【航空】2012年運航開始を目指す国産小型ジェット旅客機「MRJ」の客室実物大模型をパリ国際航空ショーに出展　三菱重工業［06/11］

三菱重工業は１１日、２０１２年の運航開始を目指して開発を進める小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の客室の
実物大模型を、１８日から２４日までフランスで開かれる「パリ国際航空ショー」に出展すると発表した。

国産旅客機が実現すれば、国内線で活躍したプロペラ機「ＹＳ１１」以来となる。三菱重工は今秋に航空会社
への売り込みを始め、来春に事業化に踏み切るか判断する。

ＭＲＪは７０−９０席の小型機。航続距離は約３３００キロから約３９００キロで、米国の国内線など比較的近い距
離の航路を想定している。主翼に炭素繊維複合材を使って軽量化するほか、機体の空気抵抗を低減。競合機に
比べて燃費を約２割向上させる。

出展する客室模型は長さ８・８９メートル、幅２・９０メートル、高さ２・９０メートル。座席は１列４席で、中央の通路を
挟んで２席ずつ設置される。

ソース
共同通信　http://www.47news.jp/CN/200706/CN2007061101000545.html

【画像】三菱重工業が２０１２年の運航開始を目指して開発中の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」
http://www.47news.jp/img/PN/200706/PN2007061101000561.-.-.CI0002.jpg

よっしゃーーーーーーーーーーーーーーーー

ボンバル機は全てこれに置き換えます

三菱か・・・
飛行機作れるの？

Fなんたらとかいう戦闘機は三菱がライセンス生産してるから
技術的にはいけるんじゃね？あとはブランドと営業力だな。

…ついでに…5人乗り…UFO…実物大模型…お願いします。

採算取れて商売になるかが問題だな・・
しかし、ここさえクリアできればＹＳー１１にはならないですむね。

高速ターボプロップを積まないと勝ち目は無い。

エンジンはどこ製？

で、それは例のホンダジェットより優秀なん？

しかし飛行機ぐらい作れないんじゃ先進国とは言えないよな。採算合わなくても
政府が援助して技術は保て。

三菱重工製のダッチワイフとオナホール作った方が儲かるな。

三菱が独力でやっていたら支持もするけど
ぶっちゃけ税金が入ってるし。

間違えて零戦作っちゃいました＞＜

タイヤの支柱が三菱製ってのが気になる。

>>9
GEかロールスロイスかP&Wのいずれかに決めるそうだ。

ボーイングやエアバスは独力でやってるのか？

90席か。
ブラジル辺りの国有企業よりは優秀だと思うから、
輸出ゼロという事はないだろうが……

>>3
是非そうして欲しい

>>18
エンブラエルの今までの実績は馬鹿に出来ない。
ゼロから始めるのは大変だろうが頑張って欲しい。

>>16
エンジン外注でどうして「燃費２０パーセント減」達成？
「推力減らして（性能落として）燃費稼ぎ？」
姑息な三菱ｗ
>>17
独力、多少「政治的」
ただ三菱は海外「販路」無しｗ
（ボーイングはＲＲＪ（ロシア）を売ります）
二代目ＹＳ−１１決定！
性能がいくら良くても（ただしエンジン外注で性能も怪しいがｗ）
販売パートナー居なければ.....
(ちなみにビジネス機だがアメリカで悪夢あったよな？＞三菱）
「激アマ」三菱ｗ

>>10
ホンダのはビジネスジェットかなんかでしょ

これってP-Xの旅客機版？

>>21
>>1を読んでくれ。
>>主翼に炭素繊維複合材を使って軽量化するほか、機体の空気抵抗を低減。競合機に
>>比べて燃費を約２割向上させる。
ボーイングもエアバスもボンバルディアもエンブラエルもエンジンは自前じゃ
無い。営業・サポート体制構築で三菱が苦労するのは確かだろうけど。
>>23
まるっきり別物。

エンジンが自前じゃないのは墜落したときの保障を分散する為の知恵
ボーイングが自前でエンジン作ってたけどそれも売却した

トヨタかホンダ入れてくれ・・
三菱と税金だけではこころもとない

商品性の価値の大部分と言って良いエンジンが作れていない。
それではライバルメーカーと差が出ないのでは。価格競争になって
忙しいけど儲からない→やってられない　となるのでは。
もっともインテルかマイクロソフトの様な超高技術、巨大企業の
エンジンメーカーに対抗できるものは出来そうにない。

インドネシアでさえも航空機を開発しているくらいだからな。日本なら十分能力あるだろうが、マーケッティングがどうなのかな。

ついに国産旅客機が復活か！株でも買うか

>>24
カーボン使って能力アップは理想論
（つうか静止重量が軽くなるだけ、まぁ燃料余計に入れられるから航続距離は良くなる）
空気抵抗はそもそも翼断面とか決まってるし
「空力」だけで性能２割も良くするのは無理
風洞フル活用しても「０．１パーセント」上昇すればいい所
それとも、なにか「オーパーツ」でも発見しましたか？＞三菱
ようは「戦中の精神主義はカンベンしてくれ！」って事
性能だって「ＲＪ現行機と大して変わらない」はずです
（変えるなら「新開発のエンジン」なんですがね.....）

>>23
Ｐ−Ｘは川重製（富士重協力？）
三菱は外されたから「当て付け？」
三菱はタイフーンで我慢せいやｗ

>>26
トヨタというか、デンソー・アイシン・富士重工業辺りかな。

>>21
重さが軽ければ、高空に簡単に上がれる。
高空に上がれば空気抵抗が低くなるから、その分燃費はよくなる。

…中学の理科�T分野の範囲じゃないか、これ？

>>30
翼端板って意外にコウかあったよね

トヨタやホンダは旅客機クラスの機体の経験何もない。すること無いでしょう。
旅客機は営業と整備の継続性と納入実績。すべてがない三菱では大変だと思う。
ボーイングが低燃費売り物にしてきているからなおさらつらそう。
機体価格ではカナダやブラジルの会社に負けるだろうしね。東南アジアの国に押しつけるしかないかも。

ボンバルディアなんていらないぜ！

たのむぜ三菱！

日本製よりは歴史有る伝統のデハビラント（現在のボンバルディア）のほうが信頼できる気がしますが。

>>36
日本も戦後GHQに潰されるまでは航空産業のレベルはそれなりにあったんだけどね

エンジンも内作。LE-7っていう型番らしいよ。

>>32
「人や荷物（や燃料）を乗せない記録機？」の理屈なんだが「それ」
確かに機体を軽量化すれば（ついでに翼の揚力係数とか上げれば）
性能アップって幻想あるけど
結局満員で「最大離陸重量になるとなぜか性能差無く」なるのよ
（繰り返すが空力や材質で性能アップの場合、エンジンとかの推力アップとかは違う）
いい例が三菱の「ゼロ戦」だなｗ

で、ここ「三菱万歳！！」の様なので空気読んで「逝って来ます」

YS-11の日航製を潰したのは間違いだったな。
エアバスを育てた欧州とは偉い違いだ・・・・

ワタシには解らないのだが　国内は正規社員の数は最低　したがって
労働市場の賃金水準は　以前に比べると低賃金だ。

不況でバブルの時のようなべら棒な価格が支配する　市場の現況にな
い。円安環境のなかでどうして　国際競争力が先端産業分野で低下し
たのか解らない。

どなたか　この当たりをわかるように解説していただけると有難いの
だが　自分で勉強せず申し訳ないのを承知でお願いする。

>>41
日本企業は多品種少量生産で利益を出すのが伝統的に苦手。

最悪、機体の製造権売るんでしょ？

>>40
あれ作ったのは特殊法人だろ
そんで、赤字を理由に極左だ三国人にその特殊法人を潰されちゃった。
よほど日本に航空機作ってほしくない連中がいたようで。

>>44
まぁ欧米は日本の航空技術を恐れてたし、潰されてもしょうがない。

mjd

エアバスも瀕死だがな、各国の資金を大量につぎ込むだろうよ

これからだ

2007/06/11-17:26 三菱重、３大エンジンメーカーと交渉＝「ＭＲＪ」搭載で、秋までに選定

三菱重工名古屋航空宇宙システム製作所の宮川淳一・ＭＲＪプロジェクト・マネジャーは
「３社から提案をもらっており、大型旅客機の技術を適用して新型エンジンをつくる」と述べた。
同社では今秋までにこのうちの１社を選ぶ方針。http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2007061100656

新型エンジンを作るパートナーを選ぶってことか？
次世代エンジンがどうのこうの言ってたから、作ることは作るんかな。

いいじゃん
赤字の空港作るよりずっといい

>>42
優しい言い方だな。

現実には、「政治家と役人に賄賂を払えない業態、規模の企業は成長しない」が正解。

MRJは座席数70〜90席の小型ジェット旅客機で、全長35.8m、翼長30.9m、
全高10.0m（以上、90人乗り仕様）。複合材を本格的に採用する初めてのリージョナル機で、
新型エンジンの搭載とも相俟って、燃費の大幅な低減を実現、エアラインの競争力と
収益力の向上に大きく貢献する。また、最新の設計手法、要素技術、材料・加工法などを導入、
客室の快適性向上や環境負荷の低減などを可能にする。
http://www.japancorp.net/japan/Article.Asp?Art_ID=38189

やっぱエンジン開発するのかな。
欧米主力メーカーと共同で。
ぜひ日本製高性能タービンブレードを使ってほしい。

>>41
簡単でしょ
>ワタシには解らないのだが　国内は正規社員の数は最低　したがって
>労働市場の賃金水準は　以前に比べると低賃金だ。
以前に比べてはそうかも知れないが、
能力から見ると特に真ん中から下の下層部の賃金が以上に高い
派遣なんて今の半分の賃金でも貰いすぎでしょ

>不況でバブルの時のようなべら棒な価格が支配する　市場の現況にない。
>円安環境のなかでどうして　国際競争力が先端産業分野で低下したのか解らない。
あのね
バブルは土地パプルだからそんなとこ見てちゃ何にも分りませんよw
それより敗戦から復興、高度成長、バブル、現在と見ていくと良く分ります。
戦後から復興、高度成長までは国や会社のリーダーは戦前の教育を受け人
だから戦後民主主義の世の中になってもちゃんとしたリーダーシップがとれた
バブル以降は戦後生まれでなくても教育は戦後の教育を受けた人たち
この人たちは戦後野放しになった左巻きの人たちが推奨する民主主義ってやつで
競争は悪、みんな平等ってのに毒されちゃった
その結果頑張った人が偉くなって沢山給料貰えるのは差別で
頑張らない人までみんな豊になるのが良い世の中ってことになっちゃった。
1億総中流て奴ね
そうなると寝食を惜しんで必死で働く人を馬鹿にする様になるのな
そんな国に国際競争力がある方がおかしいでしょ

>>7
>>採算取れて商売になるかが問題だな・・
>>しかし、ここさえクリアできればＹＳー１１にはならないですむね。

そこが最大で難攻不落の難関だろ・・・。

新明和に長距離運航可能な大型旅客飛行艇作らせた方が、世界的に需要がありそうだし、得意分野の深化のが意味があるんじゃね？

戦中日本の航空機技術の系譜を保ってるのはあれだけっしょ

今から新型エンジンを開発するのでは
2012年運行開始はどうあがいても無理なのだが。

三菱、ガンガレ！

とりあえず反日朝鮮人はこのスレから消えてくれ
話はそれからだ

Ｍ　マクドネルダグラスの技術を使って
Ｒ　楽に生産できる
Ｊ　ジェット機です

>>58
あの世に行ってくれ
の間違いじゃないの

>>55
飛行艇って、海外では旅客用に普通に使われたりするの？
空港に降りる飛行機のイメージしかないんで、よくわからないんだけど。

新明和って紫電改戦闘機造ったとこだっけ？

前大戦に破れるまでは世界最高水準の航空技術を誇っていたのだが・・・

>>63
実際には米英独はもちろん、ロシアにも大差を付けられていたわけだが。

>>61
滑走路が未整備、着陸装置がまだ未発達の時代は飛行艇の時代
今は着水するように機体を作る分空力的にも重量的にも不利だから主流にはなれない

でもカリブ海とかの諸島地域とか、湖とかがおおいカナダとかでは使われてるらしい

>>55
飛行艇の乗り心地がいいとは思えないんだが、とくに着水時はユラユラしてる悪寒

アメリカ様の許可は取ったんですか？
取ってないでしょ！

今4発の飛行艇なんて使ってるのは日本だけなんじゃなかろうか。
他は観光用とか火消しとかでベリエフ、カナデア、グラマン（グースやアルバトロスなど昔の生き残り）何かが飛んでるだけのような希ガス

昔、日東航空と言う航空会社がグラマン社製の飛行艇で定期運航していた。
小笠原あたりは飛行場作るより、飛行艇の方が良いんじゃないか？

南海の花束、97大艇･･･
日本にも飛行艇が大活躍したロマン溢れる時代があった。

>>69
数年前に横浜からの定期運行を計画していた会社はあったけど
いつの間にやら聞かなくなった、頓挫したと思われる

小笠原も飛行場を建設したい派とかあっていろいろあったとかも聞くな

重工の飛行機？
小牧で預かり整備してる自衛隊機が配線切られまくってる三菱重工で？

チョンとチュンが産業テロやれるじゃないか.....
まだホンダジェットのほうが安全じゃないの？

「エンジン自前じゃないの？」とお嘆きの方も多いが、MRJは輸出を目論んでる航空機だから、外国製品を使うのは
むしろ当然。特に、エンジンのように付加価値の高い製品ほど好都合。
なぜなら、買う国にしてみれば、「日本製の航空機とはいえ、俺の国のエンジンが使われているんだよな。」って思うし、
売る日本も「我が国の航空機はお宅のエンジンを搭載してるので、購入すれば、結果的にお宅の国益にも適いますよ」
って売り文句が使える。

要は

「日本の旅客機が売れる　=　自国のエンジンが売れる　=　自国の航空機産業にプラス」

って式が成り立つわけ。

そして、こうやって相手を巻き込んで商売すれば、不毛な貿易摩擦もなくなるしスムースに航空機市場に出て行ける可能性
も高ましね。

これは、国産が災いして輸出に失敗したYS-11の教訓だよ。
逆に言えば、日本は本気で航空機を輸出したがっている証。

>>72
車でもリコール率100%以上でダントツ一位のホンダかよ

ちゃんと商売になるといいのだけど。
直接競合するのはエンブラエルしかない分野だから、なんとか市場に食い込んで欲しいもの。

>67
(´･ω･`)このクラスを作ってる会社が無いがな

>>73
えーとその、YS-11のエンジンはロールスロイス・ダートなんだけど。
あまり贔屓の引き倒しみたいな事言うのはチョット…

米軍占領後、航空機を作るのはＮＧと命令されていたと思っていたがＯＫだったのか・・・

>76
ライセンス生産じゃなかったけ？
違った？

>76
ちがったら、素直に間違いを認めます。

なんだ、上手く行けばボンバルディアみたいな欠陥機に頼らざるを
得ないのもあと数年じゃん

がんばれ！

>>78-79
ライセンス生産はしてないっす。

>81
記憶違いでした。申し訳ございません。

ボーイング、エアバス、三菱、どれが成功しようが日本企業はぼろ儲け
炭素素材の世界シェアは、東レ34％、東邦テナックス19％、三菱レイヨン16％で
日本企業の寡占市場。

特に東レは、ボーイングと長期契約も決まり、この分野ではトップ企業であり続けるだろうね

仮にライセンスだったとしても、「これは国産エンジンです」
なんて、あんまり冴えない言い回しだよね…

ほんとだ、ネットで調べたらYS-11のDartエンジンはライセンス取ってない。YS用にカスタマイズしたエンジンだから
てっきりライセンス契約結んでるとばっかり・・・
うーん。恥ずかしい・・・

三菱がんばってんなぁ
応援するぜ

エンジンは自国産を使うのが当たり前とか考えてる香具師が多くて困る
戦闘機じゃあるまいし、どんだけ売れるかわからん旅客機の為だけにわざわざエンジン作るかよ

GEあたりとぶつけてロールスにエンジンのMRJ用にカスタマイズさせる範囲を
どれだけ広げられるかなあ。燃費を売りにするならエンジンが合うかどうかは大きいし。

アビオニクスはどうすんでしょうか

浦和レッズが１機予約しました

中型以上の旅客機はムリだろう。
補助金でも付けても売れないと思われ。

韓国の基準では、ロケット台作っただけで露製ロケット本体も国産になるらしいよ

>>72

あれ以来、特にそういう事故は起こってないんだが。

>>88
ロックウェルあたり交渉中だとか

>>93
国産じゃねえのかよ
ま、商業旅客機はそんなもんか

>>1
ダサイ上に、ボーイングのパクリっぼいデザイン。

大丈夫か？

>>94
コックピット周りとかはどうしてもってとこだろうなあ。
ただJAXAの民間旅客機研究にコクピットの表示方法とかFBW関係もあったし、
フライ・バイ・ワイヤとか機種ごとのあれが必要な飛行制御は
三菱でやるのは当然として、もしかしたら他にも反映されるのあるかもね。

中距離ならジェットいらんだろ。
低騒音でj低燃費なレシプロ最強。

三菱重工は氏んでください
ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2389/1158853595/

性能うんぬんより
メンテナンスのしやすい、安全な航空機を生産してくれ
そのほうが売れる

国産戦闘機を作るたたき台にする為にこいつをステルスにしてくれまいか？
官制できないステルス旅客機、かっこいー!!

YS-11は戦闘機作ってた人たちが作ったって（全部じゃないが）プロジェクトＸで見たが、
YS-11以降の技術ってちゃんと続いてるんでしょうか？
ライセンス生産なんかで部分部分の技術（それも外国製）はあっても飛行機全部を
作る技術、戦前からの技術の系譜なんかは途絶えちゃったりしてるんでしょうか？

国産旅客機 開発中の写真公開
http://www3.nhk.or.jp/news/2007/06/12/k20070611000089.html
※動画あり

>>101
F-2はF-16がベースなんだが、それこそ図面一枚一枚をすべて書き直したそうだ。
もちろん、計算やらなにやらしながら。翼の大きさも違うし当然なのだが。
これによる技術習得は大きかったそうですよ。
そのこともあって、F-2はF-22以外で世界で最も高価な戦闘機になってしまい、
調達も計画通り進まなかったわけですがorz

>>102
椅子の薄っぺらさに驚いた

>>102
飛べルンですとか言われないだろうか

>>101
YS作ってた日本航空機製造ってその後もC-1輸送機の設計もしてるし
解散後も重工各社で航空機製造に関わってる人が多いはずかと。
時期的にはMU-2とかUS-1とかFA-300とかかな・・・

いくら製造技術があっても営業力とメンテナンス継続性と長期の信頼性がないとつらいのでは？
現在の三菱にはそのすべてがないんだし。半分以上は税金投入しないと無理だと思う。
投入する価値はあるかもしれないけど現状ではそこまでの支援は無理なのでは。

必要なのは日本の政治力、外交力だろ。技術が優れててもこれがなかったら買ってもらえない。

ビジネスジェット向けにも売れるんじゃないの
大きさはまんま大型のビジネスジェットって感じでしょ

http://www.sojitz-bizjet.com/boeing/index.html
ここらあたりの機種に対抗できるんじゃないですかね

ロシアが同クラスの旅客機に参入するそうです。
日本ｵﾜﾀ

後のボンバルディア航空である。

いまどきロシア機は無いでしょ
日本はいちおう、欧米の下請けで実績つくってますからね。

>>109
リージョナルジェットだから、違うべ。

>>111
中露が参入するから、わかってて日本も参入に急いでいるの。

>>113
>>いまどきロシア機は無いでしょ
>>日本はいちおう、欧米の下請けで実績つくってますからね。

ロシアを甘く三杉。
日本よりははるかに実績があると思うが。

三菱は伝統的にエンジン苦手だから、どうするのかな。

>>117
ホンダジェットとかw

>>111
コンサルティング業務を米ボーイングが、マーケティング業務をアレニア（イタリア）がそれぞれ担当するらしい。
問題は利益が出るほど売れるかどうかだが。ロシア機はアフターサービスが全然ダメだからなあ。

>>103
ノウハウは、貨幣的価値が無いけど、重要な資産なのれす。

JALは買わないだろうな。
ブラジル機を発注したばかりだし。

ボーイングもエアバスもエンジンは外注なんだが。
最近イギリスが日本に対して積極的だからおそらくﾛｰﾙｽﾛｲｽがいい条件出してくるかと

露や中に負けちゃうようじゃ…ねぇ?

DC-9みたいに後々ストレッチしまくるかな？

Ｈ２ロケットのようにがんばってくれ・・

>>102のアナログBSキャプ
ttp://hisazin-up.dyndns.org/up/src/37085.avi
ttp://nanasisan.com/0nanasi/src/up0539.jpg
　三菱重工が開発を進めているのは、座席数が70席〜90席クラスの小型の
ジェット機で、今日機体の模型の写真やコンピュータ画像が公開されました。
公開された機内は二人掛けの席が二列に並んでおり背もたれを薄くし、
足元の空間を広くするなど快適さを追及した構造になっています。
　また、機体は空気抵抗を抑えた形に設計され、次世代のエンジンを
採用することによってライバル社よりも燃費を20％低減することを目指しています。（以下略）

>>109
どーなんだろ、リージョナルジェットって地方空港までの
短い距離をそこそこ乗客乗せて飛ばすものだし、

あまり大きいのは需要が無くて、できれば航続距離が長いと
便利っていうビジネスジェットとは逆方向な気もする・・・

仮にロシア製と日本製のジェット機があったら
絶対日本製に乗る。ロシア製○○ってつくだけでメンテナンスが悪くてバカスカ落ちてるイメージがある

>>116
ロシア機は落ちまくって有名だからなあ
今じゃロシアくらいしか買わないでしょ

東芝、日立も飛行機つくって。

松下、ソニ−、三洋電機も飛行機つくって。

森永、グリコ、明治、セブンイレブン、ロ−ソンも飛行機---------------

ついでに政府専用機でも作ってくれんかな
日本国がボーイングの機体を使うってみっともないよね。
川崎重工が旅客機に参入と正式決定すれば、導入するのかもしれんけど。

>>121
政府が圧力でもかけるんでないの？

>>133
別にいいじゃん，アメ製でさ．世界中で売れてるから，修理もしやすい，信頼性もある．

最近、中型の政府専用機導入云々って話が出てきているから
国産を導入したいって思惑もあるんでねえの。
川崎重工のやつはそれにぴったり。

>>136
政府高官用は７３７−ＮＧとか７８７?

ＰＸの旅客仕様はまだまだ先だろ。
ＣＸは納入されれば自衛隊の連絡便で
使われるか。

＞ＰＸの旅客仕様はまだまだ先だろ。

作ると決めたら、すぐに出来るんじゃないの
Ｐ−Ｘですら５年６年で作ったでしょ

P-Xの上位機種って737NGの下位ではなく中位機種にかぶる気がするんだが、
大丈夫なのか？ボーイングとの兼ね合いは。

客席のレンジを下げたら、E-jetの上位機種あたりと競争するし。
それにどうせ、MRJも最大96席って言ってるが、もう一段階ストレッチさせたのを
計画してるきがするなぁ。顧客しだいだが、E-jetにはあるじゃん？

P-Xの旅客化は難しいと思うなぁ。

中国、旅客機など国産化へ　大型機開発計画を決定
http://www.sankei.co.jp/kokusai/china/070319/chn070319000.htm
中国が国産中型旅客機の独自開発
http://www.business-i.jp/news/china-page/news/200705010003a.nwc

商標訴訟、ヤマハ発動機が中国で勝訴！ｗ

>>1
>>燃費を約２割向上

これは興味深い

>>138
P-Xは性能重視の機体だし、経済性が低いから旅客機けの転用は無理だべ。

>>139
積極的にやっていけばいいんじゃないの
将来的にはボーイングは無理でも、エアバス潰すくらいの意気込みを
もってやって欲しいね。
はっきり言って可能でしょ。

ま、ボーンイングもどんどん機体の日本製率が高くなってきてるし
将来的にはボーイングも追い越す意気込みでやって欲しいね。
世界の航空部品もそのての高度な技術力が必要なものは、すべて日本で作ればいいんだよ。
それが合理的。

ま、日本国は所詮真に独立していないＧＨＱ国家ですから
密約で潰される可能性もありますが。

>>144
ボーイング・エアバスを潰しにかかったら逆に潰される。
アメリカ・EUがそれぞれバックについてるから。

>>145
そうだね。韓国みたいに組立だけやってればいいんだよ

【三菱重が小型ジェット機工場新設を検討　愛知の大江、小牧南工場に】

　三菱重工業は１１日、２０１２年の就航を目指して開発を進めている国産初の小型ジェット旅客機の量産を前提に、
機体組立工場などの新設を検討していることを明らかにした。来春以降、小牧南工場（愛知県豊山町）に組立工場を、
大江工場（名古屋市）に炭素繊維複合材を使った主翼の製造工場をそれぞれ建設する方向で調整している。

　小牧南、大江の両工場は同社の航空機製造の主要拠点。現在、小型ジェット開発の中心となっている大江工場は、
受注が好調な米ボーイング社の次期主力旅客機「７８７」の主翼製造に追われ、設備に余裕がない。小牧南工場も
航空機の修理、飛行試験などで繁忙が続き、小型ジェットの事業化に向けて新工場建設が必要と判断した。

　三菱重工は受注活動の状況をみて、来年３月までに事業化の可否を決定。併せて新工場の規模などを決める。

　小型ジェットは、７０−９０人乗りの近距離路線専用。これまで「ＭＪ（三菱ジェット）」と呼ばれてきたが、
三菱重工は小型近距離を強調する狙いで「ＭＲＪ（三菱リージョナル・ジェット）」と変更した。同社は、
小型ジェット旅客機の需要について、欧州の航空会社の買い替えなどで、ここ２０年間で５０００機程度と予測している。

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2007061290073050.html


初飛行の地は再びいただいた！まぁ、そこまでいけばの話だが。
いってくれよぉ〜。

>>148
そうやって、どんどんボーイングの日本製率を高めていくのがいいかもしれんな。

エンジンも国産にしてほしかったな。
F-15Jのエンジンをライセンス生産してるIHI辺りじゃできなかったのだろうか。

深く静かに侵食汁！

日本でも公開して欲しいな。

コスト競争も重要だろうけど、それ以上に落ちない飛行機つくってね。
>>1の画像見ると思ってたより本格的だし、頑張ってほしい。

HondaJetで燃費向上させた翼上エンジンの配置技術って
このサイズで使えないんだろか？
メンテナンスし難くなるから無理？
燃費が飛躍的に向上するなら、日本製旅客機のトレードマークみたいにして欲しいんだが

ホンダヲタが起源主張してウザイのが目に見えてるから却下。

そんな表面的なもんはどうでもいいだろ

>>155
ホンダとの共同開発もいいかもしれんな。

船頭多くして（ｒｙ

他社に先にやられて燃費向上させられるよりはマシだと思うんだが・・。
メンテナンスを犠牲にしない新しいスポットを探すというのも手だけど

テスツ

共同開発より、それに特化した会社を作った方がいいと思う。
三菱重、富士重、川崎重工、トヨタ、ホンダあたりが出資して人も出して
エアバスみたいな会社を設立するの。

ホンダホンダホンダ・・もういいよ

家電メーカーは落ち目だから、航空機関係で復興してもらうのもいいかもしれんな
アビオニクスを作らせようぜ。

本社は東京ではなく名古屋にしてね。
経営の中枢と研究・開発も含めた現場は近ければ近いほどいい。

携帯電話の電磁波でおかしくならない飛行機つくってくれ

>>162
全く賛成だ。まともな民間機が一機も作れていない現状で各社がバラバラに
やっていても効率悪すぎる。YS-11のときのように航空機に特化した会社なり
作ってまず一機でも市場に組み込ませるべきだろう。

>>２〜>>１６７
まったく賛成だ。

個々の製造技術はともかく、空力設計なんかはロシアのほうが一日の長があるからなぁ…
ロシアが引いた図面を日本で正確に造るってのが一番いいような気もするのだが

>>167
>まともな民間機が一機も作れていない現状で各社がバラバラに

まとまると、天下り先が減るだろ。却下

エアバスのように公的資金注入しまくって育てる覚悟があればな。
政府には日本航空機製造のときにアッサリ捨てた前科もあるし
よほどの覚悟を見せないと各社が乗り気になるとは思えん。

今の、名よりも実を取る戦略でも別にいいと思うけどなあ。

ついでに手厚く保護して国家の総力でもって育てるなんてのは、
今の時分となってはやりづらいよな、「昔はお前らもやってたじゃないか」
なんて理由がそうそう通用する世の中でもないし。

日本に航空機開発技術が育たないのはアメリカの陰謀だと思っていたんだけど、
そのあたりはどうなの？

>>173
旅客機を作る技術は元々日本には無かった。
YS-11なんかは国産だが、技術的には酷いものだった。
特に本来一番重要である主翼にたいしてのレイレージってのは全然無くて
いい飛行機は作れなかった。しかし近年ボーイング等が
三菱に主翼の受注したように、三菱は一応そこで主翼に対する知識を経て
MRJのような計画を進行できるようになった。

だから陰謀説ってのは旅客機にはあてはまらずに
戦闘機に対しての言葉だと思われます。

>>173
FS-Xが日米共同開発になったり、PX-Lが国産キャンセルになってP-3C導入に
なったりの事を針小棒大に言いふらしただけの都市伝説の類。

>>151
生産は出来るが設計は無理だ

>>174
レイレージってなに？
ぐぐっても一件も出てこなかったので、教えてくれ。

都市伝説でもなんでもないよ
現実に航空機産業を１０年間停止させた事実はあるわけだし

医療関係は、あんまり日本が出ないように米国と密約があるんじゃないか
と国会で民主の議員が質問しとったが。

機体からエンジンまで１００%日本だけってのは結局無理なんだろうな。
一国が独自で飛行機をエンジンまで100%作れるのは米露の他はフランスとスウェーデン位だろ。

ＹＳ１１のように、民間旅客機を作るから駄目なんだよなあ
最初から軍事に特化して研究しとればよかった。
結局ＹＳ１１で赤字出したから、その特殊法人が極左に潰されてしまったんでしょう。

>>179　
次期哨戒機はエンジンも国産ですがね。
日本ならそれこそビス一本、から国産に出来るんじゃないですかね。
Ｐ−Ｘはアビオも国産のフライバイライトですしね。
低脳大手メディアが報道しないから馬鹿は気づいてないんでしょうけど
そうとうなレベルに行っているんですよ。もっと予算増やしてＣ−１７並みの
輸送機も作って欲しいですね。

>>173
かつて日本が戦闘機を作る技術には長けてた。
でも、敗戦後GHQに航空関係の技術・資料を全部破棄・封印された。
そして、それが解除された時には欧米は旅客機の製造技術で日本のはるか先を行ってしまっていた。
結果日本は勝てなくなった。

Ｐ−Ｘが飛ぶ映像を流してくれれば、馬鹿も存在に気づくと思うんだが
国産のフライバイライトのコクピットの映像も流てくれよ。

>>179
一番マシなエンジン屋のIHIがやる気あるかどうかも問題だし
これくらいの大物になると軍用ならともかく、エアラインが買うなら
エンジンまで知らない会社のにはできまい。ホンダだってGEと組んでるし
>>183
バイ・ワイヤだろうとバイ・オプティクスだろうとコクピットが
変わるわけじゃないけどな。

>>184
背景を考えれば意味は違ってくるんだよ。

＞エンジンまで知らない会社のにはできまい。ホンダだってGEと組んでるし

おっさん、ホンダは自社開発でっせ

>>182
更にそれがプロペラからジェットへの移行期だから、なお更ダメージ大きかった訳で。

Ｐ−Ｘはいつ飛ばすんだろ
早く飛ばせよ。

YS-11の頃とは、技術力が違うからね。
ノウハウがあまり無くてもスパコンである程度シミュレーションできそう。

戦中の日本航空技術を過大評価している人が多いようだが
実際は酷いものだった。
飛行機は確かに作ったが、旅客機なんてほとんど作った事が
無かったし、ましてそれを海外に売った経験など皆無だった。
そして、経験の無い状態で戦後作ったＹＳはあんな体たらくになり
日本製の民間航空機なんて世界のどこからも信用されていない。
悲しいが、これが現状。

まずはまともな爆撃機をつくらないとｗｗ

ゼロ戦なんて、B-29の相手ではなかったんだし。
終戦時の日米の技術格差を無視して、
戦後の空白の期間に原因を求めても

>>190
さすがに独伊米英仏露には負けてただろうけど、
その次くらいの技術力はあったんじゃないの？
当時の世界情勢を考えれば、それでもすごい事だと思うのだけど。
必要以上に過大評価するつもりはないけどね。

>>191
零戦と同世代の戦闘機は、全部がB29には歯が立たないよ
第2次大戦開戦時点では日本の航空技術は世界最高水準だったが
戦中は資源不足や人材不足、軍部の無計画な開発要求がたたって、
新型機開発競争に遅れてしまったのだ

実際、大戦期間6年間における航空技術の進展は凄まじいものがある
戦争が人類の進歩を促すのは間違いないことだ

これエンブラエルあたりとマーケット重ならないの？

次は大型旅客だな

>>193
やらねば、やられるってのは強力なモチベーションだもんね

ジェット機ともなれば商事に「売ってくれ」では済まないかな。
それに商社は海外メーカとも縁が深いだろうし。

エンブラエルとやり合うとなると、正直三菱には勝ち目無いな。
何十年も旅客機売ってきたメーカーと、全く何も実績も無いメーカー
の勝負だからな。（YSとかMU−300とか負の実績ならあるが）

あなたの家の隣の自動車工場が車を作ったと売り込みに来ました。
「うちで作ったクルマを買って下さい。ベンツより2割燃費が良いです。
ベンツが1000万ならうちは900万でいいです。」
あなたならこのクルマ買いますか？

精神論だけど弱気になるな。メイド・イン・ジャパンのブランドを信じろ。
そしてそのブランドを汚さないような飛行機に仕上げてくれ。

>>191
マッハ５が出るエンジンもっているそうだから、高高度超音速爆撃機作るか。
ブラックバード以上の高度５０キロくらいを巡航できるやつ。
ま、こんくらいのものを作る場合、戦略核積まないと意味ないですがね。

家電と自動車メーカーをもうちょっと統廃合したほうがよくね？
ただでさえ理系人間はすくないのに家電と自動車ばっかりだろ。
もっと航空宇宙関係に理系人間を割り振るべき。

三菱ではない。
三菱名古屋の実力はハンパなく凄い。
日本の天才集団だ。

>>198
エンブラエルをベンツにたとえる人を初めて見た。

>>201
まだまだ優秀なエンジニアは余ってる
問題は、これからの世代
就職氷河期の世代は人数が少ないし、そのあとのゆとり世代は
信じられないほど馬鹿だし。

本当にこのスレ
良く言えば日本最高！のプラス思考
本音を言えば「三菱工作員暗躍」かとｗ

ハッキリ言わせてもらえば「自社責任で自己開発」なら良いけど
税金使ってまで自爆必至の市場に飛び込むな！ｗ
ベンツとギリギリ比較出来る「セルシオ」クラスですら無い
（自動車でいえば）「中国車クラス」なのに無理をするな！
（ＭＵ−３００、ダイヤモンド�Uの「呪い」も解けてないよ？）

>>198
そのクルマが性能のいい電気自動車だったりしたら買うかもね

>>205
>ハッキリ言わせてもらえば「自社責任で自己開発」なら良いけど
>税金使ってまで自爆必至の市場に飛び込むな！ｗ

ヒント：EU・アメリカの補助金

てか、今打って出なきゃ一生下請け（利益率が低く、主導権もとれない）。

ああ、もしかして東亜板住人の方ですか？

アメリカの場合は、軍が大量に航空機買ってくれるからねえ。
ジャンボジェットであったよね、空軍の輸送機向けに作られたやつを
民間旅客機にしたやつ。

>>208
米軍が買ったＣ−５のロッキードの旅客機事業のヘタレ振りと
コンペに負けたボーイングの７４７の成功の説明にならないと
思うが。

>>208
その手の例で引き合いに出されるボーイング707が実は民間向けは
胴体を太くするために全面的に再設計して、エンジンも換装していて
ほとんど共通性が無い件について。
しかも販売では純民間向けのDC-8に負けてる。

ただ、この飛行機どうみてもエンブラエル170の後追いだしなあ。


http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2004/pdf/news135_03.pdf

>>177
ｽﾏﾝ、ﾉｲﾚｰｼﾞの事です。
ﾀｲﾎﾟ申し訳ない。

しかしまあｽﾚ読んでると
規模の違いはあるにしろ
ﾎﾝﾀﾞの凄さが改めて痛感させられるな。

負けるなよ、飛行機屋。

>>207
別に日本があらゆる分野に進出しないといけない
理由はないだろう。他の産業と比べて特別魅力がある
市場でもないのに、どうして不得手な分野
に税金投入する必要がある？

日本はどんどん航空機産業を育てて、ボーイングだエアバスに
どんどん部品を卸していけばいい。
このての高性能な部品は、すべて日本が作るのが合理的だ。

>>205
どの国も航空機開発なんかは、最初国策でやるものだろ。
オレの見たニュースでは、ヨーロッパで小型旅客機の需要が増えるという予測があるから参入するらしい。
ロシアや中国も国を挙げて開発しているとか。
日本の産業も最近は質が落ちてるけど、ここらでメイド・イン・ジャパンの威力を見せつけてほしいところ。

欧州よりも日本の地方路線に使えそうだね

>>217
カネかけた高速道路・新幹線使えよ。

>214
本音は玩具を欲しがる　子供なんだよ、子供。

飛行機が欲しいよー、ジタバタってな。

安全保障上、航空機の技術は持っていたほうが望ましいけどな。
商売の話となると意義は薄れる。

過去の教訓をきっちりと検証してのスタートならいいけど、今の体制でプロジェクトに
ゴーサインを出しても、また同じ失敗を繰り返すのは確実ですよ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E8%A3%BD%E9%80%A0

>>214
まだ日本の産業の中じゃ『得手』の方だろ。
税金っていっても400億だろ？安いもんだ。

>>221
>今の体制で
YSのときの体制とはぜんぜん違うと思うんだが・・・
俺は、今の体制に全く問題がないとは思わんが、
あなたは今の体制のどこら辺に問題があると思ってるの？

>>222


んー、夢とか抽象論ではなく現実にこの市場はエンブラエム社とボンバルディア社
という二大メーカが市場を押さえており、さらにプランを見るとこの機体はエンブラエル
170の後追いなのにその競争機に対する具体的な優位性を三菱が出していない
点などですかね。ビジネスとして勝算があるのなら金額の問題ではなく投資の価値はある
と思いますがこのプランではまず二大メーカの牙城に食い込むことは難しく
投資の価値はないと思います。三菱は勢いと意地で完全国産のMH2000を開発
しましたがいまでは完全放置状態ですしあまり以前と体質は変化していないのでは。

>>223
その辺は>>1にある燃費面での売り文句が本当か否か？って所なのかねえ。

少し、言葉足らず立ったので補足するとエアバス社はA380を出す時に747との
比較を具体的にしてました。今回三菱はエンブラエム170にチャレンジャー
として挑むのですから具体的に比較して優位性を示すべきなのにどこか逃げてます。
これでは、挑戦者と意気にかけてるかなと思ったものですから。

>>223
>>225

エンブラエルとボンバルディアの二大メーカーは確かに手ごわい。
しかしまだ、市場を完全に抑えられてるわけでもない。
大型機のように、技術的・政治的に圧倒的な参入障壁があるわけでもない。

既存機に対する優位性の詳細はパリエアショーで明らかになるだろうが、
おそらく燃費性能・快適性・環境負荷低減性能が中心だろう。

それと、MH2000は失敗機ではあったが、この機体の開発体制と
YSの失敗した体制にはどのような共通点があると考えてますか？

技術的に見ると、
>>1
複合材料を本格的に使ったということが一番大きいのかな、B787 の縮小版というところか。
>>223
エンブラエル170には複合材料は部分的にしか使って無いんじゃ?

他には低騒音、高揚力装置とか。

これらの技術面を
>競争機に対する具体的な優位性を三菱が出していない
と判断するかどうかは、ユーザーの航空会社じゃないか？

あと、そもそもエンブラエル社とボンバルディア社もフォッカーとかサーブ
などの牙城に食い込んで成長してきたんだよね。

>>223
>>226
エンブラエルとボンバルディアが２大メーカーねえ。
このクラスの航空機メーカーといえば、かつては
フォッカー、フェアチャイルド・ドルニエ、サーブとか色々あったな。
それから　ATR が現役でいる。

あと、エンブラエルはともかく、ボンバルディアはもともと
航空機メーカーでは無く、買収して成り上がってきたからなあ、
技術力とか信頼性ではどうなんだろう?

サーブが潰れてボンバルディア一人勝ち
みたいになったからなぁ　＞ターボプロップ機

今の所、エンブラエルとボンバルディアに圧倒的なアドバンテージが
あるのに対し、ＭＲＪにはどんな対抗策があるのか。
主翼に複合材を使い、空力的に洗練したって2割も燃費が良くなるもの
なのか。快適性だの環境負荷低減だの言っても下請けでパーツ作った事
しかない三菱に何のノウハウがあるのか。全て絵に描いた餅だとしか言
い様が無いと思うが。
JALが早々にエンブラエル機の導入を決めたのだって、うがった見方を
すればＭＲＪを押し付けられない為に先手を打ったとも考えられる。
誰がどう見てもいらない子、それがＭＲＪ。
そう思わないのは税金目当ての三菱社員と国産マンセー飛行機マニアだけ。

一応書いたんだけど、ターボプロップ機専業メーカーとして　ATR あるんですけど?
http://ja.wikipedia.org/wiki/ATR_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC)

ボンバルディアについていえば、
DHC-8 Q-400
の信頼性がなあ、スカンジナビア航空の関係者もランディングギアの
整備が大変と文句いっていたし。
開発年次を見るとわかるけど、Q-400　は　DHC 買収後の本格開発。

まあ、こちらの方が私の意見の代弁してくれてますんで貼っときますね。


http://kiyotani.at.webry.info/200706/article_2.html

清谷さんこんなところで何してるんですか？

>>232
よりによってキヨタニ…えーと…きっとこれは何かのジョークだよね…？

>>232

　　　　　　　　　　　　ｽﾎﾟﾎﾟﾎﾟﾎﾟﾎﾟﾎﾟｰﾝ!!!
　　　　　　。　　　　　。
　　　　　　　　。　　｡　。　。 ﾟ
　　　　　　 。　　｡ﾟ。゜。 ﾟ｡　。
　　　　　　/　 ／/ ／ ／
　　　　　(　Д ) Д)Д))

>>174
>>しかし近年ボーイング等が三菱に主翼の受注したように

日本語でおk

>>205
>>ベンツとギリギリ比較出来る「セルシオ」クラスですら無い

トヨタだってトヨペットクラウン引っさげて初めてアメリカ市場に殴り込みかけた時は
大失敗したんだが（それで一度撤退した）

といか日本の最近の国産旅客機開発って業界の冬の時代が終わって
会社が減った分の今後の需要増に対して食い込む余地があるって判断じゃなかったか。

国内の航空路線の地方と地方を結ぶ路線に
大きな需要を見込めるから、それにふさわしい
旅客機開発するだけの話だろう。
40年くらい前に開発したＹＳなんか時代が違うし
関係ないやろ。

>>239
＞国内の航空路線の地方と地方を結ぶ路線に
狐とか狸しか乗らない悪寒

>>239
大きな需要って20機くらい？

>>241
カスかお前は、２０機で採算取れるか

日本ドイツは航空宇宙産業を一時制限されて完全に追いつけなくなった代わりに、
そのリソースを民生に振り分けて成功したからいいじゃん。
その代表が自動者。
日本やドイツの高性能車が世界を席捲しているかわりに、
航空宇宙はアメリカのを買う。
バランス取れていると思う。
むしろ、これだけ悪条件の中、日本は
H2ロケットや、各種航空産業は案外凄いよ。

>>213
あのさホンダジェットって終わってるんですけど
今年初めにエクリプスが顧客に機体引渡し初めて
ホンダのができる頃には1000機以上納入済みになる
他の老舗も3億円代で続々納入始める
そのあと4億8千万もするの出来ても買う奴は黒川紀章しかいないって

>>244
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88

受注開始初日に年間生産予定機数（70機/年）を上回る100機以上の受注を集め、
ホンダでは早くも増産についての検討を行うとしている。

川崎の旅客機製造の話はどうなった
ファーンボロで旅客機の模型展示してたが。
どんどん参入しなさい

>>245
それって航空機の製造を知らない素人社長の福井の妄想って話だよw
まず第一にその100機ってどこのベンチャー?
つーか増えねぇな
それと増産検討ってなに?
航空機の製造ラインってFAAの製造承認必要なの知らねぇーんじゃねぇの?
ホンダってそれくらい素人な訳よw
そんなのとまともな航空機メーカー比べて貰っても困る
つーか、可哀想、失礼

>>247

Piper は「まともな航空機メーカー」だよね。
Honda　と　Piper の提携の話があるけど。

http://world.honda.com/news/2006/c060725HondaJet/

Honda also revealed plans to form a business alliance with
Piper Aircraft, Inc. to collaborate on sales and service,
and to explore opportunities in engineering and other areas
within general and business aviation.

>Piper は「まともな航空機メーカー」だよね。
そうだよ
だけど
Piperってジェットの経験あるんだっけ?

>>247
ホンダの様な企業がその程度の調査も行っていないと思っている時点で常識が乏しいな。
お宅、中小、零細企業勤務？

>>250
青息吐息の零細企業の経営者って、本当に世界が狭いんだよ。そのくせ、自分が何でも
訳知りという変な万能感だけが肥大してる。247のカキコはその典型例。

http://youtube.com/watch?v=EKU7omqjvn8&mode=related&search=

>お宅、中小、零細企業勤務？
お宅、ホンダ社員?

>>251
>自分が何でも訳知りという変な万能感だけが肥大してる。
そっくりそのまま返してやるが
別に俺は何でも知っているなんて思っちゃいないよw
だださ、
どっかの社長が、
あんなハイブリッドじゃダメだと言われても(性能の話な)
鈴鹿にライン新設して大量生産してコストを下げるからトヨタに勝てると言い放って(万能感なw)
ライン作ったは良いが半年もしないうちにハイブリッド撤退したのは知ってる。
そうそう
発売は3年も先なのに低公害型ディーゼルが出来て今度はディーゼルだぜって自慢してたら
直後にトヨタも同じの発表してしかも発売はトヨタの方が先だったのでガックリつーのも知ってる。

>>247

2006 年11月7日の時点で、120 以上の顧客が　hondajet 購入予約にサインしたそうだ。

http://hondajet.honda.com/news/article.aspx?ArticleType=pressrelease&CatType=news_detail_4.xml&bhcp=1

The company began accepting sales order last month.
Over 120 customers have already signed letters of intent to purchase a HondaJet.

>>253
事象を見て、お前の脳内でストーリーを妄想しているだけじゃねーかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
しかもディーゼルの浄化方式はトヨタとホンダでは全然違うし。

おい、涙目になってるぞw
つーか
PCと携帯か?
せめて順番変えないと見てる人みんなにバレてるよw
可哀想だから教えておいてやるが、
既存のラインに流すメーカーと違って
1000機位売れないと赤字だからホンダは
それが分っているからニヤニヤみているだけで誰も相手にしないんだよ
120機のうち即日発注の100機はホンダの作ったダミー会社じゃないのかって疑われてんの
つまり、本当の客に予約させるための釣りなw
で、売れれば後でコッソリ摺りかえる
だから実際の予約は0〜20機くらいな
で、事業にならないからあぼ〜んw
あの値段じゃ誰も買わねーつーのw

>事象を見て、お前の脳内でストーリーを妄想しているだけじゃねーか
俺は日経ビジネスの福井社長インタヒューつーので見たが、
ハイブリッドのはなしとあと太陽電池はシャープを抜くとか言ってたなw
無理だと思うけど
この板にそっちのスレもあったぞ確かw

それとさ
大人として注意しておいてやるが
あんまり中小、零細企業バカにしない方が良いぞ
日本の産業支えてるのは彼らなんだから
ホンダだって彼らの支えがなくなると立ち行かなくなる
俺の所は東証1部上場だから痛くも痒くもないが、
少なくともうちの会社にそんなバカ社員はいないよ

(´・ω・｀)いいじゃない
ホンダ30年来の目標達成できたんだしさ

そうそう。
あと、そろそろMRJの話しようぜ

おやおや、日本製の航空機が売れると困る工作員が沸いているようでｗｗｗ
そんなに悔しかったら本国に航空機作れとけしかけてみたら？

>>256

＞PCと携帯か?　せめて順番変えないと見てる人みんなにバレてるよw

ネット上で見えない仮想敵と戦いすぎて、頭がどうかしているみたいだな。
車メ板のキチガイの特徴です。

＞少なくともうちの会社にそんなバカ社員はいないよ

お前が経営者なわけないだろ。中小企業の社長だろと言われて嬉々として
釣られるあたりが馬鹿すぎ。以後、社長を演じるための狂言を縷々連ねないと
いけないのは辛くないか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>260
自己紹介はそれぐらいにしておけ

きもっ

ああ　打才　よ、おまえよりはマシだけどな

>>256
＞120機のうち即日発注の100機はホンダの作ったダミー会社じゃないのかって疑われてんの
＞実際の予約は0〜20機くらい
ここの所のソースを教えてくれないか？

>>260
おはよう、良く寝たよ。
君も寝た方が良いよ。
言ってる事が・・・・
それにお肌にも良くなくてよw

>車メ板のキチガイの特徴です。
まぁ、真面目MRJのこと心配しているビジ+の住民に迷惑を掛けちゃ遺憾から
そろそろ巣に帰れってことよw

俺としては、良いエサがいたので、
ホンダをネタにMRJはこう言うことをしたら失敗するよ
こう言う判断の仕方したらダメよと言うのを書いてきた積り

三菱や経済産業省がここで打って出なきゃ終りって気持は良く分るが、
世界を冷静に見ると、ボーイングVSエアバスの壮絶な戦いも単純に性能の競争じゃ無くて、
値引きの競争、付加価値の競争、製造コストの競争、そして燃費の競争、LCCの競争と多岐に渡っているし、
これら全てに競争力はあるんかと、心配しているんであって、
或いは、エンブラエルやエクリプスの様に物凄いチャレンジはする気はないのかと、疑問を持ってたりする。
今のMRJって凄い売れ方しているE-500相手にうちのは性能が良いので高くても良いと吼えてるホンダとソックリで、
買う側、使う側に十分魅力になっているのかと不思議な感じがする。
まぁな時間の問題ってのもあって、
主翼作ってるB787がカタログ通り20%も燃費良くなりゃMRJの性能も信憑性が高くなるし、
カタログ性能が出なけりゃ一緒にあぼ〜んだから、
もう少し待って、今はB787の重量軽減を必死になってやった方が良いんじゃないかと・・・

>>265

名前:名刺は切らしておりまして E-mail: 投稿日:2007/06/16(土) 03:45:59 ID:i0z+zJFl
>>186
お前話って、もう完全に宗教の世界だなw
キモイぞ
丼鉢に八丁味噌てんこ盛りにしてろうそくと線香でも立てて
ミャーミャーお経でも上げてろ


長くても6時間くらいか。大してお肌にいい生活でもないなｗｗ

>>264

同意、ソース欲しい。

>>266

既存のライン使うもどうも、複合材使う時点で新規投資いるのはどこも同じ。
技術革新は避けた方が良いという主張か?

あれだけ複合材使用で思い切った787ですら
燃費向上の大半をエンジンに賭けてるとBoeingが公言してる。

中型機市場を席巻してるボンバルディアにエンブラエルだが
それぞれに絡んでいるMHIもKHIも商売としては万事好調とは言い難い状況。
ホンダジェットもそこそこの受注取れて喜ばしい限りだが
FHIも噛んでるエクリプス500の勢いに比べればやや霞んでしまう。

MHI含めてかなり高いレベルにあると言われてる日本の航空機製造産業だが
要素技術に比べてインテグレーションが弱いのは否めないから
こういったプロジェクトが満を持して、とは行かず
チャレンジングな匂いが強くなってしまうな。

>>268
地面を這いつくばる乗り物を作るのはこんなに得意なのに、空に上がったとたん
システム開発力が地に落ちるのはどうにかしてほしいもんだなマジで。

>>264
「ダミー疑惑」のソースは見つからない
ただ「１００機」は（オプションが大半と思うがｗ）確定だな
１機４億円だよ？「安すぎ（サイテーションで昔、５億円とか）」

http://ja.wikipedia.org/wiki/HondaJet
ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/citation.html
など参考

「下手に性能であおるよりコストは大事だｗ燃料費も高騰してるし」

で、肝心のＭＲＪ「機体価格はいくらよ？」
三菱「天下り容認会社」社員だと

「燃費２割いいから機体価格は市場の２割ＵＰだ！儲かりますね、社長ｗ」

とか平気でいいそうでｗ

>>268
エクリプス５００？
機体価格「約８４万ドル？激安！ｗ」
（約１億円って　レシプロ並じゃん）
売れんわ！ホンダジェット！！（>>270は調査不足だった、残念）

この値段だと「燃費云々が空しいどころか悲しく」なるねｗ
（これがなぜ単価４倍のホンダジェットが１００機も？の真意）
コロコロ変わってすまん！
しばらく、逝ってきます！

でしつこいが「ＭＲＪっていくら？エンブラエルより高い？」

http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/eclipse.html参考

普段から5時間程しか寝ないからお肌は良いんだけどね
今日午後からデートなんでお昼ねしとかないと、
元気足りないと怒られちゃうからなw

>>267
航空機メーカはもう30年もその複合材やってるの知ってる?
動翼とかパネルとから順にやってきて今は1次構造部材の骨組みまでするようになっただけ
既存のラインで十分組めるし、実績もあるし、穴あけひとつ取ってもノウハウの塊よ
ホンダジェットってエンジンマウントが奇抜なだけで革新的技術なんて何にもないじゃん
飛行機製造の検査に掛けてはプロ中のプロのFAA相手に承認取るのは地獄の道のりだよw

>>268
お前誰に教わったの?
もっと肩の力抜いて平易な書き方で良いよ。
読んでて疲れる。
確かにエンジンの燃費は良いに越した事はないんだけど、
それだったら既存機のエンジン換装するのが一番確実で安く出来るんだから話がおかしいでしょ。
B787について語ろう part4
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1171271502/
おれ、こっち読んでて思ったんだけど、
ボーイングがエンジン、エンジンって言い出したのって最近なんだよ。
これって、ギャップの話や遅延の話以外に重量オーバーしてるの隠してるんじゃないのかな?
だったら幾ら良いエンジンでも燃費悪くなるぜ。
少なくともカタログの20%よりも重くなった分だけドンドン性能落ちるよ。

>>270
VLJは
エクリプス>>越えられない壁>>既存メーカ>>ホンダ
だよ値段は、性能は大して変わらん。

疑惑のソースは知らんが、
アシモは階段登れないし、ハイブリッドはトヨタに負けて死んだし、
太陽電池は画期的らしいが売れそうにないし、
また、嘘付き福井が張ったりかましたんだろうと思われても仕方ない
つーかそっちの方が自然だよな

アシモより村田製作君のほうが優れていると思ってるのは
わたしだけだろうか？

(´・ω・｀)みんなホンダの話ふっかけるのはさ
実はMRJのことあんまり知らないもんだから
何も言えないだけなんでしょでしょ

自動車技術と航空機のことを糞ミソで混同してるからじゃね？
ホンダジェット＞軽自動車、MRJ＞普通車のたとえが違うと思う
航空機は小型機の技術が大型機にそのまんま通用しないし、
どちらかといえば船舶に近いと思うんだよね。だからここで
ホンダ云々言うこと自体がスレ違い。

>>272
あなたは誰か教えてくれるのかも知れないけどそういう人ばかりじゃない。
堅い文章に見えるのは「書き方」だけで揚げ足の取り合いになるのを避けたいからね。

787が複合材構造にこだわったのは燃費以外にもメリットがいろいろあるから。
だから既存機のエンジン換装だけでは787の代わりにはなり得ないと思う。
A350が同じエンジンなのに計画段階から人気がない点を考えてみてもね。

エンジンの話をしだしたのが最近だという主張だけど
最近までパッケージ全体としての話しかしてなかっただけの事でしょ？
複合材構造と燃費は強く相関してると思い込んでる人は騙された気分だろうけど。

馬鹿共、ゼロ戦がなんで開戦当初優秀だたっか考えてみろ
機体を徹底的に軽量化したから、非力なエンジンでも
勝てたじゃないか。

>>277
12.7mm銃を軽く一連射浴びただけで空中分解する紙飛行機ﾊﾞﾛｽｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>278
ハゲ、その前に２０ミリ機関砲をぶち込んだら問題ないだろう。

>>279
奇襲でもしないかぎり、交叉点がエンジンカウルに完全に隠れて当たりゃしねーよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
F6Fとの撃墜比率が10:1近くなて、どれだけ弱いんだよ。

20mm届かないんだもん

作る技術はあっても売れなきゃ話にならん。
採算取れなくては商売にならない。ガンバレ。
まだまだこれからだ。

滑走路の要らない空飛ぶ円盤を作ってください

ハゲよ、奇襲も何もゼロ戦にドッグファイト挑んで、勝てる戦闘機は皆無だよ

>>284
零戦の運動性能がいいのはループ性能だけだよ。F6Fがバレルロールなどの
近代的3次元機動を使い出してからは格闘戦でも余裕で負けてた。

>>284
一撃離脱でやられてちゃ意味無い。

あれ？零が凄いのって翼の前方を重くして高速時の翼の振動による空中分解を回避した事じゃないの？

一撃離脱でやられたのは戦争末期の頃で
グラマンに2400馬力のエンジンを乗っけて
日本にはまともなパイロットがいなくなったころだよ

>>288
零戦vsF6Fで零戦が優位に立った空戦は一度もなかったんだけど。

>>289
技術的優位ならともかく、空戦の状況なんて無数にあるわけでないと断言するのはいかがかと。

そりゃ劣性だったのは明らかだろうが。

>>284
鈍重だけど頑丈な、駄作機と言われたワイルドキャット相手でも
４：１で負けていたゼロｗｗ
　スミソニアンでワイドキャットとゼロ戦を叩き比べると、
金属バットｖｓアルミ缶。

　負けると分かって、相手の得意な所に突っ込むのは
アホな日本人くらいだなｗｗ
　卑怯なアメ公は、一撃離脱で無茶はしない。

>>291
機体剛性が低いことを知られてからは駄目だったけど、それまでは強かった。

なにやらテロリスト民族が火病おこしているようだが
日本が航空機ぐらい作れないわけねえじゃん。
今更火病起こす意味がわからん。早く死ねよ

>>270
ソースのない書き込みなんて、単なる妄想だろう

お前らMRJで空戦でもするつもりか

ついにお披露目されたみたいだね。

「」をやたら使ってるやつがきもい

トヨタも、1枚かませたほうが良さそうだな。
三菱だけだと、金がかかる可能性が出てくるからね。

トヨタを入れれば、カイゼンで安いコストで出来るだろうからね。

ミリオンゲッター2007改�U　誕生！！！
パソコン初心者でも分かりやすい解説付けました！
ＨＰ作成方法や、紹介リンク取得方法など付けたので確実にできる！！

他のとは違う情報、ただ登録サイト数が多い他のミリオンゲッターとは違います！

より強力になってます。「ミリオンゲッター」をやっている方も是非ご覧ください。

ミリオンゲッター2006、2006改、2007、2007改+αの多い情報！

たった一度、貴方のＰＣへ設置するだけ......。

あとは寝て待って下さい。勝手に稼いできます。

他のミリオンゲッターではあまり稼げなかったと思います。
そんな方は、「ミリオンゲッター2007改�U」を試してみてください。

現金自動回収機ミリオンゲッター改�U　2007年2月17日作成

http://primohits.jorougumo.com/

>>298
年産万単位のクルマと年産多くて二桁の航空機じゃ事情が違う。
航空機メーカーはどこもとっくにトヨタ式導入を試みて合わない事に気付きつつある。

>>300
＞年産万単位のクルマと年産多くて二桁の航空機じゃ事情が違う。
７７７を年３桁売って、笑いの止まらないボーイングがいますが。

>>301
年産10万単位の自動車もあるな
お前頭悪い？

>>298みたいな中二病を相手にするなよ。

>>301
確かにボーイングやエアバスは年三桁になるな。
あそこもトヨタ式に感化されたけど
色々カスタマイズするうちに結局全然別物になったよ。

この場合のトヨタ式って、ムリムダムラをなくすための科学的アプローチを
試みることだろ。飛行機作りの技術とは何の関係もない。

>>300
おれ三菱名航の社員だが、
トヨタ方式が航空機の生産現場に合わないと感じているのは現場の人間で、
事務職や管理職の人間はトヨタ方式の導入に躍起になってるよ。

結局の所、トヨタ生産方式は形だけ持ち込んでも成功はしないって事。
アレは一種の企業風土というか、考え方だから形だけ持ち込んでも
その考え方や理念まで持ち込んで浸透させないと本当の成功は無い。
後は、トヨタ生産方式も万能ではないって事に気づかないとね。
あれはあくまでトヨタが自社の工場で培ったノウハウなんだから
自分達の工場専用のやり方みたいなものだし。

ボンバルディアの歌を思いついた！


「ボンボン　バルボン　バルボンボン♪」

　ボンボン　バンバン　ボンバルジャン　♪

>>294
同意。

今後　Hondajet の開発難航して、予約がキャンセルなんてことがあるかも知れないけど、
新たな情報がでるまで判断控えてもよいんじゃ。。
A380 は重量過多などで、開発／生産遅延で予約がキャンセルされているな。
軽量化がそのままメリットになるわけでは無いが、昔から重量過多は
航空機開発の障害のひとつではあったな。

>>268

ボンバルディア　DHC-8 Q-400 に　MHI が大きく寄与しているのは事実。
Q-400　でのトラブル、ランディングギア回りが多いが、MHI の担当外の部分。
市場を抑えていることと信頼性とは別物、シンドラーみたいなものか。
でも、信頼性を犠牲にしてまでコストダウンして商売長続きするものかな?

>>298
郵便局でトヨタの生産管理の手法導入したらいしけれど
全然使い物にならないようだよ。

>>271
>エクリプス５００？
>機体価格「約８４万ドル？激安！ｗ」

http://en.wikipedia.org/wiki/Eclipse_500
によると、

The Eclipse has an initial cost of around 1.52 million USD,
なんで、二倍ほど違うんだが、そちらのソースは?

あと、上記ソースによると　Eclipse_500　は　FAA　の生産承認の遅れで
生産が遅延したとか。
2007 年3月には潜在的顧客にたいして生産遅延の文書を送ったとか。

それから　Eclipse_500　にはトイレが無いそうだ。長距離は苦しい。

>FAAの生産承認の遅れで生産が遅延したとか。
それだけFAAって厳しいの
これはホンダでも起きると言う風に読むんだよ普通はw
で、エクリプスの場合は実は量産能力の問題が主因でも客に引渡しが遅れる理由になる
何せ、確定受注だけで2500機も売れているから
だけどホンダが1年遅れたらエクリプスだけで720機、その他合わせて1000機ほどマーケットがなくなっていく
トイレどころじゃないのね

>>314
＞それだけFAAって厳しいの
アメリカの国家意志が反映されるからｗｗ
ホンダは、米メーカーを通して承認取ったんでないの？

船舶、航空機の類は、国際認証を押さえないとだめだよ、
クルマとは商売の仕方が違う。目先のモノ作りばかりで、
認証制度での覇権を放置し続けてきたニッポン国政府の怠慢でもあるが。

【政治】 日本版預託証券、９月にも解禁へ　海外企業は株式交換で日本企業を買収する「三角合併」にも利用できる
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1182120112/

生き残れるか？

>>315
最低市販機を50機くらい製造しないと
審査にならんだろう

>>317
無理かもな、アメリカの会社に売却かも
F1もグダグダで撤退も視野に入ってる

三菱だけじゃなくて川崎重工・富士重工の３社で共同でやればいいのに。

パリエアショーに合わせて公式ページも更新されてるな
ttp://www.mrj-japan.com/

イスが安っぽいな・・・・三次元ナントカって書いてあるけど知らん人は安っぽい作りだなって思うはず

>>314
>トイレどころじゃないのね
VLJ クラスだと、トイレのある無しでコストが約 1 million $ 違う。

http://en.wikipedia.org/wiki/Very_Light_Jet

These toilet-equipped planes are considerably more expensive than the Eclipse,
but they may be preferable for owners, especially those planning on
using their jet's full range.

トイレが無いと航続距離をフルに活用できない。

ところで、
>機体価格「約８４万ドル？激安！ｗ
のソースの件はどうなった?

>>322
ホンダジェットが発表された当時から、ジェット機のスレには必ずと言っていいほど
エクリプス厨のキチガイが一人張り付くのが恒例。まともに相手しても無駄。

>>323
忠告ありがとう。

エクリプスは機体もだが、会社の方がもっとすごい。
1998 年設立のベンチャー、しかも社長は元　Microsoft 社員。

日本の　FHI に主翼作らせるというのも、メーカーとして未熟なためという気がしてきたぞ。

ホント、ホンダ厨ってしつこいな、マイク・ホンダか?おめーは!
>>315
じゃー衝撃の事実を教えてやるよw
ホンダって何の承認が取れてるの?
俺は実験段階の飛行試験機の飛行承認が取れてるのは知ってるけど他に何かあるの?
量産機の型式承認も製造ラインの製造承認も全部これからでしょ?
まさかあのプロトタイプがそのまま承認通ると思ってんのか?
もし、そう言う事知らないで偉そうに言ってるんなら明日床屋で坊主なw
ホンダ社員が恥ずかしくて表歩けなくなるから止めてくれって言ってたぞw

>>317
正確には全機静強度試験機と全機疲労試験機と飛行試験機1機で足ります。
但し普通は飛行試験時にトラブルとか計装変更とか有るので3機くらいで分担します。これで5機
分担が多いほど時間が節約出来るので、場合によってはもっと多くで分担します。
B787の場合6機で分担して合計8機でやります。

>>322
コストがいくら違っても客が必要なければ関係ない
エクリプスの売れ方からすると要らん客が多いのだよ
ソースの件はID良く見ろ
自爆したホンダ厨が言ってるんだろそれ
だけど、親切に教えてやると
最初に予約した何百機(エクリプスが本当に金が無かった頃)は確か安かった
今はアホ見たいに売れるので強気になったのと贅沢にも需要抑制のため値上げしたはずだ
正確には自分で調べろ。
それからホンダの社長が5万ドル小切手貰ったって自慢しているネタは
エクリプスの予約金が5万ドルなのが元ネタな
2ちゃんで口先じゃ信用できないって叩かれて悔し紛れに言ったらしい
つまり、奴は2ちゃんをちゃんと見てるってことだww

>>323
>>324
自作自演バレバレw
正確には大金持ちの元マイクロソフト社員だ
実際に設計とかやってるのは元ボーイングとかゴロゴロいるそうだ
つーか、アメリカではプログラムごとに会社渡り歩くのなんて珍しくも無いだろ?
それからさーその「FHI」てのそれが書いてあったら間違いなく富士重工の下っ端の社員だと聞いたんだけど
まさか会社で書いてるんじゃないよね
あそこログ全部取ってるから気を付けなよ
2ちゃんは停職だってよw

＞ホント、ホンダ厨ってしつこいな、マイク・ホンダか?おめーは!


ほとんど絶対零度の寒さだなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

絶対零度で涙目になったら
やっぱ凍るんかね?

つーか「絶対零度の方が親父臭い」って女子高生が言ってるよw

ホンダも三菱も日本のメーカーなんだから頑張って欲しいと素直に思うよ。

スレタイ読めない馬鹿共は巣に帰れよ、ホント。


【三菱重工と東レ、国産ジェット機体コスト減へ新技術】

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070619AT1D1806I18062007.html

また間違いだらけの重工ｦﾀ登場か

>>329
関西の某零細企業のＶＡＲＴＭ技術のパクリ？

>>321
イスは確か貧相ですね

日本のANAやJALからの受注はまだ?
この2つなら合計で80機以上最低でも可能と思うのだが

【国産機の新計画、パリでお披露目】

http://news.tbs.co.jp/part_news/part_news3589238.html

※動画あり

>>333
『最高』でも80機だと思うぞ。
初期受注で10機確定・10機オプションでももらえりゃ号泣もんだ。
日系航空会社より外国の航空会社にどんどんアピールして売り込まなきゃ。
とっても難しいことだが、それができなきゃ初飛行にもたどり着けん。

初飛行にたどりつけんもなにも
現物も作ってなくて、受注もくそもねえだろ
そんで、なんでいきなり成功を求めるかねえ。
本来なら損失を国がぜんぶかぶるくらいの保障をしてから、民間会社にやらせんだよ。
いきなり航空機で商業的に成功しろ成功しろって、要求があまりに非現実的だ。
子供の主張じゃねえんだからよ。

>>335
＞現物も作ってなくて、受注もくそもねえだろ

受注がなければ現物は作れません。

＞受注がなければ現物は作れません

国が受注してやればいいんだよ
いきなり民間会社に、初物を買え、現物ないけど買え
なんて主張は馬鹿と低脳しかしませんよ。

だいたいにして売り込むには現物作って、飛行試験に合格する必要があるだろうに
受注が無いと現物が作れない？？
なにかと勘違いしてんじゃねえの、馬鹿の発想はこれだから。

ビジネスジェット程度ならともかく旅客機ならせめて
ローンチカスタマー見つけないと開発には踏み切れないでしょ。

最初の販売相手が国（自衛隊や海保）ってのも今後の販売で
付きまとうイメージ的にもアレかと。YS-11の後継は海保じゃもう決めて
買っちゃってるし、海自にはP-Xを人員輸送用に仕立てたやつのほうが
好都合そうだし、もしかしたら最大10機程度、空自が買うかもしれん程度か。

できれば国内1社、海外1社のエアラインの決定が欲しいな。

サーブなら・・・
サーブなら・・・きっと何とかしてくれる・・・

これがハワイまで行けたら候補にあがったのに（俺じゃないよ）

>>338
ひょっとしてそれは冗談で言っているのか

>>341
ハワイまで行けないんじゃ、輸出できないじゃん

と、地下鉄の三球・照代

　ニュースで映像みたぜ。
　ボディだけ置いてあると、なんか新幹線みたいだな。

　っつうか、実際に作るかどうかはまだ決まってないんだってな。
　難しい商売なんだな。

ふつーに考えて、ブランド力は
スホーイ>>>>>三菱　だろ。

競合するスホーイ・ボーイング連合の
壁を破れるか

メイド・イン・ジャパンのブランド力を舐めてもらっては困るなｗ

ジェット機商売は厳しい、それより安価な省エネプロペラ機だよ。

>>345
スホーイは戦闘機メーカーというイメージしかないが。
Tu-334,An-148 と比較するとどうなんだろう。

ロシアの旅客機というと、信頼性低い、燃費悪いというイメージがあるけど、
まずは、ロシア国内での運用実績見てからだな。
一応ロシアだけでも数百機の需要は見込めるだろうけど。

>>344
製造するよ。
開発費1200億円のうち、政府が400億円出すのが決まってるから。　

パリ航空ショーでの評判で川崎がどう動くかだ

よくわかっている人とわからないやつの差があり過ぎてワラタw
飛行機や防衛関係の話題になると本当にしったかが多くて困る

http://www.japancorp.net/japan/Article.Asp?Art_ID=38291

三菱重工、MRJモックアップのパリ国際航空ショー出展を記念して18日、駐仏日本大使公邸でレセプションを開催

>>312
>>298
郵便局でトヨタの生産管理の手法導入したらいしけれど
全然使い物にならないようだよ。

それ組合のプロパガンダ、成果は上がってるようだが、
組合はもっと楽にさせろと不満、いまだに社保庁並みの組合だから

２輪.４輪専門メーカーのＨＯＮＤＡが独力であんな高性能小型ｼﾞｴｯﾄ機を
開発し、クラス一の性能や燃費で北米など世界で大人気だ。
三菱はＦ−１５とかライセンス生産してるし輸送機や練習機で国産の
ものを開発している。当然良いものが出来るのだろう。
盆バルはデザインや燃費、高速性能は良いが、ああしょっちゅう煙出したり
足折って胴体着陸など事故頻発では金もらっても乗る気が失せるね。

>>345
スホーイの民間機と言うと、
アクロバット機
S21　超音速ビジネスジェット機　(構想倒れ?)
S-80　双発ターボプロップSTOL

いっぽう、MHI は
YS-11
MU-2
MU-300（レイセオンに製造権売却、ビーチジェット400、いまホーカー400）
か。民間機に関しては　MHI のほうが若干実績あるな。

ところで　MU-300/ビーチジェット400/ホーカー400
記録読んでいて悲しくなってきた。

MU-300 時代の販売実績　約100
ホーカー400　　約　400
T1A/T-400 アメリカ空軍練習機として採用、自衛隊も。約　200

【三菱、MRJでボーイングと提携を検討中 -MRJ、ローンチに向け強力バックアップ獲得か-】

　三菱重工は18日、パリエアショーにおいて記者会見を開き、開発を進め事業化を検討しているMRJをPRした。
会見には三菱重工の戸田信雄航空宇宙事業本部長と丹羽正量航空宇宙事業本部長代理らが出席している。
「フライング・イントゥ・ザ・フューチャー」をキャッチフレーズに、MRJがエアショーにおいてATOを前にした
海外PR活動の最終章の幕を開けた。

　記者会見の席上、同社はローンチが開始されれば、最初の1年間の月産機数は15機程度を想定していることを
明らかにした。ただ、これはあくまで受注動向などにより変動するもので、確定されたのもではなく、
現在のところ、どの程度のエアラインからの引き合いがあるかなど、詳細は明らかにされていない。

★三菱、MRJでボーイングと提携を検討中
　MRJ、ローンチに向け強力バックアップ獲得か
　……スリムシートの開発は旭化成とデルタ工業

http://jwing.com/w-daily/bn2007/0619.htm

>つまり、ボーイングにしてみれば100席程度の機体を開発するのには積極的になれないが、
>A318は潰してもらいたい。だから120席あたりを境にして、MRJ〜B737〜B787と三菱を
>利用してフルラインナップ体制とする。そしていずれは、MRJで培われた技術をボーイングの
>他機種へと採用してもらうと。リスクをとらずに、実を取れるかもというわけだ。
>しかし、ボーイングとの提携は理想的だとは思ってたが、ホントに話に上がるとは。

>>353
ヨタオタ必死の反論

>>357
国賊郵政局員？

トヨタ車はセックスを燃料に走る車らしいから♪

現行機に比べて2割の燃費改善って全然足りてないような気がする。

>>348

スホーイといえばアクロ競技機。最大荷重10Ｇオーバーの機体なんて、三菱には
10年経っても無理。ホンダはそれ以上に無理。

飛行機作りでもっとも大事なのはノウハウ。日本の先端技術は、そのノウハウに
よって考案された機能を満たすための要素技術でしかないわけ。

これが朝鮮人の正体。
こんな連中は即刻、駆除すべき。

-京都 舞鶴の神社乗っ取り＆破壊事件の犯人逮捕-
http://www.youtube.com/watch?v=xKGOjBDH_KM
http://www.youtube.com/watch?v=09mFI4HUNzQ&mode=related&search=

>>348

スホーイの勇姿
ttp://www.youtube.com/watch?v=J3q8MDFltxI

自前の販売網の構築だよな、技術よりも。

>>360
飛行機の使う燃料の量からすると二割「も」と考えるべきだろ。
カタログデータでなければいいんだが。

>>100
三菱と防衛省はステルス戦闘機の試作も始めてるよ。

「先進技術実証機・心神」
http://www.geocities.jp/protoplanes/ATD-X.html
http://www.asagumo-news.com/news/200611/061116/06111602.html

>>366
心神は試作戦闘機ではなくて先進技術実証機。
せっかくリンクしたんだからリンク先の記事くらい読んでくれ。

食いつきやすいようにしたんだよ。

>>368
もっとツンデレっぽく。

このあと、テレ東で来る〜

>>368
ミスリードは勘弁。ただでさえ「心神を早く量産汁！」とか喚く
アレな人が増えてウンザリなのに。

WBSでやってたけど、やはり2012年というのがネックだなぁ


PX、CX試作機の写真を公開　深紅のライン鮮やか
http://www.asagumo-news.com/news/200705/070524/07052402.html

先進技術実証機

『信用性が低いけど、日本の先端技術を集めて、戦闘機みたいなものを
作ってみてみました。世界の皆さん、ぜひ観てください。
うちの国もなかなかやるでしょ？

もしよかったら、うちの国の商品を買ってみてね』

こんな感じの意図でしょ。

日本製という点ではある程度信用有るんじゃないか？
少なくともボーイング新型機の35%を担当できるだけの力は有る訳だし。
まぁ三菱単体でやるような事ではないから、日本の有力メーカーの共同でやるべきだと思うが。

>>373
戦闘機は売れませんので。

>>373
全然違うんだが。>>366のリンク先の記事を読んでる？
>>防衛省技術研究本部が先進技術の実証を目的として製作する実験機。
つまり今まで研究してきた技術を盛り込んだ機体を作って飛ばして、
実際にどうかをテストするためのもの。

>>373
日本の場合「アメさんＦ-22売ってくれないとその内自分で作っちゃうよ」って所でしょ

なんで戦闘機の話になってるの？

この手の話題は軍オタの喰いつきがいいから

機体のポスター？みたいなの見たんだけどウイングレット付きなの？
近距離機にウイングレットは無駄だって聞いたんだけど、違うの？

>>380

同サイズの既存機を見たところ、E-jet にも CRJ にもウイングレットは付いてた。
つまり、このサイズの飛行機が飛ぶ距離ぐらいになれば、効果があるってことじゃない。


【三菱重工と米ボーイング、国産ジェット機で提携】

　三菱重工業は2012年の実用化をめざす国産ジェット機事業で米ボーイングとの提携に基本合意した。
ボーイングが販売や保守などで協力する。総事業費3000億―4000億円に上るプロジェクトを始動するための
最大の課題は海外航空会社からの受注獲得。欧州エアバスと世界の航空機市場を2分するボーイングが
協力に乗り出すことで日本初のジェット機事業が実現に向け一歩前進する。

　パリで開催中の国際航空ショーを訪れた三菱重工の西岡喬会長とボーイングのスコット・カーソン民間機部門
最高経営責任者（ＣＥＯ）が現地で会談、提携の基本合意書に調印した。日本経済新聞記者の取材に応じた
カーソン氏は提携の具体策について「今後、双方の実務者レベルの作業部会をつくり、早急に詰める」と述べた。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070620AT1D1908K19062007.html

>>381
第一関門突破かな

>>376
もっと違うんだな。
こころんの主目的は、先進技術の実証もあるけど、その「検証技術」の確立も大きなテーマ。
平たく言うと、某国が「ステルスでっせ〜」と売り込みにきたとき、ホンマに言っている能力があるかどうかを品定めする能力の獲得。
でないと、隣国みたいに足下見られて、高いだけの古くさい戦闘機を売りつけられる事になる。

>>381
朗報だ。

YS-11 でも　MU-300 でも技術はともかく、販売力でつまづいたからな。
特に　MU-300　では ホーカー400の時代の方が売れているじゃないか。
# 基本設計がしっかりしていたとはいえるけど。

>>382
次の関門はローンチカスタマ−獲得か。

JALはムリポだし
ANAもうーん

そもそもどの辺がターゲットなん？

ANAやJALも資金が潤沢ってわけじゃないから、そうそう買ってくれんだろうなぁ・・・

MRJ関係者、これからが勝負だ。ガンガレよ

地方路線の東亜国内航空あたり？

>>387
中国はアメリカ政府を意識してボーイング買いそう。
よっぽど性能で優位にたたないとMRJはむりぽ

>>385
国内外を問わず国内近距離路線を多く抱える航空会社だな。
とりあえず、かつてYS-11を使ってくれてた所に声をかけるんだろう。

>>388
ボーイングは100席以下の機体を作っていないし、中国は自前で開発してる。

>>389
少なくとも、ボーイングにとってMRJは、マーケットが被らず、取り込んでおいた方がお得、と見られたんでしょうな。
100席前後かそのちょい下のクラスをボーイングは持っていない（エアバスは318がある）からねぇ。
それに、787で多大な貢献をしている日本勢に引き続きつばを付けておけば、数年後に具体化しそうな737後継機の開発に
あれこれ役立つ。

あとどうも、MRJは需要構造の変化を前提にしているみたいですな。
国内で言うなら、MRJ70は今のQ400やE170の路線が全部ターゲット、MRJ90はA320や737の路線も羽田拡張による増便を
前提にターゲットになりうる。

体良くやられたね。
これでボーイングの利益に反しない範囲でしか国産旅客機は売れなくなった。
さすがやり方が旨いよね、ボーイング。
日本の航空業界の潜在的なポテンシャルはかなり高いから、芽が育って
大きくなる前に自分でコントロール出来る様に縛ろうってか。

>>391
マルチポストはいただけませんな。
まぁ、たしかに旨い事やりよったなとは思うけど、ボンバやエンブラと手を組まれるよりは余程マシでしょう。
少なくともこれで、MRJは競合他社に抗するだけの販売網は入手できた。

それに、これで今後B社が開発するであろう737後継機についても、無視できない発言権を得る事ができる。
B社は日本の各社を子飼いと見なすだろうけど、逆にもはやB社は日本の協力なしには新型の開発もできない。
これは、軍用機においてもB社は既存旅客機の転用を提案するばかりで、新規開発に手を付けない事からも明らか。

先進技術実証機は将来の戦闘機の主要要素全てを国産化で行うための実証機
個々の要素全ての研究は既に終了しているかもうすぐ終了するのでこれを一つにまとめて
実際の機体として飛行テストを行うためのもの。
武装こそしないが最新鋭戦闘機に必要な主要要素を全て含んでいるので戦闘機のプロトタイプと十分にいえる存在。
なを米軍の新鋭Ｆ−２２やＦ−３５を基礎概念レベルから上回る部分がいくつか存在している。

ボーイングはスホーイの　RRJ (Superjet-100)とも提携していて、今度は三菱の　MRJ と提携ということになる。

ボーイングは　100 席未満の旅客機市場には参入したいが、開発リスクを負う余裕が無いということかな。
# B787 に加え、そろそろ　B737 の後継機開発。B747 は？

あと、スホーイの　RRJ と　MRJ との競合。
スホーイ RRJ は、完成は　MRJ より早いだろうが、
1. 信頼性が不安（ロシア国内で数年飛行実績見てみたい)
2. メンテナンスをどうするか。ロシア製だとメートル法、インチ規格のものと調整必要。
3. 技術的にはやや保守的。
てなところかなあ。

>>388
中国は自国で開発してるらしいけど、それはどうなん？

MRJを双胴化して、200人乗り。

になったらいいな。

>開発リスクを負う余裕が無い

まぁ、最終的にはそういう理由になるんだろうが、中露含めてコンペティターが
多い（競争が激しい）ゆえに、利益が小さいというのが理由なんだと思う。

おそらく、ボーイングが今回の提携でA318潰し以外でもうひとつ期待しているのは、
三菱がMRJ向けに開発した新技術を確立した後、B737後継（B737への炭素繊維導入）への
フィードバック、さらにそれ以外の新世代機へのフィードバックだと思う。

ボーイングは、三菱は一部品企業ではあるが、自社との関係が深くなれば新技術を
他社（特にエアバス）にすぐに供給する可能性も低くなるはずと考えてると思う。
現在のところ、将来の航空機産業で主要な素材・構造となると見られている炭素繊維技術を、
ボーイングは他社（三菱除く）に先んじて利用できるよう、策を巡らしてるじゃないかな。

スホーイとボーイングの提携は意味が薄いと俺は思う。理由は、

・RRJの信頼性への懸念（関連コストの増大）
・自社に利する部分が少ない（相対的にMRJに対して）
・最近の米露の政治的関係の悪化

など。となれば、ボーイングは RRJ より MRJ ひいきになってくれる（ことを願う）。
RRJ - ボーイングの支援 = ・・・なわけで。
ほんと、こうなったらいいなぁ。

ボーイングとの提携はいいんじゃね。
日本製の完成度の高さを世界に見せつけてくれよ。
ボンバルディアのようにはならないでねぇ。。。。

スホーイ・スーパージェット（RRJ）とMRJはボーイングにとって
2本立てでもいけるものだと思う。ロシア機に抵抗があるエアラインや
客はまだ多いだろうし、且つロシア機であっても買うところも
それなりに多いはず。東側でも西側でもってことかな。

megumi0891ヤフーファイナンスを追い出されたもので
面白いよね、日本国内空港事情・台湾・過当競争のアメリカなどで
貨物輸送としての国連支援活動転用、アラブの需要（アラブ金融）
大型の航空機はアメリカにまかせ、その隙間をいただく（実利的）
商品先物での１月からの右肩上がりの石油価格（やはり燃費）
個人的にはプロペラ機が好きだけど、愛称が楽しみ

>>397
三菱が炭素繊維の技術を供給しなくても、他の会社が供給するよ
東レなんかトップメーカーだし。

>>401
既に東レと三菱は協力してるね

【航空/繊維】三菱重工業と東レ、国産ジェット機体コスト減へ新技術
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1182215900/l50

これ、どうしてもジェットじゃないとダメなのかなぁ？
運行コストや騒音対策ならターボプロップのほうが有利なのに。

>>403
冨獄みたいな旅客機かこいい

東レは素材メーカーだろ？
飛行機に加工するのが、三菱。

>>405
飛行機でなく、部品だろ。

部品の要求仕様を決めて、納入検査、飛行機として加工するのが
ボーイング様。盗用多のようなものかｗｗ

しまった、７８７スレでなかったね。

なんか、デンソーの部品は世界一だから、トヨタを出し抜いて
デンソーが自動車を作りますってことなのかな、三菱の飛行機作りって。

ボーイングの否定キターーーー！

http://www.afpbb.com/article/economy/2242351/1709858

>ボーイングのRandolph Harrison広報担当は、「契約は交わしていない。協力体制を築く上での調査を進めることで合意しただけだ」と述べた。

日経ソースをロイターが追っかけて流したんで、AFPが慌てて現地で聞いたなw。
ま、日経も

>日本経済新聞記者の取材に応じたカーソン氏は提携の具体策について「今後、双方の実務者レベルの作業部会をつくり、早急に詰める」と述べた。
と、正式契約とは言ってない訳だが。

>>408
肉桂の｢基本合意｣はいつものこと。
うちもその手の飛ばしの対応で
痛い目に遭いました。

>>403
ひこうきも商品ですからねえ。高バイパス比ターボジェットファンとターボ
プロップエンジンは実質にはそんなに差はないですが、一般人にはプロペラ機は
遅くてボロく、ジェット機は早くてキレイと言うイメージが付いちゃってますから
新導入機や買い替え機はどうしてもジェット機有利になりますからねえ。

>>410

遅くても堅実なプロペラ機と、早くてキレイだけど脆い
プロペラ機ならあるが。

炭素繊維の加工は装置の設置だけだろう

>>395
中国製７５〜９５人乗り小型双発ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」
http://www.bj-hightech.com/UpLoadFiles/Editor/2006-6/20060616080955402.jpg
エンジンは米ＧＥ社製ＣＦ３４、操舵システム（バックアップなし）、コックピットの電子計器装備も欧米からの調達。
客室インテリアもフォッカー１００を参考にした特徴のない仕様。

ボーイングの３０％は日本の会社が作ってるんだろ。
普通に大きい飛行機作れるんじゃね〜の？

なぁ…、エプソンのインク"ジェット"プリンタもこんな名前じゃなかったっけ？

>>406,407
かなり違う。
787では三菱は「主翼の設計製造」をまかされている。
設計からまかされているのがミソで、要はボーイングは複合材を多用した設計製造技術を持っていないので、その部分を三菱に丸投げした。
ここら辺は、F-2の共同開発で「主翼丸ごとオーブンでチン」を開発してしまった三菱の独擅場。
その三菱が、今度は全部作ると言い出した。

そうですな、車で言うなら、かつてダイクラにおもちゃにされていた頃の三菱自が、グループ内の小型車のシャーシ開発を一手に引き受けていた様なもの。
今のフォード−マツダの小型車もそうだね。

>>414
生産できたとしても事業化できない。

車は出来たがディーラーは
ってところが一番問題やん

飛行機を売る環境を作るのは政治家の仕事でもあるから
技術があるのに売れないのは政治家の怠慢では

>>410
運航距離と、空港に依存する。

距離が長いと速度の大きいほうが有利、短いと燃費優先。
詳しくいえば、運航距離短いと上昇下降に時間とられるので
成層圏までいくのは効率が悪く、ターボジェットファンの能力
(マッハ　0.7-0.8 でもっとも効率がよい)が発揮できない。

また滑走路が短いとターボプロップ有利。
>>403
騒音対策でも　STOL 性まで考慮するとターボプロップ有利。

MRJ は　STOL 性とか騒音考慮しているので、ターボプロップの代わりにする場合有利。
日本もそうだが、ヨーロッパの都市空港でも有利な材料になり得る。

エンブラエル　170/190 は離陸滑走路長が　1676 -1920 m
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/erjdata.htm
MRJ の　離陸滑走路長　1520-1770m でやや有利。

騒音のデータはどこかに無いかな?

>>419
まずは作ってみせないと。今、ようやく第一歩。

名航所員としていろいろ言いたいことはあるが
黙っとく。

>>422
ちょっとはちゃんと頑張れ。このクソ怠け企業が。

ｺﾉｺﾉ( ´∀`)σ)ﾟДﾟ;)黙っとく。

どうせ挫折するんだから言うことなんてないだろｗ

来春から名航だけどMRJにまったく興味ない

いずれにしても日本で生産したら採算合わないでしょ。

リスクを負うより、下請けを地道にやってたほうが最終的には得だと思うがな。

まあね。
後ろ向きな自称エリート集団は安穏とボーイング様の下請けやってるのがお似合い。
川重に期待しまひょ。

>>427
おまえ本田総一郎を技術の神様とか信じてるだろｗｗｗ

だれだそれ？
宗一郎の事か？

ま、身潰しらしい発想だな。

田原総一郎の間違いだろう

いや、赤木総一郎の間違いだろう。

m9（＾Д＾）

>>426
損得勘定だけでは計れないものがあるんだよ。
自動車生産だって個々の部品生産技術や能力が他の分野に派生したりしてる。
部品点数の多い航空機ともなれば、個々の部品生産技術や能力がさらにどんな
形で化けるやもしれない。ゼロ戦製作の技術者が新幹線を産んだように。
とてつもない赤字抱えるのなら論外だが、多少のリスクなら挑戦しても悪い話ではない。

風力発電で儲けた金を注ぎ込め

航空機は作ってるとこ少ないから部品屋が足元見られないよう
一社でも多く作ってくれたほうがいいんじゃないの

>>434
なんで風車なの？

>>426
> いずれにしても日本で生産したら採算合わないでしょ。

意味不明。

生産の技術面だけでいえば、ボーイングの下請け(比率　35%)、エアバス、
ボンバルディア、エムブラエルとか色々している。
特に複合材料関係では日本抜きでは成り立たないんじゃ?
ブラジルが人件費安いから競争力あるわけでは無いよ。

日本の場合むしろ危惧されるのは、生産の技術面では無く、マーケティングとか国家の支援とかでしょ。
# エアバスもボーイングもそれなりに支援あるし。
# 逆に日本では貿易摩擦でるたびに犠牲にされる。

確かに日本が一番ネックなのは、作ることより売ることだろうね。
とりあえずボーイングから販売面の協力をしっかり取り付けて
政府とかも一丸になってがんばって欲しいものだ。

単発で自爆した428に乾杯ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

てか技術の神様っつ初めて聞いたんだが
(´・ω・｀)そうなの？

リージョナルジェットに使われているエンジン調べてみた。

エムブラエル　170 GE CF34-8E
エムブラエル　190 GE CF34-10E
ボンバルディア　CRJ 100 GE CF34-3A1
ボンバルディア　CRJ 200 GE CF34-3B1
ボンバルディア　CRJ 700 GE CF34-8C1
ボンバルディア　CRJ 900 GE CF34-3C5
これに加え、中国開発のも
>>433
GE CF34

やたらに　GE CF34　多いなあ。
大元は　A-10 や　S-3 に使われていた　TF34 エンジンの民間型なんで、30年前の枯れきった技術。
そろそろ更新の時期じゃないかなあ。燃費もそうだが、NOx や騒音など環境基準も段々厳しくなっていることだし。

その点でいうと、新規参入組の　MRJ 有利なんでは(でもホームページではあまり強調されていない)。
もともと環境適合型航空機ということで開発されてきたし。
http://www.aviationnews.jp/2007/06/post_0787.html
MRJ のエンジン候補の解説。

CAEP/5 チャプター4で騒音基準の強化(2006　年原形機より)
CAEP/6　NOx 基準強化　(2008 年以降)

>>441

補足すると、
NOx の低減はエンジンの燃焼器の改良。
騒音はエンジンもあるけど、機体の高揚力装置他も大きく寄与している。
COx 低減はエンジン改良と、機体の抵抗減少＋軽量化。

NOx に関していえば、成層圏で　NOx を排出すると温暖化ガスの増加につながる。
光化学反応とかの関係で低空より厳しい。

A380 や　B787 では環境基準の強化を取り込んでいるはずだけど、中国、ロシア産のリージョナルジェットは不明。
スホーイは将来課題として考慮はしているようだが、中国のはエンジンの選択からして度外視。

エムブラエル、ボンバルディアに関していえば、C-series の開発諦めたこともあり、
当面環境規制対応は無いだろう。

エアラインがどの程度「環境にやさしい」というスローガンを実行に移すかにもMRJ の将来はかかっている。

機体整備はサーブで販売はボーイングのようだけどそれでいいの？

>>441,442
ヲタって何で中身のないことを長々と書き散らす傾向を示すのかね？

エンジンはCF34-10Eでほぼ確定なんだけど…

>>443
サーブやボーイングの協力が得られるなら心強いと思うけど？
営業・サポート体制が弱いのは事実だし。

>>445
> エンジンはCF34-10Eでほぼ確定なんだけど…

ソースは?

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%92%B0%E5%A2%83%E9%81%A9%E5%BF%9C%E5%9E%8B%E9%AB%98%E6%80%A7%E8%83%BD%E5%B0%8F%E5%9E%8B%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F

では、
「2006年8月にロールス・ロイスと了解覚書（MOU）を締結し、共同で検討作業が
行われている。搭載が予定されているのは推力5,900?ｵ6,750kgが2基で、
RB282系列の派生型RB282-50（仮称）が有力である。」

「GE社と三菱の間でも交渉が行われている。想定されるエンジンはCF34-10クラ
スだが、三菱は同エンジンのコアを改め、空力的な再設計やホットセクション
の材質改良など、大幅な改変を望んでおり、妥結には至っていない。」

「9月までにエンジンなど主要部品の調達先を決定、エンジンは既存機の改良で
提案するGE・新エンジンを提案するP&W・同じくRRの3社から1社に選定すると
した。」

==========================================

他のソースあったら教えてくれ。

日刊航空通信の無料会員登録のBlogによると

ＭＲＪの搭載エンジンについて、三菱重工では、ロールスロイス社のほか、
すでにゼネラルエレクトリック社、プラット・アンド・ホイットニー社からも提案を
受領しており、これら３社の中から今年秋のＡＴＯ（オーソリテーション・トゥ・オファー）
までに搭載エンジンを慎重に検討し決定するとしている。

だってさ。RRはMRJ向けに詳細設計に入ってるとも書いてある。
前評判だと本命RR、次点GE、大穴P&Wってとこかな

結局
>>445
には根拠が無いと。

>>441
の国際民間航空機関（ICAO）の航空環境保全委員会（CAEP）の規制は
新型機に関係する。だから　MRJ とかスホーイの　RRJ ではこれらをクリアしないといけない。
# スホーイの　RRJ の　CAEP　対応はこれからのようだけど。
# 中国の　ARJ　21 は、輸出するつもりが無ければ　CAEP　規制は考慮しなくてよい。

既存の　CF34-10　を使う場合には　NOx　低減のためホットセクションの(大幅)改良が必要になるということでよいかな。

一応、日本でも
http://www.jaxa.jp/press/2006/08/20060801_atc_clean-engine.pdf
とか研究開発されているが、タイミング的にはロールスロイスの　RB282-50　が早いか。
PW6000　も2007年から使用されているということで、CAEP　の規制はクリアしているだろう。

JALが見切り発車でエンブラエル170の導入を決めてるから
機材メンテナンスを考えると同系列のエンジンを採用しないと
JALグループには買って貰えないんじゃないの？

JAL、新小型機としてエンブラエル170の導入方針を決定！
http://www.jal.com/ja/press/0000897/897.html

>>450
CAEP の環境規制は、北アメリカ、ヨーロッパ、日本など先進国にかかるからなあ。
MRJ は新型機である以上、CAEP の規制をクリアする必要がある。

JAL のエンブラエル170、どうするつもりかわからないが、環境規制クリアした新型機が
でた段階で CAEP の環境規制の緩い発展途上国に転売するつもりじゃない？
# これまでもあったこと。

それから、かりに　MRJ が　GE のエンジン採用しても　CAEP の規制クリアのため大幅改良で
旧型との互換性はあまり期待できないんじゃ?
まずそのまえに巨額の改良／開発コストを　GE が負担する気があるかが疑問だが。

>>450

後、技術以前の問題として　JAL の経営状況、このごろ厳しいんじゃない?
# 以前からかもしれないけど。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070622-00000028-mai-bus_all
＜ＪＡＬ再建＞人員削減計画の前倒しや上積みを検討

MRJ のローンチカスタマーになる余裕なんてないと思う。

三菱のメンツを立てるためだけの駄作機購入に付き合わされるんじゃ、JAﾉﾚも穴もたまったもんじゃないな。

>>453
> 三菱のメンツを立てるためだけの駄作機購入に付き合わされるんじゃ、JAﾉﾚも穴もたまったもんじゃないな。

ANA はともかく、JAL は今の経営状況続けば、そのうち外資に買収されるんじゃ？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070607-00000365-reu-bus_all
ＪＡＬ、米大手銀が07年3月期末に筆頭株主

未だ実際に飛んでいない機体を駄作機と断言出来る根拠を聞きたいもんだ。

根拠もなにも三菱製の時点で欠陥機

昔の件だが、

>>271
> >>268
> エクリプス５００？
> 機体価格「約８４万ドル？激安！ｗ」

のソース見つけた。

http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/eclipse.html
機体価格は837,500ドルというから、１億円程度であろう。
2003年12月までには型式証明を取り、2004年１月から量産機の引渡しに入る。

==============================================

この記事の日付は　2002.8.30
現状では、1.52 million USD　と価格は約二倍になっており、
また形式証明取得が　2006 年9月、2006年12月に量産機の引渡しなんで3年遅れ。

さらに、2007年4月19日までに市場にでたのは6機。
http://en.wikipedia.org/wiki/Eclipse_500#_note-14

On April 19, 2007, it was reported that Eclipse had delivered a total of six Eclipse 500

>>452
でもJALかANAのとちらかがローンチカスタマーにならないと計画そのものが空中分解しそうだが

>>458
その場合は、それだけの話。

そもそも、MRJ にローンチスタマー付かないかもしれないし、
日本以外のエアライナーがローンチカスタマーになるかもしれない。
またローンチカスタマーがついても、大事件（9／11テロ　SARS　など）や原油高で
航空業界全体の見込みが狂うかもしれないし、
個別にエアライナーが経営悪化で打ち切るかもしれない。

JAL グループの負債、一兆円以上だっけ?
ローンチカスタマーに名乗りでる余裕なんてないと思う。
赤字体質の改善してから後のことだな。
# ANA の後にあわてて　MRJ 発注ならあるかも。
かつて老舗のパンアメリカン航空も１９９１年に倒産したし。
「（パンアメリカン航空は）国内線の強化を目的に、国内線航空会社であるナ
ショナル航空を買収したものの赤字体質はまったく改善せず（結果的にナショ
ナル航空買収は裏目に出た）、その上に度重なる事故などにより経営が急速に
悪化し、」

パンアメリカン航空とローンチカスタマーといえば　B747

現在は
B787 のローンチカスタマー 全日本空輸
エアバスA380　のローンチカスタマー　シンガポール航空とエミレーツ航空

メーカーの地元のエアライナーが必ずしもローンチカスタマーになるとは限らなくなっている。

>>441
>>442

ロシアのリージョナルジェット　Sukhoi Superjet 100 に使われているエンジン
http://en.wikipedia.org/wiki/PowerJet_SaM146
はフランスの　SNECMA とロシアとの共同開発で、最新の　CAEP
環境基準クリアしているとのこと。　

"Furthermore, it was designed to meet the most stringent environmental standards,
both current and the upcoming CAEP VI."

>>460
おいおい。
既に十分な実績のあるボーイング/エアバス機のロンチと
どこの馬の骨かも判らんMRJのロンチを一緒にすんなよ。
新参の航空機製造メーカーが世界に打って出ようとするなら
自国のエアラインで大量発注位の箔を付けないと話にならんだろ。
とは言え、国が確実に言う事を聞かせられるJALは既に逃亡済。
ANA1社でリスクを背負う義理も無い。他に日本のエアラインなど
無いに等しい。
故にMRJ終了です←結論。

>>462
> >>460
> おいおい。
> 既に十分な実績のあるボーイング/エアバス機のロンチと
> どこの馬の骨かも判らんMRJのロンチを一緒にすんなよ。
> 新参の航空機製造メーカーが世界に打って出ようとするなら
> 自国のエアラインで大量発注位の箔を付けないと話にならんだろ。

エムブラエル　170 はスイスのクロスエアから注文を受け、1999年に開発が本格化。

しかし調べてみると、MRJ の前に、JAL の経営建てなおしの方が気になってきたぞ。

>>463
だからー。
エンブラエルだって40年近くの歴史と伝統のある
メーカーだろ。B社やA社と同じ。
一機種一機種の話なんかしてねーよ。
最後に笑っちゃうのは実績のあるメーカーのはず。

>>464
馬鹿野郎！！三菱重工だって数十年の歴史があるっちゅーの。



　下請けの orz

>>465
戦時中は三菱重工は戦闘機作ってた。

>>466
第二次大戦機の経験なんか何の足しにもならんわ。おまけに米英独機はおろか、ロシア機にも
性能でボロ負けしていたし。

>>464
「エンブラエルだって40年近くの歴史と伝統のある」
そのうち25年は国営企業。
国営企業の時代は、最初はともかく、1980年代からは公務員気質で赤字体質。
倒産同然の形で民営化に踏み切ったわけだが。
民営化後の経営建てなおしは立派だが、運に恵まれたところもある。

小型・中型旅客機の業界でも（エンブラエルよりも）伝統と実績あるメーカーだって、
フォッカー社、フェアチャイルド ドルニエ社のように倒産したりサーブのように撤退したりする。
あるいはデハビランドカナダのように別業種の重工業メーカー(ボンバルディア)に吸収合併されたり。

あなたの説では、なぜエンブラエルの方が、フォッカー、ドルニエより生き残ったか、理解できない。

>>467

ロシア機は、航続距離短いし、オクタン価のよいガソリン使えた(アメリカからの輸入)。
比較にならない。

イギリス、ドイツも航続距離の長い戦闘機は無いぞ。

>>468
国営企業だろうが民営化しようが、長年に渡って航空機を
市場に供給し、サポートを続けて来た事に意義がある。
それを成し得て来たメーカーだからこそ外国のエアライン
からも信用され、ロンチカスタマーに名を連ねてもらえる。
フォッカー、ドルニエの各個の事情は良く知らないが、実績の
あるメーカーならば必ず生き残れるなんて俺は一言も言ってない。
第一次世界大戦の頃から存在する様な歴史のあるメーカーでも、
経営を誤ったり、良い飛行機を作れなかったりしたらあっさり潰れる。
MRJが飛び込もうとしているのはそんな厳しい世界だぜ。
やってみな！
新規に狙っちゃうのは三菱の挑戦
ちょーしこいてギョクサイ

下請けだけでなく、完成品も
YS11, MU-2, MU-300 と三菱重工もメーカーとしての実績はある。
とくに　MU-300　はホーカー　400　となってからの販売実績見ると
基本設計はよかった。
YS-11 も長寿だし。
MU-2　はサポートのよさで高い評価を得た。
http://ja.wikipedia.org/wiki/MU-2
2002年（平成14）と2005年（平成17）には米国航空雑誌として著名な『アビエー
ション・インターナショナル・ニュース』誌で、自家用機プロダクトサポート
のターボプロップ部門において第1位の評価を得た。

三菱重工に欠けているのはマーケティングの実績。

それから　 MU-2, MU-300　の記録読み返すと、三菱重工は
最初から(日本市場当てにせず)北アメリカ、ヨーロッパ市場ターゲットにしていたのね。

>>470

> MRJが飛び込もうとしているのはそんな厳しい世界だぜ。

この点はそうだが、

> 新規に狙っちゃうのは三菱の挑戦
これは違うな。三菱はどちらかといえば慎重で(これまでの経験から当然)、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%92%B0%E5%A2%83%E9%81%A9%E5%BF%9C%E5%9E%8B%E9%AB%98%E6%80%A7%E8%83%BD%E5%B0%8F%E5%9E%8B%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F
「2007年秋から各エアラインへの正式提案が開始され、この受注状況により、
2008年（平成20年）3月に計画続行かどうかを最終決断をする。」

むしろ、経済産業省の方が積極的なように見える。

==============================================

今年度中に　MRJ への受注が無ければ計画中止は確実。

問題あるとすると、若干でも　MRJ への受注がある場合。
三菱重工側は不安を覚えて、経済産業省側に何らかの保障処置を求めるかもしれない。

(´･ω･`)いいじゃん
やるかやらないかなんて役人が決めるんだしさ

98人乗り〜120人乗りにサイズアップして欲しい。

>>474
そうすると怖い方々を相手にすることに…

（゜Д゜）ﾊｧ?

>>475
737やA320とは喧嘩したくないな。

（´・ω・｀）

税金たくさん投入しても良いから、ぜひ、実現して欲しい。モチベーションの問題だよ。
もし自動車のノックダウンしかしてないと技術は習得できても、技術屋さんは、もやもやしちゃうんだよね。
製造後の販売でボーイングの後押し有るなら乗っかるべきだよね。作ってなんぼだよ。

そんなことより3分間くらい宇宙遊泳できる航空機作ろうぜ。

>480
JAXAが作ろうとしてると聞いたことがある

燃費も二割向上するし、大量に使う炭素繊維も安く作る技術開発したんだから、
従来機並みの価格に抑えられるんだろ？問題なのは信頼性と販売力だけ。
これで売れなきゃおかしいだろ。

>>480
かの国に“テポドン２”という飛行機があります。
飛行時間５〜６分、そのうち３分間ぐらいは大気圏外を飛行します。
ただし、着陸時には自由落下で垂直着陸しますのでご注意ください。

身潰しが本気で作るわけないだろｗ
本音はアドバンテージがあるうちにオートクレーブ使いまくれればそれでいいの。
MRJはその為の宣伝材料。
787だけでも充分宣伝効果はあるけど、役人に頭が上がらないから作るふりしてるだけ。
YPX潰しにもなるし一石二鳥。素晴らしきかな下請天国ｗ

YPXに潰すほどの実現性があるとは思えないがな

>>MRJはその為の宣伝材料。
>>787だけでも充分宣伝効果はあるけど、役人に頭が上がらないから作るふりしてるだけ。

どっちなんだよ。はっきりしてくれ・・・

>>486
気にしたら負けです

>>481
あれは無人

エクリプス最高！！！！！！！！！！！！！！！！

>>484

> YPX潰しにもなるし一石二鳥。素晴らしきかな下請天国ｗ

YPX というのは川崎重工の提案している奴か。

確か　100 -150 席クラスだっけ?
航続距離がわからないが、　P-X/C-X をベースにするなら、　5000 - 8000 km　くらい？
クラスが　MRJ と全然違うじゃないか、むしろ　B737 や　A320 と勝負するものか。

P-X/C-X　は
「輸入した米国製リベット（長さ13.5mm）の強度不足が判明し、使用箇所の確認（数千箇所）と交換、再検査をする必要があるためロールアウトは延期され」
だよね。
複合材はともかく、今時リベット接合かい、摩擦撹拌接合(FSW) もなしか？
YPX は改良加えるんだろうが、あんまり箇所が多いと開発コストがかさむし、
P-X/C-X との共通化多くすると、やや保守的で　B737 や　A320　に比べ魅力ないし。

単純に競合機種を潰すという話じゃないのでは？
ボーイング様の庇護下に安住することにより現実味を持たせ、
737と戦うYPXを一層不利な状況に追い込んで国の支援もMRJに集中させるのが狙い。

新設計の国産旅客機はＹＳのように整備性のよさを売りにするはず
これが長寿命の基本、ＹＳはまだ海上保安庁や航空局で現役で
飛んでるよ。

どうせMU-300の二の舞だろ。。。

>>491

資料
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g70406b18j.pdf
によると、
「100席以上のクラスの民間機 開発は国際共同プロジェクトとなる可能性が高い 」
なんで、YPX が国産機となるか、B737 や　A320 の後継機ということで
国際共同開発になるかはわからない。

国の支援に関していえば、
もともと、P-X/C-X　は防衛庁、MRJ は経済産業省が推進してきたもので、
P-X/C-X　の民間転用　YPX のアイディアは後から出てきた。

実際、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%92%B0%E5%A2%83%E9%81%A9%E5%BF%9C%E5%9E%8B%E9%AB%98%E6%80%A7%E8%83%BD%E5%B0%8F%E5%9E%8B%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F
では、2003年のプロジェクト公募には、三菱重工しか立候補しなかったとある。

http://ja.wikipedia.org/wiki/P-X_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)
http://ja.wikipedia.org/wiki/C-X_%28%E8%BC%B8%E9%80%81%E6%A9%9F%29
では、2001 年には　P-X/C-X 構想には８社が応募（うち１社は撤回)、川崎が
選ばれた。

経済産業省の側からすると、　YPX　は後出しじゃんけんのようなものか、

あと、軍用機を民間機に転用する場合に技術データの開示、安全／環境基準の違いとかいくつか壁がある。

個人的には、旅客機より、
「川崎重工ではC-Xの機体フレームを利用した超大型貨物用高速民間輸送機の開発を考え」
の方がまだ現実的と思う。
C-X からの改造が少なくて済むし、旅客機転用の輸送機では大型カーゴドアが
難しので、競合機種が少ないのでは？

>>439
あれの主翼も日本製なんだな、これが

>超大型貨物用高速民間輸送機
ベルーガ、グッピー
エアフレームの上に太い貨物室を乗っける形なので
高翼のC-Xでは胴体を太く出来ないと思われ。

無理やり太くすると翼の下に太い胴体をぶら下げる形になるので
主翼やエンジンの位置が変わるので、既存の支援設備が流用できずに
機体を流用する意義が無くなると思われ。

どーしても大きくするならC-141みたいにストレッチするしかないな

これはもう双胴しかないかもわからんね

>>498
双胴旅客機ﾊｧﾊｧ

＞51
先進国じゃねーな
中国とかわんね

着陸の度に車輪が外れそうだね

離陸の際に車輪を外す飛行機があったな。
片道燃料で爆弾抱えて…

>>502
中島飛行機のアレかｗ

三菱より川崎製の航空機の方が萌え度が高いかも。

三菱製航空機は、メンテ楽々、特にコレといった問題点もない。
川崎製の航空機は、オイルは漏れるは、フィルタは詰まるは、もう手がかかりまくる。
でも、川崎製航空機、イザというときには、すごい耐久性を発揮しそう。　
ボーイングや三菱製の航空機が、墜落するような状況下でも、努力と根性で飛び続ける悪寒。

>>496
> >超大型貨物用高速民間輸送機
> ベルーガ、グッピー

いくらなんでも数が少なすぎる(１０機程度)。

むしろ、川崎重工が念頭に置いているのは
C-130 の民間型　L-100 (100機以上)
C-141 の民間型　L-300 (デモ機のみ)
C-17 の民間型　MD-17 (構想のみ)
C-160 の民間型(エールフランス、インドネシアなど採用)
A-10/12 の民間型(約900機)
あたりじゃないかな。

マーケットは小さいけど、開発リスクは無い(防衛省が開発コスト負担)
MD-17　は長距離高速で　C-X と似ているけど、エンジン４発で取得／運用コストかかって敬遠されたのかな?

>>501
車輪を出さないという選択もありますが…

>>505
( ﾟдﾟ )A-10も民間化するのか

>>505
ネタだな

>>496
> >超大型貨物用高速民間輸送機

川崎重工が、　2006 年ファーンボロー航空ショーでパンフレットを配っている。
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=644.msg16419

high-speed commercial airlifter　for oversize cargo

C-X そのままの民間型。長距離展開 + STOL 能力が長所か。
支援設備の無い地方空港へのダイレクト長距離輸送とか。
需要があるかどうか別として、(開発投資はすませているので)ローンチカスタマーなしでも済む。

来年のパリ／ファーンボロー航空ショーに実機を飛ばしてデモしますか。

そういや、C-X にはウイングレット無いように見える。
C-17 にはあるけど。
何か理由があるんだろうか。

>>507
> >>505
> ( ﾟдﾟ )A-10も民間化するのか

失礼、タイプミス、ロシアの　アントノフ　10/12

民間型　900 機あるのは事実で、支援設備の無い地方空港への輸送需要のためかな。

アントノフならAn-225がいいな。
デカすぎて離着陸がムリヤ！　と言われそうだが。

>>510
(´･ω･`)ﾀｲﾌﾟﾐｽだったのか…　ｗｋｔｋしたのに

むかしMIG-25を高官用の高速ビズ機にするってあったな

なんというスレスト
Mig-25可変翼型とかな

ネタ切れ。新しい燃料無いとな。

>>512
綜合警備塗装のA-10を思い浮かべた。w

しかしこれ読むと、国内のまとまりのなさや政治力の欠如などで、
技術力はあってもエンブラエルやボンバルディアの下請けに
甘んじてきた情けない状態がわかるな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/YSX

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070703AT1D0204V02072007.html

川崎重工、民間航空機に進出・自衛隊機を転用

川崎重工業は民間向け貨物航空機事業に進出する方針を固めた。防衛省向けに
開発し来年から生産する次期輸送機「ＣＸ」を民間機に転用、国内外の航空貨
物大手に売り込む計画で2012年の事業化をめざす。

　世界の貨物航空機市場は経済のグローバル化を背景に拡大し、米ボーイング
の予測では25年までに3000機の新規需要が生まれる。約4割が積載量40トン以
下の中小型機とみられ、川重はこの市場を狙う。競合するボーイング、欧州エ
アバスが旅客機を転用しているのに対し、トラックをそのまま積めるなど積載
能力が高いという。

>>494
>>509
の予想のように　C-X をそのまま民間貨物輸送機として投入するようだ。
明示的には示されてないが、旅客機タイプの　YPX は棚上げかな?

日経記事なんかソースにならんだろｗ

どうせ明日にはトバシ記事かどうか明らかになるだろうしな

【三菱重工、米ボーイングと国産ジェット機「ＭＲＪ」事業で協力】

　三菱重工業は２０１２年の商業化を目指す国産ジェット機「ＭＲＪ」事業で、米ボーイングと協力する。
戸田信雄常務執行役員航空宇宙事業本部長が３日、明らかにした。両社は今後、ＭＲＪに関して
（１）技術支援
（２）部品の供給
（３）パイロットのトレーニング
（４）機体の修理
―の４点を軸に、協力関係を話し合う。８月末をめどに詳細を詰める。

　三菱重工業とボーイングは「基本的に協力するのがスタンス」（戸田常務）として、幅広い協力関係を模索する。
すでに、双方の実務者レベルの作業部会を設置しており、近く本格的な話し合いに入る。

　ＭＲＪは三菱重が中心となって官民共同で開発を進める７０―９０人乗りの国産ジェット機。０８年春までに
事業化の可否を正式決定する予定で、今秋に心臓部のエンジンを選定する計画。

日刊工業新聞（ http://www.nikkan.co.jp/ ）より

>>521
機材整備の規格をボーイングと統一できれば、世界での販路は思いっきり広がるかもな。
新規機材の一番のネックは整備だし。まあ、ボーイングからフィーをごっそり持って行かれる
かもしれんが、最初は仕方がない。

国産ジェット機「ボーイング出資も」　三菱重工が協議中
http://www.asahi.com/business/update/0703/TKY200707030500.html

三菱重工業が事業化をめざす小型ジェット旅客機計画について、米ボーイング
社が事業主体への出資を検討していることが３日、明らかになった。現在、両
社で具体的な協力内容を詰めている。三菱重工は、世界最大の航空機メーカー
の開発や販売のノウハウを生かし、国産初のジェット旅客機の実用化をめざす。

２０１２年の就航をめざす「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」
の責任者を務める戸田信雄・三菱重工航空宇宙事業本部長が、朝日新聞のイン
タビューで明らかにした。

　ＭＲＪの総事業費は３０００億〜４０００億円とみられ、事業主体となる別
会社を立ち上げ、商社や金融機関などから広く出資を仰ぐ枠組みが浮上してい
る。戸田本部長は「（ボーイングの）出資も含めて具体的に話し合いをしてい
る段階」としたうえで「航空機の販売戦略や修理、パイロットの訓練といった
実務上の支援も期待している」と述べた。

>>523

続き

　三菱重工は秋に価格などを決めて航空各社に提示し、来春に事業化するかど
うかを決断する。６月のパリ航空ショーではＭＲＪの実物大客室模型を展示し
たが、戸田本部長は「航空会社１０〜２０社が訪問し、特に欧米系の会社が高
い関心を示した」と予想以上の成果だったと強調。ただ、事業化の前提となる
受注見通しについては「価格や納入時期が確定しないと決まらない」と明言し
なかった。

=====================================================

評判は良かったようだな。
価格はまだ検討中とのこと。

あー、やっぱMRJ潰れたか・・・

>>523
こりゃボーイングにおいしいところは全部持っていかれるな

ボーイングに出資させといて「国産」も糞もないだろ
結局日本はアメリカに首根っこつかまれたまま

また、アメの横槍か？

国産って言うなら断れよ・・・

結局YXX、YSXの二の舞、三の舞ですね
美しい国って素敵

>>527

よく
>>523
を読むと、三菱重工業側の発表。それに、この内容でもボーイングは出資を検討という段階。

「事業主体となる別会社を立ち上げ、商社や金融機関などから広く出資を仰ぐ枠組み」
を作って、日本側からの出資が無く、ボーイングのみだったら
>>527
の通りになるけどな。

ボーイングの出資で

「リージョナルジェット「７０７」（セブン「ゼロ」セブン）」

完成ですかそうですか

設計までボーイングに突っ込まれてきたら
どこが「国産機」よ？
気が付いたら「全部持っていかれた」りしてなｗ

で「ＲＲＪ（とボーイングの協力）」はそこまで「美味しくなさそう」だから
「破局」か？

なんでこんなにやっかみ満々のライバル工作員が沸くのｗｗｗ

>>533
ここは「三菱社員の専用スレ」すか？

「マンセー！」書き込みのみの？

あんたこそ考えすぎでは？

別に出資が有ってもいいんじゃないか？
日本で作れば国産でいいでしょ。

>>530
> 結局YXX、YSXの二の舞、三の舞ですね

YX,YSX の時は日本側は設計図や、重要な要素技術も開発して無い段階で
共同開発しようとしたんじゃないかな?

そんな状況では相手に牛耳られて当然。

>>534
いやいやわざわざ「」を付けて強調する珍しい人がいたから
考えすぎたのかもしれませんねｗ
「杞憂」ですかね？ｗ

>>537
>なんでこんなにやっかみ満々のライバル工作員が沸くのｗｗｗ

「ライバル」って時点で正体ばれてますが？
「他人」にライバルって言うか？

>>535
販売力や採算に自信がないから、ボーイングに泣き付いているわけ。
別にそれでもいいんだけど、足元見て厳しい条件つけてくるに違いない。

>>539
今までの実績がゼロと言っていい状態から一気に何もかも手に入れようなんて
そもそも無茶な話だから、ボーイングの手を借りて事業が成功するなら御の字
だと思う。条件は、それこそ交渉次第だろうし。

事業許可とか取りやすいだろうし

つかB737の後継機としてボーイングにOEMで売ってもらえばよろしい
日本側でも売る場合、売れ行きではトヨタとダイハツの間のようになるだろが
それでも失敗するよりはマシ。

そんなんだからいつまで経っても独り立ちできない事に気づかないの？

まず何より必要なのは実績だろう

挑戦する前から下請根性丸出しなのが情けない。
ボーイング様の威光にすがって日の丸ジェットとか言うなよな。
んなもん何の実績にもならんよ。ただのボーイング丸投げ下請という評価しかでない。
いつぞやのMUと変わらん結果になるのは明らか。
大人しく主翼だけ作ってるのがお似合いよ。

>>543
そうなんだよ。三菱商事のネットワークでも活用すれば世界で売れるだろ。
社運を賭けてでも売るという気概が欠如している。
少しでもリスクを減らして安定を求めるという下請け根性が染み付いてしまっている。
ボーイングと提携するのはいいが、出資まで求めることはないだろ。

成功してるボンバルディアやエンブラエルが

他の製造メーカーからの資本参加を受けてるのか？
（ボーイングやエアバスね、エンジンや国は除く）

自ら奴隷志願してるような物だ、そんなに失敗が怖いのか？ｗ

失敗しないだけで、成功も有り得ない

＞41 ：名刺は切らしておりまして：2007/06/11(月) 21:44:42 ID:ZTn56J7b
＞ ワタシには解らないのだが　国内は正規社員の数は最低　したがって
＞ 労働市場の賃金水準は　以前に比べると低賃金だ。
＞
＞ 不況でバブルの時のようなべら棒な価格が支配する　市場の現況にな
＞ い。円安環境のなかでどうして　国際競争力が先端産業分野で低下し
＞ たのか解らない。

国内に先端技術がなくなっちまったからさ。
モノ作り日本なんてもう幻想。過去のお話になっちまった。

自社で量産ライン動かしているからこそ、新製品・新技術の開発が可能なのだが
バカ経営者ドモはそんなことも理解できず、国内の生産現場を潰してしまった。
製造業１社があれば、下請けや部品業者など数十社が関わった。
系列違いの工場が何社かあることで、下請けや部品業者も新技術開発とかやっていられた。
さまざまな現場からでる不良品や長期在庫が秋葉原とかの電気街でジャンクとして
流通し、技術者の底辺拡大に貢献してきた。

このような有機的なシステムを根こそぎなくしてしまったし、リサイクル法とかでジャンクの
流通もご法度になっちまった。

技術立国日本はこうしてアボンした。

どなたか　この当たりをわかるように解説していただけると有難いの
だが　自分で勉強せず申し訳ないのを承知でお願いする。

>>546
>>547
ボンバルディア DHC-8
http://ja.wikipedia.org/wiki/DHC-8_%28%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%29

Series 400

2000年に運用が開始された、胴体延長及び70-78座席に性能向上したバージョ
ン。三菱重工業がリスクシェアリングパートナーとして開発に参加し、中胴、
後胴、垂直尾翼、水平尾翼、エレベーター/ラダー、ドアなど全体の半分近く
の設計・製造を行っている。

エンブラエル170
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%A9%E3%82%A8%E3%83%AB170

派生型の175、190-100/200、195も含め、エンブラエル170の開発には日本の川崎重工業も参加している。

ちなみに、ボーイング　787
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0787

ボーイング787は機体の70パーセント近くを海外メーカーを含めた他社に開発
させる国際共同事業であり、これによって開発費を分担できると共に、世界中
の最高技術を結集した機体になるとしている。日本からも3重工を始めとして
数十社が参加し、日本企業の担当比率は合計で35%と過去最大である（B767は
15%、B777は20%を担当）。この35%という数字はボーイング社自身の担当割合
と等しい。

=====================================================

航空機業界では国際共同ということは当たり前。
じゃあ、主導権をどこがとるかということだけど、基本設計や重要な要素技術
の貢献をどこがしたかだよね。

あと、MHI にだけボーイングに頼るなというのは無茶な話で、
日本全体としての支援体制（ANA や　JAL 系列がローンチカスタマーになると
か、銀行、商社が融資するとか）が不十分ではやむを得ない。
# 経産省だけは頑張っているけど。
C-X/P-X は事実上防衛省がローンチカスタマーなんで比較にならない。
また　C-X/P-X の開発費　3500 億円防衛省負担。

>>549
MRJでいえば、三菱が787のボーイングの立場で共同開発で参加しているのが富士重でしょ。
販売面等で協力するのはいいけど、ボーイングの資本参加ってなによ？
自社だけでリスク負いたくないから、資金出してリスク負担してくださいってことでしょ。
リスク負担してくれってことは向こうにもメリットがないと出さないわけで。

>>548
リサイクル法は、ネットオークションなどで中古の流通を増やしたと思うけどな。
PSE法と勘違いしてないか？

>>550
> 自社だけでリスク負いたくないから、資金出してリスク負担してくださいってことでしょ。

以下の例とどこが違うのか、説明してください。


ボンバルディア DHC-8 Series 400
http://ja.wikipedia.org/wiki/DHC-8_%28%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%29
「三菱重工業がリスクシェアリングパートナーとして開発に参加」

エムブラエル　170
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/regional03.html
　エムブラエル社は、こうしたＲＪファミリーの開発のために、すでに12億ド
ル（約1,400億円）の資金を注ぎ込んだ。そのうち３分の１はリスク・シェア
リング・パートナーが負担している。
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/airbus.html


エアバス　A380 、ボーイング B787
http://www.mri.co.jp/PUBLICITY/LECTURE/2005/20050614_ird01.html
６月初旬に開催されたパリ・サロンで、エアバスが新型大型旅客機A380をはじ
めて公開、ボーイングも現在開発中のボーイング787を前面に押し出し、両者
の間に激しい受注合戦が行われた。
パリ・サロンでは、エアバス、ボーイングとも100機以上の受注を発表したが、
いずれのプログラムにも日本のメーカーがリスクシェアリングパートナーやサ
プライヤとして参画。

>>542
>つかB737の後継機としてボーイングにOEMで売ってもらえばよろしい
737に乗ったこと無いの？

>>552
だって税金も投入して機体はほとんど出来上がっているのに、いまさら
ボーイング資本参加してくださいっておかしいでしょ。
自分で売るのに自信がないから、いつものようにボーイングにおいしいところ
持って行かれても、参加してくださいってことでしょ。

ボーイングがMRJと同規模の量産機生産してなくて同社製品と競合無いから
マージン取れりゃ美味しいし、三菱もボーイングの販路使えりゃ美味しいからじゃね？
ボーイングは737を改造したBBJって小型機が有るみたいだけど、
こっちはプライベートジェットやチャーター用で高級路線行ってるみたいだし。

　川崎重工の向こう側では三菱重工が計画中のリージョナル・ジェットMRJの
キャビン・モックアップを展示していました。実物大のコクピットと胴体部分を
模したもので、非常に立派です。ところが、内部を見せてほしいというと、断ら
れたのです。今日からパブリックデーなので、機内に人をいれるとキリがない
からという理由です。
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/paris07a.html

応援したいけどこういうの読むと萎えるよね。相も変らぬお役所体質なんだろうなぁ。

>>556
このおっさんがどんだけ偉い人なのかは知らんが、
一般の日には中に入れることができないって言ってるのに
ジャーナリストだといっても入れてもらえず、腹建ててるだけの
大人げない人にしか見えん。ここのやつはこんな風に機転を
利かせてるって例に挙げられただって、正直読んでて不快感を覚える。

>>557

ところがその会場に前間氏なんかが来ると、尻尾を振って中を見せる。それが
三菱クオリティというのは知られた話で、その点を含めて揶揄してるんだろ。

>>556
ビジネスショーだからなぁ。
70過ぎの航空ヲタに見せてあげるための会じゃないんでしょ？
なのに「空いてるから見る権利がある」なんて勘違いも甚だしいかと。

しかも、おっちゃん、このレベルだし．．．。

＞　こんな大きな輸送機や哨戒機を40機や70機つくって採算が合うはずがない。
＞　かといって日本には武器輸出３原則があり、国外へ売りわたすことができない。
＞　自衛隊としてはよっぽど高額な機体を買うことになるはずで、
＞　不合理このうえないと思います。

昭和の遺物だなｗ

貨物機に転用できる設計になってるから心配するな

>>560
哨戒機だけに積まれるIHIの純国産エンジンはそうも行かないぞ

P-XのXF7-10は、むしろ心神のエンジン研究から出た副産物かも。
憧れの「純国産戦闘機用エンジン」は、まだまだ実現しないだろうけど、
その研究過程で得られた成果が、軍用機に使えるというのだから、良いことだと思うよ。

>>554
> >>552
> だって税金も投入して機体はほとんど出来上がっているのに、いまさら

ソースは?

環境適応型高性能小型航空機
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%92%B0%E5%A2%83%E9%81%A9%E5%BF%9C%E5%9E%8B%E9%AB%98%E6%80%A7%E8%83%BD%E5%B0%8F%E5%9E%8B%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F
だと、要素技術の開発と、基本設計は済んでいるようだが、実機の試作はまだ開始していないように読めるけど?

また、投入した税金は、経済産業省関係で、
2003年度　10億円
2004年度　30億円
2005年度　40億9000万円
2006年度　5億円
2007年度　20億円(要求額)

やっと総計100億円というところ、P-X/C-X 開発費の　3500 億円とは比較にならないし、
今後かかると予想される　1200 億円の開発費の一部に過ぎない(そのうち　400 億円程度
経産省が支援する予定)。

純国産哨戒機開発の狙いは

純国産アピオニクス、シミュレータ映像あり
http://www.nicovideo.jp/watch/sm560942

>>553
よくのってるがそれが何か？
大きさの事を言いたいのか？
ＭＲＪなんてまだ設計も固まってないんだから
大きくすればいいだろ。
むしろＢ７３７と競合しないように
小さくしてるんだから。

737は、現在は215人乗りに成ってる。
だから日本製のＭＲＪが130人乗りでも大丈夫だ。

B737NGシリーズ
B737-600：132席・生産機数*59機・受注不調
B737-700：148席・生産機数700機・受注好調
B737-800：184席・生産機数921機・受注絶好調
B737-900：189席・生産機数*52機・受注好調

A320シリーズ
A318：107席・**28機・受注不調
A319：134席・*776機・受注好調
A320：177席・1453機・受注絶好調
A321：200席・*289機・受注微妙

既存競合機
E-190：104席
E-195：110席
*CRJ900：100席以上
CRJ1000：*88席以上
Superjet95：105席
ARJ21(900)：105席

まぁ、要するに120席あたりが分水嶺。

なるほど。
120席だと80席90席クラスでも対応できるけど、
140席だと、737とかＡ３２０とかに流れる感じだね。

現在の　MRJ の仕様でも結構人気があったようなので、これで開発に進むんじゃないの?

>>524

> うかを決断する。６月のパリ航空ショーではＭＲＪの実物大客室模型を展示し
> たが、戸田本部長は「航空会社１０〜２０社が訪問し、特に欧米系の会社が高
> い関心を示した」と予想以上の成果だったと強調。ただ、事業化の前提となる

MRJ の　90 席クラスが成功したあとで、航空会社からの要望がでればストレッチして
110 - 120 席クラス製造というのはありそうだけど。

それはそうと、B737,A320 クラス狙うには、新型エンジンも大事。
環境基準の強化で新型エンジン投入(RB282-50,PW6000 など)されつつあり、
MRJ はそのタイミングを狙っているんじゃないかな。
他にはスホーイの　Superjet95

同じ事情は　B737,A320 クラスでもあるけど、このクラスの新型エンジンの投入見込みがまだ。

なんとかして叩きたがる奴がいるなぁ。
そりゃ指摘すべきところもあるだろうが
あからさまに私怨を交えるのはどうかと。

>>570
私怨混ぜている奴なんているか？

都合の悪い話は全て私怨なんだよ。文句ある？

2007/07/09-08:08 来年８月にも７８７、北京就航へ＝国産旅客機にも期待−全日空社長

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2007070900045

また、三菱重工業が商業化を検討している国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ」
（三菱リージョナルジェット）についても期待していると、前向きの認識を示
した。

通して読むと、三菱の技術叩きからボーイングの出資叩きに話がシフトしているねぇ。

身潰しダメポってところは一貫してる

つーか技術力ではエンブラエルやボンバルディアにはるかに勝っているのに、
三菱や富士重工がその下請けに甘んじているってどういうことだよ。
そういう下請け根性をなんとかしろよ。

>>576
技術は有っても販売する力は無い。
航空機産業は欧州のエアバスとアメリカのボーイングの2強が牛耳ってるし
それぞれのバックに政府もついてるしね。
日本政府に国産旅客機を強力にバックアップするだけの力があるかどうか・・・・・・・

>>577
巨大市場中国と喧嘩するような馬鹿内閣じゃ無理無理

中国で飛行機・・・・・・金持ちは沿岸部に住んでるから新幹線のほうがよくね

>>579
それ言ったらアメリカだって「ＳＩＮＫＡＮＳＥＮ」なんだが？
（中国ほどの格差はないが、内陸部は収入少ないそうだが？日本もよ？）

香港の不動産屋さんが787VIP買うんだってね

ふかしにきまってるだろ、クラッシュアップでデータ取ったものを
組みなおしたゴミ買わされてるだけだ

>>578
平均所得が日本の１／１０の超貧乏人が
１０億人以上いる巨大市場ですってかW

大文字W．．．。

均せばそうかもしれないが、上位10％が高所得層になるだけで、
１億人以上の巨大市場が生まれる国なんだよ。スケールが違う。

そうだな。
だけど、巨大市場中国と喧嘩する馬鹿内閣ってのはいったい何時頃の話だよｗ
あと、その１億人以上の巨大市場とやらになっても、中国の中の高所得者層レベルじゃ
日本市場にはまだ届かないな。
EUを見れば中国が分裂せず発展し続けたとしても、せいぜいEUの３分の２の市場が
関の山だろう。

全て順調に行くと思える人って幸せだよな。
まあ日本が世界を制するとか、一昔前に信じ込んでた人と同じレベルなんだろう。

中国市場はリージョナルジェッとにたいする潜在需要、けっこうあるだろうけど、
自国で開発する　ARJ21　で賄うんじゃ?

http://ja.wikipedia.org/wiki/ARJ21

「その後もリスク分担パートナーを組む海外のメーカーを探し、韓国のメーカー
とも交渉していた。その時点では58席のNRJ58と76席のNRJ76をひとつの基本設
計から開発する構想であった。」

ふむふむ、そういう流れもあったのか。
結局中国単独開発になったが。

まあ、ライセンス生産していた　MD-90 のスケールダウンのような気もするけど。

たしかMRJの主要ターゲットは欧米のほうだったなあ。中露の需要増は
大きいだろうけど、ここで売れなきゃ事業にならないってターゲットには
設定してなかったかと。

>>587
中国のリージョナルジェット　ARJ21　

「MD-90のライセンス生産で習得した技術をもとに、MD-90の治具を用いて製造
されるダブルバブル胴体にはエコノミークラスを横に5列配置できる。機首も
MD-90の治具を用いて製造され」

中国国内で販売する分にはともかく、輸出するときには(　MD を吸収した)ボー
イングから文句がでそうだ。

DC-9 の近代化バージョンと言う感じ。新しいのはエンジンと、
「アントノフ設計局が設計した主翼」
くらいか？

中国のは輸出できるとしても格安での途上国向けでしょ。
燃費を考えればトータルの出費はMRJの方が安くなる可能性もある。

中国の巨大市場は中国製品の為にあるのです