した。
もちろん経済性が問題なのであって、航空機のように高度8,000m
以上の直接破壊という致命的な問題は引き起こさない。

>>280
その法則が当てはまらないのが九州新幹線（博多〜熊本間）。

>>274
首都圏でも地下鉄だと相互乗り入れが多くてカオスですが何かｗ

福岡は半島と中国に近いというビジネスとしては立地がいいから大阪には持っていかれないと思う。

>>258
直通列車の名前は、「なは」にしようぜ。

俺はつばめがいいが

俺もつばめがいい。
つばめレディ乗務もきぼん。

九州はもう東京を目指さない方がいい
目の前の韓国と独自にFTAを結べ
トンネルを作って新幹線を走らせろ
なんだったら、パスポートフリーで自由に行き来しろ
沖縄は台湾と連邦国家を作るべき
通信回線は台湾の会社に頼んで台湾と一体化し国内通話にしろ
北海道はロシアと経済条約と軍事同盟を結んで自衛隊を追い出せ
それが過疎地の生きる道だと思う

>>289
で、本州はアメリカか、

余った四国が日本、

今現在、岡山〜鹿児島２便／日、高松〜鹿児島１便／日、広島西〜鹿児島３便／日
新幹線開業で岡山〜鹿児島３時間半弱程度、広島〜鹿児島２時間４０分程度か
この辺の航空便は全てなくなる可能性が高いな
でもって、広島西飛行場もあえなく閉鎖

>>291
鹿児島は小型機で離島ハブ空港だから、名古屋から九州の西日本のどこか飛ぶだろうな。

東海ができたのは東北官僚の圧力って本当か?

新神戸〜東京１００００円
ただし朝一ののぞみ、ひかり限定って大々的に宣伝してるが、
神戸空港を意識したのか？
新大阪からは利用できないとの但し書きがあった。

>>287
「つばさ」という名前の似ている新幹線が既にあるだろうが。
間違って乗ったらどうする？

まあ、山形新幹線だから間違えることはないだろうが。

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　　　長崎新幹線＝「実質時間短縮10分ちょっと」のインチキ新幹線！！！
　　　　　　国民から半兆円以上もの巨額血税をドロボウする計画！！！
　　統一協会が佐賀県で推進する日韓トンネル構想とリンクしたトンデモ計画！
http://p2.chbox.jp/read.php?host=money6.2ch.net&bbs=seiji&key=1167041898&offline=1&ls=283
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★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その１ 　　　　
http://www.youtube.com/watch?v=eqlk2RvA9Rw
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　1of4　
http://www.youtube.com/watch?v=Bas9GvZPkC8
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　2of4 　　
http://www.youtube.com/watch?v=_Iff6GCrpO8
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　3of4 　
http://www.youtube.com/watch?v=PLyYyOf5vwU
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　4of4
http://www.youtube.com/watch?v=92bgl2w70h4
★ひろゆきも激怒！長崎新幹線問題　その３
http://www.youtube.com/watch?v=aG-ax63k4O4
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　1of4
http://www.youtube.com/watch?v=vo4XuJjua1w
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　2of4
http://www.youtube.com/watch?v=LRLiSproWZU
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　3of4
http://www.youtube.com/watch?v=VC9KF6pPTwc
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　4of4
http://www.youtube.com/watch?v=h9ALQZp7RV4

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
長崎新幹線＝「実質時間短縮10分ちょっと」のインチキ新幹線
そのカネとして、国民を騙して半兆円以上もの巨額血税をドロボウする計画
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

■その１■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=2502002146087247845&hl=en
■その２■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=8730162548569640167&hl=en
■その３■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=2655943224189120319&hl=en


●巨額血税を奪う長崎新幹線は不要！　長崎本線存続期成会公式HP
http://www.nagasakihonsen.jp/index.html
新幹線長崎ルートと長崎本線の存続 〓その１〓
http://www.nagasakihonsen.jp/video1.asx
新幹線長崎ルートと長崎本線の存続 〓その２〓
http://www.nagasakihonsen.jp/video2.asx

なしかい！？
http://www.nashikai.jp/

西直通：つばめ
九州内：有明
とかじゃないの

>>295
発駅も着駅もちがうのにどう間違えろとｗｗｗｗ

会社がまたがると大変だな。
北海道新幹線も函館までなら主体は束だろうが、
札幌延伸時は直通運転の編成や停車パターンでもめそうだ。

>>298
先日の西九共同発表では、
西直通：未定(公募)
九州内：つばめ

>>299
北海道新幹線と東北新幹線の境界は新青森駅ですよね。
札幌延伸時にもめる事ないでしょう。

九州新幹線内を走るのは全てつばめになるんじゃないの？
西だって案内でレールスターだなんて長ったらしい名前にせずに済むし

何というか、九州に限らず地方がダメになったのは
どこに行っても同じ風景、同じ行動を取らされることにあるのではないかな
せっかく観光や出張でこんな遠くまで来たんだ、いつもと違う風景、いつもと違う行動を取りたい
どこの田舎に行っても同じ風景に出会うのはうんざりさせられる
駅前に同じコンビニがあり同じマクドナルドがあり、駅前留学があって、アコムやアイフルの看板があふれかえる
郊外を走れば同じようなファミレス、同じようなショッピングセンター
いったい俺はどこへ来たんだと、デジャヴの世界に放り込まれる

九州で見たいのは太宰府であり吉野ケ里遺跡であり雲仙であり阿蘇山であり別府温泉であり桜島であるはずなのだ
決して福岡ドームでもハウステンポスでもシーガイアでもない
東京にはもっと立派な遊園地もリゾート施設もあるのだから
せめて電車でも、本州と違う電車に乗れればいいのに
それがいよいよ見飽きた新幹線に乗らされる
トドメだな
結局、地元が新幹線が来れば観光客が増えるなんてのは完全に読み間違ってるのに未だ気付いていないのではないか？

国鉄時代は全国で画一的な車両だったわけだが

福岡は栄えてるけどな。

>>302
新幹線ってのは観光目的よりもビジネス用途が主だ。

>>302
>結局、地元が新幹線が来れば観光客が増えるなんてのは完全に読み間違ってるのに未だ気付いていないのではないか？

アサヒるな。
これまで開業した新幹線でも観光客は実際に増えている。

鹿児島衰退しそうだな

あ

ﾐﾄｰｶは九州新幹線の名はさくらにしたかったらしい。
開業前のパネル展示でさくらと書かれた新幹線のイラストを何枚も見た。

九州と山陽の直通で、一番影響を受けるのは福岡だろう。
乗り換えの要衝というのは経済の重要なポイント。
乗り換えじゃなくなるとスルーされる。

>>310
九州は福岡が中心なんでスルーするにできない場所
博多すっ飛ばしてする鹿児島でする仕事なんてない

あと熊本とか久留米とかのホテル業界。
街を訪れる人は増えるかもしれんが
泊まる必要がなくなる。

>>309
桜島のさくらってことになりそうだから、他地域の反対もあり断念かな？

>>311
いや大阪と鹿児島の間で直接仕事できると思うけど？

>>311
移動時間が短くなれば九州の統括を福岡でやる必要もなくなるだろう。
西日本で統合して大阪でコントロールというケースが増えると思う。

>>311
地理的には熊本の重要性が増すかもね

大阪と神戸のような関係ができれば良いと思うのだけど・・・ださださな都市計画だと誰もよりつかない

山陽新幹線もデジタルにしろよ

2011年までにデジタル化してくれればいいんだけど

直通車両はＤ−ＡＴＣ、非Ｄ−ＡＴＣ対応ハイブリット車両案でてるみたいだが、
山陽もデジタル化しなきゃいかんだろう、東海がヤレよとせがんでるから。

まあ何れやるでしょう
早くやってほしいが

>>315
一極集中が進み東北における仙台になるだろう
今までより余計に
大阪は遠すぎる

>>321
東北の場合は九州における北九州や熊本や鹿児島にあたる都市がない。

人口だけでみても仙台からいきなりいわき・郡山レベルに落ちるし。

福岡は九州支店が多いから、それは衰退するかもな。
今までは鹿児島とかまで大阪の管轄にするのはしんどいから博多にも支店をおいてたけど、
新幹線が直通すれば鹿児島まで大阪支店の管轄にしちゃっても大丈夫だし。

新幹線貨物を走らせるべき
大阪−鹿児島間にいくつかの貨物専用駅を建設する
栗東−小倉の競走馬輸送もこの新幹線貨物なら早く、馬への負担も減る

今でも九州でやらなきゃならない仕事ってあるのか？
昔なら地域の商店が頑張っていて、彼らに商品を卸すために問屋があり
問屋に売ってもらうために、メーカーの支店があった
今は小売り大手のジャスコとかセブンイレブンとかヤマダ電機とかとメーカーの一括取り引きだから地方支店は廃止の傾向
西日本全域を担当する大阪支店さえ廃止して、東京営業本部だけが窓口になった会社も多い
昔地方にあった工場も一時日本回帰と言われた事もあるが、円安で採算の悪くなった海外の工場を少し戻してみただけ
これから地方の崩壊で若手が集まらない工場は再びつぶされ、売れる海外への進出は止まらない
地方引き上げは、まだはじまったばかりでこれからが本番だ
これから加速度的に広がり、小さなメーカー、会社に至るまで地方撤退が進んでいくはずだ
交通が便利になろうがどうなろうが、もう地方に出張することはだんだんなくなっていくと思うがなあ

思ったんだけど、長崎ルートが白紙になったから
新鳥栖いらなくね？？
ていうかできたとしても久留米を分岐点にすればよかったんじゃない？

そういやそうだね

福岡支店といっても中小企業の１０人以下の支店なんて珍しくないからな。
業務内容は九州を走り回るのではなくて、親会社や取引先の福岡支店との連絡。
こういう支店は大阪にストローされると思うよ。

飛行機が有るから要らないって決まり文句が有るけど、空港が
出来たからストローされたとは誰も言わない。
有用性がまったく異なるんじゃね？

それでいて消費エネルギーは炭素換算飛行機の1/10だそうな。
まあ飛行機の利用者半分取れるかどうかってレベルではストローも何もないわな。

>>326
今更遅いけど、久留米を分岐点にすればよかったってのは同意。

まあ新鳥栖は熊本方面からの長崎方面行き用かな。ってことで
新幹線は新鳥栖に時間2本止まればいいかな？

>>322
比率で言えば福岡と仙台、熊本鹿児島と東北県庁レベルは一緒だよ

>>332
秋田盛岡あたりと熊本鹿児島じゃ２倍違う。
福岡と仙台じゃ1.5倍も違わない。

>>325
言ってることは分からんでもないんだが、
出張なんてのは基本的に往復だから、交通機関にとっては
最初が地方→都会でもいいんだよね。
石原が東京都庁で地方の物産を売りましょうかみたいな話をしてるし、
デパートでの北海道物産展なんかすごい人気だ。
こういう需要は確実にあるし、これからも増えると思う。
そうなると、その打ち合わせなんかで地方間もしくは地方→都会は確実にあるから、
そこまで減らないと思うけど。

中・四国管轄から九・中・四国管轄になるじゃんよ
九は宿泊費出るといいなｗ

東北県庁所在地より熊本鹿児島のほうが明らかに規模が上ですが・・・

目糞鼻糞を笑うだな。

熊本鹿児島なんて糞田舎　青森や秋田と大差ないわ。

>>337
福岡人乙。

東京大阪から見れば、福岡熊本鹿児島なんてそれこそ目糞鼻糞だわな。

>>338
わかったから働けよ

>>339
ｵﾏｴﾓﾅｰ

>>325
>今は小売り大手のジャスコとかセブンイレブンとかヤマダ電機とかとメーカーの一括取り引きだから地方支店は廃止の傾向
まぁそれは事実なんだけど、それならジャスコとかセブンイレブンとかヤマダ電機の地方支店が出来るんじゃねぇ？

>円安で採算の悪くなった海外の工場を少し戻してみただけ
これ違う。
工業製品版地産地消で消費地の近くに生産工場が合った方が、
結果的に低コストになるから海外の工場が戻ってきている。
（但し低価格帯の製品は別ね）

>>334
物産展を大々的にすると、観光客がさらに減るような

>>333
そこ同士を比較してどーすんだよw

鹿児島県産、ラーメン屋経営ゲームがある。
aimokoimo
http://www.nils.ne.jp/~st3104/aimo/

>>343
仙台と盛岡秋田の差に比べれば、福岡と熊本鹿児島の差は小さい、と書いた方がよかったかな？
結論からいえば>>333と同じことだが。

福岡　145万
仙台　105万　←東北1位
北九州　98万
熊本　67万
鹿児島　60万
大分　46万
長崎　44万
宮崎　38万
いわき　35万　←東北2位
郡山　34万　←東北3位
秋田　32万
青森　30万
久留米　30万
盛岡　29万

東北2位のいわきですら宮崎以下だし、北東北の中枢盛岡ですら久留米以下だったりする。
もともと九州は都市一極集中型だから福岡に限らずどこもそれなりに規模が大きい。

つかそこまでして鹿児島に行きたい人ってのが居ない
飛行機使うし

福岡市はすぐ近くの周辺市町を含めると２００万人ぐらい。
仙台の町は熊本風の街と聞いたことがある。

>>346
面積も書けよ。

仙台の面積って熊本市の面積の５倍近くて
たった１００万ちょいだよ。

2010 中国の国内総生産（GDP）が日本を追い抜く
2010 東京の通勤圏内で、都心から60分以上の地域で人口が減少しはじめる
2010 日本の労働力人口が6460万人（2004年の3％減）になる
2010 名古屋市の人口が減少に転じる
2015 石川県能登北部の人口が約2割減少し、65歳以上の割合が44％に達する
2015 首都圏の就業人口が女性と高齢者の社会進出により1801万人（2000年当時の水準）を維持し、鉄道利用者の数に大きな変化はない
2015 人口減少による首都圏の水余りにより、利根川上流の八ッ場ダムが無用の長物となる（2010年完成予定）
2017 人口が増えつづける唯一の県、滋賀県の人口が141万人に達し、減少に転じる
2020 65歳以上の高齢化が急速に進む(東京都：高齢者人口224万人、高齢化率24.7％）（大阪府：高齢者人口224万人、高齢化率27.1％）（愛知県：高齢者人口181万人、高齢化率25.5％）
2021 人口減少や産業構造の変化により、日本のエネルギー需要が減少に転じる
2025 九州7県の65歳以上人口が、すべての県で30％を超える
2025 生産年齢人口の減少と高齢化により、東京都で約1兆円の財源不足が生じる
2030 この年以降、日本の労働力人口が年平均62万人減少し、それまでの年平均21万人減より3倍加速する
2030 長崎県の0-14歳人口が11万7000人に半減する（2005年は21万6000人）
2030 北海道内の約半数の市町村で、人口の4割以上が減少する
2030 就労人口の減少で北海道の域内総生産（GRP）が約4割下落（2000年比）。ほとんどの市町村が運営困難に陥る
2030 山口県の人口が120万7000人になる（2000年より32万人減）
2030 九州・山口8県の人口が1379万人（2005年比で約15％減少）する
2030 九州・山口8県の労働力人口が21.8％減少する
2030 佐賀県の人口が71万人に落ち込む（2007年は86万6000人）
2030 長崎県新上五島町、大分県竹田市の人口が半減（2005年比）し、65歳以上が5割を超える
2030 北九州市と周辺10市町の人口が102万1000人になり、人口減少率が22.5％に達する
2030 長崎県の人口が大正14年（1925年）と同じ115万人規模に減少。経済活動が停滞する
2030 長崎県の労働力人口が約50万人に減少する（2005年は約73万人）
2030 人口の減少が続く北海道で、138の自治体が財政赤字に陥る（自治体の数は180）
2035 長崎県の65歳以上人口が、九州で最高の37.4％に達する
2035 秋田県、和歌山県、青森県が人口の3割を失い、高齢化率が4割になる
2035 日本が毎年100万人規模で減少する「超人口減社会」に突入する（2006年末発表の中位推計)
2035 九州7県の生産年齢人口（15-64歳）が約610万人に減少。ほぼ30％の減少率を記録する（2005年は約850万人）
2040 「団塊の世代」が90歳前後に達し、人口統計上の死亡数が170万人に拡大
2050 高齢者割合の増加で日本が大量死時代に突入。人口1000人あたりの死者数が終戦直後の水準である14に上昇
2050 日本の60歳以上人口が、総人口の42％に増加。先進国で群を抜く高齢化国になる（米国は26％）
2050 増加を続ける後期高齢者（75歳以上）の人口が約2200万人に達する
2050 医療に関する社会保険給付が約83兆5000億円に達し、健康保険料の収入が35兆6000億円に減少する（政府の取り組みにより合計特殊出生率が1.4に回復した場合の新人口推計による試算）
2050 日本の労働力人口が2005年時点（6650万人）より2659万人減少し、4000万人を下まわる
2055 高齢者が総人口の4割を占め、高齢者1人に対する現役世代の人数が1.3人になる

熊本は意外と人が多いな。
もっと田舎と言うイメージがあったが。

昔は九州の中心といえば熊本だった
今でも官公庁が多い街だったりする

でも繁華街熊本らしいところから外れたところにＪＲ熊本駅があるんだよな。

>>349
旧仙台市とちょうど同じくらいの規模だな

熊本市は過度に田舎扱いされているけど実際はかなりの規模の都市だからね。
平成の大合併前までは新潟市や静岡市辺りよりも人口多かったし。

熊本高遊原空港は絶望的なぐらい市内から遠い

東京でも20年後は水余りになり
ラッシュアワーは解消され、電車余りに私鉄は恐々としているらしい
今でも余っている田舎は今時増強してもダイジョウブなのか？

>>355
というか「都市圏」はそもそもそこより大きい。岡山もね。

>>357
新幹線は都市間輸送だからね。新八代以南だと造る
必要あるかどうか？だが熊本〜博多だったらまあ問題ないかと。

>>349 のつづき

仙台市の面積　福岡市の２．３倍。

世界最大の都市間輸送の新幹線。。。

>>359
そりゃ合併すりゃそうなる

1.5%都市圏人口
北九州・福岡大都市圏（北九州市・福岡市）
人口542万人　面積4943km²　密度1096人/km²

仙台大都市圏（仙台市）
人口219万人　面積5149km²　密度424人/km²

熊本都市圏（熊本市）
人口146万人　面積3777km²　密度387人/km²

鹿児島都市圏（鹿児島市）
人口109万人　面積2569km²　密度423人/km²

新潟都市圏（新潟市）
人口135万人　面積3040km²　密度444人/km²

都市雇用圏（10％雇用圏）
5 福岡都市圏 232万9021
9 仙台都市圏 155万5691
10 岡山都市圏 148万4066
11 北九州都市圏 142万5920
12 熊本都市圏 102万0488
13 静岡都市圏 99万9360
14 新潟都市圏 94万7310
15 浜松都市圏 91万9933
16 宇都宮都市圏 88万8005
21 鹿児島都市圏 72万8658
23 大分都市圏 70万3781
24 長崎都市圏 70万0147
38 郡山都市圏 53万7493
40 山形都市圏 47万5546
41 盛岡都市圏 47万5541
42 前橋都市圏 45万8996
44 秋田都市圏 45万2316
46 宮崎都市圏 44万0794
48 久留米都市圏 41万9616
49 福島都市圏 41万2353
50 佐賀都市圏 41万0326

ま、どっちにしろ福岡に流れる事は変わんないし
一直線上に1時間半以内だからな
北海道の場合は函館が東京指向になる事を札幌は危惧してるが

今まで何でなかったのかと思うような路線だな。

熊本や鹿児島からストローできるほどでかい町じゃないよ、福岡は。

>>362
その1.5％都市圏は完全に人の流れを無視してるから、意味ない。

いろんな都市を結ぶ交通手段が増えるのはいい事だ。

>>365
鹿児島は支店は福岡や熊本に統廃合されるところが増えそうだけど。
交通の便が悪いから、独立した経済圏として成立していた面も有るし。

田舎同士でどっちが勝とうが別にかまわんのだが
田舎の人達は将来も今のまま生活していけると思っているのか？
人口が減っていく、需要が減っていく、所得が減っていく、赤字が増える、一人当たり借金が増加の一途・・・が問題なんだと思うんだが

>>368
その田舎同士でも格差が広がって逝くのさ。特に九州は県都一極集中だしな。

だから道州制ですよ。県単位で財政維持できないんだから州でひとくくりにして
行政機関の統合、無駄な公務員・役人の削減しないとね。
中央の役人も不祥事ばっかりだが、地方の公務員こそ仕事してねーぞ。

新幹線など作って輸送供給量を増やしたところで需要があるのかと
需要がなくても経費は増えかえって借金は増える
元々、供給能力なんて余ってるんじゃないか？
5分間隔で電車が走っているわけではあるまい

道州制がどうとか関係ない
中国やインドなら、実際需要が増えているのだから供給を増やす事が必要
増える需要が借金を返す
人口が減って、労働力が減って、所得が減っていく所には
今ある過剰な供給能力や資産を売り払って、経費を減らし、借金を減らすのがスジだ
収入が減っていく家計のくせに借金が増えたら、破綻するしかあるまいとうことだ
何十年も先の事ではないんだが

ここまで多いとは思わなかったが、走っているようですなあ。

ttp://www.excite.co.jp/transfer/timetable/69/54-41/1-0.html

こういう状態でもJR九州は特急優遇策を行い、主に
「九州では比較的都会の」福岡都市圏住民の怒りを買っている。
それでも特急優遇するのはそちらの方がカネに成るからだろう。
少なくとも需要が無いとは言えまい。

新八代以南については需要があるかどうかはなかなか怪しいが、
不採算路線を切り捨て（運賃を高くして3セクにして）
大幅な時短を達成している。鹿児島ルートはなかなかバランスが
取れていると思うのだが。

どこかのスレに書いてあったが、九州の新幹線と思うのではなく
東海道山陽ラインの延長と思えばそこまで悲惨ではない。

>>365 >>367
熊本は九州財務局や熊本国税局など九州広域管轄の国の出先があるのが有利。
郵政公社の九州拠点も熊本だし。
これで今急ピッチで進んでいる合併が成功して政令市になれば鬼に金棒なんだが。

熊本市は周囲の自治体に嫌われている。今の市長が必死になってるけど。
熊本市と合併したら住民税は上がるし、福祉も削られるならどこも合併したくないよ。
周りの自治体は企業進出でかなり潤っているからね。

ところが最近は合併に傾いている町村が増えてきた。
つい一昨日富合町との合併が決まったし、植木町や城南町なども合併の動きが活発化している。
熊本都市圏内の自治体間でも菊陽や嘉島のような勝ち組と負け組みが発生して、
ある程度の現実が見えてきた町は再び合併論議が沸き起こっている。

詳細はお国板熊本スレにて。

>>373
延長でもあんま変わらんよ
岡山と広島のような状態になる可能性はあるが
どっちにしろ支店集約だろうし鹿児島は割を食うな

今のＪＲ九州の特急は安いからなぁ

鹿児島って僻地だよなあ

>377
２枚４枚きっぷ、ＪＲ九にしてはよく考えたと思うよ。よく利用してたし。

JRQの矛盾はさ

過去にオレ熊本から久留米まで往復切符くれって頼んだのよ。
そしたら駅員しばらく考え込んで（調べて）

「熊本〜博多間の往復キップの方が安いですよ」っと
言いやがった。

オレは？考えた「なぜに近い方の往復キップの方が高いのか」

JRQ博多一極集中の考え捨てようぜ。

久留米にだって用事はたまにはあるんだよ。

>>380
「民営化で競争しろ」って大多数の世論がこういう状態を望んだんだよ。
熊本〜博多なら高速バスがあるだろ。それと対抗出来る事を求められてる。
バスって短距離の路線バスはJRの倍〜３倍のレートなのに、高速バスは
JRより安いだろ。高速バスに合わせた方の切符が当然安くなる罠。

高遊原、大村、溝辺、国東…
九州の空港ってどうしてあんなにとんでもない所にあるの？

>>380
熊本〜久留米って２枚きっぷの設定ないんだな。

熊本〜大牟田はあるけど。

>>382
熊本の場合は、磨津埜良猪臓のせいです。熊本は平野が多いから
もっとマシな場所に出来たのにね・・・。でも実は熊本空港は黒字だったり
するのだが（新千歳、鹿児島、那覇も）。

宮崎までは来ないんですか？

>>385

１　山陽新幹線〜博多〜新八代で分岐して人吉・都城経由〜宮崎

２　山陽新幹線〜博多〜鹿児島〜都城経由〜宮崎

３　山陽新幹線〜小倉〜大分〜経由〜宮崎



どれがいいか？俺が話しつけてやるよ。

山陽新幹線〜博多〜新水俣で分岐して大口・都城経由〜宮崎、なんてのは如何？

九州山脈や矢岳越えしなくて済む分工事が楽そう。

新幹線司令室は、どうするんだろう。

東京の総合指令所から鹿児島まで通しで管理するのかね。

>>386
熊本駅で分岐して〜水前寺〜光の森も頼む。
対面乗換えのリレー豊肥線でも良いけど。

>>388
ＪＲ東海って、新幹線司令室の場所は一応極秘ということになって
いるんだけど、やっぱり昔の場所にあるの？

鹿児島空港は桜島の灰の影響を避けるためと聞いたことがあるな。
高速道路のそばだから極端にアクセスが悪いわけではないみたいだが。

>>389
むしろ有明存続。

>>392
福岡都市圏住民激怒。

ところで現在の九州新幹線の司令室はどこにあるの？

西日本と組んでも東京、名古屋からだと最低1回は乗り換えなきゃならんのでしょ？
あんまり嬉しくないな

東京ー大阪の
北陸新幹線まだですか？

>>395
新大阪なり博多なりで、
降りたホームの反対に乗り換えするような
配慮は期待できるかもね。

>>397
新大阪では無理

鹿児島にくるのに"ありあけ"はないだろ。
鹿児島中央間での各駅停車は"はやと"(公募1位)か"さつま"(公募2位)にしる!!

【日韓】　日韓の玄関　周遊ルート開発　福岡と釜山集客連携　２０１１年　九州新幹線開通にらむ
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1194157962/l50

>>385
在来線がＪＲＱのままだから良いのだ
おれんじ鉄道の悲惨さを見よ

>>395
つ新神戸

>>393
有明が廃止されてもかもめが増発されたら意味ない罠。

>>399
1992年以前は西鹿児島行きの特急も「有明」だったわけで。

>>403
最低でも特急毎時5本〜6本という状況は解消されるわな。

ＤＳ-ＡＴＣって九州と東海道の仕様は一緒じゃなかったっけ？
頭打ち２６０km/hトランスポンダの関係だけだと思うから
微小の改造で西の東海道乗り入れ編成は入線できるはずだけど
大っぴらに会見するとデジアナ信号制御黒箱技術を持ってる
東芝と東海に迷惑かかるから濁して会見したんだね。

>>404
有明は時間１本しかない罠。

2009 熊本県の県立保育大学校（熊本市）を最後の卒業生らが巣立つ（被保育者数の減少）
　　　資料 ： 熊本県の検討会
2010 玄海原発3号機（佐賀県玄海町）がプルサーマルを導入する
　　　資料 ： 九州電力、経済産業省（9月7日）
2011 ダム使用権の返上で容量オーバーが指摘されている佐賀県の嘉瀬川ダム（有効貯水量6800万トン）が完成する
　　　資料 ： 国土交通省
2011 新幹線鹿児島ルートの全線開通により、新駅が開業する鳥栖市の観光客が50万人増加する
　　　資料 ： 鳥栖市（商工振興課、都市整備課）予測
2011 佐賀県が財政再建団体に転落
　　　出典 ： 西日本新聞
2012 新北九州空港（2006年3月開港）の年間利用者が328万人に達する
　　　資料 ： 国土交通省の予測
2013 長崎県が財政再建団体に転落
　　　出典 ： 西日本新聞
2013 九州新幹線が全線開通、山陽新幹線が相互に乗り入れ新大阪から鹿児島中央までの直通列車が登場する
　　　出典 ： 毎日新聞
2013 (過去に洪水被害がないのに洪水防止と不足していない上水道の為に)熊本県天草市の路木ダムが完成する
　　　資料 ： 熊本県天草地域ダム建設事務所
2015 牽引産業の強化策が効を奏し、九州経済が年平均2.5％の成長を達成する（全国は2.2％）
　　　資料 ： 九州経済産業局「九州新経済成長戦略」2006/6
2016 利水事業、電力事業の相次ぐ撤退により、特定多目的ダムの「川辺川ダム」（熊本県）がこの年の完成を断念する
　　　資料 ： 国土交通省九州地方整備局
2017 九州新幹線長崎（西九州）ルートの整備を見越し、有明海沿岸道路の佐賀―鹿島間が6年前倒しで完成する
　　　資料 ： 佐賀県
2023 有明海沿岸道路（57キロ）の一部をなす佐賀福富道路（佐賀市―鹿島市間10キロ）が完成する
　　　資料 ： 佐賀県
2025人口 九州7県の65歳以上人口が、すべての県で30％を超える
　　　資料 ： 国立社会保障・人口問題研究所の推計（2007年5月）
2025 「際立つ佐賀県」を目指す佐賀県が、この年までに200社の企業誘致を達成する
　　　資料 ： 佐賀県「『際立つ佐賀県』となるための五つの産業戦略」
2030 佐賀県の人口が71万人に落ち込む（2007年は86万6000人）
　　　資料 ： 九州経済調査会「07年版九州経済白書」
2040 玄海原発（佐賀県）、川内原発（鹿児島県）にある九州電力の使用済み核燃料一時貯蔵プールが、このころ満杯になる（中間貯蔵施設が決まらない場合）
　　　資料 ： 九州電力

>>394
博多の本社内だったと思う。

>>399
何故九州新幹線の愛称が公募第3位の“つばめ”になったのか。
はやと・さつま共鹿児島のイメージが強すぎ、九州新幹線の通る
熊本、佐賀、福岡への配慮から見送られた。
はやとはそれに追加して東北新幹線“はやて”と一音違いで
紛らわしく、誤発券の原因になることも敬遠された理由。

多分全通時もこの二つは不採用でしょう。
はやとは在来線特急“はやとの風”として使われ、一応公募一位への配慮もしたしね。

>>406
リレーつばめもなくなるから毎時3本は減るよ。

それにしても週刊新潮の記事はレベルが低かった。
古賀誠駅に絞ればよかったのにね。

>>409
"つばめ"は5位だったと思われ。
3位が"さくら"、4位が"みらい"だった希ガス。

そもそも、"はやと"や"さつま"は鹿児島のイメージ強すぎるから駄目なのに
九州北部のイメージが強い"ありあけ"がOKになると言うのは納得がいかない。
(九州は南北で分断されてるようなもんだし)
…と思ったら、「有明の月」と言う言葉もあるし、ありなのかも。

ついでに西日本と九州は合併して
JR九本になればどうか

四国も混ぜてJR九四本の方が良い

西の脱線事故のバッシングを受けかぶるのは御免です。　　　　　　ｂｙJR九

そもそもJR東と西だけでよかったんじゃまいか？

>>410
「有明」「リレーつばめ」合わせて時間３本ってだけで
「有明」だけで時間３本あるわけではない罠。

つーか、最初からよく嫁。そもそも豊肥線乗り入れ特急の話だし。

>>412
細かいようですが、「ありあけ」はむしろ九州中部です。
九州北部といえば玄界灘。

すげえな
新大阪の電光掲示板に「鹿児島行き」って出るんだ！！

>>418
出ません。

出るとするなら「鹿児島中央行き」。

>>409
はやてとまぎらわしいなら、川内の駅名もなんとかして欲しかった。

飛行機でいいんじゃないの？
新幹線で大阪から九州南部は遠すぎる

>>420
字面自体は紛らわしくないので無問題。

>>422
英語にすればどちらもSENDAIだから紛らわしい。
薩摩川内駅にすれば良いのに

>>422
新神戸で「せんだい自由席」と窓口で言ったら、
どちらの切符が出てくるのだろうか？

昔々、大阪発鹿児島行き特急電車が一本だけあった。

大阪朝７時発で１１時間かかったか？

そもそも、イントネーション違うしな。
仙台:せ↑ん↑だ↑い↓
川内:せ↓ん↓だ↑い↑

>>426
九州だとイントネーション無視だから確実に混乱すると思う。

>>474
鹿児島のせんだいまでの切符おながいします、で桶。

>>421
熊本と鹿児島の空港がどんなとこに有るかは興味がなければ知らない
だろうけど…
にしても大阪と九州南部の位置関係でそう思うって、今は地理の授業が
選択なのか？

>>429
4時間だと遠いと思う人も結構いるんじゃない？

九州といえば、ヨカソルだよな

>>429
鹿児島はともかく熊本は九州南部じゃないし。

熊本は九州北部

元々、国鉄の赤字は北海道、九州、四国で積み上がった
JR本州から分けたのは北海道、九州、四国の赤字を本州の収益で穴埋めさせず
追い込んでリストラ(廃線)を進め、廃線がイヤなら地域の税金を入れろと、狙ったため
最初から見捨てられた3社と言っていいかもしれない

>>422
そういえば東北地方には字が一緒で読みが違う「川内駅」もあるんだよな。

札幌〜鹿児島直通新幹線は漏れが生きてる間に実現するんだろうか･･･

>>432-433
財務局や国税局、ペプシコーラ、コカコーラの管轄は南九州扱いで
しかも本社・拠点は熊本にあるわな。

>>432
行政的には南九州じゃない？

熊本は九州の中心だ！って意識が潜在的にあるから
南九州なんて区分は認めたがらないんだろ

札幌ー鹿児島ってすごいな　気温差15度はあるだろ

文書偽造罪に問われないように気をつけないとなｗ

誤爆した

鹿児島からわざわざ福岡に一人暮らししてる奴らが、
新幹線通勤になったりして。

>>443
おれ田舎は八代で、こないだ帰省したときに聞いた話なんだが。

八代でもイイトコのデキのいいボンボンは
鹿児島ラサールに新幹線通学だとよ。

>>438-439
天気予報では九州北部扱い。
ただし行政的には大分県とともに南九州扱い。

ちなみにペプシコーラは大牟田市を南九州扱い。

熊本県は一般的には中九州。

とはいえ、九州は県単位でものをはかれない。

九州って30年後には崩壊してると思うが・・・・

マンション業者あぼーん

>>447
釣りにしちゃ弱いな。

九州の多くの自治体は10年以内に財政再建団体に落ちるのではなかったか？
30年ももつのか？

>450
真っ先は宮崎だ。マジでやばい。

2011年　宮崎あぼーん
2012年　佐賀あぼーん
2013年　長崎あぼーん
2014年　大分あぼーん
2015年　鹿児島あぼーん
2016年　熊本あぼーん
2017年　福岡あぼーん

10年でつ

実際にはこんな日程じゃないかな？

2011年　宮崎あぼーん
2012年　佐賀・長崎あぼーん
2013年　福岡・鹿児島あぼーん
2014年　熊本あぼーん
2016年　大分あぼーん

新規車両の先頭車は５メートル延長して超ロング化してかっこよくしてほしいな。

空気抵抗を少なくすることで環境にもやさしいし、５００系みたいに乗車口を略することもない。

・長崎県の0-14歳人口が11万7000人に半減する（2005年は21万6000人）
・北海道の人口が100万人減少し、3人に1人が65歳以上、約半数の市町村で人口の4割以上が減少する
・宮崎県の高齢化率が33.2％に達する
・山口県の人口が120万7000人になる（2000年より32万人減）
・日本の人口が2005年より1000万人減少し、5人に1人が75歳以上となる超高齢社会になる
・日本の労働力人口が2004年比で約16％（1045万人）減少し、2015年から2030年までの実質経済成長率が平均で0.6％程度に低迷する
・東京都市部を除くすべての地域で人口が減少し、貯蓄率の低下や労働力不足が経済発展を阻害する
・人口減少が進む秋田県で高齢化率が36％に達する
・愛媛県の人口が124万人に減少する（2005年は146万7000人）
・就労人口の減少で北海道の域内総生産（GRP）が約4割下落（2000年比）。ほとんどの市町村が運営困難に陥る
・高知県の人口が65万-70万人に減少する
・栃木県の総人口が188万人に減少する（2006年10月統計で初めて減少）
・近畿の2府4県に福井県を加えた関西地域の人口が1883万人（2005年比で減少率13.2％）になる
・九州・山口8県の労働力人口が21.8％減少する
・九州・山口8県の消費支出総額が10.3％減少する（都市圏8.2％減、農山漁村地域29.5％減）
・佐賀県の人口が71万人に落ち込む（2007年は86万6000人）
・長崎県新上五島町、大分県竹田市の人口が半減（2005年比）し、65歳以上が5割を超える
・北九州市と周辺10市町の人口が102万1000人になり、人口減少率が22.5％に達する
・島根県の人口が63万人に減少する
・香川県の人口が87万人規模になる（2005年の国勢調査は101万2400人）
・長崎県の人口が大正14年（1925年）と同じ115万人規模に減少。経済活動が停滞する
・長崎県の労働力人口が約50万人に減少する（2005年は約73万人）
・北九州市の人口が約88万人に減少（企業進出により雇用が安定し、出生率も1.55に回復する楽観的なシナリオ）
・北九州市の人口が約75万人に減少（プラス要因がなく2000-05年の減少ペースが続くシナリオ）
・人口の減少が続く北海道で、138の自治体が財政赤字に陥る（自治体の数は180）
・新潟県十日町市で高齢化率が40％を超え、高齢者宅の雪下ろしが深刻さをます

>>454
列車って多少先頭形状を工夫しても空気抵抗は変わらないみたいよ。
先頭形状は騒音低減のため。
だいたい新幹線よりも速い飛行機にしても先端の形状をそんなに工夫しているかというと
そうでもないし。尖っているのは超音速機くらいなもの。

>>456
>だいたい新幹線よりも速い飛行機にしても先端の形状をそんなに工夫しているかというと

つ 空気が薄いところを(ry

N700系は、車両の連結の隙間を埋める事でどれだけ電気が
節約になったとか言ってたっけ。そっちはもっと早くやれば
良かったのにとｵﾓﾀ

F1は各チーム競争だから
毎年少しずつ速くなるし

ノーズが変化してる。

>>457
空気が薄いといってもその分高速で飛行している。
TGVは新幹線ほど尖っていない。

0系は飛行機の先頭を模して作られたんだよね。

速度が２倍になると空気抵抗は４倍になる。

３００キロ走行になると空気抵抗によるロスは馬鹿にならない。
ロングノーズの先頭車両の製造コストは高くなるけれども、１０年は使う物。省エネ効果は期待できる。

せっかく作るんだったら５００系を凌駕する斬新なデザインを期待したいな。

>>461
たぶんN700のまんまでしょうな。先頭形状は。

N700・・・・

なぜにあんなに格好悪い、、

>>463
お前みたいなお子様は、客として観てないから。

>>457
車両間の隙間を埋めることは0系のころから検討はされていたけど、
200�`に耐える素材が見つからなかったって話じゃなかったっけ？

そう考えると、0系はネコミミ計画もあったわけだから、0系はすごいな

ああ・・小学生のころ図書館で、新幹線の開発段階での風圧ブレーキ構想について
読んだ記憶あるな。当時は単なる「新幹線」だったな。そもそも0系しか無かった。

へー、そんな話があったのか。
でも当時だと「ネコ耳」なんて言い方にはならなかっただろうなあ。

M0.3以下だと先端形状よりも後端形状と摩擦抵抗の影響の方が大きいと思う。

Softbankのサイトに孫正義の決算発表会のテレビ映像があるんだが、さすがだな、一人で全部答えてる
Yahoo!BBで、ADSLの増加が止まってる、このままではジリ貧になるんじゃないかと質問が出たんだが
今はこの事業はすこぶる利益率が高いので光にしたりあえて加入者増やそうとは思わない意味のことを言っていた
金のかからないADSLの回線の上で、費用をかけず利益だけをいただく
ブロードバンド世帯が半数を超えた今、それほど増えるわけでもない客のために積極的に投資する気はないというわけだ
光はNTTがやってるし光を超える新たな時代は当分来ない、ならばこちらは無線ネット＝携帯電話に注力するよと
ソフトバンクは潰れないと思った
妙に見栄張って、光を自前で拡張したりして、それで自分の首を絞めたんじゃ元も子もない

新幹線も、人口も利用者数も増えるはずもなく、今の回線＝線路が使えるのなら
大切にメンテナンスしながら、出来るだけ長持ちさせながら在来線を走らせるのがスジだ
財政が厳しい中、税金まで投入して、新幹線など作ってどれほどの費用効果があるのだろう
孫ならきっと新幹線は作らない
そう思った

新幹線を作らない＝最新設備の基地局を立てない

>>469
禿だって、2Gから3Gへの移行で死ぬ思いしてたわけだが。
東海道は3G作らずに2Gを止めてメンテしなけりゃならない限界だぞ？

>>471
３Ｇ：リニア
２Ｇ：新幹線
って感じだな。

そして３Ｇがサービスインしてからつい最近までボッコボコで、
今は超大安売りトクトク切符で客を増やした。
そんな感じかな。

今後の課題はボーダ買収時の借金の返済見通しがなくて、
純減続いたら即経営権をﾎﾞｯｼｭｰﾄの危険ゾーン。

で、今の九州新幹線にどれほどの収益見通しがあるかということだろ
収益が上がらなければ、JR借金返さなくていいんだってなあ
こんな契約不思議でかなわん
Softbankは収益上がらなければ会社を取られるというのに
株主代表訴訟もんだろ、周辺自治体の首長達は

>>473
詳細はよく知らないが、整備新幹線はJRがリース料を支払うとのこと。
んで、少なくと博多〜新八代は収益が多く見込める区間じゃないか？

>>473-474
そのリース料に受益の範囲で額を決めると書いてあるからややこしい
んだよな。
基本的に空港のように利用料が入らない…就航するそぶりを見せてた
航空会社が裏切って、飛ばなきゃ一銭も払う必要なし…ということは
起きない性質の事業。
まずペイするということでＪＲのﾄﾞｳｲが着工条件にある。
ＪＲのﾄﾞｳｲは地元自治体のﾄﾞｳｲより先に取り付けられるのが普通だね。
自治体ﾄﾞｳｲは、新幹線が不経由で不便になるとこの反対が出るから。
ﾄﾞｳｲ条件として、北陸の時に全線フルにすること＠東日本とか、ＪＲ側
から出たりしてる。
この時、仮のリース料が見積もられ、開業直前にもう一度精査する。
着工ﾄﾞｳｲ時の採算見通しがかなり控えめになってるので、リース料が
取りはぐれたケースはない。

>>473
九州新幹線即ち、整備新幹線は国所有物件でJRへのﾘｰｽ物件。
JR九州には借金は発生しないので返済なんて必要無し。
ましてJR九州は完全民間企業でない国の子会社なのでﾘｰｽ料なんて
無いに等しいのが現状では。

そこが、上下分離方式の利点だしな。

まぁ嫌なら三セクで新幹線を経営するよろし。

>>476
>ましてJR九州は完全民間企業でない国の子会社なのでﾘｰｽ料なんて
>無いに等しいのが現状では。

ところが新八代〜鹿児島中央はいわゆる旧スキームだから、
50%JR。
残りは新スキームだが、並行在来線を廃止せず受け入れるくらい
の採算路線だから、>>475にも有るがきっちり取れそう。
諸税も発生するので、真の上下分離になってる地方空港（リスクは
全てインフラ側）などよりは投資リスクが無い。

でも取りはぐれるリスクがないほど儲かるのなら、JRが自分で線路を引いても儲かるのではないかな？
そんなのとても採算に合わないから、税金投入しているのではないかい？

新幹線は、上越新幹線よりも北陸新幹線が優先されるべきだった、
という以外はまあ順当な順序で造られているのではないかな。
あ、その場合でも東北の方が北陸より先であるべきかな。
現在予定されている九州、北陸、東北延伸も順当だと思う。

・・・・しかし九州の新八代以南は早すぎたかw　博多〜熊本が
先に出来るべきだった。

>>480
つ 金利

冗談でなく、民営化時点で事業拡大のための新規建設による
巨大借金、特に国による押しつけが無いようにってことで
発足している。国会に依る強制借金からの解放が民営化の主旨
の半分は有るわな。
高速道路（バス、トラック）も航空も船舶も、自前でインフラ
に投資しないから採算性がいいんだという考え方。
逆に言うと大手私鉄が成り立つような都市部以外で民間自力の
建設はもはや無理と見られてる。

>>481
そしたら普通に熊本で建設止まる可能性が多分にあるし、
土地取得の問題をわざわざ待ってたらいつできるかもわからん。

なにより現状でちゃんと利用率高いから新八代以南は正解だった。

>>481
博多〜熊本先行開業論はよくいわれることだが、
実際そっちが先に開業し、かつ熊本〜鹿児島中央間が建設されないことになった場合、
今のルートではかえって採算がとれない可能性が高い。

熊本止まりなら、船小屋から内陸に移動せずそのまま大牟田方面に直進し、
荒尾・長洲・岱明など沿岸部を通って西から熊本市に入り、そのまま地下に潜って
熊本市中心部に新熊本駅、というルートが最も理想的。

宮崎はどうなりますか？

>>485
忘れてください(´・ω・｀)

>>482
道路の費用は道路特定財源じゃないのか？
車のインフラはガソリン代で我々が自分で負担している

>>487
以下は似たようなスレでのやりとりだが、逆に読むとビジ板でそこまで
脳内お花畑は珍しいらしいぞ。

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1194273051/186-

>>469
慧眼だね

新幹線欲しがってる自治体って大局を考えず
新しいものマンセーしてるだけのところが多い
住民もアホばっかりだしな。

まあ九州（鹿児島）と東北（青森）までは沿線の人口を勘案して必要だと思うがな。

東北って距離の割に人口少ないよな。

住民欲しいかねぇ
バスとか在来線の方が地元の足として重要だろう
新幹線なんて、一般人はめったに乗らんぞ

>>490
ただ熊本人の俺が言うのもなんだが、東京需要の凄さで東北新幹線の方が
山陽新幹線より利用者が多いみたいね。

>>491
激しく同意。
しかもバカ駅乱立のせいで時短効果も小さいときたもんだ。

肥薩おれんじ鉄道経営問題　基金取り崩し方針
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news001.htm

県は１６日、川内―八代駅間を走る第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・熊本県八代市）の累積赤字の
解消に向けて、県などが積み立てた経営安定基金を来年度から取り崩す方針を示した。県庁で開かれた
同社の経営安定化に向けた会議で提案されたが、当初計画では「開業から９年間は黒字」としていただけに、
早くも５年目で「切り札」を使う事態に、沿線自治体からは「収支見通しが甘い」と県への批判が噴出した。

肥薩おれんじ鉄道は２００４年３月、九州新幹線の開業に伴い設立。開業前に策定した経営基本計画では、
開業から９年間は黒字を確保するとの見通しを示していたが、実際には２年目の０５年度で約５６００万円の
赤字に転落。０６年度は約１億７８００万円と赤字額が膨らんだ。
これまでは内部留保金で穴埋めしてきたが、０７年度以降も毎年１億円を超える赤字が予想されることから、
基金の取り崩しを決めた。赤字補てんについては鹿児島、熊本両県が、収支状況に応じて負担することで
合意しており、基金から県負担分として３億７５００万円を充てる計画。
基金は鹿児島市など非沿線自治体や民間企業が、災害発生時の対応など不測の事態に備えて拠出し、
これまでに約４億５０００万円を積み立てている。これによって１１年度までは乗り切れるが、それ以降は
県や沿線３市が一般財源で補てんするなどの新たな公金支出が必要になりそう。
この日の会議で、基金取り崩しへの反対は出なかったが、沿線の出水、阿久根、薩摩川内の３市長からは
「赤字補てんには限界がある。国とＪＲに支援拡充を求めるべき」「今後も肥薩おれんじ鉄道を維持していく
のか真剣に考えなければ」と、将来を不安視する意見が相次いだ。

（続き）
県は１６日、川内―八代駅間を走る第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・熊本県八代市）の累積赤字の
解消に向けて、県などが積み立てた経営安定基金を来年度から取り崩す方針を示した。県庁で開かれた
同社の経営安定化に向けた会議で提案されたが、当初計画では「開業から９年間は黒字」としていただけに、
早くも５年目で「切り札」を使う事態に、沿線自治体からは「収支見通しが甘い」と県への批判が噴出した。

肥薩おれんじ鉄道は２００４年３月、九州新幹線の開業に伴い設立。開業前に策定した経営基本計画では、
開業から９年間は黒字を確保するとの見通しを示していたが、実際には２年目の０５年度で約５６００万円の
赤字に転落。０６年度は約１億７８００万円と赤字額が膨らんだ。
これまでは内部留保金で穴埋めしてきたが、０７年度以降も毎年１億円を超える赤字が予想されることから、
基金の取り崩しを決めた。赤字補てんについては鹿児島、熊本両県が、収支状況に応じて負担することで
合意しており、基金から県負担分として３億７５００万円を充てる計画。
基金は鹿児島市など非沿線自治体や民間企業が、災害発生時の対応など不測の事態に備えて拠出し、
これまでに約４億５０００万円を積み立てている。これによって１１年度までは乗り切れるが、それ以降は
県や沿線３市が一般財源で補てんするなどの新たな公金支出が必要になりそう。
この日の会議で、基金取り崩しへの反対は出なかったが、沿線の出水、阿久根、薩摩川内の３市長からは
「赤字補てんには限界がある。国とＪＲに支援拡充を求めるべき」「今後も肥薩おれんじ鉄道を維持していく
のか真剣に考えなければ」と、将来を不安視する意見が相次いだ。
阿久根市の斉藤洋三市長は、県などの収支見通しに基づいて第３セクターができた経緯を批判し、
伊藤知事が「責任は県にある」と認める場面も。さらに、市長は「九州新幹線ができて、阿久根市では
人口流出が続いている。新幹線が好調であればあるほど、市は落ち込む。そんななかで、（将来）赤字を
負担するのはおかしい」と声を荒らげた。
今後、３市は県の提案を検討し、今年中に受け入れるかどうかを回答し、３市の合意が得られれば、県は
来年の３月議会に基金の取り崩しを提案する。
伊藤知事は「収支見通しには、利用客数の水増しがあったのだろうが、その時点では第３セクターを作る
ために、ある意味では仕方なかったのではないか」と理解を求めたうえで、「このままでは経営が立ち
行かなくなるのは事実」とも述べた。斉藤市長は「災害などに備えた基金で、本来は取り崩してはいけない
もの」と危機感を募らせていた。

伊藤知事は

「収支見通しには、利用客数の水増しがあったのだろうが、その時点では第３セクターを作るために、ある意味では仕方なかったのではないか」

と理解を求めたうえで、

「このままでは経営が立ち行かなくなるのは事実」

とも述べた。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

>>496

>収支見通しには、利用客数の水増しがあったのだろうが

捏造容認ですか････
佐賀（鹿島）とかはこれで勢いづくと思うな。

まあオレンジ鉄道の赤字はほとんどが鹿児島県側みたいだし、
わかってたんだろうけど、こんなのゲロしちゃって長崎新幹線推進派は
泣きっ面に蜂ですなw

鹿児島口を強奪できなかった鹿児島県が無能なだけ
しなのの何を見てたんだか

>>499
しなのの場合は篠ノ井線列車の乗り入れもあるから、あれはあれで仕方のない面もある。
（名古屋〜長野間の料金がはね上がる。）

川内〜鹿児島中央間（在来線）にはそれすらない。

鹿児島中央−川内−八代−熊本−大牟田−久留米−博多で
ノンストップの特急作れないかな？利用者多そうだけど。

最近、凄いよね。
大きなプロジェクトがどんどん実現に向かって動いてる。

貯金をコツコツしている人間は、無駄使いを徹底的に嫌う
１円節約すれば、１円貯金が増えるわけだからな
借金漬けの人間が、いよいよ首が回らなくなってくると、逆に無駄使いが多くなるらしいな
わずかばかり節約しても借金は減らないからだ
行くとまで行くしかないと、やけくそになってしまうわけだ
人間も国も地方も、そんな風にはなりたくないものだ

ＥＵが全欧に高速鉄道を張り巡らせようとしているのを見ると
日本はもっと新幹線の建設に積極的でいいんじゃないかと思うことがある。
飛行機を鉄道に転換した方がCO2排出量も減っていい。

>>504
一番環境に悪いのは自動車です。
高速道路はあまり作らずに新幹線を作るのがよいと思います。

欧州経済はまだまだ伸びている
この国は縮んでいく
同じにはならん

老人に年金と称して無駄金ばらまくぐらいなら新幹線作った方がマシじゃね？
そもそも米百俵の精神というのは、その場で民衆に米を山分けにして終わり、にするのでなく
将来にわたって役立つ公共設備のための資金にしたという美談だったはず。

>>505
>>>504
>一番環境に悪いのは自動車です。
>高速道路はあまり作らずに新幹線を作るのがよいと思います。

２行目一見正論風だけど、何言ってんですか？
新幹線が長距離トラックや高速バスを直接代替しますか？
本当は空くことになる在来線のリソースをそういう風に活かすべき
だけどそれ以前。>>504に対して「一番環境に悪いのは自動車です。」
とﾚｽするのは捏造に近いスリカエですね。
長距離トラックや高速バスは、航空輸送の何倍も環境に良い…じゃな
くって「マシ」ですよ。そして新幹線で直接代替可能な航空輸送が
有るでしょうが。

>>507
特急で可能な路線を新たに新幹線を作り在来線を３セク（廃止）にする意味があるのかね。
ましてや財政赤字で国と地方が危うい時に。
役に立つなら成田〜東京〜羽田のリニアぐらい作れよ。

JR東海って全く面白みのない企業だよな

年寄りが海外旅行だの行って日本にまったく残らない金をばらまいてくるより国内に残るものを作った方がマシ。

>>506
EUは1万kmくらい高速鉄道網を整備するみたいだしなぁ。

NHKでやってたな
10年前の金融危機から、大手銀行は立ち直ったが地方の銀行は立ち直ってはいない
地方の金融機関は、まだ大きな不良債権を抱えている
ゴルフ場などで大儲けした外資系ファンドは、今、赤字道路や空港の運営などを買いあさっている
苦しくなった田舎電鉄や自治体など運営で苦しくなった施設を、二束三文で買いたたく
将来、収入が減っていくのが確実な情勢で借金するのは絶対やるべきでない
これは自治体なども同じ
鉄道など立ち行かなくなった公共施設はファンドに買いたたかれ
大きな借金だけはそのまま住人に残ってしまう
利益が外資に吸い取られ、売りものになるものが切り売りされて廃虚が残る
地方の崩壊はまだ始まったばかり
これから、さらなる悲惨な崩壊を地方住民は味わう事になる
せっせと借金をして、立派な道路と鉄道を作って外資ファンドに只同然でくれてやるわけだ
いったい何の為の公共事業だろうか
エライさんがグルになってるとしか思えない

＜新幹線って地域経済のためになるの？　−九州新幹線開業の裏側−＞2004.3.22

先日九州新幹線（鹿児島−新八代間）が暫定開通がされました。従来より1時間 40分も短縮になり、鹿児島−博多間が2時間ちょっとで結ばれました。
今回のマスコ ミによる報道は「できました〜！」「よかった」「うれしい」といったことばかりで したが、はたしてそう喜んでばかりなのでしょうか？

新幹線を開通した平行在来線は、JRのものから切り離されて、地元自治体との 共同運営会社(第三セクター)として生まれ変わります。
ここに大きな落とし穴が あります。新幹線に客を奪われ、残った路線で収益が上がらない場合、つまり 赤字がでた場合は、自治体に借金が回ります。
長野新幹線での例や、ついこのあいだ 開通しました東北新幹線の盛岡−新八戸間の平行在来線をみてみますと、地域 の貧困さは新幹線開通とともに大きくなりました。

新幹線の駅がくるという自治体では、かなりの補助金事業を事前にされる傾向 があり、コンサートホール、会議場、地場産業のセンターなど、色々なものを 作って誘致しようという動きがあります。
結果的には、稼働率が低く維持管理費 用が膨大になり、地元自治体の財政が圧迫しています。今回出来た「新八代駅」 もそうなってしまう可能性は高いでしょう。
平行在来線を任される第三セクターも深刻な状況で、黒字路線はJRが手放さない 場合もあり、不採算部門だけ切り離されるケースが今回の鹿児島新幹 線の在来線上で起こっています。

例えば、北海道新幹線を例に取りますと、平行在来線の予定である函館本線で 札幌−小樽間などは黒字路線のためにJR北海道が切り離したくないという意向 を示した場合、JRの管轄内に残り
他の不採算部門を第三セクターで運営すると いった、とんでもない条件を路線上の市町村は飲まないといけません。
このような 会社は、誰が経営しても赤字が膨らむ可能性が非常に高いのです。
しかもこのような事態になることを知りだした自治体が断るにも、かなりの勇気が 必要になり、結局は国（お上）に負けているというのが実態になっています。
ここには政治力がかなり使われていますし、新幹線を誘致するルールとして、この あたりは条件として明記されていますから、都道府県は誘致したくても地元の 市町村は反対といった地域内における対立と、政治的な思惑が裏で動いています。

今回の九州新幹線、熊本−博多間は2013年開通という、利便性が先送りに なった作り方になってます。なぜこのようになったのでしょうか。
それは一部の政治家の思惑が働いた結果です。 地元に新幹線事業を誘致した代議士の発言で、「鹿児島−熊本を作ってしま えば、どんなことがあっても熊本−博多は作らなければならなくなる」ということを 某番組内ではっきりコメントしてました。
恥ずかしくもなく、間違っているとも 思わない口調で、はっきり発言しているんです。このような代議士が国政にいる 限り、日本を駄目にしているのはあなたでしょ！と声を大にして言いたくなりません か。
国民の目を欺いているこのような人を放置しないように、目を光らせていきま しょう。

http://www.j-hokkaido.com/column/column/e04.html

「50キロに5駅」の壮大なるムダ「古賀誠新幹線」建築中＞週刊新潮の１１月８日版の記事である。
私は普段新潮とか文春は読まない。金を出すに値しないヨタ週刊誌だからだ。今日たまたま医者に行き、暇つぶしに読んでいたのである。
新潮にしてはわりとまともな記事である。

現在2011年春の全線開通に向けて、新八代ー博多間の工事が進められているのだが、新玉名ー新鳥栖間のわずか50キロの距離に3つの駅が設けられることになっている。
という内容である。これも古賀誠と山崎拓が結託して利権漁りをやった結果だという。

一応wikipediaで「九州新幹線」なるものの実態を認識しておこう。

九州新幹線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

九州新幹線鹿児島ルートは、博多〜鹿児島中央間を結ぶ整備新幹線計画であり、2004年3月13日に新八代〜鹿児島中央間が部分開業している。
新幹線区間の新八代〜鹿児島中央間を最速34分で結び、在来線特急時代に3時間50分かかっていた博多〜西鹿児島（現在の鹿児島中央）間を最速2時間10分で結んでいる。

部分開業した区間のうち、約7割がトンネル区間であり、山陽新幹線と同様にトンネルの多い新幹線である。両として800系が開発・製造された。

開業後、新幹線が地下を走る鹿児島市武岡地区等では、予想外の振動や騒音が発生して住民から苦情が続出した。
これに対処するため、JR九州では該当区間で減速運転を行いながら薩摩田上トンネル内の路盤改良などの工事に着手し、解決を図っている。

と博多〜鹿児島間は１時間20分ほど短縮されるらしい（減速運転しなければ）。
やたらトンネルが多く、えらく土建屋が喜びそうなルートである。採算が合わないことはほぼ確実視されているようだ。

問題の建設費であるが、これがまた極めて不透明で、区間ごとに意図的に細分化され、負担事業者も複雑にしてある。しかし、1兆円を軽く越えることは確かだ。しかも、運行すれば毎年膨大な赤字になることも確かである。

週刊新潮も騒いでいるように、古賀という国賊が50Kmに５駅作らせ、ほとんどの駅が山の中か田んぼのど真ん中である。

土建屋や地元のボスには金が落ちるだろうが、九州の一般人には全くメリットのない代物である。

この手のあら探しは、やはり共産党である。

九州新幹線工事　政官業癒着の構図　発注・鉄建公団　１２人が天下り
受注・ゼネコン　自民に巨額献金

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik2/2003-04-04/14_01.html

えらくくどいタイトルである。中身を読まなくても何が書いてるかは大体見当が付く。従ってここでは引用しない。

おどろおどろしいタイトルのわりには、告発しているのは一件のトンネル工事だけである。「他はどうなっているんだ？」と共産党に聞きたい。

民主党は頬被りしている。もしかしたら、利権に絡んでいるのかも知れない。ホーホケキョの奴らが何か言うわけもない。

既存の政党は当てにはならず、国民の血税が虚しく使われていくことだろう。そして「利権まみれで不正を働く議員に荷担する九州の人」はせっせと自民党の売国奴に投票し続けるのだろうか？

私は「九州に新幹線を走らせるな」などと言うつもりはない。「全ての利権と汚職を排除して公正にやってくれ」と願っているのである。おそらく３分の１以下の費用でできるはずだ。

http://blogs.yahoo.co.jp/warabidani/50342363.html

京都の大学に来る学生増えるね

九州新幹線は駅多すぎ。
おまけに待避設備も少ないし

>>516
大阪から京都に行く大学生は新幹線に乗らずに快速使う
名古屋から京都に行く大学生は新幹線に乗らずに高速バスを使うんじゃないか？
東京からは微妙だが、よほどのことがない限り東京の大学にする
大学生は新幹線は避けるだろう、高いから・・・

姫路と岡山の間は凄い数の高校生が乗ってるな。
なんなんだありゃ？

>>518
高速バスに定期あるの？新幹線にはあるけど。

学生が新幹線で通学するとも思えないが
大阪京都は通学圏内
名古屋から京都は下宿だろ

フレックスパル名古屋〜京都で月81,770円だったら下宿するのも大してかわらん。
下宿のイニシャルコストや、食事・洗濯などを考えると新幹線通学も十分にあり得る。

>>516が九州からの話（帰省しやすいから京都に来る？）なのか
よく分からんのだが。
>>518の方の範囲で>>520みたいな事言ってるとしたら、今時なに
言ってんの？という感じはするね。首都圏の方が、月１０万くらいなら
通わせるってケースが多いらしいが。
特に女子。

>>496
公共事業なんてすべて水増し。

最近作った鉄道・高速道路の需要予測なんて出鱈目もいいところだろ。
小学生の妄想によるいたずら書きと同じレベル。

それを言うなら空港・高速道路だろ。
最近ってあんたいつの人よ？　昔の方が全然ひどいじゃん。
民営化の少し前、２５年くらい前から〜一部自治体の公営交通を除き〜
鉄道の需要予測は過小にだすから。たいていプラス誤差が出る。
まあ地方自治体が地下鉄作る場合は酷いもんだがな。
それこそ（自治体が持ち出しで作る）空港なみ。

ちなみに九州（縦貫）高速道はスゲー高収益だからな。
あと鹿児島・熊本両空港も黒字（これ以外で黒字なのは新千歳と那覇）。

収支と需要予測の当たりはずれは微妙に別の話だけどな。
例として戻ってこない（償還対象でない）税金を投入した地方空港などは
ほぼ維持費だけを見た収支になる。
たとえ地方債の償還が増えていたとしてもね。
それで赤字が圧倒多数というのはたしかに需要予測からして狂ってるの
だが。
空港特別会計（囲い込んだ目的税）や利用料で償還する羽田などの場
合は拡張など建設費の償還込みでの赤字。高速道は公団時代に償還
主義だったことも有って新しい物ほど悪くなる傾向。はじめから需要が少
ないと分かってる肋骨路線を作り出したのと会計の両面で、だな。
それでかっきり半分の路線が赤字の状態から民営化された。

田舎の人達にとっては、新幹線が必要なのかね
バカ高い特急料金を払ってまで乗りたがるとは思えないんだが
借金背負って赤字三セク抱えて、本当にご苦労な事だ
そうして学校が減り、病院が減り、老人福祉予算がつぶされる
新幹線なんかよりバスの一本も増えた方が便利だろうに

ご心配なく。博多〜八代間の鹿児島本線は３セクになりません。

そんなことしたら、それこそ大顰蹙だもんな。

つーか博多〜新八代は在来線も損しないから手放さないでしょw

だからこそ新幹線も需要が見込まれ時間4本走らせるってことだし。

在来線が損しないのではなく、在来線がなきゃどうもこうもできない。

>>528
>田舎の人達にとっては、新幹線が必要なのかね
>バカ高い特急料金を払ってまで乗りたがるとは思えないんだが

ところが、新幹線になると在来線特急の時より客が増えるのが現実。
九州なんて、割引切符が5割くらい値上げになったのに、
それでも事前の予測を上回る客が乗ってくるんだよ。

>借金背負って赤字三セク抱えて、本当にご苦労な事だ
>そうして学校が減り、病院が減り、老人福祉予算がつぶされる
>新幹線なんかよりバスの一本も増えた方が便利だろうに

バスを増やしても乗らないんだよ。地方の主要な足はクルマなんだから。

>>528

都会でネットカフェ生活してたりヒキコしてたりする奴が
言うべきセリフではないと思うよ。

>>532
いや、博多〜熊本間に限ってそれはないと思うよ。

博多〜鹿児島中央間と異なり、料金が1.5倍も値上がりしようものなら客は確実に減る。
少なくとも大幅に増えるなんてことはまずあり得ない。

それに、駅大杉のせいで時短効果も薄い。
かといって、博多〜熊本間ノンストップ便を運行しようものなら、
今度は途中駅（久留米・新大牟田あたり）が犠牲になる。

>>531
少なくとも切り捨てるほどでは無いってことでしょ？

>>535
いや、そういう意味じゃなくて、「在来線を３セクにするくらいなら新幹線イラネ」状態になる。

全線開通したら福岡ー熊本ー鹿児島中央しか止まらない奴も出てくるんじゃまいか？

>>537
あったとしても１日２往復程度だろうな。
少なくとも１時間に１本とか運行するのは無理。

そうかね？単純にJR九州が手放したくないだけでしょう。

>>539
手放すなんていったら新幹線作らせてもらえなくなるから。
Ｑとしてはどうしても新幹線作りたかったんだよ。

Qも赤字だしな
新幹線を一番ほしがっているのが
土建屋でもなく、熊本人でもなく
JR吸収ってことだ。
九州新幹線が出来ると、まず間違いなくJRQは安定黒字企業になる。

熊本〜博多間の在来線に仮に採算が合わない区間があるとして、
その区間を切り離すことに何のメリットがある？新幹線欲しさとか関係あるわけない。

>>542
新幹線の採算が合わない区間はあるかも知れないが、在来線の採算が合わない区間はない。
なぜなら、駅大杉→時短効果が小さい区間が必ず出る→今後も在来線を利用する、だから。

>>506あたりでEUの話がでていたが、EUも大抵の国は鉄道経営自体は大赤字で、
税金で補填しながら運営してるんじゃなかったっけ。
少なくとも新幹線とは比べるのも愚かなほど、経営状態は悪かったはず。
最近は経営改善に取り組んでいて、少しずつ効果が出ているらしいが。

EUは国家が分散してるからリスクが低く見られているが、実際はアメリカに
負けず劣らずのバブル状態なので、バブルが弾けたら鉄道の経営悪化問題が、
それこそ日本の国鉄以上の大問題になると思う。

博多〜熊本の新幹線が採算取れないなどと面白いことを言うものだ・・・

>>528
10年後に吠え面かいてから気づくんだよ庶民てのは

夕張だってそう。首長や政治家ばかり批判されるけど、ずっとその政策支持して
恩恵受けてた市民がその政権を選択して放置したんだから、自業自得なんだよ。
ジャップの庶民は、合理的な理由を考える教育を受けておらず、批判対象になり
そうなものが目に付いたら、それを叩くことしかしない。

日本みたいに鉄道事業で儲かっている国は少ないんだよな。

日本の鉄道事業は、太平洋戦争とオイルショックのインフレで建設費や負債が軒並み完済しちゃったのが大きいかな
戦後の需要増大のときも、政府が建設費をかなり出してくれたしね

一方、オイルショック以後に出来た路線では、軒並み建設費償還で苦しんでる訳で…

アメリカのインターバンは建設費の回収が首を絞めたところあるしね

人口密度が高いのもある。

>>547
そりゃ日本みたいに２１４％の非人道的混雑率を維持してたら大帝の国の鉄道は黒字になるだろｗｗｗ

黒字とか赤字とかいうなら、やっぱり線路買収費用から計上してもらわんと
で、平行在来線もしっかり維持してもらわんと、純粋に黒字経営とは言えないだろう
電車が満員で積み残しが出るというのなら、新しい線路を引く価値もある
今後、地域がますます成長して、どうにも鉄道が足らなくなるというのならどんどん引くべきだ
中国、インドにあてはまっても、九州には当てはまらない
新幹線を作ったって飛行場を作ったって高速道路を作ったって
人口は減り、若年層が減り、労働人口も減り、社会流出が増える流れは変わらない
遠からず廃虚となる街があちらこちらに出てくる
公共交通がなければ生きるか死ぬかの地域なら赤字覚悟の税金投入の必要はある
でもそれは地域コミューターではあっても、新幹線ではないね
取り残された年寄りばかりの地域となり、車に乗れない彼らとともに生きて逝かねばならないのなら、彼らに使いやすい街にするべきで
やはりこれも新幹線ではないね

鹿児島ルートの場合、新幹線は相性がいいよ。博多〜新鳥栖間を実質
複々線にし、熊本〜博多間の特急銀座状態から新幹線に誘導し、尚且つ
関西方面の需要にも対応し、新八代以南をアホみたいに時短し、不採算在来線
を切り捨てる。いいことだらけじゃないかw

※複々線化については新幹線を引く方が安上がり（土地買収の価格の差）。

>>546
そう思うなら盛岡と八戸を比較して八戸のほうが結果としてよかったという
証拠でも集めてこいバカチョン。

>>552
まあ、本来なら博多から新鳥栖ではなく鳥栖に向かい、
鳥栖〜大牟田〜熊本という感じで在来線に忠実に路線を引けば良かったんだけどな。
ルートが糞なせいで、糞駅乱発するハメになった。

要は、鳥栖or久留米〜熊本間はミニ新幹線で十分だった、ってことだ。

ミニ新幹線の方が高くつく試算が出たという話もあったよ。ソースは２ちゃんだがw
従来の在来線の工事だと案外高くつくかもね。

ミニ新幹線は従来の線路にもう一本追加して標準軌にするから、工事の間は
運休しなければならないと聞いた。山形、秋田はそうしたみたい。
流石に福岡・熊本間を止めるのは無理だと思う。
山形は1年くらい止めたとか。

要は新幹線電車を自分の村に走らせたいんだろ？
在来線上でゆっくり走らせればいいんじゃないか？

全然違うから>>557の言い分は無効だね

熊本人、うざいよな。田舎者の自覚なし。

サンプロで限界集落の話題をするらしい
人口が減り、年寄りが増え、自治体自体が存続不能になる
九州などという島全体が過疎地になるようなところは
より大きな問題なのだ
(停車駅を減らし移動コストを上げる)新幹線は過疎の問題を加速させたりするわけだ

>>560
島全体が過疎？？二極化が進むってことでしょ。
需要あるところとそうじゃないところに差が出るのはある程度しょうがない。

１０年前までは都会の金を田舎に投資していたらサヨクやプロ市民が「税金の無駄」って言っていたもんな
結局どういう政策をしても文句言う奴は意見を１８０度ひっくり返しても言うんだから、自然淘汰の流れを無理矢理せき止める必要はない。

>>556
秋田新幹線や山形新幹線（新庄延伸）のときに運休したのは、単線区間があったからじゃないか？
鳥栖〜熊本間は複線だから、片方ずつ工事すればわざわざ運休する必要はない。

博多と熊本の間を単線にしたら全然人を捌けないだろうな。
今でも混雑しているのに。

>>563
ミニ新幹線工事の試算だと、運休も必要ということのようだ。

JRパスを使って旅行するのには最高だわ。
鹿児島までは遠い＆時間がかかるからあきらめていた。

九州新幹線（博多〜熊本）の場合、停車駅は減らないのに移動コストがかかるから問題なのであって。
つまり、時短効果は大して見込めないのに料金だけは割高になる。

>>567
博多、熊本間が30分というのは無理か。当初はそういう話だった。

>>568
当初は途中駅が久留米と新大牟田しかないから、そういうのも可能だった。
しかし、現在は新鳥栖・久留米・船小屋・新大牟田・新玉名と５駅もあるので、博多〜熊本間30分は無理。

当初は300km/h運転が前提ってのもあったけどね。今は260km/h運転で
熊本〜博多最速35分の予定。

ま、千鳥停車を最大限生かしてもらいたい。
あと新幹線船小屋駅設置中止も出来ればお願いしたい。

今は特急で1時間15分くらいか。もうちょっと時間がかかっている印象があった。

>>559
新幹線欲しがってるのは熊本じゃあない
新幹線が来るのは当然とは思っているが
尤も乗りゃしないだろうけど
時短効果も皆無で、変則的な開業で終点にもならない
駅ビルも建たず開発も進まない、在来線の高架工事は新幹線後も延々続く
県出身の総理大臣が出た時は新幹線計画が進展するどころか
逆に中断の憂き目にあったくらいだ

新幹線を欲しがったのは、鹿児島とお馬鹿３駅周辺。

鹿児島市が一番得をしただろうね
博多まで4時間かかっていたのが半分以下になるし
赤字だった路線は三ｾｸに渡したし
でも金になる川内〜鹿児島中央はJRに残ったし
まあ、何が言いたいかというとさよなら阿久根市ってことかと

それでも時間4本走る熊本〜博多が最も重要なんだな。

筑後に不要な駅が多いよな。
博多と熊本の間は久留米だけで良い。
百歩譲って鳥栖、大牟田まで。

>>576
博多と熊本の間は久留米だけで良い＝熊本と鹿児島中央の間には駅はいらない

>>554
古賀誠ら自民議員が利権の為に糞ルート化して糞駅を乱立させた

名古屋と東京がこだま号で4時間以上かかっていたのが
東海道新幹線が出来て2時間弱、大阪までが3時間
ちょうど、東京と名古屋の関係が、40年遅れで福岡と鹿児島になるわけだな
日本が高度成長の真っ只中の時代ながら、40年間東京も名古屋も大阪も人口は増えないままだった
経済が一体化するわけでもなく、それぞれに支店も置かれたまま
変わったのは日帰り出張が出来るようになったくらい
三つの経済圏は、ほとんどなんら関わりなくそれぞれ発展していく事となる
実際支店がなくなってきたのは最近のことで、交通でも通信の発達でもなく
結局取引先同士が全国チェーン化され東京本社だけで話が付くようになったから
全国各地から急速に支店網が減らされていくようになった
東名高速は明らかに物流を変えたが、新幹線は何も変えなかった
おそらく、新幹線は九州に何も残さないように思う

アジアに近いと言う強みがあるから、名古屋、大阪並みの存在感を出せるポテンシャルはあるだろ。

アジアとつながるトンネルか橋でもかけるつもりか？
もし玄界灘トンネルで韓国とつながることがあっても、その電車は東へ向かう

>>570
いまだに船小屋叩いてる
やつがいるとはw
まともなオツムなら叩けないはずなんだかなあ

>>582
kwsk

普通に考えればわかる
御馬鹿3駅のなかで１番まとも

>>584
関係者でも地元民でもないのでわからんがな。。。

>>584
きつい言い方で悪いが、「お馬鹿３駅」とか言ってるのも十分お馬鹿に見える。
在来線特急を置き換えるのだから、ルートが大きく外れない限り、
既存の特急停車駅かその近くに新幹線駅を造るのは当然のこと。

真のおばか３駅
「木下駅」・「山本駅」・「里田駅」
こんな名前の駅が実在するかは知らないけれどｗ

限界集落
生き残る町づくりとは？

先週に引き続きお届けする「限界集落」問題だ。「限界集落」とは住民の
半数以上が高齢者で存続が厳しい集落のことだ。
シリーズ第二弾は、今、次々と誕生している「都市型限界集落」を取り上げる。

高度成長時代に全国で開発が進められたニュータウンで今、急速に高齢化が進み、
次々と“限界集落化”が進行している。その勢いは、何と山間地域に迫るものだ。
立ち並ぶ高層住宅では子供の笑い声は聞こえなくなり、かつて賑わった商店街も
「シャッター通り」と化した。国も後押ししたぴかぴかの「憧れ」のニュータウンで今、何が起きているのか。

「都市型限界集落」はなぜ生まれたのか。
それは、一言で言えば「ニュータウン」、「郊外化」、「平成の大合併」など「国策」として
進められた一連の町づくり政策が原因で”限界集落化“が進行してしまったためだ。
「郊外化」で町一番のお屋敷町に子供がいなくなり、独自の町づくりに邁進していたところが、
「平成の大合併」で一気に勢いをなくす。

限界集落は今や農山村だけの問題ではない。
山からも押し寄せ、都市からも生まれ、全国のどの町にも忍び寄ってきている深刻な事態なのだ。
　
特集では、町づくりに本当に必要なものは何かを徹底検証し、国策を越え、国に先駆けた
独自の試みを実践した例も紹介する。

超高齢化社会の到来が目前に迫る中、生き残るための町づくりを探る。

http://www.tv-asahi.co.jp/sunpro/contents/toppage/cur/

決して新幹線の話などなかったな

>>584
新玉名の決定前ならともかく、決定後では全く意味なし。
新大牟田の代わりに最初から計画されていれば良かったかも
しれないが、新玉名と新大牟田があるうえに船小屋では
駅大杉・ムダな後出しと叩かれてもしょうがない。

>>586
状況が変わるでしょ
在来線の鹿児島ルート特急は全て廃止で線路のキャパが空く
在来線が便利になってカバーできる
さらに新幹線は高速鉄道のため建設してるんだぜ
従来停車駅を維持はありえない

>>589
瀬高羽犬塚の停車駅を一つにまとめたんだからまだまし
両方廃止にはできないし
在来線上だから周辺駅より人を集めることもできる
需要0の新鳥栖より需要の見込める船小屋を叩くのは
おかしいと言われてもしょうがない

>>590
新鳥栖は長崎方面のためだからね。それでも俺は新鳥栖はいらんと思っている。

要は、

博多〜久留米（長崎方面分岐）〜大牟田or新大牟田（どっちにしろ在来線併設）〜熊本

で良かったということ。船小屋叩きが気に食わないなら新玉名、船小屋、新鳥栖
全部いらんと言っておこう。

>>587
「里田駅」はないが、他の２つはある。
ただし、「木下駅」は「きおろしえき」と読む。

船小屋駅周辺は何もない。
逆に、これを生かして、広大な駐車場をつくって、パークアンドライドを宣伝すれば、意外と乗客は増えるかもしれない。
もちろん、駐車料金は無料という条件付だけど。
柳川、八女、大牟田北部の住人にとっては、とても便利だ。

>>591
でも結局長崎ルートはできないみたいだし乗り換え需要のない
田舎駅じゃん。在来線繋がってないから周辺からかき集めることもできない。
新鳥栖は新幹線初の無人駅でも狙ってるんだろうか
そもそも長崎ルートは久留米から分岐させればいいだけの話
100年前と違って工事技術はあるだろうし人口のない場所を停車駅にするのは納得いかん

やった。ざまあ。くたばれトヨタ。

自衛隊の天下りくらい
許さないと・・・・。

中国企業に再就職とかの方が、よほど怖い。

持ち歩きもしないのにノート買う奴は金持ちかバカ

故障したら捨てるしかねぇ

泡沫の駅など全線開通後に、のぞみみたいのを導入して飛ばしてしまえばいい。

富士通はお前ら人類の底辺ではいつくばってる糞ネラー（＝生ゴミ）と違って超一流企業だからだ。

ヨタはいざとなったら労働力の安い海外工場を主力にできるからな
愛知県を捨てても平気だよ

スレ違い連中は去れ！

ルートによるけどもし北陸新幹線できたら九州から乗り換えできるんじゃない？

そりゃ確かに現在の遅い「リレーつばめ」に倣うならその駅数になる（羽犬塚と瀬高を統合して船小屋にすれば数があう）
が、異様に停車駅が多いな。

>>519
岡山白稜だな。姫路から平然と通学する学生も多い。
18期間は目も当てられん状態になるからなあ・・・。

サンヨーのエネループ使う奴があったな。
関東関西は電池式で十分じゃねえの

>>604の続き

マンションの大きさにもよるが、延べ床面積が1万平方メートルを超える大規模マンションなら、
1回の計画変更で確認申請をし直すために数百万円の手数料がかかると見込まれている。
これまで書類差し替えで、タダで済んでいたのに数百万円。この負担が図面や書類を作る
設計事務所に押しつけられる公算が大なのだ。
(中略)

国交省の狙いは、弱小潰しか。資金的にも新制度に耐えられるところだけが生き残ればいいとの
腹だろう。しかし、それでは自立的に建築を志す人材が育たない。安い報酬で、激務を強いられ、
責任ばかり押しつけられたらどうなるか。産科医師が、激減している状況を見ればいい。
建築界も、創造現場の芯が、空洞化する恐れがある。

建築士に設計を発注するデベロッパー側からも「下請けを叩けば済む話ではない」との声が
聞こえてくる。準大手デベロッパーの建築部長は、マンション建設のコスト増を次のように
見ている。

「10階建て50戸程度のマンションで、これまで25〜30万円程度で収まった確認申請料が、
約2倍になります。さらに適合性判定の手数料が30万円くらい。手数料だけで100万円くらいに
なるでしょう。これを一方的に建築士に負担させたら、建築士が消えますよ。やはり設計料は、
2割〜5割増しになるでしょう。いままで建築士は安くこき使われていましたからね。とくに構造
建築士は、上げなきゃ請けてもらえなくなる。ゼネコンも基準が厳しくなって躯体工事費が
2割程度上がると言っています。着工後の計画変更はしたくない。フリープランのご提供は
難しくなるでしょう」

では、新たに設けられた膨大な手数料は、どう使われるのだろうか。現在、年間、数千棟の
マンションが新築されている。それらが「金のなる木」に変わるのだ。

新制度で、高さ20メートル超のマンションや、木造の3階建て以上の住宅は、耐震偽装を防ぐ
大義名分で構造計算が適切かどうか「構造計算適合性判定」を受けなければならなくなった。
判定は、知事の「指定構造計算適合性判定機関」で「専門家による審査（ピアチェック）」によって
行われる。その費用は棟ごとにかかる。

新たに仕事が始まるのだから費用が発生するのは当然だとしても、建設業界内では手数料のうち
数十億円が適合性判定の総元締め財団法人日本建築センターに流れるのではないかと言われている。
同センターの現役理事長以下、理事や評議員には国交省（旧建設省）出身者がずらりと並んでいる。

−続く−

>>593
古賀誠乙

JRと平行する国道209号線の流れの悪さと周辺の道路事情を
知っていたら、そんな妄言は書けんぞ。
久留米-筑後-大牟田の40kmにも満たない区間の移動で
日中でも90分以上かかる。渋滞にはまると150分以上。

筑後市内では山ノ井交差点の渋滞が酷い。
地元民も新幹線の駅いらねぇから道路なんとかしろ、
と言ってるし。

>>512
博多か新大阪でちょっと乗り換えればいいだけの話
そもそも名古屋なら普通に飛行機かバスだろ

>>512
博多か新大阪でちょっと乗り換えればいいだけの話
そもそも名古屋なら普通に飛行機かバスだろ

誤爆っぽいけど気にしない気にしない

>>602
リニアが先だけどな

新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内島
●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●━━━━● つばめ
●●━●━●━●━━━●━━●━━●●━●━●━●●━━●● 有明

>>591
大牟田は在来線併設じゃないよ。全然違うど田舎にポツンと駅だけ出来る。
大牟田市は財政破綻寸前なので周辺整備事業も諦めている。
完成時には多分再建団体入りが確実だから、要らない駅NO,1は間違いなく大牟田。

>>594
久留米分岐と鳥栖分岐ではでは筑後川の架橋工事や土地収用も含めて建設費が全然違う。
安く上げるために中間の肥前旭に合同駅をとの提案を両市が蹴って今に至ったわけだが。

>>612
いらない駅の筆頭は船小屋。
ど田舎+アクセス最悪な場所にぽつんと出来る。
元々需要が無い上に立地が悪すぎる。しかもこれを造るせいで
駅間が更に詰まり、退避設備が極小の為、速達性が大きく損なわれる
大迷惑施設。

新大牟田は新在併設に出来たのに、古賀誠が船小屋を
ねじ込む為に単独駅なった。

>>613
船小屋駅が決まる前から、信大牟田の駅の位置は決まっていたのでは？

リスクは取りたくないがリターンは欲しい、という強欲の表れだね。
ゆとり教育でまともな人材は、これからは入ってこないわけだし、
正直このやり方を続けていると日本企業は詰みなわけだが。

>>614
経路変更を伴わない駅の位置変更は、3つも政治駅ねじ込むより
よっぽど容易かつ安価に出来る。

該当区間はJR鹿児島線の久留米-吉野間とほぼ並走、筑後市の中心駅
羽犬塚は駅舎の真上を軌道が通る為に駅舎を全部壊したくらい。

羽犬塚に駅設置ならまだマシだったのだが、造っても古賀誠が利権を
チューチュー出来ないから、土地を買い占めていた船小屋に建設。
ちなみに在来線の船小屋駅とは位置がずれている為、在来線の方も駅移転。

九州はあと20年もすれば、労働人口2割減
電車も道路も空港も余ってくる
そんなところに、なぜに新幹線を引く？
まさか、新幹線が出来れば逆境を跳ね返して発展するとでも？

九州は中国に近いからやりようによってはなんとかなるだろ。

福岡はこれから発展すると言われてるよね。

>>613
大牟田市内の高架費用なんぞ出なかったので、鼻から市内を通す予定ではなかった。
大牟田の土地柄考えれば土地収用だけですごい事になるw

>新大牟田は新在併設に出来たのに

それはお前の妄想。地元の併設請願はあったが、計画に組み込まれたことは無い。

>>616

>羽犬塚に駅設置ならまだマシだったのだが、造っても古賀誠が利権を
>チューチュー出来ないから、土地を買い占めていた船小屋に建設。

羽犬塚駅の南北にそれぞれ高架橋があるため、羽犬塚駅を造るには、相当な高層駅ビル
を立てる必要があった。さすがにそれはＪＲＱが反対したため頓挫。
その時の、羽犬塚誘致運動の連中が、船小屋反対運動に合流した。

トンネル掘るのもケチるくらいの安普請の新幹線建設だからしょうがないと言えばしょうがないが。

>>617
人口減るのは何処も一緒。それもと、人口が減るなら公共事業なぞ要らないとでも？

過去の例を見ると、新○○、というのは、ほとんど失敗している。

例
新尾道
新倉敷
新岩国

全部山陽じゃないかｗ

>>612>>613
要らない駅ナンバー1は新鳥栖だろ。
おまえらちょっとは考えてから書き込め。
大牟田は考えられる限り最悪の場所だよな。
荒尾と双子都市だから人口20万レベル、大牟田駅のために線形を変えてもいいくらいなのに。
あと船小屋は羽犬塚瀬高の代わりだぞ。
両方の中間地点という意味じゃいい場所だろう。どうせ羽犬塚と瀬高のどちらかよりにしても不満が残るだろうし。

>>617
九州はこれからの地域。むしろ今までなかったのがおかしいくらいだぞ。
大都市の密度なら山陽地方よりはるかに上もうちょっと勉強しような。

2010 中国の国内総生産(GDP)が日本を追い抜く
2010 日本の労働力人口が6460万人(2004年の3％減)になる
2011 ダム使用権の返上で容量オーバーが指摘されている佐賀県の嘉瀬川ダム(有効貯水量6800万トン)が完成する
2013 長崎県が財政再建団体に転落
2013 (過去に洪水被害がないのに洪水防止と不足していない上水道の為に)熊本県天草市の路木ダムが完成する
2015 石川県能登北部の人口が約2割減少し、65歳以上の割合が44％に達する
2016 利水事業、電力事業の相次ぐ撤退により、特定多目的ダムの「川辺川ダム」（熊本県）がこの年の完成を断念する
2017 人口が増えつづける唯一の県、滋賀県の人口が141万人に達し、減少に転じる
2021 人口減少や産業構造の変化により、日本のエネルギー需要が減少に転じる
2025 九州7県の65歳以上人口が、すべての県で30％を超える
2025 生産年齢人口の減少と高齢化により、東京都で約1兆円の財源不足が生じる
2027 世界最大となった中国経済が世界のGDPの30％を占める規模に、世界の穀物収穫量の2/3を消費し世界の半数の自動車が中国を走る
2027 インドの人口が14億4900万人に達し、中国の14億4600万人を上回り世界一となる
2030 この年以降、日本の労働力人口が年平均62万人減少し、それまでの年平均21万人減より3倍加速する
2030 長崎県の0-14歳人口が11万7000人に半減する（2005年は21万6000人）
2030 北海道内の約半数の市町村で、人口の4割以上が減少する
2030 就労人口の減少で北海道の域内総生産(GRP)が約4割下落(2000年比)。ほとんどの市町村が運営困難に陥る
2030 山口県の人口が120万7000人になる（2000年より32万人減）
2030 九州・山口8県の人口が1379万人(2005年比で約15％減少)する
2030 九州・山口8県の労働力人口が21.8％減少する
2030 佐賀県の人口が71万人に落ち込む(2007年は86万6000人)
2030 長崎県新上五島町、大分県竹田市の人口が半減(2005年比)し、65歳以上が5割を超える
2030 北九州市と周辺10市町の人口が102万1000人になり、人口減少率が22.5％に達する
2030 長崎県の人口が大正14年（1925年）と同じ115万人規模に減少。経済活動が停滞する
2030 長崎県の労働力人口が約50万人に減少する(2005年は約73万人)
2030 人口の減少が続く北海道で、138の自治体が財政赤字に陥る(自治体の数は180)
2035 長崎県の65歳以上人口が、九州で最高の37.4％に達する
2035 秋田県、和歌山県、青森県が人口の3割を失い、高齢化率が4割になる
2035 日本が毎年100万人規模で減少する「超人口減社会」に突入する(2006年末発表の中位推計)
2035 九州7県の生産年齢人口（15-64歳）が約610万人に減少。ほぼ30％の減少率を記録する(2005年は約850万人)
2040 「団塊の世代」が90歳前後に達し、人口統計上の死亡数が170万人に拡大
2050 高齢者割合の増加で日本が大量死時代に突入。人口1000人あたりの死者数が終戦直後の水準である14に上昇
2050 日本の60歳以上人口が、総人口の42％に増加。先進国で群を抜く高齢化国になる(米国は26％)
2050 増加を続ける後期高齢者（75歳以上）の人口が約2200万人に達する
2050 医療に関する社会保険給付が約83兆5000億円に達し、健康保険料の収入が35兆6000億円に減少する(政府の取り組みにより合計特殊出生率が1.4に回復した甘めの人口推計による試算)
2050 日本の労働力人口が2005年時点（6650万人）より2659万人減少し、4000万人を下まわる
2055 高齢者が総人口の4割を占め、高齢者1人に対する現役世代の人数が1.3人になる

>>612
新大牟田は在来線併設じゃないのは知ってるよ。とにかく在来線併設に
しとけば良かったのにって話。

>>623
確かに小倉〜熊本の単独の新幹線が先に出来てもいいくらいだな。

まあ、東海道新幹線が出来てから40年、遅れてスタートしたわけだが
今までの成長盛りの日本と、これから衰退期となる日本とでは大きく違うからな
新幹線が出来て東海道のように発展したいという願望を持つのはわからんでもないんだが
実際、いまさら新幹線が出来てもどうなるものではないという事も一番良く知ってるんだよなあ・・・・

>>626
金食い虫の東京が潰れてくれればそれで済む話なんだけどな

一極集中が是正されればいいだけで
ほとんど東京しか取り得が無い日本にとって
潰れればいいという話ではない

新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内島
●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●━━━━● はやぶさ
●●━●━●━●━━━●━━●━━●●━●━━━●●━━●● 有明

>>626
東海地方だって新幹線が出来たから発展したわけじゃないし
新幹線ガで来たからどうなると思ってる人間はおまえくらいだぞ。
もうちょっと物事を見つめる目を持とうねｗ

>>627
地方の人間ってこういう馬鹿ばっかりだよな。

>>630
出来ないことはないが、ホームを200m延ばすのにはそれなりに費用がかかる上、そこまでの需要がない。

日本は中国に騙されないよう、防衛力を強化した方が良いと思う。
米国は日本を見捨てないだろうが、手が回らない可能性があるよね。ｗｗｗ

日本は世界一高く兵器を調達する国なので、もっと国民の血税を
投入しているという意識を高く持って、マジでその体質を改めて欲しいわ。ｗｗｗ

本当に必要な駅は、
博多から熊本間は、久留米と大牟田のみ

>>579
＞東名高速は明らかに物流を変えたが、新幹線は何も変えなかった
久々に言ってみたい。

もうねバカか、アホかと、小一時間ほど問い詰めたい問い詰めたい

>>633
グーグルマップで見たけど新大牟田もあんなところに作ったんじゃ誰も利用しないだろ。
どうすんだ？みんな車で駅まで行くのか？
実質大牟田の荒尾の人間は救われないな。

まあ、発展に出遅れたところは、衰退も早い
そういう話だろ

新幹線が出来る前から東海道線沿線は発達していた

長崎ルートはできるようだな
在来線ＪＲ維持で新幹線を別に引くそうだ
鹿島の粘り勝ち

>>638
それはそれで地域エゴじゃねえか。日本国にとっては負担増になるってことだよな。
長崎新幹線反対派はそれで矛を収めるつもりなのか？

>>639
国の負担増にはならないが、長崎、佐賀両県が負担増になる。
新幹線反対派がどう動くつもりなのかは知らないけど、
並行在来線の経営分離が無くなる以上、これまでのような強制力はない。

三セクになろうが、JRの経営になろうが
どの道赤字を県が補填することになれば、同じじゃないか
そんな県民と国民を馬鹿にした話があろうか
だいたい自民党の新幹線推進議員連会長って、自民税調の津島なんだろ？
福祉、年金のために消費税やむなし、増税やむなしって言ってるやつが
新幹線を作りましょうっていったいどういう了見だ？
新幹線作るために増税しましょうって言ってるようなもんじゃないか

↑正解

>>641>>642
＞そんな県民と国民を馬鹿にした話があろうか
県民はともかく国民は馬鹿にされてないだろ。

>>639
田舎もんは国鉄が残ればそれでいいんだろ。
しかしゴネ特をおぼえはじめたから
そのうち新幹線はほかの地域の役にも立ってる
在来線地元のみ負担は納得できないとか騒ぎそうだな。


>>638
新鳥栖でなく久留米接続なら理解できる。
わざわざ利権ルートのために鹿児島ルートにまで新鳥栖っつう糞駅を作られるのは迷惑。

そもそも羽犬塚や瀬高なんて快速停車駅レベルだろ。
そんなところが特急停車駅になってしまったから勘違いしているだけで。

それに、瀬高利用者はともかく羽犬塚利用者にとっては、博多方面とは逆寄りに駅ができてもメリットは小さい。

>>593
大牟田北部は新大牟田駅の方が断然近いわけだが。
ふなごりあんや筑後人（筑後市民という意味ではない）は他から客をとる発想しかないのが痛い。

>>645
今のソフィテルがハイアットだったね。
センチュリーハイアット。
リージェンシーに充たる。

新大牟田は吉野駅に併設出来たのにな。
ここだと鹿児島線に接続出来るし、西鉄倉永も近い。

今世紀最大のお前が言うなでFA？

伊丹を再国際化するべきだと思う。
都心部から国際空港が近いほどその都市の経済的な国際競争力は上がると言われている。
現に国際線が関空に移ってからの大阪の十数年、大阪は衰退した。
都市と空港の乖離で多くのビジネスチャンスを逃したと思うがどうだろう？

>>647
吉野駅に併設は場所的に無理。
（ありあけ新世が旧三池農業じゃなくて旧大牟田商業にできていたらよかっただろうが。）

ただ、吉野〜渡瀬間の県道倉永岩本三池線の踏切（グッデイ倉永店の裏手）あたりだったら十分可能。

>>649←このキチガイどこにでも貼り付けてるな。


>>650
逆に在来線を新幹線駅に近づける工事すればいいのに。
在来線があるって事は周辺から客をよべるってことだからね。

>>651
盲腸線でよければできないことはないが、
鹿児島本線そのものを新大牟田駅の位置に移動させるのはさすがに無理だろう。

容認６３％容認って毎日新聞の読者に聞いたんじゃないのか？

世間では８０％反対
２ちゃんでは９５％反対だと思うが？

>>652
新大牟田は市街地から離れてるし線形改良のついでにやれば可能じゃない？





>>653
＞２ちゃんでは９５％反対だと思うが？
＞２ちゃんでは９５％反対だと思うが？
＞２ちゃんでは９５％反対だと思うが？

こ、これはひどい2ch脳ｗｗｗｗｗ
説教してやろうかと思ったがどうやら手遅れのようだ。

>>654
銀水駅から白銀川沿いあたりに走らせて新大牟田に向かわせることはできても、その後がね。

>>651
久留米市-大牟田市の間は在来線とほぼ並走。
在来線を動かすより、在来線に接している部分に
駅を造る方がはるかに安い。

>>654
>>653はランダムにBiz板内のレスをコピペしまくるスクリプトだから相手しても無意味

土方九州王国、寄生虫

東京も似たようなものじゃん

武蔵野の湿地帯を駆け回るエテ公

>>577
減らすよりめちゃくちゃ多くしてアメリカみたくPPVにしたほうがいいじゃね。
下手な鉄砲も数撃ちゃ面白い番組もでてくるかもしれないし。

>>661
B-CAS無ければとっくに地デジ普及してただろうなｗ

もう作ったし、借金を返さなきゃいけない。
水没させるのはいつでも出来る。
自衛隊の演習目標にでもさせればいいだろう。
だけどその前に、料金を下げて交通量を増やすとか
アクアライン見物の観光客を創出するとか
なにか知恵を出して、やって見る価値はあるよ。

例えば通行料金１／２で通行量が２倍なら、借金は同じでも
従来の償却計算にカウントされていない社会的便益は＋だ。
もし２倍以上の通行量が生まれたら、借金面でもbetterなやり方ってことになる。
もし１／３ならば、１／４、１／５…ならばと試してみるべきだ。
「絶望は愚か者の結論だ」って聞いたことがあるだろ。

需要あるの？

あるに決まってるだろ。多いか少ないかは知らんが。

地元のお年よりや中高生ではないだろな
一般市民だって、めってに新幹線になんて乗らないだろ
年に一回里帰りする住民でもどうしてもってわけでもないと思う
あえていえば、東京に陳情行かなければいけない県庁職員とか
新幹線のタダ券もらって地元帰りが楽になる代議士くらいじゃないの？

>>289
幼稚園児はＮ＋にお帰り

四国新幹線もはよつくろ

せめて、西口〜ハンズ辺りまで車乗り入れ禁止にすりゃいいんだけどな。

駐車場に入る車が邪魔でしょうがない。

>>668
リニア作ったら大阪ー讃岐うどんー伊予かんー大分ー福岡のルートもありうるかもな。
20年以上先の話だろうけど。

>>587
山本駅は阪急宝塚線にある
しかも快速急行停車駅だ

>>11
坂転がりだしてまずやることは弱小関連会社を切る。
昭和の時代にも零細はそれでばたばた潰れた。

>1500円を800円に値下げ

７００円安くなっても航空需要は増えない
車利用の空港関係者が喜ぶだけ
バカ層化の冬芝がやりそうなこと

>>656
船小屋以南は併走していない。

>在来線を動かすより、在来線に接している部分に駅を造る方がはるかに安い。

よほど田舎の駅でもない限り相当高くつくと思うけど。土地収用費用を考えていないようだが

>>671
正確には山本（平井）だっけ？

>>5
「一まとめに「あやしい」と言い切る」がどの部分を指しているの良く分らないが、
まあ、素人判断の根拠とした箇所を示しておこう。

>>5 のリンク先でJSCAはこう述べている。

>保有水平耐力が基準の1.0以下だったら、柱や梁を太くする、鉄筋量を増やす、
>壁を厚くしたり増やすなどして躯体をつくり直し、再び構造計算をして合格するまで
>繰り返すしかない。ただ、優れた構造設計者なら1.0以下になることはありえない。
>きつい表現をすると、1.0以下になるのは構造設計者として出来が悪いということだ。

>保有水平耐力計算は発祥が電卓の時代で、もともとが荒っぽい計算法だ。そのために、
>安全率が高くなっている。一方、限界耐力計算法はパソコンを前提にしてつくられている
>もので、詳しい計算が可能になる。そのために、安全率は低くなっている。

>限界耐力計算には危うい面があるのだが、法律違反ではないために、確認審査が形式的に
>行われている限り、決して見とがめられることはない。結果として、合法的に大地震に
>弱い建物がつくられることになる。JSCAはそれを問題視している。

また、新宿区の姉歯物件の再検証について
>あれは国交省の対応がまずかった。耐震偽装物件の検証には限界耐力計算ではなく
>時刻歴応答解析を使うべきだった。時刻歴応答解析なら正確に検証できて、すぐに
>一件落着になったはずだ。
>時刻歴応答解析には約3カ月かかるのに、限界耐力計算だと2週間で済むことを考慮
>したのだろうが…。
今回のA棟Y方向の再計算に「限界耐力計算」を使っている。

今回の判断にケチをつける気など無いが、上記引用は同じ機関（JSCA）の言葉だ。
素人に不安を持たれてもしょうがないのではないかな。
ど素人のおれは横浜市の判断を支持しちゃいけませんか？

あと、蛇足だが、今回のJSCAの判定は「妥当」ではなく「ほぼ妥当」だよね。
勿論、耐震設計の判定に「ほぼ」の有無など意味が無いのなら、それでいいのだが。

>>676
一体どこからの誤爆なんだよw

>>677
わざとやってるみたい。

政治的手法で作られた仕組みに、技術で対抗しただけ。

文句あるなら、防いでみなはれ、ARIB。

おそらくこの誤爆スクリプトの目的は、スクリプトが書き込んでいないどこかのスレを落とすこと。
「誤爆」に見えるがカキコの内容はビズ+の中からランダムに採ってきている。
単に同じ文章をコピペするより規制がかからないと踏んでいるのだろう。
かなり悪質。

この時期にこの記事が出るのは何か意図的なものを感じるのだが

悪質な製品をさらしあげしない限りはどうにもならない。

その前に、コピー防止するほどの価値のある番組やってるか？ｗ

線路容量がどうたらこうたら言うんだったら、
こだまを在来線に戻せばいいじゃない。
そうすれば、少しは余裕が出来る。

>>57
俺は渋谷区松濤に生まれ育って25年、
一度も松涛とは書かないで頑張って生きてきたぜ。

リレーつばめの車両はお払い箱になってしまうのか(´・ω・｀)

玉突きで485系と783系の一部が廃車になるんじゃないの？
増発や増結をうまくやれば485系だけで済みそうだけど

>>683
リレーつばめ車両は宮崎方面で元気に働くんじゃ。

新幹線がなんでそんなに欲しいんかね
知り合いが大阪が実家なんだが、単身で豊橋に住んでいるやつが帰るとき
新幹線で名古屋乗り換えでのぞみで大阪ではなく
名鉄で名古屋まで来て近鉄に乗り換えて帰るんだって言っていた
もちろんその方が安いからだが、確実に座れるのがいいそうだ
結局新幹線があったって高ければ乗らない
出張費が出るやつならともかく、一般人はそれほどありがたがってるわけではないのにな

>>689
欲しいとか欲しくないとかより、

博多〜熊本は特急需要旺盛な区間。
博多〜鳥栖は複々線化が必要なほど過密な区間。
そこを複々線化するより新幹線建設の方が安価。
熊本〜鹿児島中央は時短効果抜群な区間。

これらについて、新幹線は実に相性がいいのさ。
ただ、博多〜熊本の駅多すぎは確かに怪しからんが・・・。

博多から鹿児島まで在来線特急で行ったことがあるけど遠かった。

>>690
当初の計画段階では良かったが、駅大杉が新幹線の価値を台無しにした。

>>689
そら名古屋大阪ならそうだろ
近鉄安いし

>>689
大阪−豊橋くらいだと、実は在来線が機能し得る程度の距離だからなあ。
近畿東海というのは私鉄もＪＲの快速も速い地方なので、
関東で言うと、横浜から黒磯（栃木県北端）くらいの感じだ。
在来線乗り継ぎでも全然不思議じゃ無い。

>>690
新幹線のスピードと、在来線特急のスピードは全然違うことに注意。
九州は、基本的には時速１００ｋｍ対応（高速バスや在来線特急に適する）サイズなので、
新幹線の真価は、島外との直通にこそ現れるはず。
裏返して言えば、特に福岡天神にとっては危機の始まりだ。

>>689
大阪〜名古屋〜豊橋は近鉄名鉄が使えるけど、
それを新幹線で１駅ずらした京都〜浜松間だと話は違ってくるんじゃない？
京都〜浜松で私鉄もしくは在来線乗り継ぎを利用するって人はかなり奇特だと思う。

その知り合いはたまたま私鉄と新幹線の利便性の差が少ない区間を利用していただけだよ。

天神は地元用、博多は対外用の住みわけでいいんじゃね？と西鉄沿線住民より。

博多駅周辺の恩恵に授かったことない。日航のビュッフェくらい？ヨドバシはビックで代替できるし。

結果として、危険な商品が消費者に届いたのは事実だからな
糞企業は叩かれて当然

テレビは、小ぎれいに作ってあるだけで、それだけのものが多い。
ニュースとかでハイビジョンでも…アナウンサーの穴が見えても仕方がない

こんなの分かりきってたことじゃんｗ　馬鹿すぎるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>34
働いてみれば分かるが
特に期間の定めなく募集して
きりのいいときに首切り

>>15
そんな状況で住民は基地局一つなくなっただけで満足するのか？
ふーん、なるほどねー、そういうことか。

>>694
仰せの通り、ある意味一番重要な新大阪直通を忘れてましたw
そう考えると、本当に対東京の需要は無いが、その他の色んな
需要がある特異な新幹線ですな（山陽には近いかな）。

それにしても、最近意味不明な書き込みが多いな。何を意図したスクリプトなのやら・・・。
やはり>>680が真実か？

誤爆を装った荒らしだろうね。以前によその板で見かけたことがある。

この国は、どこに向かっていくのか！
ピークアウトした印象がなくならん

お前らのせいでイサキと見たり聞いたりすると
「お兄ちゃん イ、イサキは、イサキはとれたの？」
しか思い浮かばなくなった。
謝罪して欲しい。

>>574
鹿児島市がJRを経営してるの？

九州人広島人岡山人は臭いから来るなよ
生活保護も職探しに来たこいつらが原因なんだろ

>>694
福岡天神は安泰でしょ。
山口の西まで博多圏なのに
大阪まで行くやつなんてほとんどいないよ。

九州新幹線が８両編成ってことは
グリーン車１両
指定席４両
自由席３両かな。
800系みたいな車両きぼん。

>>709
ある程度の特徴は出すと思いますが、少なくとも今の800系よりは
特徴が薄いでしょうねえ。

>>46
増結がネックだなぁ。

それより、東京−新大阪に最初から１６両の全車二階建て車両を走らせて、大阪から西は
上半分で鹿児島まで行けばいいんじゃね？

大阪も大変だなｗ
http://www.youtube.com/watch?v=eChjS9P-1Co

>>711
切り放された残りの半分はどうするんだよw

人が住んでいない地域に新幹線なんて走らせてもな・・・

>>714
こいつみたいに首都圏以外はみんなド田舎と思ってるやつが大量に居るから恐ろしい
確かに東京ほど異常に膨れ上がった都市は他の先進国にすらないが、人口60〜70万クラスでも普通に大都市と読んでいい
100万越えてる都市はその地域の首都を名乗れるし、大阪なんかかなり巨大なほうだろう。

東京が異常なんだよ。あれだけ成長してるのは奇怪なんだよ。山陽新幹線は東海道新幹線の半分の輸送人数で、
東北新幹線利用者のほとんど半数が首都圏の通勤利用だって知ってるか？

東京が異常すぎるだけ。

>>715
> 東北新幹線利用者のほとんど半数が首都圏の通勤利用だって知ってるか？
こういった事態を、繁栄の証として誇ったりするのが東京人。いい加減、異常な一極集中
であることに気づいても良さそうなんだが...。

効率のいい大都市に人が集まるのは日本だけじゃないだろ。

江戸時代から、すでに１００万都市だった東京。

ロンドン・パリ・より凄い成長。

てか一極集中し過ぎる面もあるが、

アジア各国の都市に対抗して負けないようにするには
仕方ないかな。（歴史伝統人脈で負けないが）

なや

>>717
途上国や中進国ではインフラは兎も角一極集中は似た傾向だけど
先進国では東京のような一極集中は明らかに異常

東京〜新大阪（東海道線新幹線）はビジネスマンや富裕層の旅行客で賑わう。新大阪〜博多（山陽新幹線）は一気に田舎臭充満する。九州人は東海道線新幹線と山陽新幹線の違い知らないみたいだな。

>>714
九州は今でも20分に１本特急があるぐらいなにげに人は多いぞ。
九州新幹線は間違いなく成功するでしょう。

九州は人口２０〜６０万程度の中規模都市が散らばってるそこそこ需要あるだろ
博多駅から特急が頻繁に各方面に出てるし。

田舎臭だって。馬鹿じゃないと書けないね。

まあ鹿児島ルートは（アフォ駅が多い以外は）何の問題もないでしょ。

>>721
誰が東海道との比較をしてるのかね？ちなみに山陽沿線よりさらに沿線人口密度
が低い東北は山陽より利用者が多かったりする。東京需要というのはすさまじいね。

山陽新幹線は九州新幹線が開通すると（年間？）約100億円の増益効果があると
いうことです。

鹿児島出身の横浜在住だけど、トータルの運賃と時間がどれだけかかるかだなぁ。
スカイマークが撤退してしまった今のところ、一番コストパフォーマンスがいいのは羽田−福岡を格安機で博多−鹿児島を特急＆新幹線。

頻繁に特急が出ているならそれに乗ればいい
一年に一回しか乗らないのなら多少の時間、我慢するだけ
何より新幹線になって電車賃が上がってうれしいのか？
わずかばかり時間が短くなる事で、特急料金や新幹線料金払わされるのが気にならないのは
経費出張する公務員や無料パスを持ってる議員くらいだろ
新幹線議員パスは絶対廃止すべきだ
無駄な新幹線を作れと言う圧力行動が減るに違いない

新幹線ＪＲ東海区間の車両編成数規約があるとは言え、乗り入れも新大阪止まり
ってのはなんだかもったいない気もするね。

折角レールが繋がってるんだから、東京まで走らせりゃいいのに。

しかし新大阪辺りで乗り換えでホームに出て新鮮な空気を吸うのも
いいかも知れない。折角なら内装やデザインの良い800系を走らせたい
ところだろうが、共同開発で別車両を作るそうだ。800系に準じた車両
になるのかな？景気の良い事です。

てか大阪までは飛行機で行けばいいじゃん
新幹線なんか遅いし九州内だけで走ればいい

大阪まで行けば十分
東京まで行く意味がない
飛行機に乗るつうの

>>730
博多まででいいよ

ﾄﾝﾈﾙ対策のｵｰﾙM車がどうよう仕上がりになるか楽しみだ。

会社の境界がなければ京都ぐらいまでは行ってもよかったかもね。
まぁ京都なんて新大阪で新幹線降りても新快速で2駅で30分もかからないが。

>>733
京都着と名古屋着が無いのが痛いね。

直行できるとだいぶ事情が違ってくるんでしょうね。

>>734
博多−京都、名古屋は被告利用か新幹線か悩むところだよな。
熊本、鹿児島みたいに飛行機の便が福岡より悪い地方は尚のことだろう。

>>728

>折角なら内装やデザインの良い800系を走らせたい
>ところだろうが、共同開発で別車両を作るそうだ。800系に準じた車両
>になるのかな？

呼び名はN800系みたいな感じになるかもしれませんが、本体の基本は
N700系でしょう。JR西との共同になるんで800系ほどには個性は
出せないでしょうねえ。

>>727へ反論
＞頻繁に特急が出ているならそれに乗ればいい
新幹線なら更に本数は増えます。

＞一年に一回しか乗らないのなら多少の時間、我慢するだけ
普通列車は高校卒業以来乗ったことがない。
と言うのが田舎クオリティ

＞何より新幹線になって電車賃が上がってうれしいのか？
電車賃が上がっても所要時間が短くなるのが嬉しい

＞経費出張する公務員や無料パスを持ってる議員くらいだろ
一般人もだよ

＞新幹線議員パスは絶対廃止すべきだ
ＪＲパスじゃなかったけ？

＞無駄な新幹線を作れと言う圧力行動が減るに違いない
九州新幹線は優良新幹線です。

>>690に補足

博多〜熊本は特急需要旺盛な区間。
博多〜鳥栖は複々線化が必要なほど過密な区間。
そこを複々線化するより新幹線建設の方が安価。
熊本〜鹿児島中央は時短効果抜群な区間。
なおかつ新大阪直通にて更なる需要を見込める。

実際に九州に住んでないとその辺の事情はわからないだろうね。
福岡県の人口は約500万人で福岡市とその周辺に集中、熊本も
熊本市で60万人超で鹿児島市も50万人超。

いやまぁ関西人としては、九州の美味いもんが気楽に喰えるとなれば歓迎だ。
宮崎県より熊本県の地鶏が美味いと思うのは、
ひねくれた考えか？

宮崎はチキン南蛮が旨い。

熊本と鹿児島は、早く政令指定都市になるべき。

新幹線だけで採算あわせても仕方ないんだよ
新幹線が黒字です、でも
建設コストの原価償却と在来線の赤字は地元が持ってね
じゃあ、採算に合ってるとはとても言えない
平行在来線がある地域で新幹線がどうしても必要とは到底思えない
何十年先の話ではない
10年後、20年後の話だ
確実に人口が減り労働人口が減り
税金を払う人が減り、健康保険を払う側から受け取る側になる人達は確実に増える
拡大しない地域においては
同じ借金が見る見る重くのしかかるようになるわけだ
自治体の借金は君らの借金
新幹線ごときに、そんなに自分らの借金を増やしたいのかね？

年金給付ぜんぶやめて新幹線つくればいいじゃん。
ヨーロッパ行ってみるとよくわかるよ。
国が豊かなうちにやるべきことはやっておくべきと。
老人に無駄金ばらまいてる場合じゃない。

>>743
永久に新幹線の来ない沖縄とか宮崎とかに住めばいいじゃん。

>>743
>建設コストの原価償却と在来線の赤字は地元が持ってね
>じゃあ、採算に合ってるとはとても言えない

あれ、変わったのか？建設は国だし、在来線は民間企業であるＪＲが引き続き運営
おれんじみたいに三セク移管もあるが、単線非電化のようなローカル線と新幹線を
同列で論じること自体無理があると思うが。

>平行在来線がある地域で新幹線がどうしても必要とは到底思えない

鹿児島のように新幹線開業で利用者が増え人口の流動性が一気に高まり、企業誘致促進
に繋がっている事例は無視か？

>自治体の借金は君らの借金
>新幹線ごときに、そんなに自分らの借金を増やしたいのかね？

新幹線は何時から県営事業になったんだ？

福岡が熊本や鹿児島を吸い上げて終わりだろ

>>743
新幹線にかけている金は年3000億
道路にかけるのは年10兆
新幹線が一番地域の財政を圧迫しているとはとてもいえない
問題は地方ゼネコンが道路以外作れないこと

>>740
いや、同感。

阿蘇の地鶏はうまかった。
馬もうまかった。

>>745
将来、八代付近で分岐して

宮崎ルートできるかもよ。

>>727
>わずかばかり時間が短くなる事で、特急料金や新幹線料金払わされるのが気にならないのは
>経費出張する公務員や無料パスを持ってる議員くらいだろ

九州の国会議員が東京に行くときに新幹なんて線使わないだろ。
そんなに暇じゃないってｗ

何度も出てるが、東海道直通に関しては東京までは必要ないし誰も望んでない。
京都まで直通してほしいんだ。京都発着、これが一番重要なんだ。

けど、東海道の過密状態を考えると100％無理。
と、言う訳で山陽新幹線を京都まで延伸して下さい。北陸の事も考えて。
あ、金がねーか。

京都のホームを2面4線増やせば可能

もちろん金はしR西日本負担で

1面2線で十分か

>>754
鳥飼まで複々線にしなくても大丈夫なん？

山陽直通は京都まで行ってほしいように
九州島内も小倉までは行かないとなあ

>>752
熊本からだったら名古屋までは需要があるでしょう。どっちにしろ無理だけど。

>>752
これも何度も出ているが、京都は江戸時代以来、現在に至るまで
中部地方から北東側の「東日本からの畿内玄関」なんだよ。
西南日本とは、今でもかなり縁が薄い＞京都
西南日本（西国九州）からの畿内・関西の玄関口は、
神武天皇が東征でまず浪速や河内に上陸したという神話の時代から、
今も昔も大阪神戸（浪速や兵庫）。出身者比率も今でも京都とは全然違う。
だから、新大阪が終点というのは、理にかなっているんだな。
これで必要十分なんだ。

新大阪までで十分。京都、名古屋は乗換えでいい、静岡には用はない。
東京へは飛行機で行くし。

鹿児島あたりと縁が深いのは名古屋や三河だよな。
江戸時代は薩摩藩士
今はトヨタか？

>>752
熊本人か？鹿児島人か？
博多で乗り換えれば解決する話だろ？
歩くのメンドイのか？

九州なんて博多以外に用はないので、東海が乗り入れ認めないのは正しい。

>>762
東海が乗り入れ認めないのは１６両編成問題がほとんどなので、
そういう見方は的外れ。

倒壊は早くリニア作って東海道新幹線の過密を飽和してください。

西のサービスみたいなのが増える事を願うｗ

>>763
だから16両編成の必要ない九州のほとんどの地域はゴミってこと。

京都は大学も多いし九州からも需要多いから乗り入れすべし。名古屋と九州は全く関係ないから必要なし。

>>761
メンドイに決まってるだろ

>>765
そもそも山陽が16両の必要が無いって知ってる？九州の東海乗り入れなし
はまあ順当だが、その九州新幹線の山陽乗り入れのより１００億の増益効果
があるようだ、山陽には。

リニアが大阪まで延びて、
京都経由の北陸新幹線が大阪まで出来たら、
九州新幹線も京都くらいまで来れるかもね。

>>766
トヨタ系企業の進出が多いから関係はある。

>>766
名古屋−福岡線の便数見てみろって。

>>771
九州新幹線が乗り入れるかどうかなんだから、
福岡便じゃなくて鹿児島便とかを見ないと駄目だろ？
鹿児島からの東京便16便、大阪便16便、中部便7便。

東海道新幹線で列車密度が一番高いのは東京〜名古屋なんだから
九州新幹線の京都乗り入れはJR東海がやる気になればできるはずなんだけど。
時間一本でも御の字でしょ？

>>772
福岡空港は福岡市に行き来する以外の人も使うんだって。
久留米などの筑後の連中だってけっこうな割合でいると思うぞ。

>>773
そりゃ無理な相談だ。名古屋や京都はホームを全部使っているので
折り返しの電車を停車させておくような時間はない。

>>775
じゃ、東京までだな、東海車両の片乗り入れなら問題ないだろ
熊本と新鹿児島だけホームを16両対応にすればいい話だし

システムの関係で、TGVは１時間に２〜５本しか走っていない
これで採算取れてる、九州新幹線と同じ

ほとんどの列車は、パリ〜リヨン４４０ｋｍノンストップなんだし
九州新幹線は、鹿児島中央-熊本-久留米-博多-小倉-広島-岡山-新神戸-新大阪
これくらいにしといていい

事実上複々線の、鹿児島本線があるから、特急を鹿児島中央-川内-八代-熊本-大牟田-久留米-博多-赤間-小倉
これでこだまの代わりになる

その他の主要駅は、快速でつなげばいい

>>775
折り返しは岐阜羽島を使わせてもらえばよさそう？

>>776
九州区間に来てまで、何が悲しくて狭苦しい５列座席に座らなきゃならんのか。

>>778
回送だけで２００キロくらいになりそうだ。
京都くらいは直通していると便利なことは便利なんだが、
設備的な難点はいかんともしがたい。

>>776
岡山は要らんだろ。

>>776
東海は納得するかもね

>>777
パンク状態の博多−鳥栖間の特急を緩和するために、新幹線を作っているのに
在来特急を鹿児島本線に走らせてどうする。意味無いだろw

>>776
>>781
そういえば１６両編成ってだけじゃなく、車両も九州の急勾配に対応
出来るようにしなきゃいけなかったですね。

どっちにしろ、鹿児島中央はそもそも１６両対応化にするのは無理っぽいし、
熊本も16両対応にすることは可能だけど、九州側から考えてそこまでして
東海車両を乗り入れさせる費用対効果のメリットも無いような。

それより九州区間を300km/hにするのを早めてもらったり（当初は260km/hまで）
、直通便数を出来るだけ増やしてもらうほうがよほど使う方としては希望しますよ。

道州制に移行した場合、滋賀と京都は北陸州に含めてもいいくらいだからな。

あぁ

>>778
上り線と下り線の間に折り返し線がないと事実上無理。

787系つばめ

夜行便を新設して東京〜九州直通にすればよいのだ！
俺って天才！

>>788
寝台車は車両製作費の高さ、定員の少なさ、料金水準の問題で駄目

>>789
いや、ただ今の車輌を夜中の空いた時間に走らせるだけ。

お前等そもそも法律でダメだってわかってんのか

新幹線の保守頻度は半端じゃない